Motoare Cu Ardere Interna

Cuprins
CAPITOLUL 1
ISTORIC..................................................................................................................................... 5
1.1. Scurt istoric al dezvoltrii motoarelor cu piston, n raport cu cerinele evoluiei
tehnico-economice a societii ............................................................................................ 5
1.2. Primele utiliti asigurate cu motoare termice. Realizri reprezentative............................ 8

CAPITOLUL 2
NOIUNI INTRODUCTIVE. DEFINIII. CLASIFICRI.......................................................... 11

CAPITOLUL 3
PARAMETRII INDICAI I EFECTIVI AI MOTOARELOR CU ARDERE INTERN
PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE .................................................................................... 26
3.1 Parametrii indicai ............................................................................................................... 36
3.2 Parametrii efectivi................................................................................................................ 41
3.3 Factori generali de influen asupra arderii n motorul cu aprindere prin scnteie ........... 64

CAPITOLUL 4
REGIMURILE DE FUNCIONARE I DEFINIREA SARCINII MOTOARELOR CU
ARDERE INTERN PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE.................................................... 48

CAPITOLUL 5
CICLURILE TEORETICE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERN CU PISTON.......... 58
5.1 Generaliti .......................................................................................................................... 58
5.2 Ipoteze de baz ale studiului termodinamic al ciclurilor ..................................................... 58
5.3 Ciclul teoretic general al motoarelor cu ardere intern...................................................... 59
5.4 Ciclurile teoretice ale motoarelor cu ardere intern cu piston uzuale................................. 60
5.5 Analiza ciclului teoretic mixt................................................................................................ 62
5.6 Particularizri ale ciclului teoretic mixt .............................................................................. 65
5.6.1 Ciclul teoretic al motoarelor cu aprindere prin scnteie ............................................. 65
5.6.2 Ciclul teoretic al motoarelor cu aprindere prin comprimare cu regim lent de
funcionare ................................................................................................................... 66
5.7. Influene asupra randamentului termic al ciclurilor teoretice ........................................... 67
5.7.1 Influene asupra randamentului termic al ciclului teoretic al motoarelor cu
aprindere prin scnteie ............................................................................................... 67
aprindere prin comprimare cu regim lent de funcionare ......................................... 69
2
aprindere prin comprimare cu regim rapid de funcionare........................................ 73
5.8 Comparaii ntre ciclurile teoretice uzuale ale motoarelor cu ardere intern cu piston...... 78

CAPITOLUL 6
STUDIUL PROCESULUI DE ADMISIE AL MOTOARELOR CU ARDERE INTERN CU
PISTON N PATRU TIMPI ........................................................................................................ 82
6.1 Generaliti .......................................................................................................................... 82
6.2 Admisia normal la motoarele n patru timpi ...................................................................... 82
6.3 Criterii de apreciere a eficienei procesului de admisie....................................................... 85
6.4 Influene asupra admisiei normale la motoarele n patru timpi ........................................... 86
6.4.1 Influena proprietilor ncrcturii proaspete........................................................... 86
6.4.2 Influena factorilor funcionali .................................................................................... 89
6.4.3 Influena factorilor constructivi .................................................................................. 91
6.5 Determinarea parametrilor specifici procesului de admisie................................................ 100
6.5.1 Presiunea din cilindru la sfritul cursei de admisie .................................................. 100
6.5.2 Creterea de temperatur a fluidului proaspt ........................................................... 101
6.5.3 Temperatura la sfritul cursei de admisie ................................................................. 102
6.5.4 Gradul de umplere ...................................................................................................... 102

CAPITOLUL 7
STUDIUL PROCESULUI DE EVACUARE AL MOTOARELOR CU ARDERE INTERN
CU PISTON N PATRU TIMPI................................................................................................104
7.1 Generaliti ........................................................................................................................104
7.2 Criteriile perfeciunii procesului de evacuare....................................................................104
7.3 Analiza desfurrii procesului evacurii cu ajutorul diagramei indicate ........................105
7.3.1 Stabilirea momentului deschiderii supapei de evacuare ..........................................106
7.3.2 Stabilirea momentului nchiderii supapei de evacuare ............................................107
7.4 Presiunea i temperatura gazelor la sfritul evacurii ...................................................108
7.5 Cotele de reglaj ale evacurii ............................................................................................109
7.6 Influene asupra procesului de evacuare ...........................................................................109

CAPITOLUL 8
STUDIUL PROCESELOR DE COMPRIMARE I DE DESTINDERE ALE
MOTOARELOR CU ARDERE INTERN CU PISTON...........................................................112
8.1 Studiul procesului de comprimare .....................................................................................112
8.2 Studiul procesului de destindere ........................................................................................119

CAPITOLUL 9
STUDIUL PROCESULUI DE ARDERE DIN MOTOARELE CU PISTON.............................127
9.1 Premise ale aprinderii i arderii n motoarele cu aprindere prin scnteie ........................127
9.2 Etapizarea arderii normale n motorul cu aprindere prin scnteie....................................130
3
9.3 Factori generali de influen asupra arderii n motorul cu aprindere prin scnteie .........133
9.4 Aspecte caracteristice arderii n motorul cu aprindere prin scnteie...............................135
9.5 Optimizarea raportului de comprimare la motorul cu aprindere prin scnteie................140
9.6 Fenomene de ardere anormal n motorul cu aprindere prin scnteie.............................142
9.7 Influena tipului i arhitecturii camerei de ardere asupra procesului de ardere n
motorul cu aprindere prin scnteie.....................................................................................148
9.8 Particulariti ale arderii n motorul cu aprindere prin comprimare...............................169
9.9 Analiza arderii n motorul cu aprindere prin comprimare, cu ajutorul diagramei
indicate...............................................................................................................................171
9.10 Termodinamica arderii ....................................................................................................173

CAPITOLUL 10
SOLUII ENERGETICE PENTRU MOTOARE POLICARBURANT ......................................182

CAPITOLUL 11
SUPRAALIMENTAREA MOTOARELOR PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE.................196
11.1 Tipuri de supraalimentare. Clasificri. Caracteristici.....................................................196
11.2 Turbo-supraalimentarea ..................................................................................................198
11.2.1 Compresorul..........................................................................................................199
11.2.2 Turbina..................................................................................................................200
11.2.3 Lagrele turbo-suflantei........................................................................................200
11.2.4 Controlul presiunii de turbo-supraalimentare ......................................................202
11.2.5 Turbo-suflanta cu geometrie variabil..................................................................203
11.2.6 Pornirea i oprirea motorului ...............................................................................206
11.2.7 Rcitorul intermediar (Intercoolerul) ...................................................................206
11.3 Reducerea gradului de poluare........................................................................................207
11.4 Sistemul EGR ...................................................................................................................207

CAPITOLUL 12
CARACTERISTICILE MOTOARELOR CU ARDERE INTERN PENTRU
AUTOVEHICULE RUTIERE...................................................................................................208
12.1 Caracteristici de reglare..................................................................................................208
12.1.1 Caracteristica de reglare n funcie de consumul orar de combustibil .................208
12.1.2 Caracteristica de reglare n funcie de avansul la producerea scnteii
electrice.................................................................................................................210
12.1.3 Caracteristica de reglare n funcie de avansul la injecie....................................212
12.1.4 Caracteristica de detonaie ...................................................................................213
12.1.5 Caracteristica de dozaj .........................................................................................214
12.2 Caracteristici funcionale.................................................................................................217
12.2.1 Caracteristica de sarcin......................................................................................217
12.2.2 Caracteristica de turaie .......................................................................................220
12.2.2.1 Caracteristica de turaie la sarcin total i la sarcin plin.................220
12.2.2.2 Caracteristica de turaie la sarcini pariale............................................223
12.2.2.3 Caracteristica de turaie la sarcin nul.................................................225
4
12.3 Caracteristica de pierderi ................................................................................................225
12.4 Caracteristici de propulsie...............................................................................................230
12.5 Caracteristici complexe ...................................................................................................231
12.6 Corectarea caracteristicilor.............................................................................................236
12.7 Calitile de traciune ale motoarelor de automobil .......................................................241
12.8 Caracteristica relativ de turaie.....................................................................................243
12.9 Organizarea standului pentru ncercarea motoarelor. Echiparea motoarelor n
vederea ncercrilor ........................................................................................................245
12.9.1 Organizarea standului pentru ncercarea motoarelor ...........................................245
12.9.2 Echiparea motoarelor n vederea ncercrilor.......................................................255

BIBLIOGRAFIE...........................................................................................................................259
5
Capitolul 1

Istoric

1.1. Scurt istoric al dezvoltrii motoarelor cu piston, n raport cu
cerinele evoluiei tehnico-economice a societii

n acest context trebuie nceput prin a se meniona c propunerile de
utilizare a energiei chimice n scopuri utile societii, le-au precedat de fapt pe
cele care aveau n vedere crearea mainilor cu abur. Acestea s-au realizat ns
mai uor, anterior construciei primelor motoare cu ardere intern.
Astfel, putem meniona c nc din 1678, abatele de Hautefeuille, fcea
s explodeze mici cantiti de crbune ntr-o camer prevzut cu supape.
Aceast main era de fapt o pomp aspiratoare care funciona n felul urmtor:
dup explozie, aerul din camer i cea mai mare parte a gazelor produse,
prseau incinta care rmnea astfel ncrcat cu gaze calde; prin rcirea acestor
gaze ele se contractau provocnd aspiraia apei dintr-un rezervor aflat la un nivel
inferior. Hautefeuille i-a perfecionat aceast main dup patru ani, adic n
1682, transformnd-o ntr-o pomp aspiratoare-respingtoare care utiliza, de
data aceasta, praful de puc.
Tot n aceast perioad, celebrul fizician Huygens realiza o main
asemntoare, introducnd ns un piston de lucru ca organ mobil. Lucrul
mecanic util era produs n timpul cursei descendente de ctre fora greutate a
pistonului i fora generat de diferena de presiune de pe cele dou fee ale lui.
Contracia gazelor era accelerat prin rcirea lor cu ap.
Motorul lui Huggens a fost perfecionat de ctre colaboratorul su, Dennis
Papin. El a nlocuit supapele cilindrului prin supape-clapete, plasate n piston i
nchiderea cu urub a camerei de explozie printr-una cu contragreutate, jucnd
astfel i rolul unei supape de siguran (fig. 1.1).
Ulterior, Papin a obinut ridicarea pistonului n cilindrul su, prin
vaporizarea apei, iar depresiunea obinut prin condensarea vaporilor cu ajutorul
apei injectate n cilindru cobora pistonul, inventnd astfel prima main cu abur
(fig. 1.2).
Newkomen i Polzunov au perfecionat mainile cu abur separnd cazanul
de cilindru, iar James Watt a realizat condensarea vaporilor ntr-o camer
distinct, a introdus mecanismul motor cu balansier, precum i regulatorul
centrifug. Mainile cu abur extinzndu-se n industrie i transportul terestru i
6
naval au oprit, pentru aproape 200 de ani, adic pn n a doua jumtate a
secolului al XIX-lea, dezvoltarea motoarelor cu ardere intern.

Fig. 1.1 Motorul realizat de
ctre Dennis Papin
Fig. 1.2 Maina cu abur a lui Dennis Papin

Pe de alt parte, mainile cu abur n-au putut fi timp ndelungat
competitive, ocupnd mult spaiu i prezentnd pericolul permanent de explozie.
n vederea acionrii mainilor unelte din micile ateliere, Lenoir a
construit n 1860 primele motoare mici funcionnd cu gaz de iluminat din
reeaua oraelor. Constructiv, motoarele erau alctuite dintr-un cilindru,
mecanismul motor cu pistonul, capul de cruce, biela i manivela motoare,
precum i un mecanism de distribuie compus din dou excentrice cu tije i
sertare plane de distribuie. Cilindrul i chiulasele erau rcite cu ap. Procesele
de lucru sunt reprezentate n fig.1.3 i sunt asemntoare celor de la ciclul n 2
timpi. Din cauza lipsei precomprimrii i a destinderii incomplete, motorul
Fig. 1.3 Ciclul motorului cu gaz al lui Lenoir
avea un randament slab,
chiar pentru acea perioad,
adic 2 4,5% i implicit
un consum exagerat de
combustibil, adic 2,7
[m
3
/CP.h].
Datorit solicitrilor
termice crescute, puterea
litric obinut era redus
i de asemenea, valoarea
presiunii medii efective
era extrem de cobort,
adic de ordinul: p
e
=
0,330,47 [bar].
O solicitare termic mai favorabil i un randament mai bun s-au obinut
la motoarele cu piston liber n timpul cursei de destindere, realizate de Otto i
7
Lange, prezentate ntr-un exemplu din fig.1.4. Aprinderea amestecului se fcea
de la o flacr. ntreaga energie potenial era cedat axului numai n timpul
cursei descendente. Motorul se construia pentru puteri de 0,5 3 [CP]. n ciuda
funcionrii zgomotoase provocate de cremalier, randamentul era destul de bun,
n jur de 12%, corespunznd unui consum de 0,8 [m
3
gaze/CPh], fa de 2,7
[m
3
/CP.h], la motorul Lenoir. Dimensiunile de gabarit erau ns foarte mari;
astfel, pentru un motor de 1,5 [CP], nlimea era de 3,5 [m] [5].

Fig. 1.4 Motorul cu piston liber a lui Otto i
Lange
Cauza principal a randamen-
tului sczut o constituia, de fapt,
temperatura maxim a ciclului,
redus. Acest lucru se datora, n
principal, aprinderii amestecului la
temperatura mediului ambiant.
Soluia o ofer, puin mai
trziu Beau de Rochas, prin
introducerea n ciclul de funcionare
a comprimrii ncrcturii proaspete
(ciclul cu ardere izocor). Acest
ciclu a fost realizat cu succes de
ctre Otto, n anul 1876, care se
consider de fapt anul de natere al
motorului cu aprindere prin
scnteie. S-a trecut astfel de la
motorul n doi timpi la motorul n
patru timpi.
n anul 1893 se adopt, de
ctre Rudolf Diesel, un nou ciclu de
funcionare, prin similitudine cu studiile lui Carnot (1824), n vederea reducerii
consumului de combustibil. Realizri demne de menionat s-au nregistrat n
1897 i 1899, iar utilizarea sa larg n domeniul naval s-a extins dup 1903.
Aceste motoare succedau pe cel realizat de Daimler, n 1894, ulterior i n
1900. Extinderea motoarelor cu autoaprindere a fost ns limitat de necesitatea
existenei unei surse de aer comprimat, n vederea pulverizrii combustibilului.
Compresorul care asigura aerul comprimat mrea substanial dimensiunile i
greutatea motorului. n vederea renunrii la compresor trebuiau s se realizeze
agregate noi pentru debitarea combustibilului. Aceste agregate trebuiau s
asigure debitarea, dozarea i pulverizarea combustibilului n cilindrii motorului,
n condiii corespunztoare. n aceast direcie au existat o serie de ncercri i
de realizri, n fig. 1.5 prezentndu-se un motor construit n jurul anului 1900.
Motorul, fr compresor, prevzut cu un sistem mecanic de injecie a
combustibilului, relativ simplu, avea diametrul cilindrului de 205 [mm], cursa de
350 [mm], funciona la o turaie de 160 [rpm]., dezvoltnd puterea de 10 [CP].
8
Introducerea sistemelor de alimentare prin injecie mecanic a
combustibilului i ulterior a supraalimentrii, au condus la un progres important
n construcia motoarelor cu aprindere prin comprimare, deschizndu-se astfel
calea utilizrii lor n domeniul mijloacelor de transport terestru.

Fig. 1.5 Motor cu aprindere prin comprimare cu injecie mecanic realizat dup
proiectul lui G. V. Trinkler

1.2. Primele utiliti asigurate cu motoare termice. Realizri
reprezentative

Dup cum s-a artat, primele ncercri de realizare a unor maini de for
aveau o finalitate precis i anume ele lucrau cu pompe aspiratoare-
respingtoare, menite deci s ridice o anumit cantitate de ap la o anumit
nlime. Alturi de acestea, n categoria motoarelor staionare, se aliniaz i
motoarele cu gaz de iluminat care antrenau diverse utilaje n atelierele de
prelucrri ale micilor industrii.
Dup anul 1903 se poate considera deschis epoca utilizrii largi a
motoarelor cu ardere intern, n vederea echiprii unui mijloc de transport.
Acest lucru a fost favorizat de faptul c la sfritul secolului al XIX-lea,
dezvoltarea industriei petroliere a facilitat obinerea combustibililor lichizi, uor
volatili, de tipul benzinei. n acelai timp, aa cum s-a artat mai sus, o serie
ntreag de alte progrese, precum introducerea ciclului de funcionare n patru
timpi, realizarea injeciei mecanice de combustibil i supraalimentarea
motoarelor au contribuit, de asemenea, la dezvoltarea unei noi generaii de
motoare cu ardere intern utilizat pe scar din ce n ce mai larg n transporturi.
9
Astfel, dup datele existente n literatura de specialitate, n anul 1911,
flota mondial cuprindea un numr de 48 de motonave, din care 15 aveau
motoare cuprinse ntre 600 i 10.900 [CP].

Utilizarea motoarelor la
transportul terestru a fost
inaugurat n 1885 cnd Daimler
i ulterior Benz, n 1887, au
construit automobile cu dou i
trei roi. Mai trziu, n jurul
anului 1910, I.V. Mamin
realizeaz un tractor cu roi
acionat de un motor cu ardere
intern cu combustibil greu, iar
n 1912, firma Holt din SUA
lanseaz un tractor cu roi i
enile. Uzinele din Harkov, n
1935, ncep s lucreze la
realizarea unui motor Diesel
puternic, de turaie mare,
motorul BD-Z, prezentat n fig.
1.6, care dezvolta 400 [CP].
Perfecionat n anul 1939, acest
motor a fost omologat i lansat
n fabricaie sub denumirea V-2.
n 1941 el a fost modernizat i
redenumit V2-34, echipnd
mainile de lupt T-34.

Fig. 1.6 Motor Diesel de turaie mare,
tip BD-Z

n domeniul aviaiei, primele ncercri de utilizare a propulsiei cu motoare
cu ardere intern au fost n legtur cu aparatele mai uoare dect aerul. Astfel,
n 1902, Panhard i Levasseur monteaz pe un dirijabil un motor de 40 [CP],
avnd greutatea specific de 9,5 [kg/CP], iar n 1906, un motor de 70 [CP], cu o
greutate specific de 9 [kg/CP]. Un an mai trziu, n 1903, se monteaz pe un
dirijabil un motor de 110 [CP] care realiza o greutate specific de 4,2 [kg/CP].
Echiparea aparatelor mai grele dect aerul nu s-a putut extinde n aceast
perioad din cauza greutii specifice mari. Creterea turaiei motoarelor a fost
saltul hotrtor n acest domeniu. n prezent, motoarele cu ardere intern cu
piston echipeaz n exclusivitate micile avioane utilitare, sportive, de instrucie,
precum i anumite elicoptere i o categorie larg a aparatelor de zbor ultrauoare
(U.L.M-uri). Realizri de vrf n acest domeniu putem grupa i pune n discuie
astfel:
- motorul Manley, construit de inginerul Charles Manley n anul 1901,
care avea 5 cilindri dispui n stea, rcii cu ap;
10
- motorul Antoinette, realizat n 1906, cu 8 cilindri poziionai n V, la un
unghi de 90, cu arbore cu 4 coturi, cu bielele alturate. Supapele de admisie
funcionau automat, iar cele de evacuare erau comandate. Alimentarea cu
benzin se fcea prin injecie direct, iar aprinderea cu un sistem original bazat
pe un alternator de nalt frecven. Rcirea motorului era cu lichid, utilizndu-
se pentru delimitarea spaiilor de rcire o cma exterioar de tabl de alam;
- motorul Mercedes-Benz DB 605A-B, ct i DB 601 sunt derivate din
motorul de baz DB 600C/D; 605 era un motor cu 12 cilindri n V, inversat,
formnd ntre ramurile V-ului un unghi de 60. Fiecare cilindru avea 4 supape,
dou de admisie i dou de evacuare. Motorul 605A-B era alimentat prin injecie
direct de benzin, fiind dotat cu compresor de supraalimentare [41].

11
Capitolul 2

Noiuni introductive. Definiii. Clasificri

Noiunea de motor, n general, presupune o main care transform o
form oarecare de energie n energie mecanic.
n domeniul termodinamic, trebuie ns precizat c maina termic
include att motorul termic ct i instalaia frigorific.
Sub acest aspect, motorul cu ardere intern face parte din categoria
motoarelor termice.
Motorul termic transform cldura produs prin arderea unui combustibil
n lucru mecanic, prin intermediul evoluiilor unui fluid, numit fluid motor.
Funcionarea acestor motoare este legat de dou procese distincte:
- pe de o parte, arderea combustibilului nsoit de degajare de cldur;
- pe de alt parte, transformarea acestei clduri n lucru mecanic.
Dup locul unde se produce arderea combustibilului, motoarele termice se
mpart n dou mari categorii:
a) motoare cu ardere extern;
b) motoare cu ardere intern.

a) Motoarele cu ardere
extern sunt motoarele la
care arderea combustibilului
se realizeaz ntr-un agregat
distinct, separat de motor,
aerul care furnizeaz
oxigenul necesar arderii,
nefiind totodat i fluidul de
lucru al motorului. Din
aceast categorie se pot cita
mainile cu abur cu piston, a
cror schem de principiu
este artat n fig. 2.1,
precum i turbinele cu gaze
ce funcioneaz n circuit
nchis.
Fig. 2.1 Schem de principiu a mainii
cu abur cu piston
12

b) Motoarele cu
ardere intern sunt
motoarele la care arderea
combustibilului se realizeaz
fie ntr-un agregat distinct,
separat de motor, fie chiar n
interiorul motorului, dar aerul
care furnizeaz oxigenul
necesar arderii este n acelai
timp i fluidul de lucru al
motorului. Cele mai
reprezentative, din acest
punct de vedere sunt
motoarele cu ardere intern
cu piston. Tot n aceast
categorie se includ motoarele
rotative, turbinele cu gaze n
circuit deschis (fig. 2.2) i
motoarele rachet (fig. 2.3).

Fig. 2.2 Motor cu ardere intern cu turbin cu gaze
n circuit deschis

Fig. 2.3 Motor rachet cu ardere intern

Clasificarea motoarelor cu ardere intern se poate face dup mai multe
criterii. Astfel, principalul criteriu de clasificare l constituie tipul mecanismului
motor. Din acest punct de vedere, distingem:
- motoare cu ardere intern cu piston, care utilizeaz un mecanism motor
de tip biel manivel, prevzut cu piston, aa cum se arat n fig. 2.4, n care
13
sunt indicate i o parte din componentele sale. Aceste motoare se bucur de o
tehnologie de fabricaie foarte bine pus la punct. Datorit acestui aspect,
precum i altor avantaje importante, la ora actual, n construcia de automobile
se folosesc, ntr-o majoritate covritoare, motoarele cu ardere intern cu piston,
astfel nct, la nivel mondial exist o foarte mare disponibilitate de astfel de
uniti energetice;

Fig. 2.4 Schema motorului cu mecanism de tip
biel manivel
- motoare cu ardere
intern rotative, care au n
componen un mecanism ce
conduce, n principiu, la o
micare rotativ continu. Se
poate obine astfel avantajul
unei micri uniforme, al unei
puteri litrice crescute i al unei
compactiti mrite. Ele sunt
realizate sub diverse variante
constructive, cum sunt, de
pild, motoarele Wankel,
Kauertz, sau Meyer. Dintre
acestea, cel mai cunoscut este
motorul Wankel, ns, n
general, aceste motoare sunt
foarte puin rspndite
datorit unor dezavantaje ce
nu au putut fi depite, precum i datorit unor probleme tehnologice.
Schema constructiv i fazele de lucru ale motorului Wankel sunt prezentate n
fig. 2.5, n timp ce n fig. 2.6 este artat ansamblul de propulsie destinat unui
automobil, format dintr-un motor Wankel i cutia de viteze. Fig. 2.7 conine
schema de lucru n cazul motorului Kauertz, cu pistoane rotative.
Pentru motoarele cu ardere intern cu piston, teoretic nu exist un criteriu
unitar de clasificare; de fapt, nu se poate stabili un criteriu suficient de
cuprinztor, care s includ ntr-o schem unic de clasificare, toate tipurile de
motoare cu ardere intern cu piston. Din acest motiv, clasificarea acestor
motoare se face prin scheme care se ntreptrund i care au la baz particulariti
constructive i funcionale.
n acest sens, un prim criteriu de clasificare l constituie caracterul
procesului de ardere. Din acest punct de vedere se pot stabili trei categorii de
motoare descrise n continuare.
a) Motoare cu ardere la volum constant, la care deplasarea pistonului n
timpul procesului de ardere este redus, determinnd o evoluie a acestui
proces dup o curb apropiat de izocor, corespunznd poriunii c z,
din fig. 2.8 a; ciclul lor de referin este ciclul Otto sau Beau de Rochas.
14
b) Motoare cu ardere la presiune constant, caracterizate prin faptul c
deplasarea pistonului pe durata procesului de ardere este mai mare dect
n cazul anterior, determinnd o evoluie a acestui proces dup o curb
apropiat de izobar, reprezentat prin poriunea c z n fig. 2.8 c; ciclul
lor teoretic este ciclul Diesel.
c) Motoare cu ardere mixt, adic ardere la volum i la presiune constante,
la care procesul de ardere este dirijat astfel nct evoluia sa decurge
parial dup o curb ce poate fi asimilat cu o izocor, ce corespunde
poriunii c y i parial dup o curb ce poate fi asimilat cu o izobar
redat prin poriunea y z, n fig. 2.8 b; ciclul de referin al acestor
motoare poart numele celor trei precursori care l-au studiat n mod
independent i anume: Seiliger, Sabath i Trinkler.

Fig. 2.5 Schema i fazele de lucru ale motorului Wankel
15

Fig. 2.6 Ansamblu de propulsie cu motor Wankel

Un al doilea criteriu de clasificare l
constituie modul de aprindere a amestecului
carburant. Relativ la acest criteriu, distingem:
- motoare cu aprindere prin scnteie
(prescurtat, MAS), numite i motoare cu
aprindere forat sau comandat, deoarece
aprinderea amestecului dintre aer i
combustibil se face prin intermediul unei
scntei electrice, produse de o bujie i
declanat ntr-un moment bine definit al
ciclului de funcionare al motorului; la acest
tip de motoare, care sunt motoare cu ardere
la volum constant, formarea amestecului se
poate face n exteriorul, sau n interiorul
cilindrilor de lucru, n funcie de procedeul
i de instalaia de alimentare;
Fig. 2.7 Schema de lucru a motorului
Kauertz

16
- motoare cu aprindere prin comprimare (prescurtat MAC), numite i
motoare Diesel, dup numele celui care, aa cum s-a artat anterior, a introdus
acest ciclu de lucru, sunt motoare la care arderea este declanat n urma
aprinderii combustibilului injectat n aerul din camera de ardere, puternic
nclzit prin comprimare; din aceast categorie fac parte motoarele cu ardere la
presiune constant i motoarele cu ardere mixt, formarea amestecului
producndu-se n interiorul cilindrului, prin injecia combustibilului.
Succesiunea proceselor care se repet periodic n fiecare cilindru
formeaz ciclul de funcionare al motorului.
Numrul de timpi, notat cu , ai ciclului de funcionare a motorului
constituie un al treilea criteriu de clasificare. Numrul de timpi reprezint de
fapt, numrul de curse ale pistonului n decursul crora se efectueaz un ciclu
motor. Din acest punct de vedere, deosebim motoare sau cicluri motoare n 4
timpi, care se efectueaz n 2 rotaii ale arborelui motor i motoare sau cicluri
motoare n 2 timpi, care se efectueaz ntr-o singur rotaie a arborelui motor.
Ciclul n 4 timpi se utilizeaz n special pentru motoarele de traciune rutier i
feroviar, precum i pentru motoarele navale semirapide. Ciclul n 2 timpi nu se
mai folosete practic la autovehicule, el reprezentnd doar o alternativ pentru
motoarele mici caracterizate prin simplitate i pre redus, destinate
motocicletelor, motoretelor, ciclomotoarelor, motoare staionare .a., caz n care
sunt compromise economicitatea i poluarea. De asemenea, ciclul n 2 timpi
caracterizeaz unitile de mare putere, cum este cazul motoarelor navale mari.
O ameliorare a funcionrii motoarelor Diesel n 2 timpi se poate obine prin
utilizarea unui baleiaj cu pomp sau cu suflant, n detrimentul preului de cost
ns.
Pe lng aceste criterii de clasificare, considerate de baz, se pot o adopta
i alte criterii, pornind de la anumii parametri de ordin constructiv i funcional.
Dimensiunile fundamentale ale unui motor cu piston sunt alezajul, D,
(diametrul cilindrului) i cursa pistonului, S, care, mpreun cu dispunerea
cilindrilor, intervalul dintre axele cilindrilor , raportul dintre raza r a
mecanismului motor i lungimea L a bielei, precum i numrul de cilindri, i,
determin n ansamblu configuraia i dimensiunile motorului cu piston.
n faza de concepie a motorului, n general, din perechile de valori (D, S),
se alege perechea cea mai convenabil. Criteriul de alegere este valoarea
raportului dintre curs i alezaj, sub forma = S/D, care reprezint de fapt un
criteriu de similitudine geometric avnd, pentru motor, un rol determinant din
punct de vedere constructiv i funcional. n funcie de valoarea acestui raport,
motoarele cu ardere intern cu piston se clasific n:

- < 1, motoare subptrate (S < D);
- = 1, motoare ptrate (S = D);
- > 1, motoare supraptrate (S > D).
17
Sporirea raportului = S/D are ca urmare o reducere a alezajului D i a
spaiului n care se pot instala supapele, o sporire a nlimii motorului, o
reducere a solicitrilor termice i realizarea unei camere de ardere cu forme

Fig. 2.8 Clasificarea motoarelor dup caracterul procesului de ardere

avantajoase. Aceast sporire trebuie s in seama de turaia nominal a
motorului, care are o importan deosebit la alegerea raportului . O cretere a
valorii acestuia, pentru o aceeai turaie n, conduce la o mrire a vitezei medii a
pistonului i, implicit, la creterea solicitrilor ineriale i a uzurii pieselor. La
valori ridicate ale raportului se reduce rigiditatea arborelui cotit,
intensificndu-se astfel vibraiile torsionale.
Reducnd cursa pistonului S se obin, pentru aceleai viteze medii,
diametre mari, deci mai mult spaiu disponibil pentru aezarea unor supape de
admisie i evacuare cu seciune de scurgere mai mare i cu pierderi prin frecare
mai reduse.

Tabelul 2.1 Valori uzuale ale
raportului
Tipul motorului
MAS (autovehicule) 0,6 ... 1,0
MAC (rutier, feroviar) 0,9 ... 1,2
MAC (naval semirapid
i rapid)
0,9 ... 1,2
MAC (tractor) 1,1 ... 1,3
MAC (naval lent) 1,5 ... 2,2
MAS de construcie actual, sunt
n general motoare subptrate, cu =
0,57,, 0,95 n timp ce MAC sunt, n
general, supraptrate, avnd = 1,05
,, 1,35. n funcie de destinaie,
MAC-urile au = 0,9 ,, 1,2 pentru
automobile i = 1, 1 ,, 1,3 pentru
traciune.
n tabelul 2.1 se prezint n mod
sintetic, n funcie de tipul i destinaia
motorului, inclusiv pentru motoare
navale, valorile caracteristice ale
raportului .

Prile principale ale motoarelor cu ardere intern cu piston sunt
urmtoarele:
18
- mecanismul motor;
- prile fixe principale, care cuprind: chiulasa, blocul cilindrilor
i carterul;
- mecanismul de distribuie a gazelor;
- instalaiile de alimentare cu combustibil
- instalaiile anexe, care includ: instalaiile de aprindere, de
ungere, de rcire, de pornire etc;
- mecanisme de inversare a turaiei, specific motoarele navale.
Schema elementar i elementele unui motor n 4 timpi, cu aspiraie normal i
ciclul su funcional sunt redate n fig. 2.9 [2].

Fig. 2.9 Schema elementar, elementele componente i ciclul funcional al motorului
n 4 timpi

Succesiunea timpilor de funcionare i ciclul real n cazul unui motor Diesel sunt
artate n fig. 2.10.
Volumul minim ocupat de gazele din cilindru se numete volumul
camerei de ardere sau de comprimare V
c
, iar poziia extrem a pistonului
corespunde punctului mort interior (prescurtat PMI).
19
Volumul maxim al cilindrului, ocupat de gaze, constituie volumul total al
cilindrului, notat cu V
a
, poziia corespunztoare a pistonului fiind punctul mort
exterior (prescurtat PME).

Fig. 2.10 Succesiunea timpilor de funcionare i ciclul real n cazul unui motor Diesel

Volumul descris de piston, n cursa S, ntre PMI i PME se numete cilindree
sau capacitate cilindric, notndu-se cu V
s
.
Suma cilindreelor tuturor cilindrilor reprezint cilindreea total sau
litrajul, notat cu V
t
, astfel nct:

t S
V i V =
(2.1)

unde i este numrul de cilindri identici ai motorului. Numrul de cilindri, i,
pentru motoarele de automobile, se adopt n conformitate cu una dintre soluiile
uzuale (i = 2, 3, 4, 5, 6, 8, 12).
Pentru motoarele de autoturisme i = 2,...,8, pentru automobile de curse i =
8, 10, 12, 16 iar la motoarele de autocamioane, autobuze i tractoare i = 3,...,16.
Criteriile pentru alegerea numrului de cilindri sunt asigurarea unui mers
sigur i linitit al motorului, pornirea uoar a motorului, ntreinerea i
exploatarea facil precum i simplitatea tehnologiei de fabricaie. O atenie
deosebit se va acorda influenei din punct de vedere termic i dinamic a
numrului de cilindri. Un numr de cilindri prea mare, nseamn un numr mare
de piese componente, ceea ce mrete dificultile de ntreinere, exploatare i
posibilitile de defectare. Dintre numerele fr so de cilindri la motoarele MAS
20
i MAC de autoturisme n patru timpi se utilizeaz numai i = 5, n timp ce la
motoarele de puteri mari cu dispunerea cilindrilor n linie, s-au utilizat n trecut
motoare cu i = 7 i 9.
Motoarele cu un numr redus de cilindri au o construcie mai simpl, cu
mai puine componente, i o supraveghere uoar. n schimb ele au o echilibrare
insuficient i cuplu motor neuniform, deci au nevoie de un volant de
dimensiuni mai mari. Ele se folosesc mai ales n instalaiile fixe, n care aceste
dezavantaje se resimt mai puin.
Construciile policilindrice au cilindri cu o capacitate mai redus i pot
folosi fr mari dificulti i turaii mai ridicate, fiind deci mai uoare i conform
ecuaiilor de similitudine, au solicitri termice mai reduse. Forele de inerie se
pot echilibra mai uor i mai complet, iar cuplul lor este mai uniform.
La o anumit capacitate cilindric a motorului, exist valori optime ale
dimensiunilor fundamentale (S, D). Pe aceast baz se obine numrul de cilindri
optim. n acelai timp, alegerea numrului de cilindri este legat, aa cum s-a
artat i de costul de fabricaie al motorului, de cheltuielile de ntreinere i
exploatare i de sigurana n funcionare.
Raportul dintre volumul maxim i cel minim al cilindrului se noteaz cu
i se numete raport volumetric de comprimare (el fiind un raport geometric sau
volumetric) sau, pe scurt, raport de comprimare:

=
c
a
V
V
sau, cu V
a
= V
c
+ V
s
, rezult:
c
s
c
s c
V
V
V
V V
+ =
+
= 1
. (2.2)

Schema elementar, elementele componente i ciclul funcional al unui
motor n 2 timpi, cu umplere forat sunt prezentate n fig. 2.11 [2].
Dup cum se observ, din cursa S, numai fraciunea S
a
este efectiv
folosit pentru comprimare i destindere, restul utilizndu-se pentru evacuare i
destindere. Corespunztor, raportul de comprimare real, numit i raport de
comprimare util,
u
, devine:

1 + =
c
su
u
V
V
(2.3)

Raportul volumetric de comprimare se alege n funcie de tipul motorului.
Teoretic i experimental s-a constatat c randamentul termic i puterea
motorului cresc odat cu creterea raportului de comprimare. Creterea
raportului de comprimare este limitat de mai multe condiii, specifice fiecrui
tip de motor.
Raportul de comprimare pentru MAS este limitat de arderea anormal,
reprezentat prin arderea cu detonaie i cu aprinderi secundare. Valorile ridicate
ale raportului de comprimare n condiiile limitrii solicitrilor maxime
21
nseamn prelungirea arderii n destindere i scderea randamentului termic al
ciclului. n fig. 2.12 se arat cifra octanic necesar, stabilit statistic n funcie
de raportul de comprimare.
Mrirea raportului de comprimare conduce la creterea presiunii maxime,
a vitezei medii de cretere a presiunii i a mrimilor de stare n momentul
declanrii arderii, rezultnd o mbuntire a randamentului termic, cu o
majorare a solicitrilor mecanice n principalele organe ale motorului.
mbuntirea performanelor, n condiiile meninerii nivelului de solicitri
mecanice, prin reducerea raportului de comprimare, este posibil prin
intensificarea proceselor fizico-chimice de formare a amestecului i a arderii,
astfel nct s se asigure reducerea duratei totale a arderii [6].

Fig. 2.11 Schema elementar,
elementele componente i ciclul
funcional al motorului n 2 timpi

Raport de comprimare
C
i
f
r

o
c
t
a
n
i
c

n
e
c
e
s
a
r

Fig. 2.12 Cifra octanic necesar n
funcie de raportul de comprimare

n prezent, valorile uzuale ale raportului de comprimare pentru MAS cu
admisie normal, alimentat cu benzin sunt = 8,5,,10,5.
Raportul de comprimare pentru MAC are valori mai mari pentru ca
temperatura aerului comprimat s fie mai mare dect temperatura de aprindere
(autoaprindere) a combustibilului.
Pentru motoare supraalimentate de puteri mari, limita inferioar utilizabil
se poate considera = 10,5 ,, 12, determinat de pornirea sigur a motorului
22
rece i pentru a evita fumul alb n perioada de nclzire. De asemenea, la
rapoarte de comprimare coborte, cresc brusc emisiile prin hidrocarburi nearse.
n mod curent, pentru motoarele cu injecie direct se folosete un raport =
17, care asigur un randament efectiv optim al motorului i care este n acelai
timp i limita superioar.
Limita superioar a raportului de comprimare este determinat de
arhitectura camerei de ardere, de toleranele de fabricaie ale organelor
mecanismului motor i de presiuni; la motoarele nesupraalimentate cu camer de
ardere divizat,
max
= 21 ,..., 22. Pentru motoarele supraalimentate limita
superioar a raportului de comprimare este condiionat de presiunea maxim,
ea putnd ajunge la
max
= 23. Valorile ridicate ale raportului de comprimare n
condiiile limitrii solicitrilor maxime nseamn prelungirea arderii n
destindere i scderea randamentului termic al ciclului.
Turaia motorului se noteaz cu n. La alegerea turaiei se ine seama de
destinaia i de mrimea motorului. Turaia motorului intervine n proiectare
prin urmtoarele criterii:
uzura motorului din acest punct de vedere, o soluie de mbuntire, n
condiiile meninerii litrajului motorului, const n reducerea greutii
organelor mecanismului motor i creterea numrului de cilindri;
masa specific, notat cu M
s
, definit ca raportul dintre masa motorului
uscat, M
usc
, i puterea sa efectiv:

e usc s
P M M =
[kg/kW]; (2.4)

unde masa motorului uscat este masa motorului fr lubrifiani i lichid de
rcire, exprimat n [kg].
puterea litric, notat P
L
, reprezentnd raportul dintre puterea efectiv i
cilindreea total a motorului (litrajul),

e e
L
t s
P P
P
V V i
= =
[kW/litru]. (2.5)

Valorile uzuale ale puterii litrice, P
L
, exprimate n [kW/litru], n funcie
de tipul i destinaia motorului, sunt situate ntre urmtoarele limite:

MAS n patru timpi
- pentru autoturisme................................................... 20 60
- pentru automobilele de curse .................................. 90 150

MAC n patru timpi
23
- pentru autocamioane .............................................. 10 30
- pentru tractoare ...................................................... 10 25
- pentru traciune feroviar........................................ 6 25
- semirapide, pentru propulsie naval........................ 5 20

MAC n doi timpi
- lente, pentru propulsie naval ................................. 2 5

Turaia maxim a motorului este limitat att de procesul de ardere ct i
de creterea forelor de inerie care produc solicitri peste limita admisibil.
Limitarea introdus de procesul de ardere intervine prin durata acestuia,
care poate fi ameliorat mrind raportul de comprimare sau adoptnd
supraalimentarea motorului.
Pe baza criteriilor expuse, soluiile cele mai raionale de cretere a turaiei
maxime a motoarelor constau n:
majorarea numrului de cilindri;
adoptarea unui raport = S/D redus;
utilizarea unui raport de comprimare ridicat.
n principiu, motoarele de dimensiuni i puteri mari sunt caracterizate prin
turaii mici, de pn la 150 [rpm] (motoare lente), n timp ce motoarele cu putere
mic sau mijlocie au turaii ridicate, depind 6000 [rpm].
Pentru o gam mai larg de motoare, care depete sfera celor pentru
automobile, turaiile nominale, exprimate n [rpm], se situeaz, la rndul lor,
ntre urmtoarele limite:

MAS n patru timpi
pentru autoturisme....................................................4500 6000
pentru automobilele de curse ...................................7500 12000
pentru autobuze i autocamioane .............................3300 4500

MAC n patru timpi
- pentru autobuze i autocamioane ............................ 1800 2800
- pentru tractoare ...................................................... 1500 2500
- pentru traciune feroviar........................................ 500 1500
- semirapide, pentru propulsie naval........................ 400 1000

MAC n doi timpi
- lente, pentru propulsie naval ................................. 85 250

Pentru alte situaii, cum este cazul motoarelor care acioneaz generatoare
de curent alternativ, turaia poate varia n limite mult mai largi. Astfel, pentru a
asigura frecvena curentului de 50 [Hz], turaia este corelat cu numrul de
24
perechi poli (1 ,, 20) ai generatorului, valorile acesteia variind de la 3000
[rpm] pn la 150 [rpm].
n cazul n care se utilizeaz criteriul similitudinii pentru estimarea
turaiei, turaia motorului proiectat va fi n = (1/k) n
0
.
Viteza medie a pistonului, simbolizat cu w
p
, poate constitui, de
asemenea, un criteriu de clasificare a motoarelor, putnd fi considerat n
acelai timp i un criteriu de apreciere a turaiei. Viteza medie condiioneaz
solicitrile termice i mecanice precum i uzarea organelor mecanismului motor.
Relaia pentru determinarea vitezei medii a pistonului este:

3
10
30

=
n S
w
p [m/s]. (2.6)

Valorile uzuale ale acesteia, exprimate n [m/s], sunt definite mai jos:

MAS n patru timpi
pentru autoturisme...................................................12 15
pentru automobilele curse ........................................15 23
pentru autobuze i autocamioane ............................. 9 12
pentru automobile, cu combustibili gazoi .............. 7 11

MAC n patru timpi
pentru autocamioane i autoturisme......................... 7 13
pentru tractoare .......................................................5,5 10,5
pentru traciune feroviar......................................... 10 12
semirapide, pentru propulsie naval......................... 8 9

MAC n doi timpi lente, pentru propulsie naval ........ 5 7

Pe baza acestor valori pot fi stabilite urmtoarele categorii de motoare:
motoare lente, cu valori ale w
p
situate n intervalul 4 ,, 6 [m/s];
motoare de turaie medie, pentru valori ale w
p
de 6 ,, 9 [m/s];
motoare rapide, la care w
p
este ntre 9 i 13 [m/s].

Cantitatea de combustibil i de aer care particip la ardere se coreleaz
printr-un criteriu numit dozaj.
Un mod de apreciere a dozajului este coeficientul de dozaj:

aer
comb
G
G
d =
(2.7)

25
n funcie de valoarea lui d, amestecul poate fi: bogat, teoretic, adic
stoechiometric (d = 1/15), sau srac.
Coeficientul de dozaj teoretic este:
0666 , 0
15
1
= = =
aer
comb
t
G
G
d
(2.8)
Inversul coeficientului de dozaj ofer o mai mare uurin de scriere:
comb
aer
G
G
d
d = =
1
'
(2.9)
i n cazul teoretic este:
15
1
15
' = =
t
d
(2.10)
Observaie: Ambii coeficieni prezint dezavantajul c nu precizeaz n mod
direct calitatea amestecului: srac, bogat i mai ales ct de srac sau ct de
bogat; n plus, valorile absolute ale coeficientului sunt legate de natura
combustibilului (d
tbenzin
=1/14,8; d
tmotorin
=1/14,5).
Acest inconvenient se evit prin folosirea coeficientului de mbogire:

[ ] 100 %
t
d
d
=
. ...(2.11)
Dar, pentru a permite uniformizarea modului de exprimare i de calcul n
domeniul mainilor i instalaiilor termice, se folosete i coeficientul de exces
de aer care este raportul dintre cantitatea de aer de care dispune 1 [kg] de
combustibil, G
aer
i cantitatea de aer necesar pentru arderea stoechiometric,
teoretic, a acestei cantiti de combustibil, G
aert
,
t
aer
aer
G
G
=
(2.12)
ntre mrimile definite, exist relaiile:
1
= = = =
aer
aer
aer
comb
aer
comb
t
G
G
G
G
G
G
d
d
t
t
(2.13)
Observaie: Lund G
comb.
= 1 [kg], avem:
1 1 1
'
t t
aer aer
G G d
d = = =
(2.14)
26
Sensul variaiei acestor coeficieni este sintetizat n tabelul 2.2:

Tabelul 2.2 Valori de referin ale dozajului
Coeficient Dozaj srac Dozaj teoretic Dozaj bogat
d <d
t
d
t
>d
t
d >d
t
d
t
<d
t

% <100 100 >100

>1 1 <1

Valorile uzuale ale coeficientului excesului de aer pentru un MAS,
alimentat cu combustibil lichid (amestec format prin carburaie sau injecie) sunt
= 0,85 ,, 1,15.
La amestecuri cu un coeficient al excesului de aer = 0,85 ,, 0,9
(amestecuri bogate) se pot obine valori maxime ale vitezei de ardere i, prin
urmare, putere maxim, aceste valori ale coeficientului excesului de aer fiind
=
P
, ns, economicitatea va fi mai mic. Pentru amestecurile srace cu =
1,05 ,, 1,15 viteza de ardere va fi mai mic, puterea se va micora, ns
economicitatea se va mri, reducndu-se consumul specific de combustibil,
motiv pentru care aceste valori pot fi considerate economice, =
ec
.
Pentru MAC, la sarcini pariale, cantitatea de aer admis n motor fiind
practic constant, cantitatea de combustibil injectat trebuie s scad cu sarcina
motorului. De menionat c la MAC nu este posibil o ardere fr fum n
condiiile unor randamente ridicate, cu valori ale coeficientului excesului de aer
apropiate de valoarea teoretic, = 1.
n realitate, la motorul Diesel, injecia combustibilului lichid n cilindru
spre finalul cursei de comprimare produce cmpuri de concentraie foarte
variat. Amestecul combustibil aer format este neomogen, ceea ce are drept
consecine n primul rnd amestecarea incomplet a aerului cu combustibilul i
n al doilea rnd aprinderea amestecului pentru orice valoare a coeficientului de
exces de aer, fenomenul avnd din acest motiv o mare stabilitate. Astfel, la
sarcin plin, MAC-ul poate funciona cu valori ale excesului de aer = 1,2
,, 1,4, pe cnd la mersul n gol se ating valorile = 6 ,,8. n aceast situaie,
apariia nucleului de flacr, nainte ca amestecarea combustibilului cu aerul s
se fi desvrit, constituie o caracteristic a arderii n MAC, avnd consecine
importante asupra randamentului, solicitrilor mecanice, vibraiilor, zgomotelor
i duratei de serviciu a motorului.
Spre deosebire de MAS, reglajul dozajului corespunztor randamentului
indicat maxim la MAC nu este accesibil deoarece valoarea excesului de aer
ec

(economic) fiind mare, presiunea medie indicat scade, compromind
performana de putere litric a motorului; altfel spus, la aceeai putere este
necesar un litraj foarte mare. Reglajul dozajului economic apare ca o soluie de
27
compromis, excesul de aer situndu-se la motoarele cu camer unitar n jurul
valorii
ec
= 1,5.
Coeficientul excesului de aer corespunztor regimului de putere maxim,
P
, satisface ntotdeauna condiia
P
> 1, situndu-se n intervalul 1,05 ,, 1,1,
valorile acestuia fiind cu cca. 30% mai mari dect la MAS. De menionat c,
dei
P
este supraunitar, datorit neomogenitii amestecului i caracterului
difuziv al arderii apare o lips local de oxigen. Acest lucru duce la funcionarea
motorului cu fum puternic n gazele de evacuare, produs de carbonul liber n
suspensie, n camera de ardere se formeaz depozite de carbon, pistonul se
supranclzete, se arde sau caleaz, se coxeaz segmenii. La aceste aspecte se
adaug solicitrile mecanice mai mari datorit presiunilor maxime ridicate.
Aceste anomalii micoreaz sigurana n funcionare i durabilitatea motorului,
de aceea, n exploatare, nu se utilizeaz niciodat reglajul

=
P
. Deoarece
fumul intens din gazele de evacuare constituie semnul tipic al arderii anormale,
se micoreaz n raport cu
ec
pn la acea valoare la care apare fumul uor
vizibil n gazele de evacuare. Aceast valoare se numete coeficient de exces al
aerului la limita de fum, notat
LF
, se stabilete experimental i este situat ntre
limitele
P

LF
<
ec
. Valorile actuale, care corespund, pentru motoarele cu
camer de ardere unitar, cu
P

LF
= 1,38 ,, 1,55, rezult din tendina de a
asigura, pentru puterea maxim impus la proiectarea unui MAC, un litraj V
L

mai redus . Altfel spus, mbogind lejer amestecul spre
P
se poate micora
cilindreea, fr a atinge ns limita de fum. Deoarece la motoarele cu camer de
ardere divizat exist o mai bun micare organizat a aerului se pot utiliza
valori mai mici ale excesului de aer,
LF
= 1,24 ,, 1,38. Din aceste motive,
litrajele i deci dimensiunile motoarelor cu camer de ardere unitar (injecie
direct) sunt mai mari dect ale celor cu camer de ardere divizat. La aceasta se
adaug i dimensionarea mai generoas a organelor motoarelor din prima
categorie, la care presiunile maxime din camera de ardere sunt superioare celor
corespunztoare motoarelor din a doua categorie.
n cazul MAC-urilor supraalimentate, pentru limitarea solicitrilor
termice care apar n motor odat cu creterea gradului de supraalimentare, exist
tendina de majorare a excesului de aer, acesta atingnd valori apropiate de =2.
Subansamblele i prile componente, precum i o parte dintre criteriile
constructive i funcionale descrise anterior, utilizate la proiectarea i realizarea
motoarelor pot fi regsite n exemplul din fig. 2.13, care reprezint un motor
Diesel cu 12 cilindri, dispui n V.
Dup cum s-a artat, la motoarele cu aprindere prin scnteie, formarea
amestecului se poate face fie n exteriorul cilindrilor, prin injecie de benzin n
traseul de admisie, n zona supapei, aa cum se arat n fig. 2.14 a, fie n
interiorul cilindrilor, prin injecie direct de benzin, situaie prezentat n fig.
2.14 b [44].

28

Fig. 2.13 Subansamblele i prile componente ale unui motor Diesel
cu 12 cilindri dispui n V
1- pompa de ungere; 2 pompa pentru lichidul de rcire; 3 pompa de alimentare cu combustibil; 4 capacul
pentru alimentarea centralizat cu lubrifiant; 5 distribuitor de aer; 6 supapa de pornire; 7 filtru fin de
combustibil; 8 pompa de injecie; 9 injector.

Fig. 2. 14 a, b Formarea amestecului n exteriorul cilindrilor (a) i n interiorul
cilindrilor (b) la motorul cu aprindere prin scnteie
29
n fig. 2. 15 se arat seciuni prin camera de ardere i prin motorul
Mitsubishi GDI care utilizeaz procedeul de injecie direct descris mai sus.

Fig. 2.15 Procedeul de injecie direct Mitsubishi GDI

n fig. 2.16 a, b este prezentat o soluie de formare a amestecului n
cilindru, prin injecia combustibilului n interiorul camerei de ardere unitare, la
un motor cu aprindere prin comprimare. Astfel, n fig. 2.16 a sugereaz schema
de principiu a procedeului, n timp ce fig. 2.16 b indic arhitectura unei camere
de ardere realizat dup acest procedeu.

Fig. 2.16 a, b Soluie de principiu (a) i constructiv (b) cu camer de ardere unitar
pentru formarea amestecului n interiorul cilindrului la MAC

La motoarele cu aprindere prin comprimare destinate autoturismelor i
autoutilitarelor se poate ntlni i o alt soluie pentru formarea amestecului n
30
interiorul cilindrului, mult mai puin utilizat ns n prezent, bazat pe folosirea
unei camere de ardere divizate, constituit din dou caviti interioare, cu
volume diferite, unite printr-un canal de legtur. Un exemplu de acest fel este
ilustrat n fig. 2. 17 a, b.

Fig. 2. 17 a, b Soluie de principiu (a) i constructiv (b) cu camer de ardere divizat
pentru formarea amestecului n interiorul cilindrului la MAC
1 injector; 2 camera de ardere secundar; 3 canal de legtur; 4 camera de ardere principal.

Referitor la formarea interioar a amestecului, poate fi citat drept exemplu
i cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare n doi timpi cu baleiaj prin
supape i fante (ferestre), aa cum se arat n fig. 2.17.

Fig. 2.17 Schema unui motor Diesel n doi timpi cu baleiaj direct
1 fante (ferestre); 2 camera de aer; 3 pompa de baleiaj (suflanta)
31
n continuare, se menioneaz c dispunerea cilindrilor poate constitui, n
egal msur, un criteriu de clasificare a motoarelor cu ardere intern cu
piston, indiferent de destinaia acestora. Relativ la acest aspect s-a considerat
util prezentarea, n fig. 2.18, a unui tablou sintetic privind clasificarea
motoarelor n raport cu modul de amplasare a cilindrilor.

Fig. 2.18 Clasificarea motoarelor dup modul de dispunere a cilindrilor

Trebuie artat c, la ora actual, motoarele destinate automobilelor sunt
motoare cu ciclu de funcionare n patru timpi, din ambele categorii, adic MAS-
uri sau MAC-uri, rcite cu lichid, cu dispunerea cilindrilor preponderent n linie
(amplasare pe un singur rnd), cu dispunere orizontal sau n V.
Figura 2.19 prezint o seciune printr-un motor Diesel cu cilindrii dispui
orizontal, avnd puterea de aproximativ 202 [kW] (275 [CP]).
32
Din raiunea simpliti constructive, a ntreinerii facile i a preului redus
au existat totui construcii de automobile, de mic capacitate, echipate cu
motoare rcite cu aer. n acelai timp, aceast categorie de motoare prezint o
siguran ridicat n exploatare, motiv pentru care au fost utilizate pentru
echiparea mainilor de lupt. n fig. 2.20 se prezint un exemplu de amplasare,
pe un vehicul militar, a unui motor rcit cu aer, avnd dispunerea orizontal a
cilindrilor, iar n fig.2.21, de asemenea, un motor rcit cu aer, dar cu cilindrii
poziionai n stea, destinat propulsrii unei maini de lupt, ceea ce constituie
practic o excepie, ntruct aceste motoare se folosesc n aviaie.

Fig. 2.19 Seciune printr-un motor Diesel cu cilindri orizontali

Fig. 2. 20 Modul de amplasare al unui motor rcit cu aer cu cilindri
dispui orizontal
33

Fig. 2. 21 Main de lupt echipat cu motor n stea rcit cu aer

n acelai timp, avnd n vedere c la motoarele de autovehicule rutiere,
aa cum s-a artat, cea mai ntlnit este amplasarea n linie a cilindrilor, n fig.
2.22 se indic schemele de realizare a acestor motoare, n varianta n patru timpi,
precum i ordinea de funcionare a cilindrilor. Partea din dreapta a figurii arat
configuraia spaial a arborelui cotit, pentru fiecare variant constructiv n
parte, astfel nct se poate bine defini poziia fiecrui cot.
Din punct de vedere energetic, urmrind procesele majore care se
desfoar n motor, din energia care se elibereaz prin arderea combustibilului
n cilindrul motorului, considerat 100%, aa cum se pune n eviden n fig.
2.23, doar o mic proporie se regsete n exterior sub forma energiei mecanice
utile, adic a lucrului mecanic efectiv [4]. Aceast situaie, prezentat pentru un
regim de funcionare caracterizat printr-un randament bun, devine cu mult mai
defavorabil n alte regimuri, cum sunt cele ale sarcinilor pariale mici, tipice
exploatrii autovehiculelor rutiere, cnd rata transformrilor utile din motor este
mai redus.
n acelai timp, lipsa unui produs mai competitiv, care s poat nlocui cu
succes motorul cu ardere intern cu piston, cu toate celelalte avantaje, mai ales

34

Fig. 2.22 Schemele de realizare a motoarelor n patru timpi pentru
autovehicule i ordinea de funcionare a cilindrilor

n domeniul automobilului, pe care acesta le asigur, cu un consum de
combustibil relativ redus pe plan mondial n raport cu alte uniti energetice, mai
ales n deceniile 3 4 ale secolului trecut, precum i, aa cum s-a mai artat, cu
o tehnologie de fabricaie foarte bine pus la punct au fcut ca acest motor s
capete o dezvoltare extrem de extins n domeniul transporturilor terestre, n
special cele rutiere.
Dintre toate celelalte tipuri de motoare termice, care folosesc, prin arderea
combustibilului, acelai tip de transformare a energiei chimice n energie
mecanic, printre care se pot cita mainile cu abur, turbinele cu abur i cu gaze,
motorul cu ardere intern cu piston are randamentele cele mai ridicate i prezint
avantajele cele mai mari.
n acelai timp, motorul cu ardere intern cu piston convertete cel mai
bine n energie mecanic util, fraciunea transformabil n lucru mecanic din
energia disponibil sub form de cldur. Astfel, se constat c acest tip de
35

Fig. 2.23 Bilanul energetic al motorului
cu piston
Fig. 2.24 Repartiia pierderilor proprii
motorului cu piston
motor transform n energie mecanic circa 90 - 95% din cldura transformabil,
aspect evideniat de fig. 2.24, ceea ce constituie un alt avantaj major, fa de alte
motoare termice. Acest lucru este asigurat de faptul c pierderile cu adevrat
proprii motorului sunt cele prin frecri, la care se adaug cele necesare antrenrii
instalaiilor auxiliare i efecturii schimbului gazelor. Se poate astfel
concluziona c, dei din punct de vedere mecanic, motorul cu ardere intern cu
piston, din cauza pierderilor reduse este o main aproape perfect, dezavantajul
major care apare ns este dat de intransigena legii de transformare a cldurii n
energie mecanic, ceea ce atrage consumul su de combustibil crescut, n raport
cu alte tipuri de uniti energetice.
36
Capitolul 3

Parametrii indicai i efectivi ai motoarelor cu
ardere intern pentru autovehicule rutiere

3.1. Parametrii indicai

Lucrul mecanic indicat, L
i
, este lucrul mecanic dezvoltat ntr-un ciclu
motor real i reprezint lucrul mecanic al diagramei de presiune indicate,
exprimat n [J]. Acest lucru mecanic este proporional cu aria considerat
pozitiv a diagramei indicate, adic cu aria dczd din fig. 3.1. Pe diagramele reale
aceast arie poate fi pus n eviden prin planimetrare. Lucrul mecanic al
diagramei de presiune joas, aferent proceselor de schimbare a gazelor n motor,
corespunznd ariei considerat negativ, sau lucrul mecanic de pompaj, se
consider inclus n consumul propriu de lucru mecanic al motorului,
reflectndu-se n randamentul mecanic.
Presiunea medie indicat, p
i
, reprezint lucrul mecanic indicat pe
unitatea de volum a cilindrului; presiunea medie indicat este deci un lucru
mecanic specific, fiind definit prin relaia:

S i i
V L p / =
[MPa]. (3.1)

Aa cum se sugereaz n fig.3.1, ntr-o interpretare grafic, presiunea p
i
reprezint nlimea dreptunghiului cu suprafaa egal cu aria pozitiv dczd i
lungimea V
S
.
Spre deosebire de lucru mecanic indicat, care este un parametru
cantitativ, presiunea medie indicat constituie un parametru calitativ, putnd
servi la compararea unor cicluri sau a unor motoare.
Uzual, presiunea medie indicat p
i
se determin n dou etape. ntr-o
prim etap, n funcie de tipul motorului, se determin presiunea medie indicat
a ciclului de calcul nerotunjit, pe care o notm cu p
i
.
Astfel, din diagrama ciclului teoretic, pus n eviden n fig.3.2 se
deduce, pe baza lucrului mecanic L
i
al acestui ciclu, presiunea p
i
, pentru:
ciclul mixt nerotunjit:

ca zd yz i
L L L L + = '
, (3.2)

37
(
'
1 1
1 1 1
[ ( 1) 1 ) (1 )]
1 1 1
d c
c z
i z n n
d c
p
p
n n

= +

(3.3)

ciclul izocor nerotunjit, la care = 1:

ca zd i
L L L = '
, (3.4)

1 1
1 1 1
' [ (1 ) (1 )]
1 1 1
d c
c z
i n n
d c
p
p
n n

=

(3.5)

PMI PME
c

PMI PME

Fig. 3.1 Reprezentarea lucrului mecanic
indicat n diagrama pV a ciclului
n patru timpi

Fig. 3.2 Ciclul teoretic corectat n patru
timpi

Notaiile utilizate n relaiile de mai sus sunt descrise pe larg n Cap.5.
n cea de a doua etap se obine presiunea medie indicat a ciclului
rotunjit, adic a ciclului real, prin modularea valorii obinute pentru presiunea p
i

cu coeficientul
r
. Astfel, rezult:

i r i
p p ' =
[MPa], (3.6)

n care
r
este coeficientul de rotunjire a diagramei i poate avea, n funcie de
tipul motorului, urmtoarele valori:
38

MAS.......................................................................... 0,94 0,97;
MAC......................................................................... 0,92 0,95.
Coeficientul de rotunjire a diagramei, numit i coeficient de perfeciune
sau de plenitudine, se poate obine i ca raport ntre aria ciclului rotunjit
(corectat) i aria ciclului cvasiideal (necorectat), rezultate prin planimetrare, cu
alte cuvinte ca raport ntre lucrul mecanic al ciclului de calcul rotunjit i lucrul
mecanic al ciclului de calcul nerotunjit.
Valori orientative ale presiunii medii indicate exprimate n [MPa], pentru
sarcin plin, n funcie de categoria motorului sunt exemplificate mai jos:

MAS, patru timpi .................................................. 0,6 1,2 [MPa]
MAS, patru timpi forate .................................... 1,6 1,9 [MPa]
MAC, patru timpi, nesupraalimentate.................. 0,7 1,1 [MPa]
MAC, patru timpi, supraalimentate.................. pn la 2,2 [MPa].
Randamentul indicat,
i
, reprezint raportul dintre lucrul mecanic
indicat i cldura introdus n ciclu, respectiv cldura disponibil a unitii
masice de combustibil. Acest randament caracterizeaz de fapt economicitatea
ciclului real. n aceste condiii, randamentul indicat se va defini ca raportul
dintre lucrul mecanic indicat i puterea caloric inferioar a combustibilului:

i i i
H L / =
. (3.7)

Pentru motoarele cu combustibili lichizi, considernd c fluidul proaspt
conine numai aer:

v s i i i
H L p
, 0 min
3
/ 10 =
, (3.8)

unde: p
i
[MPa]; L
min
[kg/kg comb]; H
i
[kJ/kg comb], iar
0,s
[kg/m
3
] este
densitatea aerului; indicele 0 se refer la p
0
, T
0
, iar s la p
s
, T
s
. Aceast
relaie indic dependena randamentului indicat de principalii parametri ce
caracterizeaz funcionarea motorului, adic ,
v,
L
min.
Valorile randamentului indicat pentru motoarele de automobile i
tractoare sunt cuprinse ntre urmtoarele limite:

MAS.......................................................................... 0,26 0,35
MAC......................................................................... 0,38 0,50.

39
Spre deosebire de lucrul mecanic indicat, care constituie un parametru
cantitativ al ciclului de funcionare al motorului, randamentul indicat reprezint
un parametru calitativ, el putnd servi la compararea unor tipuri sau soluii
energetice diferite de motoare.
Randamentul relativ, simbolizat prin
r
se definete ca raportul dintre
lucrul mecanic indicat, L
i
i lucrul mecanic al ciclului teoretic, L
c
:

c i r
L L =
, (3.9)
i sugereaz gradul de perfeciune al ciclului real al motorului, comparativ cu
ciclul su teoretic.
Randamentul ciclului teoretic, notat
t
, se definete ca raportul dintre
lucrul mecanic al ciclului teoretic, L
c
i cantitatea de cldur introdus n ciclu,
Q
l
, corespunztoare unitii de mas a combustibilului:

l c t
Q L =
(3.10)
i constituie un criteriu de apreciere a eficienei economice a motorului. Pe de
alt parte, din analiza termodinamic, efectuat n Cap.5, se poate stabili c
randamentul ciclului teoretic mixt, ca un caz general, este dat de relaia:

( )
1
1
1 1
1
1

+

=
k
z z
k
z
m t
k

(3.11)

unde k este exponentul adiabatic al aerului, considerat fluid motor, n cazul
ciclului teoretic.
Se observ c randamentul indicat se va putea exprima prin produsul:

r t i
=
. (3.12)

n regim nominal randamentul relativ ia valori n intervalul 0,5 ,..., 0,8 [17].
Puterea indicat, P
i
, este puterea corespunztoare lucrului mecanic
indicat al ciclului. Ea are expresia general:

30
ni V p
P
S i
i
=
[ kW], (3.13)

cnd p
i
este exprimat n [MPa] , V
S
n [dm
3
] i n n [rpm].
Pentru motoarele n patru timpi relaia devine, n mod evident,

120 ni V p P
S i i
= [kW] .
40
Cu titlul de observaie se menioneaz c dac presiunea p
i
se introduce n
[kgf/cm
2
], puterea indicat P
i
se va obine n [CP], ca unitate de msur tolerat,
relaia (2.75) fiind n acest caz de forma:

225
i S
i
pV ni
P
[CP] . (3.14)

Momentul motor indicat, M
i
, este momentul corespunztor puterii
indicate a motorului, la o anumit turaie, adic:

n
P
M
i
i
9550 =
[Nm] , (3.15)

unde P
i
este exprimat n [kW] iar n n [rpm].
Dac P
i
se introduce n [CP], momentul indicat se va obine n [kgf m],
conform relaiei:

n
P
M
i
i
2 , 716 =
[kgfm]. (3.16)

Consumul specific indicat, c
i
, reprezint consumul de combustibil al
motorului, raportat la unitatea de putere indicat i are urmtoarea form de
exprimare general:

i
h
i
P
C
c
3
10 =
[g/kWh], (3.17)

unde C
h
este consumul orar de combustibil al motorului, adic consumul de
combustibil n unitatea de timp, msurat n [kg/h].
ntocmai randamentului indicat, consumul specific indicat reprezint un
parametru calitativ care pune n eviden gradul de perfeciune al soluiei
energetice adoptate pentru motorul proiectat. n cazul utilizrii combustibililor
lichizi, consumul specific indicat se poate determina cu una dintre relaiile
urmtoare:

) /( 10 6 , 3
6
i i i
H c =
, sau
) /( 10 6 , 3
min , 0
4
L p c
i v s i
=
[g/kWh] (3.18)

Valorile medii ale consumului specific indicat, sunt cuprinse ntre
urmtoarele limite, n funcie de tipul motorului:

41
MAS.......................................................................... 235 320 [g/kWh]
MAC......................................................................... 170 230 [g/kWh].

3.2. Parametrii efectivi

Lucrul mecanic efectiv, L
e
, este lucrul mecanic cedat consumatorului de
ctre un cilindru al motorului, pe durata unui ciclu de funcionare, msurat n [J].
n aceste condiii, la cuplajul de legtur dintre arborele cotit al motorului i
utilizator se va msura lucrul mecanic efectiv dezvoltat de ctre toi cilindrii,
adic iL
e
.

Fig. 3.3 Schi pentru definirea
mrimilor indicate i efective
Trebuie menionat c
ansamblul mrimilor msurate la
arborele motor, la nivelul
cuplajului de legtur cu
consumatorul, reprezint mrimile
efective ale motorului, pe cnd
cele msurate n cilindru sunt
mrimi indicate, aa cum se
sugereaz [17] pe schema din fig.
3.3. Lucrul mecanic disponibil
pentru consumator la nivelul
arborelui cotit este evident mai
mic dect lucrul mecanic indicat,
deoarece motorul consum o parte
din lucrul mecanic dezvoltat n
cilindru pentru nvingerea rezistenelor interioare, determinate n principal de
antrenarea instalaiilor auxiliare, de frecarea mecanic ntre suprafeele n
micare relativ, de frecarea gazodinamic dintre fluidul motor i organele
componente, de schimbul de gaze, .a.
Presiunea medie efectiv, p
e
, se definete, mpreun cu celelalte mrimi
efective, prin analogie cu parametrii indicai. Astfel, presiunea medie efectiv,
reprezint lucrul mecanic furnizat de motor, adic lucrul mecanic efectiv, pe
unitatea de cilindree i se exprim prin relaia:

S e e
V L p / =
[MPa], (3.19)

n care L
e
se introduce n [kJ] iar V
S
n [dm
3
].
Dac lucrul mecanic corespunztor rezistenelor proprii ale motorului se
noteaz cu L
rp
, atunci se poate stabili relaia ,
rp i e
L L L = din care se deduce
diferena de presiuni medii:

42
rp i e
p p p =
[MPa], (3.20)

unde p
rp
este presiunea medie a rezistenelor proprii (de fapt lucrul mecanic
specific al rezistenelor proprii), compus din presiunea medie de frecare p
f

necesar nvingerii frecrilor dintre organele motorului, presiunea medie de
antrenare p
ant
a instalaiilor i dispozitivelor auxiliare i presiunea medie de
pompaj, corespunztoare lucrului mecanic de pompaj. Informativ, presiunea
( )
rp f
p p 75 , 0 6 , 0 = , iar ( )
rp ant
p p 3 , 0 25 , 0 = . Presiunea medie de pompaj pentru
motoarele n patru timpi nesupraalimentate se poate calcula ( )
a r gaz gaz
p p p =
[MPa], unde
gaz
este un coeficient care depinde de regimul de sarcin i turaie
al motorului i care pentru motoarele de automobile i tractoare are valori
cuprinse ntre 0,75 ,, 0,9.
Pentru calculul global al presiunii
rp
p [MPa] se pot folosi urmtoarele
relaii empirice, n funcie de tipul i caracteristicile motorului [5, 6]:

MAS cu un numr de cilindri pn la i = 6 i

1 > ,
p rp
w p + = 0152 , 0 049 , 0
[MPa], (3.21)

1 ,
p rp
w p + = 0113 , 0 034 , 0
[MPa], (3.22)

MAS cu i = 8 cilindri i 1 < ,

p rp
w p + = 0132 , 0 039 , 0
[MPa], (3.23)

MAC n patru timpi cu camer de ardere unitar:

p rp
w p + = 0118 , 0 089 , 0
[MPa], (3.24)

MAC cu camera de turbulen

p rp
w p + = 0135 , 0 089 , 0
[MPa], (3.25)

MAC cu camer de precombustie:

p rp
w p + = 0153 , 0 103 , 0
[MPa], (3.26)

MAC n patru timpi semirapide pentru care n = 400 600 [rpm] i w
p

= 6,5 , , 8,5 [m/s], au presiunea
rp
p 0,154 ,, 0,2 [MPa];
43

MAC n doi timpi lente, cu destinaie naval, pentru w
p
= 6 ,, 7
[m/s], au presiunea
rp
p 0,116 0,134 [MPa]; n acelai timp se poate
utiliza [6] i relaia:

p rp
w p 040 , 0 035 , 0 + =
[MPa], (3.27)

n cadrul acestor expresii, w
p
semnific

viteza medie a pistonului, definit
anterior prin relaia (2.6).
n mod curent, valorile presiunii medii efective
e
p , la sarcin nominal
variaz ntre limitele:
MAS n patru timpi .................................................. 0,60 1,10[MPa]
MAS n patru timpi forate...................................... pn la 1,3 [MPa]
MAC n patru timpi nesupraalimentate.................. 0,55 0,85[MPa]
MAC n patru timpi supraalimentate...................... pn la 2,0 [MPa].

Alte categorii de motoare:

MAC in doi timpi rapide.......................................... 0,40 0,75 [MPa]
MAC n patru timpi semirapide supraalimentate... 1,40 2,0 [MPa]
MAC in doi timpi supraalimentate.......................... 0,85 1,3 [MPa].

Tendina actual este de cretere a presiunii medii efective la MAC
supraalimentate n patru timpi, rezultnd valori ale presiunii p
e
ce pot fi cuprinse
ntre 2,5 ,, 3,5 [MPa].
Randamentul mecanic,
m
, se definete ca raport ntre L
e
i L
i
, adic
i e m
L L = . n acelai timp se pot utiliza i relaiile derivate:

i e m
p p / =
sau
i rp m
p p / 1 =
,
i m e
p p =
[MPa], (3.28)

La turaie constant i sarcin variabil,
m
crete odat cu sarcina, n timp
ce la mers n gol,
m
= 0. n cazul funcionrii la sarcin constant ( M
e
= const,
P
e
= const) i turaie variabil, randamentul
m
scade cu creterea turaiei.
Valorile randamentului mecanic pentru regim nominal sunt cuprinse, n
principiu, ntre limitele de mai jos:

MAS n patru timpi .................................................. 0,7 0,9
MAC n patru timpi nesupraalimentate.................. 0,70 0,82
MAC n patru timpi supraalimentate...................... 0,8 0,9

44
MAC semirapide n patru timpi la care n = 400 600 [rpm], w
p
= 6,5
8,5 [m/s] i p
e
= 1,4 2,0 [MPa]........................................0,89 0,9

Puterea efectiv este puterea disponibil la arborele motorului, cu alte
cuvinte reprezint puterea transmis de arborele motor consumatorului; ea este
egal cu diferena dintre puterea indicat i puterea consumat pentru nvingerea
rezistenelor proprii:

rp i e
P P P =
[kW] sau,
i m e
P P =
[kW]. (3.29)

Prin nlocuire se obine o expresie similar puterii indicate, adic:

30
ni V p
P
S e
e
=
[kW]. (3.30)

cnd p
e
este exprimat n [MPa] , V
S
n [dm
3
] i n n [rpm].
Dac presiunea p
e
se introduce n [kgf/cm
2
], puterea efectiv se va obine
n [CP], ca unitate de msur tolerat, relaia (2.92) fiind n acest caz de forma:

225
e S
e
p V ni
P
[CP] . (3.31)

innd seama de relaia (2.71) se exprim p
i
i apoi, prin analogie, p
e
,

care introdus n relaia (2.92) permite exprimarea puterii efective sub o form
mai detaliat, adic:

m i v S
i s
e
L
H i n V
P

, 0
min
3
10 30

=
[kW]. (3.32)

n proiectare se prefer uneori exprimarea puterii efective a motorului n
funcie de viteza medie a pistonului, w
p
. Folosind relaiile (2.6) i (3.30) rezult
urmtoarea relaie:

p e
w
i D
P
4
10
2
3
[kW]. (3.33)

Acest mod de exprimare sugereaz c, pentru aceleai condiii
constructive, puterea efectiv crete la mrirea lui w
p,
ceea ce

argumenteaz
tendina general n construcia de motoare, de mrire a vitezei medii a
pistonului. n mod normal ns, n proiectarea motoarelor, atunci cnd puterea
45
efectiv i numrul de timpi sunt definii, pot aprea dou tendine [19], i
anume:
realizarea unui motor cu viteza w
p
mare, ceea ce asigur posibilitatea
reducerii ariei suprafeei totale a pistoanelor, ( ) 4
2
D i
P
= i a realizrii, implicit,
a unui motor compact, cu un consum redus de material metalic; pe de alt parte
ns, frecarea i uzura fiind proporionale cu w
p,
soluia implic diminuarea
duratei de serviciu a motorului;
realizarea unui motor cu durabilitate crescut prin adoptarea unei
viteze w
p
reduse, soluie care implic ns o cretere a consumului de material.
Prima dintre aceste dou soluii se recomand n cazul motoarelor de
autoturism, pe cnd cea de a doua se recomand n cazul motoarelor de
autocamion sau autobuz.
Momentul motor efectiv, M
e
, se determin cu relaia:
9550
e
e
P
M
n
=
[ N m] (3.34)
Pentru uniti de msur tolerate se introduce P
e
n [CP], astfel nct
momentul efectiv va fi calculabil conform relaiei:

n
P
M
e
e
2 , 716 =
[kgfm]. (3.35)
Randamentul efectiv,
e
, este definit prin relaia:

i e e
H L / =
, (3.36)

e
L [kJ/kg comb.] fiind lucrul mecanic efectiv, raportat n acest caz la 1 kg de
combustibil.
Din expresia de definiie a randamentului efectiv, (3.36), folosind relaiile
(3.9), (3.10) i (3.12) se deduce:

m r t m i e
= =
(3.37)

Pentru combustibilii lichizi expresia randamentului efectiv devine:

) /( 10
, 0 min
3
v s i e e
H L p =
, (3.38)

n care p
e
[MPa], ceilali termeni avnd semnificaia din relaia (3.8).

Valori uzuale ale lui
e
, pentru regim nominal sunt indicate mai jos:

MAS, n patru timpi ................................................. 0,25 0,33
MAC n patru timpi, rapide..................................... 0,27 0,41
46
MAC n patru timpi, rapide (D<180 [mm])............ 0,35 0,37
MAC n patru timpi, semirapide ............................. 0,41 0,42
Valori crescute ale randamentului efectiv conduc la reducerea consumului
specific efectiv de combustibil, ca principal preocupare a constructorilor de
motoare.
Consumul specific efectiv de combustibil, c
e
, reprezint consumul de
combustibil al motorului, raportat la unitatea de putere efectiv i are forma de
exprimare general similar celei corespunztoare consumului specific indicat:

Pe
C
c
h
e
3
10 =
[g/kWh], (3.39)

unde C
h
este consumul orar de combustibil al motorului, adic consumul de
combustibil n unitatea de timp, msurat n [kg/h]. Consumul specific efectiv
constituie un parametru calitativ care pune n eviden gradul de perfeciune al
soluiilor energetice i constructive adoptate pentru motorul proiectat.
n cazul utilizrii combustibililor lichizi, consumul specific efectiv se
poate determina cu una dintre relaiile urmtoare:

) /( 10 6 , 3
6
i e e
H c =
, sau
) /( 10 6 , 3
min , 0
4
L p c
e s e
=
; [g/kWh] (3.40)

Valorile medii ale consumului specific efectiv, exprimate n [g/kWh] sunt
cuprinse ntre urmtoarele limite:

MAS, n patru timpi ................................................. 275 345 [g/kWh]
MAC n patru timpi, rapide..................................... 230 280 [g/kWh]
MAC n patru timpi, rapide (D<180 [mm])............ 220 240 [g/kWh]
MAC n patru timpi, semirapide ............................. 210 230 [g/kWh]

Informativ, pentru MAS cu combustibili gazoi, Q
e
= 12 17 [MJ/kWh]
3.3. Parametrii constructivi sau indicii tehnico-economici

Reluate sub form de indici tehnico-economici, criteriile constructive
enunate la Cap. 2, completate, se pot grupa astfel:
masa specific, notat cu M
s
, definit ca raportul dintre masa
motorului uscat, M
usc
, i puterea sa efectiv:
e usc s
P M M = [kg/kW], unde masa
motorului uscat este masa motorului fr lubrifiani i lichid de rcire, exprimat
n [kg];
puterea litric, notat P
L
, reprezentnd raportul dintre puterea efectiv
i cilindreea total a motorului (litrajul): ( ) i V P V P P
S e L e L
= = [kW/litru];
47
masa litric, notat cu M
L
, definit ca raport ntre masa motorului i
cilindreea total a motorului (litrajul): ( ) i V M V M M
S L L
= = [kg/litru].
48
Capitolul 4

Regimurile de funcionare i
definirea sarcinii motoarelor cu ardere intern
pentru autovehicule rutiere.

n general, funcionarea unui motor poate fi caracterizat prin valorile
celor trei mrimi care definesc regimul su de funcionare, numit i regim
funcional. Aceste trei mrimi sunt temperatura, ce definete starea termic a
motorului, turaia motorului i sarcina acestuia. Dintre aceste mrimi, ultimele
dou sunt considerate mrimi fundamentale.
Starea termic a motorului sau regimul su termic reprezint ansamblul
de temperaturi care precizeaz gradul de nclzire, sau starea de temperatur a
pieselor sale componente, n special al organelor mecanismului motor. Regimul
termic poate fi precizat prin temperatura fluidului de rcire a motorului sau prin
temperatura gazelor evacuate.
n cazul motoarelor de automobil, turaia acestora este dependent,
majoritar, de viteza de deplasare, deoarece, la un raport de transmisie constant,
ele sunt reciproc proporionale. Astfel, considernd exemplul din fig. 4.1,
curbele 1, 2 i 3 indic variaia cuplului rezistent, M
rez
pentru trei condiii
diferite de drum (de exemplu, trei pante diferite, sau alte condiii). Curbele a i b
arat dou caracteristici de turaie ale motorului de propulsie (v. Cap.12),
exprimate prin momentul efectiv al motorului, M
e
, pentru acelai reglaj al
acestuia (acelai debit de combustibil sau aceeai poziie a clapetei de admisie).
n mod evident, viteza automobilului se determin prin punctul de intersecie al
curbelor M
e
i M
rez
. Dac motorul este reglat s funcioneze pe caracteristica a,
iar automobilul se deplaseaz cu viteza v
1
, odat cu micorarea rezistenei la o
valoare caracterizat prin curba 2, turaia motorului crete i deci viteza
automobilului se mrete la valoarea v
2
. n continuare, la reducerea rezistenei la
naintare la valoarea dat de curba 3, turaia crete, iar viteza devine v
3
. Rezult
clar de aici, c acelai moment rezistent se poate aplica arborelui cotit la
diferite turaii ale acestuia.
Aciunea exterioar aplicat de consumatorul de energie, n acest caz
automobilul, la cuplajul de legtur al arborelui cotit al motorului, reprezint
sarcina motorului sau ncrcarea acestuia. Cum ns arborele cotit are o micare
de rotaie, aciunea exterioar se traduce printr-un moment, astfel nct sarcina
49
motorului este de fapt momentul rezistent, M
rez
aplicat acestuia de ctre
consumator.

Fig. 4.1 Condiiile variabile de funcionare ale motorului de automobil

Aa cum s-a artat, acelai moment rezistent se poate aplica arborelui cotit la
diferite turaii, ceea ce impune ca ori de cte ori se nominalizeaz sarcina
motorului s se precizeze i turaia aferent.
Funcionarea stabil a motorului ntr-un anumit regim, presupune ca
turaia acestuia s se menin constant, adic s fie ndeplinit condiia:

. n const = (4.1)

O astfel de condiie se realizeaz ns, dup cum se cunoate, atunci cnd
momentul motor, dezvoltat la arborele cotit este egal cu momentul rezistent,
aplicat arborelui cotit, ajungndu-se la o nou condiie, de forma:

e rez
M M =
(4.2)

Se observ c aceast egalitate face posibil definirea sarcinii printr-o mrime
proprie motorului, adic prin momentul motor efectiv, M
e
i nu prin intermediul
unei mrimi exterioare, cum este momentul rezistent, M
rez
.
Pe de alt parte, aa cum se observ din fig. 4.1, la o turaie dat, motorul
poate dezvolta diferite valori ale momentului efectiv. Acestea pot varia ntre
valoarea nul i valoarea maxim posibil. Valoarea nul, adic M
e
= 0,
semnific c motorul nu este ncrcat, deoarece momentul rezistent este, la
rndul su nul, M
rez
= 0. O astfel de situaie atrage dou stri posibile. Prima este
starea banal, cnd arborele cotit este n repaus deoarece motorul nu
50
funcioneaz. A doua stare se regsete atunci cnd arborele cotit este n micare
i ea genereaz regimul de funcionare n gol, numit i regim de sarcin nul.
Avnd n vedere c, aa cum s-a menionat anterior, turaia i sarcina
constituie mrimi fundamentale n precizarea unui regim de funcionare a
motorului, dac se ine seama de gradul de echipare a acestuia, precum i de
durata pe care se dezvolt performanele sale se pot defini n continuare
regimurile sale de referin.
Astfel, puterea efectiv, P
e
, reprezint puterea dezvoltat la arborele
motorului, la o turaie oarecare, cu specificarea modului de echipare a
motorului; rezult astfel, n funcie de gradul de echipare a motorului, dou
moduri de exprimare a puterii efective i anume, puterea efectiv brut i
puterea efectiv net (v. Cap.12), numit uneori i putere efectiv de
exploatare, P
e exp
. Ea semnific puterea efectiv la arborele motorului, la un
regim de funcionare oarecare, motorul fiind complet echipat.
Puterea efectiv continu, P
e cont
este puterea maxim pe care o poate
realiza n mod continuu motorul la o turaie dat, fr a-i modifica starea
tehnic un timp ndelungat, adic pstrndu-i indicii tehnico economici i
gradul normal de uzur.
Puterea efectiv nominal, P
e

n
, sau pe scurt puterea nominal este
puterea efectiv continu maxim pe care o realizeaz motorul la cea mai
ridicat turaie utilizabil sau la o turaie limitat prin cerine speciale. Turaia la
care se obine aceast putere se numete turaie nominal, n
n
. Trebuie subliniat
c regimul nominal, exprimat prin puterea nominal i prin turaia nominal,
adic prin perechea de parametri (P
e

n
, n
n
) constituie regimul de calcul al
motorului, la care se efectueaz calculul termic i calculul organologic al
motorului, fiind, n general, indicat de uzina constructoare.
Puterea efectiv intermitent, P
e int
este reprezentat de puterea efectiv
maxim pe care o poate realiza motorul la o turaie dat, scurt timp, fr
modificarea strii sale tehnice. Experienele au demonstrat c limita maxim a
suprasarcinilor este de aproximativ 110% , ..., 120%, n condiiile n care puterea
efectiv continu este considerat 100%. Denumirea de putere intermitent, a
unei puteri din regimul suprasarcinilor, este justificat prin faptul c motorul nu
poate suporta dect scurt timp o astfel de ncrcare; n caz contrar, indicii
tehnico-economici se nrutesc, iar durabilitatea motorului este compromis.
Durata intermitent poate fi, de exemplu, tip de 1 h, o dat la 6, 10 sau 12 h sau
timp de numai 15 min. o dat la 1 h, cazul din urm fiind specific motoarelor cu
aprindere prin scnteie pentru automobile.
Prin putere efectiv maxim, P
e max
sau vrful puterii trebuie s se
neleag valoarea cea mai mare a puterii efective utilizabile, deci valoarea cea
mai mare a puterii efective intermitente. Valoarea turaiei la care se produce
puterea efectiv maxim trebuie precizat.
Fiecrei puteri definite mai sus i se asociaz noiunea corespunztoare de
moment sau de cuplu, n concordan cu regimul respectiv. Dintre acestea, cele
51
mai semnificative sunt: momentul motor efectiv continuu, M
e cont
, reprezentat
prin valoarea momentului motor efectiv, corespunztoare puterii efective
continue la turaia respectiv; momentul motor efectiv intermitent, M
e int
, care
este valoarea momentului motor efectiv, corespunztoare puterii efective
intermitente, la aceeai turaie i momentul motor efectiv nominal, M
e n
, sau
momentul nominal, dat de valoarea momentului motor efectiv la turaia
nominal, corespunztoare deci puterii nominale. Momentul motor efectiv
maxim, M
e max
, este valoarea cea mai mare a momentului motor intermitent i se
produce la o anumit turaie a motorului, n
M
, inferioar turaiei nominale, adic
n
M
< n
n
. Raportul acestor dou turaii, care este n mod evident subunitar,
definete coeficientul de elasticitate al motorului, prezentat mai pe larg n Cap.
12 al acestei lucrri [1, 2, 29, 45].
n raport cu cele prezentate, n continuare se apreciaz c este convenabil
s se exprime sarcina motorului prin intermediul gradului de ncrcare a
motorului, la o anumit turaie, fa de o ncrcare, considerat de referin. Din
acest motiv, gradul de ncrcare se mai numete i sarcin relativ. Sarcina
relativ se definete ca raportul dintre momentul motor dezvoltat, M
e
i un
moment motor de referin, ambele mrimi fiind precizate, conform definiiei, la
aceeai turaie. Este comod ca ncrcarea de referin s fie cea corespunztoare
momentului efectiv continuu al motorului, M
e cont
la turaia dat. Avnd n
vedere proporionalitatea mrimilor, raportul are aceeai valoare, att pentru
puterile efective, ct i pentru presiunile medii efective. Atribuindu-i acestui
raport i denumirea de coeficient de sarcin, notat cu , el devine:

cont cont cont
e e e
e e e
M P p
M P p
= = =
(4.3)

toate rapoartele fiind definite la aceeai turaie, n. n aceste condiii, denumirea
complet este coeficient de sarcin la turaia n. Coeficientul de sarcin se poate
exprima prin valori absolute, adic fraciuni, sau prin procente, din ncrcarea de
referin. Aceste valori ale sale difereniaz categorii distincte de sarcini, n
cadrul regimurilor motorului, definite i ealonate n tabelul 4.1.

Tabelul 4.1 Valorile caracteristice ale coeficientului de sarcin

Denumirea sarcinii Valorile caracteristice
Sarcin nul = 0
Sarcini pariale 0 < < 1
Sarcin plin (sarcin continu) =
p
=
c
= 1
Suprasarcin (sarcini intermitente) 1 <
i
< 1,1 ... 1,2
Sarcin total =
t
= 1,1 ... 1,2
52
Aceste sarcini tipice, ntlnite n funcionarea motorului, caracterizate prin
valorile precizate ale coeficientului de sarcin se definesc n mod complet, n
continuare.
Astfel, sarcina nul se obine la un coeficient de sarcin nul, = 0 i , aa
cum s-a artat mai sus, corespunde regimului de mers n gol, cnd motorul nu
este ncrcat, momentul sau puterea la arborele motorului fiind nule.
Sarcina plin, corespunznd sarcinii continue a motorului se obine la
valoarea = 1 i se poate defini ca admisia plin, nelegndu-se prin aceasta
consumul de combustibil, notat C
ep
, fixat de uzina constructoare, pentru
realizarea puterii efective continue, la turaia respectiv.
Sarcinile pariale sunt date de mulimea valorilor , cuprinse ntre 0 i 1;
sarcinile pariale sunt deci multitudinea sarcinilor incluse ntre sarcina nul i
sarcina plin, reprezentnd fraciuni din sarcina plin.
Sarcina total, reprezentat prin valoarea = 1,1 sau 1,2, poate fi definit
ca admisia total, nelegndu-se prin aceasta consumul de combustibil, notat
C
et
, fixat de uzina constructoare, n vederea realizrii puterii efective
intermitente a motorului, la turaia considerat.
Regimurile de suprasarcini, corespunznd sarcinilor intermitente ale
motorului sunt definite de mulimea valorilor , cuprinse ntre 1 i 1,1 ,..., 1,2,
adic multitudinea sarcinilor situate ntre sarcina plin i sarcina total.
Trebuie artat c, la motoarele de autovehicule
t
=
p
= 1, n timp ce la
motoarele de tractoare,
t

p.

Pe baza celor expuse se poate sublinia faptul c, la o turaie dat, sarcina
poate fi ilustrat, n afar de valoarea momentului motor efectiv, mai ales la
MAS i prin valoarea puterii efective. n acelai timp, n special la MAC, sarcina
se poate exprima, de asemenea, prin valoarea presiunii medii efective.
Deoarece momentul motor efectiv, M
e
, care definete sarcina motorului
este proporional cu lucrul mecanic efectiv, L
e
, n condiiile n care randamentul
efectiv,
e
se consider constant, modificarea sarcinii la turaie constant se
realizeaz prin modificarea cantitii de combustibil consumate de motor, adic
a dozei de combustibil. Din acest motiv, valoarea sarcinii, pentru un motor dat,
se poate exprima i prin mrimea consumului de combustibil, C
h
, al motorului.
Aadar, reglarea sarcinii la o turaie constant nseamn reglarea dozei
de combustibil. S-au dezvoltat dou metode de baz pentru reglarea dozei de
combustibil (dou metode elementare de reglare a sarcinii) i anume: metoda de
reglare cantitativ i metoda de reglare calitativ.
Metoda de reglare cantitativ se aplic la motoarele cu formarea
amestecului n exterior, adic la MAS care admite n cilindru simultan aer i
combustibil. Organul de reglare este o clapet, numit i obturator, care se
aeaz n calea amestecului. Pentru a reduce doza de combustibil se obtureaz
parial canalul, ceea ce reduce inevitabil i cantitatea de aer. Reglarea sarcinii
53
prin reglarea cantitii de amestec aer - combustibil a generat denumirea de
reglare cantitativ.
Metoda de reglare calitativ se aplic la motoarele cu formarea
amestecului n interior, adic la MAC, care admite n cilindru numai aer.
Cantitatea de combustibil pe ciclu i cilindru este dozat, n general, de o
pomp, iar organul de reglare este o prghie, denumit generic cremalier, care
variaz doza de combustibil refulat de pomp. Teoretic, cantitatea de aer
admis n cilindru rmne invariabil cu sarcina, iar cantitatea de combustibil
variaz liniar. Ca urmare, se modific proporia de combustibil n amestec, adic
se variaz calitatea amestecului, de unde denumirea de reglare calitativ [2,3].

Fig. 4.2 Modaliti de reglare a sarcinii
54
n mod frecvent, sarcina se definete prin poziia organului de reglaj. La
MAS, poziia clapetei este definit de unghiul ales convenional. La MAC,
poziia cremalierei este definit prin deplasarea l, msurat convenional fa de
o poziie limit. La sarcina total, deplasarea este limitat de un opritor. n
aceste condiii, prin noiunea de sarcin constant se va nelege sarcina definit
de o poziie fix a organului de reglaj. La autovehicule, comanda organului de
reglaj se realizeaz prin pedala de accelerare.
Modificarea sarcinii se face deci prin modificarea poziiei organelor de
reglare a admisiei combustibilului, astfel,
- la MAS prin modificarea poziiei unghiulare a obturatorului;
- la MAC prin modificarea poziiei l cremalierei pompei de injecie;
n continuare, dup stabilirea acestor elemente de reglaj, se precizeaz din
nou faptul c, prin sarcin constant la turaie variabil se nelege poziia
invariabil a organelor de reglare a consumului de combustibil al motorului, la
variaia turaiei.
Regimurile de funcionare se pot grupa n mai multe clase. Astfel, n
raport cu variaia n timp a valorilor factorilor de definiie, deosebim regimul
stabilizat al motorului, atunci cnd valoarea acestor factori nu variaz n timp i
regimul tranzitoriu, care apare n perioada trecerii de la un regim stabilizat la un
alt regim stabilizat i n care se nregistreaz o variaie a turaiei, sarcinii i
temperaturii fluidului de rcire sau a temperaturii gazelor evacuate.
Pe de alt parte, n raport cu durata de funcionare a motorului se disting,
aa cum s-a artat deja n cadrul definiiilor privind puterile i momentele
efective, regimuri de funcionare continu i regimuri de funcionare
intermitent.
O alt clas de regimuri are n vedere modul de serviciu al motorului. Prin
modul de serviciu al motorului se nelege modul de utilizare n timp a acestuia.
Astfel, serviciul continuu este acela n care motorul funcioneaz nentrerupt
durate mari de timp, att n sarcini pariale reduse, ct i n sarcini mari, pe cnd
serviciul intermitent se caracterizeaz prin funcionarea cu numeroase
ntreruperi i staionri, cu durate, uneori relativ mari.
n primul mod de serviciu, adic serviciul continuu se nscriu, n special
numeroasele tipuri de utilizri staionare, precum i cele de traciune feroviar,
naval, agricol etc.
n cadrul celui de al doilea mod de serviciu, constituit de serviciul
intermitent se pot include o serie ntreag de exemple reprezentative, cum sunt
acelea ale motoarelor de rezerv (de intervenie) din centralele electrice,
motoarelor utilizate pe grupurile de pompaj etc., precum i acelea ale motoarelor
autovehiculelor utilitare cu deplasare n aa numitul sistem din-poart-n-
poart (cazul autovehiculelor destinate colectrii gunoiului menajer, a
autovehiculelor de aprovizionare cu alimente, sau a celor de distribuie a presei
etc.)
55
Din puntul de vedere al severitii serviciului se pot distinge trei categorii
de servicii i anume, serviciul sever, cel mijlociu i serviciul uor. Problema
ncadrrii ntr-un serviciu sau n altul se pune diferit, n funcie de tipul
motorului i anume MAS sau MAC
Astfel, pentru motorul cu aprindere prin scnteie, severitatea serviciului
depinde att de condiiile funcionale, ct i de trsturile constructive ale
motorului. La aceste motoare, condiiile de funcionare pot varia ntre mers
prelungit la turaii ridicate sau la sarcini mari, la temperaturi exterioare mari i
mers ndelungat ncet, att n gol (ralanti), ct i la sarcini reduse, la temperaturi
exterioare joase, astfel nct categoriile de servicii specifice se vor defini pe baza
celor expuse n continuare.
Serviciul sever cuprinde dou tipuri de condiiile de funcionare, i
anume:
- pornire-oprire (ca, de exemplu, cel din-poart-n-poart), n care se
funcioneaz intermitent sau cu ralantiuri ndelungate, mai ales la temperaturi
exterioare joase;
- funcionarea la temperaturi nalte, la sarcini mari i suprasarcini sau la
turaii foarte nalte (supraturaii), mai ales cu un caracter continuu, la
temperaturi exterioare mari.
Serviciul mijlociu nu cuprinde precedentele funcionri ndelungate, la
temperatur joas a motorului, cum este cazul condiiilor de tip pornire - oprire.
Serviciul uor include mersul cu turaii moderate la sarcini moderate, n
cea mai mare parte a duratei de funcionare, fr ca temperaturile motorului s
fie prea nalte sau prea joase.
Pentru motorul cu aprindere prin comprimare, severitatea serviciului
depinde n primul rnd de ncrcrile aplicate motorului.
Astfel, serviciul sever este att cel n care se aplic ncrcri mari i
suprancrcri la temperaturi atmosferice mari, ct i cel care cuprinde ncrcri
intermitente, dar la temperaturi joase.
Serviciile mijlocii i uoare sunt acelea n care ncrcarea nu depete pe
cea normal, putnd fi aplicat continuu sau intermitent, dar la temperaturi
normale [2].
Avnd n vedere aspectele dezvoltate pe parcursul acestui capitol se poate
concluziona c la nivelul unui autovehicul, ncrcarea motorului depinde att de
condiiile de deplasare, ct i de tipul serviciului, precum i de tipul
autovehiculului i de gradul de ncrcare al acestuia. n aceast idee, n fig. 4.3
se arat variaia poziiei obturatorului, a turaiei i a vitezei de naintare, la
deplasarea unui autovehicul utilitar, echipat cu motor cu aprindere prin scnteie,
n condiii de trafic urban intens [17]. Se observ c deschiderea obturatorului a
atins numai o singur dat 44% din deschiderea maxim, ceea ce arat c
ponderea sarcinilor i turaiilor mari n funcionarea motorului este redus,
predominnd sarcinile pariale mici i regimul de mers n gol, ceea ce din punct
de vedere economic nu este deloc avantajos pentru motorul de automobil.
56

Fig. 4.3 Regimurile de funcionare a motorului de automobil n trafic urban intens
1 variaia poziiei obturatorului; 2 depresiunea din traseul de admisie; 3 turaia motorului

Fig. 4.4 Frecvena regimurilor de funcionare n funcie de turaie i gradul de
deschidere al obturatorului
57
Acest aspect este pus n eviden i cu ajutorul fig. 4.4, n care, pe
caracteristica de turaie a motorului se pot remarca regimurile cele mai
frecvente, marcate prin zona haurat, precum i valorile unghiulare ale
deschiderii obturatorului, corespunztoare diverselor sarcini ale motorului.
58
Capitolul 5

Ciclurile teoretice ale motoarelor
cu ardere intern cu piston

5.1. Generaliti

Studiul termodinamic al motoarelor cu ardere intern cu piston se face pe
baza unor cicluri teoretice obinute prin transformarea ciclurilor reale. Aceste
cicluri teoretice sunt de fapt nite cicluri echivalente i reprezint schematizarea
ciclurilor reale, n vederea aplicrii relaiilor termodinamice necesare studiului
lor.

5.2 . Ipoteze de baz ale studiului termodinamic al ciclurilor

Idea esenial n studiul termodinamic al motoarelor cu ardere intern
este perfecionarea lor prin creterea randamentului procesului de transformare a
cldurii n lucru mecanic.
Principiul de funcionare al motorului cu ardere intern, ca main
termic, conduce la dou concluzii de baz, i anume:
a) conform primului principiu al termodinamicii, motorul cu ardere
intern nu poate produce lucru mecanic fr consum de cldur;
b) Conform celui de al doilea principiu al termodinamicii funcionarea
motorului cu ardere intern este condiionat de existena a dou surse de
cldur, aflate la temperaturi diferite: o surs cald, aflat n interiorul
motorului i o surs rece n exterior, reprezentat de mediul nconjurtor.
Aceast schematizarea a ciclurilor reale ale motoarelor, efectuat n
vederea obinerii ciclurilor teoretice se face pe baza ctorva ipoteze
simplificatoare, grupate astfel:
- dat fiind proporia redus a combustibilului n aer (aprox. 1/15), n
cadrul ciclului teoretic se poate adopta drept fluid de lucru aerul,
considerat gaz perfect;
- evoluia aerului se face ntr-un ciclu nchis, cantitatea de aer ce
evolueaz n ciclu fiind 1 kg;
- valorile presiunii i temperaturii aerului, la nceputul procesului de
comprimare, p
a
i T
a
se consider aceleai pentru toate tipurile de
cicluri teoretice adoptate;
59
- cldurile specifice ale fluidului de lucru, la presiune constant, c
p
i la
volum constant, c
v
se consider constante cu temperatura;
- neglijnd schimbul de cldur pe parcursul procesele de comprimare i
de destindere din ciclul teoretic, ele se vor considera procese
adiabatice, ecuaiile reprezentative avnd exponentul k;
- cantitatea de cldur, degajat la motoarele reale prin arderea
combustibilului n cilindru se nlocuiete prin cantitatea de cldur q
1
,
considerat introdus din exterior, fr pierderi;
- cantitatea de cldur, care la motoarele reale se pierde ctre mediul
exterior se nlocuiete prin cantitatea de cldur q
2
, considerat
sustras ciclului, fr pierderi.
Pe baza acestor ipoteze, din orice ciclu real se poate obine prin
transformare, un ciclu teoretic echivalent, n care ns nu mai apar procesele de
admisie i de evacuare iar schimburile de cldur cu exteriorul sunt localizate la
extremitile proceselor de comprimare i de destindere. Deoarece toate ciclurile
teoretice au aceleai coordonate pentru nceputul comprimrii, p
a
i T
a
, ele se
vor diferenia numai prin natura transformrilor n lungul crora are loc
schimbul cu exteriorul a cantitilor de cldur, q
1
i q
2
.
n mod evident, valabilitatea concluziilor obinute din studiul acestor
modele teoretice de motoare, depinde de ipotezele utilizate, deoarece
asemnarea dintre ciclul real i ciclul teoretic rezultat n urma transformrii este
cu att mai mare cu ct gradul de simplificare introdus prin ipoteze este mai
redus [5, 45].

5.3. Ciclul teoretic general al motoarelor cu ardere intern

Ciclul teoretic general a fost introdus n teoria motoarelor cu ardere
intern, n vederea studiului termodinamic, de ctre Profesorul dr. doc. Emil
Gaiginschi.
Acest ciclu are la baz ipoteza conform creia, att introducerea cantitii
de cldur, notat q
1
, ct i cedarea cantitii de cldur din ciclu, notat q
2
, se
fac n lungul unei succesiuni de transformri termodinamice simple,
caracterizate prin: v = const., p = const. i T = const. n acest mod, rezult ciclul
reprezentat n fig. 5.1 a, n coordonate p, V i n fig. 5.1 b, n coordonate T, S,
n care:

1 1 1 1 v p T
q q q q = + +
i
2 2 2 2 v p T
q q q q = + +
(5.1)

Avantajul major al acestui ciclu const n faptul c, acionndu-se asupra
combinaiilor dintre transformrile n lungul crora au loc schimburile de
60
cldur, rezult un numr mare de cicluri teoretice particulare, considerate
cicluri posibile, care includ toate ciclurile motoarelor termice cunoscute.

Fig. 5.1 a, b Ciclul teoretic general al motoarelor cu adere intern reprezentat
n coordonate p, V i T, S

n acest mod, pe baza ciclului termodinamic general se stabilesc relaii
generale de calcul ce pot fi apoi particularizate, pe baza unor condiii,
obinndu-se relaii valabile pentru fiecare ciclu termodinamic posibil [45].
O astfel de abordare a studiului termodinamic al motoarelor termice, nu
numai c ofer o imagine de ansamblu a motoarelor cunoscute, ci pune n
eviden i potenialul existent, oferind date asupra tuturor motoarelor posibile
din punct de vedere termodinamic, chiar dac nu sunt realizate practic, ceea ce
poate genera idei pentru construcia de noi tipuri de motoare, cu avantaje
termodinamice superioare.

5.4. Ciclurile teoretice ale motoarelor cu ardere intern cu piston
uzuale

Considernd ca punct de plecare diagramele indicate reale ale motoarelor
uzuale, pe baza ipotezelor simplificatoare adoptate, se pot stabili diagramele
teoretice ale acestor motoare.
Fcnd abstracie de modul n care se realizeaz schimbul de gaze, n
coordonate p, V, ntre aceste diagrame, sau cicluri, apar diferene numai n
poriunea caracteristic a procesului de ardere. Aceast difereniere conduce la
unul dintre principalele criterii de clasificare a motoarelor cu ardere intern cu
piston i anume cel care are la baz caracterul procesului de ardere.
61
Avnd n vedere c punctul iniial, de nceput a comprimrii, notat cu a,
conform ipotezelor fcute are aceleai coordonate, (p
a
, T
a
), pentru toate ciclurile,
n vederea trasrii ciclurilor teoretice ale motoarelor uzuale se vor nlocui
curbele reprezentative ale proceselor de ardere din ciclurile reale, cu
transformri termodinamice simple care s reprezinte ct mai exact aceste
procese reale.
Figura 5.2 a, b, c arat comparativ, n partea de sus ciclurile reale, iar n
partea de jos ciclurile teoretice echivalente, pentru cele trei categorii de motoare
uzuale, definite n Cap.2 al lucrrii. Aceste categorii sunt notate prin a, b i c i
corespund urmtoarelor tipuri de motoare:

a - motoare cu ardere la volum constant;
b - motoare cu ardere mixt, la care arderea se desfoar parial la
volum constant i parial la presiune constant;
c - motoare cu ardere la presiune constant.

Fig. 5.2 a, b, c Ciclurile reale i ciclurile teoretice echivalente ale motoarelor
cu ardere intern cu piston uzuale
62
Curbele care reprezint la nivelul ciclurilor reale, procesele de
comprimare i de destindere au fost nlocuite, la toate cele trei categorii de
cicluri teoretice, prin curbele corespunztoare transformrilor adiabate a c,
respectiv z d.
La nivelul procesului de ardere, pentru motorul cu ardere la volum
constant, evoluia c z a fost nlocuit prin izocora c z, pentru motorul cu
ardere la presiune constant, linia c z s-a nlocuit prin izobara c z, iar pentru
motorul cu ardere mixt, evoluiile c - y i y z au fost asimilate cu izocora c
y, respectiv izobara y z. n acest mod, cantitile de cldur, care la motoarele
reale se introduc prin arderea combustibilului, la ciclurile teoretice se nlocuiesc
prin cantitile de cldur introduse din exterior, n lungul transformrilor c z,
fr pierderi. Pe de alt parte, izocorele d a constituie, pentru toate cele trei
cicluri teoretice, linii de nchidere i, n acelai timp, unicele poriuni prin care
fluidul de lucru cedeaz cldur ctre mediul exterior.
Trebuie menionat c aceste cicluri teoretice uzuale, obinute dup aceast
metodologie de lucru, constituie cazuri particulare ale ciclului teoretic general al
motoarelor cu ardere intern, aa cum se va arta pe parcursul acestui capitol.

5.5. Analiza ciclului teoretic mixt

Dei studiul ciclurilor teoretice ale motoarelor cu ardere intern cu piston
se face dup modelul ciclului teoretic general, pentru simplificare, generalizarea
se va limita la nivelul ciclului teoretic mixt, adic ciclul motoarelor cu aprindere
prin comprimare cu regim rapid de funcionare.
Celelalte cicluri, adic ciclul motoarelor cu aprindere prin scnteie i
ciclul motoarelor cu aprindere prin comprimare cu regim lent de funcionare
constituie cazuri particulare ale ciclului teoretic mixt. Din acest motiv, relaiile
de calcul se vor stabili numai pentru ciclul teoretic mixt, deoarece ele sunt
valabile i pentru celelalte dou cicluri, aplicnd condiiile de particularizare
specifice [45].

Fig. 5.3 a, b Reprezentarea ciclului teoretic mixt n coordonate p, V i n
coordonate T, S.
63
Figura 5.3 a conine reprezentarea ciclului teoretic mixt, n coordonate
p, V, iar fig. 5.3 b reprezentarea n coordonate T, S.
Considernd, conform uneia dintre ipotezele introduse, c n punctul
iniial al ciclului, notat cu a, parametrii termodinamici, (p
a
, T
a
) sunt cunoscui,
innd seama de natura transformrilor se pot stabili expresiile parametrilor din
vrfurile ciclului. n acest scop se introduc urmtoarele notaii, fiecare dintre ele
avnd o semnificaie:

a
c
V
V
=
- raport volumetric de comprimare;
d
z
V
V
=
- raport de destindere;
z z
y c
V V
V V
= =
- raport de destindere prealabil;
y
z
z
c c
p
p
p p
= =
- raport de cretere a presiunii;

nmulind ntre ele al doilea i al treilea raport , adic:

d d a z
c
z c c
V V V V
V V V V
= = = =
(5.2)

se obine urmtoarea relaie ntre aceste caracteristici ale ciclului:

=
(5.3)

Aplicnd relaiile dintre parametrii termodinamici, pentru fiecare dintre
transformrile care alctuiesc ciclul, cu notaiile de mai sus, parametrii din
vrfurile a, c, y, z, d ale ciclului vor fi:

a : (p
a
i T
a
)

c :
k
k a
c a a
c
V
p p p
V

| |
= =
|
\
i
1
1
k
k a
c a a
c
V
T T T
V

| |
= =
|
\

64
y :
k
y z c a z
p p p = =
i
1 k
y z c a z
T T T

= =

z :
k
z y a z
p p p = =
i
1 k
z y a z
T T T

= =

d :
k
k
k z
d z a z a z
d
V
p p p p
V

| |
| |
= = =
| |
\
\
i

1 1
1
k k
k
d z a z a z
T T T T

| | | |
= = =
| |
\ \
(5.4)

unde k reprezint, aa cum s-a artat, exponentul adiabatic al proceselor de
comprimare i destindere.
n continuare, pe baza acestor expresii obinute se vor calcula cantitile
de cldur schimbate n cadrul ciclului teoretic mixt.
Astfel, cantitatea de cldur q
1
,

introdus n ciclu, va fi:

( ) ( )
1 1 1 v p cy yz v y c p z y
q q q q q c T T c T T = + = + = +
(5.5)

sau dup nlocuire,

( ) ( )
1 1 1 1
1
k k k k
v a z a p a z a z
q c T T c T T

= +
(5.6)

i cum:
p
v
c
k
c
=
(5.7)
obinem:

( ) ( )
1
1
1 1
k
v a z z
q c T k
( = +

(5.8)

Cantitatea de cldur q
2
, pierdut din ciclu, va avea expresia:

( ) ( ) ( )
2
1
k k
da v d a v a z a v a z
q q c T T c T T c T = = = =
(5.9)
65
deci:

( )
2
1
k
v a z
q c T =
(5.10)

Expresia general a randamentului termic al transformrii este:

1 2 2
1 1
1
m
t
q q q
q q

= =
(5.11)
Prin nlocuire se obine:

( )
( ) ( )
1
1
1
1 1
m
k
v a z
t
k
v a z z
c T
c T k

=
( +

(5.12)

Dup simplificare i grupare convenabil, expresia randamentului ciclului
teoretic mixt capt forma final:

( )
1
1 1
1 .
1 1
m
k
z
t
k
z z
k

=
+
(5.13)

5.6. Particularizri ale ciclului teoretic mixt

5.6.1. Ciclul teoretic al motoarelor cu aprindere prin scnteie

Figurnd din nou, att n coordonate p, V, ct i n coordonate T, S,
ciclul teoretic cu introducere de cldur la volum contant (fig. 5.4 a, b), care este
ciclul teoretic reprezentativ al motoarelor cu aprindere prin scnteie, se observ
c el provine, de fapt, din ciclul teoretic mixt, prin suprimarea procesului y z,
proces care corespunde introducerii, la presiune constant, a cantitii de cldur
q
1p
.
n acest mod, punctul z se deplaseaz n locul punctului y. Aceast
operaie se numete particularizare i conduce la condiia:

1 =
(5.14)

i implicit la o a doua condiie, derivat din relaia stabilit anterior ntre
caracteristicile ciclului teoretic mixt:

=
(5.15)
66

Fig. 5.4 a, b Ciclul teoretic cu introducere de cldur la volum contant

Se obine astfel un ciclul termodinamic fundamental, la care att
introducerea ct i cedarea de cldur se fac la volum constant i care se
numete ciclu izocor.
Particularizarea expresiei randamentului ciclului teoretic mixt, prin
introducerea celor dou condiii de mai sus ( = 1 i = ), conduce la
urmtoarea form a randamentului ciclului izocor:

1
1
1
v
t
k

=
(5.16)

5.6.2. Ciclul teoretic al motoarelor cu aprindere prin comprimare
cu regim lent de funcionare

Ciclul teoretic cu introducere de cldur la presiune contant, care este
ciclul teoretic reprezentativ al motoarelor cu aprindere prin comprimare cu
regim lent de funcionare, este trasat n coordonate p, V, i n coordonate T, S, n
fig. 5.5 a, b.
Acest ciclu deriv din ciclul teoretic mixt, prin suprimarea procesului c
y, de introducere la volum constant a cantitii de cldur q
1V
. n acest fel,
punctul c se deplaseaz n locul punctului y, particularizare care conduce la
condiia:

1
z
=
(5.17)

67

Fig. 5.5 a, b Ciclul teoretic cu introducere de cldur la presiune contant

Acest ciclu deriv din ciclul teoretic mixt, prin suprimarea procesului c y, de
introducere la volum constant a cantitii de cldur q
1V
. n acest fel, punctul c
se deplaseaz n locul punctului y, particularizare care conduce la condiia:

1
z
=
(5.18)

Introducnd n relaia randamentului ciclului teoretic mixt, condiia
z
= 1
se obine, ca un caz particular, expresia randamentului termic al ciclul teoretic al
motoarelor cu aprindere prin comprimare cu regim lent de funcionare:

( )
1
1
1
1 .
1
p
k
t
k
k

(5.19)

Pe baza reprezentrilor n cele dou tipuri de coordonate, precum i a
relaiilor de calcul a randamentului termic se analizeaz influenele diverilor
factori, n special a parametrilor care determin configuraia ciclurilor, asupra
acestui tip de randament [6, 17, 45].

5.7. Influene asupra randamentului termic al ciclurilor teoretice

5.7.1. Influene asupra randamentului termic al ciclului teoretic al
motoarelor cu aprindere prin scnteie

Deoarece, prin ipotezele iniiale s-au considerat cldurile specifice
invariabile n raport cu temperatura, innd seama de raportul,
68

p
v
c
k
c
=
(5.20)
rezult c i exponentul adiabatic este constant cu temperatura.
n aceste condiii, analiznd expresia randamentului termic al ciclului
teoretic al motoarelor cu aprindere prin scnteie,
1
1
1
v
t
k

=
(5.21)
reiese dependena acestuia doar de raportul volumetric de comprimare, . Astfel,
randamentul crete odat cu creterea valorii raportului volumetric de
comprimare, , variind deci n acelai sens cu acesta, aa cum se arat n fig.
5.6 a [45].

a

b

Fig. 5.6 a, b Dependena randamentului termic de variaia raportului de volumetric de
comprimare

Dup cum se observ, n domeniul rapoartelor mici, randamentul termic
al ciclului teoretic al motoarelor cu aprindere prin scnteie este mai sensibil la
69
modificrile raportului volumetric . La valori mai mari ale lui , creterea
randamentului termic devine ns progresiv mai lent, pentru ca apoi s tind
asimptotic ctre valoarea 1. n vederea efecturii unor optimizri, n fig. 5.6 b
este redat o reprezentare mai exact a variaiei randamentul termic al ciclului
teoretic al motoarelor cu aprindere prin scnteie, pentru valoarea k = 1,35 [10].
Trebuie ns observat c, n realitate, exponentul k, chiar n ipoteza
constanei acestuia, prin valoarea sa poate influena valoarea randamentului
termic i implicit pe aceea a randamentul indicat, respectiv a randamentul
efectiv al motorului. Astfel, odat cu srcirea intens a amestecului crete
proporia gazelor biatomice din componena acestuia, gaze care au clduri
specifice mai mici, ceea ce atrage majorarea valorii lui k i implicit, creterea
randamentului termic al motorului. n plus, gazele biatomice pot determina o
reducere a intensitii disocierii pe durata arderii. De aici i interesul pentru
utilizarea amestecurilor foarte srace n motoarele cu aprindere prin scnteie.
Concluzia formulat mai sus, privind dependena dintre randamentul
termic al acestui ciclu i raportul volumetric de comprimare se poate extinde i
asupra ciclurilor reale ale motoarelor cu aprindere prin scnteie, evident cu
rezerva impus de ipotezele simplificatoare adoptate. n acelai timp trebuie
avut n vedere c randamentul termic constituie numai unul dintre factorii care
determin randamentul ciclului real.

motoarelor cu aprindere prin comprimare cu regim lent de
funcionare

Relund expresia randamentului acestui tip de ciclu:

( )
1
1
1
1 .
1
p
k
t k
k

(5.22)

i innd seama de constana exponentului adiabatic k, se observ c, spre
deosebire de cazul precedent, valoarea acestuia depinde de doi factori i anume,
de raportul volumetric de comprimare i de raportul de destindere prealabil .
Pentru a studia dependena randamentului
tp
de aceti doi factori se vor
considera urmtoarele cazuri:
a) modificarea raportului volumetric de comprimare , valoarea lui
rmnnd constant;
b) modificarea raportului de destindere prealabil , valoarea lui rmnnd
constant.
c) modificarea simultan a celor dou rapoarte, raportul volumetric de
comprimare i raportul de destindere prealabil
70
Punnd n discuie cazul a) se construiesc dou cicluri teoretice, ambele
reprezentate n fig. 5.7 a, b, n coordonate p, V i T, S, cicluri care respect
condiia enunat, astfel nct:

> i = (5.23)

Fig. 5.7 a, b Cicluri teoretice izobare obinute n conformitate cu cazul a)

Analiznd fig. 5.7 b, reiese c aria (m c z n m) > aria (m c z n m); cum ns
aceste arii sunt proporionale cu cantitile de cldur introduse prin
transformrile c - z i c - z , adic cu q
1
, respectiv cu q
1
, evident vom avea:

q
1
> q
1
(5.24)

Pe de alt parte, cedarea de cldur se face, pentru ambele cicluri, de-a lungul
transformrii d a, ariile corespunztoare fiind comune i deci egale, astfel nct
cantitile de cldur q
2
i q
2
vor fi, la rndul lor egale:

q
2

= q
2
(5.25)

Cum ns randamentul termic al unui ciclu teoretic are expresia general:
1 2 2
1 1
1
p
t
q q q
q q

= =
(5.26)
randamentele celor dou cicluri analizate vor fi:

2
1
'
' 1
'
p
t
q
q
=
i
2
1
"
" 1
"
p
t
q
q
=
(5.27)

n condiiile date, relaia care se stabilete ntre randamente este:

'
p
t
>
"
p
t
(5.28)

71
ceea ce arat c, n acest prim caz analizat, randamentul termic al ciclului
teoretic al motoarelor cu aprindere prin comprimare cu regim lent de
funcionare depinde n mod direct de raportul volumetric de comprimare, el
crescnd odat cu majorarea lui acestuia.
Cazul b) pune n discuie dou cicluri, coninute, de asemenea n ambele
tipuri de coordonate, n fig. 5.8 a, b i obinute pe baza condiiilor stipulate,
traduse prin urmtoarele relaii ntre parametrii definitorii ai configuraiei lor:

' " =
i
' " >
(5.29)

Fig. 5.8 a, b Cicluri teoretice izobare obinute n conformitate cu cazul b)

Printr-un raionament similar cazului precedent se obine din nou condiia
suplimentar:

q
1
> q
1
(5.30)

completat ns cu o alt inegalitate, adic:

q
2

> q
2
(5.31)

deoarece aria (m a d n m) > aria (m a d n m).
n aceste condiii, odat cu variaia cantitii de cldur q
1
se modific i
cantitatea de cldur q
2
, astfel nct, n cadrul acestui tip de ciclu, la creterea n
decursul unei transformri izobare, a cantitii de cldur q
1
, cantitatea de
cldur q
2
se modific dup izocor, nregistrnd din acest motiv o cretere mai
accentuat. n consecin, raportul q
2
/q
1
nu rmne constant, ca n cazul
precedent, ci se majoreaz, ceea ce atrage o relaie ntre randamente de tipul:

72

'
p
t
<
"
p
t
(5.32)

n concluzie, la creterea raportului de destindere prealabil , atunci
cnd raportul volumetric de comprimare rmne constant, randamentul
termic al ciclului teoretic al motoarelor cu aprindere prin comprimare cu regim
lent de funcionare scade.
Pentru cel de al treilea caz, cazul c), condiiile enunate se vor pune sub
forma:

' '' >
i
' '' <
(5.33)

Fig. 5.9 a, b Cicluri teoretice izobare obinute n conformitate cu cazul c)

ceea ce conduce la ciclurile din fig. 5.9 a, b. Drept condiie suplimentar se
introduce egalitatea:
q
1
= q
1
(5.34)

Pe de alt parte, aria (m a d n m) < aria (m a d n m), ceea ce conduce la o
relaie ntre cantitile de cldur cedate, la nivelul acestor cicluri, de tipul
urmtor:
q
2

< q
2
(5.35)

Avnd n vedere relaiile de definiie ale randamentelor celor dou cicluri
se obine:
'
p
t
>
"
p
t
(5.36)

Se menioneaz c aceast inegalitate nu se menine ns pentru toate
relaiile dintre cantitile de cldur introduse n ciclu.
n fig. 5.10 se red, n mod sintetic, variaia randamentului termic al
acestui tip de ciclu, n funcie de raportul volumetric de comprimare , pentru
73
diverse valori ale raportului de destindere prealabil , considerndu-se valoarea
exponentului adiabatic, k = 1,35 [10].

Fig. 5.10 Variaia randamentului termic al ciclului cu presiune constant n
funcie de raportul volumetric de comprimare pentru diverse valori ale
raportului de destindere prealabil

motoarelor cu aprindere prin comprimare cu regim rapid de
funcionare

Aceast categorie de motoare, prezint o importan deosebit, deoarece
ea include motoarele Diesel pentru autovehicule rutiere, pentru tractoare i
maini agricole, precum i motoare pentru maini i utilaje de construcii , etc.,
concluziile obinute n urma studiului putnd fi deosebit de utile n vederea
proiectrii i optimizrii lor.
Analiznd expresia randamentului termic al ciclului teoretic al motoarelor
cu aprindere prin comprimare cu regim rapid de funcionare,

( )
1
1 1
1 .
1 1
m
k
z
t
k
z z
k

=
+
(5.37)

se constat c, dac se consider constant exponentul adiabatic, k, atunci
valoarea randamentului depinde de trei factori i anume de rapoartele ,
z
i ,
care constituie, de fapt, caracteristici ale ciclului.
Posibilele modificri ale condiiilor de evoluie din acest ciclu teoretic
conduc, n esen, la trei cazuri care prezint interes pentru studiul teoretic.
Aceste situaii vor fi, pe scurt, grupate astfel:
74
a) modificarea raportului volumetric de comprimare , valoarea parametrilor

z
i rmnnd constant;
b) meninerea constant a raportului volumetric de comprimare ,
modificndu-se valoarea parametrilor
z
i ;
c) modificarea simultan att a raportului volumetric de comprimare , ct i
a parametrilor
z
i .
Ca o condiie suplimentar, n cazurile b) i c), cnd se modific valoarea
parametrilor
z
i se va considera i invariana cantitii de cldur introduse n
ciclu, adic q
1
= const.
Cazul a) este unul dintre cele mai interesante pentru studiu, deoarece
concluziile care se desprind sunt de utilitate practic. Condiiile acestui caz se
transcriu sintetic astfel:

...;
z
=
z
=
z
...; = = ...; (5.38)

Pe aceste baze se construiesc dou cicluri, redate n ambele tipuri de coordonate
n fig. 5.11 a, b, ai cror parametri de configuraie ndeplinesc relaiile de mai
jos, adic:
> ;
z
=
z
; = ; (5.39)

Fig. 5.11 a, b Cicluri teoretice mixte obinute n conformitate cu cazul a)

Ariile reprezentative din diagrama T, S, conduc n mod facil la
urmtoarea observaie, relativ la cantitile de cldur schimbate n cadrul
ciclului:

q
1
> q
1
i q
2

= q
2
(5.40)

75
n condiiile stabilite, pe baza relaiilor de definiie a randamentelor
termice a celor dou cicluri, se obine:

'
m
t
>
"
m
t
(5.41)

ceea ce arat c n acest caz de studiu, randamentul termic al ciclului teoretic al
motoarelor cu aprindere prin comprimare cu regim rapid de funcionare,
variaz n acelai sens cu raportul volumetric de comprimare , adic la
creterea lui , cnd valoarea parametrilor
z
i rmne constant,
randamentul termic crete.
Se menioneaz, cu titlu de observaie, c aceast dependen se menine
chiar i cu modificarea parametrilor
z
i , dar cu o relaie ntre cantitile de
cldur introduse, q
1
, care s asigure n permanen constana cantitilor de
cldur q
2
, adic q
2
= const. n acest caz, condiiile de legtur se pot rezuma la:

> > i q
2

= q
2
= q
2
(5.42)

Cazul b) este un caz tipic motoarelor Diesel, el referindu-se practic, la
situaia cnd pentru acelai raport volumetric de comprimare se studiaz
influenele care apar la modificarea celorlali doi parametri caracteristici ai
ciclului,
z
i , ajungndu-se la concluzii extrem de interesante, care n final,
pun de fapt bazele studiului comparativ al ciclurilor teoretice uzuale.
Condiiile definitorii ale acestui caz se pot pune sub forma:

= = ...;
z
<
z
<
z
...; > > ...; (5.43)

cu respectarea ns a condiiei suplimentare, menionate mai sus, care apare n
acest caz i anume:

q
1

= q
1
= q
1
(5.44)

Trecndu-se la reprezentri, aceste condiii sunt satisfcute de trei cicluri,
corespunznd celor din fig. 5.12 a, b. La nivelul diagramelor aferente acestor
cicluri, compararea ariilor corespunztoare conduce la urmtoarea relaie ntre
cantitile de cldur cedate:

q
2
< q
2

< q
2
, (5.45)

de unde rezult, la nivelul randamentelor termice, inegalitatea:

"
m
t
>
'
m
t
>
'''
m
t
(5.46)
76
Astfel, n acest al doilea caz analizat se pune n eviden faptul c atunci
cnd se menine constant raportul volumetric de comprimare , modificndu-se
valoarea parametrilor
z
i , randamentul termic al ciclului teoretic al
motoarelor cu aprindere prin comprimare cu regim rapid de funcionare,
variaz n acelai sens cu
z
i n sens invers cu .

Fig. 5.12 a, b Cicluri teoretice mixte obinute n conformitate cu cazul b)

Aa cum s-a artat, aceast concluzie este deosebit de util n studiul comparativ
al ciclurilor teoretice uzuale. Cu ajutorul fig. 5.12 a se pune n eviden c
modificarea parametrilor
z
i poate conduce la transformarea ciclului teoretic
mixt ntr-unul dintre cele dou cicluri teoretice uzuale, studiate anterior, aa cum
de altfel, s-a artat n cadrul paragrafelor 5.6.1. i 5.6.2. Astfel, ciclul teoretic
mixt devine, la limit, fie ciclu izocor, dac = 1, fie ciclu cu introducere de
cldur la presiune contant, adic ciclu izobar, dac
z
= 1. ntr-o astfel de
interpretare, relaia randamentelor devine, la limit:

v
t
>
m
t
>
p
t
, (5.47)

condiiile iniiale transformndu-se corespunztor, adic :

v
=
m
=
p
i q
1v
= q
1m
= q
1p
(5.48)

Influena simultan a celor doi parametri,
z
i asupra randamentului
termic al ciclului teoretic mixt, cnd raportul volumetric de comprimare i
cantitatea de cldur introdus n ciclu, q
1
,

se menin constante este reprezentat
n fig. 5. 13. Se menioneaz, c din punct de vedere analitic, aceast influen
77
se exprim printr-o relaie de dependen ntre randamentul termic,
t
i
parametri
z
i , care ine seama i de faptul c distribuia
cldurii ntre procesul de introducere izocor i procesul de introducere izobar,
poate fi diferit (q
1
= q
1v
+ q
2p
= const.).

Fig. 5. 13 Influena simultan a celor doi parametri,
z
i asupra randamentului
termic al ciclului teoretic mixt

Cazul c) are n vedere modificarea simultan a celor trei caracteristici ale
ciclului, cu aplicarea criteriului referitor la constana cantitii de cldur
introduse. Aceste aspecte se redau prin urmtorul ir de condiii:
...;
z
=
z
=
z
...; = = ...; (5.49)

q
1

= q
1
= q
1
(5.50)

Dou dintre posibilele cicluri teoretice mixte care respect aceste condiii sunt
reprezentate n fig. 5.14, relaiile ntre parametrii fiind:

> ;
z
<
z
; < i q
1

= q
1
(5.51)

Aa cum se observ, aria (m a d n m) < aria (m a d n m), ceea ce implic

q
2

< q
2
(5.52)

i, n final:
'
m
t
>
''
m
t
(5.53)
78

Fig. 5.14 a, b Cicluri teoretice mixte obinute n conformitate cu cazul c)

Relativ la acest al treilea caz, se concluzioneaz c modificarea simultan a
parametrilor ,
z
i , cu meninerea constant a cantitii de cldur q
1
,
determin o variaie a randamentului termic n acelai sens cu raportul
volumetric de comprimare i sens invers cu cei doi parametri
z
i [18, 45].

5.8. Comparaii ntre ciclurile teoretice uzuale ale motoarelor cu
ardere intern cu piston

Studiul ciclurilor teoretice se completeaz cu o analiz comparativ a lor,
avnd drept scop stabilirea ciclurilor, corespunztoare unor motoare existente,
care, n anumite condiii determinate, asigur cel mai bun randamentul termic. n
acelai timp, prin aceast analiz se stabilesc i soluiile optime pentru mrirea
randamentului termic. Cu alte cuvinte, prin analiza comparativ a ciclurilor
teoretice se poate pune n eviden care tip de motor transform mai avantajos
cldura n lucru mecanic, n anumite condiii de funcionare.
Aceste concluzii pot fi extinse la nivelul motoarelor reale, cu rezerva
impus ns de ipotezele simplificatoare introduse la transformarea ciclului real
n ciclu teoretic echivalent. Tocmai din acest motiv, o astfel de analiz trebuie
fcut n cadrul unor criterii care s determine complet configuraia ciclurilor i
s asigure calculul randamentului termic.
Criteriile de comparaie introduse trebuie s reflecte ct mai exact
condiiile reale de funcionare ale motoarelor, innd seama i de factorii care se
iau n consideraie la proiectarea lor.
Avnd n vedere dependena pronunat a randamentului termic de
valoarea raportului volumetric de comprimare, acesta poate fi considerat factorul
principal la formularea criteriilor de comparaie ntre cicluri. n cadrul acestui
principal criteriu se disting dou grupe de criterii de comparaie i anume:
79
A. Grupa de criterii caracterizare prin egalitatea rapoartelor volumetrice
ale ciclurilor care se compar,

v
=
m
=
p
(5.54)

B. Grupa de criterii caracterizate prin valori diferite ale rapoartelor
volumetrice aparinnd ciclurilor care se compar,

v

m

p
(5.55)

Pentru criteriile din grupa A se adaug suplimentar o serie de condiii,
dintre acestea reinndu-se cea mai relevant i anume aceea ca ciclurile
comparate s evolueze ntre aceleai adiabate. Cu aceste criterii i condiii se
construiesc cele trei cicluri din fig.5. 15 a, b. Cum aria (m a d n m) este comun
acestor cicluri, cantitile de cldur cedate sunt egale ntre ele, adic:

q
2v
= q
2m
= q
2p
(5.56)

Pe alt parte, compararea ariilor aferente cantitilor de cldur introduse
n cele trei cicluri, conduce la urmtoarea relaie ntre acestea:

q
1p
<

q
1m
<

q
1v
, (5.57)

astfel nct, n final, relaia ntre randamentele termice ale acestor cicluri este:

v
t
>
m
t
>
p
t
(5.58)

Fig.5. 15 a, b Cicluri teoretice care satisfac criteriile grupei A
80
Se poate astfel concluziona c, n situaia funcionrii cu aceeai valoare
a raportului volumetric de comprimare, dintre ciclurile teoretice uzuale ale
motoarelor cu piston, ciclul izocor are cel mai bun randament termic, fiind
urmat apoi de ciclul mixt i de ciclul izobar.
Pe de alt parte, compararea randamentelor termice, n ipoteza c
rapoartele volumetrice de comprimare sunt aceleai are ns un caracter
artificial, deoarece motoarele care funcioneaz dup aceste cicluri au rapoarte
mult diferite; n acest sens este suficient s se fac referire la motorul cu
aprindere prin comprimare, al crui avantaj major este conferit tocmai de faptul
c admite rapoarte volumetrice de comprimare mai mari
Din acest motiv sunt mai raionale criteriile din grupa B, n cadrul crora,
pentru a exprima condiii ct mai reale se va impune ca relaia dintre rapoartele
volumetrice ale ciclurilor care se compar s fie:

p
>
m
>
v
(5.59)

Aceste criterii sunt completate cu mai multe condiii, dintre care cea mai
semnificativ, n contextul acestei analize termodinamice se va considera aceea
prin care temperaturile maxime i presiunile maxime ale ciclurilor sunt aceleai,
adic:

p
>
m
>
v
; T
max p
= T
max m
= T
max v
; p
max p
= p
max m
= p
max v
, (5.60)

condiii care sunt ndeplinite de ciclurile reprezentate n cele dou tipuri de
coordonate, p, V i T, S, n fig. 5.16 a, b.

Fig. 5.16 a, b Cicluri teoretice care satisfac criteriile grupei B

81
Analiza acestor cicluri indic clar urmtoarele relaii ntre cantitile de
cldur schimbate:

q
2p
= q
2m
= q
2v
i q
1p
> q
1m
> q
1v
(5.61)

astfel nct, randamentele lor termice, la rndul lor, vor fi:

p
t
>
m
t
>
v
t
(5.62)

Astfel, n acest caz de comparaie, considernd aceleai temperaturi i
aceleai presiuni maxime ale ciclurilor puse n discuie, randamentul termic cel
mai bun l va avea ciclul cu raportul volumetric de comprimare cel mai mare,
adic ciclul izobar, succedat de ciclul mixt i de cel izocor.
Avnd n vedere c presiunea maxim i temperatura maxim a ciclurilor,
constituie criterii determinante i n activitatea de proiectare a motoarelor,
vizndu-se n special dimensionarea i verificarea organelor mecanismului
motor, apare raional ca, dintre cele dou criterii puse n discuie s se utilizeze
ca baz de comparaie, mai ales acest ultim criteriu.

82
Capitolul 6

Studiul procesului de admisie al motoarelor cu
ardere intern cu piston n patru timpi

6.1. Generaliti

Procesele care se desfoar n motoarele reale au un caracter complex
datorit schimbului permanent de cldur cu mediul exterior, datorit
modificrilor calitative i cantitative ale fluidului de lucru i datorit duratei
extrem de reduse n care se produc.
Concluziile obinute pe baza studiului ciclurilor teoretice au un caracter
limitat, exprimnd doar influena unui numr restrns de factori asupra
economicitii lor.
n studiul real se iau ns n consideraie factori numeroi i diveri care
au influen asupra proceselor de lucru.
Procesele reale se studiaz ntr-o ordine care are n vedere succesiunea lor
normal ct i condiionarea lor reciproc, adic: admisia, evacuarea,
comprimarea, arderea i destinderea.

6.2. Admisia normal la motoarele n patru timpi

Deoarece variaiile de presiune din cilindri, corespunztoare proceselor de
schimb de gaze sunt reduse n raport cu presiunea atmosferic, dac se ridic
diagrama indicat a ntregului ciclu ele nu apar. De aceea este necesar ca
variaiile de presiune n cursele de admisie i evacuare s fie urmrite la o alt
scar dect cea a diagramei ciclului. n acest caz, presiunile ridicate
corespunztoare proceselor de comprimare, ardere i destindere ies din cmpul
diagramei. Desfurarea procesului real al umplerii poate fi urmrit totui cu
ajutorul diagramei indicate (ciclul real partea de umplere), analizndu-se ns
numai partea inferioar care se numete i diagrama de pompaj. n acest scop se
stabilesc corespondenele dintre presiunea p din cilindru, viteza W
a
de curgere a
ncrcturii proaspete prin supapa de admisie i viteza W
p
a pistonului n fiecare
moment al procesului de admisie.
Din fig. 6.1 se observ c viteza W
a
a ncrcturii proaspete prin supapa
de admisie urmrete variaia vitezei pistonului W
p
cu un anumit decalaj, chiar
dac supapa de admisie se afl deja deschis, umplerea ncepe cu ntrziere fa
de nceputul cursei de admisie; acest decalaj, notat cu x
,
(deci ntre punctul r i

83
punctul .a.) se datoreaz, pe de o parte, faptului c admisia nu poate ncepe att
timp ct presiunea p din cilindru este superioar presiunii p
ca
din colectorul de
admisie i, pe de alt parte ineriei coloanei de fluid din colector care trebuie
pus n micare.

Fig. 6.1 Evoluia parametrilor procesului de
umplere prin intermediul diagramei de pompaj
De asemenea, umplerea
se termin cu ntrziere fa
de sfritul cursei de admisie.
Acest decalaj, notat cu x
dintre sfritul deplasrii
pistonului n cursa ctre PME
notat cu a i momentul din
cursa invers cnd nceteaz
ptrunderea ncrcturii
proaspete, notat cu s.a. se
datoreaz att unei diferene
favorabile de presiuni ct i
ineriei coloanei de fluid care
se afl n micare n colectorul
de admisie.
Evident, continuarea
procesului de umplere dup
terminarea cursei ctre PME
i nceperea cursei inverse,
este posibil numai n condiia
meninerii deschise a supapei
de admisie.
Dependena dintre
presiunea p din cilindru i
viteza W
a
de curgere a ncrcturii proaspete prin supapa de admisie este invers
n sensul c variaia vitezei de intrare a ncrcturii conduce la o variaie n sens
invers a presiunii din cilindru. De aceea, n zona n care W
a
atinge un maxim,
presiunea p nregistreaz un minim [18, 45].
n ideea simplificrii raionamentelor legate de procesul umplerii, se
adopt o reprezentare grafic simplificat a procesului, considerndu-se c
presiunea p din cilindru rmne constant i egal cu presiunea p
a
de la sfritul
cursei de admisie. Dup trasarea liniei admisie la nivelul presiunii p
a
, prin
rotunjire se obine reprezentarea simplificat a umplerii, conform fig. 6.2.
Considernd c presiunea gazelor din cilindru la sfritul umplerii
normale este egal cu presiunea p
a
de la sfritul cursei de admisie (neglijnd
deci umplerea suplimentar, prin inerie), experimental s-au obinut urmtoarele
valori pentru motoare n patru timpi:

- MAS-uri la regim nominal: p
a
= (0,75,, 0,95) p
0
;

84
- MAC-uri:
cu regim rapid: p
a
= (0,8,,0,9) p
0

cu regim lent: p
a
= (0,85,,0,95) p
0

Fig. 6.2 Reprezentarea simplificat a procesului de admisie

n ceea ce privete temperatura de la sfritul umplerii, notat cu T
a
, ea
are valori cuprinse n urmtoarele limite:
- MAS-uri: T
a
= 340, , 380 [K];
- MAC-uri: T
a
= 320, , 330 [K]
Aceast nclzire a ncrcturii proaspete se datoreaz pe de o parte
contactului cu suprafeele calde din interiorul motorului, iar pe de alt parte
amestecului cu gazele arse restante din ciclul precedent. Ea genereaz pierderea
termic la umplere, notat cu
T
i definit prin raportul:

T
= T
a
/T
0
(6.1)

Analiza procesului de umplere conduce la concluzia c, n realitate, nu
exist o coinciden ntre deplasarea pistonului n cursa de admisie i realizarea
procesului umplerii; suprapunerea este numai parial. Tocmai de aceea,
comanda supapei de admisie trebuie fcut astfel ca deschiderea i nchiderea ei
s nu se produc n punctele moarte ci n momente astfel alese nct s se
asigure ptrunderea i reinerea n cilindru a unei cantiti ct mai mari de
ncrctur proaspt.
Supapa de admisie se deschide n general n avans fa de PMI i se
nchide ntotdeauna dup PME
Aceste momente de deschidere sau de nchidere ale supapei de admisie n
raport cu punctele moarte, se numesc cotele de reglaj ale umplerii. Ele se
exprim n unghiuri de rotaie ale arborelui cotit [RAC].
Deschiderea supapei de admisie trebuie s se produc n momentul care
asigur cele mai bune condiii de intrare n cilindru a ncrcturii proaspete.

85
Condiia necesar este ca n momentul .a., n care presiunea p din cilindru
devine inferioar presiunii p
ca
din colectorul de admisie, deci ptrunderea
ncrcturii proaspete devine posibil, supapa de admisie s ofere trecerii
gazelor o deschidere maxim. De aceea, micarea supapei trebuie s nceap
naintea punctului .a., ajungndu-se chiar la situaia deschiderii supapei naintea
PMI mrimea avansului se noteaz d.s.a. i este cu att mai mare cu ct
motorul este mai rapid. El este limitat de valoarea admisibil a forelor de inerie
a mecanismului de comand.
nchiderea supapei trebuie s se fac cu ntrziere fa de PME i care se
noteaz cu .s.a. Aceast ntrziere este justificat pe poriunea aa a cursei de
comprimare, de diferena favorabil de presiuni, presiunea p din cilindru fiind
nc inferioar presiunii p
ca
din colectorul de admisie, ceea ce este favorabil
ptrunderii n cilindru a ncrcturii proaspete.
Ulterior, umplerea se poate continua datorit ineriei coloanei de gaz din
colectorul de admisie. Umplerea inerional este limitat n timp de efectul
contrar al creterii presiunii din cilindru; n aceste condiii, nchiderea supapei
trebuie s se fac deci cnd cele dou tendine se egaleaz.
innd seama de acestea, ntrzierea posibil la nchiderea supapei de
admisie va fi cu att mai mare cu ct motorul este mai rapid.
Cotele de reglaj ale umplerii trebuie alese astfel nct efectul lor favorabil
s fie maxim.
Dificultatea problemei const n faptul c valorile necesare ale cotelor de
reglaj sunt dependente de turaia motorului, pentru fiecare regim de turaie
existnd valori optime ale acestor cote.
Pentru construcii obinuite de motoare normale, valorile cotelor de reglaj
ale umplerii sunt cuprinse ntre limitele urmtoare:
- avansul la deschiderea supapei de admisie:

aa =
5, , 60 [RAC]
- ntrzierea la nchiderea supapei de admisie:

.a.
= 30 , , 70 [RAC]

Observaie: Valorile mari ale cotelor de reglaj corespund motoarelor cu
turaii mai ridicate.

6.3. Criterii de apreciere a eficienei procesului de admisie

Eficiena procesului de umplere se apreciaz prin cantitatea de
ncrctur proaspt efectiv reinut n cilindrul motorului, notat cu G
1
, dar
mai ales prin randamentul umplerii, care se noteaz cu
V
i se definete ca
raportul:

86
1
0
v
G
G
=
(6.2)
unde: G
0
este cantitatea de ncrctur proaspt ce ar putea s fie reinut n
cilindrul motorului, n condiiile unei umpleri optime, adic dac ar umple
volumul V
s
la parametrii p
0
i T
0
.
n aceast idee, G
1
reprezint cantitatea de ncrctur proaspt efectiv
reinut n cilindrul motorului n condiiile unei umpleri nsoite de pierderi
gazo-dinamice, adic cantitatea ce umple volumul V
s
avnd parametrii p
a
< << <

p
0
i
T
a
> >> > T
0
;
Pe de alt parte, exprimnd G
0
=
0
V
s
i G
1
=
0
Vs , unde:
V
s
este volumul pe care l poate ocupa ncrctura care ar ptrunde n cilindru
n urma unei umpleri optime, adic n condiiile conservrii parametrilor de stare
iniiali, p
0
i T
0
;
V
s
este volumul pe care l poate ocupa ncrctura proaspt efectiv reinut
n cilindru, G
1
, dac ar avea presiunea p
0
i temperatura T
0,
randamentul de
umplere
V
devine:

'
s
v
s
V
V
=
(6.3)
deoarece V
s
< << < V
s
.
Din acest motiv,
v
se mai numete i coeficient de umplere sau randament
volumetric;
n acelai timp,
v
poate servi i la comparaia unor motoare diferite din
punct de vedere al eficacitii umplerii.
Studiul proceselor reale trebuie s se refere, n final, la factorii care
influeneaz desfurarea lor. n continuare se va face o analiz, pe categorii, a
factorilor care influeneaz procesul de umplere din cadrul admisiei [45].

6.4. Influene asupra admisiei normale la motoarele n patru timpi
6.4.1. Influena proprietilor ncrcturii proaspete
a) Influena presiunii iniiale a ncrcturii proaspete

Prin presiune iniial se nelege presiunea ncrcturii proaspete la
intrarea n supapa de admisie a motorului i se consider egal cu presiunea
mediului nconjurtor, p0.
Se consider c randamentul umplerii, v, nu se modific la variaiile
presiunii iniiale, p0, deoarece presiunea iniial influeneaz n msur egal
att cantitatea G1 efectiv reinut n cilindru, ct i cantitatea maxim posibil, a
fi reinut, G0.

87
Pe de alt parte ns, cantitatea de ncrctur proaspt reinut n
cilindru G
1
este influenat de variaiile presiunii iniiale p
0
, care modific
densitatea
0
astfel nct:
0
1 0 0 0
0
( )
s
V V s s V
p V
G G V V const p
R T

= = = =
(6.4)
Se constat astfel, c G
1
variaz deci direct proporional cu p
0
.
n acest mod se explic influena altitudinii asupra umplerii motorului i
deci asupra performanelor sale, sau principiul precomprimrii ncrcturii
proaspete n vederea supraalimentrii motorului.

b) Influena temperaturii iniiale a ncrcturii proaspete

Prin temperatur iniial se nelege temperatura ncrcturii proaspete la
intrarea n supapa de admisie a motorului, ea considerndu-se egal cu T
0
.
La creterea temperaturii iniiale T
0
, randamentul umplerii
v
crete
deoarece se reduc pierderile termice din procesul umplerii prin micorarea
gradului de prenclzire a ncrcturii proaspete.
Asupra cantitii de ncrctur proaspt G
1
, temperatura T
0
are ns o
influen mai complex, ea acionnd prin intermediul lui
0
i a lui
v
:

1 0 0 0 V V s V
G G V const = = =
(6.5)
Astfel, la creterea lui T
0
, densitatea iniial
0
scade, iar randamentul
umplerii
v
crete; scderea lui
0
este ns mai pronunat dect creterea lui
v
.
De aceea, global, la creterea lui T
0
, cantitatea de ncrctur proaspt G
1

scade. Aceste dependene sunt artate n fig.6.3.

Fig. 6.3 Influena temperaturii iniiale a ncrcturii proaspete

88
c) Influena dozajului ncrcturii proaspete

Aceast analiz se va face considernd dou situaii, reprezentate n
fig.6.4, i anume:
1. combustibil cu cldur latent de vaporizare mai mare;
2. combustibil cu cldur latent de vaporizare mai mic

Fig. 6.4 Influena dozajului ncrcturii
proaspete
Pentru combustibilul cu cldur
latent de vaporizare mai mare (1), pe
perioada admisiei se consum o
cantitate de cldur mai mare,
pierderile termice fiind din aceast
cauz, mai mici i deci
v
mai bun, fa
de situaia utilizrii unui combustibil
cu cldur latent de vaporizare mai
mic (2).
Un raionament similar se poate
extinde i relativ la amestecuri de
caliti diferite. Astfel, cnd amestecul
este bogat raionamentul este identic
cazului (1) de mai sus, deci pentru dozaje mai bogate umplerea se mbuntete,
fa de situaia alimentrii cu un amestec mai srac.

d) Influena gazelor arse restante

Prezena gazelor arse rmase n cilindru din ciclul precedent, influeneaz
n mod defavorabil umplerea, prin intermediul a dou mecanisme.
n primul rnd, aceste gaze ocup o parte din volumul cilindrului, care
astfel nu mai este disponibil n totalitate pentru umplere.
n al doilea rnd, influena gazelor arse restante se manifest prin
nclzirea ncrcturii proaspete cu care acestea se amestec n timpul procesului
de umplere. Este ns o influen extrem de redus.

e) Influena coninutului de umezeal

Coninutul de umiditate din atmosferic poate fi ntlnit sub form de
cea sau sub form de vapori de ap.
Umiditatea prezent sub form de cea, adic sub forma unei suspensii
de picturi fine, are efecte contradictorii asupra umplerii.
Un prim efect i anume acela de rcire local care se datoreaz vaporizrii
picturilor de ap. este favorabil umplerii, conducnd la diminuarea pierderilor
termice i astfel la o ameliorare, ntr-o mic msur a coeficientului de umplere.

89
n plus, efectul de rcire local constituie un inhibitor al arderii detonante din
cilindru.
Pe de alt parte, prezena apei n cilindru conduce la micorarea
volumului disponibil, ceea ce conduce la o nrutire a umplerii cu amestec.
Acest din urm efect este predominant i deci, odat cu creterea
coninutului de umezeal din aerul atmosferic, umplerea se nrutete.
Dac apa este sub form de vapori, nrutirea umplerii este i mai
pronunat.

f) Influena vitezei de curgere a ncrcturii proaspete

Fig. 6.5 Influena vitezei de curgere
Viteza de curgere a
ncrcturii proaspete influeneaz
umplerea prin modificarea
cantitativ a pierderilor gazo-
dinamice. Astfel, dac viteza de
curgere a ncrcturii proaspete
crete, pierderile gazo-dinamice
cresc i astfel umplerea se
nrutete, n sensul alterrii
progresive a valorilor
coeficientului de umplere, aa
cum se sugereaz n fig. 6.5.

g) Influena turbulenei din cilindru

Turbulena din cilindrul motorului, majoritar, este creat la trecerea
ncrcturii proaspete prin supapa de admisie. Apar astfel gradieni de vitez la
periferia jetului de curgere pe sub supap. Diferenele de vitez dintre fileurile
de fluid, considerate n seciuni transversale ale curentului constituie cauza
principal a micrii turbulente.
Intensitatea turbulenei este influenat de mrimea turaiei motorului; la
creterea turaiei motorului, intensitatea turbulenei crete.
Din punct de vedere al umplerii, turbulena este o pierdere. Efectul este
ns secundar. Mai important este ns influena favorabil n procesul de
formare a amestecului, n special la motoarele Diesel.

6.4.2. Influena factorilor funcionali

Prin intermediul celor doi factori funcionali, turaia i sarcina, se
studiaz modul n care funcionarea motorului influeneaz umplerea. n acest

90
scop se face o analiz a gradului n care cei doi parametrii condiioneaz acest
proces.
a) Influena turaiei motorului

Fig. 6.6 Variaia presiunii din cilindru la modificarea
turaiei
Aceast influ-
en se analizeaz prin
intermediul presiunii
p
a
i a randamentului
umplerii
v
. Presiunea
la sfritul procesului
de admisie p
a
se modi-
fic astfel: la cre-
terea turaiei presiu-
nea din cilindru scade.
n fig. 6.6 se redau
variaiile presiunii din
cilindru n timpul
admisiei; curba r
1
a
1

corespunde turaiei
n
1
> >> > n
2
creia i cores-
pund curbele r
2
a
2
. Asupra randamentului umplerii, dei aspectele sunt
complexe, o influen predominant o au pierderile gazo-dinamice astfel nct,
n ansamblu, creterea turaiei conduce la micorarea lui
v
aa cum se arat n
fig. 6.7.
Observaie: unei turaii date i corespund anumite faze optime de
distribuie.

b) Influena sarcinii motorului

Fig. 6.7 Influena turaiei motorului
Influena este determinat de
modul n care se realizeaz variaia
sarcinii la turaie constant i este
prezentat n fig.6.8.
La motoarele cu formarea
amestecului n interior, la care exist
un reglaj calitativ, obinut prin
intermediul dozajului, variaiile
sarcinii nu influeneaz sensibil asupra
umplerii cilindrului. Totui, la
creterea sarcinii crete temperatura
gazelor arse restante, precum i nivelul
temperaturii suprafeelor cu care vine
n contact ncrctura proaspt. De

91
aceea pierderile termice cresc, iar umplerea se nrutete (dei timpul de
contact cu suprafeele calde scade).
La motoarele cu formarea amestecului n exterior, avem de-a face cu un
reglaj al sarcinii de tip cantitativ. n acest caz variaiile sarcinii vor afecta
profund umplerea n sensul c, prin diminuarea sarcinii se obtureaz admisia i
umplerea cilindrului va fi incomplet. Din partea gazelor arse restante exist
aceeai influen negativ dar nesemnificativ.

Fig. 6.8 Influena sarcinii motorului asupra umplerii

6.4.3. Influena factorilor constructivi

Factorii constructivi care pot s influeneze umplerea sunt grupai astfel:
a) dimensiunile i configuraia traseului de admisie;
b) dimensiunile cilindrului;
c) arhitectura camerei de ardere;
d) natura materialului pereilor care limiteaz spaiul destinat umplerii;
e) cotele de reglaj ale umplerii;
f) raportul volumetric.

a) Influena dimensiunilor i configuraiei traseului de admisie
Sistemul de admisie intervine asupra umplerii influennd pierderile gazo-
dinamice i termice. Aceste influene sunt proprii fiecrui tip de motor.
Sistemul de admisie cel mai complex i cu numeroase funciuni l are
motorul policilindric cu carburator.
Pierderile gazo-dinamice introduse de sistemul de admisie sunt legate
de dimensiunile, configuraia i starea suprafeelor interioare ale sistemului.
Configuraia unui astfel de sistem de admisiune este prezentat n fig.6.9
alturat [45].

92

Fig. 6.9 Influena dimensiunilor i
configuraiei traseului de admisie
n aceast configuraie,
pierderile locale de presiune,
determinate de variaiile seciunii
transversale ale sistemului precum
i de schimbrile direciei de
curgere a curentului de gaze, sunt
sensibil mai mari dect pierderile
liniare.
Cea mai important pierdere
de presiune, adic cca. 70,,80%
din pierderea total, se produce la
trecerea curentului de ncrctur
proaspt pe sub supapa de
admisie. De aceea, de multe ori, ea
se consider unica pierdere gazo-
dinamic din sistem.
Pierderile termice introduse
de sistemul de admisie sunt
condiionate de dimensiunile i
gradul de nclzire a suprafeelor
sale interioare, exprimate prin gradul de prenclzire a ncrcturii proaspete,

0
a
T
T
T
=
(6.6)
La motorul cu formarea amestecului n exterior, aceste pierderi sunt
influenate de vaporizarea combustibilului dup carburator, precum i de
nclzirea dirijat a sistemului de admisie, nclzire efectuat n scopul
desvririi acestei vaporizri.
Prenclzirea n sistemul de admisie este raional numai pn cnd
ctigul de putere i economicitate, obinut prin creterea omogenitii
amestecului care se datoreaz vaporizrii picturilor de combustibil i a peliculei
de combustibil este compensat de aciunea invers, adic de scderea de putere
provocat de diminuarea randamentului umplerii.
Soluiile pentru diminuarea pierderilor din timpul umplerii pot ns avea
efecte contradictorii. Astfel, pentru diminuarea pierderilor gazo-dinamice este
necesar ca vitezele de curgere prin sistem s fie ct mai reduse, adic seciunile
transversale ale canalelor s fie ct mai mari, configuraia sistemului fiind
totodat ct mai simpl. n ceea ce privesc pierderile termice, diminuarea lor se
realizeaz prin micorarea cantitii de cldur recepionat de amestec n timpul
n care parcurge sistemul de admisie. Mrirea seciunilor transversale ale

93
canalelor conduce la mrirea suprafeelor de schimb de cldur, deci la mrirea
cantitii de cldur recepionat de ncrctura proaspt.
Pe msura creterii seciunii, pierderile termice cresc i, ca urmare a
creterii duratei
Pentru motorul cu formarea amestecului n exteriorul cilindrului, prin
carburaie, mrimea seciunilor transversale capt un aspect mult mai important
i complex. La aceste motoare se impune realizarea unor viteze de deplasare a
curentului de aer, suficient de mari pentru a se asigura portana necesar
transportului picturilor de combustibil pn la vaporizarea lor complet. Se
mpiedic astfel depunerea picturilor pe pereii conductelor de admisie, adic
formarea peliculei care reprezint un fenomen cu totul nedorit. Viteza curentului
de aer depinde ns de turaia motorului. Din acest motiv, soluia valabil pentru
domeniul turaiilor sczute conduce la seciuni transversale mult prea mici
pentru cazul turaiilor ridicate i deci la pierderi gazo-dinamice ridicate. n
situaia invers, se compromite portana n domeniul turaiilor reduse. Din acest
motiv, la motoarele cu turaie variabil se realizeaz un compromis n sensul c
se accept la turaii mai sczute o portan nesatisfctoare a picturilor, prin
realizarea unor seciuni transversale mai mari, pentru a nu se compromite
umplerea la turaii ridicate. Aceast soluie se accept i pentru c, la turaii
reduse, cnd clapeta de reglaj a carburatorului este parial nchis, presiunea din
conducta de admisie este sczut, ceea ce favorizeaz vaporizarea
combustibilului.
Pentru acelai tip de motor, cu formarea amestecului n exterior prin
carburaie, trebuie pus n discuie, n cazul motoarelor policilindrice,
configuraia spaial a sistemului de admisie. Aceast discuie se face din punct
de vedere al depunerii picturilor sub form de pelicul, ct i din punctul de
vedere al lungimii traseelor de admisie, pentru fiecare cilindru n parte. Astfel,
trebuie avut n vedere aspectul c precipitarea cea mai abundent se produce la
schimbrile brute de direcie ale curentului de amestec. Acolo unde nu se poate
evita acest lucru, se vor prevedea msuri speciale de reinere a picturilor,
combinate cu o nclzire local mai intens pentru realizarea vaporizrii
picturilor.
Asigurarea unei umpleri ct mai uniforme i mai complete a cilindrilor cu
ncrctur proaspt impune o configuraie spaial care s asigure, pentru toi
cilindrii, trasee echilibrate gazo-dinamice.
n fig. 6.10 se prezint n continuare o analiz a soluiilor constructive
uzuale, pentru cazul carburaiei, considerat edificatoare n acest exemplu:
- varianta a: este soluia cea mai uzual, ieftin i uor de realizat; canalele
de admisie sunt grupate pentru fiecare doi cilindri consecutivi i alimentate
printr-un carburator cu o singur camer de amestec;
- variantele b i c: constituie o schem mbuntit, cu performane
superioare; n prima (b) carburatorul are dou camere de amestec ce
funcioneaz n trepte (succesiv).

94

Fig. 6.10 Influena configuraiei spaiale
a sistemului de admisie
Prima treapt funcioneaz n toate
regimurile; a doua treapt intr n
funciune numai pentru sarcini i
turaii mari (aici se are n vedere
gradul de prenclzire pe cele dou
trepte). Sistemul prezint avantaje
legate de umplere i de calitatea
amestecului. Pulverizarea este mai
bun deoarece seciunile
difuzoarelor pot fi reduse, fr a se
afecta umplerea; la c carburatorul
are tot dou camere de amestec,
dar alimenteaz separat i
simultan grupuri de cte doi
cilindri;
- varianta d: folosete cte un
carburator pentru fiecare cilindru.
Este foarte performant, cu pierderi
termo-gazodinamice minime. Nu a
fost utilizat n serie. Este nlocuit
prin injecia de benzin.
Toate aceste probleme nu apar la
motorul cu formarea amestecului prin
injecie de combustibil n interiorul sau
n exteriorul cilindrului.
Ansamblul canal de admisie supap de admisie, influeneaz
considerabil umplerea. Supapa de admisie este de fapt factorul predominant al
pierderilor gazo-dinamice, ea controlnd prin forma, dimensiunile i legea sa de
micare mrimea i legea de variaie a seciunilor disponibile pentru curgerea
ncrcturii proaspete ctre cilindrii i n acelai timp traiectoriile curenilor
formai prin deplasarea gazelor. De aceea trebuie acionat n vederea reducerii
rezistenei hidrodinamice a ansamblului canal de admisie supap, prin
creterea seciunilor disponibile pentru curgere, prin uniformizarea valorilor
acestor seciuni i prin evitarea schimbrilor brutale de direcie a curenilor.
n vederea creterii seciunilor disponibile pentru curgerea ncrcturii
proaspete se mrete diametrul supapei i nlimea de ridicare a acesteia de pe
scaunul su.
Se menioneaz c un efect similar se poate obine i prin creterea
numrului de supape, de obicei la dou.
Creterea diametrului supapei i a nlimii de ridicare sunt ns limitate
de efectele inerionale n organele mecanismului de comand. De aceea, soluia
utilizrii a dou supape este preferabil [18, 19, 29, 30].

95

Fig. 6.11 Influena unghiului de prelucrare a scaunului

Mrimea seciunii de trecere pe sub supap depinde i de unghiul de
prelucrare al scaunului su, aspect care se va pune n discuie n continuare, cu
ajutorul fig. 6.11. Astfel, se constat c, pstrnd toate dimensiunile constante,
seciunea de trecere pe sub supap crete dac unghiul de aezate pe scaun se
micoreaz; valoarea maxim se obine pentru unghiuri = 0 (supap cu scaun
plan). Soluia nu poate ns, din pcate, avea finalitate practic. Uzual, = 30
sau 45. Variaiile seciunilor transversale ale ansamblului canal de admisie
supap trebuie s fie ct mai mici, pentru ca pierderile gazo-dinamice introduse
s fie reduse. Fig. 6.12 prezint evoluia pierderilor pe traseul de admisie. Se
evideniaz astfel racordrile necesare dintre taler i tij, precum i racordrile
canalelor de trecere.

Fig. 6.12 Evoluia pierderilor pe traseul de
admisie
Pentru motoarele cu
formarea amestecului n interior
prin injecie direct de
combustibil, se impune
realizarea unei micri
organizate a aerului, n scopul
omogenizrii amestecului.
Este vorba de o turbulen
organizat, realizat pe baza
unor cureni dirijai convenabil
printr-o construcie adecvat a
canalului sau a supapei de
admisie. n fig. 6.13 se prezint
dou soluii de realizare a
unei turbulene organizate.
a) Canal de admisie de form spiral;
b) Canal de admisie clasic, dar talerul supapei este prevzut cu un ecran.
Prin ambele procedee se imprim o direcie preferenial de ptrundere n
cilindru a curentului de ncrctur proaspt, obinndu-se o micare spiralat
care se conserv n toat perioada de formare a amestecului, cu influene
favorabile asupra arderii. Pierderile gazo-dinamice produse sunt acceptate
tocmai datorit consecinelor favorabile.

96

Fig. 6.13 Soluii de realizare a turbulenei organizate

a) Influena dimensiunilor cilindrului

Se urmrete n cadrul unor condiii de similitudine. Un prin caz l
constituie similitudinea geometric. Doi cilindri se numesc similari geometric
dac au toate caracteristicile de form identice, fiind diferii numai prin
caracteristici dimensionale, unul dintre ei fiind modelul mrit, la o anumit scar
a celuilalt (fig. 6.14). n acest caz, rapoartele tuturor dimensiunilor lor liniare
sunt egale ntre ele i egale cu factorul de similitudine geometric, K, n
condiia n care turaia rmne aceeai. Deci:

1 1 1
2 2
...
D S d
K
D S d
= = =
(6.7)

la n = constant.
Pierderile termice se exprim prin suprafaa-timp specific, de contact a
ncrcturii proaspete cu suprafeele calde ale cilindrului. Ele scad pe msura
creterii dimensiunilor cilindrului.

97

Fig. 6.14 Influena dimensiunilor cilindrului

Mrimea pierderilor gazo-dinamice poate fi exprimat prin mrimea
vitezei medii de curgere a ncrcturii proaspete prin supapa de admisie. Ele
cresc pe msura creterii dimensiunilor cilindrului.
Un alt caz, acela al similitudinii geometrico-mecanice, l constituie cel n
care turaiile celor dou motoare nu sunt identice. Ele nu pot fi pstrate din
cauza solicitrilor mecanice care apar. Se impune ns drept condiie
suplimentar pstrarea neschimbat a vitezei medii a pistonului:

W
p
= S n= constant (6.8)

adic:
1 1 2
2 2 1
,...,
D S n
K
D S n

= = = =

(6.9)

deci turaia se micoreaz n aceast msur.
n aceast situaie nici pierderile termice i nici pierderile gazo-
dinamice nu sunt influenate de dimensiunile cilindrului.

b) Influena arhitecturii camerei de ardere

Intervine n special prin modul n care sunt plasate supapele, punndu-se
n discuie pierderilor gazo-dinamice i termice, generate de devierea curentului
de ncrctur proaspt i de mrimea suprafeelor de contact. Analiznd trei
cazuri uzuale, sugerate n fig. 6.15, se poate ajunge la urmtoarele concluzii.

Soluia a este cea mai dezavantajoas din acest punct de vedere,
asigurnd ns simplitate constructiv; este o soluie de camer de ardere care
actualmente nu se mai folosete.

98

Fig. 6.15 Influena arhitecturii camerei de ardere

Soluia b este soluia curent, care satisface suficient de multe deziderate.

Soluia c asigur un spaiu mai bun de plasare a supapei de admisie n
chiulas; este ns neutilizat deoarece introduce complicaii constructive.

c) Influena naturii pereilor care limiteaz spaiul destinat umplerii

Influena se exercit prin intermediul pierderilor termice introduse de
temperatura suprafeelor care limiteaz acest spaiu. Cu ct aceste temperaturi
sunt mai reduse cu att pierderile termice sunt mai mici i umplerea se
amelioreaz. Aceste temperaturi, n condiii determinate de construcie i
funcionare, vor depinde de materialul din care sunt confecionate piesele
respective, prin intermediul coeficientului de conductibilitate termic. Se pun n
discuie fonta i aliajele de aluminiu. Astfel, randamentul umplerii crete cu
pn la 5 ,, 10%, n cazul utilizrii aliajelor de aluminiu.

d) Influena cotelor de reglaj ale umplerii

Prin analiza reprezentrii din fig. 6.16 se observ c ntrzierea la
nchiderea supapei de admisie este optim pentru turaia n
1
, dar pentru n
2
< << < n
1
,
ea devine necorespunztoare. n punctul a
2
, efectul inerial al curentului de
ncrctur proaspt s-ar anula. n a
2
ns se produce o pierdere de ncrctur
prin inversarea sensului de curgere.
Astfel, se poate defini drept moment optim de nchidere a supapei de
admisie momentul n care viteza de curgere pe sub supap devine nul. Dac
supapa se nchide nainte, umplerea se nrutete prin oprirea ptrunderii
ncrcturii n micare, iar dac supapa se nchide prea trziu, curentul i
schimb sensul de micare, gazele ieind din cilindru.

99

Fig. 6.16 Influena cotelor de reglaj ale umplerii

n fig. 6.17 se indic variaia randamentelor umplerii odat cu variaia
turaiei, pentru trei reglaje diferite ale nchiderii supapei de admisie (1, 2 i 3),
aflate n relaia:
(.s.a)
1
< << < (.s.a)
2
< << < (.s.a)
3
(6.10)

deci, fiecrui reglaj i corespunde o turaie optim de funcionare, din punct de
vedere al eficacitii umplerii. Dac turaia se modific fa de aceast valoare
optim, umplerea se nrutete datorit cauzelor analizate mai sus. n plus, la
creterea turaiei se adaug i efectul creterii pierderilor gazo-dinamice.

Fig. 6.17 Variaia randamentelor umplerii la modificarea turaiei

100
Astfel, dac ntrzierea la nchiderea admisiei ar fi variabil cu turaia,
astfel nct fiecrei turaii s-i corespund reglajul optim, s-ar obine o variaie a
randamentului umplerii numai ca efect al pierderilor gazo-dinamice, curba
nscriindu-se pe punctele de maxim
max.max
, ale curbelor corespunztoare
reglajelor particulare.
n aceast situaie se accept soluii de compromis, dup destinaia
motorului, alegndu-se acele valori ale reglajului care sunt optime pentru
regimul de turaie la care motorul este utilizat frecvent.

e) Influena raportului volumetric

Influenele sunt contradictorii:
- pe de o parte influeneaz umplerea prin modificarea cantitii relative
de gaze arse restante. La creterea lui se micoreaz volumul camerei de
ardere V
c
sau se mrete cilindreea V
s
, modificri care conduc la micorarea
coeficientului gazelor arse restante,
r
, deci la mbuntirea umplerii. Prin
r
se
nelege raportul:
1
r
r
M
M
=
(6.11)
n care, M
r
este cantitatea de gaze arse restante [kmoli], iar M
1
cantitatea de
ncrctur proaspt, de asemenea, n [kmoli];
- pe de alt parte, mrirea valorii lui produce creterea temperaturilor
suprafeelor care limiteaz spaiul destinat umplerii i deci cresc pierderile
termice, umplerea nrutindu-se.
Observaiile practice, ns conduc la concluzia c influena lui nu este
nsemnat asupra umplerii.

6.5. Determinarea parametrilor specifici procesului de admisie
6.5.1. Presiunea din cilindru la sfritul cursei de admisie, p
a
, se poate
exprima prin:
a s a
p p p =

sau
a a
p p p =
0
[MPa], (6.12)
n care p
a
[MPa] este cderea de presiune i se poate deduce din relaia lui
Bernoulli, adic,
( )
6
, 0
2
2
10
2

+ =
s
a
a a
w
p
[MPa], (6.13)

101
n care:
este coeficientul de reducere a vitezei n seciunea minim a
sistemului de admisie (diametrul minim al seciunii de trecere al supapei
de admisie d
c
);

a
este coeficientul de rezisten gazodinamic al sistemului de admisie
raportat la seciunea minim a sistemului de admisie;
w
a
[m/s] reprezint viteza fluidului proaspt prin seciunea minim a
sistemului de admisie, stabilit pentru viteza maxim a pistonului;

0, s
[kg/m
3
] densitatea fluidului proaspt (
0
pentru presiunea p
0
i
s

pentru p
s
).
Pentru motoarele de automobil, la regim nominal, rezistena gazodinamic
total i viteza medie a fluidului proaspt, se pot alege n intervalele:

(
2
+
a
) = 2,5 ,, 4 i w
a
= 50 ,..., 130 [m/s] (6.14)

Pe de alt parte, valorile lui p
a
i p
a
pentru motoarele n patru timpi se
pot adopta uzual i n mod direct, situndu-se ntre limitele:

MAS cu carburator .p
a
= (0,05... 0,20) p
0
; p
a
= (0,80... 0,95) p
0
;
MAS cu injecie de benzin.p
a
= (0,04... 0,19) p
0
; p
a
= (0,81... 0,96) p
0
;
MAC ........................................p
a
= (0,03... 0,18) p
0
; p
a
= (0,82... 0,97) p
0
;
motoare supraalimentate.........p
a
= (0,82... 0,97) p
s
; p
a
= (0,90... 0,97) p
s
.

Valorile se aleg n funcie de turaie, p
a
scznd la creterea turaiei [6].
Densitatea aerului variaz n funcie de temperatur i presiune.
6.5.2. Creterea de temperatur a fluidului proaspt, T. Fluidul
proaspt se nclzete n contact cu pereii sistemului de admisie i ai cilindrului
precum i datorit gazelor reziduale. Creterea de temperatur depinde, n
principal, de viteza fluidului proaspt, de durata admisiei, de temperatura
pereilor i a fluidului proaspt.
n funcie de tipul motorului, T poate avea valorile urmtoare:

MAS cu carburator ..0 20 [C]
MAC nesupraalimentat0 20 [C]
motoare supraalimentate.(5) (+ 10) [C]

La MAS cu injecie de benzin, creterea de temperatur a amestecului
proaspt este mai redus dect n cazul carburaiei.
Valoarea negativ corespunde supraalimentrii fr rcire intermediar,
cnd temperatura fluidului proaspt comprimat este mai mare dect cea a
pereilor.

102
Unii autori recomand calculul variaiei lui T n funcie de turaie,
stabilind o relaie semiempiric dat de o funcie [6]:

( )
( ) n f T
n
=
[K]. (6.15)
6.5.3. Temperatura la sfritul cursei de admisie, T
a
, se poate
determina din relaia bilanului termic aplicat fluidului proaspt nainte i dup
amestecare cu gazele arse. Dac se consider c amestecarea se produce la
presiune constant, iar capacitatea caloric specific a amestecului este egal cu
a fluidului proaspt, temperatura T
a
se calculeaz cu relaia:

r
r r
a
T T T
T

+
+ +
=
1
0

[K], (6.16)
unde = C
pr
/C
pfp
, iar C
pr
i C
pfp
sunt cldurile specifice la presiune constant a
gazelor reziduale, respectiv a fluidului proaspt.
Relaia (2.29) este aplicabil i la motoare n doi timpi.
Pentru motoare n doi timpi i supraalimentate, T
0
se nlocuiete cu T
s
sau
cu (T
s
T
rc
), n cazul rcirii intermediare, unde T
rc
[K] reprezint scderea
temperaturii n rcitor. La motoarele cu formarea exterioar a amestecului, = 1
valoare care se poate utiliza, cu aproximaie, i la celelalte motoare.
n funcie de tipul motorului, temperatura de la sfritul admisiei poate fi
i adoptat direct ntre limitele de mai jos:

MAS .............................................................. 320 370 [K]
MAC .............................................................. 310 350 [K]
motoare n patru timpi supraalimentate....... 320 350 [K]

6.5.4. Gradul de umplere,
v
, definit n paragraful 6.3, denumit i
randament al umplerii, coeficient de umplere, sau chiar randament volumetric
este definit prin raportul dintre cantitatea (masic, gravific, molar, volumic)
de fluid proaspt reinut n cilindru la sfritul admisiei i cantitatea posibil de
a fi introdus n cilindreea V
S
, n condiiile de presiune i de temperatur de la
intrarea n motor, adic fr pierderi.
Din relaia de conservare a masei n punctul a din diagrama indicat,
reprezentat n fig.3.1 (v. Cap.3), n care, dup cum se observ, avem V
r
= V
c
,
rezult:
r pu a
a
v
T
T
p
p

+
=
1
1
1
0
0
(6.17)

103
n care
fp fp pu
= reprezint gradul de postumplere sau raportul dintre
numrul de kmoli de fluid proaspt care ptrunde n cilindru dup PME (dup
terminarea cursei de admisie) i numrul total de kmoli de fluid proaspt reinut
n cilindru.
Pentru motoarele n patru timpi, la sarcini ridicate
pu
= 0,08 ,..., 0,25,
valorile fiind dependente de turaie i de perfeciunea umplerii. Pentru
simplificarea calculului, n relaia de mai sus se poate neglija
pu
.
Valorile uzuale pentru
v
la motoarele de automobile i tractoare, la
sarcin plin sunt:

MAS cu carburator sau injecie.................... 0,70 0,90
MAC nesupraalimentate............................... 0,80 0,94
MAC supraalimentate................................... 0,80 0,97

104
Capitolul 7

Studiul procesului de evacuare al motoarelor cu
ardere intern cu piston n patru timpi

7.1. Generaliti

Procesul de evacuare se realizeaz doar parial sub influena aciunii de
mpingere a pistonului, care se deplaseaz ctre PMI, avnd la nceput, caracter
de curgere liber, determinat de diferena dintre presiunea din cilindru i
presiunea din colectorul de evacuare. n partea final ns, fenomenul are
caracter de curgere inerional.

7.2. Criteriile perfeciunii procesului de evacuare

Evacuarea trebuie dirijat astfel nct s elimine din cilindru ct mai
complet gazele arse, rezultate n urma procesului de ardere. Astfel, se mrete
volumul disponibil pentru umplere, influennd favorabil puritatea ncrcturii
proaspete.
Se poate aprecia eficiena evacurii indirect, prin criteriile de apreciere a
umplerii sau direct cu ajutorul criteriului denumit coeficient al gazelor arse
restante, notat
r
:

1
r
r
M
M
=
(7.1)
unde:
M
r
este cantitatea de gaze restante, exprimat n [kmoli];
M
1
reprezint cantitatea de ncrctur proaspt, exprimat n [kmoli].
Coeficientul gazelor arse restante,
r
, exprim astfel cantitatea relativ de
gaze arse rmase n cilindru din ciclul precedent fa de cantitatea de ncrctur
proaspt admis.
Pentru motoarele n patru timpi, la care durata de deschidere simultan (de
suprapunere) a supapelor de admisie i de evacuare este mai mic de 30 ,, 40
[RAC],
r
se poate exprima sub forma:

( ) 1
1
0
0

=

v r
r
r
T
T
p
p
(7.2)

105
unde
v
este gradul de umplere i este raportul volumetric de comprimare.
Valorile coeficientului gazelor arse restante sau reziduale, pentru diferite
tipuri de motoare, se situeaz n mod curent ntre limitele de mai jos:

MAS cu gaze, cu carburator sau injecie .... 0,04 0,10
MAC nesupraalimentat ................................ 0,02 0,05
MAC supraalimentat..................................... 0,00 0,03

La motoarele supraalimentate, coeficientul gazelor reziduale nregistreaz
valori mai reduse.
Dup datele experimentale, pentru construciile obinuite de motoare n
patru timpi normale,
r
are urmtoarele limite:

- MAS ................................... 0,05 ,, 0,15;

- MAC cu regim rapid: 0,03 ,, 0,06;
cu regim lent: 0,03 ,, 0,05

7.3. Analiza desfurrii procesului evacurii cu ajutorul diagramei
indicate

Procesul de evacuare, pe parcursul evoluiei sale, poate fi analizat prin
intermediul diagramei indicate, mai precis a prii sale inferioare,
corespunztoare schimbului de gaze, denumit, aa cum s-a mai artat i
diagram de pompaj, reprezentat n fig. 7.1.

Fig. 7.1 Diagrama de pompaj
Se poate astfel pune n
eviden caracterul curgerii
gazelor ct i durata real a
procesului.
nceputul evacurii
coincide cu momentul deschiderii
supapei de evacuare, sfritul
evacurii nu poate depi ns
momentul n care energia cinetic
a curentului devine nul, chiar
dac supapa rmne deschis.
n funcie de relaia dintre
presiunea gazelor din cilindru, p
i presiunea din colectorul de
evacuare, p
ce
, procesul de
evacuare se mparte n trei etape
distincte:

106
- evacuarea liber, care dureaz din punctul d.s.e pn n punctul d.
Curgerea gazelor este determinat numai de diferena de presiune (p p
ce
),
regimul de curgere supracritic predominnd. n aceast etap se elimin
circa 70 ,, 80% din cantitatea total de gaze evacuate;
- evacuarea forat se suprapune cursei pistonului, ncepnd deci n punctul
d i terminndu-se n punctul r. Evacuarea gazelor este determinat de
mpingerea pistonului, contribuind ns i diferena de presiune. Datorit
efectului de ejecie, se poate nregistra o scdere puternic de presiune
chiar sub p
0
. Ulterior presiunea crete datorit reducerii seciunii de trecere
pe sub supapa de evacuare;
- post-evacuarea sau evacuarea inerional, ncepe n PMI, adic n
punctul r al diagramei i dureaz pn la realizarea condiiei de sfrit a
evacurii. Curgerea gazelor are un pronunat caracter inerional. Acest
lucru face posibil continuarea evacurii, chiar dac presiunea din cilindru,
p, devine inferioar presiunii din colectorul de evacuare, p
ce
.

Fig. 7.2 Reprezentarea grafic simplificat a procesului de evacuare
Pentru reprezentarea grafic simplificat a procesului se consider c
presiunea p din cilindru rmne constant i egal cu presiunea p
r
de la sfritul
cursei de evacuare. Astfel, dup trasarea liniei p
r
ntr-o diagram nerotunjit,
aceasta se rotunjete pentru obinerea diagramei simplificate (fig. 7.2 a, b) [45].

7.3.1. Stabilirea momentului deschiderii supapei de evacuare

Se apreciaz c deschiderea supapei de evacuare trebuie s se produc
astfel nct s existe condiiile necesare pentru desfurarea etapei de evacuare
liber a gazelor arse, etap prin care se elimin cea mai mare parte a acestor
gaze.
Momentul deschiderii supapei de evacuare are ns o influen, n acelai
timp complex i contradictorie, asupra ciclului de funcionare al motorului.
n scopul stabilirii momentului optim de deschidere a supapei de evacuare
se vor analiza dou situaii extreme, descrise n continuare.

107

Fig. 7.3 Funcionare cu avans nul la
deschiderea supapei de evacuare
Fig. 7.4 Funcionare cu avans mare la
deschiderea supapei de evacuare

Astfel, o funcionare cu un avans nul la deschiderea supapei de evacuare,
redat n fig. 7.3 conduce la un lucru mecanic obinut n urma destinderii,
maxim; din acest punct de vedere o astfel de situaie este avantajoas. Se
remarc ns, n acelai timp, c i lucrul mecanic necesar evacurii gazelor
arse, notat Le
0
,

este maxim.
Pe de alt parte, un avans crescut la deschiderea supapei de evacuare, aa
cum se arat n fig. 7.4, atrage o valoare mai cobort a presiunii gazelor din
cilindru i n final a presiunii p
r
, astfel nct, lucrul mecanic consumat pentru
eliminarea gazelor arse, L
e
, se diminueaz fa de situaia anterioar, adic Le < << <
Le
0
. Dup cum se observ, din acest punct de vedere, situaia ideal o reprezint
un avans mare la deschiderea supapei de evacuare.
Avnd n vedere complexitatea problemei, se va accepta situaia de
compromis, adic o curire ct mai bun a cilindrului de gaze arse, lucrul
mecanic al ciclului rmnnd n acelai timp ct mai mare.
Raionamente mai complexe conduc la concluzia c avansul optim se va
gsi deci n zona presiunii p
r
minime.

7.3.2. Stabilirea momentului nchiderii supapei de evacuare

nchiderea supapei de evacuare trebuie s aib loc cu o anumit ntrziere
fa de PMI, notat cu .s.e. aa cum se reprezint n fig. 7. 5.
Pe poriunea rr , ntrzierea este justificat de diferena favorabil de
presiuni, presiunea p din cilindru fiind nc superioar presiunii p
ce
din
colectorul de evacuare, ceea ce face posibil curgerea gazelor arse ctre exterior.
Evacuarea poate continua datorit ineriei coloanei de gaze arse.

108
Aceast evacuare inerional este ns limitat n timp de fenomenul
scderii presiunii din cilindru sub efectul micrii pistonului n cursa de admisie

Fig. 7.5 ntrzierea la nchiderea supapei de evacuare
n aceste condiii
nchiderea supapei de
evacuare trebuie s se
fac cnd cele dou
tendine se egaleaz,
moment marcat practic
de anularea energiei
cinetice a curentului de
gaze arse.

7.4. Presiunea i temperatura gazelor la sfritul evacurii

Presiunea gazelor reziduale variaz n funcie de turaia motorului;
pentru un calcul mai riguros, variaia sa se poate aprecia prin relaia,
recomandat de [6] :

( )
( )
2 8
0
10 035 , 1 n C p p
n r

+ =
[MPa], (7.3)
n care:
( )
2 8
0
10 035 , 1 n p p C
r
= ;
p
r
[MPa] presiunea gazelor reziduale la turaia nominal;
n [rpm] turaia, considerat ca variabil n relaia pentru p
r(n)
i ca
turaie nominal la calculul constantei C.
Neglijndu-se evacuarea suplimentar, se poate considera c presiunea
gazelor din cilindru la sfritul evacurii este egal cu presiunea p
r
de la
sfritul cursei de evacuare, stabilindu-se astfel urmtoarele intervale orientative
pentru variaia presiunii p
r
:
MAS : ........... p
r
= (1,25 1,20)p
0

MAC :
- regim rapid: p
r
= (1,05 1,15)p
0

- regim lent : p
r
= (1,03 1,1)p
0
motoare supraalimentate cu turbo-suflant p
r
= (0,75... 0,98)p
s.

109
Temperatura gazelor din cilindru la sfritul evacurii depinde de tipul
motorului, de raportul de comprimare i de coeficientul excesului de aer i se
poate considera c este egal cu temperatura pe care o au gazele arse dup ce au
trecut de supap n colectorul de evacuare.
Pentru construciile uzuale de motoare normale, temperatura la sfritul
evacurii poate avea urmtoarele limite:

MAS : .............T
r
= 900 , , 1150 [K]
MAC :
- regim rapid: T
r
= 700 , , 800 [K]
- regim lent : T
r
= 600 ,, 800 [K]
MAS cu gaze T
r
= 750 ,..., 1000 [K]

7.5. Cotele de reglaj ale evacurii

Ca i n cazul procesului de admisie, nu exist o coinciden ntre
deplasarea pistonului n cursa de evacuare i procesul de eliminare a gazelor arse
din cilindru.
Momentele de deschidere i de nchidere ale supapei de evacuare
reprezint cotele de reglaj ale evacurii.
Aa cum s-a artat, supapa de evacuare se deschide n avans fa de PME
i se nchide cu ntrziere fa de PMI.
Cea mai eficace etap a evacurii fiind evacuarea liber, deschiderea
supapei de evacuare trebuie s se fac astfel nct s creeze condiiile necesare
pentru realizarea ei.
Cotele evacurii depind de regimul funcional al motorului. Pentru
construciile obinuite de motoare valorile avansului la deschiderea supapei de
evacuare i a ntrzierii la nchiderea ei sunt cuprinse, orientativ, n limitele de
mai jos:

d.e.
= 30 70 [RAC] i
.e.
= 5 60 [RAC], (7.4)

valorile mai mari fiind specifice turaiilor mai ridicate, sau motoarelor cu regim
de turaie mai ridicat.

7.6. Influene asupra procesului de evacuare

- Influena turaiei. La o valoare ridicat a turaiei motorului energia
cinetic a gazelor arse este mare, producnd un efect inerional nsemnat, ceea
ce conduce la prelungirea procesului de evacuare; n aceste condiii, supapa de

110
evacuare trebuie meninut mai mult timp deschis, printr-o ntrziere la
nchidere .s.e. mai mare.
- Influena sarcinii. Experimental s-a artat c odat cu creterea sarcinii
motorului, n urma procesului de evacuare, crete cantitatea de gaze arse restante
din cilindru, ceea ce n mod indirect afecteaz umplerea. Un alt tip de influen,
indirect, mai evident mai ales la motoarele la care reglajul sarcinii se face prin
obturarea admisiei, const n creterea cantitii de gaze arse restante odat cu
micorarea sarcinii.
- Influena dimensiunilor i a configuraiei traseului de evacuare. Acest
tip de influene pot conduce la cteva concluzii importante pentru concepia i
construcia motorului.
innd seama c aproximativ 70 80% din cantitatea de gaze arse prsete
cilindrul n faza de curgere liber, diametrul supapelor de evacuare poate fi
realizat la o valoare mai mic dect cel al supapelor de admisie, adic,
notnd diametrele cu , vom avea relaia:
SE
< << <
Sad
;
Arhitectura i construcia sistemului de evacuare poate avea o aciune
convenabil asupra undelor de presiune din sistem, rezultnd intensificarea
efectului de ejecie pentru perioada post-evacurii;
Amortizorul de zgomot introduce rezistene cu att mai mari cu ct
capacitatea sa de amortizare este mai mare;

Fig. 7.6 Variaia coeficienilor gazelor arse restante la
variaia turaiei pentru trei reglaje diferite
Cotele de reglaj ale
evacurii introduc in-
fluene asupra coefi-
cientului gazelor res-
tante. n fig. 7.6 se
arat variaia coefici-
enilor gazelor arse
restante la variaia
turaiei, pentru trei
reglaje diferite ale
nchiderii supapei de
evacuare, notate 1, 2
i 3, aflate n relaia:

.s.e.
1
< << < .s.e.
2
< << < .s.e.
3
(7.5)

Se observ c fiecrui reglaj al evacurii i corespunde o turaie optim de
funcionare din punct de vedere al eficacitii curirii cilindrului. Pentru fiecare
reglaj n parte, dac turaia se modific fa de valoarea optim, evacuarea se
nrutete. Dac ntrzierea la nchiderea evacurii ar fi variabil cu turaia,
astfel nct fiecrei turaii s-i corespund reglajul optim, s-ar obine o variaie a
coeficientului gazelor arse restante numai ca efect al pierderilor gazo-dinamice,

111
curba
r min, min.
nscriindu-se pe punctele de minim ale curbelor corespunztoare
reglajelor particulare [45]. Rezult astfel dificultatea alegerii acestor reglaje la
motorul cu turaie variabil, alegndu-se reglajele optime pentru regimul la care
motorul este utilizat frecvent.

112
Capitolul 8

Studiul proceselor de comprimare i de destindere
ale motoarelor cu ardere intern cu piston

8.1. Studiul procesului de comprimare

Prin contribuia la creterea randamentului termic, comprimarea prealabil
a fluidului motor a constituit, alturi de alte aspecte, un progres esenial n
dezvoltarea motoarelor cu ardere intern. Din acest motiv, introducerea
comprimrii este considerat prima mare perfecionare a motoarelor cu ardere
intern cu piston.

Consecinele sunt
de fapt mai complexe
[17, 31, 33, 45]. Este
vorba, n primul rnd,
de creterea
economicitii determi-
nat de creterea randa-
mentului global, randa-
ment n care este inclus
i randamentul termic.
Criteriul este ns limi-
tativ, chiar dac studiul
termodinamic arat c
randamentul termic se
mrete odat cu
raportul volumetric de
comprimare, . n rea-
litate, creterea lui
peste o anumit valoare
altereaz randamentul
Fig. 8.1. Variaia randamentelor motorului n funcie de
valoarea raportului de comprimare
mecanic al motorului i, prin aceasta, randamentul global
e
, aa cum se
remarc din variaiile reprezentate n fig. 8.1.
n al doilea rnd se poate pune n eviden o majorare a lucrului mecanic
util, determinat de creterea suprafeei utile a diagramei indicate. Acest lucru
apare odat cu creterea gradului de destindere total a ciclului. De remarcat
ns c mrirea raportului de comprimare este limitat nu numai de alterarea

113
randamentului motorului, aa cum s-a artat, ci i de nrutirea fenomenului
arderii prin apariia detonaiei, aspect ce va fi dezvoltat ntr-un capitol ulterior.
La motoarele cu aprindere prin scnteie, se adopt pentru valori cuprinse
ntre 7,5 ,..., 9,5, el putnd ajunge ns pn la 10,5 ,..., 11. Valorile mai mari
sunt tipice motoarelor alimentate prin injecie de benzin, precum i motoarelor
supraalimentate.
n acest condiii, procesul de comprimare trebuie realizat n aa fel nct
s creeze cele mai bune condiii pentru arderea amestecului de combustibil i
aer, precum i pentru mrirea cderii termice a ciclului i a gradului de
destindere a gazelor arse. Prin toate acestea se tinde de fapt s se obin
condiiile necesare pentru mrirea randamentului motorului.
n ciclul real al motorului, procesul de comprimare este nsoit de
schimburi reciproce de cldur ntre mediul de lucru i piesele motorului,
procesul nefiind deci adiabatic. Aceste schimburi de cldur au ns un caracter
complex i nu pot fi exprimate cu exactitate prin relaii termodinamice. De aceea
se aproximeaz procesul de comprimare cu un proces politropic cu exponent
constant.

Fig. 8.2. Variaia presiunii i a exponentului
politropic n timpul comprimrii
n fig. 8.2 se prezint
variaia relativ a exponentului
politropic, n
c
i a celui
adiabatic k, n timpul
comprimrii, care are durata a
- c.
La nceputul comprim-
rii, mediul de lucru are o
temperatur mult mai mic
dect pereii cu care vine n
contact i din aceast cauz, n
prima perioad a comprimrii,
notat a - m, schimbul de
cldur, caracterizat prin canti-
tatea de cldur Q se produce
de la piesele motorului la gaze. Exponentul politropic aparent va fi mai mare
dect cel adiabatic, adic n
c
> k.
Motoarele de automobile lucreaz cu ntrziere la nchiderea supapei de
admisie, motiv pentru care comprimarea propriu-zis, care se face sub aciunea
pistonului, ncepe dup PME, n prima parte ea fiind obinut pe cale inerional,
prin aport de gaze. Pe msura deplasrii pistonului ctre PMI, temperatura
mediului de lucru se mrete i depete temperatura pieselor cu care vine n
contact, fapt datorit cruia gazele cedeaz cantitatea de cldur Q pieselor
respective. Exponentul politropic n acest caz scade sub valoarea exponentului
adiabatic, adic n
c
< k.

114
n funcie de temperaturile locale, schimbul de cldur poate avea loc n
ambele sensuri concomitent, adic primire de cldur de la piesele puternic
nclzite i cedare de cldur spre piesele mai puternic rcite.
n zona PMI, dei mediul de lucru atinge aproape temperatura maxim de
comprimare, exponentul politropic ncepe s creasc fr a depi ns
exponentul adiabatic. Aceasta se explic prin faptul c la sfritul comprimrii
mediul de lucru vine n contact cu piesele cele mai puternic nclzite, iar
suprafaa de transmitere a cldurii devine foarte mic, din care cauz cldura
cedat de gaze pereilor se reduce apreciabil.
Potrivit datelor experimentale, cldura cedat de mediul de lucru pieselor
cu care vine n contact pe poriunea m - c este mai mic dect cea primit de
mediu de la piese pe poriunea a - m. De aceea, exponentul politropic mediu n
c

va fi ntotdeauna mai mic dect exponentul adiabatic k, deci curba presiunii la
comprimarea politropic va fi sub cea a comprimrii adiabate.
n punctul m, exponentul politropic este egal cu exponentul adiabatic
deoarece fluxul de cldur primit este egal cu fluxul de cldur cedat,
obinndu-se o situaie de adiabatism aparent; de remarcat c fluxul de cldur
rezultant este nul. n realitate, chiar n situaia n care comprimarea real ar
decurge adiabatic, exponentul adiabatic k ar fi variabil i nu constant ca n
fig.8.2. ntr-adevr, analiznd expresia exponentului adiabatic, k:

v v
v
v
p
c
R
c
R c
c
c
k + =
+
= = 1
(8.1)
R fiind constanta universal a gazelor i innd seama c c
v
= f(T), acest lucru se
confirm i analitic. Cum c
v
crete odat cu creterea temperaturii, exponentul
adiabatic k i va reduce valoarea pe msur ce comprimarea avanseaz.
De asemenea, variaia temperaturii n timpul compresiei va depinde, la
rndul ei, de schimbul de cldur dintre gaze i perei, deci de valoarea
exponentului politropic de compresie.
Pentru dou puncte suficient de apropiate, notate 1 i 2, de pe curba de
comprimare, considerate pe aceeai politrop, putem scrie, pe baza ecuaiei
generale a politropiei, urmtoarea relaie:

1 1 2 2
c c
n n
p v p v =
(8.2)
Prin logaritmarea acesteia rezult:

1 1 2 2
log log log log
c c
p n v p n v + = +
(8.3)
de unde:

1 2
2 1
log log
log log
c
p p
n
v v
(8.4)

115
Aceast relaie red variaia exponentului politropic n
c
, n comparaie cu
aceea a exponentului adiabatic k. Pentru trasarea curbei procesului de
comprimare se va folosi pentru exponentul politropic o valoare constant i
egal cu media valorilor n
c
. Alegerea acestei valori se va face pe baza datelor
experimentale [3, 4].
Valorile medii ale exponentului politropic de comprimare pentru
motoarele cu aprindere prin scnteie sunt cuprinse ntre:
1, 32...1, 39
c
n =

valorile mari corespunznd motoarelor mai rapide. Aceste valori medii ale
exponentului politropic de comprimare n
c
, depind n primul rnd de modul de
formare a amestecului i apoi de turaie, dimensiunile cilindrului, intensitatea
rcirii, forma camerei de ardere i particularitile constructive ale motorului.
Influenele asupra comprimrii se analizeaz prin intermediul cldurii
schimbate n decursul procesului. Astfel, dup cum se observ i din fig. 8.2, la
creterea cantitii de cldur primite de fluidul motor, exponentul politropic
mediu n
c
crete, pe cnd mrirea cantitii de cldur cedate de fluid conduce la
reducerea exponentului n
c
.
n cazul formrii amestecului n exteriorul cilindrilor, prezena vaporilor
de combustibil n amestec n timpul comprimrii mrete cldurile specifice ale
amestecului de gaze, raportul lor se micoreaz, reducndu-se astfel valoarea
exponentului mediu politropic. De aceea, exponentul politropic mediu al
comprimrii are valori mai ridicate n cazul formrii amestecului n cilindru, n
special atunci cnd avansul la injecie este redus. Odat cu creterea turaiei
motorului, exponentul politropic se mrete deoarece se micoreaz durata
procesului de comprimare i, prin urmare, se micoreaz schimbul de cldur de
la gaze la piesele cu care vin n contact. n plus, la turaii ridicate, sunt mai mici
pierderile de gaze prin jocul dintre piston i cilindru, ceea ce echivaleaz cu
reducerea pierderilor de cldur ale mediului, conducnd tot la creterea
exponentului politropic.
Pe cale experimental s-a stabilit urmtoarea relaie a exponentului
politropic n funcie de turaie:

1, 41
c
A
n
n
=
(8.5)

unde A = 100 250, valorile mari fiind pentru motoarele cu turaiile maxime
mai puin ridicate [3].
De remarcat c aceast relaie nu reflect ntotdeauna realitatea, n cazul
turaiilor ridicate valorile obinute fiind diferite fa de cele recomandate.
Dintre celelalte influene care se manifest asupra procesului de
comprimare trebuie menionate temperatura, dimensiunile cilindrului,

116
arhitectura camerei de ardere, sarcina motorului i raportul de comprimare.
Astfel, la creterea temperaturii medii a procesului de comprimare, cldurile
specifice ale gazelor comprimate i cldura cedat pereilor cilindrului se
mresc, deci exponentul politropic se micoreaz. De aceea, la motoarele cu
supraalimentare, exponentul politropic va fi mai mic dect la motoarele fr
supraalimentare deoarece, la cele din prima categorie, mediul de lucru are o
temperatur iniial la comprimare mai ridicat.
Acelai efect apare i la creterea temperaturii iniiale, T
0
care, dei
cantitativ introduce o influen redus, prin mrirea ei conduce la reducerea
cantitii de cldur primite de fluidul motor i deci la diminuarea valorii medii
a exponentului politropic.
Un efect contrar l are presiunea iniial p
0
, care, n plus exercit o
influen predominant. Astfel, creterea presiunii iniiale p
0
antreneaz o
cretere a cantitii de ncrctur proaspt reinut n cilindru. n acest mod,
gradul de nclzire al acesteia, prin amestec cu gazele arse este mai redus,
nivelul temperaturilor ulterioare rmnnd mai cobort. Din acest motiv,
cantitatea de cldur primit crete iar aceea cedat scade, antrennd astfel
majorarea valorii exponentului mediu politropic. Exist i o influen contrar
care nu este ns predominant, determinat de faptul c odat cu creterea
presiunii p
0
crete i presiunea p
a
de la nceputul comprimrii reale, crescnd
astfel nivelul temperaturilor din timpul procesului. n consecin, cantitatea de
cldur primit scade, cea cedat crete, iar exponentul mediu politropic se
reduce.
Mrirea intensitii rcirii motorului conduce la scderea temperaturii
pereilor cilindrului i chiulasei, astfel cldura cedat de gaze pieselor va crete
i se va micora coeficientul politropic. De aceea, la motoarele rcite cu aer,
exponentul politropic va fi mai mare dect la motoarele rcite cu lichid.
Pe de alt parte, la motoarele cu dimensiuni mari ale cilindrului,
exponentul politropic va avea valori mai mari deoarece suprafaa relativ de
transmitere a cldurii raportat la unitatea de volum a cilindrului se micoreaz
odat cu mrirea diametrului cilindrului.
Arhitectura camerei de ardere i n special gradul de compactitate a ei,
care este caracterizat de mrimea raportului dintre suprafaa camerei de ardere
i volumul su, cu rol n organizarea micrii din camer, poate conduce la
micorarea exponentului politropic n
c
.
Astfel, turbulena gazelor, generat prin msuri constructive, cu alte
cuvinte micarea organizat a gazelor din cilindru, are un rol benefic n
desvrirea amestecului, precum i n anumite faze ale arderii, mrind viteza
relativ dintre gaze i perei i ameliornd condiiile de transfer a cldurii pe
ntreaga durat a comprimrii. Aceast intensificare a schimbului de cldur se
produce ns n partea final a comprimrii, ceea ce antreneaz o cretere a
cantitii de cldur cedate i n consecin o scdere a exponentului mediu
politropic. Dei din punct de vedere gazodinamic turbulena constituie o

117
pierdere, conducnd la alterarea umplerii, ea se utilizeaz din plin la motoarele
cu injecie de benzin, iniiindu-se pe ct posibil nc din perioada umplerii i
conservndu-se pe parcursul comprimrii, intensitatea ei crescnd, de regul, pe
msur ce pistonul se apropie de punctul mort interior.
Se apreciaz c influena sarcinii i a raportului de comprimare asupra
coeficientului politropic este minor. Astfel, modificarea sarcinii la motorul cu
aprindere prin scnteie introduce, prin intermediul cantitii de ncrctur
proaspt efectiv reinut n cilindru i a cantitii de gaze arse restante, o
influen complex i n acelai timp contradictorie. Odat cu creterea sarcinii
motorului crete cantitatea de ncrctur proaspt i aa cum s-a artat, gradul
de nclzire a ncrcturii proaspete prin amestec cu gazele arse restante se
reduce, antrennd o cretere a valorii exponentului mediu politropic.
n acelai timp, la creterea sarcinii avansul la producerea scnteii
electrice se reduce, ceea ce antreneaz scurtarea celei de a doua pri a
comprimrii. Din acest motiv, cantitatea de cldur cedat crete iar n
c
se
micoreaz.
Global, cele dou tendine contradictorii se anuleaz, astfel nct
modificarea exponentului mediu politropic odat cu sarcina este neesenial.
Dei, aa cum s-a artat, mrirea raportului de comprimare conduce la
creterea randamentului termic, la motoarele cu aprindere prin scnteie, n
special la cele cu carburator, raportul de comprimare trebuie ales n aa fel nct
temperatura i presiunea la sfritul comprimrii s fie sub temperatura de
autoaprindere a amestecului i sub valoarea raportului limit de detonaie
ld
.
Din acest punct de vedere, motoarele cu injecie de benzin, n special cele cu
injecie direct, datorit condiiilor mai bune de formare a amestecului se
comport net superior, permind valori mai mari pentru .
n esen, la creterea raportului volumetric de comprimare cresc
temperaturile din perioada comprimrii, n special ctre finele procesului.
Cantitatea de cldur cedat se mrete n raport cu aceea primit astfel nct
exponentul mediu politropic are tendina de scdere. Aceast tendin este
accentuat de faptul c la valori crescute ale lui , avansul la aprindere este mai
redus, astfel nct sfritul comprimrii se deplaseaz ctre PMI. Pe de alt
parte ns, odat cu mrirea lui , situaie tipic motoarelor alimentate prin
injecie de benzin, se reduce volumul camerei de ardere i implicit suprafaa de
contact dintre gaze i perei, cu influen puternic pe ultima poriune a
comprimrii. Din acest motiv, cantitatea de cldur cedat scade ntr-o msur
mai mare dect cantitatea de cldur primit, iar exponentul mediu politropic de
comprimare crete. Avnd n vedere aceste dou tendine contradictorii, se poate
concluziona c modificrile raportului volumetric nu afecteaz major valoarea
exponentului mediu politropic pe durata comprimrii.
Valoarea exponentului n
c
este influenat, sub aspect constructiv i de
natura materialului pereilor care limiteaz spaiul de comprimare, mai precis de
natura materialului cilindrilor i chiulasei. Astfel, meninnd toate condiiile

118
identice, temperaturile suprafeelor se vor modifica n sens invers coeficientului
de conductibilitate a materialului. Aceste temperaturi influeneaz la rndul lor
schimbul de cldur pe durata comprimrii n sensul c, atunci cnd pereii
cilindrului sunt mai calzi crete cantitatea de cldur primit de ctre fluidul
motor i evident se reduce cea cedat de fluid ctre perei, condiii n care
exponentul n
c
crete. n consecin, cnd n construcia acestor organe ale
motorului predomin fonta, valoarea exponentului n
c
va fi superioar cazului n
care acestea sunt realizate din aliaje de aluminiu, aa cum este cazul chiulaselor
motoarelor moderne pentru autoturisme, cu injecie de benzin, sau Diesel, la
care exponentul n
c
va avea o valoare mai redus.
Determinarea parametrilor de stare a gazelor la sfritul comprimrii
presupune un calcul destul de complex. Din acest motiv se convine s se
calculeze temperatura i presiunea gazelor la sfritul comprimrii considernd
exponenii politropici constani, cu valori medii pentru ntregul proces. Dac se
presupune c nceputul comprimrii coincide cu PME iar sfritul cu PMI, din
ecuaiile politropiei rezult:

c
n
c a
p p =
i
1 n
c
c a
T T

=
(8.6)

n figura 8.3 se prezint valorile presiunilor i temperaturilor la sfritul
comprimrii, calculate cu relaiile de mai sus pentru trei valori medii ale
exponentului politropic de comprimare n
c
i pentru p
a
= 0,09 [MPa], respectiv
T
a
= 323 [K].

Fig. 8.3. Variaia presiunii i temperaturii la
sfritul compresiei n funcie de raportul de
comprimare
n general, valorile acestor
parametri, dup datele experimen-
tale, se ncadreaz n urmtoarele
limite: p
c
= (0,7, ... , 12) p
a
, iar T
c
=
650, ... , 950 [K].
Dup cum se observ, pentru
valori ale exponentului politropic
mediu de comprimare, cuprinse ntre
limitele 1,30 - 1,40, presiunile i
temperaturile la sfritul compri-
mrii se modific apreciabil. Din
acest motiv, valoarea exponentului
politropic de comprimare trebuie
aleas, pe ct posibil judicios, dup
datele experimentale obinute pe
motoarele similare ca rapiditate,
dimensiuni ale cilindrilor i para-
metrilor constructivi.

119
8.2. Studiul procesului de destindere

La nivelul ciclului teoretic, aa cum s-a considerat prin ipotezele
introduse, destinderea se consider un proces adiabatic, care se desfoar pe
ntreaga lungime a cursei pistonului. n ciclul real ns, n timpul destinderii,
gazele care evolueaz n interiorul cilindrului schimb, n mod continuu, cldur
cu exteriorul. n acelai timp, durata procesului este inferioar duratei cursei
complete a pistonului, deoarece, pe de o parte arderea se prelungete n
destindere, iar pe de alt parte, supapa de evacuare se deschide cu un avans fa
de punctul mort exterior.
Cu ajutorul fig. 8.4 se face o analiz a procesului. Astfel, nceputul
destinderii se consider momentul sfritului convenional al arderii, marcat pe
diagrama din figur prin punctul t. Sfritul destinderii reale este dat de
momentul deschiderii supapei de evacuare, notat d.s.e. Pe aceast figur, pentru
stabilirea facil a procesului s-a trasat linia complet a destinderii, ntre punctele
z i d .
Datorit schimbului permanent de cldur dintre gazele din cilindru i
mediul exterior, destinderea este un proces politropic. n vederea trasrii acestei
politrope se impune stabilirea valorii exponentului politropic al procesului, notat
cu n
d
. n aceste condiii, ecuaia curbei reprezentative a procesului destinderii
este:

.
d
n
p v const =
(8.7)

Valoarea exponentului politropic este influenat de sensul schimbului de
cldur, care apare pe parcursul desfurrii procesului. Acest schimb prezint
dou laturi contradictorii.
O prim latur rezult din faptul c gazele primesc cantitatea de cldur
Q datorit fenomenului postarderii. Chiar dac postarderea se prelungete n
destindere, cantitatea de cldur scade treptat, pn la anulare, astfel nct
postarderea poate fi asimilat cu un flux de cldur variabil, q
pa
, care ptrunde n
gaze, din exterior. Cantitatea total de cldur primit, Q
pa
, va putea fi exprimat
astfel:

pa pa
Q q =
(8.8)

Cea de a doua latur a schimbului de cldur de pe durata destinderii
apare ca urmare a schimbului efectiv de cldur ntre gaze i pereii interiori ai
spaiului de lucru din motor. Acest schimb are n permanen caracterul unui
flux de cldur care trece prin perei ctre exterior, deoarece temperatura gazelor
este tot timpul superioar temperaturii pereilor. i n acest caz, fluxul
momentan este variabil pe durata destinderii, reprezentnd de fapt, un flux de
cldur cedat, simbolizat, q
c
.

120

Fig. 8.4 a, b Procesul de destindere i variaia exponentului politropic

n condiiile n care suprafaa de contact dintre gaze i perei crete odat
cu deplasarea pistonului, fluxul momentan se mrete pe msur ce destinderea
avanseaz, scderea temperaturii gazelor n timpul procesului, necompensnd
dect parial efectul creterii acestor suprafee de contact. Cantitatea total de
cldur cedat va fi, n acest caz:

121

c c
Q q =
(8.9)

ntre cele dou fluxuri se stabilete un flux rezultant, q
r
,

r pa c
q q q = +
(8.10)

care, n funcie de relaia dintre q
pa
i q
c
, imprim caracterul schimbului de
cldur, adic caracter de cldur primit sau caracter de cldur cedat. n
consecin, procesul de destindere real poate fi mprit n dou poriuni
distincte. Prima poriune este poriunea marcat t B pe curba destinderii din
fig. 8.4 a, caracterizat prin relaia:

q
pa
q
c
(8.11)

ceea ce confer fluxului rezultant un caracter de cldur primit, astfel nct el
se va nota cu q
rp
. n cea de a doua poriune, poriunea B - d de pe aceeai
curb, predomin fluxuri aflate n relaia urmtoare:

q
c
q
pa
(8.12)

astfel nct, fluxul rezultant are caracter de cldur cedat, fiind notat cu q
rc
.
Cu aceste precizri, cantitile totale de cldur schimbate de gaze n
timpul procesului de destindere, pe poriuni, se vor putea exprima astfel:

- poriunea t B
B
p pa rp
t
Q Q q = =
(8.13)
- poriunea B - d
' d
c rc
B
Q q =
(8.14)

Pe durata acestor dou poriuni, mrimea fluxului rezultant este variabil.
Astfel, pe prima poriune, poriunea t B, mrimea fluxului rezultant, q
rp
scade
pn la zero, n timp ce, pe cea de a doua poriune, adic poriunea B - d , fluxul
rezultant, q
rc
, crete, pornind de la zero. Se observ c punctul B este
caracterizat prin situaia:

q
r
= 0 , adic q
pa
= q
c
(8.15)

Din acest motiv, ca i n cazul comprimrii, curba destinderii are n acest
punct un caracter de adiabat. Trebuie precizat c, de fapt este vorba numai
despre o situaie de adiabatism aparent.

122
Aa cum s-a artat, destinderea este un proces politropic, reprezentat
printr-o curb a crei ecuaie este (8.7), exponentul n
d
fiind variabil n tot lungul
procesului. Similar comprimrii, considernd pe curba destinderii, dou puncte
suficient de apropiate, notate 1 i 2, considerate pe aceeai politrop, utiliznd
ecuaia general a acestui tip de transformare, avem urmtoarea relaie:

1 1 2 2
d d
n n
p v p v =
(8.16)
Logaritmarea acesteia conduce la:

1 1 2 2
log log log log
d d
p n v p n v + = +
, (8.17)

de unde se obine expresia exponentului politropic al destinderii, n
d
:

1 2
2 1
log log
log log
d
p p
n
v v
(8.18)

Aceast relaie stabilete variaia exponentului politropic, n
d
, pe parcursul
destinderii, reprezentat n fig. 8.4 b. Urmrind aceast figur se observ c pe
poriunea t B, cnd are loc o primire de cldur deoarece q
pa
> q
c
, exponentul
politropei reale este inferior exponentului adiabatic din acelai moment, adic
n
d
< k. Diferena lor este variabil, modificndu-se n acelai sens cu
modificarea fluxului cldurii primite. Pe cea de a doua poriune, B - d , pe care
destinderea decurge n condiiile date de relaia q
c
q
pa
se produce cedare de
cldur, astfel nct exponentul politropic real este mai mare dect exponentul
adiabatic, n
d
> k, diferena dintre cei doi exponeni modificndu-se, ca i n
cazul anterior, n acelai sens cu modificarea mrimii fluxului cldurii cedate. n
acelai timp, se observ c n punctul t exponentul n
d
ajunge la o valoare egal
cu unitatea. Aceast situaie explic considerarea punctului t drept sfrit al
arderii.
Valorile medii ale exponentului curbei de destindere, n
dm
, pentru
motoarele uzuale, sunt situate ntre urmtoarele limite:

- motoare cu aprindere prin scnteie...........................1,25,...,1,35

- motoare cu aprindere prin comprimare
cu regim lent de funcionare ....................1,25,...,1,30
cu regim rapid de funcionare..................1,20,...,1,25

123
Dup cum se constat, aceste valori sunt inferioare valorilor exponentului
adiabatic, ceea ce denot c n mod obinuit, cantitatea de cldur primit de
gaze datorit postarderii este superioar cantitii de cldur cedat de gaze
pereilor, pe durata procesului de destindere.
Orientativ, valorile exponentului politropic mediu de destindere, n
dm
,
pentru motoare de automobile i tractoare, sunt situate ntre limitele de mai jos:

MAS ..............................................................................1,23 1,30
MAC..............................................................................1,18 1,30

Valorile situate la limita inferioar sunt caracteristice motoarelor de
dimensiuni mari, sau n cazul unei rciri mai puin intense a cilindrului, precum
i la viteze de ardere mici.
Parametrii de stare ai gazelor din cilindru la sfritul destinderii se
determin pentru ciclul nerotunjit. Astfel, presiunea gazelor la sfritul cursei de
destindere, p
d
, se determin din ecuaia:

dm dm
n n
d d z d
p V p V =
(8.19)

din care rezult:

dm
dm
n
n z
d z z
d
V
p p p
V

= =

(8.20)

Pe de alt parte, temperatura gazelor din cilindru la sfritul destinderii, T
d
, se
determin, similar presiunii p
d
, pe baza ecuaiei:

1 1
dm dm
n n
d d z z
T V T V

=
(8.21)

astfel nct,

1
1
dm
dm
n
n z
d z z
d
V
T T T
V

= =

(8.22)

Experimental s-au pus n eviden valori pentru presiunile i temperaturile
gazelor din cilindru, la sfritul destinderii, situate n urmtoarele intervale:

- motoare cu aprindere prin scnteie: p
d
= (3 ... 5) p
0

124
T
d
= (1400 ... 1800) [K]
- motoare cu aprindere prin comprimare:
cu regim rapid de funcionare: p
d
= (3 ... 6) p
0

T
d
= (1000 ... 1200) [K]

cu regim lent de funcionare: p
d
= (2,5 ... 3,5) p
0

T
d
= (900 ... 1000) [K]

Valorile uzuale ale presiunilor i temperaturilor la sfritul destinderii,
pentru motoarele de automobile i tractoare actuale, nesupraalimentate sunt
cuprinse ntre urmtoarele limite:

MAS p
d
= 0,35 0,60 [MPa], T
d
=1200 1700 [K];
MAC p
d
= 0,20 0,50 [MPa], T
d
=1000 1200 [K].

Influenele privind destinderea se apreciaz prin efectul pe are l au asupra
naturii schimbului de cldur din timpul procesului i n final asupra valorii
exponentului mediu al curbei reprezentative. Astfel, dac un factor conduce la
creterea cantitii de cldur Q
pa
, recepionat de gaze n urma postarderilor,
atunci exponentul mediu n
dm
scade, tinznd ctre 1. Deoarece, mrimea
cantitii de cldur Q
pa
se afl n raport invers cu calitatea arderii, aceast
regul se poate traduce prin influena calitii arderii asupra exponentului n
dm
i
anume, dac un factor conduce la nrutirea arderii, atunci exponentul n
dm

scade [7, 45].
Pe de alt parte, dac un factor conduce la creterea cantitii totale de
cldur Q
c
, cedat de gaze ctre pereii care limiteaz spaiul de destindere,
atunci exponentul mediu n
dm
crete, tinznd ctre valoarea exponentului
adiabatic k.
Cu aceste precizri se pot analiza o serie de influene principale asupra
destinderii, fr ns a fi grupate pe categorii de factori de influen, ca n cazul
studiului procesului admisiei [45].
Astfel, lund n discuie dozajul, valoarea economic a acestuia conduce
la creterea exponentului n
dm
prin mrirea eficacitii arderii i a diminurii
postarderilor. La modificarea dozajului fa de valoarea care asigur cea mai
bun ardere, exponentul n
dm
se reduce, apropiindu-se de valoarea 1.
Micarea organizat a gazelor, prin intensificarea sa, conduce la creterea
exponentului n
dm
. ntr-adevr, turbulena intens favorizeaz desfurarea
arderii, deci micoreaz intensitatea postarderilor. Pe de alt parte, turbulena
favorizeaz i schimbul de cldur cu pereii, deci conduce la creterea cldurii
cedate, Q
c
astfel nct, n final ambele tendine conduc la creterea exponentului
politropic al destinderii, n
dm
.
Influena turaiei, ca i factor funcional, se manifest n dou moduri.
Astfel, creterea turaiei amplific postarderile i micoreaz cantitatea de

125
cldur cedat pereilor, prin micorarea duratei destinderii. Pe ambele ci deci,
la creterea turaiei, exponentul mediu n
dm
se micoreaz.
Modificarea exponentului politropic cu turaia se poate aprecia printr-o
relaie general de tipul:

d
n A B n = +
(8.23)

Constantelor A i B, care intervin n aceast relaie, le sunt atribuite valori
n funcie de categoria i de tipul motorului. Astfel, pentru:

- MAS, cu turaia nominal relativ redus:

A = 1,21 1,23; B = 140 120;

- MAC, cu camere de ardere divizate, de puteri medii:

A = 1,15 1,20; B = 80 120.

La MAS, se utilizeaz de obicei urmtoarea particularizare a relaiei
generale indicate mai sus:

1, 22 130
d
n n = +
(8.24)

Cel de al doilea factor funcional, adic sarcina, influeneaz la rndul ei
destinderea difereniat, n funcie de tipul motorului. Din acest punct de vedere,
la motorul cu aprindere prin scnteie, odat cu micorarea sarcinii, exponentul
mediu n
dm
scade. Acest fenomen apare deoarece, la sarcini pariale, pe de o
parte, postarderea se amplific, iar pe de alt parte, prin reducerea cantitii de
combustibil care arde n cilindru, schimbul de cldur cu pereii devine mai
redus.
La motorul cu aprindere prin comprimare se menine tendina de scdere
a exponentului n
dm
prin micorarea cantitii de cldur cedat pereilor. n
acelai timp ns, odat cu scderea sarcinii, postarderile devin mai puin
intense, ceea ce face ca, pe aceast cale, n
dm
s creasc. De aceea, n ansamblu,
la acest tip de motor, exponentul mediu al curbei de destindere este puin
influenat prin modificarea sarcinii.
Astfel, prin analiza cumulat a influenei celor doi factori funcionali
asupra destinderii se poate concluziona c exponentul politropic n
dm
scade att
cu creterea turaiei ct i cu reducerea sarcinii.
Regimul termic al motorului acioneaz asupra cantitii de cldur cedate
pereilor, Q
c
. Admind c toi ceilali factori sunt invariabili, la o rcire intens
a pereilor cilindrului, cantitatea de cldur cedat crete i astfel exponentul

126
mediu al curbei de destindere se mrete. De aceea, n general, la motoarele
rcite cu ap, n
dm
este mai mare dect la motoarele rcite cu aer.
n ceea ce privete influena raportului volumetric, la creterea valorii
acestuia, exponentul n
dm
crete, consecin a unor cauze multiple. O prim
cauz const n diminuarea postarderilor. n al doilea rnd, prin creterea
raportului volumetric crete gradul de destindere i astfel, se mresc pierderile
de cldur prin perei. Cea de a treia cauz are n vedere faptul c la grade mari
de comprimare, temperaturile gazelor din cilindru cresc.
Avansul la aprindere i avansul la injecie, influeneaz intensitatea
postarderii i, prin aceasta, valoarea exponentului n
dm
. Astfel, la micorarea
avansurilor, n
dm
se micoreaz de asemenea.
Dac se ia n considerare influena dimensiunilor cilindrilor trebuie s se
aib n vedere c cilindri motorului intervin, n principal, prin efectul lor asupra
cantitii de cldur cedate pereilor. Astfel, la cilindrii similar geometric,
mrirea dimensiunilor cilindrului, n condiiile meninerii neschimbate a
turaiei, micoreaz suprafaa lateral a unitii de volum ocupat de gaze. n
consecin, cldura cedat, Q
c
scade, n
dm
reducndu-se.
La cilindrii similari, cu modificarea corespunztoare a turaiei, caracterul
schimbului de cldur nu este modificat i astfel n
dm
rmne acelai.
Pe lng influena celor trei factori constructivi, analizat mai sus, tot din
aceast categorie de factori se recomand i studiul influenei arhitecturii
camerei de ardere. Aceasta poate influena cantitatea de cldur cedat, Q
c
, prin
valoarea suprafeei laterale, conducnd astfel la modificarea exponentului n
dm
.
Valoarea exponentului n
dm
se va modifica n sens invers cu gradul de
compactitate a camerei de ardere, deoarece o camer compact pierde mai
puin cldur ctre exterior [45].
Un alt aspect al influenei arhitecturii camerei de ardere este acela al
turbulenei organizate, care contribuie la desvrirea procesului de ardere a
combustibilului. Astfel, o turbulen bun conduce la creterea exponentului n
dm

deoarece micoreaz intensitatea postarderilor.

127
Capitolul 9

Studiul procesului de ardere din motoarele cu piston

9.1 Premise ale aprinderii i arderii n motoarele cu aprindere prin
scnteie

Mecanismul desfurrii fenomenului arderii, aa dup cum arat diveri
autori [2, 5, 317, 18, 26, 45] se impune a fi cunoscut, mai ales n condiiile n
care apare o permanent reducere a duratei acestuia ca o consecin a creterii
turaiei motoarelor, factor determinant pentru mbuntirea puterii lor litrice.
Dup cum se cunoate, arderea poate fi definit [45] ca un proces
complex de oxidare cu vitez ridicat a substanelor combustibile, componente
ale ncrcturii proaspete din cilindru, proces nsoit de degajare de cldur i
emisie de lumin.
Acest proces care reprezint de fapt o transformare a energiei chimice a
combustibilului n energie caloric prin intermediul reaciilor de oxidare,
respectiv ardere, nu se produce instantaneu, ci ntr-un timp finit, generat de
avansarea progresiv a arderii n masa amestecului constituit din aer i
combustibil. Ceea ce trebuie ns subliniat este faptul, considerat deosebit de
important i anume c desfurarea arderii depinde n primul rnd de modul de
formare a amestecului i n al doilea rnd de modul de aprindere.
n cazul motorului cu aprindere prin scnteie, aa cum se tie, aprinderea
este comandat ntr-un moment bine determinat al ciclului prin declanarea
unei scntei electrice ntre electrozii bujiei. Se apreciaz c orice alt mod de
iniiere a arderii conduce la evoluii anormale ale procesului, de tipul arderii cu
detonaii sau arderii cu aprinderi secundare.
Tocmai de aceea s-a demonstrat c omogenitatea foarte bun a
amestecului aer-combustibil constituie o condiie esenial privind buna
funcionare a acestui tip de motor. Ea este asigurat de vaporizarea prealabil a
combustibilului, motiv pentru care gradul su de vaporizare influeneaz toate
calitile motorului.
Desigur c n aceste condiii formarea amestecului prin injecie de benzin
satisface mult mai bine aceste deziderate dect alte procedee, n spe carburaia.
Evoluia normal a procesului de ardere presupune, aa cum s-a artat,
arderea treptat a amestecului omogen. Fenomenul pornete de la un focar iniial
situat n zona electrozilor bujiei. Durata necesar formrii focarului iniial,

128
denumit perioad de inducie, depinde de intensitatea micrilor turbulente,
considerate la scar macroscopic. Fenomenul continu prin apariia unui front
de aprindere care se deplaseaz cu viteze moderate ctre zonele din cilindru n
care se gsete amestecul proaspt.
Frontul de aprindere mparte spaiul de ardere n dou zone distincte i
anume: zona gazelor rezultate n urma reaciei de ardere i zona gazelor nearse,
numit i zona amestecului final, compus din gaze aflate, sub influena
presiunilor i temperaturilor nalte, ntr-un stadiu avansat de descompunere,
premergtor arderii. La o analiz mai atent, n realitate, frontul de aprindere
constituie de fapt o a treia zon, numit zon de reacie.
Parametrul caracteristic al arderii normale este viteza de deplasare a
frontului de aprindere, notat n general cu w
fa
. n acest context, propagarea
frontului de aprindere, numit uneori i frontul flcrii care const n deplasarea
zonei de reacie se poate face n cadrul procesului de ardere, cu diferite viteze,
n funcie de influena pe care o manifest factorii chimici i cei fizici ce
nsoesc arderea. Acest aspect este important deoarece viteza de propagare a
flcrii mpreun cu viteza reaciilor de oxidare a moleculelor de combustibil
determin durata arderii masei de amestec aflat n camera de ardere.
Astfel, turbulena din spaiul de ardere produce o abatere a formei
frontului de aprindere de la aceea de calot sferic, aa cum apare n fig. 9.1, la o
form neregulat, prezentat n fig. 9.2 [45].
n aceast situaie, viteza w
fa
caracterizeaz o poriune finit de suprafa
constituind viteza de deplasare a zonei de reacie coninut n suprafaa
respectiv, pe cnd pentru un element de suprafa se consider viteza dup
direcie normal, notat w
fn
, drept parametru definitoriu.
O alt consecin a deformrii frontului de aprindere este faptul c pe
direcii diferite viteza de deplasare a frontului are valori diferite. Se observ, de
asemenea, c n cadrul aceleiai direcii, la momente diferite, vitezele au valori
diferite. Toate aceste aspecte pot fi puse n eviden n fig. 9.3, care reprezint
poziii succesive ale frontului ntr-o seciune transversal prin camera de ardere,
considerate la intervale egale de timp ( ). n cadrul acestor figuri, prin S s-a
notat poziia bujiei de aprindere.
n cazul motorului cu aprindere prin scnteie, arderea amestecului n
stratul frontului de aprindere care se propag n camera de ardere de la punctul
de aprindere n direcia amestecului nears este foarte intens i se caracterizeaz
prin viteze de propagare a flcrii care pot atinge valori de pn la 40 [m/s].
Procesul de aprindere se produce dup un mecanism monostadial la temperatur
nalt.
Aprinderea la temperaturi nalte const n producerea flcrii datorit
autoaccelerrii progresive a reaciilor exoterme. Aceasta este posibil
deoarece ntre electrozii bujiei se formeaz un arc electric de nalt temperatur
(~10.000 [K]) care asigur ruperea coeziunii intermoleculare i formarea unor

129
particule active (radicali liberi) care joac rolul centrilor iniiali ai reaciilor.
Acetia dezvolt reaciile n lan, viteza lor crescnd exponenial n timp [7].

Fig. 9.2 Abateri ale frontului de
aprindere datorit turbulenei
Fig. 9.1 Delimitarea spaiului din camera
de ardere de ctre frontul de aprindere:
1 gaze arse; 2 amestec final
Fig. 9.3 Poziii succesive ale frontului
de aprindere pe direcii diferite i la
momente diferite

Cu creterea temperaturii iniiale a amestecului, numrul centrilor activi
crete, lucru care este important pentru mrirea vitezei iniiale de reacie. Paralel
cu autoaccelerarea reaciilor n lan, crete i viteza de degajare a cldurii. Dup
ce aceasta depete viteza de trecere a cldurii prin pereii camerei de ardere,
ncepe perioada de cretere a temperaturii amestecului, ceea ce conduce la
autoaccelerarea reaciilor n continuare i la dezvoltarea arderii. Astfel,
aprinderea la temperaturi ridicate este caracterizat printr-un proces nentrerupt
de trecere de la reaciile iniiale catenare la autoaccelerarea reaciilor care
constituie apoi principala form de ardere a amestecului.
Dintre teoriile arderii amestecurilor combustibile pe baz de hidrocarburi,
cea mai rspndit este teoria reaciilor accelerate n care procesul apariiei
flcrii se produce n lan, fiind nu numai o surs puternic de cldur, dar i o
surs de centri activi de tipul atomilor i radicalilor liberi care difuzeaz n

130
gazele nearse, producnd n masa acestora o autoaccelerare a reaciilor de
ardere.
Teoria reaciilor n lan analizeaz dou ci posibile de dezvoltare a
reaciilor n masa de amestec: prima cale cnd, datorit consumului a peste
jumtate din substanele de ardere viteza de reacie atingnd un maxim, ncepe
s scad fr formarea flcrii, dup cum se vede pe curbele 1 din fig. 9.4; a
doua cale cnd, dezvoltarea reaciei n lan conduce la o valoare a vitezei de
degajare a cldurii ce asigur autoaccelerarea progresiv a vitezei de reacie,
ceea ce produce aprinderea masei de amestec date (curba 2).

Fig. 9.4 Variaia vitezei de reacie n timp
Condiia autoaprinderii este
atingerea unei valori critice a vitezei
de reacie Wcr, la care viteza de
degajare a cldurii este suficient
pentru asigurarea cldurii de
explozie. Prin
i
s-a

notat durata
perioadei de inducie.
n cazul aprinderii prin
scnteie a amestecului, temperatura
sursei de aprindere este mai mare
dect temperatura mediului ce
urmeaz a fi aprins, lucru ce este
nsoit de o nsemnat degajare de
cldur.
Viteza reaciilor chimice depinde de temperatur i de concentraia
substanelor ce intr n reacie [7]. Au importan i pierderile de cldur care, n
cazul amestecurilor srace vor fi mai mari deoarece arderea amestecului se
ncetinete i se prelungete, terminndu-se cnd gazele ocup un volum mare i
cu o mare suprafa de rcire prin perei. Se presupune c n jurul fiecrei
picturi de combustibil injectat se formeaz un nveli sferic de amestec n care,
pentru condiii corespunztoare de temperatur i presiune de vapori a
combustibilului se obine zona de amestec optim de combustibil.

9.2. Etapizarea arderii normale n motorul cu aprindere prin scnteie

n fig. 9.5 a se arat, cu ajutorul diagramei indicate ct i cu diagrama de
ardere (diagrama p - V, desfurat n coordonate p - ), mprirea pe faze a
procesului de ardere; aceast modalitate permite s se urmreasc caracterul
variaiei presiunii gazelor n funcie de unghiul de rotaie al arborelui cotit pe
durata arderii [7, 45].
Dup cum se observ, ntre momentul producerii scnteii (1) i punctul 2
nu se produce o cretere apreciabil a presiunii; practic, curba ce marcheaz
evoluia presiunii din cilindru nu se deosebete de cea din cazul comprimrii cu
aprindere deconectat (linie ntrerupt). Dup punctul 2 presiunea crete ns

131
rapid pn la valoarea maxim (3) pentru ca, ulterior, n cursa de destindere s
se nregistreze o descretere (punctul 4).
Aa cum s-a artat, studiul procesului de ardere poate fi uurat prin
mprirea sa pe faze. Astfel, ntreaga perioad de ardere n motorul cu aprindere
prin scnteie poate fi considerat, din punctul de vedere al creterii presiunii, ca
fiind format din trei faze, n care aciunea unor factori s fie suficient de clar
conturat.

Fig. 9.5 Variaia presiunii i gradientului
acesteia n timpul arderii la motorul cu
aprindere prin scnteie

Prima faz sau perioada de
inducie, numit uneori i faz
iniial (
i
) cuprinde fenomenele
care determin apariia primului
nucleu de flacr; ea este controlat
de proprietile fizico-chimice ale
amestecului, proprieti care deter-
min viteza de reacie. Aciunea
turbulenei se manifest ncetinind
desfurarea acestei faze. n
decursul acestei faze se arde o
cantitate redus de amestec (cca. 6-8
%), situat n jurul bujiei; presiunile
i temperaturile nu cresc vizibil
deoarece cldura degajat abia
compenseaz pierderile de cldur
prin pereii camerei de ardere.
Aceast faz se desfoar pe durata
a 5 - 7 [RAC] i se mai numete, n
egal msur i ntrziere la
aprindere.
Cea de a doua faz este faza
principal de ardere, numit i
perioad de propagare. Ea se
noteaz cu
v
sugerndu-se astfel c
ea se desfoar la un volum
cvasiconstant, ntr-un interval
unghiular de 10 - 25 [RAC],
determinnd mersul linitit al moto-
rului, adic caracterul creterii presiunii, apreciat prin creterea de presiune pe
1 [RAC], respectiv dp/d , numit i gradient de presiune (fig. 9.5 b). Pentru
perioada de la nceputul arderii pn la atingerea presiunii maxime, la motoarele
cu raportul de comprimare cuprins n limite normale, viteza medie de cretere a
presiunii, n [MPa/RAC], este:

132

V
p p p

2 3

=
(9.1)
Acesta este un indice foarte important deoarece are influen asupra uzurii
motorului i, prin urmare, asupra durabilitii motorului n ansamblu.
Practica a artat c motoarele au o funcionare corespunztoare dac:

( ) ( ) , 3 5 , 2 , 8 , 1 8 , 0
(
=
RAC
MPa p
iar
RAC
MPa
d
dp

(9.2)

deoarece la valori mai mici arderea se prelungete n destindere, iar la valori mai
mari motorul are o funcionare dur. De asemenea, eficiena maxim se obine
dac presiunea maxim de ardere se atinge la 10 15 [RAC] dup PMI [7].
Faza principal de ardere cuprinde fenomenele fizico-chimice care
determin rspndirea flcrii n amestec. Astfel, cldura degajat prin
dezvoltarea primelor reacii, aferente perioadei de inducie, precum i particulele
active produse de aceste reacii se transmit particulelor cu care vin n contact,
aprinzndu-le i provocnd arderea celeilalte pri de amestec n cadrul acestei a
doua faze, generndu-se astfel propagarea flcrii. Arderea care se produce
dup aceast schem se numete, n general, normal sau fr detonaie. Flacra
se propag n camera de ardere n toate direciile, cu o viteza medie de 20 30
m/s i, uneori, chiar de 40 [m/s]. Viteza de propagare a flcrii depinde de mai
muli factori ca de exemplu: construcia motorului (raportul de comprimare,
temperatura pieselor, turbionarea asigurat) energia surselor de aprindere,
avansul de aprindere, numrul bujiilor etc.
A treia faz este faza final sau perioada postarderii, notat cu (
f
). Ea
ncepe dup atingerea presiunii maxime (punctul 3), ncheindu-se n destindere
(punctul 4), odat cu terminarea procesului de oxidare a combustibilului. n
aceast faz de postardere sau ardere ntrziat, se desvresc reaciile de
ardere a combustibilului care nu a ars n fazele precedente. n acest caz viteza de
ardere are valori reduse, aria frontului de flacr micorndu-se. Durata acestei
faze este de aproximativ 30 50 [RAC], n condiiile n care sfritul arderii
este relativ greu de precizat, el putndu-se aprecia numai dup cantitatea de
combustibil ars sau dup cldura degajat n raport cu cea furnizat ciclului.
Prezena acestei faze este de fapt o consecin a laturii turbulenei care frneaz
arderea, ceea ce produce i creterea adncimii zonei de ardere.
Durata acestei faze afecteaz puternic economicitatea motorului. Ea scade
cnd crete cantitatea de combustibil care rmne s ard n aceast faz. Din
acest motiv, se consider c existena arderii n destindere este principala
cauz care difereniaz randamentul indicat al ciclului real de randamentul
termic al ciclului teoretic izocor.

133
Acceleraia propagrii flcrii este generat, pe de o parte de ctre
intensitatea transportului de substane i particule active din flacr spre
amestecul nears, fr schimbarea suprafeei frontului flcrii, iar pe de alt
parte atunci cnd turbulena se accentueaz; n acest caz are loc, aa cum s-a
artat (fig. 9.2) i o deformare a frontului de aprindere, ceea ce provoac
micarea dezordonat att a gazelor proaspete i ct i a celor arse, mrindu-se
suprafaa cuprins de flacr i viteza maxim de ardere, aspect pus n eviden
n fig. 6.6.

Fig. 9.6 Propagarea frontului de flacr
datorit aciunii turbulenei
Scara pulsaiilor turbulente
depinde de adncimea zonei de
ardere i de amplitudinea oscilai-
ilor frontului flcrii l. Dac l se
poate vorbi de o microturbulen, iar
dac l > >> > exist o macroturbulen, l
putnd ajunge la valori de zeci de
[mm]. Deplasarea frontului flcrii
n amestec, uniform n camera de
ardere nchis, depinde de raportul
de comprimare a amestecului nc
nears care este puternic comprimat
(de 7 - 8 ori) prin destinderea gazelor
care au ars pn n momentul
respectiv n direcia prii de volum
cu gaze arse [2, 7, 45].

9.3. Factori generali de influen asupra arderii n motorul cu
aprindere prin scnteie
Dintre factorii care influeneaz viteza de ardere, compoziia amestecului
este un factor principal i, prin urmare, i degajarea de cldur. Temperatura
maxim a ciclului i regimul termic al pieselor depind n mod hotrtor de dozaj
[7].
Experienele au stabilit c mbogirea amestecului reclam o micorare a
unghiului de avans la aprindere, din cauz c viteza de ardere, exprimat prin
viteza de propagare laminar n amestec, aa numita vitez normal, w
fn
, n acest
caz se mrete, dup cum se vede n fig. 9.7, crescnd totodat viteza de
degajare a cldurii i mrimea gradientului de presiune.
La srcirea amestecului viteza de ardere scade, provocnd o scdere a
vitezei de degajare a cldurii, ceea ce duce la creterea pierderilor termice.
Perioada de ntrziere la aprindere
i
se mrete n acest caz.
Cu mrirea turaiei arborelui cotit crete viteza medie a pistonului i,
mpreun cu aceasta, intensitatea pulsaiilor turbulente. Acestea din urm duc la
mrirea vitezei medii de ardere w
fa
, fapt pus n eviden n fig. 9.8 permind o

134
cretere considerabil a rapiditii motorului. Cu mrirea turaiei crete, de
asemenea, regimul termic, mrindu-se exponentul politropic de compresie n
c
,
ceea ce accelereaz formarea centrilor activi de ardere iniiali, completndu-se
astfel influena intensificrii turbulenei provocat de mrirea turaiei. Mrirea
turaiei motorului i reducerea timpului de desfurare a procesului de ardere
reclam un unghi mai mare de avans la aprindere. Fr aceasta, o nsemnat
parte a amestecului va arde n timpul destinderii, ceea ce mrete pierderile de
cldur prin gazele de evacuare i prin sistemul de rcire.

Fig. 9.7 Influena dozajului asupra vitezei
de ardere

Fig. 9.8 Influena turaiei asupra vitezei de
propagare a frontului flcrii

La micorarea sarcinii prin nchiderea clapetei de acceleraie, proporia
dintre gazele proaspete i gazele reziduale din cilindru se modific n sensul
mririi coeficientului gazelor arse restante. Cantitatea mrit de gaze reziduale
influeneaz negativ asupra procesului de ardere, micornd viteza de propagare
a flcrii. Pentru nlturarea aciunii negative a gazelor reziduale asupra
procesului de ardere (la turaie constant) trebuie s se mreasc unghiul de
avans la aprindere cu reducerea sarcinii. Dar prin aceasta se poate doar apropia
sfritul arderii de PMI ns, pentru a scurta durata arderii trebuie s se
mbogeasc suplimentar amestecul cu att mai mult cu ct sarcina este mai
redus. Printr-o mbogire optim a amestecului i prin alegerea avansului
optim de aprindere se poate realiza procesul de ardere cu o durat minim chiar
la sarcini foarte mici.
n fig. 9.9 se prezint diagramele indicate pentru trei reglaje diferite
care exprim sarcinile de: 100%, 40% i 20%. Se observ c la nchideri
pronunate ale clapetei de acceleraie (20%) unghiul optim de avans la aprindere
se mrete considerabil [7].
n principiu, creterea raportului de comprimare permite s se obin la
sfritul comprimrii presiuni i temperaturi mai mari, ceea ce accelereaz
pregtirea combustibilului pentru reaciile de ardere. Perioada ntrzierii la

135
aprindere la motoarele cu rapoarte mari de comprimare este mai mic i din
acest motiv va fi mai mic i durata total a arderii pn la atingerea presiunii
maxime. De aceea, presiunea maxim la aceste motoare se va obine mai
aproape de PMI, ceea ce se explic prin viteze mari de degajare a cldurii ntr-
un volum relativ redus al camerei de ardere i prin urmare cu pierderi termice
minime.

Fig. 9.9 Influena sarcinii asupra diagramei indicate

Din punct de vedere al camerei de ardere, aspect la care se va reveni n
continuare, cea mai eficace form este cea semisferic, cu dispunerea superioar
a supapelor, de preferat cu dou bujii sau dac se folosete una singur, aceasta
s fie dispus n centrul camerei.
Ca regul general, problema formei camerei de ardere, precum i
numrul i dispunerea bujiilor trebuie soluionat astfel nct s se micoreze la
maximum suprafaa de rcire i s se scurteze drumul frontului flcrii, deoarece
pe aceste ci se obine viteza maxim de ardere.

9.4. Aspecte caracteristice arderii n motorul cu aprindere prin
scnteie

Caracteristic funcionrii motorului cu aprindere prin scnteie este, printre
altele, faptul c presiunea medie indicat, p
i
i randamentul indicat
i
variaz n
mod distinct odat cu calitatea amestecului. Fenomenul este aparent

136
contradictoriu. n timp ce valoarea maxim a presiunii medii indicate se
manifest n domeniul amestecurilor bogate, randamentul indicat maxim se
obine n domeniul amestecurilor srace. n mod implicit, puterea maxim se va
obine la un coeficient de exces de aer diferit de acela la care apare
economicitatea maxim. Tocmai din acest motiv, amestecul pentru care motorul
dezvolt randamentul maxim se numete amestec economic, fiind caracterizat
prin valoarea
ec
a coeficientului de exces de aer, n timp ce puterea maxim se
realizeaz cu amestecul de putere al crui coeficient de exces de aer este
P
, aa
cum se pune n eviden n fig. 9.10, n care se arat influena coeficientului
excesului de aer, , asupra presiunii medii indicate i randamentului indicat [2,
45].
n cazul alimentrii prin injecie de benzin exist premise ca motorul s
aib un comportament oarecum diferit, n sensul c fenomenul descris este
diminuat, domeniul dintre
P
i
ec
fiind mai restrns datorit mai ales tendinei
de deplasare ctre dreapta a valorii
P
.

Fig. 9.10 Influena coeficientului de exces al
aerului asupra presiunii medii i randamentului
indicat
n mod normal,
imax
i
p
imax
ar trebui s se realizeze
pentru =1, valoare la care
temperatura din ciclul termic
atinge valoarea cea mai mare.
Dac > >> >1, puterea caloric a
amestecului micorndu-se,
temperatura maxim din ciclu
se diminueaz. La o variaie
invers, cnd < << <1, arderea
devine incomplet, se degaj
mai puin cldur iar
temperatura maxim scade din
nou.
Astfel, pentru un amestec bogat, n cazul ciclului real, efectul eliberrii
unei cantiti mai mici de energie este preponderent, conducnd global la
micorarea randamentului indicat; el va crete ns odat cu srcirea
amestecului. Obinerea unei valori maxime a randamentului indicat pentru > >> >1
constituie o particularitate a motorului cu aprindere prin scnteie. Cu toate c
amestecul combustibil-aer are un grad ridicat de omogenitate, exist totui n
interiorul camerei de ardere zone locale n care predomin lipsa sau excesul de
oxigen, determinate de amestecarea imperfect, mai ales n conducta de admisie.
Dei n ansamblu exist oxigen suficient, lipsa local de oxigen nu permite ns
realizarea arderii complete n momentul parcurgerii acestor zone de ctre frontul
de aprindere. Din acest motiv, pentru a preveni arderea incomplet se mrete
valoarea medie a coeficientului de exces de aer, astfel nct fluctuaiile locale s
nu conduc n nici o zon din camera de ardere la valori subunitare pentru . Se

137
asigur n acest mod eliberarea complet a energiei chimice a combustibilului n
vederea obinerii randamentului maxim, pentru =
ec
.
La acest lucru contribuie bineneles i alte aspecte. Astfel, odat cu
creterea lui ( > >> >1) se mrete durata de ardere deoarece se extinde zona de
reacie din flacra turbulent, ceea ce intensific fenomenul de ardere ntrziat
i reduce viteza de degajare a cldurii de reacie n faza arderii rapide. Presiunea
maxim din ciclu va scdea, odat cu ea va scdea i randamentul termic
t
,
tendin care este ns contracarat, pn la limita =
ec
, prin diminuarea
substanial a arderii incomplete; global,
i
se va mbunti deci n domeniul
amestecurilor srace pn la limita enunat, =
ec
. Ulterior, la creterea n
continuare a lui , efectul de reducere a temperaturii maxime, menionat
anterior, devine predominant, acionnd direct asupra lui
t
i producnd
reducerea lui
i
.
n plus, odat cu srcirea amestecului se mrete proporia de gaze
biatomice din gazele arse; este vorba de azot i de oxigen, care au o cldur
specific mai mic. Din acest motiv, pierderile de cldur prin gazele evacuate
se vor reduce corespunztor, iar temperaturile maxime din ciclu cresc. Acest
lucru constituie o premis clar de ameliorare a randamentului termic al ciclului,
aspect confirmat i de cunoscuta relaie:

1
1
1

=
k t
, (9.3)
n care, innd seama de legea de variaie a exponentului adiabatic:

v
c
,
k
314 8
1+ =
, (9.4)
valoarea medie a acestuia crete la srcirea amestecului, deoarece cldura
specific c
v
, se micoreaz odat cu mrirea cantitii de aer din amestec.
Toate aceste aspecte, determinante n ameliorarea randamentului
motorului, acioneaz benefic n cazul formrii amestecului prin injecie de
benzin cnd condiiile de realizare i calitatea amestecului sunt net superioare
carburaiei. Astfel, amestecul este mai omogen, diminundu-se considerabil
fluctuaiile locale, ceea ce conduce la realizarea unor valori
ec
mai ridicate. n
acest mod se reduce i fenomenul de ardere incomplet, cu consecinele
favorabile asupra lui
i
, expuse mai sus, obinndu-se simultan mbuntirea
randamentului termic pe baza creterii valorii exponentului adiabatic la
funcionarea cu un amestec mai srac, aspect la care contribuie bineneles i
micorarea pierderilor de cldur prin gazele evacuate.
Evident, aceste aspecte au pus n eviden oportunitatea funcionrii
motorului cu amestecuri foarte srace, deziderat care la prima vedere ntmpin
dificulti generate de limita de inflamabilitate a amestecului precum i de

138
apariia fenomenului de dispersie ciclic provocat de instabilitatea aprinderii i
arderii acestor amestecuri. Aceast problem, a arderii amestecurilor srace, va
fi ns tratat ntr-un capitol ulterior al lucrrii.
Un alt parametru care se modific cu dozajul este viteza de reacie a
combustibilului. Maximul valorii acestei viteze se atinge n domeniul
amestecurilor bogate conducnd, aa cum se ilustreaz n fig. 9.11 a, b, la
atingerea, n cadrul ciclului motor a presiunii indicate maxime [2]. Dependena
acestor dou mrimi este determinat n special de intensificarea reaciei
chimice din flacra turbulent. n cazul dozajelor bogate, cnd viteza de reacie
este mare, durata transformrilor chimice din flacra turbulent se reduce,
conducnd astfel la reducerea grosimii zonei de ardere din flacr. Se poate
considera c, prin reducerea acestei grosimi a zonei de ardere odat cu
mbogirea amestecului, n faza final a arderii cnd frontul de ardere ajunge la
perete, rmne mai puin combustibil care va arde, degajndu-se i puin
cldur. Cldura, degajat majoritar n faza arderii rapide, n jurul PMI, n
condiii de variaie minim a volumului, conduce la obinerea unui nivel mai
mare al presiunii maxime din ciclu. Presiunea maxim mai ridicat este
determinat, n acelai timp, ntr-o pondere mai redus ns i de fenomenul
dilataiei molare care apare la mbogirea amestecului.

Fig. 9.11 Influena calitii amestecului i a momentului declanrii scnteii
asupra variaiei presiunii n perioada arderii
Evident, la mbogirea n continuare a amestecului, dincolo de valoarea
=
P
, presiunea medie indicat ncepe s scad, aspectul arderii incomplete
devenind predominant.
Amestecul mai omogen obinut mai ales n cazul injeciei directe necesit
o valoare
P
mai are dect n cazul carburaiei, arderea incomplet se diminueaz
iar valoarea p
imax
crete, mbuntindu-se performanele de putere i consum ale
motorului.

139
Aspectul generat de faptul c, n condiiile invariabilitii celorlali factori
modificarea dozajului antreneaz un maxim al economicitii pentru amestecuri
srace, caracterizate prin
ec
i un maxim al puterii pentru amestecuri bogate,
caracterizate prin
P
, este foarte important deoarece delimiteaz cmpul de
variaie util a lui . n aceast idee este normal ca motorul cu aprindere cu
scnteie s funcioneze cu economicitate maxim la dozaje apropiate de
ec
. Pe
de alt parte ns, avnd n vedere criteriile de utilizare a materialului, este n
acelai timp raional ca la aceeai putere litrajul motorului s fie minim.
Deoarece capacitatea cilindric este:

300 1
e
t
e
P
V
n p

=
, (9.5)

unde P
e
este puterea efectiv a motorului n [kW], numrul de timpi, n turaia
motorului n [rpm] i p
e
presiunea medie efectiv n [daN/cm
2
], rezult c,
pentru un motor de putere dat, la o turaie determinat, litrajul este invers
proporional cu presiunea medie efectiv, p
e
. Se observ c litrajul minim se va
obine, n acest caz, pentru p
emax
, adic proiectnd motorul pentru =
P
. n
realitate, innd seama c un motor de automobil funcioneaz rar la puterea
maxim, el se proiecteaz n condiia
P
pentru realizarea dimensiunilor
minime, dar n regimurile de funcionare cele mai frecvente, dezvoltate n 60
,, 80 din perioada de exploatare a motorului, amestecul se regleaz pentru
=
ec
. Dei carburatoarele motoarelor de automobil au fost prevzute cu
dispozitive care asigur reglajul economic sau de putere al amestecului, n
funcie de regimul de lucru, cel mai bine rspund acestor deziderate sistemele
moderne de injecie a benzinei. Dozarea foarte precis a amestecului i timpii de
rspuns redui, caracteristici sistemelor de injecie, asigur mult mai eficient
dect carburatoarele i realizarea regimurilor tranzitorii; de pild, o mbogire
rapid a amestecului, pn la dozajul de putere
P
, atunci cnd pentru perioade
scurte de timp se impune o cretere a puterii ce nu poate fi realizat pe alt cale
(de exemplu prin creterea turaiei). n timp ce la carburaie, n regim de
economicitate avansat, puterea motorului scade cu circa 7-12 fa de puterea
maxim, n regim de putere maxim economicitatea este substanial compromis
reducndu-se cu 12-22 fa de regimul anterior; aceste intervale de variaie
sunt practic njumtite la alimentarea motorului prin injecie de benzin [2].
Dozarea precis a amestecului, corelat cu o serie ntreag de factori
suplimentari, impune fr rezerve alimentarea prin injecie de benzin, ceea ce
asigur nc din faza de proces, la nivelul cilindrului motorului, limitarea unor
efecte nedorite. Astfel, srcirea exagerat a amestecului n scopul reducerii
consumului de combustibil, n cazul carburaiei, cnd nu exist un control
riguros al dozajului, ,conduce la uzuri pronunate ale motorului deoarece,
crescnd durata de ardere, flacra care vine n contact prelungit cu pelicula de

140
ulei de pe oglinda cilindrului arde filmul de ulei i compromite ungerea. n plus,
durata crescnd a arderii ridic nivelul regimului termic al motorului deoarece
crete temperatura gazelor de evacuare.
Pe de alt parte, calitatea amestecului afecteaz arderea cu detonaie.
Modificnd doar calitatea amestecului, ceilali factori rmnnd constani, se
observ c intensitatea maxim a detonaiei apare n preajma amestecurilor de
putere deoarece, la aceste valori la care =
P
se atinge viteza de reacie cea
mai mare, presiunea maxim din ciclu cea mai nalt i n acelai tip gradul de
comprimare a amestecului din zona final cel mai ridicat. n cazul carburaiei,
unde nu exist o limitare a funcionrii motorului n regim detonant, mbogirea
amestecului n anumite limite are ca rezultat micorarea intensitii detonaiei
deoarece, n condiii de exploatare intervin efecte suplimentare i anume, pe de o
parte rcirea intens a amestecului iniial prin vaporizarea unei cantiti
suplimentare de combustibil, iar pe de alt parte, datorit aceluiai mecanism,
micorarea regimului termic al motorului. Metoda n sine este obiecionabil
prin prisma consumului de combustibil i a emisiilor poluante. Mai mult,
dozajele apropiate de cel de putere maxim au cea mai mare tendin la
aprinderi secundare.

9.5. Optimizarea raportului de comprimare la motorul cu aprindere
prin scnteie
Majorarea raportului de comprimare, , constituie, dup cum bine se
cunoate, calea primordial de ameliorare a randamentului motoarelor cu
aprindere prin scnteie.
La nivelul ciclului real, raportul de comprimare acioneaz de fapt
majoritar prin influena pe care o exercit asupra fazelor procesului de ardere.
Astfel, pentru un avans la aprindere constant, durata fazei iniiale se reduce
odat cu mrirea raportului de comprimare.
Creterea presiunii dup cunoscuta lege ,

n
cm
c a
p p =
(9.6)

unde: p
a
i p
c
sunt presiunile la nceputul, respectiv la sfritul comprimrii, iar
n
cm
reprezint valoarea medie a exponentului politropic de comprimare (n
cm
> >> >1),
mrete viteza de reacie, diminund durata fazei iniiale.
Pe de alt parte, mrirea raportului de comprimare conduce simultan i la
o cretere de temperatur; aceasta influeneaz faza iniial a procesului de
ardere n mod contradictoriu. Pe de o parte, ntocmai ca i presiunea, prin efectul
avut asupra vitezei de reacie tinde s scurteze durata fazei iniiale, pe de alt
parte tinde s o mreasc, prin amortizarea pulsaiilor turbulente. Deoarece ns:

141

1 n
cm
c a
T T

=
, (9.7)

unde: T
a
, T
c
sunt temperaturile la nceputul, respectiv la sfritul comprimrii,
creterea temperaturii este mai redus dect a presiunii. Este posibil, din acest
motiv, aspect confirmat i experimental, ca efectul predominant s fie cel al
presiunii.

Fig. 9.12 Influena raportului de
comprimare asupra fazei principale
de ardere
Fig. 9.13 Variaia avansului optim la
aprindere n funcie de raportul
de comprimare
La nivelul fazei principale de ardere se constat c n condiiile aceluiai
avans la aprindere (
S
= constant), apare o retragere a ei ctre PMI, odat cu
creterea raportului de comprimare, tocmai datorit reducerii duratei fazei
iniiale. Acest aspect, pus n eviden n fig. 9.12, indic de fapt o deplasare a
fazei principale ntr-o zon de turbulen din ce n ce mai intens odat cu
mrirea lui , ceea ce determin n mod clar reducerea duratei ei, datorit
intensificrii vitezei de propagare. Pentru ca punctul de desprindere s rmn
constant pe ciclu i n acelai timp faza principal s nu fie retras exagerat n
raport cu PMI, la mrirea lui avansul optim trebuie s scad dup o variaie
sugerat n fig. 9.13. Se constat n acelai timp c, odat cu mrirea raportului
de comprimare apare o cretere a nivelului presiunilor maxime din ciclu. Dac
avansul la aprindere este constant, acest lucru se explic pe de o parte prin
ridicarea general a nivelului de presiuni, iar pe de alt parte prin aceea c faza
principal de ardere, aa cum s-a artat, se retrage progresiv din destindere n
jurul punctului mort interior.
Creterea lui ofer, n egal msur, o cale de intensificare a
transformrilor chimice din zona de ardere. Influena asupra cineticii reaciilor
chimice conduce la modificarea adncimii zonei de ardere i a duratei fazei
finale. n final, ntreaga durat a arderii se micoreaz, ceea ce constituie
principala cauz a mbuntirii randamentului indicat la creterea lui .

142
9.6. Fenomene de ardere anormal n motorul cu aprindere prin
scnteie
Mrirea, n continuare, a raportului volumetric de comprimare, ,
antreneaz o intensificare a unui fenomen de ardere anormal, cunoscut sub
numele de detonaie. n acest caz, n primul rnd, crete regimul de presiuni i
temperaturi aplicat amestecului din zona final. Manifestrile detonaiei pot fi
grupate n mod clasic n urmtoarea manier, expus n cele ce urmeaz [2, 17,
45].
- Diminuarea puterii indicate a motorului; ea se manifest progresiv,
din momentul apariiei detonaiei, de la o valoare limit a excesului de aer, =

det
, pe msura intensificrii fenomenului. De remarcat c la o intensitate redus
a detonaiei reducerea puterii motorului poate ajunge la 10 20 din valoarea
dezvoltat la funcionarea normal.
- Micorarea randamentului indicat; poate conduce n cazul unei
intensiti a detonaiei relativ redus la creteri ale consumului specific de
1020.
- Reducerea temperaturii gazelor evacuate; aceste prime trei
manifestri sunt sugerate n fig. 9.14 a, b, c.

Fig. 9.14 Modificarea unor parametri ai
motorului la apariia detonaiei

Fig. 9.15 Variaia temperaturii
cilindrului n cazul arderii normale i
detonante

- Ca o consecin direct a primelor dou manifestri apare o cretere a
cantitii de cldur cedate lichidului de rcire.
- Apariia, n unele cazuri, a fumului negru n gazele de evacuare.

143
- Supranclzirea motorului, produs att de evacuarea prin lichidul de
rcire a unei cantiti suplimentare de cldur ct i de temperaturile mai ridicate
din gazele de ardere. Figura 9.15 indic modificarea temperaturii cilindrului
motorului la creterea raportului de comprimare peste valoarea limit la care
apare detonaia ( > >> >
lim
). Temperatura cilindrului crete ca urmare a solicitrilor
termice suplimentare la care este supus. n acelai timp apare o nclzire
suplimentar a supapelor, electrozilor bujiei i mai ales a capului pistonului.
- Funcionarea brutal, trepidant a motorului.
- Apariia unui zgomot metalic caracteristic, nsoit de o
intensificare a vibraiilor motorului. Astfel, n fig.9.16 a se arat oscilograma
vibraiilor pereilor cilindrului n cazul arderii normale n timp ce n fig.9.16 b,
apare oscilograma vibraiilor pereilor cilindrului n situaia arderii cu detonaie.
Se remarc creterea considerabil a amplitudinii vibraiilor, n timp ce
frecvena se mrete de la circa 4000 [Hz] pn la 6000 [Hz].
- Durabilitatea redus a motorului, consecin a celor artate la
punctele anterioare. Fig. 9.17 pune n eviden, comparativ, aspectul uzurii pe
lungimea cilindrului, n situaia funcionrii fr i cu detonaie. Se poate
observa la partea superioar a cilindrului o uzur mult mai pronunat n cazul
funcionrii detonante. Pe de alt parte, supranclzirea pistonului poate duce la
arderea unei pri din el sau chiar la spargerea lui, aa cum se sugereaz n fig.
9.18. Vibraiile de mare frecven iniiate de detonaie pot produce fisurarea
izolatorului bujiei, nsoite de oscilaii puternice de ncovoiere a electrodului de
mas, ajungndu-se chiar la ruperea lui. O uzur suplimentar apare, de
asemenea, la nivelul cuzineilor.

Fig. 9.16 Oscilograma vibraiilor pereilor
cilindrului: a ardere normal; b ardere cu detonaie
Fig. 9.17 Variaia uzurii
cilindrului n funcie de natura
arderii
Fa de arderea normal, care este iniiat de o scnteie electric
comandat i n care frontul de aprindere traverseaz camera de ardere
progresiv, cu o vitez moderat, n motoarele cu aprindere prin scnteie pot
aprea frecvent, n mod nlnuit ambele forme de ardere anormal, adic
arderea secundar i arderea cu

144
detonaie.
Acest al doilea tip de ardere anormal, numit
ardere iniiat de aprinderi secundare, const n
formarea unuia sau mai multor fronturi de
aprindere, prin aprinderea amestecului de la
orice alt surs de aprindere dect scnteia
electric i care se propag cu viteze moderate.

Fig. 9.18 Spargerea pistonului
n cazul arderii detonante
Spre deosebire de aceast prim form de ardere anormal, detonaia
este generat de autoaprinderea ultimei pri din ncrctura proaspt, nainte
ca frontul de aprindere s fi avut timpul necesar s parcurg n ntregime camera
de ardere. Arderea cu aprinderi secundare se poate transforma cu uurin ntr-o
ardere detonant, fenomenul cptnd astfel amploare mai mare. Dintre aceste
dou forme detonaia este mai important i mai periculoas. Fenomenul
detonaiei implic dou laturi fundamentale, confirmate de experimentrile
cercettorilor; este vorba de latura chimic determinat de mecanismele de
autoaprindere a amestecului iniial din faa frontului de aprindere i de latura
fizic care const din propagarea unor puternice oscilaii de presiune. Se
consider c aspectul chimic este preponderent n desfurarea fenomenului.
Detonaia apare la o presiune i o temperatur nalte, spre finele procesului de
ardere i este fr ndoial rezultatul creterii excesiv de rapide a vitezei de
reacie.
Zona final a amestecului se caracterizeaz prin prezena unor puternice
transformri chimice. Prezena unor substane chimice de tipul peroxizilor i
aldehidelor n zona detonrii indic un fenomen chimic, datorat proceselor
specifice de oxidare din faa frontului de aprindere.
Procesul de oxidare ce are loc n amestecul final, numit i end-gas i care
conduce la detonaie, comport mai multe faze. Numrul fazelor depinde de
structura hidrocarburilor i de condiiile experimentale. De exemplu,
hidrocarburile parafinice saturate pot s prezinte n general patru faze de ardere.
Astfel, pentru heptan normal i aer aceste faze sunt urmtoarele:
Faza de preflacr rece;
Faza de flacr rece;
Faza de flacr albastr;
Faza de flacr normal (autoaprinderea propriu-zis)
Autoaprinderea rapid a end-gas-ului, este anticipat printr-o serie de
reacii chimice rapide, care preced frontul de flacr, numite i reacii de
preardere i care pot cuprinde ntre una i patru faze.
S-a constatat acumularea unei concentraii de peroxizi organici, care
determin descompunerea lor exploziv, cu apariia flcrii reci. Consecina este
o uoar cretere de presiune n cilindrul motorului, ca rezultat al efectului
termic al reaciilor de oxidare i al efectului molar. Zona transformrilor
profunde a hidrocarburilor este faza urmtoare reprezentat de flacra albastr.

145
Ultima faz a procesului, pus n eviden prin fotonregistrri, const n
apariia nucleelor de flacr cald.
Autoaprinderea din zona amestecului final reprezint de fapt, aa cum se
remarc, un proces de autoaprindere polistadial la temperaturi joase datorat
acumulrii unei concentraii critice de peroxizi organici ce determin
descompunerea lor exploziv cu apariia flcrii reci.
Analiznd aspectul chimic al detonaiei s-a constatat c neomogenitatea
termic, dar mai ales chimic, n unul sau mai multe puncte succesive, creeaz
condiii favorabile pentru apariia unui nucleu de flacr rece n cadrul
amestecului din zona final; acest nucleu se propag n restul amestecului iniial
cu viteze de ordinul zecilor de [m/s], putndu-l cuprinde n ntregime. Aceeai
pregtire termic i chimic inegal a diferitelor volume din amestec genereaz
apariia unui nucleu de flacr albastr, nucleu care la rndul lui se propag cu o
vitez mrit fa de cea a flcrii reci. Tot sub forma unui nucleu, n zona
amestecului final apare i flacra cald; atunci cnd este vorba de o detonaie
mai puternic apar de fapt mai multe nuclee care, datorit pregtirii chimice
prealabile, se rspndesc n amestecul iniial din faa frontului de aprindere cu
viteze mult sporite.
Aceste viteze mari de propagare a flcrilor polifazice sunt rezultatul unei
accelerri chimice a flcrilor, ca urmare a reaciilor chimice prealabile din
amestecul din zona final.
Din punctul de vedere al laturii fizice a detonaiei, propagarea cu viteze
foarte mari a flcrilor din focarele de aprindere este, de fapt, o succesiune de
autoaprinderi a unor volume nvecinate de amestec. Aceast autoaprindere
succesiv a unor importante volume nvecinate de amestec, precum i
destinderea lor, determin un dezechilibru local de presiune i constituie cauza
apariiei unei unde de oc puternice care se propag n amestecul din camera de
ardere.
Cnd unda este suficient de intens, la reflectarea ei la perete, temperatura
i presiunea cresc mult. Fiind vorba de o reflexie fr schimbare de semn,
amplitudinile undelor se adun. Datorit autoaprinderii amestecului n frontul
undei, unda reflectat se transform ntr-o und de detonaie. n acest front al
undei transformrile chimice ale amestecului se termin aproape complet.
n final, detonaia n motorul cu aprindere prin scnteie apare n procesul
chimic de aprindere polistadial la temperatur joas a ultimei pri a
amestecului, nainte ca flacra s fi parcurs n ntregime camera de ardere.
Undele de oc dau natere la unde de detonaie.
n mod logic, din punct de vedere al arderii, condiia evitrii detonaiei se
poate exprima printr-o relaie temporal i anume, durata necesar autoaprinderii
amestecului din zona final trebuie s fie superioar duratei propagrii frontului
de aprindere.
n cazul arderii cu detonaie, analiznd diagrama indicat se constat c ea
are o form tipic, prezentnd trei particulariti distincte n raport cu diagrama

146
indicat n regim de ardere normal [2]. Astfel, pe fig. 9.19 se pune n eviden
n primul rnd faptul c detonaia, ca fenomen, se manifest numai n ultima
parte a procesului de ardere, creterea puternic de presiune cu caracter violent
aprnd dup punctul u.

Fig. 9.19 Diagrama indicat i diagrama de ardere

n al doilea rnd se constat c dup atingerea valorii maxime, presiunea
nregistreaz iniial oscilaii puternice, care apoi se amortizeaz progresiv, ctre
finele cursei de destindere.

Fig. 9.20 Autoaprinderea amestecului la
motorul cu aprindere prin scnteie
n fig. 9.20 se prezint zona n
care amestecul arde cu detonaie
naintea strbaterii sale de ctre frontul
flcrii, sub aciunea undei de oc
[10].
Dup cum se observ, la
sfritul propagrii normale a frontului
flcrii n amestecul nears apare
autoaprinderea care este i cauza
direct a apariiei undei de oc. Dup
aceast schem, n momentul
producerii autoaprinderii
(+6,25[RAC] dup PMI), viteza
frontului se micoreaz brusc, ceea ce
se explic prin aciunea invers
(destinderea) a gazelor arse datorit

147
autoaprinderii, n care se produce o important cantitate de cldur n perioada
prearderii.
Trebuie remarcat, n al treilea rnd, c aria diagramei n cazul arderii cu
detonaie este mai redus dect aria diagramei normale, ceea ce explic
diminuarea lucrului mecanic indicat i n consecin a puterii indicate.
Arderea cu aprinderi secundare poate constitui n egal msur un factor
favorizant al apariiei detonaiei. Astfel, n fig. 9.21 [7] se prezint cteva
modele de propagare a flcrii la arderea cu aprinderi secundare (b i c) n
comparaie cu arderea normal (a). Dup cum se cunoate, arderea cu aprinderi
secundare poate mbrca dou forme i anume, arderea cu preaprinderi
secundare i arderea cu postaprinderi secundare.

Fig. 9.21 Modele de propagare a flcrii la arderea normal n motorul cu aprindere prin
scnteie (a) i la arderea cu aprinderi secundare (b i c)

Fig. 9.22 Diagramele indicate n cazul preaprinderii
(a) i postaprinderii (b)

148
De menionat c n cazul preaprinderii secundare apare o suprapunere
parial a procesului de ardere cu procesul de comprimare, ceea ce conduce la
apariia unei bucle negative pe diagrama indicat, aa cum se prezint n fig.
9.22 a consumndu-se astfel pentru comprimarea amestecului un lucru mecanic
suplimentar, proporional cu suprafaa haurat. Pe de alt parte, n cazul
postaprinderii secundare se poate ajunge la o cretere brusc a presiunii, valorile
maxime ale acesteia depind limitele admise, aspect pus n eviden n fig.
9.22 b.
n acelai timp, trebuie menionat c postaprinderile devin mai frecvente
la rapoarte mari de comprimare, apreciindu-se c arderea cu aprinderi secundare
impune, la rndul ei limite maxime ale rapoartelor de comprimare mai severe
ns dect arderea cu detonaie. Aprinderile secundare sunt n principal
provocate de temperaturile ridicate ale prilor proeminente ale bujiei.
Temperaturile acestor proeminene trebuie s se afle n limitele 853-1123 [K]
pentru a nu provoca nici aprinderi secundare i nici depuneri de calamin pe
bujie [7].

9.7. Influena tipului i arhitecturii camerei de ardere asupra
procesului de ardere n motorul cu aprindere prin scnteie

Stabilirea arhitecturii optime a camerei de ardere, corelat cu modul i
locul de formare a amestecului n vederea obinerii unor performane ct mai
bune, constituie n prezent o problem important pentru care exist instrumente
de abordare.
Pentru a diminua pierderile de cldur i simultan limitarea formrii
hidrocarburilor n interiorul camerei de ardere, suprafaa acesteia, s, trebuie s
fie ct mai redus n raport cu volumul su, v. Tocmai din acest motiv, cel mai
sugestiv criteriu de apreciere a camerelor de ardere, din punct de vedere
geometric, este compactitatea acestora, exprimat prin factorul de compactitate,
notat cu i definit astfel:

1
|
\
|
=
v
s
(9.8)
Dac raportul s/v scade (se reduce suprafaa unitii de volum),
compactitatea camerei crete, acest aspect fiind marcat de valoarea .
n realitate, noiunea de compactitate a camerei de ardere este ceva mai
larg. Prin compactitate trebuie s se neleag att forma n care se prezint
volumul masei principale de amestec ct i poziia acesteia fa de locul n care
se produce aprinderea, adic fa de locul unde este amplasat bujia [2, 4, 8, 18,
19].
Valoarea crescut a compactitii, exprimat printr-o valoare mare a
factorului de compactitate, atrage arderea cu vitez foarte mare a majoritii

149
amestecului (peste 90%). La acest lucru contribuie i poziia ct mai apropiat a
punctului de aprindere de centrul de greutate al volumului ocupat de masa
principal de amestec [5].
n fig. 9.23 se prezint, n mod sugestiv, variaia raportului s/v n cazul
mai multor tipuri de camere de ardere, pentru alezajul de 100 mm i raport de
comprimare = 9.

Fig. 9.23 Influena tipului camerei de ardere asupra compactitii

Camera de ardere cu cea mai redus suprafa pentru un volum dat este
camera cu configuraie sferic.
Din acest punct de vedere, camera ideal ar fi o sfer cu aprindere n
centrul su deoarece, dup cum se cunoate, pentru un volum dat sfera are cea
mai mic suprafa iar aprinderea n centrul su asigur drumurile cele mai
scurte de propagare a frontului de ardere, pe toate direciile. Constructiv ns,
realizarea camerei sferice cu aprindere central pune o serie de probleme. n
plus, camera sferic nu rspunde foarte bine altor deziderate, relativ la mersul
linitit al motorului, la generarea unui grad ridicat de turbulen sau la emisia
unei cantiti reduse de hidrocarburi.
Camerele de ardere emisferice cu amplasare central a bujiilor au debutat
mai ales la motoarele automobilelor sport, permind utilizarea unor rapoarte de
comprimare mai mari i ca atare presiuni medii efective mai ridicate.
Poziia punctului de aprindere poate fi precizat prin mrimea distanei
care l separ de centrul de greutate a volumului principal al camerei. Aceast
distan, notat cu litera a pe fig. 9.24, se numete abaterea bujiei. Evident, la
camera sferic cu aprindere centric, a = 0. n vederea comparrii, din acest
punct de vedere, a diferitelor tipuri de camere de ardere, se utilizeaz valoarea
relativ a distanei a, obinut prin raportare la valoarea alezajului, D:
A AA A =
D
a
, (9.9)
Raportarea la alezajul D, se explic prin aceea c, abaterea maxim
posibil, a, poate fi D/2 , adic: a
2
D
, deci n final, A AA A 0,5 .

150
Influena compactitii i a abaterii bujiei asupra duratei propagrii frontului de
ardere,
fa
i deci i asupra economicitii motorului poate fi exprimat [4], n
mod simplificat, prin urmtoarea dependen:

A k
c
k
k
fa 3
2
1
+ + =
, (9.10)

n care k
1
, k
2
, k
3
sunt constante determinate experimental.

Fig. 9.24 Abaterea bujiei pentru diferite tipuri de camere de ardere

Variaia duratei arderii n funcie de factorul de compactitate se poate
urmri n fig. 9.25.

Fig. 9.25 Variaia duratei arderii n funcie
de compactitatea camerei
Forma geometric a camerei
de ardere are o influen important
asupra procesului de ardere i din
alte considerente. Forma geometric,
denumit uzual, aa cum se
cunoate, arhitectura camerei de
ardere, este dictat i de poziia
supapelor. n cadrul unui amestec
perfectat, arhitectura camerei de
ardere influeneaz durata propagrii
frontului de aprindere (
fa
).
Deoarece
fa
= L/w
fa
[2], n care L
este distana maxim de la bujie
pn la peretele opus camerei de
ardere, iar w
fa
viteza medie a
frontului de aprindere, reiese c durata propagrii este cu att mai redus cu
ct drumul parcurs de flacr este mai mic, deci camera de ardere mai compact,
iar viteza medie de propagare a flcrii mai mare.

151
n cazul injeciei de benzin, mai ales la injecia direct, datorit
condiiilor mai bune de formare i de distribuire a amestecului n interiorul
camerei de ardere, gradul n care acesta este cuprins de frontul de aprindere la
deplasarea lui, este net superior altor situaii. De astfel, acest aspect se coreleaz
i cu tipul i forma camerei de ardere, constituind o caracteristic a acesteia.
Astfel, o msur a volumului de amestec cuprins de frontul de aprindere dup un
anumit drum parcurs, o constituie variaia ariei suprafeei frontului de aprindere
A
fa
, n raport cu drumul parcurs L. Din acest motiv, funcia A
fa
= f (L) se
numete caracteristica camerei de ardere. Ea influeneaz legea de degajare a
cldurii i n final legea de variaie a presiunii pe durata fazei principale de
ardere [2].

Fig. 9.26 Influena camerei de ardere
asupra vitezei de cretere a presiunii
n fig. 9.26 se difereniaz
influena volumelor de amestec iniial
cuprinse de frontul de aprindere n
timpul propagrii asupra vitezei de
cretere a presiunii, B fiind poziia
bujiei. n prima situaie (a), datorit
formei camerei de ardere, volumul de
amestec iniial crete treptat, pe msura
propagrii flcrii. Corespunztor, n
diagrama p se observ c viteza de
cretere a presiunii se amplific
ajungnd la valori importante spre
sfritul propagrii. Pentru a doua
form de camer de ardere (b),
presiunea crete brusc la nceputul
arderii vizibile, deoarece suprafaa
frontului de aprindere se mrete rapid;
pe msur ce dimensiunile camerei se
reduc, viteza de cretere a presiunii
scade treptat, ajungnd la valori mici spre finele propagrii cnd volumul de
amestec cuprins de flacr este foarte mic. Cea de a treia variant de camer de
ardere analizat, prin forma ei, combin efectele precedente, conducnd la o lege
intermediar de variaie a presiunii.
Compactitatea camerei de ardere depinde att de forma camerei de ardere
ct i de poziia bujiei. n ipoteza simplificatoare c suprafaa frontului de ardere
este sferic, cu centrul n electrozii bujiei, n fig. 9.27 a, b se sugereaz influena
poziiei bujiei asupra suprafeei frontului de aprindere F i a drumului parcurs de
acesta. Se observ c cea mai avantajoas poziie a bujiei este n centrul camerei
de ardere (a), n timp ce poziia periferic (b) practic dubleaz drumul pe care l
strbate frontul de aprindere. Evident, numrul punctelor de aprindere poate
avea o influen favorabil asupra duratei propagrii flcrii i implicit asupra
duratei arderii i vitezei de cretere a presiunii. Situaia dublei aprinderi,

152
prezentat n fig. 9.27 c, conduce, aa cum se remarc, la o scurtare
considerabil a drumului parcurs de flacr i la o modificare a caracteristicii
camerei de ardere. Utilizarea ns a mai mult de dou bujii poziionate diametral
opus nu este avantajoas deoarece, prin plasarea lor periferic nu se mai poate
obine o scurtare a drumului parcurs de flacr.

Fig. 9.27 Influena poziiei bujiei asupra suprafeei frontului de aprindere i a drumului
parcurs de acesta

Modificarea caracteristicii camerei de ardere i a drumului parcurs de
frontul de aprindere conduce la o modificare substanial a legii de degajare a
cldurii i n consecin a legii de variaie a presiunii din camera de ardere.
Astfel, n fig. 9.28 este prezentat, comparativ, variaia acestei presiuni n faza
principal a arderii, n situaia dublei aprinderi (a) i a simplei aprinderi (b),
pentru o camer compact, fa de situaia unei camere de ardere cu
compactitate extrem de redus (c). Constructiv, camera compact n varianta
semisferic se realizeaz ca n fig. 9.29 a, mai avantajoas fa de camera
compact plan din fig. 9.29 b, deoarece ofer posibilitatea unei mriri sensibile
a diametrului supapelor, precum i creterea diametrului lor n raport cu
suprafaa cilindrului. Ambele tipuri de camere de ardere sunt asociate cu succes
soluiilor de formare a amestecului prin injecie de benzin, conducnd la
rezultate foarte bune.
n fig. 9.30 se prezint o comparaie ntre structura i evoluia frontului de
aprindere n cazul aceleiai camere de ardere, prezentat succesiv cu simpl (a)
i cu dubl aprindere (b). Se observ c n prima situaie aprinderea ncepe cu un
avans de 12 [RAC] fa de PMI, frontul de aprindere ajungnd n centrul
camerei de ardere dup o durat de 18 [RAC], adic la 6 [RAC] dup PMI;
zona camerei de ardere opus bujiei este atins de frontul de flacr dup nc
24 [RAC], n total dup o durat de 36 [RAC] de la declanarea aprinderii.
Evident, la sarcini pariale durata arderii se prelungete considerabil, aprnd
cunoscutele efecte nedorite. Introducnd n camera de ardere dou bujii,
poziionate de o parte i de alta a supapelor (cazul motoarelor Alfa-Romeo
Twin Spark), distana strbtut de fiecare front este practic njumtit (cazul

153
b). Pentru acelai regim de funcionare a motorului, evoluia frontului de
aprindere demonstreaz c arderea se epuizeaz la 18 [RAC], dup PMI.
Aceasta a permis reducerea avansului la aprindere de la 12 [RAC] la 8 [RAC],
n condiiile n care durata arderii se menine inferioar celei din cazul aprinderii
simple, adic 26 [RAC], fa de 36 [RAC].

Fig. 9.28 Variaia presiunii n
camera de ardere n diverse situaii

Fig. 9.29 Dou tipuri de camere de ardere
compacte

Dubla aprindere, asociat injeciei de benzin, reduce semnificativ
dispersia ciclic, n special la sarcini reduse. Ea permite, de asemenea,
suprapuneri mai mari ale deschiderii supapelor, fr creterea emisiilor poluante
mai ales la sarcini reduse i regim de mers n gol. n plus, reducerea avansului la
aprindere confer motorului un rspuns mai lin la schimbri de regim.
Pe de alt parte, utilizarea injeciei de benzin ofer condiii favorabile de
intensificare a turbulenei din cilindru, ceea ce conduce n mod inevitabil la
mrirea vitezei medii de propagare a frontului de aprindere, w
fa
. Din acest punct
de vedere sunt consacrate cteva soluii constructive cunoscute, prezentate n
fig. 9.31 a, b, c, d.
Principiul acestor soluii const n crearea, n interiorul camerei de ardere,
a unui spaiu n care amestecul este mai puternic comprimat. Astfel, n cazul a,
prin apropierea chiulasei de piston, se obine un prag de turbulen care
genereaz o curgere de tip radial, ctre axa cilindrului a unei cantiti de aer sau
de ncrctur proaspt. Aceast curgere radial, cunoscut sub numele de
squish, fr s aib n totalitate caracterul unei micri neorganizate, contribuie
substanial la perfectarea amestecului i n acelai timp la intensificarea gradului
de amestecare a elementelor de volum din adncimea zonei de ardere; n mod
foarte probabil, efectul se modific printr-o mrire a vitezei de ardere efectiv.

154

Fig. 9.30 Comparaie ntre camera de ardere cu simpl i cu dubl aprindere

Fig. 9.31 Soluii constructive de intensificare a turbulenei din cilindru

155
Eficiena pragului de turbulen depinde de viteza de curgere din spaiul
periferic al cilindrului spre partea central. Aceast vitez este, ntr-o prim
aproximaie, funcie de suprafaa relativ a pragului i de jocul minim dintre
piston i chiulas.
Neglijnd efectele dinamice ale gazului, frecrile, jocurile segmenilor i
transferul de cldur, viteza teoretic de squish poate fi determinat cu
urmtoarea expresie:

( )
|
\
|
+
+
+
=
z C
c z
c z b
A
w
w
p
p
sq
1
(9.11)

n care A
p
este aria suprafeei pragului de turbulen, b este limea pragului, w
p

reprezint viteza pistonului, iar factorul
1
=
z
C
, n conformitate cu notaiile
din fig. 9.32, este evaluat la finele procesului de admisie [18].

Fig. 9.32. Camer de ardere cu prag
de turbulen
Variaia raportului
p
sq
w
w
(
p
w fiind
viteza medie a pistonului), pentru diverse
rapoarte
D
d
, n funcie de poziia
pistonului apare n fig. 9.33. Dup cum se
observ maximele sunt plasate n jurul
valorii de 10 [RAC], nainte de PMI.
Dup PMI, valorile w
sq
< 0.
Deoarece efectele scprilor de gaze
la nivelul segmenilor precum i cel al
transferului de cldur nu sunt totui
neglijabile se introduc corecii. Astfel,
decrementul vitezei de squish, datorit
pierderilor, este proporional cu viteza
medie a pistonului i cu urmtorul criteriu
adimensional, dup recomandrile lui [18]:
sa
s
EG L
T k
r
l
nV
A N . .
1
=
(9.12)

unde : A
EG
este aria efectiv a pierderilor de gaze, n este turaia motorului, V
s

cilindreea unitar, l lungimea bielei, r raza manivelei,
v p
c c k =
, T
sa

temperatura gazelor din cilindru la sfritul admisiei (nchiderea supapei).

156

Fig. 9.33 Variaia vitezei de squish prin raportare la viteza medie a pistonului n cazul
camerei de ardere n piston

Decrementele raportului
sq
sqL
w
w
, unde
sqL
w este viteza de squish consecin a
pierderilor de gaze, pe de o parte i a raportului
sq
sqT
w
w
, unde
sqT
w reprezint
viteza de squish datorit transferului de cldur, pe de alt parte, sunt prezentate
n fig 9.34.

Fig. 9.34 Decrementele vitezelor de squish raportate, consecin a pierderilor de gaze i a
transferului termic

Variaia vitezei radiale de squish, n funcie de poziia pistonului pentru
diverse valori ale interstiiului c, este redat n fig. 9.35.
Turbulena indus de squish conduce ns, n acelai timp, att la o
perfectare a amestecului ct i la intensificarea transferului de cldur prin
camera de ardere.

157

Fig. 9.35 Variaia vitezei de squish pentru diverse
valori ale interstiiului c
Fig. 9.36 Zona de stingere a
flcrii

Mai precis, schimbul de cldur se efectueaz prin zona de squish care
devine zon de stingere a flcrii, marcat pe fig. 9.36 prin aria haurat i
definit, pe baza notaiilor din figur sub form raportat astfel:

%
D
d
A
q
100
2
2
=
(9.13)

Un criteriu parial de apreciere a gradului de turbulen poate fi constituit
i de raportul dintre A
p

i A, notat cu :

A
A
p
=
(9.14)

unde: A
p
este aria suprafeei pragului deja definit i A este aria suprafeei
pistonului. Procentual, este cuprins ntre 15% i 25% .
Pragul de turbulen se poate obine printr-o form corespunztoare a
chiulasei (cazul b), sau printr-o profilare adecvat a pistonului (situaiile c i d)
din fig. 9.31.
n cazul motoarelor cu injecie direct care prezint o arhitectur a camerei de
ardere organizat dup una din schemele descrise, efectul de amestecare a
elementelor de volum din adncimea zonei de ardere este accentuat de
suprapunerea, peste micarea de squish, a unei micri suplimentare generat de
interaciunea dintre piston i peretele cilindrului. n unghiul format ntre faa
pistonului i peretele cilindrului, datorit micrii pistonului, apare un anumit tip
de curgere a gazelor, localizat n straturile limit, aa cum este sugerat n fig.
9.37.

158

Fig. 9.37 Fenomene de curgere a gazelor ntre faa pistonului i peretele cilindrului

Astfel, pe durata cursei de admisie, cnd pistonul se deprteaz de PMI,
apare o curgere de tip pelicular (a), n timp ce la comprimare, cnd pistonul se
apropie de PMI, n unghiul intern dintre faa pistonului i peretele cilindrului
este generat o micare turbionar (b). Aceast micare turbionar este
important nu numai datorit efectului favorabil asupra vitezei de ardere, dar i
deoarece ea contribuie n mod foarte probabil la mecanismul de eliminare, pe
durata cursei de evacuare, a hidrocarburilor acumulate n zona peretelui
cilindrului. Micarea turbionar descris mai sus a fost studiat pe diferite
modele de cilindri, folosind apa drept fluid de ncercare; s-au pus astfel n
eviden, n funcie de criteriul Reynolds tipic unui anumit regim de funcionare
a motorului, curgeri de tip laminar, de tranziie sau turbulent. S-a stabilit c n
cadrul acestei micri apare o curgere cvasistaionar, fiind valabil urmtoarea
dependen :

|
\
|
=
S w
f
S
A
w v
2
(9.15)

unde: A
v
este aria cuprins de micarea turbionar (aria din interiorul liniei
punctate n figura precedent), S, cursa pistonului, w
w
este viteza peretelui n
modelul propus, fiind de fapt egal cu viteza pistonului (w
p
), la nivelul
motorului, este vscozitatea cinematic, iar
S w
w
este criteriul Reynolds (Re).
Pentru regimul laminar de curgere, printr-o aproximare satisfctoare, A
v

se poate considera proporional cu aria zonei de pe exteriorul vrtejului care
egaleaz de fapt aria stratului limit; aceasta poate fi estimat pe baza
consideraiilor din teoria stratului limit.
n cazul curgerii turbulente, variaia acestei arii se consider proporional
cu produsul dintre perimetrul exterior al vrtejului i diferena dintre viteza
acestui turbion i aceea a fluidului staionar, diferen aproximat de fapt cu w
w
.
Relaiile definitorii, n funcie de regimul de curgere, se pot grupa astfel:

159
- Re 2x10
4
:
2
1
2
\
|
=
S w
S
A
w v
(9.16)
- Re 2x10
4
:
006 , 0
2
=
S
A
v
(9.17)

Aceste dependene corelate, funcie de valoarea criteriului Re, sunt
ilustrate n fig. 9.38.

Fig. 9.38 Variaia raportului A
v
/S
2
n funcie de valoarea criteriul Reynolds

n realitate, coeficientul de vscozitate cinematic, se modific odat cu
creterea presiunii i temperaturii mai ales n decursul cursei de comprimare.
Astfel, valorile semnificative, n cazul unui motor avnd cursa S = 100 [mm],
care funcioneaz la turaia de 1500 [rpm], sunt urmtoarele: viteza medie a
pistonului,
p
w = 5 [m/s], valoarea medie a coeficientului de vscozitate
cinematic pe durata cursei de comprimare este U = 1,2x10
-5
[m/s
2
], Re = 4x10
4
,
A
v
/S
2
0,006, iar diametrul turbionului, d
v
0,09S.
Analizat prin intermediul tehnicii de fotografiere Schlieren, micarea
turbionar din unghiul format de faa pistonului cu pereii cilindrului, la 60
[RAC] i respectiv 20 [RAC] nainte de PMI, este vizibil n fig. 9.39 [18].
Pentru poziiile pistonului apropiate de PMI, se estimeaz diametrul turbionului,
d
v
, la circa 20% din alezajul motorului:

d
v
0,2D (9.18)

160

Fig. 9.39 Micarea turbionar aprut n
unghiul intern ntre faa pistonului i
pereii cilindrului pus n eviden prin
fotografiere Schlieren

mbinnd n mod armonios o serie de avantaje, cele mai rspndite
camere rmn n continuare camerele de ardere tip pan, dispuse exclusiv n
chiulasa motorului. n fig. 9.40 se prezint varianta firmei Chrysler, lansat nc
cu muli ani n urm pe motorul V8. Curgerea gazelor prin supap este sugerat
pe schia din fig. 9.41. nclinaia prii superioare a camerei i peretelui ei lateral
oblig ncrctura proaspt s ptrund n cilindru printr-o micare spiralat n
jurul axei acesteia.
Camera de ardere circular realizat n piston, soluie cu multiple avantaje
chiar i de natur energetic, deosebit de bine asociat cu injecia direct de
benzin, este de asemenea o idee mai veche ce aparine, se pare, firmei Rover
[27]. Unul din avantajele majore, de natur constructiv, deriv din simplitatea
chiulasei care are form plan. Organizarea acestei soluii se arat n fig. 9.42.
Zona de squish este zona circular de pe marginea pistonului. Dispunerea
vertical a supapelor pe un singur rnd asigur o umplere i o evacuare mai bun
a cilindrului, aa cum este sugerat n fig. 9.43 [19].

161

Fig. 9.40 Camera de ardere cu profil pan
a motorului Chrysler V8
a)

b)
Fig. 9.42 Camera de ardere circular n
piston
Fig. 9.41 Curgerea gazelor n cazul
camerei de ardere pan

a)

b)

Fig. 9.43 Curgerea i schimbul de gazelor n cazul camei circulare n piston

162

Fig. 9.44 Seciune prin motorul M-118
pentru automobilele Audi
Realizarea diverselor valori ale
rapoartelor de comprimare se obine
n mod facil prin modificarea
profunzimii degajrii din piston.
Camera de acest tip asigur o
puternic turbionare a amestecului
carburant, evident datorit pragului
circular existent. n general, aceste
avantaje ale camerelor de ardere n
piston sunt ns compensate parial
prin creterea masei pistonului.
Astfel, la automobilul Rover 2000,
masa pistonului a crescut cu 7%,
ceea ce conduce la fore de inerie
suplimentare care, dup cum se
cunoate, mresc solicitarea din biel
i din arborele cotit.
n anul 1965, Daimler-Benz realizeaz motorul M-118 destinat
autoturismelor Audi. Acest motor, prezentat n fig. 9.44 a fost ulterior prevzut
i cu injecie de benzin. El avea un raport de comprimare de 11,2 i camera de
ardere amplasat n piston.
Celebrele motoare Ford-Cosworth ce echipau automobilele destinate
competiiilor, erau prevzute, de asemenea, cu camere de ardere n piston, aa
cum se poate remarca din fig. 9.45 a, b. Conturul camerei de ardere , prezentat
n partea b) a figurii, este limitat de trei arce de cerc; dou dintre ele sunt
plasate n faa supapelor i al treilea n dreptul bujiei [15]. Se asigur astfel o
turbionare intens a amestecului carburant. Puterea litric a acestor motoare era
aproximativ 88,3 [kW/l].
a)

b)
Fig. 9.45 Camera de ardere a motoarelor Ford-Cosworth

163
La unele construcii de motoare s-au folosit combinaii ntre camerele de
ardere de tip pan i camerele din piston, cu bune rezultate privind turbulena
amestecului i eficacitatea arderii.
Camera de ardere May-fireball, folosit la motoarele automobilelor
Jaguar XJsHE se caracterizeaz printr-un nivel diferit de poziionare a supapelor
de admisie i de evacuare. Astfel, supapa de evacuare este retras n interiorul
unui loca cilindric destul de adnc, avnd pereii lejer nclinai. Geometria
particular a acestei camere i traiectoria fluxului de gaze sunt ilustrate n fig.
9.46.

a) b)
Fig. 9.46 Geometria i traiectoria fluxului de gaze tipice camerei de ardere
May-fireball
Cnd pistonul se afl n PMI se formeaz un interstiiu ntre chiulas i
calota pistonului care dirijeaz ncrctura proaspt n locaul supapei de
evacuare, unde se genereaz o micare turbionar; restul suprafeei constituie
aria de squish. Bujia, dispus lateral n peretele nclinat al locaului supapei de
evacuare, este n acest mod plasat n calea turbionului astfel format. Pe aceast
cale, n momentul aprinderii, viteza mare a turbionului precum i micarea de

164
squish din zona nconjurtoare produc propagarea rapid dar controlat a
frontului de flacr n tot volumul camerei de ardere, indiferent de dozajul local,
fr nici un fel de fenomene perturbatoare de tipul dispersiei ciclice sau chiar a
lipsei aprinderii. Datorit unui baleiaj eficient se elimin cea mai mare parte a
gazelor arse restante care ar fi putut supranclzi amestecul final, genernd
detonaii. Din acest motiv se pot utiliza rapoarte de comprimare foarte mari (de
exemplu = 12).
Camera de ardere semisferic, cu dubl nclinaie a supapelor, utilizate la
motoarele Ford, este artat n fig. 9.47. La acest tip de camer supapele
formeaz un unghi de aproximativ 45 fa de axa vertical a cilindrului. n
acelai timp ele prezint o nclinaie n plan transversal de circa 7, n sens
antiorar. Supapele sunt dispuse de o parte i de alta a camerei de ardere astfel
nct se asigur o curgere transversal a gazelor [19]. Tocmai din acest motiv, o
astfel de poziie a supapelor este denumit n mod curent cross-flow. Uoara
nclinare a supapelor permite majorarea diametrelor talerelor fr a se efectua
mrirea camerei de ardere din chiulas sau alezajului motorului. Acest tip de
camer, asemntoare unei semisfere cu profunzime redus, prezint n dreptul
bujiei o zon de squish semicircular, n timp ce n partea opus zonei de squish
este mult mai larg. Amestecul proaspt care intr n cilindru este dirijat prin
locaul supapei de admisie n profunzimea cilindrului printr-o micare
descendent, de tip spiralat, n jurul axei cilindrului. Datorit acestor micri
combinate din cilindrul motorului, la declanarea aprinderii, nucleul de flacr
care ia natere n zona bujiei se extinde cu rapiditate n plan frontal fiind
simultan dirijat n tot volumul camerei de ardere. Prin aceast manier de
dirijare a arderii se previne supracomprimarea i supranclzirea amestecului
final, aspect care, ca i n cazul camerei de ardere May-fireball atenueaz
apariia detonaiilor.

a)

b)
Fig. 9.47 Camera de ardere Ford cu supape dublu nclinate

165
nclinnd supapele astfel nct tijele acestora s formeze ntre ele un unghi
de circa 70, talerele supapelor se integreaz mai bine n profilul pereilor fr s
se ntrerup prea mult conturul semisferic al camerei de ardere. Acest tip de
camer de ardere, tipic anumitor motoare Jaguar este prezentat n fig. 9.48.
Pe lng avantajul compactitii la acest tip de camer de ardere,
profilarea canalului de admisie din chiulas asigur o generare relativ facil a
unui turbion puternic n jurul camerei, spre finele cursei de comprimare. O alt
particularitate privind profilul acestei camere o constituie forma proeminent a
capului pistonului care contribuie la obinerea unei zone de squish la periferia
acestuia. Pe aceast cale, tot ctre sfritul cursei de comprimare, aceast form
uor conic a capului pistonului mpinge amestecul ctre centru, agitndu-l i
crend o turbulen avansat. Astfel, odat cu aprinderea se produce la
extremitatea bujiei frontul de flacr care apare, se rspndete rapid spre
exterior, mturnd apoi n totalitate volumul camerei de ardere.

b)

Fig. 9.48 Camera de ardere cu piston profilat i supape nclinate la 70 adoptat de
Jaguar

Anumite motoare produse de Honda i de Rover utilizeaz trei supape,
combinate cu un profil dublu nclinat al camerei de ardere din chiulas. Dou
dintre aceste supape sunt identice, asigurnd umplerea cilindrului. Dispunerea
supapelor i traseul fluxului de ncrctur proaspt sunt sugerate n fig. 9.49.
Supapele sunt acionate de un singur arbore de distribuie prin intermediul
unor culbutori individuali, dup cum se poate remarca n partea superioar a fig.
9.50 Supapele au o nclinaie de circa 20 fa de vertical, bujia fiind plasat
relativ central n zona adnc a camerei. Zona plat a camerei care acoper o
parte din alezajul cilindrului formeaz regiunea de squish, vizibil n partea de
jos a fig. 9.50.

166

Fig. 9.49 Dispunerea supapelor i traseul gazelor la camera de ardere cu trei supape i
profil dublu nclinat adoptat de Honda i Rover

Fig. 9.50 Acionarea supapelor i zona de
squish a camerei cu trei supape

Fig. 9.51 Organizarea camerei de
ardere cu patru supape adoptat de
Saab

167

Printr-o astfel de arhitectur a camerei, micarea cilindric de swirl, cu
intensitate moderat este convertit, ntr-un stadiu final al cursei de comprimare,
ntr-o intens micare turbulent. n acest mod, combinnd o distan redus
pentru flacr, cu un front de flacr larg i cu o micare de squish periferic
spre interiorul camerei, se obin condiiile eseniale pentru o ardere rapid i
stabil chiar i a amestecurilor uor srace, obinute prin injecia de benzin.
Unul dintre avantajele majore ale acestui tip de camer de ardere const
n mbuntirea cu circa 50% a curgerii gazelor prin supapele de admisie, n
condiiile n care reducndu-se masa supapelor se diminueaz forele de inerie.
n acelai timp apare posibilitatea reducerii valorilor unghiulare ale fazelor de
distribuie.
Creterea puterii i cuplului motorului, simultan cu reducerea consumului
de combustibil att n sarcini pariale ct i n sarcin total, a impus
introducerea n mod curent a soluiei cu patru supape aferente unei camere de
ardere. Organizarea unei astfel de camere de ardere, adoptat printre muli ali
constructori i de Saab, este artat n fig. 9.51. Evident, supapele sunt perechi,
dou de admisie i dou de evacuare, fiind opus plasate astfel nct curgerea
gazelor se face transversal prin camera de ardere cu formarea, ca i n cazul
precedent, a unei micri cilindrice de swirl care, chiar nainte ca pistonul s
ajung la PMI, datorit zonelor de squish se transform ntr-o micare turbulent
(fig. 9.52). Astfel, la apariia aprinderii, poziia central a bujiei asigur un
traseu minim al flcrii iar turbulena intens un front de flacr larg, aspecte
care contribuie la desfurarea unei arderi rapide dar controlate [19].
Variantele constructive de chiulase cu cinci supape grupeaz cte trei supape
pentru admisie i cte dou pentru evacuarea gazelor. Unind printr-o linie
imaginar centrele supapelor se obine n plan un pentagon, n timp ce spaial,
nclinarea supapelor este astfel aleas nct axele a dou dintre supapele de
admisie au o nclinare de 17,25 fa de vertical, n timp ce a treia supap de
admisie formeaz cu verticala un unghi de 11,5; supapele de evacuare sunt
nclinate fa de axa vertical cu un unghi de 13,75. Aceste dispuneri ale
supapelor contribuie la formarea unui nveli semisferic al camerei de ardere, cu
plasarea central a bujiei de aprindere. Poziionarea supapei de admisie din
mijloc aproape de centrul camerei de ardere favorizeaz formarea micrii de
swirl a amestecului, spre sfritul cursei de comprimare, naintea aprinderii,
ceea ce asigur o ardere cu viteze crescute, pe distane minime n interiorul
camerei de ardere. Se pot astfel folosi rapoarte de comprimare mari, n condiiile
utilizrii unei benzine cu cifra octanic CO/R 97. Soluia prezentat, utilizat n
special de firma Yamaha, ilustrat n fig. 9.53, asigur o majorare a seciunii de
admisie cu 14% fa de construcia ce folosete patru supape.

168

Fig. 9.52 Fluxul de gaze n cazul camerei
de ardere cu patru supape
Fig. 9.53 Camera de ardere Yamaha cu
cinci supape

169
S-au folosit i soluii ce includ ase supape. Este cazul motoarelor
Maserati a cror chiulas a fost organizat dup schema prezentat n fig. 9.54.
n acest caz supapele sunt grupate cte trei pentru admisie i evacuare. Ca o
particularitate, aa cum se observ, acionarea celor dou grupuri de cte trei
supape se face cu cte un culbutor comun, ceea ce simplific construcia,
utilizndu-se doar doi arbori de distribuie.

Fig. 9.54 Camera de ardere cu ase supape a motoarelor Maserati

9.8. Particulariti ale arderii n motorul cu aprindere prin
comprimare

La acest tip de motor, n scopul formrii amestecului, combustibilul lichid
este introdus n cilindru printr-o operaie numit injecie, ctre sfritul
procesului de comprimare. n condiiile de presiune i de temperatur aflate n
cilindru, combustibilul se aprinde i ncepe s ard chiar nainte de sfritul
injeciei. Pentru a putea ajunge ct mai repede la aprindere, lichidul injectat
trebuie pulverizat fin, scurtndu-se astfel timpul necesar parcurgerii
transformrilor fizice de nclzire i vaporizare. Tot pulverizarea fin contribuie
i la creterea gradului de uniformitate a amestecului care se realizeaz n
cilindru.
Dup modul n care se realizeaz amestecul dintre aer i combustibil las
motorul cu aprindere prin comprimare se poate meniona, drept proprietate a
acestuia, lipsa de omogenitate.
O a doua particularitate a amestecului din cilindru, cu influene directe
asupra evoluiei procesului de ardere, este aceea c arderea diferitelor trane de
combustibil se face n condiii diferite de puritate a ncrcturii. ntr-adevr,
trebuie luat n consideraie faptul c tranele de combustibil introduse n cilindru

170
ctre sfritul injeciei ntlnesc un mediu puternic impurificat prin arderea
primelor trane de combustibil injectat.
Pentru a realiza totui o ardere corect a combustibilului, n condiiile de
mai sus, se ia precauia mririi cantitii globale de aer fa de necesarul teoretic
cerut de cantitatea de combustibil, ajungndu-se la un coeficient de dozaj global
cuprins ntre limitele = 1,3 ,, 2,2. Cum prin aceasta se urmrete ca valorile
locale minime ale coeficientului de dozaj s fie cele corespunztoare unei arderi
complete, nseamn c neuniformitatea dozajului n interiorul spaiului de ardere
este foarte mare.
Marea neomogenitate a amestecului dintre aer i combustibil,
suprapunerea parial a formrii amestecului cu aprinderea i arderea, totul legat
de un timp disponibil extrem de scurt, confer procesului de ardere din motorul
cu aprindere prin comprimare o mare complexitate. Totui, cercetri
experimentale multiple i diverse, conduse n scopul cunoaterii mecanismului
intim de desfurare a autoaprinderii i arderii n motorul Diesel, au permis s se
elaboreze unele teorii asupra modului n care evolueaz acest proces.
Astfel, injectarea combustibilului lichid sub form de jet n gazele
fierbini aflate n cilindru la sfritul comprimrii, creeaz posibilitatea
vaporizrii picturilor lichide care este urmat de amestecarea vaporilor rezultai
cu aerul. Acest proces st la baza formrii unor zone de amestec cu dozaje
extrem de variate i n permanent modificare n timp.
Viteza cu care se desfoar acest gen de formare a amestecului dintre aer
i vapori de combustibil depinde de condiiile de mediu, temperatur, presiune,
turbulen, dar este influenat esenial prin fineea picturilor. n aceast idee se
poate afirma c procesul de vaporizare este mai intens la periferia jetului de
combustibil, unde picturile sunt mai fine.
n zonele de concentraii i temperaturi favorabile se amorseaz reaciile
chimice premergtoare autoaprinderii care conduc, n final, la formarea unor
nuclee de flacr.
Se constat astfel c din momentul injeciei i pn la autoaprinderea
efectiv, chiar rezumat la cteva nuclee izolate, se consum o perioad
pregtitoare. Aceast perioad este denumit ntrziere la autoaprindere.
Important este faptul c reaciile premergtoare autoaprinderii se
desfoar n ntregul volum al camerei de ardere, dar cu viteze diferite, n
funcie de condiiile locale. Adic, n momentul apariiei primului nucleu de
flacr, toate zonele ocupate de amestecul aer-combustibil se gsesc n stadii
mai mult sau mai puin avansate de pregtire fizico-chimic, n vederea
autoaprinderii lor. Astfel, primul nucleu de flacr este urmat de apariia altora,
n cele mai diverse puncte din masa amestecului, imediat ce condiiile locale
devin favorabile.
De altfel, tocmai aceast stare avansat din punctul de vedere al
transformrilor chimice n care se gsete amestecul, explic viteza mare de

171
deplasare a focarelor de autoaprindere care apar treptat. Se poate vorbi astfel de
o etap nou a arderii i anume a unei arderi rapide.
n ceea ce privete natura chimic a amestecului pe care se dezvolt
flcrile iniiate de focarele de autoaprindere, aceasta este reprezentat prin
diferii compui rezultai din reaciile intermediare ale procesului de
transformare a substanelor iniiale n substane finale. Natura chimic a acestor
produi intermediari este deosebit de divers, n funcie de stadiul pn la care a
avansat reacia n diferitele zone ocupate de amestecul respectiv.
Evoluia rapid prezentat mai sus este esenial dependent de faza
pregtitoare a ntrzierii la autoaprindere. Aceasta deoarece viteza de dezvoltare
a nucleelor de flacr, precum i frecvena apariiei acestor nuclee este
dependent i de cantitatea relativ a amestecului omogenizat, prezent n camera
de ardere n momentul apariiei primului nucleu de autoaprindere. Ori, n cazul
unei durate mari a perioadei de ntrziere, cantitatea de combustibil aflat n
amestec la nceputul reaciei de autoaprindere i care arde n perioada arderii
rapide poate crete mult, conducnd la viteze excesive de cretere a presiunii n
perioada respectiv i, prin aceasta, la o funcionare dur a motorului.
Procesele care urmeaz se caracterizeaz prin aceea c, dup rspndirea
flcrilor pe amestecul preformat, acestea accelereaz vaporizarea
combustibilului care se mai afl n stare lichid i care continu s fie injectat. n
schimb, atmosfera local se impurific prin produsele arderii, ceea ce face ca
arderea restului de substan combustibil s se produc lent. Reaciile capt un
caracter incomplet, cu producerea unei cantiti importante de carbon. De aceea,
este necesar s se acioneze prin turbulen, pentru a aduce n zona acestor
reacii oxigenul necesar. Aceast faz a arderii poate fi denumit ardere
progresiv.
Evident c, avnd n vedere condiiile nefavorabile a cror existen a fost
evideniat ctre sfritul procesului, arderea se continu i n destindere.
Reducerea perioadei de continuare a arderii n destindere constituie o
cerin important a dirijrii procesului. n general, scurtarea fazei finale se
realizeaz prin mrirea duratei perioadei de ntrziere la autoaprindere sau, n
orice caz, prin creterea cantitii de combustibil aflat n amestec n momentul
autoaprinderii.
Din cele artate, n legtur cu durata perioadei de ntrziere la
autoaprindere, rezult c cerinele desfurrii n condiii optime a arderii
prezint aspecte contradictorii, permind astfel numai o rezolvare parial a lor.

9.9. Analiza arderii n motorul cu aprindere prin comprimare, cu
ajutorul diagramei indicate

Dup aspectul variaiei de presiune din perioada care urmeaz nceputului
injeciei combustibilului se pot trage o serie de concluzii asupra modului n care
evolueaz autoaprinderea i arderea putndu-se face, totodat, mprirea

172
sugestiv a procesului pe faze caracteristice, aa cum se arat n fig. 9.55.
Injecia ncepe cu avansul
i
fa de punctul mort interior, momentul fiind
marcat pe diagram prin punctul i.

Fig. 9.55 Fazele caracteristice procesului arderii la MAC.

Dup nceputul injeciei, pe parcursul unui unghi
aa
, se constat o
oarecare frnare a creterii presiunii n procesul de comprimare, fa de creterea
presiunii n ciclul fr injecie. Aceast evoluie confirm explicaiile date mai
nainte asupra fenomenelor care decurg n perioada premergtoare autoaprinderii
i care, n ansamblu, au un pronunat caracter endoterm.
nceputul arderii este marcat de momentul desprinderii curbelor, punctul
d. Creterea rapid a presiunii pe poriunea d - y indic o ardere rapid cu
intrarea n reacie a unei mari cantiti de combustibil. Perioada arderii violente
se noteaz prin
1
.
De fapt, n perioada arderii violente intr n reacie cea mai mare parte din
fraciunea de combustibil aflat n cilindru n momentul d, deci care a fost
injectat n perioada ntrzierii la autoaprindere, precum i cea mai mare parte
din fraciunea de combustibil care se injecteaz ntre momentele d i y.
nseamn c alura poriunii de curb d - y va fi dependent de legea de debitare a
combustibilului de pe ntreaga poriune din durata injeciei, consumat pn n
punctul y i de durata perioadei de ntrziere. Ca i n cazul motorului cu
aprindere prin scnteie i aici se urmrete evitarea vitezelor exagerate de

173
cretere a presiunii, n scopul evitrii mersului brutal al motorului. Cum asupra
legii de injecie este mai greu de acionat, se tinde spre scurtarea perioadei de
ntrziere la autoaprindere
aa
.
ntre y i z creterea de presiune este frnat, ceea ce indic o diminuare a
intensitii procesului de ardere datorit scderii treptate a cantitilor de
combustibil care particip la reacie. La aceasta contribuie nu numai reducerea
disponibilului de combustibil pe msur ce procesul de ardere avanseaz, ci i
nrutirea progresiv a condiiilor locale, prin gazele arse rezultate din reaciile
anterioare. Unghiul de manivel corespunztor desfurrii arderii ntre y i z se
noteaz prin
2
.
Un raionament similar cu acela dezvoltat n cazul analizei arderii normale
la motorul cu aprindere prin scnteie conduce la fixarea poziiei punctului t care
marcheaz sfritul convenional al arderii.
Reprezentarea din fig. 9.55 permite deci mprirea procesului arderii la
motoarele cu aprindere prin comprimare n urmtoarele faze caracteristice:
a. Faza de pregtire,
aa
, numit i faz de inducie sau ntrziere la
autoaprindere.
b. Faza arderii rapide,
1
, caracterizat printr-o cretere pronunat i cu
vitez mare a presiunii.
c. Faza arderii progresive,
2
, n care presiunea crete relativ ncet.
d. Faza final,
3
, sau a arderii din destindere, n timpul creia presiunea
scade ns temperatura continu s creasc.

9.10. Termodinamica arderii

Considernd urmtoarele ipoteze se pot calcula o serie ntreag de
parametri caracteristici procesului de ardere:
cldurile specifice depind numai de temperatur;
arderea se desfoar dup evoluii simple: izocore, izobare i izoterme; n
cadrul lucrrii se consider c arderea se desfoar izocor pentru MAC-
uri lente, respectiv izocor i izobar, adic mixt, pentru MAC-uri rapide;
compoziia fluidului motor la sfritul arderii depinde de coeficientul
excesului de aer; pentru 1, produsele arderii sunt CO
2
, H
2
O, O
2
i N
2
,
iar pentru < 1, CO
2
, CO, H
2
O, H
2
i N
2
;
gazele reziduale au compoziia produselor de la sfritul arderii;
cldura dezvoltat prin ardere este egal cu cldura de reacie chimic la
presiunea i temperatura mediului nconjurtor, degajat pn la formarea
produselor de ardere, neglijndu-se variaia cldurii cu temperatura;
variaia energiei interne a fluidului motor i efectuarea lucrului mecanic
exterior n timpul arderii sunt efectul cldurii utile msurate prin
coeficientul de utilizare a cldurii
z
, care ine seama de cldura degajat

174
prin ardere pn n punctul z i de pierderile de cldur aferente [10, 6, 7,
9, 10, 13, 17].

Aerul necesar arderii. Combustibilii lichizi au urmtoare compoziie
elementar:
1 = + + + s o h c [kg], (9.19)
n care: c, h, o, s sunt participaiile masice de carbon, hidrogen, oxigen, sulf,
etc.
Cantitatea de aer teoretic necesar arderii sau cantitatea minim de aer
necesar arderii complete, innd seama de proporia volumic de oxigen n aer
(21%), este:
|
\
|
+ =
32 4 12 21 , 0
1
min
o h c
L
[kmol aer/kg comb]; (9.20)
Cantitatea real de aer, disponibil pentru arderea unui kg de combustibil
va fi:
min
L L = [kmol aer/kg comb]; (9.21)
Numrul de kmoli de substan iniial care particip la reacia chimic
este:
c i
L + =
min
[kmol/kg comb], (9.22)
unde:
c
c
M
1
= [kmol/kg comb] numrul de [kmoli] de combustibil pentru 1
[kg] combustibil;
M
c
[kg/kmol] masa molecular a combustibilului.
Valori medii recomandate pentru M
c
, n funcie de tipul motorului sunt:
benzine MAS ...............................................M
c
= 110 ... 120 [kg/kmol]
motorine MAC................................................ M
c
= 180 ... 200 [kg/kmol]
n calcule, uneori, se nlocuiesc benzina cu n-octanul C
8
H
18
avnd M
c
=
114 [kg/kmol] iar motorina cu cetan C
16
H
32
cu Mc = 224 [kg/kmol]. La MAC,
se admite
c
= 0.
Produsele arderii. Cantitile lor se stabilesc din ecuaia chimica de
ardere, pentru cazurile redate mai jos:
arderea complet a combustibililor lichizi cu 1,

175
12
2
c
CO
=
;
2
2
h
O H
=
;
[kmol/kg comb] (9.23)

( )
min
1 21 , 0
2
L
O
=
;
min
79 , 0
2
L
N
=
.
Numrul total de kmoli de produse de ardere
pa
este:

( )
min
21 , 0
2 12
L
h c
pa
+ + =

[kmol/kg comb].

(9.24)

arderea incomplet a combustibililor lichizi cu < 1:
min
21 , 0
1
1
2
12
2
L
c
CO
=
; min
21 , 0
1
1
2 L
CO
=

[kmol/kg comb] (9.25)
min
21 , 0
1
1
2
2
2
L
h
O H
=
; min
21 , 0
1
1
2
2
L
H
=
;
min
79 , 0
2
L
N
=
.
n care
CO
H
2
= , valorile sale alegndu-se n funcie de raportul h/c al
combustibilului.
Pentru combustibili petrolieri cu h/c = 0,17 ,, 0,19, inclusiv benzin, se
aleg valori n intervalul = 0,45, , 0,50; la benzen, = 0,30, iar la gaze
naturale, = 0,60 ,, 0,70.

Numrul total de kmoli de produse de ardere va fi:

min
79 , 0
2 12
2 2 2 2
L
h c
N H O H CO CO pa
+ + = + + + + =

[kmol/kg comb]. (9.26)

Variaia molar. Variaia numrului de kmoli n urma arderii este:

i pa
=
[kmol/kg comb]; (9.27)
n care indicele pa reprezint produsele de ardere, iar indicele i
substanele iniiale.
Coeficientul chimic de variaie molar este exprimat prin raportul
i pa c
/ =

i are urmtoarele forme:

176
pentru 1,
c
c
L
o h L

+
+ +
=
min
min
32 / 4
; (9.28)
pentru 1,
( )
c
c
L
o h L

+
+ + +
=
min
min
32 / 4 1 76 , 3 21 , 0
. (9.29)
Dac se iau n considerare gazele reziduale, coeficientul total al variaiei
molare devine:

( ) ( ) ( ) ( )
r r c r i r pa t
+ + = + + = 1

(9.30)

Valorile lui difer foarte puin fa de
c
i se situeaz ntre limitele
urmtoare, dup tipul motorului:
MAS ................................................................... 1,02 1,12
MAC..................................................................... 1,01 1,06
Cldura specific a fluidului motor. Fluidul motor este constituit dintr-
un amestec de j componente cu participaia molar r
j
, compoziia sa i numrul
de kmoli se consider cunoscute nainte i dup ardere. Expresia cldurii molare
specifice la volum constant este, n general:

=
VMj j VMfm
C r C
[kJ/kmolK]; (9.31)
unde
pa
j
j
v
v
r = este participaia componentei j ( care poate fi CO
2
, H
2
O, ...
N
2
).
Cldurile specifice ale fluidului motor se vor nota C
VMfm
, nainte de ardere
i C
VMfm
, dup ardere.
Cldura specific molar la presiune constant va fi, n general:

VNfm pMfm
C C + = 314 , 8
[kJ/kmolK];
sau, n Sistemul Tehnic, (9.32)

VMfm pMfm
C C + = 986 , 1
[kJ/kmolK];

cu meniunea c se va nota C
pMfm
, nainte de ardere i C
pMfm
, dup ardere,
conform conveniei de mai sus.
Dependena de temperatur a cldurii specifice molare medii la presiune
constant este exprimat prin funcia:

( ) T b a T C
pMfm
3
10
+ =
[kJ/kmolK]. (9.33)

177
Tabelul 9.1 Valorile coeficienilor
din relaia (9.33)
Intervalul de temperatur
273T
c
[K] 273T
max
[K]
Substana
a b a b
Aer
19,67 2,51
Benzin 101,98 219,46
CO
2
27,62 11,72 38,50 3,35
CO 19,25 3,35 20,92 2,09
H
2
O 23,01 5,44 23,85 5,02
H
2
20,09 1,26 18,53 2,09
N
2
19,67 2,51 21,34 1,67
O
2
19,25 4,60 23,02 1,67

n tabelul 9.1 se
indic valorile
coeficienilor a i b. n
acest tabel limita
superioar T
c
a intervalului
corespunde temperaturii
fluidului motor de la
sfritul comprimrii, iar
limita superioar T
max
a
intervalului corespunde
temperaturii maxime a
fluidului motor n timpul
arderii.

Puterea caloric a combustibilului. Pentru calcule termice se poate
folosi formula lui D.I. Mendeleev:

( ) ( ) u h s o h c H
i
+ + = 9 2512 10900 125600 34013
[kJ/kg]; (9.34)

unde c, h, o, s i u reprezint fraciunile masice de carbon, hidrogen, oxigen,
sulf i umiditate din combustibil. Pentru combustibilii petrolieri din Romnia s
0, iar u = 0,0001 ... 0,0005; n tabelul 9.2 sunt date orientativ, compoziiile
lor, cantitile minime de oxigen, O
min
, i de aer, L
min
, necesare arderii complete,
precum i puterile calorice inferioare H
i
.
n cazul cnd motorul funcioneaz cu lips de aer, arderea fiind
incomplet, n produsele de ardere apar CO i H
2
. Astfel, cldura degajat fiind
mai mic, puterea caloric pentru arderea incomplet se determin cu relaia:

( )
min
1 120000 L H H
i in
=
[kJ/kg]; (9.35)
unde L
min
0,5 [kmol/kg] corespunztor valorii indicate n tabelul 9.2.

Tabelul 9.2 Caracteristici ale combustibililor petrolieri
Compoziia
H
i
[kJ/kg]
Combustibil
c h o
O
min
[kmol/kg]
L
min

[kmol/kg]
experimental calculat
Benzin 0,854 0,142 0,004 0,1065 0,5073 43529 43500
Petrol 0,860 0,137 0,003 0,1058 0,5038 43111 42207
Motorin 0,857 0,133 0,010 0,1043 0,4966 41855 42667
Pcur 0,860 0,120 0,020 0,1010 0,4809 41855 41269

178
Calculul temperaturii maxime de ardere.Temperatura T
z
la sfritul
arderii se determin cu ajutorul ecuaiilor de ardere care reprezint de fapt
bilanul energetic al procesului respectiv. Ecuaiile folosite pentru calculul lui T
z

au fost stabilite folosind schematizarea proceselor de ardere din fig.9.56 i
fig.9.57.

Fig. 9.56 Determinarea presiunilor de
ardere pentru MAC
Fig. 9.57 Determinarea presiunilor de
ardere pentru MAS

La MAC-uri rapide, utiliznd drept combustibil motorina avnd
compoziia chimic elementar i puterea caloric inferioar calculat indicate
n tabelul 9.2, fiind supraunitar, temperatura maxim T
z
, va fi soluia pozitiv
a urmtoarei ecuaii de gradul doi:

0
0 1
2
2
= + + a T a T a
z z
, (9.36)
ai crei coeficieni sunt:
| |
3
2
10 83 , 0 39 , 0

+ = a ;

( )
pa
T T a + + =

307 , 8 10 83 , 0 78 , 10 10 39 , 0 94 , 1
0
3
0
3
1
;

( )
( ) ( )
( ) ( ) }.
{
0 0
0
3
0
78 , 10 85 , 1 307 , 8
... 10 51 , 2 67 , 19
1
85849
]
[
T T T
T T T a
t c z
c c
r
z
t
pa
+ + +
+ + +
+

=

La MAS-uri combustibilul cel mai utilizat este benzina a crei compoziie
chimic elementar, putere caloric inferioar calculat i cantitate minim de

179
aer L
min
sunt indicate n tabelul 9.2. n condiiile n care raportul h/c 0,17 se
alege = 0,45. Conform recomandrilor anterioare, asimilnd benzina cu n-
octanul, masa molecular va fi M
c
= 812+181 = 114 [kg/kmol].
Deoarece proiectarea se face de regul la regim nominal, cnd motorul
funcioneaz cu amestec bogat, cazul cel mai des ntlnit la MAS presupune
adoptarea unei valori subunitare pentru . Temperatura maxim T
z
va fi soluia
pozitiv ecuaiei (9.36), ai crei coeficieni, n aceast situaie, vor fi:
| |
3
2
10 05 , 1 21 , 0

+ = a ;

( ) + =

0
3
0
3
1
10 05 , 1 47 , 11 10 21 , 0 49 , 1 T T a
;

( )
( ) ( )
( ) ( ) ( ) }.
{
0 0
3
3
0
47 , 11 49 , 1 10 51 , 2 67 , 19
...
1 1 83 , 57
10 31 , 1953 31 , 6912
]
[
T T T T
a
c c
r
z
t
pa
+ + + +
+
+ +

=

n situaia funcionrii MAS-ului cu exces de aer, valoarea adoptat
pentru va fi supraunitar, coeficienii ecuaiei devenind:
| |
3
2
10 85 , 0 42 , 0

+ = a ;

( ) + =

0
3
0
3
1
10 85 , 0 98 , 10 10 41 , 0 99 , 1 T T a
;

( ) ( )
( ) ( ) ( ) }.
{
0 0
3
3
0
98 , 10 99 , 1 10 51 , 2 67 , 19
...
1 1 83 , 57
10 4959
]
[
T T T T
a
c c
r
z
t
pa
+ + + +
+
+ +

=

Coeficientul
z
din aceste relaii reprezint coeficientul de utilizare a
cldurii n procesul de ardere i se calculeaz ca raport ntre cantitatea de
cldur degajat prin arderea unitii de combustibil, folosit att pentru
producerea lucrului mecanic exterior ct i pentru creterea energiei interne a
fluidului motor aferente perioadei primelor dou faze ale arderii (pn la finalul
fazei principale a arderii), raportat la puterea caloric inferioar a
combustibilului [9, 10, 11]. Acest coeficient este influenat de o serie ntreag de
factori constructivi i funcionali. Astfel, dintre principalii factori care trebuie
luai n considerare, se menioneaz compactitatea camerei de ardere, excesul de
aer, turaia i sarcina motorului. Compactitatea mai mare a camerelor de ardere
la MAS i la MAC cu injecie direct conduce la valori mai mari ale acestui
coeficient fa de MAC-urile cu camer divizat. Coeficientul
z
crete odat cu
turaia motorului, diminundu-se ns odat cu creterea excesului de aer. n
acelai timp
z
scade odat cu reducerea sarcinii motorului. Valorile sale se

180
recomand, pe baza determinrilor experimentale pentru diferite tipuri de
motoare, n urmtoarele limite [11]:
MAS .............................................................................0,85 0,95

MAC cu injecie direct,
cu turbulen redus ................................................0,80 0,90
cu turbulen extins n perioada arderii ..................0,75 0,88
cu ardere pelicular prin procedeu MAN-HM.........0,75 0,85
supraalimentate ........................................................0,85 0,90

MAC cu camer divizat,
cu camer de turbulen ...........................................0,70 0,80
cu camer de precombustie......................................0,65 0,85

Raportul
z
este, la nivelul ciclului de calcul nerotunjit, raportul de
cretere a presiunii n procesul arderii i se definete ca
z
= p
z
/p
c
n care p
z

reprezint presiunea la sfritul arderii iar p
c
este presiunea la sfritul
comprimrii.
Pentru MAC-urile rapide, valorile lui
z
corespunztoare regimului
nominal se pot alege respectnd recomandrile [9, 11]:
cu injecie direct .....................................................1,7 2,6
cu camer de turbulen ...........................................1,5 1,8
cu camer de precombustie......................................1,4 1,6
supraalimentate ........................................................1,5 1,7
Fa de aceste recomandri se pot face, de asemenea, urmtoarele
observaii, i anume:
la MAC-urile lente, la care p
z
= p
c
, raportul de cretere a presiunii
devine
z
= 1.
la MAS-uri acest raport poate fi calculat cu relaia
z
=
t
(T
z
/T
c
),
lund valori n intervalul 3,3 ,..., 4,2;
n mod evident, la reducerea sarcinii valoarea lui
z
se micoreaz;
pentru presiuni de supraalimentare ridicate se recomand adoptarea
unei valori
z
mai sczute.
Pentru diferite categorii de motoare, valorile temperaturii T
z

corespunztoare regimului nominal determinate cu relaia (2.51) se recomand
s fie situate ntre limitele urmtoare [11, 17]:

MAS..............................................................................2400 2900 [K]

MAC
rapide........................................................................1800 2400 [K]
lente..........................................................................1700 2200 [K]

181
Calculul presiunii maxime a ciclului rotunjit (corectat). La nivelul
ciclului rotunjit, valoarea presiunii maxime reale, p
max
, n cazul MAS-ului,
difer de valoarea p
z
=
z
p
c
determinat la nivelul ciclului de calcul nerotunjit,
fiind mai mic. Corectarea ciclului teoretic conduce la valori ale presiunii
maxime reprezentnd cca. (0,85 ,..., 0,92)p
z
, cuprinse ntre urmtoarele limite:

MAS..............................................................................3,5 7,5 [MPa]

MAC
rapide........................................................................5,0 12 [MPa]
lente..........................................................................4,5 5,5 [MPa].

Presiunea la sfritul arderii, precum i variaia presiunii n cilindru,
depind de o serie de factori precum excesul de aer, avansul la aprindere sau la
injecie, forma camerei de ardere, natura combustibilului .a. n general
presiunile maxime sunt atinse dup PMI, ntr-un interval unghiular cuprins ntre
12 ,, 20 [RAC] la MAS i 15 ,, 20 [RAC] la MAC. Pe durata arderii, n
special la MAC-uri intereseaz viteza de cretere a presiunii, caracterizat prin
raportul dintre creterea presiunii i durata de cretere a acesteia, exprimat n
grade de rotaie ale arborelui cotit, adic p/. La MAC-urile rapide valoarea
acestui raport poate ajunge la 0,8 ,, 1 [MPa/RAC], dei valoarea optim
recomandat este situat ntre 0,4 ,, 0,6 [MPa/RAC]. La MAS-uri limita
acestui raport, care denot deja o funcionare dur a motorului este situat ntre
0,15 ,, 0,2 [MPa/RAC].
Determinarea volumului ocupat de gaze la sfritul arderii. Volumul
gazelor la sfritul arderii vizibile, V
z
, depinde, n principal, de gradul de
destindere prealabil = V
z
/V
c
. La MAS acesta ia valoarea = 1 i V
z
= V
c
. La
MAC-uri rapide, acest volum va fi:

c
c
z
z
t
c z
V
T
T
V V
= =
[dm
3
]; (9.37)

182
Capitolul 10

Soluii energetice pentru motoare policarburant

Necesitatea utilizrii ct mai intensive a produselor petroliere pe de o
parte, iar pe de alt parte oportunitatea folosirii unei game ct mai largi de
combustibili pentru autovehiculele cu destinaie special, au adus n actualitate
problema motorului de tip policarburant, adic motorul susceptibil de a
funciona cu un spectru larg de combustibili, de la motorine la petroluri
lampante, respectiv carburani mai uori, mai ales de tipul celor folosii la
turbomotoare.
Astfel, obinerea unui motor capabil s funcioneze cu o gam larg de
combustibili prezint un interes deosebit. Dificultatea problemei const, printre
altele, n proprietile diferite ale combustibililor folosii.
Pentru realizarea acestor motoare s-au conturat dou ci.
Prima, are ca structur de baz motorul cu aprindere prin scnteie care
ns a fost privit din acest punct de vedere cu suficiente restricii, innd seama
de faptul c el necesit combustibili cu caliti antidetonante, precum i un
amestec ct mai omogen, condiii ce nu sunt satisfcute de combustibilii grei.
Aceste dezavantaje pot fi n mare parte nlturate, prin folosirea unor soluii
specifice de stratificare a amestecului. Se poate astfel asigura, la sarcini mici ale
motorului, posibilitatea injectrii combustibilului numai n regiunile de lng
bujii, crendu-se astfel amestecuri ce se aprind i ard uor. n celelalte regiuni
ale camerei de ardere se asigur un amestec mai srac sau chiar se suprim
complet combustibilul. Pentru o astfel de structur a amestecurilor, reglarea
motorului se poate face pn la sarcini foarte reduse pstrnd neschimbat
greutatea aerului i modificnd, fr a nruti arderea, numai doza de
combustibil. n plus, printr-un astfel de reglaj se reduce sensibil consumul de
combustibil la sarcini mici.
n fig. 10.1 se prezint o soluie de motor care asigur, n bune condiii,
stratificarea amestecului satisfcnd n acelai timp dezideratele de mai sus [5].
Ca particularitate, camera de ardere, la extremitatea creia este plasat injectorul,
este cilindric i este pus n comunicaie cu cilindrul printr-un difuzor cu
seciune mare. Pe scurt, procesele din timpul funcionrii acestui motor se
deruleaz n felul urmtor. n timpul cursei de comprimare aerul din interiorul
camerei de ardere cilindrice este comprimat la rndul su, fr micri
turbulente, n interiorul acesteia. La funcionarea cu sarcini mici, injecia se
termin devreme, ntr-un moment n care o parte din aer se gsete nc n

183
cilindru. Acesta ptrunde ulterior n camera cilindric i blocheaz amestecul
perfectat n zona vecin bujiei, formnd o pern de aer ce vine n contact cu
suprafaa pistonului.

Fig. 10.1 Soluie de stratificare a
amestecului
Fig. 10.2 Evoluia consumului specific de
combustibil
n absena turbulenei nu poate fi vorba de amestecarea gazelor din cele
dou zone; cele de lng bujie se vor aprinde i vor arde n condiii aproape
identice, indiferent de sarcina motorului, perna de aer de lng piston reducnd
considerabil solicitrile termice ale acestuia.
n fig. 10.2 se prezint variaia consumului specific n funcie de turaie, la
diferite sarcini, pentru acest tip de motor. Se observ c minimul consumului
specific s-a obinut la sarcina de 75% i turaia de 800 [rpm], fiind de 288
[g/kWh] (212 [g/CPh]). Stratificarea amestecului dup aceast soluie a permis
funcionarea stabil a motorului, fr laminarea aerului pe admisie, pn la o
sarcin de 16%. n acelai timp, motorul a funcionat n condiii normale att cu
benzin ct i cu alcool i chiar cu motorin. Cu nici unul dintre aceti
combustibili, dup 1000 ore de funcionare, nu s-au constatat depuneri de
produse ale arderii incomplete, uzuri anormale ale segmenilor sau diluarea
uleiului din carter [5, 14].
Referindu-ne la aceast soluie de motoare care au aprindere electric se
constat c ele necesit rapoarte de comprimare limitate strict la valorile ce le
asigur un randament optim. Din acest punct de vedere este vorba de un avantaj
fa de soluiile bazate pe motoarele cu aprindere prin comprimare la care, dup
cum se cunoate, pentru uurina pornirii se adopt rapoarte de comprimare
superioare valorilor ce conduc la randamente i solicitri mecanice optime.
Pe de alt parte, aceste motoare cu injecie pot utiliza, n bune condiii,
combustibili cu o volatilitate foarte variat. Fig. 10.3 sugereaz comparaia care
se poate face din acest punct de vedere ntre cele mai reprezentative motoare [5].
Se pun n discuie motoare policarburant realizate dup soluia de mai sus,
ntre care reprezentative sunt cele tip Hesselman, cele cu aprindere prin
comprimare (Diesel) i cele cu carburator. n timp ce primele pot folosi
combustibili cu indici cetanici cuprini ntre 0 i 50, respectiv cu indici octanici

184
ntre 20 i 120, motoarele diesel se limiteaz la combustibil cu indici cetanici
ntre 35 i 65, iar cele cu carburator, folosite pn nu demult, la combustibili cu
indici cetanici ntre 0 i 30.

Fig. 10.3 Domenii de utilizare a diferitelor tipuri de combustibil

Fig. 10.4 Curbele de vaporizare a diferitelor tipuri de combustibil

185
Fig. 10.4 prezint curbele de vaporizare ale ctorva combustibili curent
folosii i domeniile lor de utilizare [5]. Att din fig. 10.3 ct i din fig. 10.4,
reiese superioritatea, din acest punct de vedere, a motoarelor policarburant de tip
Hesselman, realizate dup soluia constructiv-funcional descris mai sus.
Aceast scurt analiz conduce n acelai timp la dou concluzii cu caracter
practic. Astfel, combustibilul uor volatil, adic benzenul i benzina, se pot
injecta n cilindrul motorului sau chiar n conducta de admisie pe durata cursei
de admisie, obinndu-se astfel, pe de o parte vaporizri complete i amestecuri
omogene, iar pe de alt parte utilizri bune ale oxigenului i puteri litrice mari.
Contrar, combustibilii cu indici octanici redui este preferabil s se injecteze n
timpul cursei de comprimare, ntr-un moment bine optimizat; dei se poate
compromite parial vaporizarea se evit ns aprinderile premature. Tot pe
durata cursei de comprimare vor trebui injectai combustibilii greu volatili, n
scopul evitrii tendinei de separare din amestec a picturilor acestora.
Experimentri realizate pe un motor monocilindric cu alezajul de 105
[mm], cursa de 136 [mm] i rapoarte de comprimare modificate ntre 6 i 8,
alimentat succesiv att cu combustibili uor ct i greu volatili, demonstreaz,
aa cum rezult din diagramele prezentate n fig. 10.5, c n domeniul
amestecurilor bogate, caracterizate prin < 1, utilizarea combustibililor uor
volatili conduce la rezultate superioare fa de cazul celor greu volatili. Acest
lucru se apreciaz prin presiuni medii efective mai mari, consum specific de
cldur mai redus i temperaturi ale gazelor evacuate mai coborte [5].
n fig. 10.6 se arat influena avansului la injecie, n cazul alimentrii cu
combustibili greu volatili [5]. Dup cum se observ, minimul consumului
specific de cldur precum i valoarea maxim a presiunii medii efective au fost
obinute pentru un avans la injecie de aproximativ 33 [RAC].

Fig. 10.5 Rezultate obinute prin
alimentarea unui motor cu diferii
combustibili
Fig. 10.6 Influena avansului la injecie n
cazul alimentrii cu combustibili greu
volatili

186
n situaia alimentrii motorului cu esene volatile, influena avansului la
injecie pentru trei valori ale excesului de aer ( = 0,7; 0,84 i 1) este prezentat
n fig. 10.7. Cele mai bune rezultate se obin, aa cum s-a artat anterior,
injectnd combustibilul n timpul cursei de admisie cu 60 [RAC] nainte de
PME, adic cu un avans de 240 [RAC] fa de PMI.
A doua variant de realizare a motoarelor policarburant este constituit
de obinerea lor pe baza motoarelor cu aprindere prin comprimare. Dei
aceast lucrare nu se refer la problematica echipamentului de alimentare a
motoarelor cu aprindere prin comprimare, s-a considerat totui util dezvoltarea
pe scurt, n continuare, a ctorva aspecte legate de realizarea motoarelor
policarburant, care de cele mai multe ori se situeaz la grania dintre cele dou
mari categorii de motoare. Plecnd de la faptul c temperatura la sfritul cursei
de comprimare trebuie s fie superioar temperaturii de autoaprindere a
combustibilului, se impune s se aib n vedere diferenele care apar ntre diveri
combustibili n raport cu aceast temperatur de autoaprindere.
Pentru mrirea temperaturii la finele cursei de comprimare se contureaz
dou soluii. Prima presupune mrirea raportului de comprimare, iar a doua
rcirea difereniat a anumitor regiuni, n cazul motoarelor cu camer de ardere
divizat, astfel nct autoaprinderea s fie facilitat prin aportul de energie
termic preluat de pe suprafeele fierbini cu care vine n contact combustibilul.

Fig. 10.7 Influena avansului la injecie n cazul
alimentrii cu combustibili volatili
Fig. 10.8 Camera de ardere
a motorului M
Din categoria motoarelor policarburant, realizate n conformitate cu prima
soluie care prevede majorarea raportului de comprimare n vederea realizrii
unor temperaturi mari, impus de anumii combustibili, se menioneaz
motoarele Daimler-Benz OM 321, avnd raportul de comprimare 26, MWM cu
raportul de comprimare 21, motoarele cu injecie direct MAN-M cu raportul de
comprimare 21,3 i motoarele GMC cu raportul de comprimare 23.

187
Se apreciaz c realizarea unor motoare policarburant care funcioneaz
dup Procedeul M, prezint o serie de avantaje, motiv pentru care au nceput s
fie mai rspndite. De altfel, la o analiz mai atent se constat c aceste
motoare mbin ambele soluii menionate utiliznd att rapoarte de
comprimare mari, ct i un aport termic n interiorul camerei de ardere din
piston [3, 8, 14].
Procedeul M, introdus de Dr. J.S. Meurer, constituie n esen o soluie
simpl i eficient de mbuntire a procesului de funcionare a motoarelor
Diesel. Acest procedeu folosete o camer de ardere specific, de form
sferic, plasat n piston, (fig. 10.9) [3, 4, 17, 19]. Fazele tipice ale proceselor
sunt ilustrate n fig. 10.9, a, b, c, d.
n cadrul acestui procedeu un rol important l are micarea turbionar a
aerului n camera de ardere, obinut nc din timpul cursei de admisie, printr-o
profilare spiralat a canalului de admisie sau, uneori, prin utilizarea supapei cu
ecran (fig. 10.9.a).

Fig. 10.9 Fazele tipice proceselor procedeului M
La apropierea rapid a pistonului de PMI, aerul din zona circular de
squish care nconjoar camera de ardere este puternic comprimat ctre centrul
camerei, apoi dirijat forat, iniial n partea sa inferioar, unde urmeaz conturul
peretelui camerei, dup care este mpins spre partea superioar unde sufer o
comprimare suplimentar datorit interstiiului redus n raport cu chiulasa
motorului (fig. 10.9.b). Chiar nainte de finalul cursei de comprimare
combustibilul este injectat prin dou jeturi sub un unghi ascuit fa de pereii
camerei de ardere. La atingerea pereilor camerei de ardere, datorit turbioanelor
de aer existente se produce pulverizarea n dreptul suprafeelor acestora, sub
forma unei pelicule cu grosimea de 0,012 0,015 [mm], evitndu-se astfel
reflexia combustibilului din jeturi (fig. 10.9.c).
La parcurgerea distanei dintre injector i peretele camerei de ardere, o
parte a combustibilului injectat (circa 5 10% din cantitatea total injectat pe
ciclu) se vaporizeaz i se autoaprinde, cu o ntrziere redus. Restul
combustibilului, n contact cu circa 75% din suprafaa peretelui camerei de

188
ardere care are o temperatur ridicat, se vaporizeaz treptat i, n aceeai
msur, este antrenat de vrtejul de aer din camer formnd un amestec omogen
care arde treptat n apropierea centrului camerei de ardere, ntr-un front de
flacr extins provenit de la nucleul iniial de ardere, ceea ce evit mersul brutal
al motorului. Pentru vaporizarea complet a combustibilului, temperatura
pereilor camerei de ardere trebuie meninut ntre 180 [C] i 340 [C]; dac
ns temperatura crete peste valoarea maxim, exist condiii de apariie a
fenomenului de cracare a combustibilului. Este de remarcat c acest fenomen de
vaporizare a dozei majoritare de combustibil de pe peretele camerei de ardere
sferice, confer motorului avantajele unei largi policarburri, putnd folosi cu
maxim economicitate orice combustibil avnd punctul de fierbere ntre 40 [C]
i 400 [C] [3, 17, 19].
Energia obinut prin propagarea arderii n interiorul cavitii camerei de
ardere, produce o cretere rapid a presiunii, urmat de destinderea gazelor arse
(fig. 10.9.d), fenomen care se suprapune parial cu primul.

Fig. 10.10 Corelarea fazelor proceselor cu diagrama de ardere la motorul M:
a injecie; b aprindere; c ardere; d sfritul injeciei; e produse ale arderii complete

189
La anumite motoare funcionnd dup acest procedeu se folosete un
singur jet de combustibil, formarea peliculei fiind favorizat de degajarea
existent la gura camerei de ardere n partea din care se efectueaz injecia. n
continuare, unghiul ascuit pe care-l formeaz jetul de combustibil cu peretele
camerei de ardere contribuie, de asemenea, la formarea acestei pelicule de
combustibil.
O imagine complet a fazelor procesului de ardere din interiorul camerei
de combustie, de la nceputul injeciei pn la sfritul arderii, corelate cu
diagrama de ardere este redat n fig. 10.10.
Printre avantajele principale ale motoarelor care funcioneaz dup
procedeul M se pot enumera: funcionarea lin a motorului datorit unei arderi
fr creteri foarte mari de presiune, fr bti i vibraii indiferent de sarcin,
reducerea excesului de aer de la 1,62 la 1,15, reducerea fumului la evacuare,
diminuarea consumului specific de combustibil prin mbuntirea arderii,
obinerea unor presiuni medii efective mai mari i nu n ultimul rnd
sensibilitate foarte redus n raport cu calitatea combustibilului utilizat.

Fig. 10.11 Motorul policarburant MAN-FM
Pe baza acestui
procedeu M s-au obinut
motoare policarburant care,
spre deosebire de alte
realizri, se caracterizeaz
prin simplitate constructiv.
Uzinele MAN au obinut un
motor diesel policarburant de
tip M care funcioneaz stabil
cu orice fel de combustibil,
exceptnd benzina. Acest
inconvenient a fost nlturat
prin concepia motorului
diesel MAN-FM, prevzut i
cu un sistem de aprindere prin
bujie, motor care este capabil
s funcioneze inclusiv cu
benzin avnd cifra octanic
100. (fig. 10.11).
Experimentrile cu
acest motor au pus n eviden
un coninut extrem de redus
de oxid de carbon n gazele de
evacuare [18].
n fig. 10.12 se prezint organizarea camerei de ardere a motorului MWM,
realizat dup cea de a doua soluie enunat. La acest motor antecamera are o
construcie specific, adaptat pentru diferii combustibili. Chiulasa motorului

190
este confecionat dintr-un aliaj de aluminiu, rcirea fcndu-se cu aer. O alt
particularitate important a acestui motor o constituie legtura dintre camera
principal i ante-camer. Ea este format, dup cum se observ, din dou
canalizaii concentrice izolate termic de restul chiulasei, ceea ce le confer o
temperatur foarte ridicat. Aceast temperatur favorizeaz aprinderea i
arderea, n bune condiii, a diferiilor combustibili [30].

Fig. 10.12 Organizarea camerei de
ardere a motorului policarburant
MWM: 1 injector; 2 bujie de pornire
Injectorul 1 plasat n antecamer
este de tip nchis, axa sa situndu-se n
prelungirea axei canalelor de legtur.
Bujia de pornire 2 este amplasat n
partea superioar a antecamerei, n
apropierea injectorului, sub un unghi
ascuit fa de injector, n aa fel nct
terminaia incandescent ptrunde
aproape de partea central a jetului
pulverizat. ncercrile efectuate au pus
n eviden o funcionare silenioas i
un consum specific minim redus, situat
n jurul valorii de 234 [g/kWh] (172
[g/CPh]).
Dup aceast soluie au fost realizate, de asemenea, motoare policarburant
i de ctre firmele Deutz i Mercedes.
n obinerea motoarelor policarburant, un rol important l au i procedeele
injeciei pilot. Ele pot asigura o funcionare convenabil cu combustibili grei, cu
volatilitate redus, care prezint o mare ntrziere la autoaprindere. Astfel,
principiul injeciei pilot, n general cu rol benefic n promovarea aprinderii i
arderii, cunoate mai multe variante. Fenomenologic, n principiu, dac naintea
injectrii dozei principale n cilindru se introduce o cantitate mai redus de
combustibil care constituie pilotul, aceasta se poate aprinde fr a produce
funcionarea brutal a motorului. Pe de alt parte, datorit condiiilor create,
doza principal de combustibil va fi injectat ntr-o atmosfer nclzit i n
acelai timp bogat n promotori de aprindere, nefiind exclus nici prezena
flcrilor, elemente provenite din reaciile anterioare ale pilotului cu oxigenul.
Acest aspect asigur o durat foarte scurt a ntrzierii la autoaprindere, ceea ce
conduce la o ardere treptat a dozei principale de combustibil, cu un gradient de
presiune redus, aa cum se sugereaz n diagrama de ardere din fig. 10.13.
Asigurarea injectrii pilotului cu un avans redus fa de doza principal este
posibil printr-o serie de msuri constructive cunoscute. Astfel, se practic fie
profilarea corespunztoare a camei de injecie, fie utilizarea injectorului special
de tip Pintaux, introdus i realizat de H. Ricardo, a crui schem de principiu
este prezentat n fig. 10.14.

191

Fig. 10.13 Diagrama de ardere
Fig. 10.14 Schema de principiu a
injectorului Pintaux
La acest tip de injector, profilarea tipic a vrfului acului realizeaz la
nceputul ridicrii sale o seciune mai redus prin orificiul principal de injecie
O
1
dect prin cel secundar O
2
. n consecin, pilotul de combustibil va fi
injectat prin orificiul O
2,
orientat astfel nct, sub aciunea micrii turbionare a
aerului, jetul de combustibil este antrenat spre centrul camerei separate de
ardere. La ridicarea n continuare a acului, seciunea prin O
1
crete, pilotul se
dezamorseaz ncepnd injectarea dozei principale prin O
1
[3, 4, 17]. Etapele
funcionrii injectorului Pintaux sunt prezentate n fig. 10.15 [19].

Fig. 10.15 Etapele funcionrii injectorului Pintaux: I orificiul de pulverizare
nchis; II nceputul deschiderii orificiului; III deschidere total: 1 orificiul secundar
de pulverizare; 2 cursa primar; 3 curs secundar
Variaia debitelor ciclice prin cele dou orificii ale injectorului Pintaux,
ct i debitul ciclic rezultant n funcie de turaie, sunt coninute n fig. 10.16.
Dirijarea pilotului de combustibil, n cazul injectorului Pintaux, ctre
centrul camerei separate departe de perei, unde aerul este mai cald, favorizeaz
autoaprinderea combustibilului, lucru care nu se ntmpl n mod normal n
cazul camerelor separate de turbulen unde jetul de combustibil este orientat
ctre periferie, zon n care vecintatea peretelui rece face mai dificil
autoaprinderea i n consecin pornirea motorului. n fig. 10.17 se face o

192
comparaie ntre aceste dou soluii, pentru regimul de pornire i regimul normal
de funcionare [5].

Fig. 10.16 Debitele ciclice n cazul
injectorului Pintaux: 1 debit principal;
2 debit secundar;3 debit rezultant
Fig. 10.17 Comparaie ntre modul de injectare
a combustibilului n diferite situaii:
I echipare cu injector normal; II jeturile injectorului
Pintaux n faza de pornire; III jeturile injectorului Pintaux n
regim normal de func-ionare: 1 camer de turbulen; 2
orificiul pulverizatorului; 3 direcia de micare a aerului; 4
jet principal; 5 jet secundar (pilot)
Efectul pilotului poate fi considerat, din punct de vedere cinetic, ca o
furnizare de centri reactivi dozei principale de combustibil. Evident, condiia
principal este ca pilotul s nu ajung la auto-aprindere pn n momentul
injeciei principale, el suferind doar transformrile chimice intermediare. n
aceast idee a fost propus introducerea pilotului sub forma unei cee foarte fin
pulverizate n admisia de aer a motorului. Acest procedeu, cunoscut sub numele
de fumigare, a avut un oarecare succes n special cnd injecia principal se
fcea cu un alt tip de combustibil, de regul mai greu. Ca dezavantaj se
menioneaz o pregtire chimic a pilotului deficitar n anumite regimuri
funcionale. n plus, instalaia necesar aplicrii acestui principiu introduce o
complicaie constructiv a motorului. O parte dintre aceste dezavantaje se
nltur prin folosirea procedeului francez Vigom care prevede injectarea
pilotului (ajungnd pn la 30 40% din doza ciclic de combustibil) ctre
finele procesului de evacuare.
n acest caz, amestecarea combustibilului pilot cu gazele arse reziduale va
ncetini declanarea reaciilor de oxidare, reacii care vor evolua ulterior relativ
lent, numai n msura dilurii gazelor n aerul admis n cilindru. n acest mod,
aproape de sfritul procesului de comprimare, combustibilul pilot sufer deja
toate etapele transformrilor intermediare necesare aprinderii i arderii prompte
a dozei principale.
n cazul utilizrii combustibililor grei, la sarcini reduse, cnd arderea se
nrutete datorit vaporizrii deficitare a combustibilului, n condiiile
micorrii regimului termic al motorului i nrutirii pulverizrii, se
recomand folosirea recirculrii gazelor arse. Intensificarea vaporizrii

193
combustibiului poate fi obinut prenclzind aerul introdus n cilindrii
motorului cu ajutorul gazelor arse. Soluia cea mai facil o reprezint nclzirea
direct prin amestecare care se poate obine prin recircularea gazelor arse n
admisia de aer a motorului. Cum la sarcini reduse excesul de aer este foarte
mare, impurificarea aerului din cilindru cu gaze arse nu poate fi obiecionabil.
n egal msur, nu este perturbator nici efectul diminurii greutii aerului
se recomand folosirea recirculrii gazelor arse. Intensificarea vaporizrii
combustibilului poate fi obinut prenclzind aerul introdus n cilindrii
motorului cu ajutorul gazelor arse. Soluia cea mai facil o reprezint nclzirea
direct prin amestecare care se poate obine prin recircularea gazelor arse n
admisia de aer a motorului. Cum la sarcini reduse excesul de aer este foarte
mare, impurificarea aerului din cilindru cu gaze arse nu poate fi obiecionabil.
n egal msur, nu este perturbator nici efectul diminurii greutii aerului
proaspt datorit nclzirii.
Un dezavantaj major al motoarelor policarburant realizate pe structura
motoarelor cu aprindere pin comprimare este dificultatea pornirii la temperaturi
sczute. Din acest motiv, la motoarele cu injecie direct, pentru uurarea
pornirii pe timp rece se nclzete aerul de admisie fie prin arderea unei mici
doze de combustibil n colectorul de admisie fie cu ajutorul unor rezistene
electrice. nclzirea aerului prin arderea unei mici cantiti de combustibil se
face cu ajutorul unui dispozitiv denumit thermostart. Varianta firmei CAV este
artat n fig. 10.18. Dispozitivul este acionat cu circa 1520 [sec]. naintea
pornirii motorului. Alimentarea se face din circuitul de combustibil al pompei de
injecie prin intermediul unui rezervor de mic capacitate. Debitul de
combustibil care ptrunde n dispozitiv nu depete 0,15 [ml/sec], vaporizndu-
se datorit cldurii preluate de la corpul supapei interioare; aprinderea este
asigurat de rezistena cu diametru mare plasat la captul supapei. Accesul
combustibilului estre controlat de supapa cu bil care se deschide progresiv
deoarece limitatorul ei, confecionat dintr-un material cu coeficient de dilatare
liniar redus, nu se dilat n aceeai msur cu tubul exterior al supapei [17].

Fig. 10.18 Dispozitivul thermostart al firmei CAV:
1 intrarea combustibilului; 2 piuli; 3 conector al bobinei de nclzire; 4 supap; 5 bobin de
nclzire;6 limitatorul supapei; 7 canal de destindere; 8 bobin de aprindere; 9 ecran de flacr;
10 zon cu amestec aer-combustibil; 11 carcas; 12 aib izolatoare; 13 corpul supapei

194
O alt variant de dispozitiv de nclzire a aerului care aparine firmei
Bosch, vizibil n fig. 10.19, folosete ca element de aprindere a combustibilului
o bujie incandescent plasat n interior. Alimentarea cu combustibil a acestui
dispozitiv se face prin intermediul unei supape acionate electromagnetic,
plasat pe corpul acestuia la intrarea combustibilului.

Fig. 10.19 Dispozitiv Bosch de nclzire a aerului:
1 conexiunea bobinei de nclzire; 2 orificiu calibrat; 3 filtru; 4 intrarea combustibilului; 5 bobin de
nclzire; 6 ecran de flacr; 7 tub incandescent; 8 izolator
Supapa are un orificiu calibrat necesar dozrii cantitii de combustibil,
incluznd de asemenea i un filtru. La pornirea la rece, dispozitivul este
acionat circa 20 [sec], timp n care bujia incandescent ajunge la aproximativ
1000 [C]. Simultan, supapa permite combustibilului accesul spre bujie, fiind
pulverizat pe suprafaa cald; el ncepe s se vaporizeze atingnd partea
terminal a bujiei incandescente, moment n care se produce aprinderea i
arderea [17].
n cazul motoarelor cu camer de ardere divizat se nclzete aerul din
camera de ardere cu ajutorul unor bujii incandescente. De asemenea, exist
unele motoare prevzute cu nclzitor suplimentar care realizeaz o nclzire
rapid a motorului, de exemplu, prin circulaia forat a lichidului de rcire.
Avnd n vedere faptul c motoarele policarburant funcioneaz cu
combustibili a cror proprieti care influeneaz injecia (vscozitatea,
densitatea, volatilitatea etc.), difer destul de mult de la un combustibil la altul,
trebuie introduse n construcia pompei de injecie dispozitive care s modifice
caracteristica de debit n funcie de combustibilul utilizat. n general, se folosesc
dispozitive de corecie a debitului maxim de combustibil. Limitatorul de debit
maxim la aceste motoare are mai multe poziii n funcie de combustibilul cu
care funcioneaz motorul. Selectarea poziiilor limitatorului se poate face fie
automat, fie manual, n funcie de tipul combustibilului utilizat.
n afara problemelor de ardere, se pun n egal msur i probleme de
tribologie, relativ la echipamentul de injecie, datorit slabelor proprieti
lubrifiante ale anumitor combustibili. De aceea, o parte din restriciile aprute n

195
realizarea motoarelor policarburant sunt legate de existena unor sisteme de
alimentare corespunztoare, n special a unor pompe de injecie capabile s
injecteze, la presiuni nalte, combustibili lipsii de proprieti de ungere. Este
vorba mai ales de benzin, alcool metilic, alcool etilic, emulsii benzin-ap,
emulsii motorin-ap, emulsii motorin-metanol .a.m.d.

196
Capitolul 11

Supraalimentarea motoarelor pentru
autovehicule rutiere

11.1. Tipuri de supraalimentare. Clasificri. Caracteristici

Puterea motorului de automobil este proporional cu consumul orar de
aer. Sporirea consumului de aer, la un motor n patru timpi se obine la aceeai
turaie i cilindree, cel mai raional, prin mrirea densitii aerului, adic a
fluidului proaspt. Acest lucru se realizeaz, n mod curent, cu o suflant care
comprim aerul de la presiunea iniial de admisie p
0
, la presiunea p
s
. Aerul este
comprimat la presiuni de 0,12 ,..., 0,32 MPa [1, 17].
Principial exist dou tipuri de suflante i anume:
suflante volumice sau de dislocare, care la rndul lor pot fi cu piston,
sau rotative, acestea din urm avnd un rotor profilat, cum este cazul
suflantei Roots sau al suflantelor Sprintex;
suflante dinamice, bazate pe modificarea impulsului aerului i care, la
rndul lor, pot fi de tip axial sau, n special la motoarele de
automobile, de tip centrifugal.
Suflantele cu rotor profilat de tip Roots, a cror construcie este prezentat
n fig. 11.1., conin 2 sau chiar 3 rotoare profilate, care se rotesc ntr-o carcas.
Ele sunt acionate pe cale mecanic, debitul de aer fiind dependent numai de
turaie nu i de sarcina motorului [19].

Fig. 11.1 Construcia suflantei volumice cu rotor profilat Roots

197
Suflantele Sprintex au dou rotoare profilate sub form de urub elicoidal,
cel conductor avnd 6 lobi, pe cnd cel condus are 4 lobi. Arhitectura acestei
suflante este vizibil n fig. 11.2.
Suflanta centrifug este ns cea mai rspndit la motoarele de
autovehicule, oferind dimensiuni reduse ca urmare a turaiilor mari la care
lucreaz, adic 40000,...,100000 [rpm]. Ea este alctuit din cteva elemente
tipice, precum rotorul cu palete, difuzorul, prevzut, de asemenea, cu palete,
racordul de intrare a aerului i colectorul, numit i melcul de ieire. ntr-o astfel
de suflant, comprimarea se produce n dou etape. Astfel, o prim etap are loc
n rotor, sub aciunea forelor centrifuge, n timp ce a doua etap se desfoar n
stator, adic n difuzor, prin transformarea energiei cinetice a curentului de gaze
n lucru mecanic de comprimare.
La aceste suflante diametrul rotorului este o dimensiune fundamental.
Astfel, pentru suflante compacte, cu gabarit mic, trebuie mrit turaia suflantei.
La un diametru mare de rotor, ineria este mare i n regim de accelerare, din
cauza acestei inerii, suflanta rspunde cu ntrziere [19].

Fig. 11.2 Construcia suflantei volumice cu rotor profilat Sprintex
Din punct de vedere al antrenrii sunt posibile trei soluii, descrise n
continuare.
O prim soluie o reprezint antrenarea mecanic, care se face de la
arborele motorului. Antrenarea se face, de regul, printr-un angrenaj cu raport de
transmisie de 10 - 12, procedeul numindu-se n acest caz i supraalimentare
mecanic.
Cea de a doua soluie o constituie antrenarea prin intermediul unei
turbine cu gaze, procedeul purtnd numele de turbo-supraalimentare.

198
A treia soluie o reprezint antrenarea mixt, ntlnit ns mult mai rar la
motoarele de automobile.
Turbo-supraalimentarea se realizeaz cu un grup turbo-suflant, compus
dintr-o suflant centrifug i o turbin care prelucreaz o parte din energia
gazelor de evacuare. Suflanta i turbina sunt fixate pe un ax comun. Dei ntre
suflant i motor nu exist o legtur mecanic, agregatul este autoreglabil.
Astfel, la variaia turaiei i a sarcinii motorului se modific debitul i
temperatura gazelor de ardere, deci i regimul de funcionare al turbo-suflantei.
Pentru obinerea unui grad ridicat de supraalimentare exist dou
posibiliti, i anume:
creterea cderii de presiune n turbin, adic mrirea presiunii p
t
naintea
ei prin deschiderea mai devreme a supapei de evacuare, adic printr-un
avans mai mare la evacuare;
creterea temperaturii gazelor la intrarea n turbin, T
t
, caz care se
limiteaz ns din cauza temperaturii materialului de palet la 780 ,..., 850
K. La depirea acestei limite, gazele de evacuare se dilueaz cu aer
proaspt.

Fig. 11.3 Diagrama de
pompaj a motorului
supraalimentat
Diagramele de pompaj a motorului
supraalimentat evideniaz c presiunea p
a
n
timpul umplerii este superioar presiunii de
evacuare p
ev
, aria diagramei de pompaj fiind
pozitiv. n aceast situaie, lucrul mecanic al
diagramei de pompaj se adun la cel al buclei
superioare. Avansul la deschiderea supapei de
admisie n cazul acestor motoare este, de
asemenea, mai mare, tocmai pentru a oferi
seciune maxim gazelor. n acelai timp,
ntrzierea la nchiderea supapei de admisie se
mrete corespunztor, fenomenul inerional fiind
mai accentuat odat cu creterea valorii presiunii
p
s.
ntrzierea la nchiderea supapei de evacuare se
mrete i ea n mod corespunztor (fig. 11.3).
Amplasarea grupului de supraalimentare, n special la motoarele mari,
trebuie s in seama de considerente de gabarit [17, 45].

11.2. Turbo-supraalimentarea

Turbo-supraalimentarea utilizeaz energia gazelor de evacuare, care n
mod normal reprezint o energie pierdut. Debitul de gaze evacuat, antreneaz
turbina, care la rndul su antreneaz compresorul, montat pe un ax comun cu
aceasta (fig. 11.4).
Prin procedeul de supraalimentare, presiunea n colectorul de admisie ajunge,
n mod curent, la valori ce depesc cu cca. 0,09 0,13 MPa presiunea

199
atmosferic. Astfel umplerea cilindrilor este mbuntit, randamentul
volumetric ajungnd la valori mult mai mari. Creterea cantitii de aer este
nsoit de creterea dozei de combustibil injectat, ceea ce are ca rezultat mrirea
puterii motorului cu pn la 40%, comparativ cu un motor admisie normal,
avnd aceeai capacitate cilindric.
Principalele avantaje ale supraalimentrii sunt grupate n continuare astfel:

Fig. 11.4 Schema bloc a turbo-
supraalimentrii
Reducerea consumului de
combustibil
Comparativ cu un motor aspirat
normal de aceeai putere vom avea
o reducere a consumului de
combustibil deoarece se recupereaz
energia gazelor de evacuare.
Totodat motoarele supraalimentate
au o cilindree mai redus
comparativ cu cele aspirate, de
aceeai putere, ceea ce nseamn
pierderi prin frecare mai reduse.
Reducerea raportului putere /
greutate motor
Acest raport este superior celui
care caracterizeaz motoarele
aspirate.
Puterea motorului nu este afectat de altitudine
Odat cu creterea altitudinii, la motoarele aspirate, puterea este afectat prin
reducerea randamentului volumetric al umplerii. La motoarele turbo-
supraalimentate refacerea puterii este posibil datorit modificrii regimului de
lucru al turbinei.
Componentele agregatului de supraalimentare sunt prezentate i descrise n
continuare.

11.2.1. Compresorul

Ansamblul compresor este
alctuit din:
- compresorul rotativ cu palei;
- carcasa;
- canalizaia de intrare a aerului;
- canalizaia de ieire a aerului.
Compresoare folosite au
intrarea axial i ieirea radial,
viteza periferic a paleilor putnd
atinge 520 m/s.
Fig. 11.5 Agregat de turbo-supraalimentare

200

Fig. 11.6 Fluxul gazelor prin compresor i prin turbin

11.2.2. Turbina

Componena ansamblului turbinei cuprinde urmtoarele elemente de baz:
- rotorul, pe care sunt dispui paletele;
- carcasa, avnd forma tipic;
- intrarea radial
- ieirea axial.
Rotorul cu palete este realizat din aliaje de nichel i crom, deoarece
acestea trebuie s suporte temperaturi ce pot atinge 1050 [C].
O seciune prin ansamblul compresor turbin este prezentat n fig. 11.7,
n timp ce n fig. 11.8 este vizibil axul agregatului cu cele dou rotoare, putndu-
se remarca profilul i dispunerea paletelor, precum i modul de asamblare dintre
ax i rotoare [19].

11.2.3. Lagrele turbo-suflantei

Lagrele au rolul de a susine i unge arborele turbo-suflantei, arbore ce se
rotete curent cu turaii pn la 20000 [rpm]. Aceste lagrele pot fi de tipul
inelelor sau de tip semicuzinei, aa cum se arat n fig. 11.9, prezentat mai jos.
n cazul lagrelor de tip inel (buc), acestea se rotesc cu jumtate din turaia
arborelui turbo-suflantei. ntre inel i arbore precum i ntre carcas i inel exist
n permanen ulei sub presiune din sistemul de ungere al motorului.
n cazul lagrelor tip semicuzinei acetia sunt asigurai contra rotirii i
beneficiaz de ungere sub presiune similar ca la arborele cotit al motoarelor. n
cazul ungerii insuficiente lagrele se distrug rapid, debitul de ulei necesar fiind
ce 8-10 [litri/min], iar presiunea de cca. 0,4 [MPa].
Tendina actual este de utilizare a lagrelor avnd la baz rulmeni cu
ace.

201

Fig. 11.7 Seciune prin ansamblul compresor turbin

Fig. 11.8 Axul agregatului cu cele dou rotoare

202

Fig. 11.9 Lagrele turbo-suflantei

11.2.4. Controlul presiunii de turbo-supraalimentare

Dac turbo-suflanta ar fi proiectat s produc maximum de putere la
turaia maxim a motorului, aceasta ar avea dimensiuni sporite i o greutate
apreciabil a pieselor n micare de rotaie ceea ce ar afecta timpul de rspuns n
cazul turaiilor reduse de funcionare.

Fig. 11.10 Schema de control a presiunii de supraalimentare

203
Micorarea dimensiunilor agregatului este de dorit, dar acest lucru se face
astfel nct el s produc un nivel acceptabil de putere n cazul turaiilor reduse
i s rspund prompt la accelerare.
Utilizarea unui turbocompresor de dimensiuni reduse (turaie ridicat de
funcionare) creeaz riscul producerii unei suprapresiuni. n aceast situaie
trebuie redus turaia de funcionare a turbinei, lucru realizabil prin intermediul
unei supape ce limiteaz debitul de gaze.
Aceast supap, denumit n mod curent wastegate, din limba englez,
este acionat prin intermediul unei tije ce face legtura cu o capsul
vacuumatic, funcionarea ei fiind pus n eviden pe schema bloc din fig.
11.10.
Observaie: O importan deosebit trebuie acordat reglajului tijei de
comand cu care este echipat capsula vacuumatic.

11.2.5. Turbo-suflanta cu geometrie variabil

n vederea meninerii unor performane ridicate ale motorului, n special
cuplul acestuia, att n regimurile de turaii i sarcini joase, ct i n cele nalte se
practic controlul seciunii de intrare a gazelor arse n rotorul turbinei. Astfel, la
regimurile joase, cnd debitul i viteza gazelor este redus, seciunea de trecere
se micoreaz, accelernd astfel curgerea gazelor i implicit presiunea lor
dinamic care acioneaz asupra paletelor rotorului turbinei. Se obine n acest
mod o turaie ridicat a turbinei i n consecin a compresorului, parametrii
aerului refulat fiind apropiai de cei obinui n regimurile nalte de lucru ale
motorului. Contrar, la turaii i sarcini mari ale motorului, debitul gazelor de
ardere, viteza de curgere i presiunea lor dinamic sunt crescute, astfel nct
turaia turbinei i compresorului sunt ridicate. Pentru a nu crete excesiv
valoarea parametrilor de lucru i n acelai timp pentru a proteja turbina,
seciunea de trecere se mrete, astfel nct rezistena gazodinamic a jetului de
gaze arse s fie minim.
Modificrile de seciune se pot realiza n dou moduri.
Astfel, la unele construcii de turbin se acioneaz asupra seciunii
canalului radial de curgere a gazelor, aa cum se arat n fig.11.11 a (turaii i
sarcini mici, seciune redus) i fig 11.11 b (turaii i sarcini mari, seciune
crescut).
La alte variante mai recente de turbine se modific seciunile canalelor de
trecere a gazelor, formate ntre paletele statorice i cele rotorice la nivelul
turbinei, aa cum se exemplific, pentru cele dou situaii extreme de
funcionare, n fig. 11.12 a i fig. 11.12 b.
Acest lucru se obine prin rotirea cu cca. 30 a paletelor statorului prin
intermediul unui mecanism de sincronizare, acionat prin depresiune i
comandat de unitatea electronic central, aspect pus n eviden n fig. 11.13.

204

Fig. 11.11 a, b Modificarea seciunii canalului radial de curgere a gazelor

205

Fig. 11.12 a, b Modificarea seciunii canalelor dintre paletele statorice i
rotorice ale turbinei

Fig. 11.13 Mecanismul de rotire a paletelor statorice
Variaia seciunii de trecere a gazelor la intrarea n turbin, n concordan
cu regimul de funcionare al motorului este sugerat i n fig. 11.14.

206

Fig. 11.14 Poziiile paletelor de pe
stator i traiectoria fluxului de gaze
Fig. 11.15 Schema bloc de dispunere a
intercoolerului
Se observ c la acest sistem de reglare, la turaii i sarcini mici, fluxul de
gaze este dirijat aproximativ normal la paleta rotoric, ceea ce mbuntete
mult eficiena procesului. n final, rezult un agregat mai eficient ce
mbuntete performanele motorului [18, 19].

11.2.6. Pornirea i oprirea motorului

Pe perioadele de oprire i pornire ale motoarelor prevzute cu turbo-
suflante ungerea acestor agregate este deficitar datorit presiunii reduse din
sistemul de ungere.
Observaie: Din acest motiv dup pornire i nainte de oprirea
motoarelor nu trebuie s se accelereze.

11.2.7. Rcitorul intermediar (Intercoolerul)

Odat cu comprimarea aerului de ctre compresor, la ieirea din acesta aerul are
o temperatur ridicat ceea ce afecteaz densitatea i odat cu ea eficiena
umplerii. Pentru a combate acest fenomen se apeleaz la rcitoare intermediare
denumite intercooler, poziionate ca n figura de mai jos.
Cel mai adesea se utilizeaz intercoolere de tip aer-aer ce reduc
temperatura la 50 - 60 [C].

207

11.3. Reducerea gradului de poluare

Motorul Diesel funcioneaz n permanen cu exces de aer, ceea ce l face
mai puin poluant dect motorul cu aprindere cu scnteie, cu benzin, n special
n ceea ce privete emisiile de CO i HC.
Principalele produse poluante ale motorului Diesel sunt NO
x
i
particulele.
Dup cum se cunoate, NO
x
- ul se produce datorit excesului de aer i al
temperaturilor ridicate din cilindri.
Particulele sunt rezultatul unui exces de combustibil i al arderilor
incomplete, n special pe perioada accelerrilor i al funcionrilor la rece.
Aceste particule pot duce la colmatarea convertoarelor catalitice. O msur de
combatere a colmatrii este aceea de reducere a avansului la declanarea
injeciei, la regimuri medii i nalte de funcionare a motoarelor (dar nu la
regimul maxim).

11.4. Sistemul EGR

Sistemul EGR (Exost Gas Recirculation) permite reducerea concentraiei
de NO
x
prin recircularea unei anumite cantiti de gaze arse. Acestea vor intra n
sistemul de admisie i apoi n motor, unde vor avea ca efect reducerea
temperaturii n timpul procesului de ardere.
Cantitatea de gaze arse recirculate este riguros controlat astfel nct, de la
turaia de ralanti i pn la 3500 [rpm], controlul se face i n funcie de
informaia primit de calculator de la debitmetrul de aer [18].
208
Capitolul 12

Caracteristicile motoarelor cu ardere intern pentru
autovehicule rutiere

Caracteristicile motoarelor cu ardere intern constituie reprezentri
grafice ale variaiei unor indici i mrimi ale acestora, n funcie de o alt
mrime, care influeneaz performanele lor energetice i de economicitate [2,
3]. n general, aceste caracteristici se determin experimental, pe un stand de
ncercri a motoarelor, n conformitate cu prevederile STAS 6635 - 87.
Caracteristicile motoarelor cu ardere intern cu piston sunt grupate n
dou mari categorii, i anume:

Caracteristici de reglare, care sunt obinute prin reprezentarea indicilor
specifici n funcie de un factor de reglare, de exemplu avansul la
producerea scnteii electrice, avansul la injecie, dozajul etc;
Caracteristici funcionale, care sunt reprezentri ale indicilor i
mrimilor specifice, n funcie de un factor funcional al motorului, cum
ar fi sarcina sau turaia.

Pe lng aceste dou mari categorii se utilizeaz, de asemenea, i alte
tipuri de caracteristici. Astfel, n vederea estimrii pierderilor datorate
rezistenelor proprii ale motorului se folosete caracteristica de pierderi.
Pentru studiul corelrii motorului cu vehiculul (utilizatorul) se introduc
caracteristicile de propulsie, iar caracteristicile complexe pun n eviden
interdependena mai multor indici de apreciere a calitilor motorului.

12.1. Caracteristici de reglare

12.1.1. Caracteristica de reglare n funcie de consumul orar de
combustibil, exemplificat, pentru cazul MAS-ului n fig. 12.1, conine
reprezentri ale variaiei puterii efective a motorului, consumului specific efectiv
de combustibil i excesului de aer, n funcie de consumul orar de combustibil,

P
e
= f(C
e
), c
e
= f(C
e
) i = f(C
e
)

ceilali factori, reprezentai prin turaia i sarcina motorului, fiind constani.
209

Fig. 12.1 Caracteristica de consum orar
la MAS
Fig. 12.2 Caracteristica de consum orar
la MAC
Aceste caracteristici de reglare la MAS, n funcie de consumul orar de
combustibil, pentru diferite sarcini i turaii stau la baza determinrii condiiilor
calitative de formare a amestecului. De aceea, se recomand ridicarea ct mai
multor caracteristici de acest fel, la sarcini i turaii diferite. Astfel, se pot
determina cu uurin, valorile economice ale consumurilor orare de
combustibil, C
eec
, corespunztoare coeficienilor de exces de aer economici,
ec
,
care genereaz consumurile de combustibil specifice efective minime, c
emin
,
precum i valorile consumurilor orare de combustibil C
ep
, corespunztoare
dozajelor de putere,
p
, susceptibile s produc puterile maxime dezvoltate de
motor la diferite regimuri, cu consumuri specifice efective maxime, c
emax
.
Din caracteristica de reglare n funcie de consumul orar de combustibil
la MAC, prezentat n fig. 12.2, se observ c mrirea consumului orar de
combustibil, C
e
, ceilali factori fiind constani, provoac creterea accentuat a
puterii sale efective; acest lucru reprezint consecina arderii unei cantiti mai
mari de combustibil n fiecare ciclu. n aceeai msur ns, arderea se
nrutete, ca urmare a mbogirii dozajului, n condiiile n care cantitatea de
aer rmne neschimbat [2, 3, 46].
Mrirea n continuare a dozei de combustibil injectate ntr-un ciclu
conduce la nrutiri inacceptabile ale economicitii motorului, la o funcionare
cu fum, precum i la apariia unor suprasolicitri de natur termic i mecanic
inadmisibile. Toate aceste aspecte, impun limitarea consumului orar de
combustibil, C
e
, la o valoare maxim admisibil, C
e lim
, creia, n condiii de
exploatare, i corespunde puterea maxim limitat P
e lim
.
Pe de alt parte, la consumuri orare foarte reduse, arderea se nrutete
ca urmare a compromiterii caracteristicilor injeciei, ceea ce produce, de
asemenea, creterea consumului specific de combustibil.
210
Prin aceast modalitate de lucru se poate determina valoarea consumului
specific de combustibil minim, c
e ec
. Caracteristicile de consum orar se determin
pentru ct mai multe turaii ale motorului, ele oferind astfel posibilitatea
stabilirii condiiilor de lucru ale echipamentului de injecie a combustibilului.

12.1.2. Caracteristica de reglare n funcie de avansul la producerea
scnteii electrice

Este o caracteristic tipic motorului cu aprindere prin scnteie, care
pune n eviden modificarea puterii efective a motorului i a consumului
specific efectiv de combustibil odat cu variaia valorii avansului la aprindere, ,
la turaie i sarcin constante (n = const. i = const.). Se poate astfel pune n
eviden, pentru fiecare regim de funcionare, valoarea optim a avansului la
aprindere,
opt
, ce reprezint valoarea avansului la care, pentru regimuri de
funcionare constante, rezult puteri maxime ale motorului, aa cum se indic n
fig. 12.3 [2, 17].

Fig. 12.3 Caracteristica de reglare n funcie de avansul la producerea
scnteii electrice
innd seama ns de constana consumului orar de combustibil, n
condiiile n care asupra reglajului acestuia nu se acioneaz, se observ c
atunci cnd puterea efectiv dezvoltat este maxim, consumul specific efectiv
de combustibil va fi minim:

min
max max
e
e
e e
C const
c
P P
= =
(12.1)

ceea ce indic, c la acelai avans se obine i economicitatea maxim.
211
Determinnd avansurile optime,
opt,
la mai multe turaii, pentru aceeai
sarcin ( fig. 12.4 a ) rezult variaia avansului optim n funcie de turaie la
sarcin constant, adic
opt
= f(n) la = const., aa cum se pune n eviden n
fig. 12.4 b.

Fig. 12.4 a,b Modalitatea de determinare a avansului optim la aprindere n
funcie de turaie la sarcin constant

Prin repetarea determinrilor pentru diferite sarcini (
1
,...,
n
), ntre
sarcina de mers n gol,
mg
i sarcina total,
t
, rezult variaia avansului optim
cu turaia i sarcina, aa cum se arat n fig. 12.5.

Fig. 12.5 Variaia avansului optim cu
turaia i sarcina
Fig. 12.6 Avansul furnizat de dispozitivele
clasice
212
Trebuie artat c dispozitivele mecanice sau pneumatice de variaie a
avansului cu turaia produc o modificare a acestuia dup o alur deosebit,
disp.
,
fa de aceea a avansului optim,
optim
, datorit necesitii ca acest dispozitiv s
aib o construcie simpl i rentabil, aspect pus n eviden n fig. 12.6.
Actualele sisteme electronice de injecie a benzinei i de aprindere, comandate
de unitatea electronic central, nltur acest dezavantaj, rednd foarte fidel
valorile necesare ale dozajului i avansului la aprindere.

12.1.3. Caracteristica de reglare n funcie de avansul la injecie

Caracteristica de acest tip este specific motorului cu aprindere prin
comprimare. Ea se determin printr-o metodologie similar cu cea de la MAS,
modificndu-se ns valoarea avansului la injecie,
inj
,

la turaie i sarcin
constante; se obine astfel valoarea optim a avansului la injecie,
inj.optim
, pentru
o anumit turaie i o anumit sarcin. n mod analog cazului anterior, cel al
motorului cu aprindere prin scnteie, avansul optim la injecie se definete ca
fiind valoarea avansului la care puterea efectiv i economicitatea motorului
sunt maxime pentru regimul de funcionare dat. Se menioneaz c
economicitatea maxim este reprezentat prin valoarea minim a consumului
specific efectiv de combustibil. Aceast caracteristic este prezentat n fig.
12.7.
Repetnd ncercrile la mai multe turaii i diferite sarcini, considerate
constante se obine modul de variaie a avansului optim la injecie n funcie de
turaie, la sarcin constant, aa cum se arat n fig. 12.8, observndu-se n
acelai timp, c avansul crete cu sarcina [2, 3]

Fig. 12.7 Caracteristica de reglare n funcie
de avansul la injecie
Fig. 12.8 Variaie a avansului optim la
injecie n funcie de turaie, la sarcin
constant
213
Se menioneaz c la unele motoare cu injecie direct, utilizarea
avansului optim la injecie,
inj optim
poate conduce, fie la o valoare a presiunii
maxime a gazelor n timpul arderii, p
max
, prea mare pentru o construcie uoar a
motorului, ceea ce afecteaz fiabilitatea acestuia, fie la un gradient p/ prea
ridicat, ceea ce afecteaz mersul linitit al motorului. Din acest motiv, dac la

inj

optim
presiunea maxim este mai mare dect presiunea maxim limit,

p
max
>
p
max lim
, se va reduce avansul pn la o valoare
1
<
inj

optim
. Dac i pentru
aceast valoare a avansului la injecie, mersul motorului este totui brutal, se
reduce n continuare avansul la valoarea
2
<
1
, corespunztor valorii limite a
gradientului presiunii, ( p / )
lim
. O astfel de reglare, pentru orice regim de
funcionare, nu trebuie ns s duc la o sacrificare inacceptabil a puterii i a
economicitii motorului.

12.1.4. Caracteristica de detonaie

Aceast caracteristic se folosete n scopul indicrii nclinrii la
detonaie a motorului, a cifrei octanice i a avansului la producerea scnteii
electrice, n vederea evitrii apariiei fenomenului detonaiei. Ea reprezint
variaia avansului la limita de detonaie, n funcie de turaie,
ld
= f(n) i este
prezentat n fig. 12. 9.
Deoarece detonaia apare cu precdere la sarcin plin, curbele (
ld
-
n) se determin cu obturatorul complet deschis, deci: =
max
= const., utiliznd
benzine cu diferite cifre octanice.

Fig. 12.9 Caracteristica de detonaie
Pe aceast reea se suprapune avansul dat de dispozitivul care echipeaz
motorul, determinndu-se grafic cea mai mare cifr octanic necesar
funcionrii motorului fr detonaie (fig. 12.10). Ea se numete cifr octanic
necesar, prescurtat CON [2].
214

Fig. 12.10 Determinarea cifrei octanice necesare (CON)

12.1.5. Caracteristica de dozaj

Caracteristica de dozaj se determin numai la motoarele cu aprindere
prin scnteie. La aceste motoare, stabilirea valorilor necesare ale dozajului
amestecului pentru toate regimurile stabile de funcionare ale motorului este
esenial. Acest lucru se obine pe baza caracteristicilor de reglare n funcie de
consumul orar de combustibil, descrise anterior. Determinnd aceste
caracteristici pentru mai multe valori, notate generic
1
,
2
,
3
ale poziiei
obturatorului, la o anumit turaie, n = const. se obin rezultatele exprimate prin
diagramele din fig. 12.11.
Dac, la turaia n = const. aleas, se dorete, pentru orice poziie a
obturatorului, obinerea puterilor maxime, atunci excesul de aer, , trebuie s
varieze dup curba (B
1
B
2
B
3
) din diagrama IV, care corespunde dozajelor
bogate, de putere,
p
. Aceast variaie deriv din punctele B
1
, B
2
, B
3
care
corespund puterilor maxime pe diagrama I.
Dac ns se dorete funcionarea la orice poziie a obturatorului cu
economicitatea maxim, atunci excesul de aer trebuie s varieze dup curba (A
1

A
2
A
3
) din diagrama IV, de dozaje srace, economice,
ec
, deoarece ea deriv
din punctele A
1
, A
2
, A
3
de consumuri specifice minime n diagrama II.

215

Fig. 12.11 Construcia caracteristicii de dozaj
Trebuie menionat, mai ales n cazul motorului de automobil, c la orice
sarcin, n afar de cea total (obturatorul complet deschis) se impune
funcionarea cu dozaje srace, economice, n vederea obinerii economicitii
maxime; acest lucru se impune deoarece, n regimul sarcinilor pariale se
urmrete obinerea economiei maxime i nu a puterii maxime.
mbogirea dozajului la turaie constant (n = const.) datorit creterii
sarcinii, trebuie s se fac treptat; astfel, se nlocuiete curba ideal A
1
B
1
cu
EB
1
. n timp, posibilele obturrile pariale ale orificiilor de combustibil pot
conduce la srcirea amestecului.
Din acest motiv, pentru a se putea folosi dozaje economice se va utiliza un
reglaj dup curba ED, practicndu-se o uoar mbogire care este favorabil i
216
din punct de vedere al regularitii funcionrii, deoarece la dozaje mai bogate
dispersia ciclurilor este mai redus.
Pentru mai multe turaii diferite, aflate n relaia n
I
< n < n
II
, se obin
variaiile dozajelor optime indicate n fig. 12.12, iar reprezentarea spaial a
acestora din fig. 12.13 conduce la o suprafa n spaiu format din valorile
dozajelor optime pentru fiecare pereche de valori (putere turaie), deci pentru
orice regim de funcionare stabil al motorului [3].

Fig. 12.12 Dozajele optime pentru diferite turaii

Fig. 12.13 Suprafaa spaial format din valorile dozajelor optime
217
12.2. Caracteristici funcionale

12.2.1. Caracteristica de sarcin

Caracteristica de sarcin se determin prin variaia ncrcrii motorului,
modificnd sarcina, de la mersul n gol, adic sarcina nul, pn la sarcina
total, meninnd ns turaia constant.
Pentru fiecare sarcin se msoar consumul orar de combustibil, C
e
i se
calculeaz consumul specific efectiv de combustibil, c
e
. De asemenea, se
recomand determinarea i a dozajului sau a coeficientul de exces de aer, .
n cazul motorului cu aprindere prin scnteie, caracteristica de sarcin
este prezentat n fig. 12.14. Se poate constata c dozajul se menine n zona
valorilor sale economice, n apropierea sarcinii pline. La reducerea sarcinii sub
sarcina plin, consumul specific efectiv de combustibil, c
e
, crete mult, pe de o
parte datorit reducerii randamentului mecanic,
m
i pe de alt parte ca o
consecin a micorrii randamentului termic,
t
, produs de nrutirea arderii,
datorit obturrii admisiei.
Odat cu depirea sarcinii pline, amestecul se mbogete treptat, pn
la valoarea
p
, astfel nct, n momentul deschiderii complete a obturatorului s
se obin puterea maxim posibil la aceast turaie, ceea ce conduce ns la o
nou cretere a consumului specific.
mbogirea n continuare a amestecului, n domeniul suprasarcinilor,
atrage o nrutire a randamentului termic, nregistrndu-se o cretere a
consumului specific precum i a solicitrilor termice i mecanice ale motorului.
Din acest motiv se recomand o folosire de scurt durat a acestui regim.
Variaia consumurilor specifice i a randamentului mecanic n raport cu
sarcina motorului se poate urmri mai clar n fig. 12.15.
Aa cum s-a artat, la MAC variaia sarcinii se realizeaz prin modificarea
poziiei organului de reglaj al debitului de combustibil al pompei de injecie,
poziie notat generic cu l. Sarcina poate fi apreciat prin aceleai mrimi ca i
n cazul MAS-ului, adic fie prin coeficientul de sarcin, , sau prin puterea
efectiv, P
e
, fie prin valoarea presiunii medii efective, p
e
. Trebuie remarcat c, la
acest motor, ntre caracteristica de reglare n funcie de consumul orar de
combustibil i caracteristica de sarcin nu exist o deosebire esenial.
Corespunztor fiecrei sarcini la care se ncearc motorul, la aceeai
turaie, se msoar consumul orar de combustibil i se calculeaz consumul
specific efectiv de combustibil, obinndu-se caracteristica din fig. 12.16.
Creterea consumului orar, prin mrirea debitului de combustibil injectat,
nu se poate realiza nelimitat, deoarece, aa cum s-a artat, relativ repede se ating
limitele impuse, n primul rnd de nrutirea arderii, precum i de creterea
solicitrilor termice i mecanice ale motorului, ceea ce, n final, limiteaz
puterea maxim posibil, pentru turaia respectiv, la valoarea P
e lim
.

218

Fig. 12.14 Caracteristica de sarcin la MAS

Fig. 12.15 Variaia consumurilor specifice i a randamentului mecanic n
raport cu sarcina motorului
219

Fig. 12.16 Caracteristica de sarcin la MAC
n continuare, dup stabilirea regimului limit de putere, P
e lim
, se
determin puterea intermitent maxim, P
e int
, n vecintatea aceleia limit. Se
evit astfel posibilitatea depirii regimului limit al motorului.
n vederea stabilirii puterii continue maxime, P
e cont
se procedeaz ca i la
MAS, inndu-se deci seama c acelai regim de sarcin plin trebuie s asigure
o suprancrcare posibil a motorului de 10 20%, definit printr-un coeficient
de sarcin (v. Cap.4):

int
1,1,...,1, 2
e
econt
P
P
=
(12.2)

iar, pe de alt parte, s fie poziionat n vecintatea punctului economic maxim,
adic a consumului specific efectiv minim.
nrutirea arderii la depirea sarcinii pline se datoreaz mbogirii
amestecului n combustibil, rezultnd astfel o cretere a consumului specific
efectiv de combustibil, c
e.
220
Pe de alt parte, la reducerea sarcinii sub valoarea la care se realizeaz
consumul specific efectiv minim de combustibil, c
e min
, randamentul termic
t
se
mbuntete datorit micorrii cantitii de combustibil injectat n aceeai
cantitate de aer, existnd astfel posibilitatea arderii mai bune a combustibilului,
ceea ce poate conduce la o tendin de micorare a consumului specific de
combustibil. Pe de alt parte ns, datorit faptului c la reducerea sarcinii
randamentul mecanic al motorului,
m
, scade, din pcate destul de puternic, n
final, consumul specific efectiv de combustibil, c
e
crete, dar mult mai lent.
Acest lucru este consecina aciunii contrare a creterii randamentului termic,
t
,
rezultnd astfel o alur de variaie a consumului specific de combustibil mult
mai plat dect la MAS, aspect avantajos totui pentru motorul de automobil i
n general pentru motorul de traciune.
La sarcini pariale foarte reduse ns, n vecintatea regimului de mers n
gol, valorile foarte sczute ale randamentului mecanic,
m
, precum i
nrutirea arderii ca urmare a alterrii caracteristicilor de injecie, manifestat
prin micorarea randamentului termic,
t
, au drept consecin creterea puternic
a consumului specific efectiv de combustibil, c
e
.

12.2.2. Caracteristica de turaie

12.2.2.1. Caracteristica de turaie la sarcin total i la sarcin plin

Acest tip de caracteristici se obine prin variaia turaiei motorului, cu
pstrarea constant a sarcinii respective i se prezint, pentru MAS n fig. 12.
17.

Fig. 12.17 Caracteristica de turaie a MAS - ului
221
Cele dou regimuri, de sarcin total, respectiv de sarcin plin, la fiecare
turaie se cunosc din caracteristica de sarcin. Regimul de sarcin total, adic
regimul intermitent maxim, reprezentat n figur cu linie plin, corespunde
deschiderii totale a obturatorului. Similar, la o deschidere corespunztoare a
obturatorului se obine regimul de sarcin plin, adic regimul continuu maxim,
reprezentat n figur prin curbele cu linii ntrerupte.
Puterea efectiv maxim posibil a motorului, P
e max
, precum i momentul
motor efectiv maxim, M
e max
, se vor obine la regimul intermitent maxim, adic
la sarcina total, obinut prin deschiderea complet a obturatorului, la turaia
n
p
, respectiv la turaia n
M.

Economicitatea maxim a motorului, reflectat prin consumul specific
efectiv de combustibil minim, c
e min
, se obine n regim continuu maxim al
motorului, adic la regimul de sarcin plin (dac acest regim a fost fixat la
economicitate maxim, pe caracteristica de sarcin) la turaia n
ec
, (acest lucru se
cunoate din caracteristica de sarcin, unde s-a nregistrat consumul specific
minim, la o sarcin mai redus dect cea total, naintea momentului nceperii
mbogirii amestecului).
De obicei, la precizarea unui singur regim nominal al motorului, se alege
ca turaie nominal, n
n
, o valoare cuprins ntre n
ec
i n
P
. Corespunztor, se aleg
pe caracteristicile continue maxime, valorile nominale ale puterii efective, P
e n
,
ale momentului motor efectiv, M
e n
, ale consumului specific efectiv, c
e n
etc.
Acestea sunt valorile ce definesc regimul maxim garantat la funcionarea de
durat a motorului. Ele trebuie comunicate de ctre constructor i la ele se
raporteaz indicii tehnico-economici ai motorului.
Turaia maxim a motorului, n
max
, considerat i turaia admisibil, se
limiteaz, astfel nct solicitrile determinate de forele de inerie s nu
depeasc valorile admisibile pentru organele n micare ale motorului, ea fiind
superioar turaiei corespunztoare puterii maxime, n
P
. Pe de alt parte, trebuie
observat c turaia minim stabil de funcionare la aceste sarcini este uneori cu
puin mai redus dect aceea de moment maxim.
Avndu-se n vedere dependena

P
e
= M
e
n/ const. (12.3)

faptul c puterea efectiv atinge un maxim i apoi scade odat cu creterea
turaiei este urmarea scderii accentuate a momentului motor, consecin a
nrutirii umplerii i a desfurrii arderii, ct i a creterii pierderilor proprii,
mai ales a celor prin frecri.
Aa cum s-a artat n Cap. 4, n cazul motoarelor de autovehicule sarcina
total se asimileaz cu sarcina plin (
t
=
p
=1), astfel nct ncercarea se va face
la sarcin total.
Similar MAS-ului, i la MAC, regimurile intermitente i regimurile
continue maxime s-au precizat la fiecare turaie, odat cu stabilirea
222
caracteristicilor de sarcin. n acelai timp, s-a stabilit c puterea intermitent
maxim are un caracter limitat, fie pentru a nu se ajunge la o desfurare
inacceptabil a arderii, fie pentru a nu se suprancrca termic sau mecanic
anumite organe ale motorului.
La turaii relativ reduse, limita este impus de nrutirea arderii,
manifestat n exterior prin fum vizibil n gazele de evacuare, n timp ce la
turaii mai mari, limita impus de o bun inut de serviciu a supapelor care se
supranclzesc puternic, mai ales cele de evacuare. La turaii i mai mari apare o
limitare oarecum prematur, introdus de suprancrcarea termic a pistonului.
Fig. 12.18 arat forma caracteristicii de turaie a motorului Diesel,
punnd n eviden variaia puterilor efective limitate de factorii expui mai sus.
n acest caz, turaia maxim a motorului este, la rndul ei, destul de repede
limitat tocmai datorit limitrii puterii. Din acest motiv, puterea efectiv nu
poate ajunge pn la valoarea sa de vrf, ca n cazul motorului cu aprindere prin
scnteie i n consecin puterea motorului cu aprindere prin comprimare se va
obine la turaia maxim limitat, n regimul intermitent, deci la sarcin total.
Dup stabilirea turaiei nominale, n
n
, puterea nominal la aceast turaie,
P
e n
, definete regimul nominal al motorului. Consumul specific efectiv de
combustibil n regimul continuu va fi inferior celui din regimul intermitent, n
consecin consumul specific minim se va localiza la turaia n
ec
, la sarcin plin.
Blocndu-se organul de reglaj al debitului pompei de injecie, de
exemplu, la turaia nominal i regimul intermitent, ncrcarea n continuare a
motorului conduce la o evoluie a puterii trasat n figur prin linie punct,
deoarece debitul pompei fiind constant amestecul nu mai poate fi mbogit
odat cu scderea turaiei [3, 45, 46].

Fig. 12.18 Caracteristica de turaie a MAC - ului
223
12.2.2.2. Caracteristica de turaie la sarcini pariale

Caracteristica de turaie la sarcini pariale conine curbe similare celor
prezentate la punctul precedent, dar poziiile organelor de reglare a puterii
(obturator, organ de reglare a debitului pompei de injecie) sunt diferite i
corespunztoare unor fraciuni din sarcina plin, considernd-o pe aceasta ca
100%. Sarcinile pariale pot fi fixate, conform recomandrilor din STAS 6635 -
87, la valorile de 85%, 70%, 55%, 40% i 25%; se menioneaz c aceste valori
pot fi completate, n special n domeniul sarcinilor mici, n funcie de scopul
propus sau de caracterul determinrilor. Aceste fraciuni se raporteaz de fapt la
valoarea puterii la sarcina plin de la turaia nominal a motorului, aa cum se
arat n fig. 12.19.

Fig. 12.19 Definirea sarcinilor pariale n raport cu valoarea puterii la sarcin plin

Acest tip de caracteristici, pentru un MAS sunt prezentate n fig. 12.20, n
timp ce fig. 12.21 conine reprezentarea corespunztoare unui MAC Interes,
prezint studiul variaiei consumurilor specifice att la MAS ct i la MAC
Se menioneaz c pe aceste figuri s-au introdus i caracteristicile de
sarcin total i sarcin plin.
n cadrul analizei caracteristicilor de sarcin s-a artat faptul c motorul
Diesel, adic motorul cu aprindere prin comprimare, n domeniul sarcinilor
pariale este mai economic dect motorul cu aprindere prin scnteie. Acest
aspect este mai clar pus n eviden cu ajutorul fig. 12.22, n care se compar,
pentru cele dou categorii de motoare, cele mai utilizate regimuri medii de
funcionare, reprezentate prin ariile haurate. Se observ astfel, n mod facil,
diferena de consumuri specifice existent ntre zonele haurate, care este net n
favoarea motorului Diesel [3, 46].

224

Fig. 12.20 Caracteristici de turaie la
sarcini pariale la MAS
Fig. 12.21 Caracteristici de turaie la
sarcini pariale la MAC

Fig. 12.22 Comparaie ntre MAS i MAC

225

12.2.2.3. Caracteristica de turaie la sarcin nul

Caracteristica de turaie la sarcin nul, numit i caracteristic de mers n
gol, reprezint variaia consumului orar de combustibil, C
e
, n funcie de turaie,
fr ncrcare exterioar a motorului. Ea este prezentat n fig. 12.23.

Fig. 12.23 Caracteristic de mers n gol
Valoarea turaiei minime de mers n gol, n
min g
, este important, deoarece
ea servete la reglarea instalaiei de alimentare cu combustibil a motorului.
Turaia minim de mers n gol trebuie s fie stabil i redus, astfel nct s
conduc la un consum orar de mers n gol, C
e g
, ct mai redus.
Pe de alt parte este necesar i cunoaterea valorii turaiei maxime de
mers n gol, n
max g
, astfel nct s nu se depeasc limitele admisibile de
suprancrcare, determinate de forele de inerie generate n interiorul organelor
n micare ale motorului [3, 46].

12.3. Caracteristica de pierderi

Dup cum s-a artat anterior (v. Cap.3), o parte din energia dezvoltat de
motor se consum pentru nvingerea rezistenelor proprii, generate de frecarea
din mecanismul motor, de antrenarea instalaiilor auxiliare i de schimbul de
gaze (pompaj). Acest consum energetic pentru nvingerea rezistenelor proprii se
evalueaz prin puterea echivalent rezistenelor proprii, P
rp
, respectiv presiunea
echivalent pierderilor proprii, p
rp
i prin randamentul mecanic,
m.
Pierderile datorit rezistenelor proprii se pun n eviden prin intermediul
caracteristicii de pierderi, care reprezint variaia puterii aferent pierderilor din
motor, P
rp
sau a presiunii medii corespunztoare p
rp
, n funcie de turaie. n
plus, reprezentarea poate conine i variaia randamentului mecanic cu turaia,

m
= f(n), aa cum se arat n fig. 12.24.
Determinarea pierderilor aferente rezistenelor proprii ale motorului,
numite pe scurt i pierderi mecanice este important n vederea aprecierii
226
calitii execuiei i materialelor utilizate n construcia acestuia i ea se face n
mod experimental.
Pentru determinarea pe cale experimental a pierderilor mecanice din
motor se folosesc dou metode i anume:
- metoda antrenrii motorului
- metoda suspendrii.

Fig. 12.24 Caracteristica de pierderi
Metoda antrenrii presupune antrenarea motorului, de exemplu cu o
frn electric reversibil, care n aceast situaie va funciona ca motor i apoi,
msurarea momentului rezistent opus de motorul cu ardere intern, n anumite
condiii, n funcie de tipul acestuia. Astfel, la MAS obturatorul va fi complet
deschis, ntrerupndu-se aprinderea, iar la MAC se va opri debitarea
combustibilului. ncercarea se va efectua de la turaia minim de funcionare,
pn la turaia nominal, citirea fcndu-se dup 10,...,15 sec. de la ntreruperea
aprinderii, respectiv a alimentrii cu combustibil. naintea efecturii probei, la
fiecare turaie, motorul trebuie s funcioneze la sarcin total, cu toi cilindrii
timp de minim 10 minute.
Dei, aa cum se constat, metoda presupune ca regimul termic al
motorului s fie ct mai apropiat de regimul normal de funcionare, rezultatele
nu sunt totui foarte exacte, deoarece n cursa de destindere nu se atinge nivelul
227
presiunii maxime din timpul funcionrii, lucrul mecanic pentru nvingerea
frecrilor fiind mai mic.
Cea de a doua metod, utiliznd procedeul experimental descris mai jos,
cunoscut sub numele de metoda suspendrii, nltur acest neajuns.
Principiul metodei are la baz faptul c, la o turaie dat, se poate
determina puterea consumat n motor datorit rezistenelor proprii, alternnd
funcionarea n sarcin total cu decuplarea succesiv a fiecrui cilindru.
Exprimnd puterea efectiv a fiecruia din cei j cilindri ai motorului sub
forma diferenelor cunoscute:

P
e1
= P
i1
P
rp1

P
e2
= P
i2
P
rp2

.........................

P
eq
= P
iq
P
rpq

..........................

P
ej
= P
ij
P
rpj

(12.4)
i apoi sumnd termenii membru cu membru se obin, la nivelul motorului,
egalitile,

P
e
= P
e1
+ P
e2
+ ,..., + P
eq
+,..., +

P
ej
=

= P
i1
+ P
i2
+,..., + P
iq
,...,+ P
ij
P
rp1
P
rp2
,..., P
rpq
,..., P
rpj

(12.5)

La scoaterea din funciune a cilindrului q puterea indicat a acestuia
devine nul, P
iq
= 0, astfel nct:

P
eq
= P
rpq
, (12.6)

ceea ce sugereaz c acest cilindru nu mai are de fapt aport energetic pe
ansamblul motorului, el consumnd puterea aferent pierderilor sale. n aceste
condiii puterea efectiv a motorului, cu acest cilindru q decuplat, devine:

(P
e
)
-q
= P
i1
P
rp1
+ P
i2
P
rp2
+ ,..., + ( P
rpq
) + P
ij
P
rpj
(12.7)

Efectund n continuare diferena dintre puterea efectiv a motorului la
funcionarea cu toi cilindri, P
e
, i puterea efectiv a motorului la funcionarea cu
cilindrul q decuplat, notat (P
e
)
-q
,

se observ c se reduc toi termenii, mai puin
P
iq
, astfel nct:
228

P
e
- (P
e
)
-q
= P
iq
(12.8)

n acest mod, diferena ntre puterea efectiv P
e
, la funcionarea normal
i puterea efectiv (P
e
)
-q
, obinut la suspendarea funcionrii cilindrului q,
constituie puterea indicat convenional a acestui cilindru:

P
iq
= P
e
(P
e
)
-q
(12.9)

n continuare rezult astfel puterea indicat a motorului, ca sum a
puterilor P
iq
obinute, la nivelul fiecrui cilindru, prin metodologia de mai sus:

1
j
i iq
q
P P
=
=
(12.10)

i mai departe, puterea aferent pierderilor proprii, P
rp
, notat uneori i cu P
m
, de
la termenul de pierderi mecanice, amintit mai sus:

1
j
rp i e iq e
q
P P P P P
=
= =
(12.11)

Presiunea medie a rezistenelor proprii, p
rp
, se va putea calcula rapid pe
baza puterii determinate mai sus, P
rp
, cunoscnd cilindreea total a motorului.
Randamentul mecanic al motorului,
m
, se va determina din relaia de
definiie, cunoscnd valoarea pierderilor proprii, astfel nct:

1
rp
e e
m
i e rp i
P
P P
P P P P
= = =
+
, (12.12)

sau n mod similar, la nivelul presiunilor medii:

1
e e e
m
i e rp i
p p p
p p p p
= = =
+
(12.13)

Pe ansamblul pierderilor datorate rezistenelor proprii, ponderea cea mai
mare o au pierderile prin frecare, ceea ce justific att utilizarea denumirii de
pierderi mecanice, ct i faptul c randamentul mecanic exprim destul de fidel
calitatea execuiei i a materialelor utilizate.
229
n acelai timp, folosind rezultatele obinute se poate calcula i
coeficientul de uniformitate a funcionrii motorului, exprimat prin
coeficientul , rezultat prin mprirea puterii indicate minime pe cilindru la
puterea indicat maxim pe cilindru, adic:

min
max
i
i
P
P
=
(12.14)

La motoarele cu aprindere prin scnteie, n vederea determinrilor,
motorul se regleaz la sarcin total, la turaia corespunztoare momentului
motor maxim, pe cnd la motoarele cu aprindere prin comprimare, reglajul se va
face tot la sarcin total, dar la turaia corespunztoare puterii nominale.
Trebuie menionat ns, c datele experimentale indic faptul c pierderile
mecanice determinate prin cele dou metode sunt inferioare celor reale,
impunndu-se ca la utilizarea valorilor obinute s se in seama de acest lucru.
Dup cum se observ din fig. 12.24, o prim influen important asupra
randamentului mecanic o are turaia motorului. Sa stabilit experimental c
pierderile datorate rezistenelor proprii, indiferent de tipul motorului, cresc
exponenial cu turaia, astfel nct randamentul mecanic scade.
Pe de alt parte, sarcina motorului exercit la rndul ei o influen, de
asemenea, important asupra randamentului mecanic. Astfel, la reducerea
sarcinii, dei nivelul presiunilor din cilindru se reduce, presiunea de pompaj
crete, astfel nct, pe ansamblu, presiunea medie a pierderilor mecanice, p
m

se mrete, antrennd o diminuare a randamentului mecanic,
m
, aa cum rezult
i din fig. 12.25 a. Sintetic, influena simultan a turaiei i a sarcinii asupra
randamentului mecanic se indic n fig. 12.25 b [3, 46].

Fig. 12.25 a, b Influena sarcinii i turaiei asupra randamentului mecanic al
motorului
230
12.4. Caracteristici de propulsie

Cu ajutorul caracteristicilor de propulsie se poate urmri variaia puterii, a
momentului motor, a consumului orar i a consumului specific de combustibil,
n condiii reprezentative n raport cu tipul de exploatare la care este supus
motorul, manifestate prin regimuri medii cu cea mai lung durat de funcionare.
Pentru un anumit tip de utilizare, de exemplu traciunea terestr (de tip
rutier sau de tip feroviar), puterea P
P
cerut motorului la diferite turaii, n,
corespunztoare vitezelor de naintare, w, ale vehiculului, pentru condiii medii
de naintare, are urmtoarea variaie, prezentat n fig. 12.26. Motorul trebuie s
furnizeze, n regimul respectiv, tocmai aceste puteri P
P
, care constituie
caracteristica de propulsie a vehiculului. La diferite turaii, puterea de propulsie
va fi furnizat de motor prin funcionarea sa pe diverse caracteristici de sarcin
parial. La turaia maxim, n
max
, la care se obine viteza maxim a vehiculului,
w
max
, motorul va funciona, evident, la sarcin total pe caracteristica
intermitent. Pe baza acestui raionament i a reprezentrii din figur, rezult
modul de determinare a consumului orar de propulsie, C
P
i a celui specific de
propulsie, c
eP .

Fig. 12.26 Caracteristic de propulsie
231
12.5. Caracteristici complexe

Caracteristicile complexe constituie reprezentri grafice ale
interdependenei mai multor parametri tipici motorului. Ele se obin
suprapunnd peste cmpul diagramelor reele de curbe izoparametrice ale unor
mrimi diferite, ca de exemplu cele ale consumului specific de combustibil.
Curbele izoparametrice sunt familii de curbe, n care fiecare curb este format
din valori identice ale mrimilor reprezentate. Exemplificri ale unor
caracteristici complexe sunt ilustrate n fig. 12.27 i fig. 12.28.

Fig. 12.27 Caracteristic complex ce
conine curba M
e

Fig. 12.28 Caracteristic complex ce
conine curba P
e

Pe caracteristica din fig. 12.27, n centrul reelei de curbe izoparametrice
de consum specific efectiv constant apare cea mai mic valoare a acestuia, adic
consumul specific minim minimorum, c
e min min
, valoare numit i pol economic
al motorului. Polul economic constituie un punct reprezentativ, deoarece el este
de fapt o mrime fundamental n cadrul celor care cuantific performana
motorului, evideniind perfeciunea proceselor din interiorul acestuia. Polul
economic se obine la un singur regim, pe caracteristica continu a motorului, la
o sarcin de aproximativ 80 ,..., 85% din sarcina total, pentru un reglaj
economic, caracterizat prin dozajul
ec
<
P.

Caracteristica complex din fig. 12.28, care conine curba de variaie a
puterii efective intermitente a motorului, peste care s-a suprapus reeaua de
curbe izoparametrice de consum specific efectiv constant, prezint o importan
deosebit, deoarece cu ajutorul ei se poate determina consumul specific de
propulsie c
P
, aa cum reiese din fig. 12.29 a, b.
Analiznd figurile 12.29 a, b se observ c, n vederea realizrii unor
consumuri specifice minime de propulsie, n condiiile unui serviciu mediu de
traciune, este necesar o anumit structur a reelei de curbe de izoconsum
specific de combustibil. Astfel, pe de o parte, polul economic trebuie s fie
plasat ct mai aproape de curba puterii de propulsie P
P
, iar pe de alt parte,
232
reeaua acestor curbe izoparametrice de consum specific trebuie s fie axate, pe
ct posibil, de-a lungul curbei puterii de propulsie, aa cum este sugerat n fig.
12.29 a.
n fig. 12.29 b se exemplific o situaie defavorabil, deoarece poziia
polului economic, precum i orientarea reelei curbelor izoparametrice nu
satisfac criteriile expuse mai sus, ceea ce conduce la valori ridicate ale
consumului specific de propulsie. Rezult astfel, c ntr-o situaie de acest tip, n
condiiile de exploatare medie nu se poate beneficia de consumurile specifice
reduse pe care motorul le realizeaz, dar la cu totul alte regimuri funcionale
dect cele propuse.

Fig. 12.29 a, b Diferite structuri ale reelei de curbe de izoconsum specific de
combustibil
Se constat astfel, ct de important este arhitectura reelei izoparametrice
n raport cu consumul specific de propulsie. n principiu, reeaua curbelor de
consum specific efectiv de combustibil depinde n mare msur de fazele de
distribuie, dar n cazul motorului cu aprindere prin scnteie i de dozajele
furnizate la diferite regimuri, precum i de caracteristica de avans la aprindere,
n timp ce la motorul cu aprindere prin comprimare ea este influenat de
avansurile la injecie.
n plus, la motoarele cu aprindere prin comprimare, folosind
supraalimentarea i rcirea intermediar a aerului aspirat se pot modifica
substanial arhitectura reelei de curbe de consum specific constant precum i
poziia polului economic, aa cum se exemplific, utiliznd n mod comparativ,
fig. 12.30 (motor nesupraalimentat) i fig.12.31 (motor supraalimentat cu rcire
intermediar a aerului).
233

Fig. 12.30 Arhitectura reelei de curbe de consum specific constant la un motor
nesupraalimentat

Fig. 12.31 Arhitectura reelei de curbe de consum specific constant la un motor
supraalimentat cu rcire intermediar a aerului
234
Se menioneaz faptul c pentru motorul cu aprindere prin comprimare se
impune, de asemenea, corelarea caracteristicii complexe, coninnd reeaua
curbelor de consum specific efectiv constant, cu caracteristica complex format
din reeaua curbelor de grad de fum constant i reeaua curbelor de temperatur
constant a gazelor arse (fig. 12.32). Gradul de fum, notat de regul cu G F, se
determin prin metoda filtrrii, cu un aparat numit fummetru Bosch, dup o
scar etalon care cuprinde 10 diviziuni. Cele 10 diviziuni ale acestei scri,
numit scar Bosch, poart numele, la rndul lor, de uniti Bosch. Astfel, cifra
10 va corespunde gradului maxim de fum pe aceast scar, n timp ce 0 uniti
Bosch indic un grad minim de fum.

Fig. 12.32 Corelarea caracteristicii complexe cu reeaua curbelor de grad de
fum constant i reeaua curbelor de temperatur constant a gazelor arse
Tocmai din acest motiv se accentueaz faptul c analiza unei astfel de
diagrame complexe este deosebit de util n vederea estimrii economicitii
unui ansamblu motor-transmisie-echipament de rulare-vehicul, cu alte cuvinte
a unui ansamblu sistem de propulsie-vehicul.
Modul de construcie al unei caracteristici complexe este redat n fig. 12.
33 a, b, c. Astfel, dup determinarea experimental a caracteristicilor de turaie
la sarcin total ( notate cu i ) i la sarcini pariale ( notate cu j i k ), pe fig. 12.
33 b se traseaz dreptele c
e1
= const., c
e2
= const., ..., c
en
= const.
Pentru fiecare dintre aceste drepte trasate se va obine un anumit numr de
puncte de intersecie cu curbele de consum specific efectiv. Aceste puncte de
intersecie se vor deplasa apoi n fig. 12. 33 a i fig. 12. 33 c, corespunztor
235
sarcinilor respective ( i,..., j,...,k ). Unind ntre ele punctele generate de o
anumit dreapt se va obine curba de izoconsum specific efectiv constant de
valoare corespunztoare. Pe aceast figur, construcia de acest tip se
exemplific prin dreapta c
e4
= const., pentru care se obin punctele de intersecie
1, 2, 3, 4, 5, 6 i care, la rndul lor, n diagrama P
e
n, sau M
e
n, genereaz
curba de izoconsum specific efectiv constant c
e4
. n continuare se repet acest
algoritm pn la trasarea ntregii reele de curbe izoparametrice i localizarea
polului economic [2, 3].

Fig. 12.33 Modul de construcie al unei caracteristici complexe
236
O variant mai simplificat a construciei, utiliznd doar dou diagrame,
i anume c
e
n i M
e
n, dar mai multe sarcini se prezint n fig. 12. 34.

Fig. 12.34 Variant simplificat de obinere a curbelor izoparametrice
n fig. 12. 35 a, b sunt exemplificate caracteristici complexe ale unor
motoare de automobile.

a. b.
Fig. 12.35 a, b Caracteristici complexe ale unor motoare diferite

12.6. Corectarea caracteristicilor

Att procesul de admisie ct i cel de ardere, datorit modificrii
parametrilor iniial sunt afectate de schimbarea condiiilor de stare ale mediului
237
ambiant. n consecin, o serie ntreag de factori care influeneaz
performanele motorului i consumul specific, printre care coeficientul de
umplere, dozajul, randamentul indicat, randamentul mecanic, .a. vor nregistra
modificri de la valorile lor optime. Apare astfel problema stabilirii i mai ales a
comparrii performanelor de putere i de economicitate ale unor motoare, n
diferite condiii de ncercare i de exploatare. Astfel, ncercarea diverselor
motoare, aflate n diferite locaii nu se poate face practic n condiii standard,
deoarece laboratoarele nu sunt plasate la aceeai altitudine sau latitudine, iar pe
de alt parte starea mediului este variabil. Acest lucru impune raportarea
indicilor de performan al motoarelor la un nivel de referin unic, obinut prin
corectarea lor. n vederea atingerii acestui scop se stabilesc formule de
corectare care reduc, sau cu alte cuvinte raporteaz indicii de performan ai
motorului la condiiile standard, definite n ara noastr prin SR ISO 1585:1998.
Notnd cu indicele s performanele motorului n condiii standard, adic
P
es
, M
es
, p
es
etc., acestea se vor obine prin modularea performanelor obinute n
condiii atmosferice oarecare, cu un coeficient K, numit factor de corecie,
adic:

P
es
= K P
e
; M
es
= K M
e
; p
es
= K p
e
. (12.15)

Factorul de corecie K difer dup tipul motorului; astfel la motoarele cu
aprindere prin scnteie factorul de corecie, K
S
difer de factorul de corecie al
motoarelor cu aprindere prin comprimare, K
C
.
n general, valoarea factorului de corecie, precum i condiiile de aplicare
se prescriu de ctre fiecare constructor de motoare n cadrul caietului de sarcini
elaborat. Dac nu se dispune de o astfel de documentaie complet se vor utiliza
prevederile din SR ISO 1585:1998 i STAS 6635-87 privind stabilirea factorului
de corecie, care corespund cu actualele norme ISO, adic:

0,5
0 0 0
0 0 0
273 273 750
273 298
s
S
s
p t t
K
p t p
+ +
= =

+

i

0,65 0,65
0,5
0 0 0
0 0 0
273 273 750
273 298
s
S
s
p t t
K
p t p
+ +

= =

+

.
(12.16)

Trebuie menionat c, n conformitate cu STAS 6635-87 la ncercarea
motoarelor cu aprindere prin scnteie, consumul specific efectiv de
combustibil, c
e
, nu se corecteaz, el calculndu-se deci pe baza valorii
necorectate a puterii efective, n timp ce la motoarele cu aprindere prin
comprimare el se calculeaz cu puterea efectiv corectat.
238
Contribuii importante n acest sens au fost dezvoltate i n ara noastr.
Astfel, Prof. C. Aram [2] a obinut pentru coeficientul de corecie o relaie cu
un caracter mai general, utilizat cu succes n activitatea de ncercare a
motoarelor. Conform acestei relaii, coeficientul de corecie K are urmtoarea
expresie general:

1
0 0
0 0
m
s
s
p T
K
p T

=

(12.17)

n care m s-a determinat pe cale experimental. n funcie de tipul motorului m
are urmtoarele valori:

MAS.........................................................................m = 0,50;
MAC........................................................................m = 0,35.

n continuare, dac se ine seama de faptul c, n conformitate cu SR ISO 1585 :
1998, valorile standard sunt p
0s
= 100 [kPa] sau 750 [mmHg] i T
0s
= 298 [K]
(25 [C]), se vor obine cele dou expresii ale factorului de corecie i anume:

0,5
0
0
100
298
S
T
K
p

=

i
0,65
0
0
100
298
C
T
K
p

=

. (12.18)

Standardele specifice diferitelor ri recomand, la rndul lor, propriile
relaii de stabilire a coeficientului de corecie. O parte dintre aceste relaii,
precum i condiiile n care se determin ele sunt redate n tabelul 12.1.

Tabelul 12.1 Diferite relaii de stabilire a coeficientului de corecie

239
Valorile obinute, n final trebuie s se situeze ntre anumite limite, destul
de restrnse. De exemplu, la motoarele cu aprindere prin comprimare, K
C
trebuie
s fie cuprins ntre 0,96 i 1,04.

Fig. 12.36 Variaia coeficienilor de corecie n funcie de presiunea i
temperatura atmosferic
n general, domeniul de valabilitate al acestor relaii de corecie utilizate
n Europa i n America este ilustrat n fig. 12.36, care cuprinde variaia
coeficienilor de corecie pentru motoarele cu aprindere prin scnteie i pentru
motoarele cu aprindere prin comprimare, n funcie de variaia presiunii i
temperaturii atmosferice.

Fig. 12.37 Influena altitudinii asupra puterii efective a motorului i a
consumului specific
240
n plus, figura conine i o corelare realizat ntre altitudine ( H, n m ) i
parametrii atmosferici. Influena altitudinii asupra puterii efective a motorului i
a consumului specific efectiv de combustibil sunt artate n fig. 12.37, sub forma
variaiei rapoartelor relative, dintre valorile acestor performane la nlimea H
i cele obinute n condiii standard.
Specific rilor care utilizeaz standardul britanic este determinarea
direct a coeficientului de corecie, cu ajutorul unei nomograme ce ine seama
de cilindreea unitar a motorului precum i de debitul de combustibil aferent
fiecrui ciclu al motorului. n cadrul acestei nomograme, redat n fig. 12.38,
valoarea coeficientului de corecie se stabilete la intersecia cu scara de citire a
acestuia, a dreptei care unete polul de citire cu punctul de intersecie a
ordonatei corespunztoare raportului dintre debitul de combustibil i cilindreea
unitar, cu linia ce unete valorile presiunii i temperaturii aerului, conform
exemplului.

Fig. 12.38 Nomogram pentru stabilirea valorii coeficientului de corecie
241
12.7. Calitile de traciune ale motoarelor de automobil

Calitile dinamice i de traciune ale vehiculelor echipate cu motoare cu
ardere intern cu piston sunt determinate de caracteristica extern a acestora.
Analiznd aceste caracteristici se constat ns c variaia momentului efectiv al
motorului, M
e
,

este relativ redus fa de variaia n limite largi a turaiei, n. Din
acest motiv, n vederea comparrii adaptabilitii la traciune a diverselor
motoare este util s se introduc noiunea de coeficient de elasticitate.
Coeficientul de elasticitate, notat cu c, este definit ca raportul dintre turaia de
moment maxim, n
M
i turaia corespunztoare puterii maxime, n
P
,

adic:

1 < =
P
M
n
n
c
(12.19)

i exprim posibilitatea nvingerii temporare a rezistenelor mrite la naintarea
autovehiculului fr a interveni la schimbarea vitezelor la nivelul transmisiei
acestuia, deoarece la creterea sarcinii i deci la scderea turaiei, de la n
P
la n
M
,
momentul motor crete. Cu ct valoarea lui c este mai mic, cu att motorul
este mai elastic. Considernd c momentul rezistent crete de la valoarea M
r
la
valoarea M
r
, situaie pus n eviden n fig. 12.39 a, motorul al crui moment
variaz dup curba 1, nvinge creterea rezistenei, pe cnd motorul al crui
moment variaz dup curba 2, nu are aceast posibilitate. Rezult c pentru
funcionarea stabil ncrcarea medie a motorului 2 trebuie s fie mai mic cu
valoarea M dect a motorului 1. Cu alte cuvinte, motorul la care momentul
variaz dup curba 1 este mai elastic dect motorul la care momentul variaz
dup curba 2. n general, coeficientul de elasticitate are valori c = 0,4 ,, 0,7.

Fig. 12.39 a, b Alura comparativa a momentului motor pentru motoare cu elasticitate
i adaptabilitate diferite
242
Valorile spre limita inferioar sunt tipice motoarelor de autocamioane,
care necesit performane ridicate n zona turaiilor medii, pe cnd valorile spre
limita superioar caracterizeaz motoarele de autoturisme, la care se cer
performane ridicate n zona puterii maxime. Valorile uzuale, n funcie de tipul
motorului sunt cuprinse ntre urmtoarele limite:

MAS.............................................................................0,45 0,65
MAC.............................................................................0,65 0,75.

Funcionarea stabil a motorului, deci utilizarea lui, s-ar putea face ntre
turaia de moment maxim i turaia sa maxim, adic ntre n
M
i n
max
, unde, de
regul, n
max
= (1,1 ,, 1,35)n
P
. Din punct de vedere economic ns, domeniul se
limiteaz la n
M
n
P
. n intervalul cuprins ntre turaia minim stabil i turaia de
moment maxim, adic n
min
n
M
, funcionarea motorului este instabil. Reiese c
pentru o zon de funcionare stabil ct mai extins, coeficientul de elasticitate
a motorului trebuie s fie ct mai mic.
n scopul asigurrii unui regim ct mai stabil de funcionare, la MAC-uri
se prevd, la nivelul echipamentelor de injecie, regulatoare de regim, care au n
acelai timp i rol de limitatoare de turaie.
n zona de stabilitate variaia momentului poate fi ns mai mult sau mai
puin pronunat; astfel, cu ct creterea momentului la scderea turaiei este mai
mare, cu att motorul va restabili mai repede echilibrul ntre momentul rezistent,
care a crescut i momentul motor dezvoltat. Un astfel de motor este denumit mai
suplu sau mai adaptabil, fa de rezistenele la deplasare. Aceast capacitate de a
nvinge rezistenele suplimentare care apar la naintarea automobilului reprezint
o calitate dinamic important a motorului i este reflectat de coeficientul de
adaptabilitate K, definit ca raportul dintre momentul maxim al acestuia, M
e max
i
momentul corespunztor puterii maxime, M
e P
:

1
max
> =
eP
e
M
M
K
(12.20)

n general, K=1,2 ,..., 1,4. Dup categoria motorului, coeficientul K poate
avea, orientativ, valori n urmtoarele intervale:

MAS...................................................................1,20 1,35
MAC...................................................................1,05 1,20.

Din acest punct de vedere sunt avantajoase motoarele al cror coeficient
de adaptabilitate este crescut, permind variaii de moment relativ mari la
modificarea turaiei n limite restrnse, aa cum se sugereaz n fig. 12. 39 b.
243
Alturi de coeficientul de adaptabilitate, capacitatea motorului de a depi
suprasarcinile este reflectat i de coeficientul de rezerv a momentului motor,
, definit prin raportul:

100
max
=
eP
eP e
M
M M
[%] , (12.21)

care, n medie, are valori cuprinse ntre 20 ,..., 40%.
Dup cum se constat, MAS-urile, caracterizate printr-un coeficient de
elasticitate mai mare, au zona de stabilitate mai extins, n acelai timp fiind
mai suple, motiv pentru care sunt recomandate pentru echiparea
autoturismelor i mai puin a autoutilitarelor i autocamioanelor. Pe de alt
parte ns, aa cum se observ din fig. 12. 39b, n sarcini pariale, MAC-urile
funcioneaz mai avantajos dect MAS-urile datorit, pe de o parte diferenei
dintre valorile consumurilor specifice, iar pe de alt parte datorit variaiilor
mai reduse ale acestor consumuri n raport cu turaia.
Situaia ideal presupune ns dezvoltarea unei puteri constante la toate
regimurile, adic ndeplinirea unei condiii de forma:

Fig. 12.40 Caracteristica ideal a
motoarelor de traciune

. const n M P
e e
= =
(12.22)

Aceast dependen definete de
fapt ecuaia unei hiperbole echilatere i
reprezint caracteristica ideal a motorului
de traciune. Funcionarea unui motor dup
aceast caracteristic ideal este stabil,
deoarece la micorarea turaiei, cuplul
motor crete n limite largi, aa cum se
indic n fig. 12.40. Se poate remarca c n
aceast situaie necesitatea cutiei de viteze
practic, dispare [1, 2, 17, 29].

12.8. Caracteristica relativ de turaie

La proiectarea unui motor de autovehicul, fiind cunoscut puterea
maxim, P
e max,
se poate determina totui, pe cale teoretic, n mod aproximativ,
caracteristica de turaie la sarcina total, folosind caracteristica relativ de
turaie. Aceast caracteristic relativ reprezint de fapt variaia raportului P
e
/P
e
max
n funcie de raportul dintre turaiile la care se produc aceste puteri, adic
n/n
P
.
244
Determinarea analitic a unei asemenea caracteristici este relativ simpl la
MAS, deoarece experiena arat c factorii de care depinde alura caracteristicii
(
v
,
i
, i
m
) variaz cu turaia aproximativ dup aceeai lege. Astfel, MAS-
urile accept o caracteristic unic de turaie (fig. 12.41), n sensul unor abateri
minime. Determinarea ns, a unei caracteristici relative de turaie la MAC,
constituie o problem mai dificil, deoarece ele nu accept o caracteristic
unic. Un astfel de aspect apare datorit deosebirilor de dozaj, deosebirilor de
arhitectur a diferitele tipuri de camer de ardere, precum i comportamentului
diferit al echipamentelor de injecie utilizate pe aceste motoare. Acceptnd o
eroare mai mare, se pot construi ns i pentru aceste motoare caracteristici
relative de turaie. O relaie general, care s in seama de ambele categorii de
motoare i de particularitile lor este recomandat de [1, 2, 17, 29] i are forma
sugerat mai jos:

+ =
P P P e
e
n
n
c
n
n
b
n
n
a
P
P
2
max
, (12.23)

unde a, b i c sunt coeficieni specifici care iau valorile din tabelul prezentat n
fig. 12.41.

0
20
40
60
80
100
0 20 40 60 80 100 n[%]
P
e
[
%
]

Valorile coeficienilor a, b, c
Tipul motorului a b c
MAS
1 1 1
camer
unitar de
ardere
0,5 1,5 1
camer
separat de
preardere
0,7 1,3 1
MAC
camer
separat de
vrtej
0,6 1,4 1,2

Fig. 12.41 Caracteristica relativ de turaie a MAS-ului i valorile coeficienilor
tipici
Variaia momentului motor poate fi exprimat, n aceste condiii, prin
intermediul variaiei puterii, adic:

n
P
M
e
e
max
max
9550 =
[Nm]. (12.24)
245

n vederea determinrii variaiei consumului specific efectiv de
combustibil se recomand [2] urmtoarea relaie ce reprezint ecuaia relativ de
consum:

2
8 , 0 2 , 1

=
P P eP
e
n
n
n
n
c
c
(12.25)

Consumul orar de combustibil poate fi reprezentat utiliznd dependena
cunoscut, adic

e e h
P c C =
3
10
[kg/h], (12.26)

n acest mod completndu-se curbele necesare stabilirii caracteristicii de turaie
la sarcin total a motorului proiectat.

12.9. Organizarea standului pentru ncercarea motoarelor.
Echiparea motoarelor n vederea ncercrilor

12.9.1. Organizarea standului pentru ncercarea motoarelor

ncercarea motoarelor cu ardere intern se face cu ajutorul unor standuri
specializate. Aceste standuri constituie instalaii complexe care trebuie s
asigure, n primul rnd, att poziionarea i fixarea motorului pe o fundaie
corespunztoare, ct i frnarea acestuia n vederea determinrii momentului
motor i apoi, pe baza acestuia a celorlali parametri funcionali i economici, iar
n al doilea rnd, alimentarea cu combustibil i cu aer, msurarea cantitii de
combustibil consumat i a debitului de aer aspirat, rcirea motorului, evacuarea
i uneori analiza gazelor arse, precum i comanda i nregistrarea tuturor
parametrilor funcionali. Figura 12.42 prezint schema unui stand de ncercare,
cu principalele sale elemente capabile s asigure funciile enumerate mai sus.
Motorul 1 i frna 2 sunt fixate pe fundaia 3, suspendat elastic prin arcurile 4,
astfel nct vibraiile ansamblului motor frn s nu fie transmise fundaiei
cldirii laboratorului de ncercare. Legtura motor frn se face, de regul,
printrun cuplaj elastic special, 5 i un arbore cardanic. Cuplajul elastic poate fi
nlocuit prin ambreiajul motorului. Alimentarea motorului cu combustibil n
timpul funcionrii se asigur fie prin intermediul instalaiei de msurare a
consumului 6, fie direct din rezervorul de combustibil al bancului, comutarea
executndu-se prin robinetul cu trei ci 7. Rcirea se realizeaz prin lichidul de
rcire care intr n motor prin conducta 8 i iese prin conducta 9, la ieire
246
putndu-se instala un debitmetru, 10, pentru nregistrarea debitului de lichid
necesar efecturii bilanului termic.

Fig. 12.42 Schema unui stand de ncercare a motoarelor

Alimentarea cu aer se face fie direct prin filtrul de aer, fie prin intermediul
debitmetrului 11. Evacuarea gazelor arse se asigur prin conducta 12 spre
instalaia de evacuare a bancului. Pentru efectuarea msurrilor necesare
determinrii performanelor motorului i supravegherii funcionrii acestuia,
bancul de ncercare este prevzut cu un pupitru de comand. Pupitrul de
comand se afl n afara celulei unde se afl amplasat motorul, astfel nct
operatorul i aparatura sensibil s fie protejate de zgomot i de vibraii. Pentru
prelucrarea rezultatelor experimentale bancurile moderne sunt prevzute cu un
calculator electronic care dirijeaz toat activitatea, mai ales n timpul probelor
de anduran.
De regul, n tehnic, pentru msurarea momentului motor, ca metode de
principiu se pot utiliza fie metoda fr disiparea energiei, fie metoda cu
disiparea energiei. Frnele cu care sunt dotate standurile de ncercare a
motoarelor sunt concepute s funcioneze dup cea de a doua metod, adic cea
cu disiparea energiei.
Pentru determinarea cuplului motor prin cea de a doua metod se folosesc,
n mod obinuit, instalaii de absorbie care, prin crearea unui moment rezistent,
transform energia mecanic dat de motor ntr-o alt form de energie; astfel de
instalaii se numesc frne dinamometrice. La ora actual, datorit avantajelor pe
care le au n raport cu alte tipuri de frne, cum sunt, de exemplu, frnele
247
mecanice sau aerodinamice, pentru ncercarea motoarelor se utilizeaz n
exclusivitate frnele hidraulice i frnele electrice.
Frnele hidraulice au la baz principiul absorbiei energiei mecanice
dezvoltate de motor prin frecarea rotor-ap, ap-stator i prin frecarea interioar
a apei. Fora de frecare i deci capacitatea de absorbie a frnei este
proporional cu coeficientul de frecare i cu raza interioar a torului de ap.
Schema de principiu a unei astfel de frne este redat n fig. 12.43. Pe arborele 1
al frnei este montat rotorul 2, care se rotete n interiorul carcasei 5. Prin
intermediul conductei 3 i al robinetului 4 apa este adus n centrul frnei, de
unde, sub aciunea forei centrifuge este proiectat spre periferia carcasei.
Evacuarea apei din frn se efectueaz prin evile 7 care se pot roti n jurul axei
evii 6. n acest mod se poate varia raza la care se produce evacuarea apei,
modificndu-se astfel grosimea inelului de ap n care se rotete discul.
Micarea turbionar din interiorul frnei, generat de frecarea dintre ap i disc
este indicat prin sgeile din figur.

Fig. 12.43 Schema de principiu a frnei hidraulice

Pentru mrirea coeficientului de frecare se mrete turbionarea din cadrul
torului de ap, realizndu-se, n cadrul diverselor variante constructive, rotoare
cu cupe, tifturi sau discuri multiple, precum i carcase nervurate n interior. Din
prima categorie, una dintre cele mai cunoscute este frna Froude. Principial este
ea o frn hidraulic cu turbulen, fiind prevzut, att n rotor ct i n carcas
cu caviti sub form de alveole de seciune eliptic, denumite camere de
248
turbulen. n aceste camere apa este centrifugat, circulnd n plane
longitudinale, cu viteze mai mari dect viteza periferic a rotorului, ceea ce
determin coeficieni de frecare cu valoare foarte ridicat. Aceast frn se
realizeaz n dou variante i anume, cu reglare prin cantitatea de ap admis i
cu reglare prin presiune.
Alte tipuri de frne hidraulice, cum este cea de fabricaie Schenck sunt
prevzute cu reglare n contrapresiune. La aceast frn, pe arborele principal
este fixat un rotor dublu mpreun cu flana de cuplare. Arborele frnei este
sprijinit pe rulmeni, ntr-o brid palier care, la rndul su se reazem tot prin
rulmeni n nite palierele suport, astfel nct ntregul ansamblu carter - rotor se
poate roti liber n palierele suport. Prin antrenarea rotorului se creeaz n inelul
de ap, datorit forei centrifuge, o presiune de aproximativ 6 bar. Sub influena
acestei presiuni, la deschiderea orificiului de evacuare apa este eliminat rapid,
micorndu-se considerabil timpul de reacie la descrcarea frnei.
Din categoria frnelor hidraulice cu tifturi se poate cita frna Junckers.
tifturile acestei frne, de seciune ptrat sau dreptunghiular, sunt fixate pe
mai multe rnduri n rotor i n stator. Frna cu tifturi prezint ns anumite
dezavantaje, printre care, mas de inerie mare, domeniu de funcionare ngust,
precizie mic referitor la alegerea punctelor de ncercare, instabilitate n
funcionare la turaii mici.
Frnele electrice sunt constituite, n principiu, dintr-o main electric
care reprezint consumatorul de energie mecanic, i un echipament auxiliar de
comand. Corespunztor principiului de funcionare a mainii electrice de baz,
frnele electrice se mpart n frne de curent continuu, frne de curent alternativ
i frne cu cureni turbionari.
Frnele de curent continuu au la baz o main electric de curent
continuu care absoarbe din reeaua electric energia activ, iar de la motorul
termic energia mecanic, pe care o transform n energie electric reactiv i o
debiteaz n reeaua electric. Pentru asigurarea condiiilor necesare unei
comutaii corecte la toate turaiile, a funcionrii fr vibraii i cu mase ineriale
minime sunt necesare maini electrice speciale ce au un cost ridicat. Acest
aspect este ns compensat de anumite avantaje, printre care, posibilitatea de
frnare sau de antrenare (reversibilitate), gam mare de puteri, gam de turaii
foarte extins (60 7000 [rpm]), precizie ridicat (0,5%) a msurrii cuplului,
stabilizarea automat a punctului de ncercare (considernd ca parametru turaia
sau cuplul absorbit de frn), nu necesit rcire suplimentar cu ap.
Frnele cu cureni turbionari, numite i frne electromagnetice se
bazeaz pe interaciunea electromagnetic ntre cmpul magnetic fix al
statorului i cmpul magnetic variabil produs de curenii turbionari indui prin
rotirea rotorului care este de tip canelat. n principiu, aa cum reiese din schema
coninut n fig. 12.44, frna este constituit dintr-un miez, 1, care conine o
bobin, 2, i un inel de cureni turbionari, 3. n interiorul miezului, care de fapt
este statorul mainii electrice, se deplaseaz un rotor canelat, 4. Dac prin
249
bobina 2 trece un curent, n miezul 1 ia natere un cmp magnetic, ale crui linii
de for 6 se nchid prin inelul de cureni turbionari 3, ntrefierul 5 i rotorul
inductor 4. Cmpul magnetic, proporional cu curentul care circul prin bobina
statorului se opune rotirii rotorului producnd efectul de frnare. Rotorul fiind
canelat, fluxul magnetic 6 care ia natere n stator are caracter pulsator i, ca
urmare, n inelul de cureni turbionari vor aprea tensiuni electromotoare.
Datorit circulaiei acestor cureni, inelul de cureni turbionari se nclzete i
astfel energia mecanic a motorului termic se transform n cldur, care este
apoi cedat apei de rcire. Pentru rcire se impune meninerea apei la
temperatura de 65 [C], prescriindu-se condiii severe privind coninutul de
cianuri, bioxid de sulf, nitrai de fier etc.

Fig. 12.44 Principiul frnei cu cureni turbionari

Frnele cu cureni turbionari ofer avantajul preciziei ridicate, al uurinei
comenzii i reglrii, fiind preferate n cazul automatizrii ncercrilor. Ele se
utilizeaz pentru ncercarea motoarelor de puteri mici i medii cum sunt cele de
automobile i tractoare. n schimb au dezavantajul unui cost mai ridicat i
funcioneaz la temperaturi mari (peste 250 [C]), ceea ce impune msuri
speciale pentru apa de rcire.
La frna de construcie Schenck, prezentat n fig. 12.45, rotorul este n
form de disc, iar cmpul magnetic este axial. n acest fel se reduce momentul
de inerie al inductorului, iar ntrefierul rmne constant chiar la dilatri ale
rotorului, dilatarea axial fiind cu mult mai mic dect dilatarea radial. La
frnele cu cmp magnetic radial, dilatarea rotorului poate avea ca efect
reducerea total a ntrefierului i apariia griprii.
Domeniul de funcionare al frnelor se determin cu ajutorul
caracteristicilor acestora, care reprezint variaia puterii de frnare n funcie de
turaie. La alegerea unei frne trebuie avut n vedere ca o poriune ct mai mare
din domeniul de funcionare al motorului s fie inclus n domeniul caracteristic
al frnei respective. Caracteristica frnei cu cureni turbionari, descris n fig.
250
12.46 este asemntoare cu cea a frnei hidraulice, ceea ce uureaz lucrul cu
aceste categorii de frne.

Fig. 12.45 Frn Schenck cu cureni turbionari i rotor disc

Fig. 12.46 Caracteristica frnei cu cureni turbionari
251
La ncercarea motoarelor, msurarea momentului motor se face n scopul
determinrii propriu-zise a acestui parametru de baz i ulterior, cu ajutorul
acestuia, a puterii. Puterea motorului, P
e
, se determin deci n mod indirect, prin
msurarea momentului motor, M
e
, i a turaiei arborelui cotit, n, utiliznd relaia
cunoscut:

e e
P const M n =
(12.27)

Aa cum s-a artat, indiferent de tipul frnei, prin antrenarea rotorului,
carcasa acesteia tinde s fie rotit cu un moment egal cu momentul motorului
ncercat. Pentru a mpiedica aceast rotire, la nivelul carcasei, prin intermediul
unui bra de lungime L se aplic o for F, aa cum se arat n fig. 12.47.
Momentul motor va rezulta din ecuaia de echilibru, astfel nct:

e
M K r L F = =
(12.28)

Fora de frnare, F se determin cu ajutorul unei balane pe care se
sprijin braul frnei, sau la instalaiile mai noi, printr-un traductor de for.

Fig. 12.47 Schema de msurate a forei

Puterea absorbit de frn se calculeaz cu relaia:

30
e
n
P K v K r K r

= = =
(12.29)

n aceste relaii, v reprezint viteza periferic a rotorului, r este raza acestuia,
iar n, turaia rotorului, egal cu turaia motorului.
Calculul puterii se poate face ns i prin utilizarea relaiilor (3.34) sau
(3.35), n care, pe baza ecuaiei de echilibru de mai sus, momentul dezvoltat de
motor se nlocuiete cu momentul rezistent:
252
955, 5 955, 5
e
e
M n L F n
P

= =
[kW]

sau:
716, 2 716, 2
e
e
M n L F n
P

= =
[CP]
(12.30)

Alegnd pentru lungimea L a braului frnei o valoare convenabil, care n
primul caz este L = 0,9555 m, iar n cel de al doilea caz, L = 0,7162 m, rezult
pentru putere o relaie facil de folosit n ambele situaii, avnd urmtoarea
form:

1000
e
F n
P

=
[kW, CP] (12.31)

unitatea de msur reieind n funcie de lungimea braului frnei.
Pentru msurarea consumului de combustibil cu precizia necesar, n
practica ncercrii motoarelor se utilizeaz, n mod obinuit, metoda
volumetric sau metoda gravimetric. Ambele metode constau n msurarea
timpului n care se consum o anumit cantitate de combustibil. n unele cazuri
se nregistreaz i numrul de rotaii ale motorului necesar consumrii acestei
cantiti de combustibil.

Fig. 12.48 Instalaie volumetric
pentru msurarea consumului de
combustibil
Msurarea prin metoda
volumetric folosete uzual o instalaie cu
baloane etalonate, schematizat n fig.
12.48. Aceasta const ntr-o biuret de
sticl cu baloane de volum precis
determinat, 1, care sunt umplute cu
combustibilul ce urmeaz a fi msurat.
Nivelul combustibilului, respectiv volumul
consumat, este controlat de lmpile
proiector, 2 i detectorii fotoelectrici 3,
instalai de-a lungul biuretei la diferite
niveluri. Comutarea pentru msurare se
face prin robinetul cu trei ci 4. Alegndu-
se dou niveluri drept punct iniial (start)
i punct final (stop), blocul de msur va
nregistra timpul n care se consum
cantitatea de combustibil cuprins ntre
aceste dou repere [1].
253
Pentru detectarea precis a nivelului combustibilului n biuret se folosesc
diferite metode. De exemplu, instalaiile japoneze ONO SOKKI funcioneaz pe
baza devierii fasciculului luminos prin refracie, n coloana de lichid, aa cum se
arat n fig. 12.49 a, b. Lampa proiector 2, care emite un fascicul ngust de
lumin este plasat n faa fotodetectorului 3. Cnd biureta 1 este plin cu
combustibil, fasciculul emis de lampa 2 este refractat i fotodetectorul 3 nu este
impresionat. Cnd combustibilul trece sub nivelul fasciculului luminos, acesta
nu mai este deviat, iar fotodetectorul emite un semnal marcnd nceputul sau
sfritul msurrii timpului de consum de combustibil.

Fig. 12.49 a, b Detectarea nivelului combustibilului prin devierea fasciculului
luminos datorit refraciei

Instalaiile de construcie Schenck funcioneaz pe baza reflectrii
fasciculului luminos pe suprafaa combustibilului din biuret. Dup cum se
observ n fig. 12.50 a, b, atunci cnd fasciculul trece prin combustibilul care se
afl n biureta 1, se refract i fotodetectorul 3 nu este impresionat. n momentul
cnd nivelul combustibilului coboar sub limita precis stabilit, fasciculul este
reflectat de meniscul combustibilului i fotodetectorul emite un semnal care
indic nceputul sau sfritul perioadei msurate. Prin aceast metod se poate
stabili nivelul de combustibil cu o precizie de 0,1 [mm], ceea ce nseamn,
pentru o biuret strangulat n zona de msurare, o precizie de msur de 0,5%.

Fig. 12.50 a, b Detectarea nivelului combustibilului prin devierea fasciculului
luminos datorit reflexiei

Metoda prezint ns unele dificulti de aplicare, generate n primul rnd de
determinarea precis a densitii combustibilului, apoi de determinarea precis a
254
nivelului la care sunt acionai detectorii i nu n ultimul rnd, din punct de
vedere tehnologic, de realizarea precis a unor baloane de volum bine
determinat.
Msurarea prin metoda gravimetric [1] are la baz nregistrarea
timpului n care motorul consum o cantitate de combustibil cntrit. Metoda
prezint avantajul c indic direct masa combustibilului consumat, indiferent de
densitatea acestuia. O astfel de instalaie este cea prezentat schematic n fig.
12.51, executat de Institutul AVL din Austria.

Fig. 12.51 Instalaie gravimetric pentru msurarea consumului de combustibil

Aparatul se amplaseaz ntre rezervorul de alimentare al standului i
motor. Din rezervorul de alimentare, prin cdere liber, se alimenteaz
rezervorul 1 al instalaiei. Nivelul n acest rezervor este meninut constant de
supapa 2, acionat de plutitorul 3. Balana care conine vasul de msur 4 este
amplasat ntr-o carcas etan din aliaj pe baz de aluminiu, 5. Prghia balanei
6 are la un capt vasul 4, iar la cellalt capt greutatea de echilibrare 7 i
greutile de msur schimbabile 8. n general valoarea acestora este de 0,1 kg.,
sau de 0,3 kg. Comutarea acestora se face cu un sistem electromagnetic (funcie
de mrimea motorului). La captul prghiei 6 sunt montate contactele de control
9 i 10 ale sistemului automat de control. Acest sistem este constituit din dou
detectoare fotoelectrice de determinare a poziiei prghiei balanei.
Instalaia mai este prevzut cu racordul 11 de legtur cu sistemul de
alimentare a motorului ncercat, conducta de sticl 12 prin care se observ lipsa
bulelor de aer din circuit, racordul 13 pentru returul de combustibil de la pompa
de injecie i injectoare, pompa de alimentare 14 i supapa regulator 15.
n cursul executrii ncercrilor pentru determinarea siguranei n
funcionare a motoarelor se va ine, att evidena consumului de combustibil, ct
255
i a celui de ulei. Consumul de ulei se exprim n procente din consumul orar de
combustibil, sau n [g/kWh].

12.9.2. Echiparea motoarelor n vederea ncercrilor

n vederea determinrii caracteristicilor pe stand, motorul ncercat trebuie
s fie echipat n conformitate cu prevederile standardelor sau normelor adoptate.
Condiiile pentru ridicarea caracteristicilor i indicilor principali de
funcionare a motoarelor de autovehicule i tractoare agricole, n ara noastr
sunt reglementate prin STAS 6635-87, care prevede i gradul lor de echipare.
Astfel, se stipuleaz faptul c n vederea ncercrilor pe stand, motoarele pot fi
echipate n dou variante i anume:
- cu agregatele auxiliare de serie, strict necesare pentru funcionarea
motorului pe stand, conform SR ISO 2534:2001, n vederea
determinrii puterii brute;
- cu toate agregatele i instalaiile auxiliare necesare funcionrii
motorului pentru o utilizare dat, conform SR ISO 1585:1998, n
vederea determinrii puterii nete.
De regul, se determin performanele nete ale motorului, n concordan
cu funcionarea pe autovehiculul sau tractorul cruia i este destinat.
n acest scop, motorul trebuie s fie echipat cu toate instalaiile i
agregatele auxiliare indicate n SR ISO 1585:1998, inclusiv filtrul de aer,
instalaia de evacuare complet, ventilatorul, generatorul de curent antrenat, dar
fr sarcin precum i dispozitivul de pornire. Instalaiile i agregatele auxiliare
trebuie amplasate, pe ct posibil, n locul pe care-l ocup pe autovehiculul cruia
i este destinat motorul ncercat. Vor fi ns excluse instalaiile auxiliare
specifice funcionrii automobilului, susceptibile de a fi montate pe motor, cum
sunt, compresorul de aer pentru frnare, pompa servomecanismului de direcie,
pompa sistemului de ridicare hidraulic, sistemul de condiionare a aerului etc.
n locul sistemului de evacuare propriu se admite i folosirea unui alt sistem de
evacuare, dar cu rezistene gazodinamice echivalente [1, 2].
La efectuarea ncercrilor (n afara cazurilor cu indicaii specifice) se vor
respecta reglajele recomandate privind, de exemplu, debitul pompei de injecie,
avansul la aprindere sau la injecie. Combustibilul i uleiul folosit trebuie s fie
de calitate corespunztoare motorului supus probelor.
naintea efecturii ncercrilor, fiecare motor trebuie rodat n concordan
cu documentaia tehnic de produs. Motorul se consider rodat dac timp de
patru ore de funcionare, curba momentului motor nu se modific cu mai mult de
1%.
n vederea efecturii msurrilor i pentru ca datele obinute s fie ct mai
concludente este necesar a fi respectate unele recomandri referitoare la
pregtirea motorului i amplasarea aparatelor de msur. n acest sens, sistemul
de alimentare a standului trebuie s fie astfel conceput nct s asigure condiii
256
de alimentare a pompei similare cu cele de pe autovehicul (cu toleran de
amplasare a nivelului de combustibil de 1 m). Motorul va trebui alimentat prin
pompa de combustibil proprie, consumul msurndu-se fie prin metoda
volumetric, fie prin metoda gravimetric.
n cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare temperatura
combustibilului msurat n vecintatea aparatului pentru determinarea
consumului nu trebuie s difere de temperatura mediului ambiant cu mai mult de
5 [C].
Rcirea cu lichid se poate face n circuit nchis, fie cu radiatorul
motorului, fie cu un schimbtor de cldur printr-un circuit exterior. Circulaia
lichidului de rcire trebuie ns asigurat numai de ctre pompa de lichid a
motorului. Se admite rcirea suplimentar a uleiului pentru a compensa absena
curentului de aer. Temperatura lichidului de rcire se msoar la ieirea din
motor, termometrul fiind montat pe conducta de ieire a lichidului la maximum
0,30 m de orificiul de ieire. n cazul rcirii cu aer, temperatura aerului de rcire
se msoar la distana de 0,1 1 m naintea intrrii n ventilator i n zona celor
mai mari temperaturi, la ieirea din sistemul de rcire.
Temperatura uleiului se msoar n baia de ulei sau la ieirea din rcitorul
de ulei, iar presiunea acestuia se msoar n conducta principal a uleiului. n
cazul cnd se msoar consumul de aer, este necesar ca pierderea de presiune
introdus n instalaia de msurat s fie aproximativ egal cu cderea de presiune
din filtru. Nu se admite modificarea curbelor momentului motor i a consumului
orar de combustibil (msurate cu aceast instalaie sau fr ea) cu mai mult de
1% pe ntreg domeniul de turaii. Temperatura aerului care intr n motor trebuie
msurat la o distan de maximum 0,15 m de la intrarea n filtru sau, dac
acesta lipsete, de la intrarea n tubulatura de admisie, protejnd termometrul
mpotriva radiaiilor de cldur. Sistemul de evacuare a gazelor arse nu trebuie
s creeze n coul de evacuare, n locul unde acesta este conectat la sistemul de
evacuare al vehiculului (sau la sistemul echivalent al acestuia), o presiune
diferit de cea atmosferic cu mai mult de 740 [Pa] (7,40 [mbar]), n afara
cazurilor cnd se accept o contrapresiune mai ridicat. Temperatura gazelor de
evacuare se va msura n dreptul flanei colectorului de evacuare, dar nu mai
departe de 0,1 m de locul de unire n colectorul comun al racordurilor de
evacuare ale diverilor cilindri
Pe parcursul efecturii ncercrilor, msurtorile trebuie fcute n
condiiile de funcionare normal i stabil. n lipsa unor prescripii exprese,
temperatura lichidului de rcire la ieirea din motor trebuie s fie meninut n
limitele 80 95 [C]. n cazul motoarelor rcite cu aer, temperatura aerului
nconjurtor nu trebuie s depeasc +40[C], iar temperatura uleiului +95[C].
Dup alegerea turaiei pentru msurtori, valoarea acesteia nu trebuie s
varieze n timpul citirilor cu mai mult de 1%, respectiv 10 [rpm], reinnd
valoarea cea mai ridicat. Determinarea forei de frnare, a consumului de
combustibil i a temperaturii aerului admis, n msura n care este posibil,
257
trebuie efectuate simultan. Datele nregistrate trebuie s reprezinte valori medii
stabile, fr modificri nsemnate, timp de aproximativ 60 sec., n cazul n care
msurarea turaiei i a consumului de combustibil este comandat manual i
timp de 30 sec., cnd se utilizeaz un dispozitiv cu declanare automat.
La prelucrarea rezultatelor ncercrilor, toate calculele trebuie s se
execute cu precizia de 0,5%.
Determinarea indicilor tehnico-economici ai motoarelor, descris mai sus,
se face, dup terminologia din normativ, n cadrul unor ncercri periodice de
scurt durat. Sunt prevzute i ncercri periodice de lung durat, care au ca
scop, pe lng verificarea indicilor tehnico-economici i verificarea meninerii
calitii produselor.
n afara ncercrilor periodice, STAS 6635-87, prevede i alte tipuri de
ncercri. Este vorba de ncercri de tip i de ncercri de recepie.
ncercrile de tip se fac n dou situaii i anume, fie la omologarea
motorului, fie atunci cnd intervin modificri de material, constructive sau
tehnologice, susceptibile s atrag modificri calitative n funcionarea acestuia
i se fac pe cel puin dou motoare.
ncercrile de recepie au un caracter individual, scopul lor fiind
verificarea fiecrui motor n parte. Aceste ncercri se fac pe motoare noi, n
stare finit, nainte de livrare.
n finalul acestui capitol, n mod informativ se fac referiri la alte stasuri
utilizate n activitatea de ncercare a motoarelor. Astfel, STAS 6635-87 nu se
refer la motoarele cu ciclu de funcionare n doi timpi, rcite cu aer, cu
cilindreea pn la 500 [cm
3
], care se vor ncerca conform prevederilor STAS
8993-83.
Pe de alt parte, determinarea poluanilor din emisiile autovehiculelor
rutiere echipate cu motoare cu aprindere prin scnteie se face dup
reglementrile din STAS 11369-88, iar determinarea densitii fumului din
gazele de evacuare emise de motoarele cu aprindere prin comprimare respectnd
prevederile SR ISO/TR 9310:2000.

258

259
Bibliografie

1. Abitancei, D., .a.: Motoare pentru automobile i tractoare,
Construcie i Tehnologie, vol. II, Ed. Tehnic, Bucureti, 1980.

2. Aram, C., Grunwald, B.: Motoare cu ardere intern, Ed. Tehnic,
Bucureti, 1966.

3. Aram, C., .a.: Instalaii pentru alimentarea cu combustibil a
motoarelor cu ardere intern, Ed. Tehnic, Bucureti, 1966.

4. Aram, C., erbnescu, A.: Economia de combustibil la automobile,
Ed. Tehnic, Bucureti, 1974.

5. Bnrescu, M.: Motoare cu ardere intern, vol. I, Ed. Tehnic,
Bucureti, 1961.

6. Berindean, V., .a.: Manualul inginerului termotehnician, vol. II, Ed.
Tehnic, Bucureti, 1986.

7. Bobescu, Gh., .a.: Motoare pentru automobile i tractoare, vol. I, Ed.
Tehnic, Chiinu, 1997

8. Braco, F.V.: Modeling of Two-Phase, Two-Dimensional, Unsteady
Combustion for Internal Combustion Engines, I. Mech. E. Conference
Publications, 1976.

9. Brandstetter, W.R.: Experimental Results From Volkswagen's
Precamber Stratified Charge Engines, I. Mech. E. Conference
Publications, 1976.

10. Campbell, A.S.: Termodynamic Analysis of Combustion Engins,
Wiley, New York, 1979.

11. Chang Yon, Chen., Veshagh, A.: A Refinement of Flame Propagation
Combustion Model for Spark - Ignition Engines, SAE Paper 920679,
1992.

12. Choma, M.A.: Fuel Tolerance Tests With The Ford Proco Engine, I.
Mech. E. Conference Publications, 1980.
260

13. Dwyer, H.A., Sanders, B.R.: Unsteady Flow And Flame Propagation In
A Prechamber Of A Stratified Charge Engine, I. Mech. E. Conference
Publications, 1976.

14. Finsterwalder, G.: The Deutz Stratified Charge Process, I. Mech. E.
Conference Publications, 1980.

15. Fril, Gh.: Nouti n automobilism, Ed. Tehnic, Bucureti, 1968.

16. Gosman, A.D., Hill, C., Marooney, C.J., Sarantinos, M.: Interactive
Computational Fluid Dynamics Tools For Engine Design, Proc. of the
Inst. of Mech. Eng. C 430/23, 1991.

17. Grunwald, B.: Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru
autovehicule rutiere, Ed. Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980.

18. Heywood, John.: Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw
Hill Series in Mechanical Engineering, Library of Congress Cataloging-
in-Publication Data, 1988.

19. Heisler, Heinz.: Advanced Engine Technology, Ed. SAE International,
1995.

20. Hensinger, D.M., Maxon, I.A., Hom, K., Oppenheim, A.K.: Jet Plume
Injection and Combustion, SAE Paper 920414, 1992.

21. Kirilin, V.A., Sychev, V.V., Sheindlin, A.E.: Engineering Thermodyna
mics, Mir Publishers-Moscow, 1987.

22. May, M.G.: The High Compression Lean Burn Spark Ignited 4-
Stroke Engine, I.Mech. E. Conference Publications, 1979.

23. Meurer, S.J.: Present Experience With Stratified Charge Engines
Working With Initial Separation Of Mixture Components, I. Mech. E.
Conference Publications, 1976.

24. Mikulic, F., Quissek, F., Fraidl, G.K.: Developement Of Low Emission
High Performance Four Valve Engines, SAE International Congress
and Exposition, Detroit, Michigan, U.S.A, Paper No. 900227, 1990.

25. Miyake, M.: Recent Development Of Mitsubishi's Stratified Charge
Engine MPC, I. Mech. E. Conference Publications, 1976.
261

26. Negrea, V.D.: Motoare cu ardere intern. Procese. Economicitate.
Poluare. Vol. I., Ed. Sedona, Timioara, 1997.

27. Oblander, K.: Stratified Charge Engines With Open And Subdivided
Combustion Chamber, I. Mech. E. Conference Publications, 1976.

28. Overington , M.T.: A New Stratified Charge Engine Based On The
Ricardo Comet Design, I. Mech. E. Conference Publications, 1976.

29. Rakosi, E., Roca, R., Manolache, Gh.: Ghid de proiectare a motoarelor
de automobil, Editura Politehnium Iai, 2004.

30. Rakosi, E., Roca, R., Manolache, Gh.: Bazele alimentrii prin injecie
de benzin a motoarelor de automobil, Editura Politehnium Iai,
2005.

31. Rakosi, E., Golgoiu, E., Roca, R., Manolache, Gh., Analysis of
Procedures Used in Improving the Performance of The Spark
Ignition Engines, n Buletinul Institutului Politehnic din Iai, Tomul
L(LIV), Fasc. 1-2, Secia Construcii de Maini, 2004, ISSN 1011-2855,
pag. 135-144.

32. Rakosi, E., .a.: Fuel Injection - A Basic Procedure for Mixture
Stratification in Spark Ignition Engines, Proceedings of The 2nd
International Colloquium FUELS, January 1999, Esslingen, Germany,
ISBN 3-924813-41-8, pag. 407-412.

33. Rakosi, E., .a.: Ways of Improving the Performances of the Spark
Ignition Engines by Direct Injection, Proceedings of The 2nd
International Colloquium FUELS, January 1999, Esslingen, Germany,
ISBN 3-924813-41-8, pag. 413-422.

34. Rakosi, E., Roca, R., Gaiginschi, R.: Influence of Fuel Injection
Timing over the Performances of a Direct Injection Spark Ignition
Engine, SAE Technical Papers Series, March 1-4, 1999, International
Congress and Exposition Detroit, Michigan, ISSN 0148-7191, pag. 37-
45.

35. Rakosi, E.., Roca, R.: Study on Different Flame Jet Ignition Variants
in a Stratified Charge Spark Ignition Engine, Proceedings of the 2002
Fall Technical Conference Of The ASME Internal Combustion Engine
Division, ICE-Vol. 39, pag. 123-129.
262

36. Rakosi, E., Roca, R., Gaiginschi, R., D. Mojilian: A Comparative
Study of Some Energetic Solutions on a Direct Injection Spark
Ignition Engine, The IXth International Conference, CONAT 99,
Braov, November, 1999, ISBN 973-9474-19-5, pag. 57-60

37. Shizwo, Y., .a.: Research And Developement Of Honda CVCC
engine, I. Mech. E.Conference Publications, 1975.

38. Tierney, W.T., s.a.: The Texaco Controlled Combustion System - A
Stratified Charge Engine Concept Review And Current Status, I.
Mech. E. Conference Publications, 1975.

39. Varde, PH.D.: Sensitivity Of Fuel Economy Caracteristics In A Dual
Chamber Stratified Charge Engine, I. Mech. E. Conference
Publications, 1976.

40. Weaving, H.J., s.a.: British Leyland Experimental Stratified Charge
Engines, I.Mech. E. Conference Publications, 1976.

41. Wilkinson, H.P.: Aircraft Engines Of The World, London, 1947

42. Yagi, S.: The Antiknock Quality In The Stratified Charge Engine
With An Auxiliary Combustion Chamber, I. Mech. E. Conference
Publications, 1976.

43. Yuhico, K., Katsuo, A., Hiromitsu, A.: Concept of Lean Combustion by
Barrel-Stratification, SAE Paper, 920678, 1992.

44. Zao, F., Harrington, D., Lai, M.: Automotive Gasoline Direct - Injection
Engines, Ed. SAE International Warrendale, Pa, USA 2002.

45. Zugrvel, M.: Procese n motoare cu ardere intern, Institutul
Politehnic Iai, 1972.

46. * * STAS 6635: Motoare cu ardere intern pentru autovehicule
rutiere i tractoare. Reguli i metode de ncercare pe banc, IRS, 1987.

47. * * SR ISO 1585: Vehicule rutiere. Cod de ncercare a motoarelor.
Putere net, IRS, 1998.
263

48. * * SR ISO 2534: Vehicule rutiere. Cod de ncercare a motoarelor.
Putere brut, IRS, 2001.

49. * * STAS 10474: Autovehicule. Determinarea opacitii gazelor de
evacuare ale motoarelor cu aprindere prin comprimare, IRS, 1987.

50. * * STAS 8993: Vehicule rutiere. Motoare cu aprindere prin scnteie,
n doi timpi i rcite cu aer. Reguli i metode de ncercare pe banc,
IRS, 1983.

Motoare Cu Ardere Interna

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Motoare Cu Ardere Interna

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cuprins

S-ar putea să vă placă și