PORTUL ANVERS

Introducere
Porturile maritime sunt adaposturi naturale sau artificiale situate in zona litorala in bai, golfuri , la gurile de varsare ale fluviilor sau in alte locuri convenabile, unde in urma executarii unor lucrari hidrotehnice si de amenajare se asigura conditii optime pentru desfasurarea tuturor activitatilor cu navele si anume: intrarea si iesirea, adapostirea lor pe vreme neprielnica, aprovizionarea si buncherarea , intretinerea si reparatia si, in principal, efectuarea tuturor operatiilor portuare legate de exploatarea lor in transportul maritim sau in alte scopuri. In economia tarilor maritime, portul comercial reprezinta o veriga importanta in derularea relatiilor comerciale internationale, contribuind la realizarea fluxului de import/export pentru tara respectiva.La nivel mondial, conform statisticilor ONU, peste 70% din volumul total al marfurilor care fac obiectul comertului mondial sunt transportate pe apa.Aceasta inseamna tot atatea marfuri operate in porturi, transbordate , depozitate, expediate si re-expediate, prelucrate sau comercializate pe parcursul desfasurarii procesului de transport naval si al activitatilor economice aflate in conexiune cu transportul.Portul comercial constituie, pentru foarte multe state , principal poarta de intrare/iesire a marfurilor destinate comertului exterior.Totodata , portul maritim modern a devenit o unitate economica extreme de complexa a carei functionare este, adeseori mult mai ampla decat procesul de productie din marile complexe comerciale. Circulatia marfurilor pe caile navigabile dinamizeaza nu numai portul comercial in sine si companiile de transport maritim si fluvial, ci angreneaza un intreg ansamblu al economiilor nationale sau regionale, incluzand industria, agricultura, comertul, constructiile, celelalte modalitati de transport si , in mod indirect viata sociala prin nivelul de trai pe care-l determina comertul maritim.

1.Generalitati
Portul Anvers se afla in Belgia si este un port accesibil navelor in inima Europei.Anvers este situat in capatul de sus al estuarului Scheldt.El permite navelor de peste 100 000 de tone sa navige peste 80 de kilometri in interior.El este situat la 75 de kilometri de Marea Nordului pe raul Scheldt, care se leaga de Marea Nordului prin intermediul estuarului Westerschelde (5141 latitudine N si 428longitudine E). Datorita locatiei, Portul Anvers se bucura de o pozitie mult mai centrala in Europa decat majoritatea porturilor la Marea Nordului.Docurile din Anvers sunt conectate la hinterland prin intermediul cailor ferate, cailor navigabile interioare si cailor rutiere. Ca rezultat portul Anvers a devenit unul din cele mai mari porturi situandu-se al doilea dupa Rotterdam , din punct de vedere al marfurilor transportate.In 2009 prin portul Anvers au fost manipulate 157.800.000 tone de marfuri .

2. Scurt istoric
Potentialul Anversului a fost anticipat de Napoleon Bonaparte care a ordonat construirea primului loc de andocare in 1811.Denumit docul Bonaparte a fost conectat cu un al doilea doc numit docul Willem in 1813.Cand a izbucnit revolutia belgiana in 1830, au existat temeri ca olandezii vor bloca Scheldtul din nou , dar in final s-au multumit cu introducerea unei taxe.Din fericire tanara Belgie a avut prieteni in Marea Britanie, si anume in persoana D-lui Palmerston care credea ca existenta Belgiei este un lucru benefic pentru Marea Britanie.In consecinta s-a asigurat ca noul stat este viabil din punct de vedere economic.Cu sprijinul guvernului belgian a fost posibila rascumpararea taxei olandeze in 1863.Anvers a cunoscut o era de aur si pana in 1908 au fost construite 8 docuri.Deschiderea ecluzei Royers inceputa in 1905 a insemnat posibilitatea navelor cu pescaje de peste 9 metri de a intra in docurile existente si accesul la noul Lefebvre si la docurile americane.Aceasta era situatia de la izbucnirea primului razboi mondial.Britanicii si Winston Churchill in special, erau perfect constienti de importanta strategica a portului Anvers.Cand s-a reinstaurat pacea , a inceput lucrul la Grote Doorsteek , un plan ambitios care a dus in final la extinderea docurilor pe malul drept al Scheldtului la frontiera olandeza.Constructia ecluzei Berendrecht a fost elementul culminant al acestui plan. A fost cea

mai mare ecluza , inaugurata in 1989.Ea are o adancime de 13.5 metri .In afara de ecluza , o dezvoltare si mai mare a continuat pe malurile Scheldtului.Au fost deschise doua mari teminale de containere .In 1990 unul dintre terminale a fost operativ, in timp ce al doilea a devenit functional in 1997.Zone mai vechi ale portului ,cum ar fi docul Bonaparte sunt in curs de modernizare datorita cerintelor pentru a le face portivite pentru operatiunile de manipulare a marfurilor .Au fost modernizate si docul America, docul Albert si al treilea doc al portului , pentru a le face accesibile navelor Pnamax care au un pescaj de 13 m.Alte proiecte de modernizare se desfasoara in docul Delwaide care in curand va fi capabil sa serveasca cele mai noi generatii de nave de container.Datorita lungimii cheului de peste 2 km, pot fi manipulate mai multe nave in acelasi timp.Terminalul MSC Home are o capacitate anuala de peste 3,6 milioane de containere. Primele decade ale secolului XX au reprezentat atat o dezvoltare in termenii volumului de marfuri operate cat si in termenii extinderii capacitatilor de depozitare din zonele sarace in nord. Dupa extinderea cheurilor si inceperea constructiilor la altele (docurile Leopold si Hansa) , portul ajunsese la o suprafata disponibila a docurilor de 300 ha si la o lungime totala a fronturilor de acostare de 36 km. Volumul marfurilor tranzitate in 1929 masura mai mult de 26 milioane tone. Anvers devenea al III-lea port ca marime in Vestul Europei cu o reputatie inalta ca port de marfuri generale sau, ca portul in care fiecare marfa isi gaseste un vas si fiecare vas o marfa. Companiile private si-au creat facilitati specializate pentru operarea cerealelor, carbunelui,
chimicalelor, fructelor si marfurilor refrigerate. Intre timp si-au facut prezenta primele companii industrial.

Primele planuri pentru dezvoltarea Waaslandhaven pe malul stang al Anversului au fost pregatite in anii 1960.La acea vreme, se spera la un accord cu partea olandeza pentru constructia canalului Baalhoek, care s-ar fi intins de la Kallo in Belgia , pana la vest de Scheldt.Acest concept avea avantajul de a facilita accesul navelor cu pescaj mare. Lucrul a inceput la barajul Kallo in 1979 si pana la sfarsitul anilor 80 conturulul

Waaslandhavenului era in mare complet.

Docul Deurganck Avand in vedere ca terminalele de containere existente pe malul drept al

Scheldtului au ajuns la capacitatea lor maxima, precum si volumul containerelor de marfa in continua crestere ( in 2007 acesta a crescut cu 8,2 % la 8 milioane de TEU), un nou doc a fost construit: docul Deurganck. Primul terminal in acest doc a fost deschis pe 6 iulie 2005, cu o capacitate maxima estimata la peste 9 milioane de containere.Docul are o lungime de 2,5 km si este format din 1.2 milioane de metrii cubi de beton.Constructia docului este inca o problema, datorita faptului ca viitorul satului Doel nu poate fi garantata.

3.Un port de clasa mondiala

Anvers este al 2-lea port ca marime din Europa in transportul maritime si al 7-lea din lume.Datorita pozitiei sale centrale in nord-vestul Europei si legaturilor cu cele mai importante centre industriale din Europa, Anvers a devenit o legatura importanta in comertul international.Portul este mai mult decat un simplu punct de incarcare si descarcare.Aici marfurile sunt , de asemenea stocate, reambalate, distribuite si pregatite pentru transportul catre destinatia lor finala.Datorita capacitatii mari de stocare, portul actioneaza ca supermarketul Europei, unde toate tipurile de marfuri au o parte de o manipulare si depozitare specializata. Anvers este de asemenea portul ideal pentru viitor, pentru ca este singurul port in care marfurile pot fi transportate atat de mult in interiorul continentului. Dintr-o perspective europeana, Anvers este cea mai buna alegere atat din punct de vedere economic cat si ecologic. Portul este unu multifunctional, unde toate tipurile de marfuri sunt incarcate, descarcate, depozitate si manipulate in mod adecvat.Acest lucru cere echipament specializat si personal instruit.

Contributia unei modern tehnici de manipulare si personal calificat, asigura o productivitate inalta si servicii excelente, pentru care portul este cunoscut si apreciat in intreaga lume.Sistemul de schimbare pastreaza portul operational continuu, zi si noapte, 365 de zile pe an. Portul de asemenea este un generator important de marfa. In comparatie cu alte porturi vest-europene, Anvers are un echilibru bun intre importuri si exporturi, in cele mai multe categori de transport de marfa.Aceasta caracteristica a portului este strans legata de pozitia sa centrala cu privire la caile navigabile interioare: de la Anvers catre cele mai importante centre de consum si productie din Europa se poate ajunge usor pe cale rutiera si feroviara.Prezenta celor peste 300 de companii de transport , contribuie la capatitatea portului de a atrage marfa. Anvers are o veche traditie de secole ca un centru comercial.Astzi ,oraul este nc una dintre cele mai importante centre comerciale din Europa, datorit legturii directe cu transportul maritim i multimodal a retelei de transport a Europei. Ca o legatura stabila in lantul de aprovizionare, este partenerul ales de mari compani de logistica si grupuri de conducere care se concentreaza asupra transportului maritim de marfa, depozitare si distributie. Printre alte lucruri, portul ofera mai mult de 5.3 milioane de depozitare, ceea ce-l

face, cel mai mare furnizor de stocare a marfurilor fata de restul porturilor europene.Datorita acestor ample instalaii de depozitare specializate, companiile sunt capabile s dein stocuri , care s le permit s reacioneze flexibil la cerinele clienilor lor de peste mri i pe ci navigabile. Multe depozite din port ofera facilitati de specialitate: exista silozuri pentru cereale, ciment, materiale plastice, nisip de cuart, de cafea si de vin, impreuna cu rezervoare frigorifice de suc de fructe si depozite pentru cacao, ceai, tutun, zahar, produse chimice.Exist depozite frigorifice pentru carne, pete, fructe tropicale i produse lactate, n timp ce uleiurile, grsimile, produsele petroliere i substanele chimice sunt pstrate n rezervoare speciale.Exist, de asemenea, servicii de depozitare pentru produse cu cerine speciale n materie de temperatur i ventilaie. Iar cand cine vorba de marfuri periculoase , exista centre de depozitare care sunt conforme cu reglementarile stricte nationale si europene de prevenire a incendiilor, de stingere a incendiilor , siguranta la locul de munca si de protective a mediului.

Portul Anvers a devenit cel mai important centru european pentru consolidarea transportului maritim de marfa.In plus, ofera posibilitatea de a gestiona bunurile suplimentare.Dintre toate porturile europene, Anvers ofera cea mai larga gama de servicii logistice.Diverse companii multinationale si-au construit propriile lor depozite in zona portuara, si-au dezvoltat activitatile de distributie si gestionare a marfurilor.Cu toate acestea , cele mai multe apeleaza la serviciile unui operator local.Multe company specializate in contractual de distributie, asigura o gama larga si flexibila de servicii.Oferta activitatilor variaza de la preambalare, etichetare, calitatea si controlul marfurilor pana la serviciile de vanzare si de intretinere a marfurilor. Ca un punct central din Europa, regiunea Anvers ofera spatiu suficient pentru toti cei care doresc sa infinteze centre de distributie.

4.Autoritatea portuara.Institutii si organe existente in portul Anvers

A fost nfiinata n 1997 de ctre Primria din Anvers ca fiind independenta, municipalitatile sunt aflate n proprietatea companiei, cu puteri proprii de luare a deciziilor i a politicii de personal, capabili de a forma acorduri de colaborare cu alte companii i departamente guvernamentale. Statutul su juridic actual, o autoritate independent portuara, municipala, a fost data prin Decretul Portuar. Aceast form de organizare de afaceri i permite s reacioneze rapid i adecvat la evoluiile rapide n domeniul maritim i economic, att la nivel naional cat i internaional. Autoritatea Portuara Anvers are un consiliu de administraie care include reprezentani ai industriei, companiile de port, o parte malul stng al portului i asociaiile naturale. Prin decret are, de asemenea, membri din diverse partide politice reprezentate n Consiliul Local. Sarcinile principale ai Autoritatii Portuare sunt de a aciona ca un proprietar i pentru dezvoltarea infrastructurii portuare. Pentru a crete valoarea adugat pe care portul o genereaz pentru oraul i regiunea ntr-un mod durabil, asigura o nalt calitate, servicii nentrerupte i furnizarea de faciliti bine dezvoltate; Autoritatea Portuar, de asemenea, desfoar o serie ntreag de sarcini operaionale (trgnd, dragare etc. ), precum i marketing in diverse activiti comerciale. Acesta i propune s continue ndeplinirea tuturor acestor

sarcini, n viitor, ntr-un mod rentabil, fiind n acelai timp deschis la noile evoluii. n plus, cu toate acestea, rolul operatorului portuar a cptat o nou dimensiune. Vechiul concept n care transportul de marf a fost vzut ca suma intre diferitele seciuni ale transportului terestru i maritim nu mai poate fi susinut, n schimb, un port este privit mai mult ca un link intr-un lant logistic de interconectate, care se ntinde de la peste mri "promotoriu" pentru continent, ntr-un flux continuu de mrfuri fr frontiere. Prin urmare, rolul de operator de port nu mai nceteaz la graniele portului. Ne confruntm cu o provocare nou i interesant.

La intrarea sau iesirea din portul Anvers, navele de transport sunt supuse unor formalitati care au ca scop identificarea precisa a navei , prin verificarea documentelor de bord obligatorii, verificarea conditiilor de sanatate si securitate a echipajului, navei si marfurilor, indeplinirea formalitatilor statale si precizarea conditiilor de operare a marfurilor.

Pentru efectuarea acestor vizite si verificari, precum si pentru servicii ce ar urma sa fie aduse navei la cererea sa, portul Anvers dispune de anumite autoritati, institutii si organe maritime, vamale, sanitare, de paza a frontierei sau intreprinderii de exploatare portuara si asigurare a diverselor sevicii. Sub motto-ul Nicioadata deeuri nu sunt o criza buna" Autoritatea Portuara Anvers i Alfaport (asociat de companii portuare) a elaborat "Proiectul total pentru un port mai competitiv", n 2009. Primul obiectiv a vrut s stabileasc un numr de "blocuri" importante in dezvoltarea portului. Al doilea a fost de a da un impuls nou de colaborare, n special ntre Autoritatea Portuar i sectorului privat, dar, de asemenea si intre companiile private ele i ntre diferitele autoriti. n cele din urm planul cu scopul de a dezvolta o viziune comun pentru organizarea n continuare i dezvoltarea viitoare a portului a fost terminat cu succes. Acest plan de aciune a produs o serie ntreag de realizri deja n 2010. ntre timp, putem spune fr ndoial c 2010 a fost anul de redresare economic.Prin urmare avem urmatorul bilant din ultimii 3 ani:

Euro x 1000 Venituri functionale Taxe de operare Profit operational Incasari financiare Cheltuieli financiare Profit din activitati curente Venituri extraordinare Chletuieli extraordinare Profit inainte de taxe Taxe Profitul pt exercitiul anual

Exercitiu financiar 2010

306,912 (241,876) 65,036 15,959 (1,189) 79,806 1,251 (971) 80,086 (13) 80,073

Exercitiu financiar 2009

297,122 (209,218) 87,904 16,683 (1,655) 102,932 2,576 (40,975) 64,533 (18) 64,515

Exercitiu financiar 2008

322,968 (235,203) 87,765 19,544 (6,970) 100,339 12,204 (540) 112,003 (67) 111,936

Autoritatea a fcut un profit de 80,1 milioane de euro n 2010. Principalele componente ale acestui rezultat, care este mai mare dect n 2009, sunt: n timp ce tarifele au rmas aceleai, cifra de afaceri a crescut cu 2%, ca urmare a nivelului mai ridicat de activitate n port pe parcursul ntregului an. Costurile de operare au crescut uor n comparaie cu anul 2009. n 2009, n cadrul de operare rezultatele dispoziiilor au condus la o plas de write-back de 15,7 milioane de euro, n principal ca urmare a deciziei de a elimina complet furnizarea de reparaiilor capitale. n 2010, n schimb, a existat o taxa neta de 9,8 milioane de euro ca urmare a provizioanelor suplimentare pentru riscuri de mediu. Nu au existat rezultate semnificative extraordinare n 2010. Acest lucru este n contrast cu 2009, atunci cnd taxele extraordinare s-au ridicat la 41 milioane de euro, n principal datorit impactului a Protocolului semnat la 3 februarie 2009 cu Primaria din Anvers de transfer de "Eilandje" zon.

4.1.1.Capitania Portului

Biroul Conducerii portului gestioneaza in mod activ traficul transportului maritim in asa fel incat navele sa poata ajunge in port, sa stationeze un timp si sa iasa cat mai repede, eficient si in siguranta. In plus, dupa cum prevede legea, raspunde pentru siguranta publica si protectia mediului inconjurator din zona portuara si supravegheaza aplicarea si respectarea legii si regulilor portuare de catre companiile din zona. Acest lucru inseamna ca analizeaza monitorizeaza toate transporturile de marfuri periculoase, cazurile de poluare sau deteriorare si ia masurile toate

corespunzatoare, daca este necesar. Prin capitania portului se ambarca sau se debarca membrii de echipaj, efectuandu-se inscrierea in rolul de echipaj al navei; se verifica la nave conditiile in care se fac manipularile de marfuri, masurile luate pentru asigurarea legaturilor navelor la cheu, oportunitatea manevrelor solicitate si efectuate in vederea respectarii diverselor reglementari portuare; se aplica sanctiuni navelor in culpa, cu privire la nerespectarea regulilor portuare, de navigatie sau de prevenire a poluarii.

4.1.2 Organul vamal portuar

Executa controlul tuturor marfurilor ce se incarca sau se descarca de la nave, in vederea identificarii si verificarii bunurilor dupa datele din documentele de transport insotitoare, pentu indeplinirea formalitatilor vamele de catre importatori sau exportatori, in vederea vamuirii ( aplicarii taxelor vamale).La sosirea in port , orice nava care acosteaza este supusa controlului vamal.Comandantul navei prezinta declaratia de provizii si manifestul general al incarcaturii (lista marfurilor ambarcate pe nava), care trebuie sa cuprinda expeditorul si destinatarul marfii , numarul conosamentului, marcajul si greutatea bruta a coletelor precum si felul marfii continute.Vor fi puse sub sigiliu vamal parte din proviziile de bord , lasandu-se pentru consumul echipahului o cantitate rezonabila din anumite bunuri, conform uzantelor legale din fiecare port. La terminarea operatiunilor de incarcare , vama verifica daca felul si cantitatile declarate in manifest corespund cu realitatea.Justificarea diferentelor se poate face numai cu acte oficale, elibare de expeditor si vizate de organele vamale din portul de expeditie.Daca aceste acte nu se pot procura, seful vamii poate sa dispuna ca nepotriivirea sa fie acceptata( daca nu se constata

nici o ilegalitate).Controlul vamal, la plecarea navei , se face in acelasi mod ca si controlul vamal de sosire , verificandu-se daca pentru marfurile incarcate si inregistrate in manifestul vamal de incarcare sunt indeplinite formalitatile de export sau de tranzit.

4.1.3 Organele servicului sanitar al portului

Orice nava care acosteaza in portul Anvers este supusa controlului sanitar. Organele serviciului sanitar ale portului sunt primele care urca la bord , dupa controlul acestora putandu-se efectua controlul celorlalte autoritati si organe portuare.Serviciul sanitar al portului verifica starea sanatatii echipajului si pasagerilor , si de asemenea, starea sanitara a incarcaturii , ambele putand duce la refuzul admiterii intrarii navei in port si a legaturii cu uscatul , daca exista probe asupra existentei focarelor infectioase .Daca nava nu prezinta pericol din punct de vedere al starii sanitare , organele serviciului sanitar dau libera practica.

4.1.4.Serviciul de paza al frontierei si de imigrare

De regula , odata cu organele vamale , urca la bord si reprezentantii serviciului de paza al frontierei si de imigrare , care verifica existenta concordantei intre lista de echipaj si rolul de echipaj al navei , carnetele de marinar, actele pasagerilor ( pasapoarte) si existenta la bord a tuturor celor inscrisi in acte.La navele de pasageri se solicita o situatie mai detaliata asupra pasagerilor inscrisi in lista pasagerilor.Comandantii de nava sunt obligati sa coopereze cu organele serviciului de paza a frontierei in cazul existentei suspiciunii asupra identitatii unor persone aflate la bord, care fac obiectul organelor penale din statul respectiv sau care au incalcat grav normele de drept international ( terrorism, piraterie, trafic de stupefiante).

4.1.5 Oficii consulare

Comandantul navei poate apela in Portul Anvers la serviciile oficiului consular, fie atunci cand situatia o impune, fie cand normele statului de care apartine nava obiliga pe comandant sa ia contact cu consulatul respectiv.Comandantul de nava poate depune la consulat protestul de mare si poate

solicita sprijinul pentru rezolvarea eventualelor litigii. In solutionarea eventualelor diferende cu autoritatile maritime locale sau alte organe portuare , comandantii de nava trebuie sa se sprijine pe ajutorul oficiului consular care le acorda asistenta in limita atributiilor sale.

4.1.6. Agentul navei(agentul maritime)

Pentru reprezentarea intereselor comerciale ale navelor in port si in vederea operarii navei in cele mai bune conditii, pe timpul stationarii navei in portul Anvers, se recurge la serviciile unui agent angajat de armator ,persoana specializata in activitatea de agenturare a navelor. In general , agentul maritim asista pe comandant in relatiile cu autoritatile portuare, cu incarcatorii si primitorii marfurilor, se ocupa de operatiunile legate de indeplinirea tuturor formalitatilor administrative, vamale , portuare de plata a taxelor portuare si a altor cheltuieli ale navei.Asigura la timp pilotajul si remorcajul, ia masuri pentru repartizarea danei de operare, trnsmite notice-ul comnadantului catre operatorul portuar precum ca nava este gata pentru incarcare sau descarcare , origanizeaza operatiunile de incarcare-descarcare, tine evidenta acestor operatiuni, intocmeste time-sheet-ul , intocmeste manifestele si elibereaza conosamentele , ajuta pe commandant la facerea plinurilor si asigurarea proviziilor.Agentul navei il informeaza pe commandant asupra reglementarilor in vigoare din port, pe care comandantul si echipajul trebuie sa le respecte pe timpul stationarii in port, de asemenea asupra conditiilor de lucru si uzantelor portuare.Se ingrijeste sa puna la dispozitia comandantului mijloacele de legatura si de transport necesare.

La terminarea operatiunilor si a activitatilor in port , agentul intocmeste pe baza documentelor justificative semnate de comandant, o lista generala a cheltuileilor navei si o inmaneaza comandatului spre semnare.Decontul de cheltuieli (D/A) intocmit de agent , este documentul contabil prin care agentul navei justifica armatorului toate cheltuielile intreprinse pe timpul stationarii navei in port, precum si sumele primate sub forma de avnsuri sau provenite din incasarea de navluri, constrastalii.In decont sunt incluse taxele portuare si vamel, taxele de canal, cheltuielile de aprovizionare, plata reparatiilor , cheltuilile de operare a marfurilor, avansurile de numerar catre commandant pentru retribuirea echipajului.Activitatea de agenturare a navei se desfasoara pe baza unui mandat pe care armatorul il acorda agentului sau pentu a-l reprezenta sau a actiona in diferite actvitati comerciale din port.

4.1.7 Departamentele din cadrul portului:

Departamentul juridic Departamentul financiar Departamentul de Comunicare Departamentul Relatiilor Comerciale Departamentul de strategie si Dezvoltare Departamentul de Mediu Marketing, promovare si relatii comerciale Acest department actioneaza ca punct de contact pentru toate partile implicate in

activitatile portuare din punct de vedere commercial.Administreaza proiecte comerciale, ofera consiliere si sprijin pentru viitori clienti ai portului. Departamentul de taxe a portului

Departamentul de taxe al Autoritatii Portuare a portului Anvers ofera informatii clientilor asupra documentelor comerciale si legale in legatura cu transportul maritim, deseurile navale si transportul cu barje.

5.Anver-centru petrochimic

Portul Anvers este cel mai mare si mai diversificat centru petrochimic din Europa. Multumita Modelului Integrat al portului, exista un grad mare de colaborare/integrare intre numeroase companii producatoare. Nu mai putin de 7 din cele 10 mari companii de chimicale din lume au unul sau mai multe filiale de productie in cadrul complexului petrochimic.Nicaieri in lume nu se gasesc mai multe produse chimice decat in zona portului Anvers. Baza acestui centru este formata din cinci rafinarii: trei mai mici, ale caror facilitati sunt detinute de Petroplus si doua de clasa mondiala (Total si ExxonMobil). Rafinariile au o capacitate de distilare primara de mai mult de 40 milioane de tone anual. O parte din materia prima petrolul este adusa pe cale maritima:nave si barje, insa cele 2 rafinarii sunt conectate la conducta Rotterdam Anvers (Rotterdam Anvers Pipeline - RAPL). Dupa cum sugereaza si numele, RAPL leaga portul Anvers cu Rotterdam , asigurand o aprovizionare constanta pentru marile rafinarii.Urmatorul pas in procesul de integrare este reprezentat de cele 4 separatoare care separa hidrocarburile de la rafinarii in compusi de baza pentru industria petrochimica , cum sunt etilena si propilena. 3 din aceste separatoare se afla in incinta Fina Antwerp Olefines.Al IV-lea separator se afla in zona BASFS Verbund (productie integrata). Substantele de baza produse de separatoare sunt prelucrate in continuare in cadrul complexului. Societatile din complexul petrochimic Anvers sunt interconectate cu mai mult de 100 de conducte care reprezinta 52% din transportul total dintre ele si deasemenea, dintre operatorii industriali si companiile independente cu capacitate de stocare in tancuri. Cele 5 tuneluri de conducte care leaga malul drept de cel stang al raului Scheldt si asigura distributia produselor locale (cum ar fi clorul, hidrogen,azot,oxigen) din interiorul portului prin intermediul retelei de conducte.

6.Anvers port multimodal

Portul Anvers isi merita reputatia si pozitia de principal port European. Terminalele sale ofera performante excelente.Volumul de marfa a crescut in ultimii 30 de ani, datorita in special versalitatii porului. Anvers nu ofera numai servicii de transport maritim, ci si o gama larga de servicii conexe care creeaza valoare adaugata in lanturile logistice in care sunt integrate. Dupa
1990 ponderea sa de piata printre porturile din N-V Europei a crescut cu doua treimi. Locatia sa in interiorul tarii si conexiunile eficiente cu hinterlandul sunt avantaje particulare.

Zona Benelux si cea dintre Paris si Ruhr formeaza baza ideala pentru distributia europeana inima retelelor de autostrazi, canale navigabile si cai ferate. In vederea dezvoltarii in continuare a acestor avantaje, o serie de proiecte referitoare la transportul feroviar si cel cu ajutorul barjelor au fost incluse in Masterplanul portului Anvers. Acestea include printer altele , construirea tunelului feroviar Liefkenshoek. Multumita vastei retele de transport, portul Anvers ofera legaturi directe cu toate centrele europene de consum si productie. Dar mai mult de atat, o mare varietate de posibilitati de transport din port asigura o mare flexibilitate, astfel incat cea mai buna solutie pentru orice problema de transport poate fi intotdeauna gasita.In 1998, cota modalitatilor de transport pe caile maritime, ferate si rutiere a fost de 21,4%, 7,8%, 70,8%.Zece ani mai tarziu procentele cresc ajungand la 32,4%, 11%, respective 56,6%.

7.Dezvoltarea portului Anvers

Odata cu punerea in aplicare a Acordului Guvernului din iulie 1999, a inceput un proces de planificare , in care fiecare zona portuara trebuie sa intocmeasca un plan de utilizare a terenului care sa ofere protectie maxima in jurul zonelor rezidentiale ,mentinerea si extinderea infrastructurii ecologice in interior si in afara zonei portuare si utilizarea eficienta a spatiului Planificarea strategica pentru zonele portuare formeaza baza viitoarelor dezvoltari ale portului.In Anvers planificarea strategica s-a facut initial separat, pentru cele 2 maluri ale raului Scheldt, dar pe parcurs aceste planificari s-au imbinat , devenind unul singur. Studiul de dezvoltare economica, de conservare a naturii si studiul scanarii rapide de transport au fost luate in considerare in cadrul planului strategic. Planul strategic pentru portul Anvers are ca scop dezvoltarea malului stang si drept al raului Scheldt ca un sistem unic si functional integrat cu utilizari multiple.Principiul de baza este ca ar trebui sa existe dezvoltare economica, mentinand in acelasi timp viabilitatea satelor in zona, si, in acelasi timp , garantand conservarea naturii.Planificarea strategica ofera certitudinea juridica pentru dezvoltarea portului intr-o zona bine definita. Acum ca limitele portului au fost definite, acest progress ar trebui sa permita sa se faca intr-un numar de proiecte care sunt considerate a fi de o importanta prioritara pentru port si dezvoltarea acestuia, asigurand astfel viitorul portului pana in 2030. Proiectele prioritare care au facut acestea posibile, includ: accesul in portul Waasland, finalizarea ecluzei Verrebroek, dezvoltarea parcurilor logistice Waasland si Hoevenen, precum si o crestere substantial in capacitatea manipularii de containere.

7.1. Parcuri logistice

Planul de utilizare structurala a terenurilor, prevede dezvoltarea a doua zone logistice multimodale in zona portuara Antwerp, si anume parcul logistic Waasland de pe malul stang si parcul logistic Schijns de pe malul drept al raului Scheldt.

7.1.1.Parcul logistic Waasland

In prima faza o suprafata de aproximativ 50 de hectare de teren se vor afla sub dezvoltare logistica.Ca si alte proiecte de infrastructura portuara , aceste proiecte vor fi insotite de dezvoltare si de noi proiecte de inlocuire sau de conservare a naturii.

7.1.2. Parcul logistic Schijns

In conformitate cu termenii acordurilor facute in cadrul procesului de planificare strategica pentru malul drept, aceasta zona va servi drept cale ferata si rutiera.Planurile includ de asemenea cresterea infrastructurii ecologice cu 5%.

8.Facilitati si servicii portuare 8.1.Terminale

1.Terminale de zahar
Nume Lungimea danelor Pescaj Echipamente Depozitare Antwerp Sugar Terminal NV 700 m 16 m 6 macarale de cheu Capacitatea pentru 118.000 t

Nume

Havenbedrijf Noord Natie

Lungimea danelor Pescaj Echipamente Depozitare

NV 359 m 13.7m 2 topogane, 4 macarale. Productivitate /schimb:2300 t Capacitatea pentru: 100.000 t

Nume Lungimea danelor Pescaj Echipamente Depozitare

Manufert NV 800 m 12.8 m 4 macarale, 2 topogane Capacitate pentru 100.00 t

2.Terminale de ingrasaminte chimice Nume Localizare Lungime Suprafata Echipamente

Northern Manuport NV 12.1 m 2200 m 260.000 11x macarale de 8-20t, macara cu graifar 20t, 2 instalatii cde incarcare combinate - vrac/saci

Nume Localizare Lungime Suprafata Echipamente

Manufert N.V Cheu Nr 516-518, Canal Dock B1- conectate prin intermediul benzii transportoare 400 m 92,000m2 4x macarale de 8 t, capacitate de operare: 200t/h. 3x incarcatoare cu capacityatea de incarcare:2500t pe schimb. Barjele sunt incarcate de inc.speciale cu rata de incarcare: 750t/h.

3.Terminale de containere

Nume Lungime Suprafata Echipamente

Delwaidedok 700-730 (Hesse-Noordnatie) 2,140m plus 150m aditional 1,498,438 m2 Portcontainere 11, conventionale 4, capacitate de ridicare 35-120t, brat maxim 32.5-37.5m. 66 straddle carriers, rampa Ro-Ro, centru de reparatii containere Cheul 720. Cale ferata.

Nume Lungime Suprafata Echipamente

Churchill Dock 402-428 (Hesse-Noordnatie) 2300 m plus 140 aditional 580,847 m2 2 portcontainere, 4 macarale mobile Gottwald, 6 macarale de cheu, Capacitate: intre 25-120t. 21 straddle carriers, 112 pluguri pt. containere frigorifice, rampa Ro-Ro, centru pt. reparatii containere , linie de cale ferata.

Nume Lungime Suprafata Echipamente

North Sea Terminal S901-S915 (danele la rul Scheldt) 1000 m 789,624 m2 Macarale 6 x 64-73 t, bratul maxim:52m, 2 x 65-75 t, bratul maxim 56m. Capacitate de manipulat: 52 straddle carriers, 11 transtainere/stivuitoare grele(containere), 512 pluguri pt containere frigorifice. Rampa Ro-Ro functionala. Hansadock 242-246 (P&O Ports) 580 m 130.000 m2 5 x macarale: capacitate de ridicare: 30-100t, brat max 40m, 35 pluguri pentru containere frigorifice, centru reparatii containere, linie de cale ferata

Nume Lungime Suprafata Echipamente

4.Terminale de produse metalurgice Nume Localizare Suprafata Lungime Depozitare Nova & Hesse-Noord Natie Stevedoring N.V. Cheu Nr 486-500, Churchill Dock 127,332 m2 1169 m Cel mai mare depozit: 23,060 m2 cu 10 sectiuni in acoperis Coil Terminals N.V. Cheu Nr 502-504, Canal Dock B1 55,654 m2 400 m 4x macarale de cheu cu capacitatea: 25-35t, 1 x macara mobila de 80t, 6 x macarale speciale de 35t, 12 trailere, 4 tractoare si 2 locomotive pt manipularea vagoanelor

Nume Localizare Suprafata Lungime Echipamente

5.Terminale de cereale Nume Lungimea danelor Pescaj Echipamente Samga 850 m 11.2 m Descarcare: 1 elevator mobil, productivitatea 600t/h. Incarcare: 5 poduri de incarcare fixe, rata de incarcare1900t/h Brat maxim descarcare: 18,5m, incarcare: 25m. Inaltime maxima descarcare:17m, incarcare:18m. Descarcare: capacitate silozuri: 120.000 t Zona de incarcare: 20.000m2 Sobelgra 620 m 14.6 m Descarcare: 5 elevatoaremobile, 1 elevator fix, graifar cu productivitatea 1,300t/h. Incarcare: 2 elevatoare mobile. Rata de descarcare totala: 2300t/h, rata de incarcare totala: 1600t/h. Brat maxim descarcare: 27m, incarcare: 22m. Inaltime maxima descarcare:18.5m, Incarcare:18m. Descarcare: capacitate silozuri: 110.000 t Zona de incarcare: 55.000m2

Depozitare

Nume Lungimea danelor Pescaj Echipamente

Depozitare

Terminalul de marfuri solide in vrac Localizare Lungimea danelor Pescaj Poduri descarcatoare Banda transportatoare Depozitare Locatia depozitului Lungimea danelor Pescaj Poduri descarcatoare

Banda transportoare Depozitare

Incinta Port 750-772 1000 m 16,7 m 5 x 25t, rata de descarcare: 650tone/h - carbune, 420tone/h - minerer, 420tone/h cocs. Lungimea: 42m. Inaltimea:15m 9,000m. 65,000tone/zi minereu de fier Spatiu disponibil: 80 ha Incinta Port 508-514 800 m 16.5 m 5 x 25t, rata de descarcare: 800tone/h - carbune. 3 x bra 41.6m. Inaltime:17m. 1 x Bra 47.1m. Inaltime: 21m. 1 x bra 49.1m. Inaltime 21m 6000 m Spatiu disponibil: 45 ha

8.2.Instalatii pentru operarea hidrocarburilor

Nume operator ADPO AGT Belgium Ref Co Esso/Exxon Nr. dane 1 1 2 5 Cheul Nr. 1111 1125 661-665 383 417 ES15-Es16 275 641 Nord 641 Sud 227 229 231 239 241 243 Pescaj 13.7 13.7 12.4-14.9 8.8 11.8 5.1 10.9 14 9.1 10.3 10.3 9.7 10.3 10.3 9.7

LBC Nafta B Noodnatie

1 2 6

8.3 Cheuri
Cheuri Kanaaldok B1 Kanaaldok B2 Lungime m 3249 800 Pescaj 16.7 16.7

Kanaaldok B3 Havendok 2 Havendok 3 Havendok 4 Havendok 5 Havendok 6 Churchilldok Marshalldok Amerikadok Albertdok Graandok Industriedok Delwaidedok Vrasenedok Noordelijik Insteekdok Doeldok

2549 1680 2110 2350 4495 3785 5036 3656 2355 5124 1213 1640 4660 4400 1200

15.2 10.7 11.6-14.7 12-13.2 12 15.2 15.2 12 7.5-14.6 9.5-12 6.2-10.2 12 16.7 18 18 18

8.4. Servicii portuare

Pentru a asigura eficienta si siguranta traficului atat la intrarea, cat si la iesire din port, navele care intra sau ies din port pot solicita diferite servicii puse la dispozitie de Autoritatea Portuara Anvers sau de companiile private. 1.Remorcare Pentru navigarea pe raul Scheldt navele pot solicita asistenta remorcherelor companiei URS sau celor ale companiei de remorcare Anvers (Antwerp Towage). Compania URS se ocupa de remorcarea si asistenta de urgenta pentru toate navele belgiene sau olandeze care naviga pe raul Scheldt. S-a fondat in 1870 si opereaza cu o flota multifunctionala moderna echipata cu ultimele tehnologii in materie de echipamente. Antwerp Towage este un parteneriat intre o companie de remorcare din Hamburg (Fairplay Towage) si compania Multraship Towage & Salvage din Terneuzen, iar obiectul de activitate este asemanator cu al celor de la URS asistenta pentru remorcare si salvare pe Scheldt. Flota consta in 9 remorchere, care intervin si in caz de incendii, daca este necesar.

2.Pilotaj Capitanii navelor pot cere asistenta din partea pilotilor pentru navigatia pe Scheldt si diferite manevre.Pilotajul este oferit de compania Loodswezen. Pilotii sunt capitani cu experienta si sunt absolventi de studii superioare in stiinte nautice. La cheu se pot apela la pilotii companiei BRABO, deoarece manevrarea navelor mari in apropiere de cheuri reprezinta o operatiune cu grad ridicat de risc. 3.Biroul Conducerii Portului Are ca sarcina principala dirijarea traficului in asa fel incat navele sa poata ajunge in port, sa stationeze un timp si sa iasa cat mai repede, eficient si in siguranta. In plus, dupa cum prevede legea, raspunde pentru siguranta publica si protectia mediului inconjurator din zona portuara si supravegheaza aplicarea si respectarea legii si regulilor portuare de catre companiile din zona. Ca urmare monitorizeaza toate transporturile de marfuri periculoase, analizeaza toate cazurile de poluare sau pagube si ia masurile aferente, daca este necesar. 4.Departamentul de taxe Departamentul de taxe al Autoritatii Portuare a portului Anvers pune la dispozitia clientilor informatii asupra documentelor comerciale si legale in legatura cu transportul maritim, deseurile navale si transportul cu barje. 5.Servicii portuare oferite barjelor a)apa potabila pentru barje Ca o facilitate a serviciilor portuare , barjele pot incarca apa potabila gratuit La punctele de distributie ale cheurilor 75, 538 si 1105, precum si in docul Marshall. De la Wit I si Wit II- livrarile de apa potabila la barje sunt efectuate in fiecare zi lucratoare, in portul pentru barje pe malul drept intre 07:00-18:00 b)Colectarea apei de santina

Taxele portului pentru barje includ si colectarea apei de santina. Pot fi colectate: Pana la 3000 de litri de apa de santina pe saptamana Deseuri solide cu un continut de uleiuri si grasimi Alte deseuri industriale Deseuri periculoase Puncte de colectare

Docul B1, B2, B3, Delwaide, Churchill, 6a Haven, Leopold, hansa, Marshall, Haven 4a, Haven 5a, Amerika, Industrie, Haven 2a, Haven 3d, Bonaparte, Asia si Kenepisch. Conditii de colectare

Colectarea este gratuita pentru barjele care platesc taxele portuare din Anvers.Apa de santina si uleiul colectate, trebuie sa aiba compozitia inscrisa pe formularul de colectare

9.Descrierea traficului din portul Anvers

Portul Anvers opereaza mai mult de 190 milioane de tone de marfuri anual, cu o tendinta de crestere de la an la an. Statisticile il plaseaza pe locul II in Europa in ceea ce priveste traficul international de marfuri

Traficul de marfuri generale in 2009 (tone) in portul Anvers

Incarcata (t) 44.287.45 9 39.313.31 0 3.587.109 Descarcata (t) 56.613.489 19.592.171 3.722.530 Total 100.900.948 56.905.481 7.309.639

Marfa generala Marfuri in vrac T.E.U

Tonajul marfurilor Marfa generala din care Fier si otel Ingrasaminte si produse chimice Lemn Hartie si celuloza Fructe Faina Zahar Marfa in varac Petrol Derivate ale petrolului Chimicale Minereu Carbuni Cereale Ingrasaminte Nisip si pietris

38.551.78 1

48.695.964

87.247.745

1.768.647 13.366 117.228 1.121.940 1.232.345 0 0

4.023.289 169.793 67.029 117.938 13.491 201.262 31.350

5.791.936 183.159 184.257 1.239.878 1.245.836 201.262 31.350

3.950.946 15.250.01 8 6.134.631 1.936.805 5.719.461 660.005 920.832 852.618

26.771 10.592.812 2.929.603 704.957 405.415 316.328 2.074.505 406.408

3.977.717 25.842.830 9.064.234 2.641.762 6.124.876 976.333 2.995.337 1.259.026

Evolutia traficului de marfuri in ultimi 35 de ani( in tone) Anul Descarcat Incarcat 1975 34.222.793 26.172.448 1980 46.548.721 35.386.619 1985 48.122.027 38.124.038 1990 62.333.033 39.676.132 1995 65.111.622 42.961.778 1996 59.894.390 46.631.953 1997 63.065.530 48.829.253 1998 71.791.040 47.997.509 1999 66.149.708 49.504.312 2000 75.209.683 55.320.943 2001 74.227.441 55.822.972 2002 72.595.371 59.033.445 2003 77.596.356 65.278.156 2004 83.109.485 69.217.080 2005 87.077.092 72.977.273

Total 60.395.241 81.935.340 86.246.065 102.009.165 108.073.400 106.526.343 111.894.783 119.788.549 115.654.020 130.530.626 130.050.413 131.628.816 142.874.512 152.326.565 160.054.365

2006 2007 2008 2009

91.972.684 99.829.214 105.018.201 81.600.769

75.399.612 83.067.574 84.371.344 76.205.660

167.372.296 182.896.788 189.389.545 157.806.429

Evolutia traficului de containere in ultimii 35 de ani(in TEU) Anul Descarcat Incarcat 1975 178.097 178.097 1980 368.675 355.572 1985 612.565 630.444 1990 765.262 783.851 1995 1.146.007 1.183.128 1996 1.296.430 1.357.479 1997 1.461.382 1.507.807 1998 1.630.874 1.634.876 1999 1.793.314 1.820.932 2000 2.005.357 2.076.977 2001 2.084.471 2.133.705 2002 2.343.775 2.433.376 2003 2.62.338 2.803.100 2004 2.946.297 3.117.450 2005 3.150.351 3.331.678 2006 3.435.463 3.583.336 2007 3.989.535 4.187.079 2008 4.204.822 4.458.069 2009 3.587.109 3.722.530

Total 356.194 724.247 1.243.009 1.549.113 2.329.135 2.653.909 2.969.189 3.265.750 3.614.246 4.082.334 4.218.176 4.777.151 5.445.438 6.063.747 6.482.029 7.018.799 8.176.614 8.662.891 7.309.639

10.Functiile portului Anvers

1.Functia de transbordare Transferarea marfurilor de pe nave pe uscat si invers este, functia portuara principala si este destinata sa asigure conditii optime pentru realizarea fluxului de marfuri de la expeditor la destinatar in etapa nava-cheu sau cheu-nava, cat si in etapa de manipulare si tranzitare a marfurilor in incinta portului Anvers. Transbordarea are loc in acvatoriul portului si de aceea pentru optimizarea acestei functii au fost realizate lucrarile cele mai eficiente de infrastructura, care asigura un numar mare de dane de acostare.

2.Functia de depozitare Din totalul marfurilor care sunt supuse operatiei de transbordare prin portul Anvers , o parte este transportata direct la consumator , iar o alta parte este depozitata temporar in zonele amenajate pe teritoriul portului. Dupa natura marfurilor , depozitarea se face: pe platforma, in antrepozite, in silozuri. 3.Functia de distributie Reducerea timpului de stationare a navelor sub operatiuni de incarcare/descarcare si a timpului de stationare in rada in asteptarea randului la operare este legata in mare parte de functia de distributie a portului Anvers. Aceasta functie consta in distributia concomitenta a unui volum cat mai mare de marfuri si cat mai diverse pe un numar cat mai mare de nave si mijloace de transport spre uscat. Un rol important in realizarea functiei de distributie il are specializarea terminalelor pe categorii de marfa.

4.Functia comerciala Presupune implicarea portului Anvers in dezvoltarea si sustinerea relatiilor comerciale international, a cresterii traficului de marfuri in fluxul import-export, a atragerii cat mai multor agenti economici in campul transporturilor, a crearii cat mai multor facilitati factorilor implicati in transportul maritim si activitatile conexe. Functia comerciala are o influenta pozitiva atat asupra traficului de marfuri din port, cat si asupra eforturilor depuse de producatorii de marfuri si comerciantii acestora pentru cresterea cantitativa si calitativca a productiei si vanzarii.

5.Functia de asigurare de servicii a portului Se materializeaza in asigurarea, de catre portul Anvers , a unei game diverse de servicii esentiale pentru nave, navlositori, expeditori si destinatari ai marfurilor ori alti clienti interesati in transportul naval. Serviciile prestate in port sunt diverse si se impart astfel: Servicii prestate navelor Srvicii prestate marfurilor Servicii prestate echipajelor Servicii generale

11.Avantajele portului Anvers

1.Transportul peste mari Numarul de plecari regulate catre o multitudine de destinatii constituie un mare avantaj pentru Anvers.In 2009 in Anvers au facut escala 13,932 de nave maririme, iar capacitatea medie a navelor a crescut brusc la peste 19 000.Adancirea raului Scheldt pe partea olandeza a
frontierei a inceput pe 12 februarie 2010, in continuarea lucrarii pe partea olandeza inceputa in 2007.Adancirea ofera avantaje mari privind accesibilitatea navelor mari in portul Anvers. Este de

asteptat, ca navele containere cu pescaje mari vor fi capabile sa navige in aval , dupa terminarea lucrarii, astfel incat navele vor putea sa paraseasca portul cu pescaje de pana la 15 metrii, in functie de nava.

Adancirea Scheldt-ului ofera de asemea avantajul navigarii dependente de maree.In prima faza ferestrele pentru maree vor fi extinse considerabil,astfel se va imbunatatii siguranta transportului maritim.Largirea acestor ferestre de maree va permite, de asemenea, accesul navelor cu pescaje mari pe Scheldt. De asemenea , este de asteptat ca dupa terminarea lucrarilor de adancire, pescajele maxime ale navelor care au acces in aval pot fi crescute pana la 15 m, in functie de viteza si caracteristicile navei.Este de la sine inteles ca un rol important il au si conditiile hidrologice si meteorologice.Ca si in trecut investigatiile privind aceste aspecte vor fi efectuate de catre Agentia pentru Servicii Maritime si de Coasta a Guvernului Flamand.Noile pescaje maxime admise vor fi determinate pe baza experimentelor efectuate in laboratoarele hidrologice si experientei dobandite. 2.Capacitatea portului De cand a fost deschis noul doc Deurgank in 2005 capacitatea consecinta bunurile sunt livrate la termen consumatorilor. 3.Productivitate inalta Tehnicile avansate de manipulare si specializarea fortei de munca garanteaza o productivitate inalta,oferind portului Anvers reputatia de port rapid. portului Anvers a

crescut la 7 milioane TEU pe an. Aceasta garanteaza un timp scurt de asteptare pentru nave si in

4.Depozitare si servicii de logistica Cu peste 5,3 mil de metrii patrati de spatii acoperite, Anvers este de departe portul cu cea mai mare capacitate de stocare din EUROPA.Companiile de logistica ofera nu numai servicii de depozitare dar si de ambalare, etichetare, controlul calitatii, etc. Avantajele logistice din Belgia se reflecta in existenta a numeroase centre de distributie europene. 5.Transportul maritim pe distante scurte

Aceste sunt transporturi de marfuri sau pasageri dar care nu implica traversari ale apelor oceanice.Cu alte cuvinte sunt transporturi continentale nu intercontinentale, si acopera statele baltice, Scandinavia, Islanda, Marea Britanie, Irlanda partea continentala a Europei de Vest, peninsula Iberica,tarile Mediteraneene(inclusiv Africa e nord), precum si zona Marii Negre.Acest succes se datoreaza retelei la scara larga de servicii si legaturi. Din portul Anvers pleaca 280 milioane de nave pe luna catre un numar de peste 150 de destinatii. Datorita serviciilor de legatura cu navele care necesita adancimi mari, Anvers isi consolideaza permanent pozitia ca un hub pentru comertul cu transbordare. Odata cu deschiderea recenta a doua noi terminale pentru containere ,Anvers a atras si mai multe servicii de legatura.Aceasta extindere a capacitatii asigura cresterea economica permanenta. Ca si port, Anvers este constient ca transportul pe distante scurte este o parte importanta din gama de optiuni pe care le ofera.In special ,pe distante lungi-de exemplu din Scandinavia in Peninsula Iberica-transportul pe distante scurte ofera o alternativa excelenta la reteaua de drumuri rutiere Europene. Pentru a promova transportul pe distante scurte, Autoritatea Portuara a modificat taxele de port in sensul micsorarii lor, astfel incat sa nu mai constituie o parte semnificativa din costul total de transport, cu reduceri pentru serviciile regulate.Aceasta politica de promovare va fi continuata si in viitor si datorita subventiilor europene. In paralel cu aceasta se vor depune eforturi pentru simplificarea procedurilir administrative si vamale.Deasemenea vor fi si derogari suplimentare de la obligatia de pilotaj pentru navigtia de coasta : navele cu o lungime de maxim 80 m vor fi automat exceptate de la obligatia de a lua pilot la bord, in timp ce pentru navele cu lungimea cuprinsa intre 80 si 95 m se poate obtine o scutire in cazul in care ehipajul dovedeste ca este in masura s indeplineasca anumie criterii.

6.Transportul rutier

Transportul rutier joaca un rol crucial in conexiunile dintre portul Anvers si hinterlandul acestuia.In cadrul zonei portuare in sine, mii de camioane parcurg distantele intre terminale, depozite, asigurand transportul tuturor tipurilor de marfuri. Exista numeroase companii de transport rutier in jurul si in incina portului, oferind o gama intreaga de servicii avansate.Aceasta concentrare a furnizorilor de servicii si gradul ridicat de flexibilitate, asigura un raspuns adecvat care poate fi intotdeauna gasit la fiecare cerinta de transport. Companiile de transport rutier de marfa sunt in continua adaptare la noile cerinte.De exemplu, exista, companii specializate care se concentreaza asupra marfurilor periculoase (ADR) sau incarcaturilor mari sau mai mici. Multe dintre companii ofera nu doar servicii de transport, dar, si de asemenea, activitati de logistica aferente, inclusiv depozitarea marfurilor in conditii controlate.In multe cazuri , ele, de asemenea, au grija de vamuire si de alte formalitati. Pe parcursul ultimilor ani au existat investitii mari ca de exemplu : asigurarea locului central al portului Anvers in reteaua de drumuri europene.

Academia Navala "Mircea cel Batran Specializarea : Inginerie si Management Naval si Portuar Dutu Alina Grupa 3711 C Popa Mihaela Andreea Grupa 3711 C Profesor coordonator :HARALAMBIE BEIZADEA