Sisteme de propulsie electric a automobilelor

Criza energetic, corelat cu iminenta epuizare a produselor petroliere, pe de o parte, precum i restric iile impuse de poluarea din ce n ce mai puternic a aerului cu gazele de evacuare, mai ales n marile aglomerri urbane, pe de alt parte au generat permanente preocupri de nlocuire a motorului clasic cu ardere intern. n acest context se poate afirma c ideea folosirii unor automobile cu motoare electrice este veche. Punctul de plecare se pare c l constituie, prin avantajele puse n eviden , trac iunea electric feroviar, principalele moduri de ac ionare electric a acestor vehicule fiind prezentate n fig. 1.57. n egal msur au existat nceputuri clare n domeniul transportului urban cu tramvaie electrice.

a.

b.
Fig. 1.57 Moduri principiale de ac ionare electric a vehiculelor feroviare

Astfel, principalele avantaje ale propulsiei electrice n domeniul automobilelor sunt: independen fa de combustibilii fosili; eliminarea sau reducerea drastic a emisiilor poluante; randament ridicat, n compara ie cu autovehiculele ce utilizeaz motoare cu ardere intern, aspect pus n eviden n fig. 1.58; simplitate constructiv a autovehiculului (din punct de vedere mecanic); posibilitatea recuperrii energiei n timpul frnrii, aceasta fiind utilizat pentru ncrcarea bateriilor; zgomot redus n timpul func ionrii; posibilitatea de ncrcare a bateriilor la domiciliu; cheltuieli reduse de exploatare.

Utilizarea propulsiei electrice la autovehicule presupune antrenarea ro ilor motoare ale acestora de ctre un motor electric. n func ie de structura sistemului de propulsie, aceste automobile pot fi: automobile electrice, la care propulsia se realizeaz doar cu ajutorul motoarelor electrice, sursa de energie pentru alimentare constituind-o bateriile de acumulatori sau pilele de combustibil; automobile hibride, la care sistemele de propulsie sunt prevzute att cu motor termic, ct i cu motor electric i baterii de acumulatoare. n acest caz, ro ile motoare pot fi antrenate fie doar de ctre motorul electric (configura ie n serie a automobilului), fie att de ctre motorul electric, ct i de cel termic (configura ie n paralel). n mod evident, exist i autovehicule cu propulsie electric care nu se ncadreaz n nici una din categoriile de mai sus, nefiind prevzute cu o surs proprie de energie, cum este cazul troleibuselor. La aceste autovehicule, alimentarea cu energie electric se realizeaz de la un cablu suspendat, aa cum se arat n fig. 1.59, ceea ce le limiteaz mobilitatea i nu le permite deplasarea dect de-a lungul unui traseu prestabilit [18, 19].

Fig. 1.58 Compara ie a bilan urilor energetice a-autovehicul cu motor cu ardere intern; b-autovehicul cu trac iune electric

Fig. 1.59 Principiul de ac ionare a vehiculelor tip troleibus

1. Automobile electrice Propulsia electric presupune existen a la bordul autovehiculului a unei surse de curent electric. Primul autovehicul ac ionat electric cu ajutorul unor baterii se presupune c a fost construit n anul 1870 de ctre un mecanic din Bruxelles, acesta avnd o autonomie de numai 15 [km]. Dup anul 1960, tot mai multe firme mari au nceput cercetri intense n vederea realizrii unui automobil electric performant. Astfel, dintre realizrile de pionierat, putem cita automobilul electric Electrovair II, a crui organizare se poate vedea n fig. 1.60, el fiind realizat de General Motors, pe structura autoturismului Corvair. O compara ie a performan elor dintre modelul de baz Corvair i varianta electric Electrovair II este prezentat sintetic n Tabelul 1.1. Se observ c varianta electric a acestui automobil se apropie mult, din punct de vedere al performan elor, de modelul de baz, echipat cu motor cu aprindere prin scnteie, exceptnd raza de ac iune, care este mult mai redus. Firma Ford a dezvoltat, la rndul ei, n aceeai perioad, un automobil urban de mici dimensiuni, echipat cu baterie de acumulatoare cu plumb, ce atingea viteza de 65 [km/h] i autonomie de 250 [km]. Tot la Ford s-au fcut cercetri cu o baterie sodiu-sulf, cu electrolit pe baz de aluminiu i s-au adus mbunt iri substan iale motoarelor electrice; astfel, s-a realizat un motor electric homopolar, cu rotorul sub forma unui disc de o el, dezvoltnd o putere de 14,7 kW (20 CP), cu masa de 10 kg i randament de 80%.

Fig. 1.60 Autoturismul Electrovair II: 1- baterii de acumulatoare; 2- rezervor pentru ulei de rcire; 3- regulator; 4- ventilator; 5- motor electric pentru ac ionarea pompei de ulei; 6- instala ie pentru alimentarea motorului electric-compus din generator i modulator de frecven e; 7- motor electric asincron; 8- redresor; 9- mecanismul de angrenare a pun ii motoare

Tabelul 1.1 Corvair 1.180 kgf 180 km/h 400 480 km 16 s 305 kgf 3 Electrovair II 1.540 kgf 130 km/h 65 130 km 16 s 560 kgf

Greutate total Viteza maxim Raza de ac iune Timpul de accelerare de la 0 95 km/h Greutatea ansamblului de propulsat a autovehiculului

Dup cum se cunoate, bateriile cu plci din plumb, dezvoltate nc cu mul i ani n urm au ca principal avantaj pre ul redus, ns energia i puterea specific mici conduc la o greutate ridicat, fapt care limiteaz utilizarea lor n acest domeniu. n acest context, actualmente cele mai utilizate baterii pentru trac iunea electric a autovehiculelor sunt bateriile cu nichel i hidruri metalice, precum i cele pe baz de litiu, deoarece au caracteristicile cele mai favorabile (energie i putere specific mari, rezisten la un numr mare de cicluri de ncrcare descrcare i pre relativ sczut). Bateriile cu nichel i hidruri metalice sunt formate, aa cum se arat n fig. 1.61 din plcile anodice 2, ce con in hidroxid de nichel i plcile catodice 11, ce con in hidruri metalice (aliaje Mg-Ni, Zn-Mn, Ti-Fe etc.), izolate unele fa de celelalte de ctre separatorii 3. ntregul ansamblu format din electrozi i separatori este introdus n carcasa metalic 4 care este conectat la plcile negative ale elementului n care se gsete un electrolit (solu ie alcalin - hidroxid de potasiu). Tensiunea la bornele unui element de baterie cu nichel i hidruri metalice este de 1,4 ,, 1,6 [V].

a)

b)

Fig. 1.61 Element de baterie cu nichel i hidruri metalice a-construc ia; b-principiul de func ionare; 1-born minus; 2-anod; 3-separator; 4-carcas metalic; 5-carcas izolatoare; 6-born plus; 7-supap de siguran ; 8-izolator; 9-capac; 10-garnitur; 11-catod

Bateriile cu ioni de litiu, a cror structur se prezint n fig. 1.62 au, de asemenea, o structur n straturi, catodul 2, anodul 5 i separatorii 3 fiind introdui ntr-o carcas metalic 1, n interiorul creia se gsete un electrolit (n stare lichid). Catodul este realizat pe baz de carbon, n timp ce anodul are la baz oxid de litiu; Un element de baterie cu ioni de litiu poate furniza o tensiune de pn la 4 [V]. Fa de aceste dou tipuri de baz se utilizeaz, de asemenea i alte tipuri de baterii, cum este cazul bateriilor cu ioni de litiu i polimeri, Fig. 1.62 Baterie cu ioni de litiu bateriilor cu nichel-cadmiu, la care plcile pozitive 1-carcas metalic; 2-catod; 3-separatori; sunt realizate din oxid de sodiu, bateriile cu sodiu4-borna anodului; 5-anod; 6-capac; 7-borna sulf, care difer fundamental de toate celelalte catodului; 8-supap de siguran tipuri prin faptul c utilizeaz electrozi lichizi i
4

electrolit solid, func ionnd la o temperatur de aprox. 300 C, sau bateriile cu sodiu i clorur de nichel, bateriile zinc-aer, sau bateriile zinc-brom [18, 19]. Aa cum se observ, principalul dezavantaj al propulsiei electrice l constituie, dup cum se arat n Tabelul 1.2, autonomia limitat a unui astfel de automobil, chiar i atunci cnd se utilizeaz baterii cu nichel i hidruri metalice sau baterii cu litiu; experimentele s-au efectuat cu un automobil cu masa este de 450 kg.
Tabelul 1.2 Autonomia medie a unui automobil cu trac iune electric [km] Tipul bateriei n ora Pe autostrad Cu plci de plumb 113 145 Cu nichel i hidruri 225 290 metalice Cu litiu 320 480

Bateriile au densit i i puteri specifice mici (maximum 200,,400 [W/kg], fa de valori ce pot atinge 500,,700 [W/kg] pentru motoarele cu ardere intern), ceea ce face ca ansamblul bateriilor s aib dimensiuni i greut i mari. n principiu, structura actual a unui automobil cu trac iune electric, include urmtoarele subansambluri, puse n eviden n fig. 1.63: bateria de acumulatori, 3; motorul electric de antrenare, 5; un bloc electronic 4 pentru comanda motorului electric (modificarea tura iei, cuplului i a sensului de rota ie); o transmisie mecanic 6, format dintr-un reductor (care poate fi, eventual, o cutie de viteze cu maximum dou rapoarte de transmitere), transmisie central i diferen ial.

Fig. 1.63 Schema de principiu a unui autovehicul electric 1-priz electric; 2-dispozitiv de ncrcare; 3-baterie de acumulatori; 4-bloc de comand i control; 5-motor electric; 6-transmisie mecanic.

Trebuie men ionat c exist i variante constructive la care fiecare roat motoare este ac ionat de ctre un motor propriu, prin intermediul unui reductor, aa cum se vede n fig. 1.64.

a.

b.
Fig. 1.64 Antrenarea direct a ro ii de ctre motorul electric a-schema de principiu; b-vedere a ansamblului motor-roat; 1,.1'-motoare electrice; 2-baterie; 3-bloc electronic de comand i control; 4-pedal de accelera ie.

Motoarele electrice utilizate pentru propulsia autovehiculelor pot fi de curent continuu, sau de curent alternativ. Criterii pentru compararea i alegerea celor dou tipuri de motoare sunt prezentate n tabelul 1.3.

Tabelul 1.3 Caracteristici comparative ale motoarelor de curent continuu i de curent alternativ Tipul motorului Caracteristica de curent continuu de curent alternativ Tura ia variabil constant Randamentul, % 8595 9395 Greutatea (putere constant) mare mic Tura ia maxim, rot/min 40006000 900015000 Blocul electronic de simplu complex comand i control Pre ul mare mic

Din analiza datelor din tabel se poate trage concluzia c, dei motoarele de curent alternativ au multe avantaje, printre care i pre ul redus, aspect deloc de neglijat, pre ul final al ansamblului motor-bloc electronic de comand i control este favorabil motoarelor de curent continuu, ceea ce face ca acestea s fie larg utilizate pentru trac iunea electric a autovehiculelor [18, 19]. Constructiv, motoarele de curent continuu pot fi cu excita ie n serie, n paralel sau mixt. Din caracteristica cuplu-tura ie rezult c motoarele cu excita ie serie sunt cele mai adecvate pentru trac iune, caracteristica lor (fig. 1.65 - curba 3) fiind cea mai apropiat de caracteristica ideal, definit de ecua ia: P = M n = const. Dintre dezavantajele acestui tip de motor se pot men iona:

cuplu rezistent mic n regim antrenat, la tura ii mici (cuplu de frnare mic); necesitatea modificrii modului de conectare a bobinelor de excita ie pentru a se ob ine frnarea recuperativ. Din punct de vedere al caracteristicii cuplu-tura ie, motoarele cu excita ie n deriva ie sunt cele mai pu in recomandate pentru trac iune (fig. 1.65 - curba 1). Datorit avantajelor pe care le prezint aceste motoare (inversare simpl a sensului de rota ie, posibilitatea de realizare Fig. 1.65 Caracteristica cuplu-tura ie pentru a frnrii recuperative, cuplu de frnare diferite tipuri de motoare de curent continuu 1-cu excita ie n deriva ie; 2- cu excita ie mixt; mare n regim antrenat etc.) ele se pot 3-cu excita ie n serie adapta pentru trac iune, prin proiectarea corespunztoare a blocului de comand i control. Motorul cu excita ie mixt mbin avantajele celor dou tipuri de motoare prezentate anterior, caracteristica sa cuplu-tura ie (fig. 1.65 curba 2) fiind mai apropiat de caracteristica ideal dect n cazul motorului cu excita ie deriva ie. Trebuie men ionat c autovehiculele electrice pot utiliza pentru propulsie, n acelai timp i motoare speciale de curent continuu, adic motoare fr perii sau cu reluctan variabil. Principiul de func ionare al unui motor de curent continuu fr perii este prezentat n fig. 1.66.

a)

b)

Fig. 1.66 Principiul de func ionare al unui motor de curent continuu fr perii 16 - nfurri statorice.

Motorul este format dintr-un magnet permanent cu rol de rotor i un numr de nfurri statorice; ntre rotor i stator nu exist nici o legtur electric, ceea ce simplific construc ia motorului i permite etanarea acestuia. Comanda i reglarea motorului de curent continuu fr perii se realizeaz prin intermediul unui bloc electronic cu grad de complexitate ridicat, n compara ie cu cel utilizat n cazul motorului de curent continuu clasic. La motorul de curent continuu cu reluctan variabil, rotorul, cofec ionat din o el este canelat, n timp ce statorul este prevzut cu piese polare, pe care se gsesc bobinele statorice. Nici la acest tip de motor nu exist legtur electric ntre stator i rotor, iar comanda i reglarea se realizeaz prin intermediul unui bloc electronic cu grad de complexitate ridicat. n scopul mbunt irii comportrii dinamice a autovehiculului la demaraj, atunci cnd bateria este par ial descrcat se utilizeaz un supercondensator, adic un condensator cu capacitate mare (de ordinul farazilor), avnd un dielectric cu rezistivitate i permitivitate electric mari care, prin intermediul unor tranzistorilor cu efect de cmp, este conectat n paralel cu un condensator principal (fig.1.67).
7

Fig. 1.67 Supercondensator

Energia electric stocat n supercondensator compenseaz cderea tensiunii la bornele blocului de comand al motorului, precum i descrcarea bateriei. Supercondensatorul, descrcat pn la o treime din tensiunea de alimentare ( 120 [V]), poate furniza o putere medie de 40 [kW] ntr-un interval de 10 [s]. Blocul electronic de comand al motorului de trac iune gestioneaz i ncrcarea supercondensatorului, n func ie de regimul de deplasare al autovehiculului, starea de ncrcare a bateriei i ac iunile conductorului. Astfel, la plecare de pe loc sau accelerare brusc, supercondensatorul trebuie s fie complet ncrcat, n timp ce la deplasarea cu vitez stabilizat relativ mare (peste 80 [km/h]), acesta trebuie s fie descrcat, urmnd ca ncrcarea sa s aib loc la frnarea cu recuperare de energie. O serie de parametri constructivi sunt pui n eviden n fig.1.68.

Fig. 1.68 Caracteristici constructive ale supercondensatorilor ESMA

Motoarele de curent alternativ utilizate pentru propulsia electric sunt motoare trifazate, la care statorul este prevzut cu nfurri decalate unghiular la 120. La motoarele sincrone, rotorul este de asemenea bobinat, fiind alimentat, printr-un sistem de perii colectoare, n curent continuu. Dintre motoarele asincrone, sunt n mod uzual utilizate cele cu rotor n scurtcircuit, aa cum este cazul celui prezentat n fig. 1.69. Utilizarea ns a motorului electric de curent alternativ pentru trac iune presupune existen a unui convertor curent continuu - curent alternativ; reglarea tura iei motorului realizndu-se prin modificarea frecven ei curentului de alimentare al motorului. Modificarea cuplului motorului de curent alternativ se realizeaz prin varierea factorului de umplere al semnalului, cu ajutorul unui bloc de comand cu tiristori. n afara motorului electric de trac iune, celelalte sisteme ale autovehiculului electric (servodirec ia, compresorul sistemului de frnare, instala ia de aer condi ionat etc.), sunt alimentate la tensiuni de 12 ,, 24 [V]; n acest scop, la bordul autovehiculului se monteaz un convertizor curent continuu - curent continuu i o baterie auxiliar.
8

Fig. 1.69 Motor de curent alternativ asincron cu rotor n scurtcircuit

Deoarece bateriile electrice necesit ncrcare periodic s-a ncercat gsirea unor solu ii de ob inere direct a energiei electrice din energie chimic, fr a se trece prin alte faze de transformare intermediar. Astfel, printre diversele procedee de ob inere direct a energiei electrice din energie chimic se pot cita utilizarea convertizoarelor termoelectrice, a convertizoarelor termoionice, a generatoarelor magnetohidrodinamice sau, mai recent i mai rspndit, a pilelor de combustibil. Pilele de combustibil produc energie electric printr-un proces electrochimic asemntor celui care are loc ntr-o baterie, energia stocat ntr-un combustibil fiind transformat direct n energie electric sub form de curent continuu. Astfel de pile genereaz energie electric att timp ct sunt alimentate cu combustibil [18, 19]. Principalele avantaje ale pilelor de combustibil sunt: randament ridicat al conversiei; poluare chimic i sonor reduse; posibilit i de operare cu o gam larg de combustibili; posibilit i de ob inere a aburului prin cogenerare. n principiu, pila de combustibil este format, aa cum se arat n fig. 1.70, din doi electrozi poroi (anodul 1 i catodul 3), ntre care se gsete electrolitul 2. Combustibilul trece peste anodul 1, elibernd electroni care trec prin circuitul electric exterior. n prezent se utilizeaz n mod curent Fig. 1.70 Principiul de func ionare al pilei patru tipuri de pile de combustibil, ale cror de combustibil caracteristici principale sunt prezentate n 1-anod; 2-electrolit; 3-catod. tabelul 1.4.
Tabelul 1.4

Tipuri de pile de combustibil Tip Cu acid fosforic acid fosforic Cu sruri topite carbonat de litiu, carbonat de potasiu
9

Cu oxid solid zirconiu stabilizat cu ytriu

Cu membran schimbtoare de protoni polimer solid

Electrolit

Temperatur de func ionare, C Starea electrolitului Carcasa Catalizatorul Cantitatea de cldur cogenerat Randament, %

200 lichid imobilizat pe baz de grafit platin mic 40 ,, 45

650

1000

80

lichid imobilizat o el inoxidabil nichel mare 50 ,, 60

solid ceramic mare 50 ,, 60

solid metalic platin nu <40

Pilele cu acid fosforic, prezentate n schema de principiu din fig. 1.71 sunt n prezent cele mai bine reprezentate din punct de vedere al dezvoltrii i comercializrii. Au avantajul de a putea fi alimentate cu hidrocarburi reformate (mbog ite n hidrogen). Combustibilul i agentul oxidant, constituit din aer sau oxigen, ajung pe fe ele posterioare ale electrozilor poroi prin intermediul unor canale; aceste fe e sunt placate cu carbon, care este bun conductor de electricitate, ceea ce permite conectarea pilei n circuitul electric. La func ionarea pilei au loc urmtoarele reac ii: la anod: H2 2H+ + 2e , n timp ce la catod: 0,5O2 + 2H2 + 2e - H2O. Electronii forma i la anod trec prin circuitul de sarcin exterior (8) i ajung la catod, n timp ce ionii de hidrogen trec ctre catod prin electrolit. Apa format la catod este evacuat sub form de vapori.

Fig. 1.71 Func ionarea pilei de combustibil cu acid fosforic 1-anod; 2-electrolit; 3-catod; 4-intrare oxidant (aer sau oxigen); 5-ieire oxidant + ap; 6-intrare combustibil; 7-ieire combustibil; 8sarcin

Fig. 1.72 Pila de combustibil cu alcool 1-rezervor ap+alcool; 2-pomp; 3-pil de combustibil; 4-ventilator

nafara acestor patru tipuri se utilizeaz i alte pile de combustibil. Astfel, n fig. 1.72 este prezentat schema de principiu a pilei alimentat cu alcooli, de tipul metanol sau etanol; ea func ioneaz la temperaturi de 50 ,, 100 C. Drept electrolit se folosete un polimer sau un lichid alcalin. Informativ, n interiorul pilei au loc urmtoarele reac ii: la anod: CH3OH + H2O CO2 + 6H+ +6e-, iar la catod: 3/2O2 + 6H+ + 6e- 3H2O.

10

Principalul avantaj al acestei pile l constituie faptul c nu necesit un sistem de reformare a combustibilului.. Sunt bine cunoscute, de asemenea, pilele alcaline, utilizate de ctre NASA n misiunile Apollo pentru producerea apei i a curentului electric; ele folosesc drept electrolit o solu ie de hidroxid de potasiu i func ioneaz la temperaturi de 150 ,, 200 C. n fig. 1.73 este prezentat pila de Fig. 1.73 Pil de combustibil HONDA combustibil realizat de ctre Honda. Sunt posibile urmtoarele configura ii n cazul unui autovehicul electric, alimentat cu pil de combustibil: alimentarea motorului electric de trac iune direct de ctre pila de combustibil; n acest caz pornirea autovehiculului nu este posibil dect dup ce pila a atins parametrii normali de func ionare; nu este posibil recuperarea energiei electrice n perioadele n care autovehiculul frneaz. alimentarea mixt a autovehiculului (pil de combustibil i baterie electric); prezen a bateriei electrice permite pornirea imediat a autovehiculului, chiar dac pila de combustibil nu a atins nc parametrii func ionali necesari propulsiei electrice. n acelai timp, bateria asigur o mbunt ire a caracteristicilor dinamice ale autovehiculului, compensnd iner ia pilei i permite frnarea regenerativ (ncrcarea bateriei n timpul perioadelor de frnare). Gestionarea func ionrii n paralel a pilei i a bateriei se face de ctre un bloc electronic. Aceast variant permite i o protejare a pilei de combustibil la suprasarcini. utilizarea unei pile de combustibil i a unui supercondensator (solu ie utilizat de HONDA FCX-V3), asigur o mbunt ire a performan elor dinamice ale autovehicului n compara ie cu prima variant. Astfel, la accelerare, condensatorul este cel care asigur energia electric n prima etap, pn n momentul n care, datorit creterii debitului de combustibil, pila atinge noul regim de func ionare impus de ctre conductor. Solu ia permite i o protejare a pilei de combustibil la suprasarcini. n fig. 1.74 este prezentat o schem constructiv de principiu a unui autovehicul alimentat cu pil de combustibil i baterie electric, cu reformarea combustibilului.

Fig.1.74 Schema de principiu a unui autovehicul cu pil de combustibil 1-rezervor de combustibil; 2-reformator; 3-compresor; 4-intrare aer; 5-pil de combustibil; 6baterie; 7-bloc electronic de comand; 8-motor electric.

11

a)

b)

Fig. 1.75 Automobil MITSUBISHI alimentat cu pile de combustibil a-automobilul; b-ansamblul reformator-pil de combustibil

Fig. 1.76 Structura actual a unui automobil electric

n fig. 1.75 i fig.1.76 sunt prezentate variante actuale de automobile electrice alimentate cu pile de combustibil i cu baterii. 2. Realizri i tendin e n propulsia hibrid a automobilelor Autovehiculele electrice hibride sunt prevzute att cu motor termic, ct i cu motor electric i pot fi realizate, aa cum s-a men ionat anterior, n dou configura ii: configura ia n serie, la care nu exist legtur mecanic direct ntre motorul termic i transmisia mecanic. n acest caz, motorul termic antreneaz un generator, care asigur ncrcarea bateriei. Energia electric stocat de ctre baterie este folosit pentru alimentarea motorului electric, care ac ioneaz transmisia mecanic a automobilului. Configura ia n serie a autovehiculelor hibride prezint avantajul faptului c motorul termic func ioneaz n regim constant de sarcin i tura ie, ceea ce permite micorarea consumului su de combustibil i a emisiilor sale poluante. configura ia n paralel, la care att motorul termic ct i motorul electric pot ac iona transmisia mecanic a automobilului. La aceast solu ie constructiv, motorul electric este cuplat att cu motorul termic (prin intermediul unui ambreiaj electromagnetic), ct i cu transmisia mecanic, putnd fi utilizat i ca generator. Astfel, atunci cnd motorul termic propulseaz automobilul (deplasri interurbane), motorul electric este folosit ca generator, ncrcnd bateria. Pentru deplasarea n interiorul oraului se folosete energia bateriei, care alimenteaz motorul electric; n acest timp, motorul termic este decuplat de la motorul electric de ctre ambreiaj.
12

Exist i autovehicule hibride, cum este cazul NISSAN Tino, organizate dup solu ia n paralel, care sunt prevzute ns cu dou motoare electrice. Astfel, pe schema din fig. 1.77 se poate observa c motorul 3 este utilizat pentru propulsia autovehiculului, n timp ce motorulgenerator 4, cuplat cu motorul termic 1, are att rolul de demaror, asigurnd pornirea motorului termic, ct i cel de generator, realiznd ncrcarea bateriei 5. Motorul termic este cuplat cu motorul electric prin intermediul ambreiajului 6; atunci cnd se utilizeaz propulsia electric, ambreiajul 6 decupleaz motorul termic de restul transmisiei.

Fig. 1.77 Autovehicul hibrid n configura ie paralel, cu dou motoare electrice. 1-motor termic; 2-variator de tura ie; 3-motor electric de propulsie; 4-motorgenerator; 5-baterie; 6-ambreiaj electromagnetic; 7-blocuri electronice de reglare i control.

n fig. 1.78 este prezentat o solu ie adoptat de ctre firma MITSUBISHI pentru realizarea unui autobuz hibrid. Acesta este realizat dup configura ia n serie, motorul cu aprindere prin comprimare 3, fiind utilizat pentru antrenarea generatorului 5. Convertizorul 4 are roluri multiple: asigur curentul alternativ necesar motoarelor de propulsie 6; controleaz procesul de ncrcare al bateriei 7; asigur curent continuu la tensiunea de 24 [V], necesar pentru alimentarea unor motoare suplimentare 2, destinate servodirec iei i compresorului de aer. Autobuzul este prevzut cu un motor Diesel de 8200 [cm3], iar motoarele electrice de trac iune au cte 150 [kW] fiecare. Bateria este de tipul cu ioni de litiu, asigurnd o tensiune de 648 [V]; aceasta este format din ase module, fiecare cu cte 30 de elemen i (3,6 [V/element]). Solu ia adoptat a permis reducerea cu 70% a consumului de combustibil, n timp ce emisiile poluante s-au redus cu 50%.

Fig. 1.78 Autobuz hibrid MITSUBISHI Fuso 1-rezervor de aer; 2-motor electric auxiliar; 3-motor Diesel; 4-convertizor cc-ca; 5-generator; 6-motoare electrice de propulsie; 7-baterii.

n fig. 1.79.a este prezentat sistemul Hyperdrive, dezvoltat de ctre firma PAICE. El are dou moduri de operare i anume: deplasare urban i deplasare interurban. La deplasarea n ora, ambreiajul 3 este decuplat, motorul termic 1 este oprit, iar autovehiculul func ioneaz doar pe trac iune electric (fig. 1.79.b), att timp ct gradul de descrcare al bateriei nu a atins 50%. La un grad de descrcare mai ridicat, motorul termic este pornit pentru a ncrca bateria, iar configura ia autovehiculului devine n serie (fig. 1.69.c). Motorul termic este men inut pornit pn cnd gradul de ncrcare al bateriei atinge 70%.
13

a.

b.

c.

d.

e.

f.

Fig. 1.79 Sistemul Hyperdrive al firmei PAICE a-schema de principiu; b,c-deplasare urban; d, e-deplasare interurban; f-consumul de combustibil la deplasarea pe autostrad; 1-motor termic; 2-generator; 3-ambreiaj; 4-motor de trac iune 5-baterie; 6-bloc de comand.

La deplasarea interurban, cu viteze mai mari (fig. 1.79.d), ambreiajul 3 este cuplat, iar autovehiculul este propulsat de ctre motorul termic, motorul electric nefiind utilizat. Pentru accelerare (fig. 1.79.e), sistemul realizeaz configura ia n paralel, pentru propulsie fiind utilizate att motorul termic, ct i motorul electric [18, 19]. n fig. 1.79.f sunt redate curbele de consum de combustibil regim de rulare pe autostrad. Sistemul electronic de comand i control este astfel proiectat nct motorul termic s fie pornit doar dac acesta poate func iona la sarcini de cel pu in 50%.

Fig. 1.80 Schema i vederea de ansamblu a sistemului de propulsie de la autoturismul TOYOTA PRIUS Hybrid 1-motor termic; 2-generator; 3-motor electric; 4-diferen ial; 5-bloc electronic de comand; 6baterie.

Una dintre cele mai cunoscute realizri n acest domeniu este autoturismul TOYOTA PRIUS Hybrid (fig. 1.80), realizat n configura ie paralel; n acest caz se utilizeaz un diferen ial asimetric 4, descris n fig. 1.81, n schema din fig. 1.80, platoul port-sateli i este
14

antrenat de ctre motorul termic 1 (care este un motor cu aprindere prin scteie de 1,5 [l]), roata din at epicicloidal (cu dantur interioar), ce ac ioneaz transmisia autovehiculului i motorul electric 3, n timp ce pinionul planetar central antreneaz generatorul electric 2. La plecarea autovehiculului de pe loc, motorul electric este cel care asigur propulsia, motorul termic fiind oprit. La atingerea unei viteze de 24 [km/h], generatorul este utilizat i ca motor, realiznd pornirea motorului termic; acesta va func iona la un regim de tura ie constant (4500 [rpm], 51 [kW]), antrennd generatorul, care alimenteaz mo-torul electric. Fig. 1.81 Diferen ialul asimetric Pentru accelerare este utilizat energia 1-motor termic; 2-sateli i; 3-platou port-sateli i; electric furnizat de ctre bateriile 4-roat din at cu dantur interioar; 5-pinion planetar central; 6-motor electric de propulsie; 7- autovehiculului. La rndul su, firma HONDA a optat generator electric; 8-spre transmisia pentru realizarea unui autoturism hibrid, autovehiculului denumit INSIGHT, ce utilizeaz o configuraie paralel clasic (fig. 1.82). Motorul electric, notat cu 2, care este i generator are trei func ii i anume: ncrcarea bateriilor; pornirea motorului termic la plecarea de pe loc a autoturismului; accelerarea autovehiculului, cnd transimisia este antrenat att de ctre motorul termic, ct i de motorul electric.

Fig. 1.82 Schema i vederea de ansamblu a sistemului de propulsie de la autoturismul HONDA INSIGHT 1-motor termic; 2-motor electric/generator; 3-cutie de viteze; 4-bloc electronic de comand; 5-baterii.

Fig. 1.83 Autocamionul hibrid VOLVO ECT

n acelai timp, trebuie men ionat c firma VOLVO a dezvoltat o serie de proiecte de autovehicule hibride, precum: autocamionul VOLVO ECT (Environmental Concept Truck fig. 1.83); autobuzul VOLVO ECB (Environmental Concept Bus - fig. 1.84); autoturismul VOLVO ECC (Environmental Concept Car), cu configura ie hibrid n serie, echipat cu un grup turbogenerator i cu baterii NiCd.

15

Fig. 1.84 Autobuzul hibrid VOLVO ECB

Fig. 1.85 Turbogeneratorul VT100

Volvo ECT i ECB utilizeaz acelai sistem de propulsie, fiind echipate cu turbogeneratorul cu recuperare de cldur VT100 (fig. 1.85) i cu baterii Varta NiMH (400 [V], 72 [kWh]); turbogeneratorul folosete alcoolul etilic drept combustibil. Aceste autovehicule pot func iona n mod hibrid sau numai electric. n modul de lucru hibrid (serie), energia electric necesar func ionrii motorului electric de propulsie este furnizat de ctre turbogenerator (ansamblu format din turbomotor i generator electric de curent continuu 450 [V], 110kW), surplusul de energie electric putnd fi utilizat pentru ncrcarea bateriilor (de tip NiMH). Propulsia electric este asigurat de ctre baterii, turbogeneratorul fiind oprit. Trebuie men ionat c acest sistem hibrid de propulsie deriv din cel utilizat pe autocamioanele VOLVO FL6 Hybrid, descris n fig. 1.86 Aceste autocamioane erau echipate cu un motor Diesel, care antrena generatoarele de curent electric [28].

Fig. 1.86 Schema sistemului de propulsie la autocamionul VOLVO FL6 Hybrid

n fig.1.87 este prezentat sistemul de propulsie hibrid realizat de firma german ZF, compus din motorul electric 1, ambreiajul 2 i cutia de viteze planetar cu opt trepte, 3.

16

Fig. 1.87 Ansamblul motor electric-cutie de viteze a sistemului de propulsie hibrid ZF

17