Sunteți pe pagina 1din 15

Suspensia automobilului

Rolul , condiiile impuse i clasificarea suspensiilor


La deplasarea automobilului , neregularitile drumului produc oscilaii ale roilor care se transmit punilor. Suspensia automobilului realizeaz legtura elastic cu amortizare ntre punile automobilului i cadru sau caroserie , micornd sarcinile dinamice i amortiznd vibraiile rezultate n urma aciunii componentelor verticale ale forelor de inter-aciune dintre roi i drum. Viteza de deplasare a automobilului pe drumuri cu suprafa neregulat este limitat n primul rnd de calitile suspensiei i n al doilea rnd de puterea motorului. Confortabilitatea automobilului , este determinat n principal de suspensie. Prin confortabilitate se nelege pro- brietatea automobilului de a circula timp ndelungat cu vitezele permise de caracteristicile dinamice fr ca pasagerii s aib senzaii neplcute sau s oboseasc repede i fr ca automobilul sau marfa transportat s fie supus distrugerii. Prin imprimarea caracterului dorit al oscilaiilor, suspensia, alturi de mecanismul de ghidare al punii, influeneaz maniabilitatea , manevrabilitatea i stabilitatea automobilului, elemente care mpreun definesc inuta de drum a automobilului. Cinematica roilor la trecerea peste denivelrile , cli , i a masei suspendate fa de cea nesuspendat , la variaia sarcinilor din planul vertical, sunt determinate de tipul mecanismului de ghidare al punii. Caracterul acestor micri este determinat de suspensia automobilului , prin elementele sale elastice i de amortizare. Pentru asigurarea unui confort corespunztor , parametrii suspensiei trebuie s fie alei inndu-se seama de anumite condiii stabilite la teoria suspensiei , i anume: - amplitudinea masei suspendate se reduce cu att mai mult cu ct raportul dintre masa suspendat i cea nesuspendat este mai mare. Acesta explic avantajul punilor articulate fa de cele rigide i generalizarea primelor tipuri la automobilele cu confort sporit; - pulsaia oscilaiilor proprii ale sistemului este cu att mai mic cu ct rigiditatea elementului elastic este mai mic, adic arcul este mai elastic. Micorarea rigiditii arcurilor este limitat de creterea sgeii statice la sarcini nominale. Cum fa de automobil nu se formuleaz cerine de imobilitate la trecerea peste denivelri, rigiditatea suspensiei se alege n limite determinate de zonele de toleran ale organismului uman , cnd acesta sufer o micare periodic vertical. Oscilaiil verticale acceptabile snt cuprinse nitr-un interval situat n perioadele 1 . . . 0,5 s , corespunztoare mersului pe jos cu o vitez de 3,5 ... 7 km / h

- rigiditatea suspensiei punii din fa s fie mai mic dect cea a punii din spate n timpul mersului , automobilul abordeaz obstacolele prin roile din fa , iar dup o ntrziere , dat de timpul de parcurgere al ampatamentului , de puntea din spate . n acest caz, cu toat ntrzierea atacului punii din spate , roile din spate ajung din urm n micarea vertical roile din fa, deoarece perioada lor de oscilaie este mai scurt i se anuleaz oscilaiile de galop (oscilaiile n plan longitudinal). La autoturisme, caracterizate de viteze mari de deplasare i ampatamente mici, problema pierde din importana sa; - pentru meninerea neschimbat a caracteristicilor suspensiei cnd masa suspendat se modific (repartiia maselor rmnnd neschimbat ) , rigiditile arcurilor trebuie s se modifice n aceeai proporie cu masa suspendat . Aceast condiie explic interesul pentru suspensii cu rigiditate proporional cu sarcina; - pentru asigurarea confortabilitii , amortizarea oscilaiilor trebuie s varieze n prima perioad ntre 92 i 98% din energia transmis prii suspendate , corespunztor unor valori ale raportului dintre primele dou amplitudini de 3,7 ... 22,4. La amortizri mai mari , cresc sarcinile dinamice transmise prii suspendate prin amortizor , iar amortizri mai mici pot duce la balansarea caroseriei i a roilor la deplasarea pe ci cu neregulariti repetate. Confortabilitatea maxim se poate obine combinnd arcuri cu rigiditate proporional cu sarcina cu amortizoare cu caracteristici neliniare. Dup tipul elementului elastic , suspensiile pot fi: cu elemente metalice ( arcuri n foi, arcuri elicoidale i bare de rsucire ) , cu elemente nemetalice (arcuri din cauciuc , arcuri pneumatice i hidropneumatice ) i mixte. Dup tipul caracteristicii elementelor elastice , suspensiile pot fi: - cu caracteristic liniar (fig. 9.1, a) ; - cu caracteristic neliniar n trepte (fig. 9.1, b) ; - sau progresiv (fig. 9.1, c) ; Elementele elastice , indiferent de tipul sau caracteristica lor , pot forma funcie de tipul mecanismului de ghidare al roilor suspensii dependente ( pentru puni rigide ) sau independente ( pentru puni articulate ). Opiunea pentru o punte sau alta se face funcie de tipul i destinaia automobilului, prin aprecierea cerinelor de confort , maniabilitate , stabilitate i costuri. Prin legarea roilor unei puni de cealalt sau a roilor de pe aceeai parte ntre ele , se obine suspensia cu interaciune.

Construcia i calculul suspensiei

Caracteristica elastic a suspensiei Caracteristica elastic a suspensiei reprezint dependena dintre fora vertical care acioneaz asupra roii i deformaia elementului elastic al suspensiei. n figura 9.2 este reprezentat caracteristica elastic . Datorit frecrii din elementul elastic , curbele de comprimare i de destindere nu coincid . Aria cuprins ntre cele dou curbe reprezint , la scar , lucrul mecanic de histerezis pentru un ciclu complet de ntindere-comprimare, transformat prin frecarea intern n cldur , ce se transmite mediului ambiant . n mod convenional , se consider drept caracteristic a suspensiei curba medie reprezentat cu linia ntrerupt . Parametrii curbei caracteristice a suspensiei snt:

Sgeata static produs de sarcina static , care este un parametru esenial de definire a elementului elastic, deoarece determin mrimea frecvenei oscilaiilor proprii ale suspensiei , conform relaiei: =

[ Hz ]

n care: g este acceleraia gravitaiei ; sgeata static , exprimat n mm ; Sgeata static se obine ducnd din punctul de pe caracteristic corespunztor sarcinii statice o tangent la curba medie . Tangenta trigonometric a unghiului format de tangenta geometric la curba convenional i axa absciselor definete rigiditatea suspensiei ( ) sau constanta elastic a suspensiei ( Ks =tg ) . Pentru o caracteristic liniar , valoarea este aceeai n toate punctele curbei ( ,=F/f ) . In cazul general , caracteristica elastic a suspensiei este neliniar i prin urmare constanta elastic este variabil ( KsdF / df ).

n figura 9.3 snt prezentate, pe baza studiului parametrilor unui mare numr de automobile, valorile recomandate ale sgeii statice i frecvenele proprii rezultate pentru autoturisme (fig. 9.3, a) , autobuze (fig. 9.3, 6) i autocamioane (fig. 9.3, c). Domeniul marcat cu 1 corespunde recomandrilor pentru puntea din fa , iar domeniul marcat cu 2 corespunde recomandrilor pentru puntea din spate . Pentru evitarea oscilaiilor de galop , raportul sgeilor alese trebuie s fie cuprins n limitele recomandate n figur. Sgeile dinamice i , care sunt limitate de tampoanele elastice din cauciuc ale suspensiei. La sgei egale cu i , mecanismul de ghidare al punii vine n contact , n planul de oscilaie , cu limitatoarele elastice ale suspensiei In intervalul .... caracteristica

suspensiei este dat numai de proprietile elementului elastic al suspensiei . Intrarea n funciune a tampoanelor modific curba caracteristici a suspensiei. Coeficientul dinamic , definit de raportul dintre fora maxim transmis prin suspensie, plan la deformarea maxim a limitatoarelor i sarcina static: ; La valori mici ale coeficientului dinamic , se observ , n cazul deplasrii automobilului pe drumuri cu neregulariti , lovituri frecvente n tampoanele limitatoare . La valori mari ale coeficientului , n cazul vibraiilor cu amplitudini mari i valori mici ale sgeii dinamice , suspensia va fi foarte rigid . Pericolul lovirii n tampoane i mrimea sunt dependente de mrimea sgeii dinamice . Cu ct este mai mare sgeata dinamic cu att este mai uor de obinut confortabilitatea necesar cu un coeficient dinamic mare i mai usor de asigurat un contact permanent al roilor cu calea. Cresc ns deplasrile caroseriei fa fie roi , determinlnd o reducere a stabilitii automobilului. Cu cit viteza automobilului i neregularitile cii sunt mai mari , cu att trebuie fie mai mare i sgeata dinamic.

Valorile recomandate pentru coeficientul dinamic sunt cuprinse n limitele 1,7... 1,8 pentru automobile obinuite i 3...4 pentru automobilele cu capacitate mare de trecere , Valorile sgeilor dinamice se adopt n funcie de sgeile statice intre limitele la autoturisme , la autobuze i la autocamioane . Alegerea caracteristicii elastice a suspensiei trebuie s satisfac simultan condiiile adoptate pentru, cand

Construcia suspensiei pneumatice


Suspensia pneumatic se recomand a fi folosit la acele automobile la care greutatea maselor suspendate variaz n limite largi . Acest tip de suspensie s-a rspndit , n special , la autocamioanele grele , la autotrenuri i autobuze . Prin modificarea presiunii aerului din elementele elastice pneumatice , se regleaz automat rigiditatea suspensiei , astfel inct sgeata i frecvena oscilaiilor proprii rmn constante , indiferent de valoarea sarcinii statice. Avantajele suspensiei pneumatice fa de suspensia cu elemente elastice metalice sunt: caracteristica elastic este progresiv cu consecine pozitive asupra confortabilitii ; asigur reglarea automat a rigiditii i

a sgeii dinamice a suspensiei; asigur reglarea automat a nlimii centrului de greutate, indiferent de valoarea sarcinii statice; greutate proprie mai redus; micorarea zgomotelor prin lipsa legturilor metalice ntre puni i partea suspendat. Ca dezavantaje principale se pot meniona: construcia mai complicat a sistemului , prin defectarea unui element elastic sau a sursei de energie iese din funciune ntreaga suspensie a automobilului , costul soluiei constructive i cheltuielile necesare funcionrii corespunztoarei n exploatare snt mai mari , elementul elastic, prelund numai sarcinii verticale , necesit montarea unor elemente speciale de ghidare ale punilor , stabilitatea in viraj este necorespunztoare i de aceea apare necesar montarea elementelor elastice ct mai departe de axa longitudinal a automobilului , precum i a barelor stabilizatoare , deoarece suspensia pneumatic nu produce lucru mecanic de amortizare , ea trebuie completat cu amortizoare hidraulice. Dup construcie , suspensiile pneumatice se mpart in dou grupe , deschise i nchise. Suspensiile pneumatice deschise permit , la micorarea sarcinii statice , evacuarea aerului comprimat n atmosfer , iar suspensiile pneumatice nchise asigur revenirea aerului comprimat in compresor . n acest ultim caz se cere o productivitate mai mic a compresorului , n schimb , se modific construcia elementului elastic. Dup principiul de funcionare , suspensiile pneumatice pot fi: - cu mas de aer variabil ; - mas de aer constant (suspensia hidro- pneumatic) ; Schema de principiu a funcionrii suspensiei pneumatice cu mas de aer variabil este reprezentat n figura 9.47, a. Elementul elastic 1 (de tip burduf) este montat ntre puntea 2 i cadrul 3 al automobilului. Distribuitorul de aer 4 (supapa de reglare automat a distanei dintre cadru 'i punte) este fixat pe cadru . Legtura dintre distribuitor i punte se realizeaz prin tijele 5 i 6 . Aerul comprimat ajunge de la compresorul 7 la rezervorul 8 prin conducta 9; de aici poate trece mai departe, la comanda primit de distribuitorul 4 , n conducta 10, rezervorul 11 i elementul elastic 1. In cazul n care sarcina static crete i distana ntre cadru i punte scade, tija 6 comand rotirea tijei 5 n sensul rotirii acelor de ceasornic, comandnd deschiderea supapei de admisie a distribuitorului 4 . Aerul comprimat intr n rezervorul 11 i n elementul elastic 1. Acesta din urm ridic cadrul pn cnd se realizeaz distana iniial fa de punte, iar tija 5 revine la poziia iniial , inchiznd supapa de admisie a distribuitorului 4 . n cazul n care sarcina static se micoreaz , distana dintre punte i cadru crete , iar tija 5 se va roti n sens invers rotirii acelor de ceasornic , deschiznd supapa de evacuare a distribuitorului 4 , aerul comprimat iese din elementul elastic 1 prin rezervorul 11 n atmosfer , pn cnd cadrul , revenind la poziia iniial , va roti tija 5 pn la poziia de echilibru . n acest mod , nlimea static H a elementului elastic se menine constant , indiferent de valoarea sarcinii statice. Construcia distribuitorului de aer poate fi urmrit n figura 9.47, b unde s-au fcut notaiile: 1 elementele elastice ale suspensiei; 2 i

3 - supapele de admisie , respectiv de evacuare , 4 - rezervorul de aer comprima , 5 conducta de legtur , 7 - rezervorul de aer auxiliar . Braul 8 i prghia 6 comand funcionarea supapelor 2 i 3 n cazul creterii sarcinii statice , respectiv al micorrii acesteia. Elementul elastic pneumatic se compune din dou armturi , una superioar , fixat pe partea suspendat a automobilului, i una inferioar , fixat pe partea nesuspendat , unite etan cu un balon de diferite forme , confecionat din cord de nailon sau kapron , avnd suprafaa acoperit , la interior , cu cauciuc impermeabil , iar la exterior , cu un cauciuc rezistent la combustibil i ulei. Balonul permite deplasarea relativ pe vertical l puin i radial a uneia dintre armturi n raport cu cealalt. n cele ce urmeaz vor fi descrise trei soluii constructive de elemente elastice pneumatice mai frecvent folosite. n figura 9.48 se reprezint un element elastic pneumatic de tip tub la care membrana 1 este fixat etan pe armturile superioar 2 i inferioar 3 , prin intermediul uruburilor 4 . Pistonul 5 este solidar cu puntea automobilului. La suprasarcin, armtura superioar 2 atinge limitatorul 6, moment n care suspensia devine rigid. Alimentarea arcului cu aer se face pe la partea superioar . n figura 9.49 este reprezentat elementul elastic pneumatic de tip diafragm. Membrana 1 este legat etan la partea inferioar de pistonul 2 , iar la partea superioar de cilindrul 3. Tamponul din cauciuc limiteaz deformaia membranei la solicitri dinamice , situaia n care pistonul 2 ajunge in contact cu tamponul 4, suspensia devenind rigid. Elementul elastic pneumatic de tip burduf sau balon reprezentat n. figura 9.50 se caracterizeaz prin etajele pe care le formeaz membrana elastic 1, delimitat de inelele de oel 2, care limiteaz deformrile balonului. Prin intermediul armturilor 3 i 4, membrana se fixeaz de partea suspendat , respectiv nesuspendat , a automobilului. Elementele elastice de tip balon pot fi rotunde sau ovale , cu dou sau mai multe seciuni . n figura 9.51, a este reprezentat construcia unui balon rotund cu dou seciuni , iar n figura 9,51, b un balon oval cu dou seciuni. Cu 1 l 2 s-au notat taloanele superioare , respectiv inferioare , de fixare a membranei 3 . Soluiile de fixare a balonului pe armturi, reprezentate n figura 9.52 trebuie s asigure o etanare corespunztoare a elementului elastic. Astfel , n figura 9.52, a, burduful 1 este strns pe armtura 2 , cu inelul

metalic 3 i uruburile 4. Soluia din figura 9.52, b asigur strngerea burdufului 1 pe armtura 2 cu inelul 3 tanat din tabl pe care se sudeaz uruburile 4 . La sistemul din figura 9,52, c, burduful 1 este fixat pe talonul 2 de inelul 3 cu ajutorul siguranelor 4 i al uruburilor 5. Presiunea maxim de lucru n burduf este de 0,60,7 N/mm2, iar presiunea de explozie de 3,5 N/mm2. Rigiditatea elementului elastic este influenat direct de numrul de seciuni ale burdufului . Cu ct acesta este mai mare cu att mai mic este rigiditatea i cu att mai mare este cursa dinamic. Mrirea numrului de seciuni nrutete stabilitatea burdufului , existnd posibilitatea deformrii laterale. Deoarece elementele elastice de tip balon nu preiau dect sarcinile verticale , pentru a se asigura transmiterea forelor longitudinale i transversale de la puni la cadrul automobilului i pentru a mpiedica deformrile laterale ale burdufilor , punile se leag de cadru prin intermediul barelor de reacie 1 (fig. 9.53). Folosirea baloanelor 2 ca elemente elastice necesit, n plus , montarea n cadrul suspensiei respective a amortizoarelor 3 i a barei stabilizatoare 4. Utilizarea arcului tip diafragm la suspensia independent a automobilului este prezentat n figura 9.54. Membrana elastic 1 se sprijin n partea central pe pistonul 2 , iar la extremiti este fixat n carcasa profilat 3 , cu care formeaz rezervorul de aer 4 . Pistonul 2 este fixat pe braul inferior 5 al suspensiei , iar carcasa profilat 3 de traversa

6 a automobilului . Presiunea aerului din rezervorul 4 poate fi modificat prin modelarea corespunztoare a razelor de curbur ale pistonului 2 i prin aceasta a seciunii active a membranei 1. Aria activ se poate astfel modifica , inct s scad odat cu creterea presiunii aerului , anulndu-se astfel , influena creterii rapide a presiunii.

Elemente de calcul al suspensiei pneumatice


Calculul de dimensionare al elementelor elastice pneumatice trebuie s porneasc de la caracteristica elastic a suspensiei. Deoarece la variaia sarcinii statice se modific cantitatea de aer din elementul elastic

, fiecrei sarcini statice i corespunde o caracteristic elastic a suspensiei , formnd astfel pentru diferite valori ale sarcinii statice o familie de caracteristici (fig. 9.55). Curbele din figura 9.55, a corespund unui element elastic de tip burduf , iar cele din figura 9.55, b elementului de tip diafragm. Legtura dintre fora F0, suprafaa S i presiunea pt (fig. 9.56) este dat de relaia; = S n raport cu sgeata

Rigiditatea elementului pneumatic este definit ca derivata forei arcului f : K= =S ;

Presupunnd c pistonul execut o compresie adiabatic , legea de dependen a presiunii funcie de volum va fi : p unde: p,V reprezint presiunea, respectiv volumul gazului din cilindru la nceputul micrii reprezint presiunea, respectiv volumul gazului din cilindru la un moment dat n - exponent adiabatic Volumul poate fi calculat cu relaia: = V Sf Pn acum s-a admis c aria S este constant. n cazurile n care aria efectiv a elementului pneumatic este variabilii n raport cu sgeata f, adic S = F ( f ) i att presiunea p ct i suprafaa S trebuie considerate variabile. =m ;

In acest caz expresia ce rezult pentru rigiditate este: K= =S +p ;

Variaia suprafeei S n raport cu sgeata f se realizeaz constructiv , prin folosirea elementelor elastice pneumatice tip diafragm i tip burduf (fig. 9.57) . Practic , determinarea analitic sau grafic a suprafeei efective este ngreunat de cunoaterea formei elementului pneumatic sau al legii de variaie a volumului acesteia . Firmele constructoare specializate dau pentru fiecare tip i dimensiune de element pneumatic caracteristicile specifice obinute experimental . Astfel , n calculele de proiectare , n funcie de caracteristica elastic a suspensiei , se poate alege elementul elastic corespunztor. Cunoscnd raportul de transmitere al braelor elementelor de ghidare i caracteristica elementului pneumatic , se ponte construi caracteristica elastic a suspensiei . Pentru aceasta , se pornete de la caracteristica elementului elastic la sarcina static , corespunztoare sarcinii pe roat , apoi se construiete caracteristica suspensiei pentru diferite valori ale sarcinii pe roat i ale sgeii, tiind c , pentru fiecare punct , sarcina trebuie micorat , iar cursa mrit cu raportul de transmitere .

Amortizoarele suspensiei
Rolul i caracteristicile amortizoarelor Amortizoarele folosite n suspensia automobilelor au rolul de a disipa rapid energia oscilaiilor verticale ale caroseriei i ale roilor automobilului prin transformarea ei n energie caloric cedat mediului ambiant. Amortizoarele sunt montate n paralel cu elementele elastice principale ale suspensiei i reprezint un element de baz n asigurarea confortului i siguranei circulaiei.

La automobilele moderne, cele mai utilizate amortizoare sunt amortizoarele hidraulice telescopice. Principiul de lucru al acestor amortizoare const din urmtoarele: la deplasarea relativ a masei suspectate fa de masa nesuspendat , lichidul vscos din corpul amortizorului este obligat s treac prin orificii de seciune mic . Datorit frecrii lichide care apare la trecerea acestuia prin orificiile calibrate , energia oscilaiilor se transform n energie caloric. Dependena dintre fora de rezisten a amortizorului F, (fora opus de lichid la trecerea prin orificiile calibrate ) i viteza relativ dintre masa suspendat i nesuspendat (viteza pistonului amortizorul ! Vp) definete caracteristica de amortizare Avantajul amortizoarelor cu caracteristic regresiv const n valoarea mai redus a forelor de rezisten la viteze mari de oscilaie i deci transmiterea unor fore mici la cadru sau caroserie . Cele cu caracteristic progresiv prezint avantajul c forele de rezisten sunt mici La viteze reduse de oscilaie (deplasarea cu viteze reduse sau deplasarea pe ci cu denivelri line ) i cresc rapid cu creterea vitezei de oscilaie . Caracteristica optim este o caracteristic ptratic (t=2) , care asigur un confort corespunztor . De asemenea, oscilaia punii se amortizeaz mai rapid dup o lege ptratic i se obine o siguran mai mare n circulaie .

Construcia amortizoarelor telescopice


Din punct de vedere constructiv, amortizoarele hidraulice telescopice pot fi monotubulare sau bitubulare . La rndul lor , cele bitubulare pof fi cu scurgerea lichidului n ambele sensuri (cu circulaie parial lichidului) i n sens unic (cu circulaie total a lichidului). Amortizoarele monotubulare pot fi cu camer de compensare i hidropneumatice . Dup modul de lucru amortizoarele pot fi : - reglabile - nereglabile Amortizoarele reglabile (monotubulare sau bitubulare) pot fi cu reglare mecanic , cu reglare semiautomat i cu autoreglare. Oricare ar fi tipul amortizorului , pentru ca el s corespund scopului , este necesar ca acesta s ndeplineasc urmtoarele condiii: - s asigure o amortizare corespunztoare oscilaiilor caroseriei i roilor automobilului ; - s aib o durat mare de funcionare ; - greutatea i dimensiunile de gabarit s fie ct mai mici, iar construcia simpl ; - s se monteze uor n suspensia automobilului , s asigure stabilitate caracteristicile de amortizare n diferite condiii de exploatare Amortizoaie bitubulare , construcia amortizor telescopic bitubular nereglabil este reprezentat ]n figura 9.61 Subansamblurile principale ale amortizatorului : - pistonul 2 cu orificii de trecere i supapa de deschidere ; - ansamblul 1 al orificiilor de trecere i supapei de comprimare prin care se face legtura ntre compartimentdi A de sub piston fi compartimentul C de compresie; sistemul de ghidare i etanare 3. La partea supendat a automobilului este montat captul superior 4 al amortizorului , prin intermediul unei buce elastice din cauciuc 5 . Solidare cu captul superior 4 sint tija 6 a pistonului 2 i tubul de protecie al tijei . La partea nesuspendat este montat captul inferior 10, prin elementul elastic 11. Tubul rezervor 9 face legtura ntre captul inferior 10 , i sistemul de ghidare i etanare 3, constituind in acest fel corpul amortizorului. Cilindrul de lucru 8, n care cu liseaz pistonul 2, este montat prin presare n corpul sistemului de ghidare

i etantare 3 , i se sprijin pe captul inferior 10. Volumul interior al cilindrului de lucru 8, mprit de piston n dou compartimente A i B, este umplut cu lichid vscos . Datorit deplasrilor relative dintre masa suspendat i nesuspendat , la deplasarea pistonului 2 In cilindrul de lucru , 8 lichidul se deplaseaz dintr-un compartiment n altul prin oriciile din piston ntruct la apropierea maselor , tija pistonului intr complet n compartimentul B , o parte din lichid , egal cu volumul tijei , trebuie evacuat prin ansamblul 1 n rezervrul de compensare C format ntre cilindrul de lucru 8 i tubul rezervor 9. Rezervorul de compensare C , umplut parial cu lichid, are rolul de a asigura aa numitul proces de recuperare , adic schimbul de lichid dintre cilindrul de lucru i rezervorul de compensare la introducerea i scoaterea consecutiv a tijei 6. n figura se prezint funcionarea amortizorului n diferite regimuri la cele dou curse. La cursa de comprimare (fig. 9.62, a) , n cazul vitezelor mai mici dect viteza critic, lichidul trece din compartimentul A n B, prin orificiile 3 , dup ce nvinge fora foarte slab a arcului disc 2. , Compensarea volumului tijei introduse n compartiimentul B se face prin trecerea lichidului din compartimentul A n C prin seciunea mic din piulia supapei de comprimare 8 i canalele 7. La viteze mai mari dect viteza critic, lichidul nu mai are timp s se scurg prin orificiile 3. n acest caz , crete presiunea lichidului din compartimentul A , iar fora de presiune pe supapa de compririiare 8 deplaseaz n jos plun- jerul supapei, elibernd o seciune de trecere mai mare, ceea ce face ca creterea forei de rezisen a amortizorului, dup viteza critic, s fie ct mai mic

La cursa de destindere (fig. 9,62, b) , lichidul din partea superioar (compartimentul B) este comprimat i , ca urmare, arcul disc 2 este presat pe piston, nchiznd orificiile 3 . Lichidul trece prin orificiile 1 i ajunge la rondela obturatoare 4 a supapei de destindere , n cazul n care viteza relativ de deplasare a pistonului este mai mic dect viteza critic , fora de presiune a lichidului este mai mic dect fora de precomprimare a arcului 5, iar scurgerea lichidului se efectueaz prin nite fante din rondela obturatoare 4. . Cum volumul eliberat de sub piston nu poate fi umplut cu lichid din compartimentul B ( datorit tijei ce iese n afar ) , se creeaz o depresiune care ridic supapa 6 , format dintr-un inel liber. In acest fel, se creeaz o comunicare ntre compartimentele A i C , care permite completarea volumului de lichid din compartimentul A la urcarea pistonului. La viteze mai mari dect viteza critic , timpul de trecere a lichidului din compartimentul B n A , prin orificiile mici din rondelele obturatoare devine insuficient . n acest caz , presiunea din compartimentul B crete i nvinge fora de precomprimare a arcului 5 al supapei de destindere provocnd ndeprtarea rondelelor de pe scaun i formarea unei seciuni de trecere mai mare. La un asemenea amortizor , ntr-un ciclu complet de lucru , ntrct cilindrul principal i rezervorul de compensare se vehiculeaz o cantitate de lichid egal cu volumul tijei . Datorit volumului mic de lichid ajuns n rezervorul de compensare aflat n contact nemijlocit cu aerul, schimbul de cldur este ngreunat

Bibliografie

Calculul si Constructia Automobilelor - M. Untaru N. Seitz Gh. Peres / EDP Buc. 1982