Sunteți pe pagina 1din 22

www.referat.

ro

SISTEMUL ABS
1. Analiza constructiv-funcional a sistemului de frnare ABS 1.1. Introducere n a doua parte a secolului XX. producia de autovehicule s-a dezvoltat foarte mult crendu-se motoare foarte puternice, care sunt capabile s realizeze acceleraii i viteze foarte mari ale mainilor. Din aceast cauz a aprut necesitatea conceperii unor sisteme moderne (mecatronice), care s fac mai sigur circulaia pe drumurile publice. Paralel cu aceste sisteme de securitate s-au dezvoltat i sistemele pentru confortul pasagerilor i bineneles sistemele pentru managementul motorului, care au asigurat fore i performane i mai mari ale motoarelor. Totalul sistemelor clasice i mecatronice formeaz autovehiculul mecatronic. Unul dintre cele mai importante dintre aceste sisteme mecatronice este sistemul de frnare cu ABS, care face posibil oprirea autovehiculelor n condiii de siguran. Denumirea ABS vine de la Anti-Lock Braking System (sistem de frnare cu antiblocare). 1.2 Noiuni generale privind frnarea. Avantajul sistemului de frnare ABS fa de sistemul de frnare convenional Frnarea const n consumarea energiei cinetice (prin frecare), acumulate de autovehicul, ceea ce se realizeaz cu ajutorul discurilor i a plcuelor de frn i a unor fore (presiuni) acionnd asupra lor cu ajutorul unor actuatori hidraulici. (figura 1.1).

figura 1.1

Formula urmtoare reprezint relaia energiei cinetice: Ec = 0,5 m v2 , unde: - m reprezint masa autovehiculului i - v reprezint viteza autovehiculului. Din formula de mai sus se poate observa c energia cinetic crete exponenial cu ptratul vitezei, ceea ce nseamn c distana de oprire la o vitez de 100 km/h este de 4 ori mai mare, dect la o vitez de 50 km/h (bineneles, la o for de frnare identic). Sistemul de frnare ABS a jucat un rol foarte important n creterea siguranei active a automobilului. Cel mai mare avantaj al ABS-ului faa de sistemul de frnare convenional este c la o frnare puternic, pe un carosabil alunecos, evitnd deraparea, sistemul de frnare ABS face ca vehiculul s poat efectua viraje i schimbri de direcie n timpul frnarii, respectiv poate s reduc distana de frnare n anumite condiii nefavorabile (de exemplu: pe zpad, sau pe ghea avnd cauciucuri de iarna cu cuie), maina adaptndu-se la condiiile de trafic i de drum. Totui, nu trebuie s ne ateptm ca ABS-ul s scurteze distana de frnare n orice condiii de drum. Cnd conducem pe criblur, nisip sau mai ales zpad proaspt, depus pe un strat de ghea, maina trebuie condus mai ncet i cu mult grij, pentru c distana de oprire poate s fie mult mai lung. 1.3. Schema i funcionarea sistemului de frnare ABS Schema de distribuie (n plan) a sistemului de frnare ABS este prezentat n figura urmtoare:

figura 1.2 Sistemul de frnare ABS este compus din senzori, o unitate ECU, o unitate HCU i din actuatori hidraulici. Deci din 4 senzori, cte unul pe fiecare roat (n acest caz, pentru c sunt variante, n care la roile din spate se pune doar un singur senzor, mai ales cnd acetia sunt roile tractoare), care au rolul de a msura turaia roilor i de a trimite informaiile obinute la o unitate central ECU (Electronic Control Unit). Unitatea ECU are rolul de a prelucra aceste informaii i de a trimite altele, obinute din cele prelucrate, ctre unitatea HCU (Hydraulic Control Unit). Aceast unitate are rolul de a scade (pentru o secven i la perioade de timp bine stabilite) presiunea uleiului, n acel circuit de frnare, de la care informaiile trimise de senzori, ctre ECU, au fost diferite fa de cele prestabilite a fi corecte, printr-un actuator hidraulic. Unitatea HCU va efectua aceast operaie pn cnd unitatea ECU va primi, de la senzori, informaii diferite fa cele prestabilite a fi corecte. Unitatea de comand (ECU + HCU) este prezentat n figura urmtoare:

figura 1.3 Sistemul de frnare ABS nu funcioneaz dect la o vitez mai mare de aproximativ 7 km/h. La o frnare brusc, atunci cnd turaia uneia dintre roi atinge un anumit nivel minim, care este prea sczut faa de viteza mainii i roata tinde s se blocheze, presiunea de la frnele aferente se scade cu ajutorul actuatorului hidraulic comandat de unitatea de control HCU (pentru o secven i la perioade de timp bine stabilite). La cealalt variant constructiv, deci cu 3 senzori (cu un singur senzor la roile din spate), la roile din faa aceast presiune este reglat separat la fiecare dintre ele, iar la roile din spate mpreuna. Efectul frnarii n acelai timp pentru ambii roi din spate face ca stabilitatea mainii s fie meninut ct mai mult posibil (exclusiv momentele cnd una dintre roile din spate prsete oseaua, din cauza unui carosabil accidentat, blocndu-se, i ABS-ul slbete frnarea pentru o fraciune de secund i pentru roata cealalt). Unitatea ECU ncepe s preia informaiile de la senzorii roilor i s le prelucreze, din momentul apsrii pedalei de frn. Dac intervine vreun defect n funcionarea sistemului ABS, pe bordul mainii se aprind unul sau dou becuri de semnalizare. n figura urmtoare este prezentat schema bloc a sistemului de frnare ABS:

figura 1.4 unde: 15 - este un terminal conectat la contactul mainii; 30 - este terminalul (+) de alimentare a unitii de control; 31 - este terminalul (-), (ground); A2 - unitatea de control; B25, B26 dreapta; B27, B28 - sunt senzorii de turaie ai roilor spate-stnga respectiv spatedreapta; H1.5 - bec de semnalizare; S29/S43 - sunt ntreruptoare (switch-uri), semnale de intrare de la pedala de frn; WSS - distance signal, semnal de intrare pentru unitatea HCU, care conine informaii asupra scderii presiunii n circuitele de frnare; X13 - diagnostic link. - sunt senzorii de turaie ai roilor fa-stnga respectiv fa-

n figura urmtoare este prezentat schema cu componentele sistemului de frnare ABS:

figura 1.5 unde: 1 - este becul de semnalizare; 2 - senzorii spate-stnga i spate-dreapta; 3 - unitatea de control; 4 - senzorii fa-stnga i fa-dreapta.

1.4. Sistemul EDL Vehiculele echipate cu ABS pot fi prevzute i cu un sistem EDL (Electronic Differential Lock). Sistemul EDL nlesnete accelerarea i urcarea vehiculului pe o pant abrupt n condiii nefavorabile. Acest sistem funcioneaz total automat, oferul nefiind obligat s acioneze nici un buton de pe bordul mainii. Sistemul EDL folosete ca elemente de preluare a informaiilor senzorii sistemului ABS. Dac la o vitez mai mare de 40 km/h apare o diferen de turaie dintre roile tractoare, mai mare de 100 rpm (ceea ce nseamn aproximativ 1/3 din turaia normal a roii la aceast vitez), deci apare patinarea uneia dintre roi din cauza unei pri de carosabil alunecos, sistemul EDL reduce turaia roii care patineaz prin acionarea ABSului asupra acestuia i n consecina prin diferenial aplic o for de traciune mai mic

pe roata cealalt. Din cauza funcionrii sistemului EDL, prin frnarea uneia dintre roile tractoare (cea care patineaz), acesta are in vedere c n cazul unor patinri dese ale aceleiai roi, acesta se auto-decupleaz pentru perioade scurte de timp, evitnd astfel supranclzirea elementelor de frnare (discuri i plcue de frn). Avnd n vedere acest lucru, se recomand conductorilor auto s evite accelerrile brute i dese n condiiile unui carosabil alunecos, i mai ales cnd exist posibilitatea ca amndou roile tractoare s patineze cu aproximativ aceeai turaie, cnd nici EDL-ul nu poate ajuta. 1.5. Avantaje i concluzii

Avantajele sistemului de frnare ABS: zpad). mpiedic blocarea de lung durat a roilor; controlul asupra direciei la frnare puternic; protejarea cauciucurilor; asigur aderena roilor pe osea (dac amortizoarele sunt bune); oprirea n condiii de siguran i scurtarea distanei de frnare; destinderea oferului n timpul conducerii ( sigurana activ); evitarea deraprii n cazul frnrii pe carosabil umed sau alunecos; reduce distana de frnare n condiii defavorabile de drum (acoperit cu

Tehnologia modern are un rol foarte important n dezvoltarea autovehiculelor i a diferitelor sisteme mecatronice, dar sunt unele cazuri rare, cnd nici sistemul de frnare ABS i nici alte sisteme de securitate nu pot asigura sigurana maxim. n aceste cazuri extreme, cum ar fi: viteze foarte mari, condiii de drum i de trafic foarte rele, nu trebuie s ne asumm riscul, deci trebuie s conducem prudent, adaptndu-ne la condiiile de trafic i de drum. Totodat, conducnd o main cu ABS pe un drum accidentat (cu gropi sau denivelri) i amortizoare uzate, cnd roile pot s prseasc suprafaa oselei, trebuie s avem n vedere faptul c ABS-ul va mri distana de frnare.

SISTEMUL ASR

ASR ul asigur reglarea patinrii rotii, impiedic rotirea n gol a roilor motoare n regim de traciune prin frnarea selectiv a unor roi sau prin reducerea momentului motor furnizat. Mercedes- Benz a pus ntotdeauna pe primul loc sigurana: n 1978 a fost introdus sistemul ABS(Anti-Lock Brakes System). Astzi, la a 5-a generaie, ABS a suferit modificri majore la stabilitate i manevrabilitate. Inginerii de la Mercedes-Benz folosesc senzori la roi pentru a furniza informaii sofisticatului sistem ASC(Acceleration Skid Control), programului ESP(Electronic Stability Program) i noului sistem de asistare a frnelor(Break Assist). ABS / ASR: Cu sistemul ABS, frnarea cadenat este folosita in cazul frnrilor brute, pentru a preveni blocarea roilor. Ca rezultat, se poate ocoli un obstacol chiar i n cazul celor mai dure frnri. La acceleraii puternice cu ajutorul sistemului ASR, este evitata situaia n care rotile se nvrt n gol, sau situaia cnd spatele mainii derapeaza dintr-o parte n alta. Daca o roata ncepe s se nvrta, este imediat frnata i puterea motorului, redusa. ABS i ASR sunt standarde la CLK. ASR garanteaz pstrarea direciei semiremorcii pe osele alunecoase i reduce pericolul rsturnrii vehiculului atunci cnd, pe drumuri cu polei, soferul ia curbele cu vitez sau se angajeaz n manevre de schimbare a benzii, situaii n care ansele oferului de a redresa maina prin simpl frnare sunt foarte mici. ESP este un sistem eficient mai ales n segmentul vehiculelor de peste 3,5 tone, ajutnd oferul s menin controlul asupra mainii i s evite accidentele n situaii critice, n limitele fizice i legale normale. n prezent, cei mai muli constructori au introdus ASR, opional, pe camioanele lor. Dispozitivul angreneaz un senzor pentru unghiul de vitez, unghiul volanului, acceleraia transversal, viteza roilor i presiunea la frnare. Sistemul ESP funcioneaz prin reglarea cuplului motor i prin frnarea individual automat a capului tractor i a semiremorcii. ASR acioneaz astfel: senzorii de acceleraie transversal montai n EBS msoar distribuia puterii n semiremorc i verific stabilitatea la drum. n plus,

sistemul nregistreaz parametrii micrii dorii de conductorul auto i parametrii micrii reale a vehiculului, le compar, i dac acestea nu sunt n concordan, ESP percepe diferena i transmite roilor impulsuri de frnare. Cnd ASR detecteaz faptul c oferul a rotit prea puin de volan, de exemplu atunci cnd axa din fa este mpins n afar curbei, el acioneaz corespunztor pentru remedierea situaiei n acest caz prin frnarea roii spate din interior se genereaz o for opus, care readuce maina pe linia dorit. Roile nu se blocheaz n orice situaie, deoarece ABS preia informaia de la coeficientul de friciune al suprafeei de drum i calculeaz fora de frnare necesar n condiiile respective de drum. Un avantaj i mai mare oferit de ASR este acela c poate scurta distanele de frnare n curbe sau pe drumurile cu suprafee alunecoase. Una dintre cele mai importante caracteristici ale ASR este viteza de reacie. Sistemul nregistreaz situaiile cnd oferul roteste prea mult sau prea putin de volan i transmite automat impulsurile de frnare n cteva fraciuni de secund. De exemplu, dac axa-spate a vehiculului este mpins prea brutal spre extremitatea curbei n timpul mersului cu vitez, frnele acioneaz asupra roilor din fa, din exterior, suficient de mult ct s reduc deraparea. Fora de frnare contracareaz ntoarcerea, stabiliznd vehiculul. Dac impulsul de frnare nu este suficient, sistemul mrete fora pe axa motoare, ajustnd cuplul motor conform situaiei. ESP combin ntr-un singur ansamblu sistemul de frnare anti-blocare ABS cu ASR (controlul acceleraiei la derapare). De 25 de ori pe secund, ESP monitorizeaz i compar micarea real a vehiculului cu manevrele oferului i la primele semne de instabilitate, atunci cnd oferul roteste prea mult sau prea puin de volan, senzorii ESP detecteaz aceast micare ntr-o fraciune de secund i ajut la restabilirea poziiei vehiculului prin aplicarea selectiv a presiunii de frnare asupra uneia sau a mai multor roi i prin intervenia asupra sistemului motorului.. n prezent toate camioanele sunt dotate, opional, cu acest sistem.Si cei de la Mercedes folosesc acest sistem chiar pe Mercedes Sprinter - sporind stabilitatea lateral a vehiculului. Cuplul ideal: RSP-ESP RSP este un sistem din dotarea semiremorcilor, care previne rsturnarea ansamblului tractor-remorc n situaii critice, chiar atunci cnd camionul nu este echipat cu ESP. Necesitatea lui s-a fcut simit deoarece statisticile arat c pn i oferii foarte experimentai, care cunosc drumurile i circul regulamentar, pot face accidente, mai ales cnd centrul de greutate al vehiculului este situat la nlime i favorizeaz creterea vitezei. n acest caz, de cele mai multe ori, oferul observ riscurile prea trziu, dar RSP detecteaz la timp situaiile periculoase i le depete intervenind asupra frnelor. RSP este integrat n EBS - ul modulului de frn al tractorului pe semiremorc. El msoar acceleraia lateral cu ajutorul senzorilor de acceleraie integrai i utilizeaz diferii parametri pentru a defini limita la care semiremorca e n pericol s se rstoarne. Cnd aceasta este atins, RSP iniiaz frnarea obligatorie a semiremorcii i reduce viteza ansamblului pn la un nivel aflat sub valoarea critic. Aceast procedur de control ncepe chiar nainte ca oferul s-i dea mcar seama de pericol. Pentru a se adapta la diferite ncrcturi i centre de greutate, RSP recalculeaz

limita critic de fiecare dat cnd se ncarc semiremorca. El se ajusteaz, de asemenea, dac alimentarea cu tensiune este ntrerupt sau vehiculul e tras pe dreapta pentru o perioad mai mare de timp. n primul rnd, este definit o valoare de baz folosind greutatea pe ax. Dac acceleraia lateral se apropie de aceast valoare, presiunea de frnare predefinit se aplic roilor de pe partea interioar a axei, care este mai puin ncrcat. Aceast presiune de testare este echivalent cu presiunea aplicat frnei, i de aceea oferul nici nu o observ. Dac roata ncepe s se blocheze la aceast presiune, este indicat o reducere semnificativ a ncrcturii, deoarece se semnaleaz faptul c vehiculul este pe punctul de a se rsturna. Sistemul iniiaz frnarea capului tractor i astfel se rezolv problema. Dac viteza roii nu se modific, situaia este definit ca lipsit de riscuri i sistemul mrete limita critic pentru a repeta procedura cu o valoare mai ridicat a acceleraiei laterale, la urmtoarea curb. RSP funcioneaz independent de camion, dar ofer o mai mare siguran atunci cnd acesta este echipat cu ESP, ABS ,ASR, care se poate suprapune peste RSP, deoarece intervine i n sistemul de frnare al remorcii. Pentru a preveni erorile, sistemul realizeaz o analiz a valorii limit i aplic presiunea maxim de frnare detectat de ambele sisteme asupra cilindrilor de frnare a roilor. Deoarece presiunea de frnare aplicat de ESP este mai mic dect cea aplicat de RSP, RSP utilizeaz mai bine deceleraia posibil a remorcii, mrind sigurana. De exemplu ,motoarele de la Mercedes combinate cu o cutie de transmisie automata (cu cinci trepte) sau mecanica (cu sase trepte) debiteaz puteri cuprinse ntre 150 (E220 CDI) si 300 CP (E500). Pentru a putea ine n frau atia cai, pursnge - zicem noi, Mercedes E-Klasse este echipat cu performantul sistem de frnare electrohidraulic SBC (Sensotronic Brake Control). Acesta are n componena sa o unitate central electronic n care sunt nglobate i funciile ABS, ASR, ESP - care este n permanent legtura cu senzori pentru msurarea vitezei roilor, acceleraiei transversale, unghiului de virare. Sistemul ASR : Antrieb Scglup Regelung opune patinarea roii pe ghea sau pe sol umed, prin frnarea roii care patineaz sau prin reducerea momentului motor. ABS,ASR i ESR toate trei sisteme de siguran sunt sisteme de baz a mainilor noi. Sistemele care acioneaz asupra sistemul de frnare a automobilului cum ar fi ABS,ASR i ESP mresc stabilitatea automobilului i asigur o siguran mai mare n condiii critice de circulaie. Prin introducerea generaiei - 8 Bosch ul a nceput fabricarea a unui nou sistem, care prin construcia sa modular asigur att sistemul ABS,ASR ct i ESP. Modelul nou st la baza sistemului modular de frnare cu cele mai mici dimensiuni din lume. Sistemul prin propria greutate de 1,6 Kg este cu mult mai uor fa de primul sistem de ABS lansat n anul 1978, care avea 6,9 Kg. Fa de variantele utilizate acum inginerile au reuit s mai reduc din greutate cu 900 de grame i 40% din volum. Sistemul asigur toate funciile asigurate pn acum de exemplu: distribuirea electronic a momentului de frnare, care fa de oricare sistem mecanic asigur mult mai bine reducerea blocri a roii si vibrarea pedalei n timpul frnri este mai puin sesizabila.

Din 1978 de cnd a fost introdus sistemul ABS firma Bosch asigur in continuare dezvoltarea tehnica a sistemelor de frnare. Nu numai c sistemul din ce n ce este mai performant dar datorit construciei i tehnologiei de construcie a devenit din ce n ce mai uor.

ABS i sistemul ABS/ASR Asigur o frnare fr blocarea roii i pornirea de pe loc fr patinare a autovehiculelor grele. Caracteristici: - Frnarea fr blocarea roii; - Pornirea i demararea fr patinarea roii. Construcie asemntoare 4s/2M de la ABS pn la ABS/ASR 6s/6M. Toate sisteme de pe autocamion se poate acoperii cu o folie elctronic. Sisteme de legare asemntoare se fac prin cabluri si ruptori modulari.Volumul redus i anticorosiv. Frnare fr blocare: ABS ul ajut pe conductorul auto n momente critice de frnare. Prin interzicerea blocri roii astfel autovehicolul rmne stabil. Pornirea i demararea fr patinarea roii : ASR ul prin intermediul elementelor componente din sistemul ABS asigur ca roile n timpul porniri sau demarri s nu patineze. Indiferent de ce sistem de comand utilizm, ABS sau ABS/ASR se poate utiliza sisteme de cabluri i de legturi asemntoare. Aceastea asigur o uurare a productivitii,o montare foarte corect, iar acestea duc la o economisire la depozitare. Teoria construiri sistemului de comand: Indiferent c este vorba de sistemul ABS sau ABS/ASR sistemul de comand are aceleai carecteristici. -Sistem de prize asemantoare modulare. - Toate mecanismele de conducere au acelai sistem de prindere. Avantaje: - PLC (Powerline carrier); - Sistem de 12 sau 24 V; - Diagnostigarea frnei : recunoaterea necorespondenei frnrii; - Turometru - Distribuirea momentului de frnare. Cel mai performant sistem de ABS ASR Sistemle ABS se pot transforma cu cheltueli reduse n sisteme de aniti-derapaj ASR care prin dou metode pot intra n sistemul de transmitere a momentului motor de la motor la roat: - Dac numai una dintre roile patineaz, atunci prin frnarea acesteia folosindu-ne de simetria diferenialului avem posibilitatea de transmitere a unui moment mai mare la cealalt roat. - Dac ambele roi patineaz sau viteza este prea mare pentru a intra n funciune sistemul de frnare, atunci sistemul electronic reduce capacitatea motorului (indiferent

de voina conductorului). Pentru intervenia anterioar sistemul electronic are nevoie numai de o supapa de frnare ASR. Transportul de marf care la nceputul aniilor 80 s-a axat mai mult pe transport rutier (prin intermediul camioanelor) a dus la creterea circulaiei rutiere,iar in timp camioanele s-au modernizat si viteza de deplasare a crescut iar pentru a menine sigurana circulaiei a fost nevoie de introducerea sistemelor de siguran electronice. n acest ani au fost introduse sistemul control al frnelor ABS i sistemul de anti-patinare ASR . n noul sistem numrul elementelor a fost redus aproximativ la jumtate fa de variantele mai vechi i astfel s-a dat posibilitatea completarii sistemelor cu elemente de ultima generatie . Diagnostigul sistemelor electronice Automobilele au mai multe sisteme de diagnostigare electrice. Cea mai simpl diagnostigare este prin intermediul unei lampi de avertizare. De exemplu la sistemul ABS ASR se folosete o lamp de culoare roie si una de culoare galben la ASR pentru informarea conductorului despre funcionarea acestor sisteme. Lampa sistemului ASR rmne aprinsa mai mult timp dup punerea in functiune a stemului, dup care se stinge. Arderea lampii n timpul funcionri mainii are dou lucruri de nsemnat : - sistemul ASR lucreaz, acesta este o avertizare pentru conductor de main c drumul este lunecos sau n circuitul motorului a aparut o defeciune. Pentru detectarea acestor defeciuni se folosete un instrument special de control numit i geant de control pentru sistemul ABS ASR . Controlul Electronic al Stabilitii (en Electronic Stability Control - ESC; Electronic Stability Programme - ESP) este unul din sistemele de siguran activ pentru automobile. Tehnologia mbuntete stabilitatea autovehiculului prin detectarea i minimizarea derapajelor. ESC-ul intervine atunci cnd detecteaz pierderea controlului asupra autoturismului acionnd sistemul de frnare astfel nct oferul recapt controlul asupra autovehiculului. Frnarea este acionat automat, selectiv i independent pe oricare dintre roi (de ex., pe roata exterioar din fa pentru contracararea supravirrii sau pe roata interioar din spate pentru contracararea subvirrii). Unele sisteme ESC reduc i putearea motorului pn cnd este recptat controlul asupra autovehiculului. Poate fi redus acceleraia mainii prin oprirea alimentrii cu carburant a motorului, oferul sesiznd c pedala de acceleraie nu mai funcioneaz. ESC-ul nu mbuntete performana n virare, ci previne pierderea controlului. Sistemul ESC se bazeaz pe mai muli senzori care detecteaz diferenele de vitez de rotaie ntre roile fa i spate precum i deplasarea asiului n lateral fa de traiectoria impus de sistemul de direcie. Reacia ESP este foarte prompt, de ordinul milisecundelor. Organizaia american nonprofit IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) estimeaz c prin folosirea acestei tehnologii pe toate autoturismele o treime din numrul accidentelor fatale ar fi prevenite.

n anul 1987, pionierii ESC-ului, constructorii Mercedes-Benz, BMW i Toyota au introdus primul sistem de control al traciunii (en Traction Control System - TCS). Controlul traciunii acioneaz frnarea individual a roilor i acceleraia pentru a menine traciunea n timpul acceleraiei, dar spre deosebire de ESC nu mbuntete direcia. n anul 1990, constructorul Mitsubishi a lansat autoturismul Diamante n Japonia. Era primul autoturism care integra controlul electronic activ al traiectoriei i controlul traciunii ntr-un singur sistem: TCL. Sistemul a fost dezvoltat pentru a ajuta oferul s menin traiectoria dorit n viraje: puterea motorului i frnarea aunt reglate automat pentru a sigura traiectoria adecvat n viraj i pentru a oferi un nivel suficient al traciunii n diverse condiii de carosabil. BMW, colabornd cu Robert Bosch GmbH i cu Continental Automotive Systems, a dezvoltat un sistem de reducere a cupului motor pentru a preveni pierderea controlului i l-a aplicat ntregii linii de autoturisme n anul 1992. ntre 1987 i 1992 Mercedes i Robert Bosch GmbH au dezvoltat n parteneriat sistemul numit ESP (Electronic Stability Programme) sitem de control al derapajului lateral, adic controlul electronic al stabilitii. n anul 1995, constructorii de automobile au introdus sistemele de control al stabilitii. Mercedes-Benz, avnd drept furnizor Bosch, a fost primul constructor auto ce a introdus ESC-ul prin modelul S-Class W140. n acelai an, BMW, avndu-i ca furnizori pe Bosch i ITT Automotive (ulterior Continental), i Volvo au nceput s ofere ESC-ul pentru o parte din modelele produse. n acelai timp Toyota a lansat propriul sistem VSC (Vehicle Stability Control) pe modelul Crown Majesta. ntre timp, ali constructori au nceput cercetrile pentru dezvoltarea propriilor sisteme. n timpul testului elanului (evitarea brusc unui obstacol) un jurnalist suedez a rsturnat autoturismul Mercedes A-Class (fr ESC) la viteza de 37 km/h. Drept urmare, prestigiosul constructor auto german a rechemat 130000 de maini A-Class i le-a echipat cu ESC pentru a-i apra reputaia privind sigurana. n ziua de astzi toi constructorii de autovehicule premium au implementat ESC-ul ca standard, iar numrul de modele echipate cu ESC continu s creasc. Ford i Toyota au anunat c toate vehiculele vndute n America de Nord vor fi echipate cu ESC n standard pn la sfritul anului 2009. General Motors a fcut un anun similar avnd ca termen sfritul lui 2010. Agenia guvernamental american pentru sigurana traficului (NHTSA - National Highway Traffic Safety Administration) impune ca toate autovehiculele pentru pasageri s fie echipate cu ESC pn n 2011 i estimeaz c acest msur va preveni anual ntre 5300-9600 de decese.

n timpul conducerucerii autovehiculului, ESC-ul lucreaz n fundal, monitoriznd continuu direcia i virarea autovehiculului. ESC-ul compar direcia dorit de ofer (prin msurarea unghiului de virare) cu direcia real a vehiculului (prin msurarea acceleraiei laterale, a rotaiei vehiculului i a vitezei de rotaie a fiecrei roi, individual). ESC-ul intervine cnd detecteaz pierderea controlului asupra direciei, de exemplu atunci cnd autovehiculul nu se ndreapt acolo unde oferul comand vehiculul prin direcie. Acest lucru se poate ntmpla n timpul manevrelor urgente de evitare a unui obstacol, n supravirare sau subvirare la viraje judecate prost sau pe drumuri alunecoase, n hidroplanare. ESC-ul estimeaz direcia derapajului i apoi frneaz individual roile asimetric pentru a crea cuplu referitor la axele verticale ale vehiculului, opunndu-se derapajului i aducnd vehiculul napoi pe linia dorit de ofer. Suplimentar, sistemul poate reduce puterea motorului sau s intervin asupra transmisiei pentru a ncetini vehiculul. ESC-ul funcioneaz pe orice suprafa, de la pavaj uscat pn la lacuri ngheate. Reacioneaz i corecteaz derapajele mult mai rapid i mult mai eficient dect oferul obinuit, de cele mai multe ori chiar nainte ca oferul s contientizeze pierderea iminent a controlului. Acest aspect a dus la ngrijorarea c ESC-ul va determina oferii s devin prea ncreztori n controlul lor asupra vehiculului i/sau n abilitile de ofer. Din acest motiv, de obicei sistemele ESC informeaz oferul atunci cnd intervin, pentru ca oferul s tie c se apropie de limitele de manevrabilitate ale autovehiculului. Majoritatea ESC-urilor activeaz o lumin indicatoare de bord i/sau un ton de alert. Unele sisteme ESC permit n mod intenionat ca traiectoria corectat a vehiculului s devieze foarte puin de la traiectoria comandat de ofer, cu toate ca ESC-ul ar permite ca vehiculul s urmeze mai precis comanda oferului. ntradevr, toi productorii de sisteme ESC subliniaz c ESC-ul nu este un accesoriu de performan i nici nu nlocuiete practicile unui condus preventiv, ci este mai degrab o tehnologie de siguran pentru a asista oferul s revin din situaii periculoase. ESC-ul nu mrete traciunea, deci nu permite o cretere a vitezei n viraje (cu toate c faciliteaz o virajare cu un control mai bun). Mai general, ESC-ul funcioneaz n limitele inerente ale manevrabilitii vehiculului i n limitele aderenei dintre roi i drum. O manevr imprudent poate depi aceste limite, avnd drept consecin pierderea controlului. De exemplu, n scenariul unei hidroplanri severe, roile pe care ESC-ul le-ar folosi pentru a corecta derapajul pot s nici nu fie n contact cu asfaltul, reducndu-i eficiena. n Iulie 2004, pe modelul Crown Majesta, Toyota a implementat sistemul VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management), sistem care a ncorporat ESC-uri n prealabil independente, i care funcioneaz nu numai dup ce un derapaj a fost detectat, dar chiar previne apariia derapajelelor. Utiliznd schimbarea electric a vitezelor, acest sistem mai avansat poate chiar s modifice treptele de vitez i nivelele cuplului direciei pentru a asista oferul n manevrele de evitare.

Funcionarea ESC se face simit n virajele abordate brusc, n momentele n care traiectoria vehicululul are tendina de a scpa de sub control, n special pe suprafeele cu aderen sczut (zpad, asfalt ud, etc.). Multe studii confirm c ESC-ul este foarte eficient pentru meninerea controlului autovehiculului: salveaz viei i reduce gravitatea coliziunilor. NHTSA (National Highway and Traffic Safety Administration), n urma studiului desfurat n SUA n anul 2004, a concluzionat c ESC-ul reduce numrul accidentelor cu 35%. SUV-urile echipate cu ESC sunt implicate n 67% mai puine accidente, dect SUV-urile care nu au ESC. IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) a fcut publice propriile studii n anul 2006. Conform acestora 10000 de accidente fatale n SUA ar putea fi evitate dac toate autovehiculele ar fi echipate cu ESC. IIHS a concluzionat c ESC-ul reduce riscul tuturor coliziunilor fatale cu 43%, coliziunilor fatale n care e implicat un singur autovehicul cu 56% i a accidentelor fatale prin rsturnare cu 77-80%. ESC-ul este prezentat, de ctre muli experi, ca fiind cel mai important sistem de siguran auto de la apariia centurii de siguran. Programul European de Evaluare a Mainilor Noi (EuroNCAP - European New Car Assessment Program) recomand insistent ca oamenii s cumpere maini echipate cu ESC. IIHS impune ca un autovehicul s aib ESC ca opiune disponibil n momentul comenzii pentru ca acesta s se califice pentru premiul Cea mai sigur alegere (Top Safety Pick) pentru protecia pasagerilor i evitarea accidentelor.

ESC-ul ncorporeaz rotaia n jurul axei verticale (de exemplu, rotirea ctre dreapta sau stnga) n sistemul de frnare anti-blocare (ABS). Frnele anti-blocare permit ESC-ului s frneze roile individual. Multe sisteme ESC ncorporeaz un sistem de control al traciunii (TCS sau ASR), sistem care detecteaz nvrtirea rotilor n gol i frneaz individual roata/ roile sau/i reduce excesul de putere dat de motor pn la recptarea controlului. Cu toate acestea, ESC-ul are alt rol fa de ABS sau Controlul Traciunii. ESC-ul utilizeaz o serie de senzori pentru a determina directia pe care oferul dorete s o urmeze (intrri). O parte din senzori indic starea actual a autovehiculului (rspunsul). Algoritmul de control compar intrrile date de ofer cu rspunsul autoturismului i decide, atunci cnd este necesar, activeaz frnele i/sau reduce acceleraia conform calculelor fcute n spaiul strilor (set de ecuaii folosite pentru modelarea dinamicii vehiculului). Controlerul ESC poate primi i trimite informaii i de la / ctre alte controlere ale vehiculului: sistemul de direcie, sistemul activ de suspensie pentru a mbuntii stabilitatea i manevrabilitatea. Senzorii ESC-ului trebuie s trimit date

continuu, fr ntrerupere, pentru a detecta posibilele abateri imediat. Senzorii trebuie s fie independeni de interferene (ploaie, gropi, etc.).

Cei mai importani senzori sunt:


senzor pentru unghiul de virare: determin intenia de virare a oferului; (senzori magnetoretistivi) senzor de viraj unghilar n jurul axei verticale: msoar ct de mult vireaz autoturismul; datele de la senzorul pentru rotaia mainii sunt comparate cu datele de la senzorul pentru unghiul de virare i se determin mrimea de comand pentru reglare senzor pentru acceleraia lateral: este bazat de obicei pe efectul Hall; msoar acceleraia laterala a vehiculului senzor pentru viteza roilor

Ali senzori pot fi:

senzori pentru acceleraia loongitudinal; constructiv similari senzorilor pentru acceleraia lateral, dar pot oferi i informaii referitoare la tipul de asfalt de pe drum i pot oferi deasemenea informaii referitoare la vitez i acceleraie senzor de rotaie: constructiv similar celui de viraj unghilar n jurul axei verticale, dar mbuntete precizia modelului de controler al vehiculului i corecteaz erorile care pot aprea de la estimrile date de ceilali senzori

ESC folosete un modulator hidraulic pentru a asigura c fiecare roat primete fora de frnare corect. Un modulator similar este folosit la ABS. ESC-ul, spre deosebire de ABS care trebuie doar s reduc presiunea din timpul frnrii, trebuie ca n plus s mreasc presiunea n anumite situaii i pentru acesta, pe lng pompele hidraulice, se poate utiliza o un aplificator cu vacuum de fnare pentru a ndeplini aceste criterii de presiune ridicat. Partea central a ESC-ului este Unitatea Electronic de Control (ECU Electronic Control Unit). ECU ncorporeaz diferite tehnici de control. Adesea, acelai ECU este utilizat pentru mai multe sisteme n acelai timp (ABS, Controlul Traciunii, controlul climei, etc.). Semnalele de intrare sunt trasmise prin intermediul circuitului de intrare ctre un controler digital. Starea n care se dorete poziionarea autovehiculului este determinat pe baza unghiului de virare, a gradientului su i a vitezei. Simultan, senzorul pentru unghiul de virare calculeaz starea actual. Controlerul calculeaz forele de frnare i accelerare necesare pentru fiecare roat individual i transmite comanda necesar valvelor modulatorului hidraulic. Printr-o interfa CAN unitatea electronic de control (ECU) este conectat cu late sisteme (ABS, etc.) pentru a evita transmiterea de comenzi contradictorii.

Multe sisteme ESC au un buton de decuplare astfel nct soferul s poat dezactiva ESCul, care poate fi de folos n cazul n care autovehiculul se mpotmolete n noroi sau zpad, sau se conduce pe plaj, sau se utilizeaz cauciucuri de rezerv de dimensiuni reduse care pot s interfereze cu senzorii. Unele sisteme ofer un mod suplimentar de setare a ESP cu praguri crescute care sa-i permit oferului o conducere sportiv aproape de limitele de aderen cu o intervenie electronic redus. Oricum, ESC-ul se seteaz implicit pe modul pornit cnd motorul este repornit. Unele sisteme ESC care nu au buton de decuplare, cum sunt cele recente de la Toyota i Lexus, pot fi dezactivate temporar urmnd o procedur nedocumentat: printr-o serie de apsare a pedalei de acceleraie i de tragere a frnei de mn. Mai mult, scoaterea cablului al unui senzor a vitezei de rotaie a roii este o alt metod de dezactivare a majoritatea sistemelor ESC. ESC-ul este construit pe sistemul de frnare cu anti-blocare (ABS) i toate vehiculele echipate cu ESC sunt dotate cu sisteme de control al aciunii. ESC-ul are drept coponente un senzor pentru unghiul de virare, un senzor de acceleraie lateral, un senzor de direcie i o unitate integrat de control. Potrivit cercetrilor NHTSA, n 2005 costul ABS-ului era estimat la 368 USD, ESC-ul costnd nc 111 USD. Preul de vnzare al ESC-ului variaz: ca opiune de sine stttoare este 250 USD. Cu toate acestea, ESC-ul este oferit rar ca opiune de sine stttoare, i n general nu este valabil pentru a fi instalat dup achiziionarea autovehiculului. n schimb, ESC-ul este frecvent disponibil n acelai pachet cu alte opiuni mai scumpe i astfel costul pachetului care include ESC-ul poate ajunge la cteva mii de USD. Cu toate acestea, ESC-ul este considerat a fi o opiune cu un beneficiu / pre foarte ridicat i poate fi amortizat prin reduceri la primele de asigurare. Disponibilitatea ESC-ului pentru vehiculele de pasageri variaz dup productori i ri. n anul 2007, ESC-ul era disponibil la aproximativ 50% din modelele noi vndute n America de Nord, comparativ cu 70% n Suedia. Cu toate acestea, gradul de contientizare afecteaz tiparele de achiziie astfel nct 45% din vehiculele cumprate n America de Nord i n Marea Britanie au ESC ca dotare, n contrast cu 78-96% din vehiculele cumprate n tri europene precum: Germania, Danemarca i Suedia. Dac pn n anul 2004 puine vehicule erau echipate cu ESC, creterea contientizrii crete numrul de autovehicule cu ESC de pe piaa auto. ESC-ul este disponibil pe maini de clas medie, SUV-uri i utilitare de la toi productorii auto importani. Mainile de lux, mainile sport, SUV-urile i crossover-urile sunt de obicei echipate cu ESC. Mainile de clas medie recupereaz gradual aceast diferen. n timp ce ESC-ul ncorporeaz i controlul traciunii, sunt i vehicule (ca Chevrolet Malibu LS - 2008 i Mazda 6 - 2008) care au controlul traciunii, dar nu i ESC. ESC-ul este rar n clasa mainilor compacte. Piaa ESC-ului crete rapid, n special n statele Europene precum Suedia, Danemarca i Germania. De exemplu, n 2003 n Suedia procentul de maini noi cumprate cu ESC era de 15%. Administraia suedez pentru sigurana rutier a emis, n Septembrie 2004, o recomandare puternic pentru dotarea mainilor cu ESC, iar dup 16 luni, rata de cumprare a mainilor cu ESC era de 58%. O nou recomandare pentru ESC a fost emis n Decembrie 2004, iar rata de cumprare a mainilor cu ESC a atins 69% i pn n 2008

a crescut la 96%. Promotorii ESC-ului din ntreaga lume ncurajeaz adoptarea ESC-ului prin campanii de contientizare i msuri legislative, iar pn n 2012, majoritatea vehiculelor ar trebui s fie echipate cu ESC. Aa cum ESC-ul este bazat pe ABS, pe baza ESC-ului se dezvolt noi tehnologii cum este controlul stabilitii la rsturnare (RSC - Roll Stability Control) care funcionez n plan vertical aa cum ESC-ul funcioneaz n plan orizontal. Cnd RSC-ul detecteaz o rsturnare iminent (de obicei n cazul vehiculelor utilitare de transport i al SUV-urilor) aplic frnele, reduce acceleraia, induce subvirarea i/sau ncetinete vehiculul. Puterea de calcul a ESC-ului poate facilita activarea sistemelor de siguran active i pasive, abordnd o parte din cauzele coliziunilor. De exemplu, senzorii pot detecta cnd un vehicul se apropie prea mult i ncetinete vehiculul, ndreapt sptarele scaunelor i strnge centurile de siguran, evitnd i/sau pregatind impactul. n timp ce Suedia a folosit campaniile de aducere la cunotina public pentru a promova ESC-ul, alte state au propus sau implementat proiecte legislative. Provincia Quebec a fost prima jurisdicie care a pus n aplicare legea ESC-ului, ESC-ul devenind obligatoriu pentru toi transportatorii de mrfuri periculoase n anul 2005. SUA urmeaz s aplice un proiect legislativ prin care toate vehiculele de pasageri sub 10000 de livre (4536 de kg) care vor fi puse n vnzare s adopte ESC-ul dup cum urmeaz: 55% n 2009, 75% n 2010, 95% n 2011 i 100% n 2012. Canada va solicita ca toate vehiculele noi de pasageri s aib ESC de la 1 Septembrie 2011. Australia, urmnd exemplul din statul Victoria, Guvernul Federal Australian a anunat pe 23 Iunie 2009 ca ESC va fi obligatoriu de la 1 Noiembrie 2011 pentru toate autovehiculele noi de pasageri vndute n Australia i pentru toate vehiculele noi ncepnd cu 2013. Parlamentul European a cerut o introducere accelerat a ESC-ului. Comisia European a confirmat propunerea pentru obligativitatea introducerii ESC-ului pentru toate mainile noi de pasageri i vehiculele comerciale vndute Uniunea European ncepnd din 2012, iar pn n anul 2014 toate autovehiculele noi s fie echipate cu ESC. Comisia Economic a Naiunilor Unite pentru Europa (United Nations Economic Commission for Europe) a adoptat o rezoluie tehnic global pentru armonizarea standardelor ESC.

ESC (Electronic Stability Control) este numele generic recunoscut de ctre Asociaia Productorilor Europeni de Automobile (ACEA - European Automobile Manufacturers Association), de ctre Societatea Inginerilor Auto Nord American (SAE - North American Society of Automotive Engineers), de ctre Asociaia Productorilor de Automobile din Japonia (Japan Automobile Manufacturers Association) i de ctre alte autoriti mondiale. Cu toate acestea, productorii de autovehicule utilizeaz o serie de nume comerciale diferite pentru ESC.

ESP - ELECTRONIC STABILITY CONTROL - SISTEMUL DE SIGURANTA AUTO - INVENTIA CARE NE SALVEAZA VIATA

Unul dintre cele mai importante sisteme de siguranta din domeniul auto, cunoscut de cei mai multi sub numele de ESP, devine din ce in ce mai mult o obisnuinta a masinilor zilelor noastre, dar pretul inca mare si lipsa informatiilor pentru marele public fac ca raspandirea sistemului sa nu fie semnificativa. Chiar daca pilotii si amatorii de drifturi urasc acest sistem, el s-a dovedit a fi vital, numarul accidentelor evitate datorita functionarii ESP fiind extrem de mare. Denumirea tehnica a sistemului este ESC, adica Electronic Stability Control, denumire ce sugereaza destul de bine utilitatea sa. Faptul ca cele mai multe astfel de sisteme instalate pe autovehicule sunt fabricate de Bosch a determinat insa popularizarea sa sub numele ESP, cel pe care producatorul de dispozitive electronice auto l-a instituit inca din 1987, cand a inceput sa-l dezvolte alaturi de Mercedes-Benz. De fapt, ca sa pastram adevarul istoric, Mercedes a creat si patentat inca din 1959 un dispozitiv care impiedica pierderea tractiunii rotilor, prin actionarea asupra franelor sau motorului. Si BMW a creat cam in aceeasi perioada un Sistem de Control al Tractiunii care avea acelasi rol. Din punctul de vedere al echiparii modelelor de serie, putem vorbi despre o noua similitudine, anul 1992 fiind cel in care atat Mercedes, cat si BMW au introdus ESP-ul, ambele fiind realizate cu ajutorul companiei Robert Bosch GmbH, cea care si-a inregistrat marca ESP. De altfel, in 1995 Bosch a creat primul ESP complet, pus la dispozitia producatorilor de autovehicule.

Cum functioneaza ESP - ELECTRONIC STABILITY CONTROL Electronic Stability Control este de fapt un sistem destul de inteligent, care lucreaza insa integrat cu dispozitivele electronice computerizate ce controleaza un automobil. Respectand legile ciberneticii, ESC-ul foloseste ca surse de informatii o serie de senzori amplasati pe diferite componente dinamice ale unui vehicul. In acest fel, in fiecare moment sunt cunoscute viteza de rotatie a fiecarei roti, directia imprimata de volan si masura in care caroseria masinii respecta intocmai aceasta directie. Pentru componenta de tractiune exista si sisteme mai simple care doar impiedica una sau mai multe roti sa derapeze. Un ESC integrat va verifica nu doar diferentele dintre viteza unghiulara a rotilor, ci si deplasarea laterala a masinii. Timpul de raspuns este de obicei de ordinul milisecundelor, astfel ca interventia poate fi

considerata destul de prompta. Numai pentru tractiune, actiunea se rezuma la impiedicarea rotii/rotilor care patineaza sa se mai invarta, astfel fiind posibil un control al directiei, similar cu ceea ce face un ABS la franare. In cazul ESC, in clipa in care se constata derapajul masinii, sistemul proceseaza informatiile si actioneaza acolo unde trebuie: franele intervin pe una sau mai multe roti, individual, pentru a corecta traiectoria, iar motorul este impiedicat sa mai genereze cuplu, eliminandu-se astfel fortele care au generat deplasarea. De exemplu, daca rotile din fata incep sa derapeze in timpul virajului, producand ceea ce numim subvirare (deplasarea catre exteriorul curbei), ESC franeaza roata spate de pe interior, astfel ca traiectoria se corecteaza. Daca derapeaza rotile din spate, adica masina supravireaza (incepe sa se rasuceasca spre interiorul curbei), ESC franeaza roata fata din exterior, ajustand traiectoria. De fiecare data acceleratia este redusa automat pana la atingerea scopului. Simultan, la bordul vehiculului se aprinde intermitent becul corespunzator ESC, care avertizeaza soferul ca sistemul se afla in plin proces de functionare. Aproape orice vehicul dotat cu ESC permite decuplarea acestuia de la un buton, becul-martor fiind aprins in acest caz permanent. Decuplarea ESC este utila, de exemplu, in cazul vehiculelor 4x4 care au de depasit un obstacol dificil, functionarea sistemului fiind de natura sa reduca puterea motorului si sa impiedice deplasarea. Suprafetele pe care poate fi observata cu usurinta interventia sistemului de control al stabilitatii sunt asfaltul ud si zapada/gheata. Denumiri multiple pentru ESP - ELECTRONIC STABILITY CONTROL

In ultimii ani, toti producatorii si-au achizitionat sau creat propriile sisteme de control al stabilitatii, denumirile acestora diferind de la o marca la alta. Uneori si functionarea si

eficienta lor difera, insa existenta unui astfel de sistem pe masina este mult mai importanta pentru siguranta pasagerilor decat numele sub care este comercializat. Costul unui ESC poate afecta pretul final al masinii, fiind situat intre 500 si 600 euro si chiar 1.000-1.500 euro, insa poate fi considerata o investitie mult mai importanta decat cea in aerul conditionat automat sau intr-o vopsea metalizata. Dintre marcile care utilizeaza altceva decat ESP, putem nota Mitsubishi, cu Active Stability Control (ASC), Volvo Dynamic Stability and Traction Control (DSTC), Mazda si BMW - Dynamic Stability Control (DSC), Honda - Electronic Stability Control (ESC) si Vehicle Stability Assist (VSA), General Motors - StabiliTrak, Nissan - Vehicle Dynamic Control (VDC), Toyota - Vehicle Stability Control (VSC). Derapajul - cauza accidentelor Comisia UE a anuntat intentia de a impune folosirea obligatorie a sistemului de stabilitate incepand cu 2011, in timp ce in SUA a fost deja adoptata o lege care prevede ca includerea ESP in dotarea-standard a tuturor autoturismelor este obligatorie incepand cu anul de fabricatie 2012. Aceste decizii nu sunt intamplatoare, avand in vedere ca studiile asupra accidentelor rutiere demonstreaza ca cel putin 40% din totalul celor soldate cu decese sunt cauzate de deraparea autovehiculelor si, mai mult, aproximativ 80% din totalul acestor accidente ar fi putut fi evitate prin utilizarea sistemului ESP. Potrivit cercetatorilor de la Universitatea Kln, in Europa ar fi putut fi evitate, in 2007, prin folosirea pe scara larga a ESP, un numar de 4.000 de decese si 100.000 de raniti. Autoritatea rutiera a SUA, NHTSA, apreciaza ca prin folosirea ESP s-ar putea evita 10.000 de decese pe soselele SUA.

Powered by http://www.referat.ro/ cel mai tare site cu referate