COLEGIUL TEHNIC TRANSPORTURI AUTO

PROIECT DE SPECIALITATE

ELEV

TITU CONSTANTIN
CLASA II E

TEMA:
INSTALATIA DE ALIMENTARE LA M.A.C.

INSTALATIA DE ALIMENTARE LA M.A.C.

Elemente componente: rezervor de combustibil (1) filtru de combustibil preliminar (2) pompa de alimentare (3) filtre de combustibil (4) pompa de injectie (5) regulator de turatie (6) injectoare (7) conducte de inalta si joasa presiune ()

Rezervor de combustibil Asigura autonomie automobilului Executat din tabla de otel galvanizata in forma paralelipipedica Este compartimentat pentru atenuarea socurilor datorate miscarilor combustibilului Are o tubulatura de umplere prevazuta cu un capac cu supapa dubla (de suprapresiune, respectiv depresiune) Contine un sistem de masurare a cantitatii de combustibil La partea inferioara are un dop de golire a apei si impuritatilor depuse in timp

Filtre - Filtre de aer - Filtre de motorina - Filtru preliminar (decantor) - Filtre cu element filtrant Filtru decantor: Constructie: 1-pahar decantor 2-clopot de separare 3-camera de sedimentare Functionare: Principiul de functionare se bazeaza pe diferenta dintre densitatile apei si motorinei. Apa care are o densitate mai mare, in timpul scurgerii pe clopot, se separa, adunandu-se in pahar; Combustibilul curat iese prin tubul central .

Filtrul cu element filtrant: Elemente componente: A - admisie carburant B - retur carburant C - surub de aerisire D - robinet de scurgere E - microfiltru (30 ) Cele doua filtre au o constructie identica, primul datorita pozitiei fiind filtru brut, cel de-al doilea filtru fin

Pompa de alimentare a m.a.c. Pompe cu membrana: -simple -cost redus -durabilitate -debit refulat foarte mare -presiune mica

Pompe cu roti dintate: -la motoare mari -necesita supape de supraplin -presiuni mai mari Pompe cu piston: -presiune mai mare -debit refulat mare -folosite mai mult la m.a.c. cu pompe de injectie in linie Constructie: tija 1 membrane 2 camera de egalizare 3 parghia de comanda 4 excentricul de pe arborele cu came 5 arc 6 parghie de actionare manuala 7 supapa de aspiratie 8 supapa de refulare 9

Mod de functionare: Membrana se deplaseaza in jos datorita excentricului (cursa de aspiratie) si apoi in sus datorita arcului (cursa de refulare) In cursa de aspiratie in camera supapelor se creeaza o depresiune care deschide supapa de aspiratie si o inchide pe cea de refulare (in pompa patrunde benzina)

In cursa de refulare in camera supapelor se creeaza o suprapresiune care inchide supapa de aspiratie si o deschide pe cea de refulare (benzina este trimisa spre carburator) Constructie: Corpul pompei Capacul pompei Suruburi de prindere Garnitura de etansare Pinion Roata condusa Arbore de antrenare Roata dintata de antrenare Supape de suprapresiune Mod de functionare: Arborele de antrenare primeste miscarea printr-un angrenaj si o transmite pinionullui pompei Pinionul angreneaza cu roata condusa si preiau in timpul miscarii intre dintii lor combustibil In momentul in care o pereche de dinti angreneaza din nou, expulzeaza cu presiune motorina spre conducta de refulare

Constructie: Corp pompa 1 Conducta aspiratie 2 Supapa de aspiratie 3 Filtru 4 Camera de aspiratie 5 Arcul pistonului 6 Piston 7 Tija 8 Supapa de refulare 9 Conducta spre filtru 10 Arbore cu came 11 Tachet cu rola 12 Arcul tachetului 13 Camera de refulare 14 Flansa de fixare pe pompa de injectie 15 Pompa de amorsare 16 Mod de functionare: Pistonul se deplaseaza sub actiunea arcului sau (cursa de aspiratie) si a excentricului arborelui cu came (cursa de refulare) In cursa de aspiratie in camera supapelor se creeaza o depresiune care deschide supapa de aspiratie si o inchide pe cea de refulare (in pompa patrunde motorina); in acelasi timp motorina din camera de refulare comprimata a doua oara este refulata spre filtru In cursa de refulare in camera supapelor se creeaza o suprapresiune care inchide supapa de aspiratie si o deschide pe cea de refulare (motorina este trimisa din camera de aspiratie in cea de refularer) Pompele de injecie pot fi: - Pomp de injecie n linie - Pomp de injecie rotativ - Pomp injector Elemente componente: Elemente comune: Corp pomp Arbore cu came cremalier Regulator de turaie i elemeni identici: Tachet cu rol i arc Buca elementului Pistona Buca de reglaj al debitului Supap de refulare cu arc i scaun

Avantajele pompei de injectie cu distribuitor: Un singur element de injectie pentru toti cilindri (debite si avansuri identice) Nu contine rulmenti, arcuri, roti dintate care sa lucreze sub presiune Numarul pieselor in miscare si gabaritul pompei raman aceleasi indiferent de numarul cilindrilor Lubrefierea organelor in miscare este asigurata de motorina din pompa Motorina este sub presiune in tot volumul pompei impiedicand patrunderea prafului M.A.C.-Pompa de injecie rotativ Elemente componente: Supapa regulatoare de presiune Pompa de transfer Supapa de dozaj Distribuitorul hidraulic Arborele de antrenare Placa de antrenare Supapa de reglare a avansului

Regulatorul centrifugal

Supapa regulatoare de presiune: Limiteaz presiunea motorinei din pomp Nu permite dezamorsarea pompei la oprirea motorului Permite amorsarea manual a pompei

Pompa de transfer: Crete presiunea motorinei ce circul prin pompa de injecie Supapa de dozaj: Regleaz debitul motorinei n funcie de turaia motorului

Distribuitorul hidraulic: Creeaz presiunea necesar injeciei i distribuie motorina cilindrilor Alctuit din: Rotor Stator Inel cu came: Pistonae Papuci cu role Arborele de antrenare: Primete micarea de la antrenarea injeciei i o transmite rotorului distribuitorului hidraulic Supapa de reglaj al avansului: Regleaz avansul la producerea injeciei n funcie de turaia motorului

Regulatorul centrifugal: Regleaz debitul motorinei injectate n funcie de turaia motorului

Funcionare: Stator1 canal de admisie i canale de refulare Rotor i canale de admisie 1 canal de refulare Element de injectie: Inel cu i came 2 pistonase cu role Injectorul (montaj): 1 Inel n form de tor pentru injector 2 Etanare din cupru 3 Inel n form de tor pentru conductele de presiune 4 Conducte de presiune 5 Guseu 6 urub flan de presiune 7 Discuri sferice

8 Piuli pentru conduct de presiune

Injectorul (construcie): Corp injector Racord de alimentare Arc injector Tija injector Pulverizator: Corp Ac Sistem de reglaj al presiunii de injectie

Particularitatile instalatiei de alimentare COMMON RAIL A-circuit de inalta presiune B-circuit de joasa presiune C-rezervor de combustibil D-sorb E-pompa de injectie F-Conducte de joasa presiune (retur) G-pompa de alimentare H-KSC I-Ventil limitator de presiune J-Rail K-Senzor de presiune Rail L-Conducta de inalta presiune M-Injector O-Senzor arbore cu came P-Senzor arbore cotit Q-Semnale de intrare R-Semnale de iesire

Service-Center Carburant (KSC) KSC, prelucrat pentru motoarele CR i montat la conducta de distribuie a aerului, include ntr-un singur modul funciile de pomp manual B, filtru prinicpal, aerisirea permanent i nclzirea filtrului. KSC este scos n cazul staionrilor prelungite. Pentru efectuarea reviziei KSC-ul este foarte accesibil din partea superioar. n cazul schimbrii filtrului are loc un retur automat al combustibilui din filtru n rezervor, pentru a se evita contactul combustibilului cu impuriti.

Se utilizaz seturi de filtre care nu polueaz mediul i sunt complet reciclabile. Calitatea seturilor de filtre este conform sistemului CR. Toate conductele de carburant fixate pe motor sunt reutilizabile n stare de funcionare impecabil ca i conducte -PA, dotate cu conectoare tip techer uor de utilizat. ntre pompa de admisie a carburantului i KSC este prevzut un senzor al presiunii carburantului, pentru a supraveghea filtrul de carburant. Suprafaa de filtrare este cu aprox. 50% mai mare dect la modelele precedente de filtre. Elementul de filtrare este construit din material neferos i este reciclabil fr a duna mediului. Epuratorul preliminar se poate spla. Returul combustibilului de la pompa de presiune nalt nu este ctre rezervorul de carburant, ci ctre epuratorul preliminar KSC.

Rail-ul Acumulatorul de presiune nalt (Rail) are sarcina de a acumula combustibilul la presiune nalt. Astfel se urmrete limitarea variaiilor de presiune prin volumul de acumulare, ce pot aprea prin acionarea pompei i prin injecii. Presiunea n rail este meninut la o valoare constant, chiar i la preluarea unei cantiti mai mari de combustibil. Astfel se asigur o presiune de injecie constant la deschiderea injectorului. n rail se afl o cantitate de combustibil de aprox. 30 cm3. A-Supap de limitare a presiunii n dou trepte (DBV) B Senzor de presiune n rail B487 C -Conectare combustibil de la pompa de presiune nalt D -Clapet 0,9 mm presat (6x) Senzorul de presiune Pin 1(60160) A61 mas presiune rail Pin 2(60162) A80 intrare presiune rail (1,01-1,60 Volt) Pin 3(60161) A43 presiune rail (4,75-5,25 Voli)

Rail-ul-Supapa de limitare a presiunii n dou trepte (DBV) Supapa de limitare a presiunii n dou trepte este montat la rail i are rolul unei supape de suprapresiune i a unui limitator de presiune. La o presiune prea mare, se deschide o gur de evacuare. La o stare normal de acionare, un arc apas un piston pe poziia ventilului, astfel nct rail-ul rmne nchis. Abia la depirea presiunii maxime a sistemului, pistonul este mpins prin presiunea din rail spre acest arc. n cazul unei presiuni prea mari n rail (1800 bar), primul piston se pune n micare i evacueaz constant o cantitare medie. Presiunea rail-ului este astfel constant la cca 700- 800 bar.

Supapa de limitare a presiunii n dou trepte se nchide abia cnd motorul este oprit. Cnd DBV s-a deschis, a doua treapt rmne deschis atta timp ct motorul funcioneaz. n cazul n care DBV nu se deschide destul de rapid la o presiune prea mare a rail-ului, atunci acesta este mpins. Pentru a mpinge DBV se deschide o unitate de msurare a combustibilului i concomitent este nchis admisia de combustibil din sistemul de injectare. Presiune rail-ului scade puternic pn ce se atinge presiunea de deschiderea a DBV. Dac nu se reuete mpingerea, de ex. printr-un DBV prins mecanic, atunci motorul se oprete. ( Noul DBV este ncorporat complet n rail

Pompa de injectie Combustibilul este transmis de o pomp de preadmisie (3) prin conductele de carburant ctre KSC i prin unitatea de msurare ZME (1) n camera de absorbie a pompei de presiune nalt. Pomp de preadmisie este prins n flane de pompa de presiune nalt. Pe partea de absorbie a pompei de presiune nalt este montat o unitate de msurare ZME (M-Prop.). Unitatea de msurare ZME (M-Prop.) este nurubat pe carcasa pompei de presiune nalt, pe partea de absorbie. Unitatea de msurare ZME este reglat de un senzor PWM(semnal electronic modular pulsometric) regland debitul de motorina refulat de pompa intre pozitia C (maxim) si pozitia D (minim) in functie de pozitia canelurii E Montarea pompei de presiune nalt nu necesit, contrar motoarelor Diesel convenionale, nici un fel de setare. Antrenarea pompei CR (roat dinat 27 Z.) are loc prin intermediul roii intermediare (44 Z.) i mai departe, pe partea de ventilaie, ctre roata dinat (45 Z.) a arborelui cotit. La pornirea motorului este loc o reglare ntre semnalele senzorului de rotaie de la roata de antrenare a arborelui cu came i cele ale senzorului de rotaii ale volantului.Dup un numr de rotaii, pompa de presiune nalt recepioneaz semnalul iar motorul pornete.

1 Acul de duz 2 Conectare la presiune nalt 3 Bobin 4 Bil supap 5 Conectare electric 6 Retur combustibil 7 Clapet admisie 8 Clapet retur 9 Bil supap retur A suprafa inelar mic B suprafa mare Unitatea de comand EDC 7 indic durata de injecie (comandarea bobinei injectorului pentru injectri principale i secundare) i presiune de injecie i acioneaz o electrovalv extrem de rapid aflat n injector. Deasupra armturii electrovalvei se deschide sau nchide clapeta de scurgere (6) din camera de comand. Cnd clapeta de scurgere este deschis (6), presiunea din camera de comand scade i acul de duz este deschis. Cnd clapeta de scurgere este nchis, presiunea din camera de comand crete, iar acul este nchis. Comportamentul de deschidere a acului de duz (viteza de deschidere - nchidere) este astfel stabilit de ctre clapeta de admisie (5) din camera de comand a injectorului. Prin orificiul de retur (conduct de scurgere 20) scurgerea este transmis prin clapeta de scurgere i acul de duz la rezervoul de combustibil. Cantitatea exact de injectare este stabilit de media de scurgere a duzei, durata de deschidere a electrovalvei i de presiunea din rail. Comandarea injectoarelor este posibil dup ce presiunea din rail este de cca 110 115 bar. Senzor pentru rotaiile arborelui cotit B488 (3) Prin acest senzor (3) este determinat unghiul de rotire a arborelui cotit, valabil pentru momentul corect de acionare a injectorului fiecrui cilindru. Roata senzorului (A) de pa volant are 60 minus 2 dini (4) aflai la o distan de 6. Acest spaiu servete la determinarea poziiei unghiului 360 RAC al motorului i este subordonat unei anumite poziionri a cilindrului 1. Senzor rotire arbore cu came B499 (2) Arborele cu came se rotete de dou ori mai lent dect arborele cotit, iar poziia sa determin dac se gsete vreun piston n timpul de evacuare, respectiv n cel de compresiune. Roata dinat a segmenilor (B) la arborele cu came este denumit roat fazic. Aceasta are pentru fiecare cilindru un marcaj de faz E (6 marcaje i un marcaj de sincron 1). Marcajele de faze sunt dispuse pe roata dinat a segmenilor. Marcajul de sincron (1) reprezint un marcaj suplimentar i este poziionat chiar lng un marcaj de faz. Acesta servete la determinarea unghiului motorului n cadrul a 720.