BancoInteramericano deDesarrollo

Departamentode InfraestructurayMedio Ambiente NOTASTCNICAS No.IDBTN103

Lalogsticadecargasen AmricaLatinayelCaribe: unaagendaparamejorarsu desempeo

JosA.Barbero

LalogsticadecargasenAmrica LatinayelCaribe:unaagenda paramejorarsudesempeo

JosA.Barbero

BancoInteramericanodeDesarrollo
2010

BancoInteramericanodeDesarrollo,2010 www.iadb.org Las Notas tcnicas abarcan una amplia gama de prcticas ptimas, evaluaciones de proyectos, lecciones aprendidas, estudios de caso, notas metodolgicas y otros documentos de carcter tcnico, que no son documentosoficialesdelBanco.Lainformacinylasopinionesquesepresentanenestaspublicacionesson exclusivamentedelosautoresynoexpresanniimplicanelavaldelBancoInteramericanodeDesarrollo,de suDirectorioEjecutivonidelospasesquerepresentan. Especialesagradecimientosseexpresanalossiguientescolegasquecontribuyeronconvaliososcomentarios y revisiones crticas: Pablo Guerrero y Rodolfo F. Huici de la Divisin de Transporte. Jeremy Harris, Krista Lucenti, Manuel Mrquez, Mauricio Moreira y Pablo Garca, del Departamento de Integracin y Comercio. Tambinagradecemoselaporteeneltrabajodeedicina:EmiliaGhelfi,EunChungCho,ReinaldoFioravanti ySandraJ.Iriarte. 1300NewYorkAve,NW,WashingtonDC,USA ContactoenelBID:PabloGuerrero(pablogu@iadb.org)

PREFACIO
Elmovimientodecargasdelcomerciointernacionalhamostradounadinmicaquelotornacadavezms relevante.Enlosltimosaos,sehaproducidounaaperturadelaseconomasy,consecuentemente,sehan expandidolascadenasdeabastecimiento;bienpuedeafirmarsequelaglobalizacinharesultadointensiva entransporte.Losmovimientosdecargasvinculadosalcomerciointernodelospasestambinhancrecido, asociadosavariosaosdecrecimientodesuseconomas,mejorasenlainfraestructura,yunquinqueniode crecimientorealdelaregin. Peroloscambiosnohansidoslocuantitativos:laorganizacindelmovimientodecargashasidoobjetode transformacionesmuyimportantes. Apartirdelosaos 80,las firmas productorasy comercializadoras de bienes comenzaron a revisar sus estrategias de gestin de materiales, atendiendo simultneamente a los costosdeltransporte,alacalidaddelserviciobrindadoasusclientes,yaloscostosderivadosdealmacenar mercaderaalolargodelprocesodeabastecimiento,produccinydistribucin.Elresultadodeestavisin, queeslaquecaracterizaalamodernalogsticadecargas,hasidounatendenciacrecientehaciaeljustin time, que ha significado un cambio profundo en la forma en que los actores toman sus decisiones: los generadoresdecargasyanoprocuranminimizarsucostodetransporte,sinosucostologstico,queincluye el transporte en sus diversas etapas, pero tambin los costos de inventario y otros asociados. Y los operadoresaquienesconfanlaresponsabilidaddehacerlonosloseocupandeltrasladodelosbienes,sino que organizan la cadena logstica y aseguran la sincronizacin de sus entregas. Estas nuevas modalidades fueronacompaadasporlaexpansindelusodelcontenedor,defuerteincidenciaenlaactividadnavieray en los puertos, y por notables cambios y uso intensivo de las tecnologas de la informacin y las comunicaciones. Los gobiernos han ido tomando nota de este nuevo escenario y, en su bsqueda de mejorar la competitividaddesuseconomas,procuranelevarlacalidaddeldesempeologstico.Sinembargo,hacerlo implica actuar sobre sus mltiples determinantes; en una primera lectura, el nfasis se centra en proveer infraestructura,perounanlisismsprofundoponealdescubiertolarelevanciaquetienenlasregulaciones de los servicios de transporte, el desempeo del sector privado (generadores de carga, intermediarios y operadores),ylosprocedimientosytrmitespropiosdelcomercioyeltransporteinternacional.Laagenda de la logstica de cargas constituye todo un desafo: es una agenda compleja y transversal, que requiere coordinarlaaccindenumerosasreasdegobierno,susiniciativaseinversiones,conlosactoresprivados quienes,endefinitiva,sonlosresponsablesporimplementarprocesosquemejorensudesempeo. Los cambios en los mercados van imponiendo una modificacin en el enfoque de las polticas pblicas: la agenda del transporte de cargas ha ido migrando para incorporar los procesos propios de las cadenas de abastecimientoylogstica.Y,enelmbitodelcomerciointernacional,laagendadelafacilitacincomercial va ms all de los procedimientos y trmites propios de la actividad, y adquiere un enfoque integral, apoyadotambinenlaperspectivadelascadenasdeabastecimiento. Es en este marco que el Banco Interamericano de Desarrollo ha considerado oportuno producir una Nota Tcnicaqueresumelastransformacionesquehantenidolugarenelmovimientodecargas,demanerade contribuir a que los gobiernos nacionales y subnacionales, comprendan el contexto de sus decisiones de polticapblicaparamejorareldesempeologsticoylacompetitividaddesuseconomas.LaNotaTcnica sehapropuestotambinrevisareldesempeodelalogsticaenAmricaLatinayelCaribe,examinandolos resultadosdediversosindicadoresyestudios,paraidentificarlasprincipalesreasdeaccindondedeben centrarselosesfuerzosenlaRegin,yproponiendoasunaagendaquecontribuyaeficazmentealamejora delacompetitividad. JosAgustnAguerre

JefeDivisindeTransporte Gerentea.i.delDepartamentode InfraestructurayMedioAmbiente

 TABLADECONTENIDOS
PREFACIO...................................................................................................................................................3 RESUMENEJECUTIVO.................................................................................................................................8 1. INTRODUCCIN................................................................................................................................16 2. LOSFUNDAMENTOSCONCEPTUALESDELALOGSTICADECARGA....................................................18 ELMOVIMIENTODEBIENESYLAECONOMAESPACIAL..........................................................................................18 2.1. 2.2. ELFLUJODEMATERIALESCOMOUNACADENA...............................................................................................19 2.3. LALOGSTICAENLACADENADEABASTECIMIENTO..........................................................................................20 2.4. PERSPECTIVASYTEMASTPICOSDELALOGSTICA............................................................................................24 2.5. TENDENCIASENLALOGSTICAMODERNA.......................................................................................................24 3. ELDESEMPEOLOGSTICOENLAREGIN........................................................................................27 3.1. CMOSEMIDEELDESEMPEOLOGSTICO.....................................................................................................27 3.2. MEDICIONESBASADASENLASCUENTASNACIONALES.........................................................................................29 3.3. MEDICIONESBASADASENENCUESTASAEMPRESAS............................................................................................29 3.4. INDICADORESDEPERCEPCIN .....................................................................................................................30 . 3.5. RESUMENDELOSRESULTADOS:ELDESEMPEOLOGSTICOREGIONAL...............................................................34 4. REVISINDELOSCOMPONENTESCLAVEDELACADENALOGSTICA.................................................35 4.1. LOSCOMPONENTESDELSISTEMALOGSTICO.....................................................................................................35 4.2. REVISINDELOSCOMPONENTESCRTICOSENLAREGIN....................................................................................36 4.2.1. Carreteras..............................................................................................................................36 4.2.2. Transportecarreterodecargas..............................................................................................39 4.2.3. Puertos...................................................................................................................................41 4.2.4. Ferrocarrilesdecarga............................................................................................................43 4.2.5. Facilitacincomercialygestindefronteras.........................................................................45 4.2.6. Pequeasymedianasempresasydesarrollologsticoregional.............................................50 4.2.7. Otroscomponentescrticos....................................................................................................52 4.3. CONCLUSIONESDELANLISISPORCOMPONENTE...............................................................................................54 5. LAPERSPECTIVAPORPAS:ANLISISDECASOS................................................................................56 5.1. REVISINSUMARIADECASOS......................................................................................................................56 5.1.1. Argentina...............................................................................................................................56 5.1.2. Bolivia....................................................................................................................................56 5.1.3. Brasil......................................................................................................................................57 5.1.4. Colombia ...............................................................................................................................57 . 5.1.5. CostaRica..............................................................................................................................57 5.1.6. ElSalvador.............................................................................................................................57 5.1.7. Guyana..................................................................................................................................58 5.18. Mxico...................................................................................................................................58 5.19. Paraguay...............................................................................................................................58 5.1.10. Uruguay.................................................................................................................................58 5.2. HACIAUNATIPOLOGADEPROBLEMASLOGSTICOSENLAREGIN ....................................................................59 .

 6. LAAGENDADEPOLTICASPBLICAS................................................................................................61 6.1. LASCAUSASDEUNDESEMPEOLOGSTICODBIL.......................................................................................61 6.2. LOSINSTRUMENTOSDEPOLTICAPBLICA................................................................................................62 6.3. LASPRIORIDADESENLAAGENDAREGIONAL..............................................................................................63 6.4. REQUERIMIENTOSEIMPACTOSDELAAGENDA...........................................................................................65 REFERENCIASBIBLIOGRFICAS.................................................................................................................66

LISTADODEGRFICOS
GRFICO1 GRFICO2 GRFICO3 GRFICO4 GRFICO5 GRFICO6 GRFICO7 GRFICO8 GRFICO9 GRFICO10 GRFICO11 GRFICO12 GRFICO13 GRFICO14 GRFICO15 GRFICO16 GRFICO17 FLUJOSDEBIENES,CADENADEABASTECIMIENTOYLOGSTICA.................................................................18 LASFUNCIONESQUEINVOLUCRANFLUJODEMATERIALES.......................................................................19 ESQUEMADEFLUJODEMATERIALESALOLARGODEUNACADENADEVALOR..............................................20 LAEVOLUCINDELACONCEPTUALIZACINDELALOGSTICA...................................................................21 EVOLUCINDELOSCOSTOSDETRANSPORTEYDEINVENTARIOENESTADOSUNIDOS ...................................22 . LASSITUACIONESDETRADEOFFCARACTERSTICASDELASDECISIONESLOGSTICAS.......................................23 LASPERSPECTIVASDELALOGSTICAYLADIVERSIDADDETEMAS...............................................................25 LOSCOSTOSLOGSTICOSCOMOPROPORCINDELPIB...........................................................................28 RESULTADOSDEMEDICIONESDECOSTOSLOGSTICOSENEMPRESAS.........................................................29 RANGODEVARIOSPASESENELLPI...................................................................................................32 CORRELACINENTREELPIBPORHABITANTEYELLPI............................................................................32 LABRECHADECALIDADDELAINFRAESTRUCTURAENCARRETERAS,PUERTOSYAEROPUERTOS........................33 LAPOSICINDEAMRICALATINAYELCARIBEENELETI2008...............................................................33 LOSCOMPONENTESDELSISTEMALOGSTICO.......................................................................................35 RELACINENTRELADENSIDADVIALYLADIMENSINDELOSPASES.........................................................37 VENTANILLANICAELECTRNICA.....................................................................................................48 COMPONENTESLOGSTICOSYPOLTICASPBLICAS...............................................................................62

LISTADODECUADROS
CUADRO1 CUADRO2 CUADRO3 CUADRO4 CUADRO5 CUADRO6 CUADRO7 CUADRO8 CUADRO9 CUADRO10 INVENTARIOSENAMRICALATINA ...................................................................................................28 . RESULTADOSDELASMEDICIONESDEDOINGBUSINESSPORREGIN(A)YPORPASENALC(B)......................31 ELLPIYLOSSUBNDICESDEVARIOSPASESDEAMRICALATINA.............................................................31 LOSINDICADORESLOGSTICOSDEETI2008.......................................................................................34 FACTORESCRTICOSQUEMERGENDELASCOMPARACIONESINTERNACIONALES..........................................36 RESTRICCIONESALALOGSTICADELCOMERCIO....................................................................................47 RESUMENDELANLISISPORCOMPONENTEYPOLTICASPBLICAS...........................................................55 ELDESEMPEOLOGSTICOYSUSFACTORESASOCIADOS.........................................................................60 REASDEACCINPRIORITARIASENLAREGIN...................................................................................64 PLAZOSDELOSIMPACTOSYREQUERIMIENTOSDELASACCIONESPROPUESTAS............................................64

RESUMENEJECUTIVO
OBJETIVOSYCONTENIDODELINFORME Este documento tiene como objetoidentificar los principales obstculos para el desempeo logstico en Amrica Latina y el Caribe (la Regin), y presentar una agenda para superarlos. Para ello, introduce los fundamentos conceptuales de la logstica de cargas, expresados de una manera didctica, para quienes se interesan en la formulacin de polticas pblicas en las mltiples reasdeaccinquestaabarca.Luegoexaminala posicin relativa del desempeo logstico de Amrica Latina, revisando los principales indicadores disponibles, y analiza las posibles causasdelabrechaqueseparaalaRegindelos pases que han logrado desarrollar las mejores prcticas, siguiendo dos caminos alternativos: la revisin de los componentes ms crticos que contribuyen al dbil desempeo regional, y el examen de documentos que evalan la situacin delalogsticaendiezpasesdelaRegin.Sobrela base de los resultados de ambos enfoques, se formula una agenda de polticas pblicas para mejorar el desempeo en la Regin, identificando conjuntosdepasesconrequerimientosdiferentes. FUNDAMENTOSCONCEPTUALESDELALOGSTICADECARGAS La logstica de cargas uno de los componentes claves en la gestin de las cadenas de abastecimiento se concentra en el flujo de transporteyalmacenamientodebienesalolargo de las cadenas de valor. La forma en que los actores del sistema econmico organizan la logstica es el resultado de sus estrategias en materia de abastecimiento, produccin y distribucin, lo que generalmente resulta de un equilibrio entre distintos factores: transportar los insumosoproductosterminadosengrandeslotes, por ejemplo, puede reducir los costos de flete, peroincrementalosdeinventario,yviceversa.La irrupcindelalogsticamodernahasignificadoun importante cambio en la tradicional funcin de demandadetransportedecargas,yaquequienes deciden movilizar sus productos no procuran reducirelcosto(generalizado)deltransporte,sino optimizar una funcin mucho ms compleja: minimizar el costo logstico, que incluye el transporte inbound y outbound, el almacena miento, los costos de inventario en estas etapas, eldeteriorodelamercadera,yotroscostosenlos que se incurre durante el desplazamiento de los bienes.

El enfoque adoptado para desarrollar los fundamentosconceptualesdelalogsticatienesu punto de partida en las causas que dan origen al movimiento de bienes en la economa, y en los modelos con que se representan estos flujos agregados.Tambinseanalizaelflujodemateriales a lo largo de la cadena de valor, que enlaza diversasunidadesdeproduccin,comercializaciny consumo, y finalmente identifica el rol de la logstica,comounconjuntodeprocesosyfunciones queformanpartedelagestindelascadenasde abastecimiento. Deesta formase procuraintegrar tres reas de conocimiento: la de la economa espacial, que considera en forma agregada (en unidades espaciales y sectores econmicos) los movimientosdebienesenlaeconomadeunpas, la de las cadenas de abastecimiento, que considera el flujo de materiales a travs de los actores econmicos (productores, consumidores) organizados en cadenas de valor, y la de la logstica, que se concentra en la gestin de su transporteyalmacenamiento. En los ltimos 25 aos se han producido profundos cambios en la forma en que las firmas organizanelflujodemateriales.Sehanorientado al justintime para reducir los costos de inventario;losciclosdelosproductosquevenden son cada vez ms cortos; tienden a producir por pedidomsqueporstock;tercerizanlasfunciones logsticasenoperadoresquealbrindarsuservicio a varios clientes pueden lograr importantes sinergias,reduciendocostosymejorandoservicios. La reduccin de costos de inventario en los ltimosaoshasidomuygrande,ylaprecisiny confiabilidad de los servicios de transporte se ha tornado, en muchos casos, ms relevante que el precio del flete. El proceso de modernizacin en la planificacin y gestin logstica incluye tanto a las firmas generadores de carga en tanto organizadoras de la cadena de abastecimiento como a los operadores en los que tercerizan los servicios. Sepuedenreconocerdiferentesperspectivaspara examinar los problemas de la logstica: la de los generadores de carga (empresas productoras o comercializadorasdebienes),ladelosoperadores logsticos (transportistas, agentes y otros actores que brindan servicios a los anteriores), y la de la poltica pblica, donde gobiernos nacionales o

subnacionales procuran mejorar el desempeo logstico en su territorio como una forma de mejorar la competitividad de sus empresas. Esta diversidad de perspectivas explica la cantidad y variedad de temas que, en la vida cotidiana, forman parte de esta disciplina. Este trabajo se centra en la tercera perspectiva, y para ello adopta un esquema conceptual respecto a los diversos factores que condicionan el desempeo logsticodeunpas,queseilustranenelgrficoa continuacin. Los grandes bloques de actividades que condicionanlalogsticason:(i)lainfraestructuray los servicios de transporte, incluidos los flujos de carga internos, los externos, las transferencias y lasinterfacescomercialesyoperativas;(ii)lalogs

tica empresaria, que abarca la organizacin que hacen las empresas de sus cadenas de abastecimientoylascapacidadesdelosoperadores eintermediarioslogsticosenlosqueseapoyan;y (iii) la facilitacin comercial, entendida en un sentido restringido, que incluye los aspectos tradicionales de documentacin e inspecciones, y los aspectos referidos a la seguridad en el movimientofsicodelascargas.1Estacomplejidad, juntoconlanaturalezasistmicadelosproblemas de la logstica, hace que su atencin constituya una agenda transversal, en la que se combinan muydiversasreasdegestinpblicayprivada.
1 La agenda de la facilitacin comercial se ha ido expandiendo en los ltimos aos, adoptando una perspectiva integral de la cadena de abastecimiento, solapndose en parte con la agenda de la logstica de cargas.

Actividades

Loscomponentesdelsistemalogstico
Funciones
Movimientodecargasdentro delterritorionacional

Componentes tpicos
Carreteras,autotransporte Ferrocarriles Navegacinfluvial Logsticaurbana
Puertos Aeropuertos Pasosdefrontera Transportemartimo,areo Transportecarretero internacional Coordinacinderecepciny Transportemultimodal Gestindematerialese Distribucin Operadoreslogsticos,3PL, OTM,ZAL TIC martima

Infraestructura yservicios detransporte

FLUJOSINTERNOS

NODOSDETRANSFERENCIA

Nodosdetransbordodelcomercio exterior Movimientodecargasfueradel territorionacional Coordinacincomercialy operativaentremodos Diseoygestindelacadenade abastecimiento Provisindeservicioslogsticos integrados Rastreoeinspeccindecargasenel territorionacionalyelmovimiento internacional Diseoeimplementacindela estrategiadelgobierno Ambienteregulatorioysuimpacto enlasoperacionesdelasempresas

Los grandes bloques de actividades que condicionan la logstica son: (i) la infraestructura y los servicios de transporte; (ii) la logstica empresaria y (iii) la facilitacin comercial.

FLUJOSEXTERNOS

INTERFASESY COORDINACIN ORGANIZACINDE CADENASDE ABASTECIMIENTO OPERADORESLOGSTICOS EINTERMEDIARIOS

entrega

Logstica Empresaria

inventarios

forwarders,agentes

Facilitacindel comercio

INFRAESTRUCTURA SOFT&ADUANAS RGIMENDEPOLTICA COMERCIAL

Aduanas,reglamentacin

TLC,EPA,OMC Armonizacindeestndares Medidasmed.amb./laborales ISO,SPS,seguridad Promocindelas

CLIMADENEGOCIOS

exportaciones

CMOSEMIDEELDESEMPEOLOGSTICO El desempeo dela logstica de unterritorio(por ejemplo, de un pas) no es fcil de medir ni de interpretar. Pueden reconocerse tres enfoques bsicosparamedirlo:(i)unenfoquemacro,basado en las cuentas nacionales, que generalmente procura estimar los costos logsticos como un porcentaje del PIB; (ii) un enfoque micro, que busca estimar diversos indicadores del desempeo de las unidades productivas (solas o en cadenas) basadoenencuestasafirmas;y(iii)unenfoquede percepcin,queseexpresaenndicesquesurgen de encuestas a actores calificados. Estos ndices son relativamente nuevos en el mbito de la logstica, y se suman a una vasta corriente de indicadores de percepcin relevados por pas. La complejidad de las funciones y procesos logsticos hacequenoseafcildisearindicadores,realizar medicionesoestimarvalores. EL DESEMPEO LOGSTICO COMPARADO DE AMRICA LATINAYELCARIBE Lasmedicionesrealizadasanivelglobalmuestran que los costos logsticos, medidos como porcentaje de PIB, son entre un 50% y 100% mayores en AmricaLatinayelCaribequeenlospasesdela Organizacin para la Cooperacin y el Desarrollo Econmico (OCDE), y la estimacin de los costos de inventario uno de sus componentes clave muestra una proporcin similar. Las mediciones de costos logsticos de empresas, aun cuando no puedan expandirse para estimar la incidencia de loscostoslogsticosporpas,arrojanresultadosde unamagnitudequivalente. La posicin de los pases latinoamericanos en el ranking del Logistics Performance Index (LPI), el indicadordepercepcinmsespecficorespectoa las actividades logsticas, es relativamente baja: salvodoscasos,lospasesdelaReginestnpor debajodelaposicin50,sobreununiversode150 pases. El Enabling Trade Index, indicador desarrolladorecientemente por el World Economic Forum, orientado a medir factores propios de la logsticadelcomercioexterior,muestraaAmrica LatinapordebajodeEstadosUnidosyCanad,de lospasesdeEuropaOccidental,delosdeEuropa Central y Oriental, de Medio Oriente y del Norte de frica. Otros indicadores analizados, como los queelaboraDoingBusiness,llevanaconclusiones similares.

LOSCOMPONENTESMSIMPORTANTES Los indicadores internacionales de desempeo logstico disponibles a pesar de las observaciones que puedan realizarse respecto a su rigurosidad brindan un mensaje claro y consistente: existe un espacioparasumejoraenlaRegin.Unarevisin de los diversos indicadores en mayor profundidad permite identificar los seis componentes ms importantes,losquemayorincidenciatienenenel dbil desempeo regional. Un anlisis de estos componentes basado en estudios preexistentes permitereconocersusprincipalescaractersticas: Lacoberturayelestadodelascarreteras.Lared de carreteras en la Regin tiene un atraso estructural que se expresa en su relativamente reducidoniveldecoberturayenelestadodelos activos. Adems debe afrontar los efectos de un intensocrecimientodeltrfico,debidoalamayor actividad, el incremento del comercio y la creciente motorizacin. Ambos desafos (expandir, rehabilitar,modernizarymantener,porunlado;y ampliar la capacidad, por el otro) obligan a un esfuerzo financiero y de gestin considerable, al punto que constituye el sector de infraestructura que ms recursos demanda. El impacto de las mejoras en la red de carreteras incide definitiva menteenloscostosdelalogsticadecargas,pero simultneamente satisface muchas otras necesidadesdemovilidaddelapoblacin. Eldesempeodeltransportecarreterodecargas. El principal problema que presenta el transporte carreterodecargaseslabajaeficienciaenvastos sectores de la industria, cuyo efecto se multiplica porparticiparenprcticamentetodosloseslabones delacadenalogstica.Noobstanteserelmodode transporte interno de mayor relevancia en la Regin, existen escasas fuentes de informacin y anlisis del sector. El impacto de las mejoras del transportecarreterodecargasenlalogsticanose limita a reducir precios o tiempos de viaje, sino queinduceeldesarrollodemejoresestrategiasde gestin de materiales por parte de los generadores de carga, para favorecer la innovacin y permitir una mayor eficiencia a las firmasqueproducenycomercializanbienes.

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Los puertos. Son los nodos ms crticos de la Regin, ya que por ellos pasa ms del 80% de su comercio exterior. Muchos puertos han logrado un desempeo aceptable en sus funciones de carga y descarga de buques; la articulacin pblicoprivada ha demostrado ser particularmente eficaz en este sector. Pero aun en los casos exitosos persisten problemas de organizacin de la comunidad portuaria, de la articulacin entre actoresydelarelacinconlaciudad.Enalgunos casos, los puertos continan operando bajo modelos de gestin inadecuados, y van quedando relegados. El impacto de las mejoras en los puertossobrelalogsticadelcomercioexteriores formidable: probablemente sea el rea en la que mayores avances pueden realizarse para mejorar lacompetitividaddelospases. Los ferrocarriles de carga. Han logrado ampliary modernizar su actividad en los ltimos aos, concentrndoseeneltransportedegraneles,con fuerteorientacinalasexportaciones.Elpotencial de transporte es muy grande, y su capacidad de reducir externalidades negativas los convertir, cada vez ms, en una opcin atractiva para un modelo de transporte sostenible. Laparticipacin privada ha permitido mejoras importantes en la gestinyalgunasinversiones,perosernecesaria la presencia activa del sector pblico para poder darunsaltoencuantoacantidadydiversidadde carga, y calidad de servicio. El impacto de una mayor participacin ferroviaria sobre la logstica de graneles ser muy relevante, y puede tambin contribuirencorredorestroncalesdetransportede contenedores vinculados con puertos. Los beneficios,noobstante,vanmsall dela mejora enlalogstica,reduciendoexternalidadesqueson cada vez ms importantes en la agenda de polticas pblicas (emisiones contaminantes y de gasesdeinvernadero,accidentes,congestin). Lafacilitacincomercialyelcontroldefronteras. El conjunto de procesos que forman parte de la facilitacin comercial (entendida en un sentido restringido, que incluye las formalidades, procedimientosytrmitespropiosdelcomercioy el transporte internacional) presenta un nivel de desarrollo en la Regin considerablemente por debajo del de pases desarrollados y de otros en vas de desarrollo. Los indicadores muestran una gran dispersin, que pone en evidencia la heterogeneidadeneldesempeo,queenmuchos

casosesmsdbilqueeldelainfraestructura.La incidenciaenelcomercioesenorme:loscostosy lostiemposinvolucradospuedenanularcualquier beneficioqueselogrecongrandesinversionesen infraestructura. Estudios recientes muestran que la eficiencia aduanera y el comercio electrnico son los factores que ms inciden en la competitividad, luego de la eficiencia portuaria. Lasaccionesquepermitenmejorareldesempeo estn claramente identificadas, y varios organismos internacionales (particularmente de las Naciones Unidas)hanelaboradoprogramasalrespecto. El desempeo de las pequeas y medianas empresas en la gestin logstica. Aun cuando la incidenciadelasPyMEenelcomercioexteriores reducida, su relevancia radica en la capacidad de generarempleo.Poresosucompetitividadesdel mayorintersdepasesyentidadessubnacionales. Las PyME exportadoras se orientan preferente mente al comercio intrarregional, lo que contribuye al proceso de integracin. Pero el desempeo logstico de las PyME es claramente inferioraldelasempresasgrandes;seestimaque, enlaRegin,sucostologsticoesentredosytres veces mayorqueeldelas empresasgrandes. Los anlisis y las propuestas en este tema son muy escasos, en oposicin a la magnitud del impacto quepodrantenerlasmejoras.Sibienlaescalaes claramente una desventaja (sus embarques no completan un camin o un contenedor, son ms espordicos), existe tambin un fuerte componente cultural, particularmente en la dificultad de los pequeos empresarios para contemplar la relevancia de los costos de inventario. Algunas experiencias internacionales sugieren que pueden impulsarse varias polticas de apoyo al desarrollo del sector privado que puedenayudaralosclsterdePyMEaaumentar sucompetitividad. Los dos cuadros a continuacin resumen las conclusiones del anlisis. En trminos generales, puede apreciarse que la situacin actual es endeble en algunos componentes (carreteras, transporte carretero de cargas) e intermedia en otros (puertos, ferrocarriles). Las necesidades emergentes son muy diversas, porque abarcan asignaturas pendientes de larga data, que se solapan con las nuevas necesidades de mayor capacidad y calidad de servicio derivadas de nuevas y mayores demandas. Estas necesidades sondiferentessegnelniveldeingresodelospases

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Resumendelanlisisporcomponentecrticodelalogsticaregional

Impactoenla logstica Inversin,roles pblicoy privado Altanecesidaddeinversin; pblicaengranparte.Fuente definanciamiento? Diferenciacinpor tipodepas Situacinactual Carreteras Bajacoberturayestado mediocre. Mltiples:mscobertura, mantenimiento,ampliacinde capacidad,modernizacinde estndares,caminosrurales. Pasesmspobres:alta inversin. Pasesgrandes,convacos territoriales:necesidadde expansindelared. Transportecarreterodecargas Bajaeficiencia,poca profesionalidad. Modernizacindelagestin operativa. Puertos Intermedia,fuerteimpactode lasreformasylaAPP. Ampliacindelacapacidady mejoradeldesempeo.Reformas dondenosehicieron;ajustesdonde huboreformas. Lasdiferenciaspasanmsporel modelodegestinqueporelnivel deingresosdelpas.

Principales necesidades

Problemasmsacentuadosen lospasesdemenoresingresos; dualidadenlos pasesde ingresosmedios.

Inversinprivada.Elsector AmplioespacioparalasAPP. pblicopuedefacilitaruna Necesidaddebuenosdiseosy renovacinde flotamslimpiay capacidad regulatoria. eficiente. Muybajo. Generalmentebueno.

Niveldeconocimiento Generalmentebueno. delsector Alto,perodifcildemedir,afecta lamovilidadensuconjunto. Presinpor lafuerte motorizacin.

Muyalto,nosloenlosfletes, Muyaltoenelcomercioexterior, sinoaguasabajoenlacadenade concapacidaddeincidirentodala valor.Enlalogsticadomsticae cadenaterrestreymartima. internacional.

Ferrocarriles Situacinactual Intermediaabuenaencargas, dondehuboreformas;gran potencialdeexpansin. Mejorasenlainfraestructura, accesosapuertos,cinturones enreasurbanas. Mspotencialenpases grandes,concargasmasivas. EspacioparaAPP.Requiere buenaregulacin.

Facilitacincomercial

PyME ydesarrollologsticoregional

Intermedia,mejorasenproceso. PyME concostoslogsticosmuy Heterogeneidad,casosdegran altos. atraso. Procedimientosgilesy transparentes,sistemassin papeles,ventanillanica, facilitacindeltrnsito. Msvinculadaalacalidad institucionalquealingreso. Capacitacin,integracin, plataformas(ZAL),fortalecimiento deoperadores,desarrollo institucional. Msapropiadoenpasesdeingreso medio.

Principales necesidades Diferenciacinpor tipode pas Inversin,roles pblicoyprivado

Responsabilidadbsicamentedel Estadopromotordeldesarrollodel sectorpblico. sectorprivado. Generalmentebueno. Notablementereducido. Probablementealto;impactoen PyME orientadasalcomercio regional.

Niveldeconocimiento Generalmentebueno. delsector Impactoenla logstica

Altoenladegraneles.Potencial encargasgeneralessiseacopla Muyaltoenelcomercio internacional. altransportemultimodal domsticoeinternacional.

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y segn las dimensiones de sus territorios; ello sugiere que, seguramente, habr que elaborar agendasdiferentes,porgruposdepases.Algunos pases que hicieron reformas en los servicios regulados probablemente requieran ajustes en la regulacin (reformas de segunda generacin), mientras que los que no las han hecho deberan, en muchos casos, llevarlas a cabo para subsanar su retraso. Existe un importante espacio para que las asociaciones pblicoprivadas que requieren considerablescapacidadespblicasparaestructurar losproyectosyregularlosservicioscontribuyana sumejora. Secuentaconunrazonableniveldeconocimiento bsico en varios componentes de la logstica de cargas, pero en dos de ellos es marcadamente bajo: en el transporte carretero decargasy en el desempeo logstico de las empresas pequeas y medianas. El impacto de las posibles mejoras es relevante en todos los componentes (por eso fueron elegidos), pero en algunos, los beneficios deesasmejorasseconcentranexclusivamenteen la logstica del comercio exterior, o incluso en cierto tipo de productos; por ejemplo, los ferrocarriles de cargas en el transporte de mineralesygranos.Enotroscasos,comoeldelas carreteras, en cambio, las mejoras pueden tener mltiples impactos, que van ms all de la logsticadecargas. LOSANLISISDEESTUDIOSDELOGSTICAPORPAS Larevisindelasituacindelalogsticaenvarios pasesdelaReginsellevacabotomandocomo base estudios realizados por diferentes orga nismosoinstituciones.Estostienenencomnque se enfocan en los problemas de la logstica de cargas en general (no se reducen a algn componenteenespecial)yquesonrelativamente recientes. Este enfoque permite reconocer con msdetallelavariacinde lasnecesidadessegn las caractersticas de los pases. Los factores que aparecen inicialmente como los ms relevantes paraelreconocimientodepatronescomunesson: elniveldedesarrollodecadapas,ladimensinde su territorio, la calidad de sus instituciones, la calidaddelainfraestructura,elgradodeapertura comercialylacondicindemediterraneidad.

Un anlisis preliminar de la correlacin entre el desempeo logstico de los pases de la Regin medido a travs del LPI y variables que representanesosfactoresarrojacomoresultados queeldesarrolloeconmico(PIBporhabitante)es claramente el factor que presenta la mayor correspondencia (coeficiente de correlacin de 0,80); le sigue en importancia la calidad insti tucional, que arroja un coeficiente de correlacin con el LPI del orden de 0,50. La calidad de la infraestructura muestra una correlacin ligera menteinferior,de0,47.LacorrelacindelLPIcon la dimensin del territorio es baja (r = 0,33). La apertura comercial (la suma de exportaciones e importaciones como proporcin del PIB) no presenta correlacin con el desempeo logstico. Lacondicindemediterraneidadsereduceaslo dospasesdeAmricadelSur,ParaguayyBolivia, cuyo desempeo logstico dbil est claramente asociadoalbajodesarrolloeconmico. Un anlisis ms detallado de los problemas ms importantes detectados en los casos revisados, agrupados los pasessegn su nivel de desarrollo econmico, permite apreciar que los pases de ingreso mediobajo presentan sus principales debilidades en la provisin de infraestructura bsica, en la necesidad de reformas de primera generacin en la provisin de servicios (puertos, ferrocarriles), y en la facilitacin comercial y control de fronteras. Los pases de desarrollo medioalto, en cambio, presentan una agenda de necesidadesms compleja, queabarcanoslo la infraestructura,sinotambinlosserviciosyapunta a reformas de segunda generacin (particular mente en ferrocarriles, puertos y transporte carretero de cargas), a la bsqueda de una organizacininstitucionalquefacilitelagestinde polticaspblicasyelmonitoreo,alnfasisenlas mejoras logsticas en PyME, el desarrollo de parques logsticos, y al mejoramiento de la facilitacin comercial de procedimientos de control unificados y sin papeles, apoyados en sistemas de informacin compartidos por los agentespblicosyprivados.

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Adems de esta caracterizacin general, se han detectadoalgunastendenciasparticulares:

LAAGENDADEPOLTICASPBLICAS El anlisis conjunto de los componentes y de los pases revisados permite identificar un conjunto de cinco reas prioritarias en las que se debera concentrar la accin pblica, para mejorar el desempeo logstico y contribuir a la mayor competitividaddelaseconomasdelaRegin:

Algunos pases procuran desarrollar actividades

logsticas aprovechando oportunidades ms alldesupropiocomercio,conlaintencinde constituirse en plataformas logsticas regionales; esta tendencia se observa particularmente en pases pequeos (Panam, Uruguay) o que tienen vecinos con un flujo comercial voluminoso(Mxico).

La primera de ellas es la provisin de

infraestructura bsica, de uso genrico y no dedicadaexclusivamentealalogsticadecargas, enparticular,lareddecarreteras.Nosonslo sus caractersticas distintivas, sino tambin la magnitudfinancieradelproblema(incluyendoel mantenimientodelasredes),loqueameritasu consideracincomounreadeaccinseparada delasdems.

Los pases de mayores dimensiones presentan

uninterscrecienteporeldesempeologstico anivelsubnacional(Mxico,Brasil,Argentina).

Las islas del Caribe constituyen un caso

especial; por sus pequeas dimensiones, la logsticainternaespocorelevante,ylagestin portuaria y aeroportuaria, junto con la accesibilidad nutica y aerocomercial, parecen ser los principales aspectos a considerar. Los estudios de desempeo logstico tienden a excluir a los pases muy pequeos, por lo que los anlisis existentes son insuficientes como parareconocersusnecesidades.

La segunda rea de accin abarca un conjunto

de servicios de infraestructura dirigidos a la logsticadecargas,enlosquepredominaelrol privado en la operacin y en los que son de suma importancia las asociaciones pblico privadas y las regulaciones. Incluye fundamen talmentelospuertosylosferrocarriles.

Lospasesquecuentanconpartessignificativas
de su territorio aisladas de los principales centros de produccin y consumo muestran una necesidad de impulsar proyectos para asegurarlaconectividadinterna(Brasil,Bolivia, Colombia,Chile,Per,Paraguay).Losproyectos de integracin con pases vecinos suelen asegurarlaconectividadinterna.Losproyectos de integracin con pases vecinos suelen vincularse a esta necesidad de mejorar la cohesindelpropioterritorio.

La tercera es la vinculada a los servicios que

opera el Estado por s mismo, o tercerizando exclusivamente actividades marginales. Incluye la gestin aduanera y paraaduanera (controles migratorios, fitosanitarios, etc.), que hacen a la facilitacin comercial.Los principalesproblemas operativos se encuentran en los pasos de fronterayenlospuertos.

Lacuartareadeaccinpropuestaeselapoyo
almejordesempeodelsectorprivado.Setrata de la asistencia tanto a las empresas de menoresdimensionesenlaorganizacindesus cadenas de abastecimiento, como a quienes brindan servicios logsticos, como los transpor tistas, operadores logsticos o intermediarios, y lasasociacionesquelosnuclean.Eldesarrollode plataformaslogsticas(oredesdeplataformas), la integracin de operaciones y la capacitacin aparecencomolosprincipalesinstrumentos.

El problema de los robos en las carreteras

parece constituir el problema ms serio de seguridad, y tiene un impacto claramente mayor que el derivado de las necesidades de control de las cargas de exportacin, impul sadastraslossucesosdeseptiembrede2001.

Laquintaserefierealaorganizacindelsector
pblico para impulsar polticas de calidad en el desempeo logstico, y abarca entidades de coordinacin intersectorial, interjurisdiccional y pblicoprivadas, el desarrollo de sistemas de monitoreo para el seguimiento del desempeo logstico, y la capacitacin general de los recursoshumanos.

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 reasdeaccinprioritariasenlaRegin
reasdeaccin prioritarias Desarrollode infraestructura bsica Serviciosde infraestructuray susregulaciones Serviciosacargo delEstado Sectores problemas Prioridadesenlos pasesdeingresos mediosbajos Prioridadesenlospasesde ingresosmediosaltos
El cuadro resume los principales temas a abordar en cada una de ellas, y las prioridades reconocidas para los pases de ingresos mediosbajos y para los de ingresos mediosaltos.

Carreterastroncales, caminosrurales. Mantenimiento.

Ampliacionesdecapacidad, Infraestructurabsica, accesosapuertos,pasosanivel, troncalyrural;asegurar bypass decentrosurbanos. mantenimiento. Peajes,APP. Reformasdeprimera generacin,eficiencia operacional. Procedimientos aduaneros,tiemposde despacho,seguridad interna,corrupcin. Profesionalizacinde lostransportistasy forwarders. Reformasdesegunda generacin,ajustes.Mayores inversiones,APP. Controlesintegrados,inspeccin unificadaysinpapeles, seguridadinterna,controldela corrupcin. Profesionalizacinydesarrollo deRR.HH.,plataformas logsticas,hubs regionales, tercerizacinydesarrollode 3PL. Articulacinintersectoriale interjurisdiccional;participacin privada;promocin y capacitacin.

Puertos,ferrocarriles.

Controladuanero, pasosdefrontera.

Apoyoal desempeodel sectorprivado

PyME,transportistasy operadoreslogsticos, parqueslogsticos, recursoshumanos.

Organizaciny fortalecimiento institucional

Consejoslogsticos, observatorios.

Fortalecerycoordinar reasdegobierno; capacitacin.

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1. INTRODUCCIN
En los ltimos aos el volumen del comercio internacional ha crecido sensiblemente, como resultadodelamayoraperturadelaseconomas expresadaenlareduccindearancelesydelas mejoras en los sistemas de transporte y manipuleodelascargas.Loscambiosnohansido slo cuantitativos, ya que la composicin del comerciotambinhaidovariando,conunamayor participacin de los productos manufacturados.2 Losmercadosdeestosproductoshanexperimen tadograndescambios:sehaexpandidosucantidad, sehareducidosuciclodevida,sehaglobalizado lacomercializacinysehaorganizadolaproduccin mediante la combinacin de insumos de mltiples orgenes.Estastendenciasyotrasquesedetallan eneldocumentohanpuestoenunprimerplano deinterselmovimientofsicodebienes,tantoen elespacio(transporte)comoeneltiempo(gestin de inventarios), ya que la eficiencia con que se organizanesosmovimientosenunpascondiciona lacompetitividaddesusempresasy,porende,la delaeconomaensuconjunto. Juntoconelincrementoenlarelevanciadeestas prcticas se ha producido un considerable desa rrolloconceptualparasuanlisisygestin,yhan surgido en la comunidad de negocios y en la acadmica,disciplinastalescomolaadministracin de cadenas de abastecimiento, la facilitacin del comercio y del transporte, y la moderna logstica de cargas. Sus conceptos son claves para comprender la forma en que los diversos actores las firmas que producen bienes, los operadores que se hacen cargo de su movimiento fsico, los intermediarios que los vinculan toman sus decisiones,ypara identificar laspolticas pblicas que pueden contribuir a que lo hagan con la mayor eficiencia, lo que finalmente favorece el incremento del comercio y colabora con la reduccindelapobreza. No obstante el fortsimo impacto que ha tenido esta suerte de revolucin en la concepcin y gestindelosmovimientosfsicosdecargasenlos mercadosqueseresumeenlamodernalogstica de cargas, sus conceptos han sido slo parcialmente internalizados en las polticas pblicas.Losgobiernos,engeneral,siguenconci
2 Para ms detalles sobre este tema, puede consultarse Hummels, 2007; y Mesquita y otros, 2008.

biendo el transporte de cargas con las mismas caractersticas con que lo hacan hace tres dcadas. La organizacin del documento es la siguiente: tras esta breve introduccin (captulo 1), en el captulo 2 se presentan los fundamentos concep tuales de la logstica de cargas, comenzando por una revisin del rol del movimiento agregado de bienes en la economa espacial, analizando cmo losactoresdelsectorproductivoorganizanelflujo de materiales como una cadena, e identificando las funciones especficas de la logstica dentro de lagestinde lascadenasdeabastecimiento.Esta revisin permite identificar las distintas perspectivas desde las que se analiza la logstica (la de los generadores de las cargas, la de los operadores que les brindan servicios logsticos, y la de la poltica pblica), lo que explica la diversidad de temas y planos de anlisis que hacen que el tema resulte confuso para quienes noestnfamiliarizadosconl. Elcaptulo3contieneunanlisiscomparadodela logstica en Amrica Latina y el Caribe. Comienza con una resea de los criterios para medir el desempeo logstico a nivel nacional, que reconoce tres modalidades para establecer mediciones: sobre la base de las cuentas nacionales,sobrelabasedeencuestasaempresas,y mediante indicadores de percepcin. Luego se analizan los indicadores disponibles para las tres modalidades, lo que permite extraer conclusiones sobrelasituacinrelativadelaRegin. Los dos captulos siguientes procuran identificar las causas de las mayores debilidades del desempeo logstico regional mediante dos caminos alternativos. El captulo 4 incluye una revisin de aquellos componentes del sistema logsticoquesurgencomolosmsimportantesen los indicadores globales; se identificaron seis: carreteras, transporte carretero de cargas, puertos, ferrocarriles, facilitacin comercial y gestin de fronteras, y el desarrollo logstico regionalydelaspequeasymedianasempresas. Seanalizansomeramenteotrostrescomponentes: el transporte martimo, el transporte areo de cargas,ylaseguridadeneltransportecarretero.

16

 El captulo 5 busca complementar esa visin sectorial con el anlisis de los principales problemaslogsticosdediezpasesdelaRegin,a partir de estudios existentes y relativamente recientes. Si bien se trata de un anlisis en alto nivel, permite identificar no slo los problemas ms importantes, sino tambin ensayar una tipologa de problemas logsticos para pases con diferentesnivelesdeingresoporhabitante. El captulo 6 retoma los resultados de los dos anteriores y formula una agenda de polticas pblicas para mejorar el desempeo logstico en lospasesdelaRegin,identificandoinicialmente culessonlosinstrumentosquepuedenutilizarse. Se establecen las prioridades y se analizan los requerimientos para la implementacin de la agendaysusposiblesimpactos.

17

2. LOSFUNDAMENTOSCONCEPTUALESDELALOGSTICADECARGA

Paracomprendercabalmenteelroldelalogstica es conveniente ubicar sus funciones en el marco de la organizacin general de las actividades productivas. La logstica de cargas est vinculada con el movimiento fsico de bienes en el sistema econmico, bsicamente con su transporte y almacenamiento. Ese movimiento fsico de las cargas est, a su vez, estrechamente relacionado con el diseo general de las actividades de abastecimiento, produccin y distribucin que realizan las firmas que producen y comercializan bienes. En la prctica, las decisiones estratgicas con que se organiza la logstica constituyen una parte de la organizacin general del modelo de negocio que adopta una unidad productiva, y no un componente aislado, que puede ser diseado enformaindependiente.Poreso,paracomprender la logstica hay que mirar el proceso productivo desdeunaperspectivaintegral,eidentificarelrol quetieneelflujodemateriales,ydentrodel el de las funciones propias de las actividades logsticas. Elenfoquequeseseguirenestecaptuloquese resumeenelgrfico1eselsiguiente: (i) se revisan las causas que dan origen al movimiento de bienes en la economa, y los modelos con que se representan estos flujos agregados; (ii) se analiza el flujo de materiales a lo largo de la cadena de valor, que enlaza diversas unidades de produccin, comercializacin y consumo;y (iii) seidentificanlasfuncioneslogsticas,comoun conjunto de procesos y funciones que forman parte de la gestin de las cadenas de abastecimiento.

ELFLUJO DEBIENES ENLA ECONOMA ELFLUJO DE MATERIALES ENLA CADENA DEVALOR TRANSPORTE, INVENTARIOS Y SUSPROCESOS DE GESTIN

De esta forma se procura integrar tres reas de conocimiento: la de la economa espacial, que considera en forma agregada (en unidades espaciales y sectoreseconmicos) los movimientos de bienes en la economa de un pas, la de las cadenasdeabastecimiento,queconsideraelflujo de materiales a travs de los actores econmicos (productores, consumidores), y la de la logstica, queseconcentraenlagestindesutransportey almacenamiento. 2.1. Elmovimientodebienesylaeconomaespacial La necesidad de movimiento ha sido considerada tradicionalmentecomolacausafinaldelademanda detransporte:losbienesseproducenenunsitioy se consumen en otro; las personas viven en un determinado lugar y trabajan en otro, y as sucesivamente.Losestudiososdelaeconomadel transporte han precisado los determinantes de la necesidad de movimiento: las diferencias geogrficas, la especializacin productiva, las economasdeescala,ytambinotrosrequerimientos de movilidad de orden poltico, militar y social.3 De esa manera, el transporte viene a satisfacer esa necesidad de desplazamiento, al facilitar la convergencia espacial entre la oferta y la demanda. Los flujos de carga, en ese contexto, son el resultadodelastransaccionesentreactoresdela economa,yestnintegradosporunconjuntode insumos, que se desplazan de unas firmas proveedorasaotrasquelosprocesan,yqueasu vez son insumo de otras, hasta llegar al consumidor final. La posibilidad de movilizar bienes desde determinados sitios o hacia ellos tiene tambin un fuerte impacto sobre la organizacin del sector productivo; el transporte permiteespecializacineconomasdeescalayde mbito (scope) y genera otras externalidades positivas, al apoyar los procesos de innovacin y aprendizaje.Estaperspectivaresaltalanaturaleza de demanda derivada de los servicios de transporte, y su rol como organizador de la economaespacial.
3

Grfico 1
Flujo de bienes, cadena de abastecimiento y logstica.

Por ejemplo, Button, 1996.

Matrizde insumo/producto economa espacial

Cadena de abastecimientos

Logstica

18

La organizacin de la actividad econmica puede representarse grficamente, destacando las relacionesespacialesentrelosnodosytramosde una red. Esta forma de representacin probablemente la ms intuitiva es la utilizada tradicionalmente en la geografa econmica para interpretar y modelar los flujos. En los ltimos aos, se han realizado importantes avances en la denominada nueva geografa econmica, en particular en la interpretacin y modelado de las economasdeaglomeracin, que tanta incidencia tienenenlaconformacindelossistemasurbanos regionales.4 Otra forma de representar las transacciones es mediante la matriz de insumo producto (IO), que representa los flujos de materiales agregados entre sectores de actividad. Esta forma de representacin es tradicional en las cuentas nacionales y en el anlisis de la estructura econmica de un pas, ya que permite identificar lasrelacionesintersectoriales.Cuandolamatrizde insumo producto es interregional, representa las relaciones sectoriales y espaciales en forma simultnea,loquepermitereconocerlaestructura econmica espacial, y constituye un valioso instrumento para el anlisis de la estructura regionaldelaeconoma.Unejemplolatinoameri cano de ese tipo de anlisis es el realizado en ColombiaporelBancodelaRepblica,quecalcula una matriz IO interregional con 7 regiones y 9 sectores, como instrumento para analizar los (reducidos)vnculosentrelasregionesenelpasy el posible impacto regional del crecimiento de la actividadexportadoraenalgunaszonas.5
4 5

2.2. Elflujodematerialescomounacadena Al bajar de los esquemas agregados en el sentido que consideran los flujos que genera en forma integral un sector y una regin a los actores individuales del sistema econmico, pueden identificarse los movimientos de los materiales a travs de las unidades productivas y delosencadenamientosqueestasactividadesvan conformando.Dentrodeunaunidadproductiva,a suvez,puedenreconocerseenformaesquemtica tresetapasqueimplicanmovimientodemateriales: elabastecimiento,laproduccinyladistribucin. Estas tres etapas que se corresponden con funciones dentro de la unidad productiva generalmente se organizan de acuerdo con un diseocomn,ysugestintambinescoordinada: conforman lo que se denomina la cadena de abastecimiento. El grfico 2 esquematiza las tres funciones, su secuencia y el plan comn que las engloba. PLAN APROVISIO
NARSE PRODUCIR ENTREGAR

Grfico 2

Las funciones que involucran flujo de materiales.

Fujita, 1999 y 2002. Bonet, 2005.

La cadena de abastecimiento abarca el diseo y operacin del aprovisionamiento, la produccin y ladistribucindebienes,yabarcaaquellastareas tantodentrocomofueradelacompaaquele permitenalacadenadevalorelaborarproductos y brindar servicios a los consumidores. En el sistema productivo las actividades se eslabonan: losmaterialesqueentregaunaunidadconstituyen el aprovisionamiento de la siguiente, y as sucesivamentehastallegaralconsumidorfinal,en unencadenamientodeproveedoresyclientesque pueden ser externos (distintas firmas) o internos (diversas secciones dentro de una misma firma). El grfico 3 muestra un diagrama del encadena mientoenelflujodematerialesentreproveedores yclientesalolargodeunacadena.

19

Grfico 3
Esquema del flujo de materiales a lo largo de una cadena de valor.

PLAN APROVI APROVISIO HACER ENTREGAR APROVISIO HACER ENTREGAR HACER ENTREGAR APROVISIO HACER ENTREGAR APROVISIO HACER ENTREGAR NARSE SIONARSE NARSE NARSE NARSE ELPROVEEDORDEL ELCLIENTEDEL ELPROVEEDOR ELCLIENTE LAFIRMA CLIENTE PROVEEDOR Externo ointerno Externo ointerno Parapoderfuncionareficientemente,lacadenade 2.3. Lalogsticaenlacadenadeabastecimiento abastecimiento abarca una vasta serie de procesos,algunoscomunesatodaslasfuncionesy Dentro de la gestin de la cadena de otros especficos de cada una de ellas. La abastecimiento se incluyen numerosos procesos. planificacin requiere tareas tales como la Algunosdeellossevinculanenformadirectacon proyeccindelademanda,laprogramacindela el transporte y almacenamiento de los bienes, y produccin, el diseo de una estrategia de constituyenelfocodelalogstica.Auncuandolas abastecimientoylaorganizacindeladistribucin, definiciones conceptuales no son siempre y es comn a todos los procesos. Las tareas de coincidentes,elfocodelalogsticaestclaramente abastecimiento exigen acciones especficas: la centrado en el transporte, la gestin de seleccin y gestin de los proveedores, las inventarios y el procesamiento de pedidos. Una compras,eltransporteinbound,laorganizacinde definicin de la logstica, en este contexto, es la 7 larecepcinydepsito,elpagoalosvendedores, siguiente: etc. La funcin de produccin demanda procesos tales como la programacin de planta, la La gestin de la logstica es la parte del liberacin de materiales, el control de calidad, el procesodelacadenadeabastecimientoque mantenimiento y setup de la maquinaria, etc. La planifica,implementaycontrolaeleficiente distribucininvolucraprocesoscomolagestinde yefectivoflujoyalmacenamientodebienes, los pedidos de los clientes, la gestin de de servicios y de informacin, desde el almacenes, la del transporte outbound, la punto de origen hasta el de consumo, cobranzayelprocesamientodelosretornos.Esta procurandosatisfacerlosrequerimientosde descripcin permite proponer una definicin losclientes. formal de la gestin de la cadena de abastecimiento:6 Las definiciones de cadenas de abastecimiento y delogsticasondiversas,yenocasionesambiguas. Lagestindelacadenadeabastecimientoes El concepto de cadena de abastecimiento es ms un conjunto de enfoques para integrar amplioqueeldelogstica;attulodeejemplo,en eficientemente a los proveedores, produc la dcada de 1990, el Council of Logistics tores,centrosdealmacenamientoynegocios, Management de Estados Unidos cambi su demaneraquelosbienesseanproducidosy nombre por el de Council of Supply Chain distribuidos en las cantidades adecuadas, a Management Professionals. Ha habido una las localidades que corresponde y en el evolucinenlaconceptualizacindelasfunciones momento justo, para minimizar los costos referidas a la gestin de materiales, que se totalesdelsistema,satisfaciendolosrequeri resume en el grfico 4. Una posible sntesis para mientosdeniveldeservicio. diferenciar ambos conceptos es la siguiente:8

7 8

Adaptado de Simchi-Levi et al., 2008.

Ibdem. Adaptado de Rodrigue, 2006.

El objeto de la gestin de las cadenas de abastecimiento es la gestin de materiales con nfasis en su organizacin general, en tanto que el objeto de la logstica es la distribucin fsica, con nfasis en los movimientode los bienesen el espacio y en eltiempo, desde los puntosde produccin a losdeventayconsumo.

La logstica incluye bsicamente tres actividades: transporte, gestin de inventarios y procesa mientodepedidos.Losinventariosqueconsidera la logstica no son slo los que se producen en trnsito,sinotodoslosquesegeneranalolargode la cadena de abastecimiento: inventario de materiaprima,alolargodelprocesoproductivo,de

productosterminadosenplanta,enlosalmacenes yalolargodeloscanalesdedistribucin,adems de los inventarios en trnsito durante el transporte. La tendencia hacia el justintime, iniciada en la dcada de 1980, precisamente buscaba reducir estos inventarios a lo largo de todo el proceso de gestin de materiales, y tuvo un impacto muy significativo sobre el transporte: diolugaradespachosmsfrecuentesypequeos, yeventualmenteperdieconomasdeescalaenel transporte. De esa manera, se gastaba ms en transporte(almovilizarlotesmschicos),perolos ahorrosenelcostodeinventario(queincluyelos costospropiosdelalmacenamientoy,sobretodo, el costo financiero de tener capital inmovilizado) lo compensaban en exceso, en una poca caracterizadaporlasaltastasasdeinters.

Grfico 4
La evolucin de la conceptualizacin de la logstica.
Fuente: Adaptado de Rodrigue, 2006. .

1960
FRAGMENTACIN
PROYECCINDE LADEMANDA COMPRAS PROGRAMACINDE REQUERIMIENTOS PLANIFICACINDE LAPRODUCCIN INVENTARIODE INSUMOS ALMACENES MANIPULEODE MATERIALES PACKAGING INVENTARIODE PRODUCTOS PLANIFICACINDE LADISTRIBUCIN PROCESAMIENTODE RDENES TRANSPORTE SERVICIOALCLIENTE

1980
CONSOLIDACIN

1990
INTEGRACIN FUNCIONAL

2000
CAPTURADE VALOR

GESTINDE MATERIALES

ALMACENES MANIPULEODE MATERIALES PACKAGING LOGSTICA GESTINDECADENAS DEABASTECIMIENTO

DISTRIBUCIN FSICA

TECNOLOGADE INFORMACIN MARKETING PLANIFICACIN ESTRATGICA


Grfico 5
Evolucin de los costos de transporte y de inventario en Estados Unidos.
Fuente: Elaborado sobre datos del Council of Logistics Management.

El Council of Logistics Management ha estimado los costos logsticos en Estados Unidos con una metodologaconsistentedesdeladcadade1970. La serie histrica presentada en el grfico 5 muestra como han ido evolucionando sus dos principalescomponentes:loscostosdetransporte y los de inventario (almacenamiento y capital inmovilizado). Los costos logsticos totales, medidos enestecasocomounporcentajedelPIB,hanido bajando, pero el motor de su reduccin ha sido fundamentalmente la disminucin relativa de los costos de inventario, lograda a partir de redefiniciones integrales de la cadena de abastecimientoquehicieronlasempresas. Lassituacionesdetradeoffsoncaractersticasen las decisiones logsticas: una mejora en un atributosuelesignificarunareduccinenotro.La consideracin conjunta de los costos de transporte y de inventario muestra que una estrategia de transporte en lotes pequeos, con mayor velocidad y confiabilidad, incrementar el primero, pero a costa de reducir el segundo; a la inversa, el transporte masivo a bajo costo puede lograse a costa de incrementar los inventarios (grfico 6). Situaciones de tradeoff similares se presentan al definir los numerosos atributos de un modelo de negocio (la calidad del servicio, la diversidaddeproductos,etc.).

Variosfactoreshanidomodificandolalogsticade cargas en las ltimas dcadas particularmente a partirdeladcadade1980,yhanevolucionadode unalogsticafragmentadaaunalogsticamoderna e integrada, como ilustra el grfico 4. Algunas de lasgrandestendenciasquehanidomoldeandola logsticamodernasonlassiguientes:

deunabastecimiento tipo push,impulsado por

la oferta, a un abastecimiento tipo pull, impul sadoporlademanda;

del transporte de grandes lotes, poco

frecuentes, al transporte de lotes ms peque osyfrecuentes;

de la existencia de buffers de inventarios que

brindaban una mayor tolerancia a la falta de sincronizacin, a un flujo de materiales sin buffer,enelquelasincronizacinesimperiosa;

de un flujo de datos moderado y ex post a un

flujo de datos masivo y en tiempo real, imprescindibleparalacoordinacinyelcontrol delosflujos;

de redes de distribucin organizadas en

mltiples niveles, con reas de influencia reducidas, a redes de distribucin con pocos niveles y grandes centros de distribucin que operancomohubsregionales,conectadosentre s;

de productores y comercializadores que conta

banconsutransportepropio,alatercerizacin conoperadoreslogsticos;

delaprovisinyventascentradasfundamental
menteenelpropiopas,alaglobalizacindelos mercados(deproveedoresyclientes);

de la logstica en una direccin (entregar el

18% 16% 14% 12% 10% 8%

producto terminado) a considerar tambin la logstica reversa (sobrantes, envases, productos defectuosos,reciclado);

de una escasa conciencia respecto al impacto

ambiental de la actividad logstica, a una logsticaverde.

1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

6% 4% 2% 0%

CostoInventario%PIB CostoTransporte%PIB CostosLogsticosTotales%PIB

22

Estos cambios han ido consolidando la logstica como una disciplina en s misma. La tecnologa ha tenido un rol relevante: mejoras en los modos de transporte(buques,camiones,ferrocarriles,aviones cargueros), en las terminales de carga (martimas, areas,terrestres),enloscentrosdedistribucin,en lasunidadesdecarga(contenedores,pallets)yenel comercio electrnico y la adopcin masiva de tecnologa de informtica y telecomunicaciones (intercambio electrnico de datos, ecommerce, seguimiento de vehculos y cargas en tiempo real). Tambinsehanfortalecidoalgunosactoresysurgido otros nuevos: navieras (servicios de lnea porta contenedores), freight forwarders, consolidadores y agentes de carga, operadores de depsitos y almacenes, operadores de terminal (portuarias, aeroportuarias), y operadores logsticos (denomi nados3PL). Si bien los conceptos anteriores intentan reflejar las grandes transformaciones de la que ha sido objeto el movimiento fsico de cargas en general enlosltimosaos,hahabidounafuerteespecia lizacin, que conform logsticas muy diversas en distintossegmentosdeactividad.Existencadenas logsticas con caractersticas distintivas, tanto por elalcancedelosflujos(internacionales,nacionales, urbanos)comoporeltipodeproductoinvolucrado (cargasgenerales,graneleslquidos,etc.). Deacuerdoconelalcancegeogrficodelosflujos, puedereconocerse:

Transporte lento poco confiable mayores inventarios

Grfico 6
Las situaciones de trade-off caractersticas de las decisiones logsticas.

$
Costo total

Costo de transporte

Costo de inventario

Transporte rpido confiable, menoresinventarios

De acuerdo con el tipo de carga tambin se pueden reconocer logsticas con caracterstica muydistintivas:

Una logstica de las cargas generales, que

incluyeelmovimientodecontenedores,pallets, pequeas parcelas, servicios express, vehculos, cargasdegrandesdimensiones,etc.

Unalogstica de lascadenasde fro, propias de

frutas,alimentos,etc.

Una logstica del comercio exterior, que ha

crecido fuertemente con la globalizacin. El rol de la facilitacin comercial es muy importante, ya que los inevitables controles fiscales (aduaneros, migratorios, fitosanitarios, antinar cticos) pueden obstaculizar el flujo comercial. Los operadores logsticos internacionales tiendenaextendersuinfluenciatambinenlos tramoslocales.

Una logstica de los graneles slidos y lquidos

masivos, con sus vehculos e instalaciones especficas para el transporte y almacena miento de minerales, cereales, oleaginosas, combustibles lquidos, azcar, jugos, productos forestales,etc. Lalogsticadecargas,comodisciplina,abordaestos problemas tan diversos con instrumentos concep tualescomunes.

Unalogsticadomstica,claveenladistribucin
de bienes al interior de los pases, de gran incidencia en los precios y calidad de servicio que reciben los consumidores en las diversas unidadesespacialessubregionales.

Una logstica urbana, que constituye un caso

especial, por su incidencia en los costos de los productos que consumen los habitantes de las ciudades y por lo relevante de sus exter nalidades (uso del suelo urbano, congestin, contaminacin).

23

2.4.

Perspectivasytemastpicosdelalogstica

La naturaleza de los actores de la logstica modernapermiteidentificartresperspectivasdesde donde enfocarla, que tienden a concentrar su intersenaspectosdiferentes(aunquefinalmente relacionados):(i)laperspectivadelosdadoresde carga, generalmente una empresa productora o comercializadoradebienes;(ii)ladelosoperado reslogsticos(transportistas,almacenes,terminales, etc.),quebrindanservicioalosanteriores;y(iii)la perspectiva de la poltica pblica, por la que autoridades nacionales o subnacionales procuran laeficienciageneraldelalogsticacomofactorde competitividaddelaeconomadeunterritorio,o donde los pases combinan sus esfuerzos para mejorareldesempeoenelcontextoregional.El grfico 7 esquematiza estas tres perspectivas, e ilustra algunos temas tpicos de inters en cada caso. Esta diversidad de perspectivas explica por qu la literatura sobre logstica abarca bajo un mismo ttulo temas tan diversos, que incluyen desde anlisis macro de su incidencia en la competitividad de la economa, hasta aspectos operativosotcnicossumamenteespecficos. 2.5. Tendenciasenlalogsticamoderna Laglobalizacindelascadenasdeabastecimiento ha llevado a una economa ms intensiva en transporte, en particular en el comercio exterior. Attulodeejemplo,enAmricaLatinaentre1996 y2005,elproductointernobrutocreciaunatasa anual del 3%, en tanto el valor del comercio exterior lo hizo a una del 6%, y el movimiento portuario de contenedores a un 9% (aproxima damente). Por qu ha crecido el comercio ms queelproducto?Variascausaspuedencontribuir a explicar este fenmeno. La apertura del comerciointernacionalimpliclaglobalizacinde las cadenas de abastecimiento, lo que, en cierta forma, reemplaz comercio interno por comercio externo. Los modelos de organizacin productiva han ido cambiando, reduciendo la integracin e incrementando sustancialmente la tercerizacin. El comercio mundial no slo creci en volumen, sino que modific algunas caractersticas: entre 1975 y 2004, la tasa de crecimiento fue de 4,4% anual,yladelaproduccindemanufacturas,5,4% anual.9
9

Porquhancrecidoanmslosmovimientosen ciertos nodos, como las terminales martimas de contenedores? En este caso, son posibles causas elcompletamientodelprocesodecontenerizacin, eltrficodecajasvacasqueinexorablementetrae consigo y, sobre todo, la reconfiguracin de las rutas martimas que incorporaron uno o ms transbordos entre el punto de origen y el de destino. Hasta2008,hanexistidodiversastendenciasenla economa global que impulsaron cambios en la organizacin de las cadenas de abastecimiento. Algunasdeellassonlassiguientes:

Laintegracinycooperacincrecientes,dentro
de la firma y entre firmas, facilitadas por la tecnologa de las telecomunicaciones y de la informacin.

La concentracin regional o global de la

produccin y el almacenamiento, y el abaste cimiento de proveedores globales, con el paso de mercados nacionales a mercados regionales oglobales.

La tercerizacindeltransporteylasactividades
logsticas. Las firmas se concentran en su negocio central, y contratan el transporte y almacenamiento de sus cargas con operadores logsticos (denominados 3PL) que tambin suelen incluir actividades logsticas denomi nadas de valor agregado (como empaqueta miento, packaginglabelling, control de inventario,armado).

La reduccin en el nmero de proveedores de

materialesyservicios,paralograreconomasde escala, facilitar la cooperacin y reducir costos detransaccin.

El acortamiento de la cadena de abaste

cimiento, fundamentalmente por parte de las grandes organizaciones comercializadoras (retail), que las lleva a tratar directamente con losgrandesproveedores,yaevitarmayoristas.

El desarrollo del comercio electrnico para la

compra directa al productor, y la distribucin por nuevos canales va Internet, lo que genera numerosos envos pequeos y en distancias largas.

Widdows, 2007; Hummel, 2008.

24

Tambin se han registrado cambios en las actividadesdeltransporteylalogstica,comopor ejemplo:

Grfico 7 Las perspectivas de la logstica y la diversidad de temas. Empresas PERSPECTIVADEL productoras o GENERADORDELA comercializadoras CARGA Perspectivas debienes micro,privadas Temastpicosdeinters: Gestindeinventarios Estrategiasdedistribucin Estrategiasdeadquisicionesytercerizacin Seguimientodelflujodemateriales Perspectivas macro,pblicas Transportistas, Gobiernos PERSPECTIVADEL PERSPECTIVADELA nacionales,estados, bodegas,freight OPERADOR POLTICAPBLICA forwarders, ciudadeso LOGSTICO agentesdecarga municipios Temastpicosdeinters: Temastpicosdeinters: Logsticaycompetitividaddelaeconoma Plataformaslogsticas Facilitacincomercial,seguridad Operacindeserviciosydeterminales Serviciosdeinfraestructura Tecnologadeinformacinycomunicaciones Hubs,desarrollolocaldeactividades Equipamientoparamanipuleodecargas logsticas

El uso creciente de servicios intermodales, que

coordinan modos de transporte para hallar la combinacinmseficiente;ellorequierenoslo coordinacinfsicaentremodos,sinotambinla armonizacindelosdocumentos.

La consolidacin de grandes operadores (a

travs de adquisiciones y fusiones), que concentran un fuerte poder de mercado, y muchos pequeos operadores trabajan para ellos.Uncasomuyrelevanteeselde laslneas navieras regulares, que han venido experimen tandounfuerteprocesodeconcentracin.

La tendencia a la especializacin de muchos

operadores logsticos en determinados nichos, queseconcentranenesenegocio.

El uso intensivo de las tecnologas de las

telecomunicaciones y la informacin, que facilitan nuevas prcticas demandadas por clientes y operadores, tales como el segui miento de la carga, el intercambio electrnico de datos, y la planificacin de rutas y operacionesptimas.

La expansin de muchos proveedores de

servicios logsticos, y el paso de operadores localesaoperadoresregionalesoglobales.

25

Estacaractersticaintensivaentransportede la globalizacineconmicadeprincipiosdelsigloXXI tambin presenta aspectos preocupantes, que ponen en duda su sostenibilidad bajo las modalidades iniciales. La gestin global de materiales puede producir impactos ambientales relevantes a lo largo de toda la cadena logstica, desde la extraccin de materias primas hasta la deposicin de residuos. Estos impactos pueden serlocales,regionalesoinclusoglobales,comoes el caso de la emisin de gases de invernadero, considerados los principales causantes del calentamiento global. El sector transporte da cuenta del 14% de las emisiones de gases de invernadero del planeta, y es el sector que est creciendo a tasas ms altas, y consume aproximadamente un tercio de la energa del planeta.10 En Amrica Latina y el Caribe el transporte es responsable de un tercio de las emisiones de CO2. Estas emisiones han venido creciendo a tasas elevadas, aunque con comportamientos muy diversos en diferentes pases, siendo el transporte carretero y el areo en menor medida los principales generadores. Los factores que pueden impulsar el crecimiento de las emisiones son varios; en este caso, los drivers han sido la intensidad energtica y de emisiones de los modos, y el crecimiento de la economa.11
10 11

WRI, 2005; IEA, 2008. Timilsinda y Shrestha, 2008.

26

3. ELDESEMPEOLOGSTICOENLAREGIN
En la seccin anterior se ha comentado la relevanciadelalogstica,debidoasuincidenciaen el proceso de abastecimiento, produccin y distribucin de bienes. En el comercio mundial, tras la reduccin drstica de los aranceles en la dcada de 1990 y la eliminacin de muchas barreras no arancelarias, los costos logsticos se tornaronfundamentalesparalacompetitividadde los pases. La apertura del comercio y la globalizacin de las cadenas de abastecimiento han sugerido a algunos autores la idea de que el mundo es plano, en el sentido de que la localizacin ha perdido importancia. Sin dejar de reconocer que la apertura ha abierto muchas oportunidades a regiones anteriormente aisladas de las grandes corrientes comerciales, la relevancia de los costos logsticos insina que la localizacinsiguesiendounfactordepeso,yque vencer las distancias sigue requiriendo esfuerzos considerables.Enelcasodelcomerciointerno,es un componente del costo que afrontan los consumidores. Los costos logsticos inciden a lo largo de toda la cadena de valor, ya que entran variasvecesenlafuncindeproduccin.Adems, la importancia de la logstica no se reduce a su incidencia en el costo final de los productos: la calidad del servicio es cada vez ms importante. Cmomediresarelevanciaestodoundesafo;en esta seccin se repasarn los diversos enfoques posiblesparahacerlo. 3.1. Cmosemideeldesempeologstico Eldesempeode la logsticadeunterritorio(por ejemplo, de un pas) no es fcil de medir ni de interpretar. Pueden reconocerse tres enfoques bsicosparasumedicin: Comoloresumeelrecuadro,lacomplejidaddelas funciones y procesos logsticos hacen que no sea fcil disear indicadores ni realizar mediciones o estimarvalores. Lasdificultadesparamedir eldesempeologstico The logistics of international shipments is a complex combination of services and procedures involving many public and private operations that does not lend itself easily to measurement.[] There is no statistical indicator that proxies theperformanceoftheentiresupplychain,or evenamajorpartofit.
Fuente: World Bank. 2007. Connecting to Compete:TradeLogisticsintheGlobalEconomy.

El enfoque macro se apoya en las cuentas nacionales; las mediciones requieren muchos supuestos,quedebenserhomogneosparapoder comparar los resultados. Para cada sector de la economa deben estimarse los costos logsticos, auncuandodentrodecadaunodeelloshayauna gran heterogeneidad, y deben aplicarse criterios similaresentrepasesparaquelosresultadossean comparables. Este enfoque presenta la gran ventajadebrindarresultadosgenerales,yaqueel ejercicio abarca toda la economa de un pas. Un buen ejemplo lo constituye la denominada metodologa CASS, utilizada desde 1973 en Estados Unidos (cuyos resultados presenta el grfico 5), que contempla tres componentes de costologstico: (i) Costos de inventario, que abarcan los costos del capital inmovilizado, los de servicios asociados (seguros, impuestos), los del espacio de almacenamiento, y los propios de losriesgos(robo,deterioro,obsolescencia). (ii) Costos de transporte, tanto inbound como outbound,incluyendolacargaydescarga. (iii) Costos de administracin, como la planificacin ylagestindelasfuncioneslogsticas.

Un enfoque macro, basado en las cuentas

nacionales, que generalmente procura estimar loscostoslogsticoscomounporcentajedelPIB.

Unenfoquemicro,queprocuraestimardiversos
indicadores del desempeo de las unidades productivas (solas o en cadenas) basado en encuestasafirmas.

Un enfoque de percepcin, que se expresa en

ndices que surgen de encuestas a actores calificados.

27

Grfico 8

Fuente: Kogan & Guash, 2006. Singapur 8,5% OCDE 9,0% EstadosUnidos 9,5% Chile 18% Mxico 20% Colombia 23% Brasil 26% Argentina 27% Per 32% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% Cuadro 1 Materias Productos Pas Inventarios en primas terminados Amrica Latina. Fuente: Kogan & Chile 2,17 1,76 Guash, 2006. Venezuela 2,82 1,68 4,19 1,65 Per Bolivia 4,20 2,74 2,22 1,38 Colombia Ecuador 5,06 2,57 1,58 1,46 Mxico Brasil 2,98 1,98 El enfoque micro se apoya en las mediciones a nivel de empresa; requiere una metodologa comn y muestras amplias, que permitan la expansindelosresultados.Sebasaenmediciones realizadas en las firmas; los costos logsticos generalmenteseexpresancomounporcentajede las ventas. Pero los indicadores micro no se reducenalosindicadoresfinancieros(costos),sino que suelen incluir otros indicadores de desem
Los costos logsticos como proporcin del PIB.

peo logstico, tal como indicadores de calidad (porcentaje de pedidos perfectos, porcentaje de cumplimiento de las rdenes, arribo a tiempo, porcentaje de deterioro), o de productividad (de los almacenes, de las flotas de transporte, del personal,delgirodelinventario). Paraquelosresultadospuedanserextrapoladosy brindenindicadoresrobustos,lasmuestrasdeben ser grandes, lo que suele ser costoso. Estas mediciones suelen ser realizadas por observa torios o asociaciones de empresas, que procuran el benchmark, como mecanismo interno de control. A las firmas les interesa la medicin del desempeo, ya que la gestin de la cadena de abastecimiento y la logstica tienen un fuerte impacto sobre los resultados. Una mejor gestin logstica puede reducir el tiempo del ciclo de pedido,aumentarelcumplimientoenlasentregas, reducir los inventarios (hasta el 75% segn estudiosrecientes),12reducireltiempodelciclode planificacin, y generar muchos otros impactos que inciden notablemente sobre el balance y el estadoderesultadosdelasfirmas. Los indicadores de percepcin son relativamente nuevos en elmbito de la logstica,ysesuman a una vasta corriente de indicadores de percepcin relevadosporpas.Estaesunaprcticabastante nueva, popularizada por el Foro Econmico Mundial(WorldEconomicForum),quesebasaen encuestar a numerosas personas calificadas, generalmente de la comunidad de negocios, y colocar las respuestas en una escala ordinal, por ejemplode1a7.Elejerciciopermiteobtenerun indicador nico por pas, que puede correlacionarseconindicadoresdeotrosatributos como la dotacin de infraestructura o la calidad institucional. En los ltimos aos se han desarrollado varios de estos ejercicios: suelen generar subndices especficos, que se combinan en ndices ms generales, y que suelen acompaarsededatosduros. A continuacin en esta seccin se repasarn los resultadosquehanarrojadodiversosejerciciosde medicin, ordenados de acuerdo con las tres categorasarribamencionadas.
12 LALC "El Estado de la Logstica en Amrica Latina y la Referencia Mundial. Atlanta, 2004. Mimeo.

28

3.2. Medicionesbasadasenlascuentasnacionales Los costos logsticos, medidos como porcentaje del producto bruto, reflejan la relevancia de la logstica en la competitividad de los pases. Los resultados de estos ejercicios arrojan un mensaje claro: los pases de Amrica Latina y el Caribe presentancostoslogsticosqueduplicanalmenos losdelospasesdelaOCDE.ElGrfico8presenta los resultados de estimaciones realizadas siguiendoestametodologa. Una forma indirecta de medir el desempeo logstico es la estimacin de los inventarios, que permite evaluar el desempeo del sistema de transporte: cuanto menos confiable sea, mayores sern los costos logsticos que debern afrontar los actores en la cadena de abastecimientos. Estudios hechos en 2001 (cuando las tasas de inters eran altas en la regin) indicaban que el costodelosinventariosincrementalesdebidosa ladebilidaddelsistemalogsticoeradelordende 2 puntos del PIB.13 Los inventarios son del orden del 15% del PIB en los pases de la OCDE, y aproximadamenteeldobleenAmricaLatinayel Caribe(Cuadro1). 3.3. Medicionesbasadasenencuestasaempresas Mediciones realizadas por un observatorio de desempeo logstico en Amrica Latina (Latin American Logistic Center, LALC), entre los aos 2005y2007,permitenapreciarlasvariacionesde los costos logsticos por sector y por tamao de empresa, y el peso relativo de los componentes. Las muestras son relativamente pequeas (alre dedorde400empresas),loquedificultaexpandir los resultados para comparar el desempeo logstico de los pases. Pero permite apreciar la magnitud de los costos logsticos en diferentes sectores de actividad y para firmas de diverso tamao,yanalizarsucomposicin(Grfico9). Otro indicador de inters para evaluar el desem peo logstico de los pases (o conjuntos de pases),eselreferidoalautilizacindeproveedores de servicios logsticos: la mayor tercerizacin de actividades sugiere mayor eficiencia logstica. Estudiosrecientesmuestranquelatercerizacinest
13

Grfico 9
Resultados de mediciones de costos logsticos en empresas segn su tamao de venta (a), sector (b), y proceso (c).

millones
Msde500 De300a500 De100a300 De50a100 De10a50 De5a10 Menosde5 0% 5% 10% 15% 20% 25% 12,7% 14,5% 13,2% 15,5% 14,4% 21,8%

33,2% 30% 35%

Costoslogsticoscomo%deventas

Sector Comercio Construccin Consumomasivo Farmacia Manufactura Petroqumica Servicios Servicioslogsticos Tecnologa PROMEDIO

CostoLog. 13,8% 40,0% 7,8% 5,3% 12,5% 6,5% 31,0% 27,9% 6,5% 17,8%

Proceso Pedidos,serviciosalcliente Gestindeinventarios Transporteydistribucin Almacenamiento Adquisiciones TOTAL

CostoLog. 2,0% 5,0% 5,3% 2,5% 2,3% 17,1%

Kogan & Guasch, 2006.

29

considerablemente extendida en Amrica Latina, aunque menos que en las regiones ms desarrolladas,ymsconcentradaenlasfunciones bsicas de transporte y almacenamiento.14 Un 70% de las empresas consultadas contrata con terceroseltransporteinternoyelinternacional,y un 62% lo hace con el almacenamiento. En la regin del Pacfico Asitico, por ejemplo, el 92% delasempresastercerizaeltransporteinternoyel 89% el internacional, y un 75% lo hace con el almacenamiento.Estabrechaesmayorcuandose consideran otras funciones logsticas, como la tramitacin aduanera, la consolidacin o la logsticainversa. La base de datos de Doing Business contiene mediciones de numerosos factores relacionados con la dificultad para el desarrollo de las actividades productivas. Estas mediciones son realizadas anualmente por el grupo del Banco Mundial integrado por el Banco Internacional de ReconstruccinyFomento(BIRF)ylaCorporacin Financiera Internacional (CFI), mediante la encuesta a empresas con el objeto de revisar las regulacionesyelclimadeinversin,en155pases. Una de las categoras medidas se denomina Comercio a travs de las fronteras, y en ella se utiliza indicadores que son relevantes para apreciareldesempeodelalogsticadelcomercio exterior, ya que evalan procesos que inciden directamente en los costos de transaccin. Doing Business se centra en los siguientes indicadores vinculadosconlalogsticadelcomercioexterior: (i) el nmero de documentos requeridos para realizarunaexportacinounaimportacin; (ii) eltiempoinsumidoporlaoperacin;y (iii) el costo de la operacin de un contenedor tipo. Los resultados muestran que, aun cuando otras regiones en desarrollo arrojan resultados peores que los de Amrica Latina y el Caribe, existe una clara brecha entre la Regin y los pases de la OCDE. Como lo muestra el Cuadro 2, Doing Business permite comparar el desempeo de Amrica Latina y el Caribe con otras regiones, y discriminar los resultados de los indicadores para cadapas.
14

3.4.

Indicadoresdepercepcin

Un reciente trabajo, titulado Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy, ha elaborado un ndice integrado de percepcin logstica,denominadoLogisticsPerformanceIndex (LPI). Es el resultado de una investigacin impulsada por una alianza mundial para la facilitacindelcomercioyeltransporte,integrada pordiversosorganismosinternacionalesdecarcter pblico y privado;15 el trabajo tcnico fue realizado por el Turku School of Economics, de Finlandia. El LPI fue estimado sobre la base de la opinin de los operadores internacionales de cargade150pases,querespondieronrespectoa supercepcindevariosatributosdelalogsticaen su propio pas y en varios otros con los que comercian regularmente. Las respuestas permiten calcular siete subndices, que luego se combinan enelLPI;elLPIseexpresaenunvalor(de1a5),y en un rango (de 1 a 150) de acuerdo con la posicinquelogracadapasenelconjunto. Albrindarresultadosparaunnmerotanvastode pases, el LPI permite vincular el desempeo logstico con otros indicadores. Los resultados muestran una alta correlacin parcial con indica dores degobernabilidad:control de lacorrupcin (0,54), efectividad de la gobernabilidad (0,57), y acato a las leyes (0,54). Adems muestran una correlacin menor con los indicadores de competitividad global que releva el World Economic Forum: calidad de la infraestructura (0,48), infraestructura de puertos (0,42), estado de las carreteras (0,12), y calidad de la infraestructuraaeroportuaria(0,01).
15 La Global Facilitation Partnership for Transportation and Trade incluye entre sus socios principales a la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), la Federacin Internacional de Asociaciones de Transitarios y Asimilados (FIATA), la Unin Internacional de Transporte de Carretera(IRU), el Banco Mundial, la Asociacin Internacional de Carga Area (TIACA), la Organizacin Mundial de Aduanas (OMA), Organizacin de las Naciones Unidas para el Desarrollo Industrial (ONUDI) y la Comisin Econmica para Europa de las Naciones Unidas (UNECE).

Georgia Tech, Capgemini, Oracle, DHL (2008). The State of Logistics Outsourcing. Results and Findings of the 13th Annual Study 2008 for Third-Party Logistics.

30

 Documentos Tiempo para Costos de Documentos Tiempo para Costo de para exportar exportar exportar para importar importar importar Regin Nmero Das US$contenedor Nmero Das US$contenedor LejanoOrienteyel 6,9 23,9 9,3 25,9 1.037 Pacfico 884 EuropaOrientaly 7,4 29,2 10,0 37,1 1.589 AsiaCentral 1.45 AmricaLatinayel 7,3 22,2 1.067 9,5 27,9 1.225 Caribe MedioOrientey 7,1 27,1 10,3 35,4 1.182 Nortedefrica 923 4,8 10,5 811 5,9 12,2 882 OCDE SurdeAsia 8,1 34,4 1.236 12,5 41,5 1.494 frica Subsahariana 8,2 40,0 1.561 12,2 51,5 1.946 Documentos Tiempo para Costos de Documentos Tiempopara Costo de para exportar exportar exportar para importar importar importar Regin Nmero Das US$contenedor Nmero Das US$contenedor Argentina 6,0 16,0 1.270 7,0 2,0 1.750 7,0 18,0 6,0 24,0 1.145 Brasil 895 Chile 510 7,0 20,0 9,0 24,0 510 6,0 34,0 1.745 11,0 35,0 1.773 Colombia CostaRica 660 7,0 36,0 13,0 42,0 660 6,0 17,0 1.049 8,0 26,0 2.152 Mxico 7,0 24,0 13,0 31,0 820 Per 800 Uruguay 552 9,0 22,0 9,0 25,0 666 6,0 9,0 5,0 9,0 625 EstadosUnidos 625 *Costos LPI Infraestruc Facilidad de Servicios Facilidad de General Aduanas tura despacho logsticos seguimiento logsticos Puntualidad internos Argentina 48 56 52 43 45 51 93 43 41 82 37 65 34 36 126 20 Brasil 49 41 50 94 48 40 115 44 Chile Colombia 72 66 62 112 61 82 80 64 50 62 44 77 44 45 101 54 Mxico 67 64 56 93 71 70 59 79
Per Estados Unidos Espaa 15 25 15 22 7 25 36 48 11 24 5 16 144 107 16 21

Cuadro 2
Resultado de las mediciones de Doing Business por regin (a) y por pas en Amrica Latina y el Caribe (b).
Fuente: Adaptado de Gonzalez, Guasch y Serebrisky, 2007.

Cuadro 3
El LPI y los subndices de varios pases de Amrica Latina.
Fuente: Connecting to Compete, 2010. * Connecting to Compete, 2007. No se dispone de datos para la versin del 2010.

PosicinenelrankingdelLPIGeneralysussietedimensiones

Grfico 10

Fuente: Connecting to Compete, 2010. Bolivia Uruguay Colombia Per Panam Mxico Chile Argentina Brasil China EstadosUnidos Canad Singapur Holanda Alemania 1
Rango de varios pases en el LPI.

2,51 2,75 2,77 2,80 3,02 3,05 3,09 3,10 3,20 3,71 3,86 3,87 4,05 4,07 4,11 2 3 4 5

RangoenelLPI

Grfico 11
Correlacin entre el PIB por habitante y el LPI.

3,4 LPI 3,2 3,0 2,8 2,6

2,4 Hait 2,2 2,0 0

Chile Panam Per ElSalvador Paraguay Guatemala Honduras Bolivia Nicaragua Guyana 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 PIBpercpita (PPP) Brasil Venezuela Ecuador Colombia R.Dominicana Jamaica CostaRica Uruguay Argentina Mxico

Los resultados generales (algunos valores del rango obtenido por pases de la Regin y otros presentadosenelGrfico10)ponenenevidencia labrechalogsticaentrelospasesdesarrolladosy los pases en desarrollo. Esta brecha no obedece sloalniveldeingreso;laorientacinalcomercio exterior est generalmente asociada a un mejor desempeo. Se observa una gran varianza en pases con niveles de ingreso similares, con la excepcin de los pases ms ricos (todos ellos muestran un alto nivel de desempeo logstico). En aquellos pases en desarrollo donde el crecimiento se apoya en el comercio exterior, el desempeologsticosuelesersuperioraldeotros pases de igual nivel de ingreso, como Sudfrica, Malasia,Chile,ChinaoVietnam. Los indicadores de percepcin evidencian que AmricaLatinayelCaribeseencuentranubicados en los dos tercios inferiores del cuadro. Chile se ubica49enelranking,Argentina48,elgruesode los pases entre el 50 y 130. El Cuadro 3 (pgina anterior) presenta los resultados del LPI y sus subndices para seis pases Latinoamericanos, de acuerdo con su posicin en el ranking de 150 pases. La correlacin entre el resultado del LPI de los pasesdelareginenestudioysuproductobruto porhabitante(PPP)permiteubicarsudesempeo relativo. En el Grfico 11 se destaca un desempeoelevado en el caso de Chile; luego se encuentraungrupodepasesconundesempeo ligeramentesuperioralesperado,probablemente vinculado a su grado de apertura comercial (Panam, Per, El Salvador, Guatemala), y tres grupos de pases con un desempeo claramente menorqueelesperado.Elprimerolointegrandos pases de ingresos medios, Costa Rica y Uruguay; el segundo corresponde a pases del Caribe con ingresos mediosbajos (Repblica Dominicana, Jamaica);elterceroesGuyana.

32

Otro indicador de percepcin es el denominado ndicedeBrechadeInfraestructura,elaboradoen 2007 por el Foro Econmico Mundial (WEF), que abarcatressectoresclavedelalogstica:puertos, aeropuertosycarreteras.EneltrabajodelWEF,la brecha de infraestructura (Infrastructure Quality Gap) constituyeun insumo paraestimar el ndice de Atraccin de Inversiones Privadas en Infraestructura (IPAI, Infrastructure Private Investment Attractiveness Index). Toma como referencia un pas con infraestructura ptima (Alemania), y sobre esa base realiza comparaciones;losresultadossurgendecombinar la percepcin de actores calificados con algunos datos duros disponibles. Este ndice fue calculado para 12 pases de Amrica Latina. Los resultados presentados en el Grfico 12 permitencompararlasbrechasdelospasesdela Regin,ylasituacinrelativadelostressectores analizados.Lasmayoresbrechasseevidencianen lascarreteras,ylasmenoresenlospuertos(salvo enBrasilyVenezuela,dondecarreterasypuertos muestranunabrechamayorquelosaeropuertos). El Foro Econmico Mundial prepar en 2008 el Global Enabling Trade Report, con asistencia de numerososorganismosyentidadesmultilaterales. El informe intenta reconocer los obstculos para el comercio mundial que se presentan en los pases, entre ellos los de logstica. Consider 10 pilares, que permitieron elaborar cuatro subndices, que finalmente se resumieron en un indicadornico,denominadoEnablingTradeIndex 2008 (ETI 08). Dos subndices son de relevancia paraeldesempeologstico:laadministracinde fronteras y la infraestructura de transporte y comunicaciones. El ejercicio cubri 118 pases; la informacin de base conjuga entrevistas (percepcin) y algunos datos disponibles. El Grfico13muestralaposicinrelativadeAmrica Latina y el Caribe en ambos ndices; slo las regiones de menor desarrollo del mundo presentanundesempeopeor(lospasesdeAsia Central,elSurdeAsiayelfricaSubsahariana).La administracin de fronteras aparece en una posicinmenosfavorablequelainfraestructuray losserviciosdeltransporteycomunicaciones. El trabajo del WEF permite apreciar algunos aspectos particularmente dbiles en el desem peologsticodecadapas(vaseelCuadro4).Se destacan los problemas en los servicios de transporteyeneldesempeodelasaduanas.

Grfico 12
La brecha de calidad de la infraestructura en carreteras, puertos y aeropuertos.
Fuente:WEF, 2007. Benchmarking National Attractiveness for Private Investment in LA Infrastructure.

Argentina Bolivia Brasil Chile Colombia ElSalvador Guatemala Mxico Per Rep. Dominicana Uruguay Venezuela 0,0 1,0 Puertos 2,0 3,0 4,0

Aeropuertos

5,0 Carreteras

6,0

Grfico 13
La posicin de Amrica Latina y el Caribe en el ETI 2008.
Fuente: WEF. The Global Enabling Trade Report, 2008.

SurdeAsia fricaSubsahariana *CEIyMongolia LatinoAmricayelCaribe MedioOriente N.defrica CentroEstedeEuropa EU27 EstedeAsiaIndustrializada EstadosUnidos Canad
0 1 2 3

Infra.deTr.yCom.

Adm.Fronteras

ETI2008

*CEI:Comunidad deEstados Independientes

33

Cuadro 4
Los indicadores logsticos del ETI 2008.
Fuente: WEF.The Global Enabling Trade Report,2008.

Pas

ETI08 95 98 87 18 91 44 89 57 69 66 64 79 61 103 63 73 50 121

Eficiencia aduanera 87 77 94 21 91 34 83 61 37 93 65 92 79 55 70 73 75 101

Eficiencia Infra. de procedimiento Transparencia transporte aduana exp.eimp.

86 93 78 47 84 51 92 50 95 85 71 76 13 101 70 42 91 120

Servicios de transporte 72 119 42 64 88 87 78 101 82 92 67 98 74 121 94 50 97 90

TIC 49 96 54 46 47 71 79 66 72 82 67 99 58 88 76 78 45 63

Argentina Bolivia

96 110 67 20 66 47 116 65 63 85 70 84 64 113 53 76 34 124

70 95 99 44 74 75 77 93 89 64 61 96 45 113 94 63 83 76

Brasil Chile Colombia

CostaRica Ecuador
ElSalvador Guatemala Honduras Mxico Nicaragua Panam Paraguay

Per R.Dominicana
Uruguay Venezuela

3.5. Resumendelosresultados:eldesempeo logsticoregional Losdiversosindicadoresconcurrenenunmensaje comn: existe una brecha considerable entre el desempeologsticodeAmricaLatinayelCaribe yeldelospasesdesarrollados,einclusoeldelos pasesemergentesdelestedeAsia:

El Global Enabling Trade Report,reciente y con

fuertenfasisenfactorespropiosdelalogstica delcomercioexterior,muestraaAmricaLatina por debajodeEstadosUnidos y Canad, de los pases de Europa Occidental (EU27), de los pasesdeEuropaCentralyOriental,ydeMedio OrienteydelNortedefrica. Los indicadores de desempeo logstico pueden ser objeto de numerosas observaciones por sus posibles errores, sesgos o falta de represen tatividad,perocuandoelmensajequebrindanes claroyconsistente,quedaenevidenciaqueexiste unamplioespacioparalamejoradeldesempeo logsticoenlaRegin.

Los costos logsticos medidos como porcentaje

de PIB, son entre un 50% y 100% superiores a losdelospasesdelaOCDE,ylaestimacinde los costos de inventario uno de los componentes clave muestra una proporcin similar.

Las mediciones de costos logsticos de las

empresas, aun cuando no puedan expandirse paraestimarloscostostotalesdelpas,arrojan resultados de la misma magnitud que los que surgen de calcular el costo logstico como proporcin del PIB. La posicin de los pases latinoamericanosenelrankingdelLPI,elndice ms especfico respecto a las actividades logsticas, es relativamente baja: salvo cuatro casos, los pases de la Regin estn por debajo de la posicin 50, sobre un universo de 150 pases.

4. REVISINDELOSCOMPONENTESCLAVEDELACADENALOGSTICA

4.1. Loscomponentesdelsistemalogstico La descripcin del funcionamiento de la logstica de cargas presentada en el captulo 2 permite apreciar la diversidad de factores que condicionan sudesempeoenunterritorio,yaseaunpas,una regin o una entidad subnacional dentro de un pas (provincia, ciudad), o un rea que integre parte de dos o ms pases (por ejemplo, un corredor como los definidos por la Iniciativa para la Integracin de la Infraestructura Regional Suramericana IIRSA). Los grandes bloques de actividades que condicionan la logstica son: (i) la infraestructura y los servicios de transporte, incluidoslosflujosdecargainternos,los externos, las transferencias y las interfaces comerciales y operativas;(ii)lalogsticaempresaria,queabarca la organizacin que hacen las empresas de sus cadenas de abastecimiento y las capacidades de losoperadoreseintermediarioslogsticosenlos

que se apoya; y (iii) la facilitacin comercial, que incluyelosaspectostradicionalesdedocumentacine inspecciones, y los aspectos referidos a la segu ridad en el movimiento fsico de las cargas. El Grfico 14 resume las funciones propias de cada uno de estos tres bloques de actividad, y los componentestpicosquelasintegran. Esteesquemaconceptualpuedeserutilizadopara identificar, a la manera de una lista de control, aquelloscomponentesquelosindicadoressugieren comolosmsrelevantesparaexplicarelrelativa mentebajodesempeologsticodelaRegin.Una recorrida de los indicadores presentados en el captulo3enparticularaqullosquedesagregan los factores de mayor incidencia en el bajo desempeo permite identificar varios factores crticosresumidosenelcuadro5.

Grfico 14
Los componentes del sistema logstico.

Actividades

Funciones
Movimientodecargasdentro delterritorionacional

Componentes tpicos
Carreteras,autotransporte Ferrocarriles Navegacinfluvial Logsticaurbana
Puertos Aeropuertos Pasosdefrontera Transportemartimo,areo Transportecarretero internacional Coordinacinderecepciny Transportemultimodal Gestindematerialese Distribucin Operadoreslogsticos,3PL, OTM,ZAL TIC martima

Infraestructura yservicios detransporte

FLUJOSINTERNOS

NODOSDETRANSFERENCIA

Nodosdetransbordodelcomercio exterior Movimientodecargasfueradel territorionacional Coordinacincomercialy operativaentremodos Diseoygestindelacadenade abastecimiento Provisindeservicioslogsticos integrados Rastreoeinspeccindecargasenel territorionacionalyelmovimiento internacional Diseoeimplementacindela estrategiadelgobierno Ambienteregulatorioysuimpacto enlasoperacionesdelasempresas

FLUJOSEXTERNOS

Logstica Empresaria

INTERFASESY COORDINACIN ORGANIZACINDE CADENASDE ABASTECIMIENTO OPERADORESLOGSTICOS EINTERMEDIARIOS

entrega

inventarios

forwarders,agentes

Facilitacindel comercio

INFRAESTRUCTURA SOFT&ADUANAS RGIMENDEPOLTICA COMERCIAL

Aduanas,reglamentacin

TLC,EPA,OMC Armonizacindeestndares Medidasmed.amb./laborales ISO,SPS,seguridad Promocindelas

CLIMADENEGOCIOS

exportaciones

35

Cuadro 5
Factores crticos que emergen de las comparaciones internacionales.

Estudiofuente/Indicadores Factorescrticos LasPyME presentancostoslogsticosclaramentesuperioresalosdelas Latin America Logistics Center empresasgrandes. Lafacilitacincomercialinadecuadaincrementalostiemposycostosdel DoingBusiness comercioexterior. Losprincipalesproblemasseencuentranenladocumentacine inspecciones,aduana,despachosinternacionalesypuntualidad Logistics Perception Index (tpicamente,lasempresasdadorasdecarga,queentreganfuerade trminoenlasterminalesportuarias,sinrespetarloshorariosdecutoff). Lascarreterasaparecencomolaprincipaldebilidad. InfrastructureQualityGap Laeficienciaaduaneraylosserviciosdetransporteengeneralaparecen Trade Enablers comolamayorcondicionante. Sobre la base de los resultados resumidos en el 4.2. RevisindeloscomponentescrticosenlaRegin Cuadro5ylaexperienciadetrabajoenlaRegin, se ha reconocido un conjunto de seis factores 4.2.1. Carreteras crticos, cuyo desempeo estara afectando el de La red de carreteras de Amrica Latina presenta la logstica en general, particularmente al del unacoberturaespacialmenorquelamediaglobal. comercioexterior: Los indicadores existentes16 muestran que el

Coberturayestadodelascarreteras. Desempeodeltransportecarreterodecargas. Puertos. Ferrocarriles. Facilitacincomercialycontroldefronteras. Desempeodepequeasymedianasempresas

en lagestin de la cadenade abastecimiento y eldesarrollologsticoregional. A continuacin se presenta una revisin somera de cada uno de ellos, como un camino para comprender las causas del dbil desempeo logstico de la Regin. Cada uno de estos componentes ha sido objeto de anlisis especficos, numerosos en algunos casos, y escasos en otros; en este captulo se procura hacer una sntesis, evaluar su condicin y desempeo, e identificar las causas de sus limitaciones.

promedio mundial esde241km de redporcada 1.000km2 desuperficie,entantoque,enAmrica LatinayelCaribe,esdeslo156km.17Dentrode laRegin,lacoberturamsbajaesladeAmrica del Sur (145 km por cada 1.000 km2) y la de Mxico (183 km). En Centroamrica es ligeramente superior (209 km), y en el Caribe superalos630km.Ladensidaddelaredvialest claramente relacionada con el nivel de desarrollo de los pases; los pases de la OCDE presentan densidades que van de los 600 km (Estados Unidos, Alemania) a los 3.000 km (Blgica, Holanda,Japn)decarreteraporcada1.000km2. Pero tambin est vinculada a la dimensin del territorio.Pasesconaltosingresos,peroterritorio muy extenso, como es el caso de Canad, presentaunadensidadvialsimilaraladeAmrica LatinayelCaribe(155kmporcada1.000km2).El grfico 15 presenta la relacin entre la densidad delaredvialylasuperficieterritorialdelospases (expresadaenescalalogartmica),eilustra,as,la posicindealgunospasesdelaregin.18
16 Las bases de datos mundiales sobre carreteras, generadas por la Federacin Internacional de Carreteras, no siempre pueden apoyarse en inventarios precisos, particularmente en los pases en desarrollo, por lo que los resultados de los anlisis deben ser tomados con precaucin. 17 Cifra basada en una muestra que abarca todos los pases con la excepcin de algunas islas pequeas o territorios prcticamente deshabitados, para los que no se dispone de informacin. 18 La correlacin excluye los pases con una superficie menor de 1.000 km2, y tres pases con densidad de carretera inusualmente alta: Blgica, Holanda y Japn.

36

La cobertura de la red vial puede referirse a la poblacin,oalproductobrutointerno.Enambas mediciones, Amrica Latina figura por encima de la media mundial. Amrica Latina y el Caribe cuenta con una red de carreteras de 5,7 km por cada 1000 habitantes, contra 4,8 de la media mundial; en este caso, los valores de Sudamrica (6,8) duplican los de Centroamrica (2,7) y el Caribe (3,8). Los pases ms desarrollados del mundo normalmente presentan valores que rondan los 15 km. En cuanto a los kilmetros de carreterapormillndedlaresdeproductobruto, losindicadoresdeAmricaLatinayelCaribe(1,5) duplican la media mundial (0,7), con valores en Sudamrica(2,1)quedoblanlosdeCentroamrica (1,2)yelCaribe(0,9). Conrespectoa lacalidad delared,la forma ms simple de medirla es teniendo en cuenta la proporcin que se encuentra pavimentada. En el mundoel57%delaredestpavimentada;enlos pases ms desarrollados este valor es invariablementecercanoal100%,conexcepciones (comoelcasodeCanad,queesel35%).Amrica Latina y el Caribe muestran un nivel de pavimentacin notablemente bajo, del 16%, que en Amrica del Sur se reduce al 11%, y en el Caribe llega al 60%. A modo de referencia, China cuentaconel80%desuredpavimentada,Malasia con el 78%, India con el 64% e Indonesia con el 58%. Son muy escasos los indicadores que permitan comparar el estado de mantenimiento de la red de diversos pases. Muchos no cuentan con esta informacin, o los resultados de sus mediciones no son comparables. Las World Road Statistics poseeninformacinconsistentepara33pases,de los cuales 7 corresponden a Amrica Latina y el Caribe. Si bien la muestra es pequea, los resultados sugieren que el estado de manteni miento de las carreteras en Amrica Latina en forma agregada es considerablemente inferior al de otras regiones, tanto las ms desarrolladas (Europa, Pacfico Asitico) como otras en desarrollo (Norte de frica, Medio Oriente).

Grfico 15 Relacin entre la densidad vial y la dimensin de los pases. kmcarretera/1.000 km2 superficie 2.500 2.000 1.500 1.000 CostaRica Uruguay 500 ElSalvador Brasil Paraguay Mxico Colombia Per 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 (lnkm2) Superficie Puede concluirse que la red de carreteras ha tenido un desarrollo relativamente reducido, sobretodoenloquerespectaalaextensin;esta baja cobertura se hace ms notableenlos pases degrandesdimensionesquecuentanconpartede su territorio cubierto por reas despobladas, obstculos naturales o regiones ambientalmente sensibles, como se observa en los casos de Paraguay,Colombia y Per en el Grfico 15. Pero lacalidaddelasredesparecesermsdbilquesu cobertura, tanto si se mide la proporcin de red pavimentada como si se consideran los escasos relevamientosdesuestadodeconservacin. La demanda del uso de las carreteras ha crecido significativamenteenlosltimosaos,asociadaa un fuerte proceso de motorizacin resultante de unas tasas de crecimiento econmico inusual mentealtasenelltimoquinquenio,delordendel 5%. Los puntos de partida en materia de motorizacinenlareginsonrelativamentebajos, ysuincrementosehareflejadoensituacionesde congestin en diversos tramos de la red, fundamentalmente en las ciudades y los accesos urbanos,perotambinentramosdelascarreteras interurbanas (particularmente donde atraviesan poblaciones).

Densidad delared

37

La presin de la demanda lleva a los pases de la Regin a ampliar la capacidad de su red, sea mediante el reemplazo de viejas carreteras por otras con especificaciones modernas (radios de curvaturas, bermas, pendientes, ancho de los carriles)ynuevastrazas,oporlaexpansindela capacidadmedianteelincrementodelnmerode carriles. La relativa debilidad histrica de la red de carreteras cobertura limitada, calidad y estado de conservacin mediocres se conjuga con la fuertepresindelademanda,ygeneraunasuerte desuperposicindenecesidadesalospasesdela Regin: construir carreteras nuevas que unan el territorio propio y los pases vecinos, ampliar la capacidad de algunos tramos existentes, y reconstruir y modernizar la red existente. Las necesidades no se limitan a los tramos troncales, sino a las redes secundarias y terciarias, que operancomocapilaresyaseguranlaaccesibilidad enelterritorio.Elmantenimientodela redseha convertido en un factor clave en la gestin de estosactivos.

El impacto de las carreteras en los costos logsticos es relevante por su incidencia en la accesibilidad en el territorio, su efecto en el transit time, en los costos de operacin y mantenimiento de los vehculos, y su posible incidencia sobre las mercaderas transportadas.19 El transporte carretero es el modo de transporte interno dominante en la Regin, y participa en forma reiterada en las cadenas de valor, por lo que el impacto de su desempeo se multiplica. Estudios recientes referidos a las necesidades de carreteras en Amrica Latina lo han identificado como el sector de infraestructura que mayores requerimientos de inversin tiene.20 Los mayores requerimientos, en trminos del PIB, se centran en los pases de menores ingresos: Bolivia, Guyana,Hait,Honduras,NicaraguaySurinam.Se destacan tambin por su monto las necesidades de inversin de algunos pases de grandes dimensiones que tienen parte de su territorio escasamente cubierto, como Brasil, Colombia, ParaguayyPer.
19 La mala calidad de la calzada puede producir impactos negativos, por ejemplo, en el transporte de frutas o de pallets. 20 Fay y Morrison, 2007. El ejercicio consiste en estimar los requerimientos anuales de inversin, en un perodo de 20 aos, para llegar a tener una infraestructura similar a la de Corea.

Sntesis:

La red de carreteras en la Regin tiene un atraso estructural, que se expresa en su relativamente

reducidoniveldecoberturayenelestadodelosactivos;almismotiempodebeafrontarlosefectos de un intenso crecimiento del trfico (debido a mayor actividad, ms comercio y creciente motorizacin).

Ambosdesafos(expandirlacobertura,rehabilitar,modernizarymantener,porunaparte,yampliar
lacapacidad,porlaotra)obliganaunesfuerzofinancieroydegestininstitucionalconsiderable,al puntoqueconstituyeelsectordeinfraestructuraquemsrecursosdemanda.

Elimpactodelasmejorasenlareddecarreterasincidedefinitivamenteenloscostosdelalogstica
decargas,perosimultneamentesatisfacemuchasotrasnecesidadesdemovilidaddelapoblacin, msalldelalogstica.

38

4.2.2.

Transportecarreterodecargas

El transporte carretero de cargas (transporte por camin) es, sin duda, el modo de transporte internodemayorrelevanciaenlaRegin,conun peso significativo en las cadenas logsticas. No se dispone de estadsticas que especifiquen su participacin en el transporte de cargas a nivel continental. La medicin de su peso relativo depende de cmo se defina al mercado; en algunos casos, se consideran slo los modos convencionales de superficie (camin y ferrocarril), en tanto que, en otros, se incluye tambinelcabotajemartimoyfluvial,lastuberas y el transporte areo de cargas a nivel nacional. Los resultados de la medicin de la actividad del transporte carretero son tambin sensibles a la definicin que se adopte para el sector; generalmente aunque no siempre se excluyen las unidades ms pequeas (de menos de 5 t de peso bruto, en su mayor parte afectadas a la distribucin urbana). La heterogeneidad de criterios de medicin dificulta las comparaciones internacionales. No obstante estas dificultades, los datos de algunos pases de la Regin permiten ilustrar la muy elevada participacin del camin en el transporte interno de cargas. En Brasil, por ejemplo,esdel60%delast/km,siseconsideran todos los modos (80% si se considera slo el transportecarreteroyelferrocarril).EnArgentina, es del 66% si se consideran todos los modos (tuberas, cabotaje fluvial y martimo); 93% si se considera sloelferrocarril.EnMxicoelcamin dacuentadel70%volumendeltransporteinterno decargas,ydel80%desuvalor,yenColombiadel 81% del volumen. Segn Hine (2006), la participacin del camin en el transporte interno de cargas en los pases en desarrollo es, en general,delordendel70%delvolumenydel80% delvalor. La gran participacin del camin no es exclusiva de los pases en desarrollo. En los 25 pases de Europa Occidental que conformaron inicialmente la Unin Europea, por ejemplo, en 2005, el transporte carretero era responsable del 78,5% del movimiento de cargas medido en t/km (ms del80%siseexcluyeeltransporteporagua);esta participacin era del 66,5% en 1980 (en ese perodo el ferrocarril redujo su participacin del 23,3%al14,8%).21EnlosEstadosUnidos,dondeel
21

transporte ferroviario y el transporte fluvial han logrado un importante desarrollo, cuatro quintas partes del gasto en transporte interno se realiza en camin.22 Las tendencias al justintime, presentadas en el captulo 2, reafirman el importanteroldeltransportecarreterodecargas, yestudiosprospectivosanivelglobalindicanque seguir creciendo, en general y en particular en AmricaLatinayelCaribe.23 Laimportanciaquetieneelsectorenlaeconoma es mayor que lo reflejado en las cuentas nacionales, debido a que una proporcin relevantedeltransportequerealizanlasfirmases con equipos propios. Se trata de un sector que presentauna estructura compleja y fragmentada, con fuertes connotaciones de orden social: en todos los pases se desempean en forma conjuntaempresasmodernasyeficientesconjun tamente con numerosos pequeos operadores, con cultura de trabajo ms cercana a la de los asalariados que a la de los empresarios. La dimensin del sector, su importancia como generador de empleo y las caractersticas econmicas y culturales de su organizacin les otorgan un considerable peso social y poltico, lo quecondicionalasposibilidadesdereforma. Dentrodelaactividaddeltransportecarreterode cargas existen numerosos nichos que, en rigor, constituyen mercados diferenciados. La actividad no se reduce al transporte interno, ya que est ganando cada vez ms peso en el transporte internacional. Por ejemplo, en Argentina un 18% delvalordelcomercioexterioresporcamin,yen Costa Rica 16% (slo exportaciones). El comercio intrarregional ha aumentado en los ltimos aos, y una buena parte se realiza por camin. En el caso de Mxico, incluso, el 60% del comercio exterior del pas (excluido el petrleo) se realiza por tierra, y por camin en forma predominante (aun cuando el ferrocarril est aumentando su participacin). Apesardelarelevanciaycomplejidaddelsector, es notable el escaso conocimiento sistemtico disponible si se compara con otros modos. Es un sector en el que la actividad en la Regin es llevada a cabo en su casi totalidad por el sector privado, lo que realza la importancia del marco regulatorioquelaordena,yqueesundeterminante
22 NAFTA. Estadsticas de transporte. http://nats.sct.gob.mx/nats/sys/. 23 Sustainable Mobility Project.

EMCT, 2006.

39

delaeficienciadelsectorydelospreciosycalidad deservicioquebrindealosusuarios.Deacuerdo con los pocos anlisis existentes, la eficiencia general del sector en la regin es baja. Los indicadores tpicos de productividad son los kilmetros recorridos por ao y la carga anual mediaporcamin(queresultadelasdimensiones de las unidades y del coeficiente de utilizacin). Porejemplo,enColombiaestosindicadoresestn en el orden de 50 a 60 mil km porao y 30% de viajes vacos; en los pases desarrollados los camiones recorren alrededor de 200.000 km por ao,ylosviajesvacossondelordendel25%.24Si bienlaproductividaddeloscamionesdependeen parte de la composicin de la demanda (tipo de producto) y de su estructura espacial y temporal (desbalances direccionales, estacionalidad de los trficos), en buena parte es tambin la consecuencia de la organizacin de las empresas, que resulta del marco regulatorio que adopta el Estado y de la profesionalidad del sector empresario. Las regulaciones del transporte carretero pueden agruparse en dos conjuntos: las tcnicas y las comerciales. Las tcnicas incluyen temas como el pesoylasdimensionesdelosvehculos,larelacin potenciapeso,laedadmxima,lasemisiones;las comerciales abarcan temas como las condiciones de acceso al mercado, la fijacin de tarifas, y las normas laborales e impositivas. El marco regulatorio y la capacidad de asegurar su cumplimiento no slo condiciona el desempeo del sector, sino que tiene relevancia respecto a lasimportantesexternalidadesquegenera(sobre el mantenimiento de las carreteras, la seguridad vial,ylasemisionescontaminantesydegasesde invernadero), y a las relaciones de competencia conotrosmodosdetransporte(especialmentecon
24

el ferrocarril: el no cumplimiento de los pesos mximos por parte de los camiones genera una competencia desleal, adems de incrementar sensiblementeelcostodelmantenimientovial). VariospasesdelaReginhanintentadoreformas en los ltimos aos, generalmente hacia la desregulacin (Mxico, Argentina). Y los operadores privados, en muchos casos, han avanzadoenlaeficienciadelagestinempresarial (Uruguay, Chile), incorporando a sus servicios de transporte diversas actividades logsticas. En los pases federales esas reformas tropiezan con el obstculo de que muchos trficos dependen de regulaciones dictadas por jurisdicciones sub nacionales, lo que hace ms dificultosa su implementacin. El impacto del desempeo del transporte carreteroenlalogsticadeunpasesmsaltode lo que puede sugerir un primer anlisis. Las mejoras que se logren en materia de precios y calidad de servicio no slo pueden reducir en el cortoplazoloscostosyeltransittimequedeban afrontarlosdadoresdecarga,sinoquepermitea las firmas que producen y generan bienes desarrollar estrategias de abastecimiento mucho ms eficientes en el mediano plazo. Por ejemplo, estudios sobre los impactos de la desregulacin deltransportecarreterollevadaacaboenMxico a fines de la dcada de 1980 permiti apreciar que, varios aos despus, los usuarios de estos servicios,anteelnuevoescenarioregulatorioyla mayor competencia entre las empresas de camiones, produjeron una importante innovacin en la organizacin general de su negocio, lo que generimportantesimpactosaguasabajoenla cadenadevalor.25
25 Dutz, 2005. Su trabajo fue replicado en Europa Oriental, y confirm la naturaleza y magnitud del impacto de la desregulacin del transporte carretero en la actividad productiva.

Si se consideran los pases de la UE; fuente: Eurostat.

Sntesis:

ElprincipalproblemaquepresentaeltransportecarreterodecargasenlaRegineslabajaeficiencia
envastossectoresdelaindustria,cuyoefectosemultiplicaporparticiparenprcticamentetodoslos eslabonesdelacadenalogstica.

No obstante ser el modo de transporte interno de mayor relevancia en la Regin, existen escasas
fuentesdeinformacinyanlisisdelsector.

El impacto de las mejoras del transporte carretero de cargas en la logstica no se limita a reducir
precios o tiempos de viaje, sino que induce el desarrollo de mejores estrategias de gestin de materialesporpartedelosgeneradoresdecarga,propiciainnovacinypermiteunamayoreficiencia alasfirmasqueproducenycomercializanbienes.

40

4.2.3.

Puertos

Lospuertostienenunaposicinprivilegiadaenla cadenalogstica,yaqueseubicanenelpuntode obligada ruptura de cargas entre el transporte terrestre y el martimo (o fluvial); su posicin los constituyeenlocalizacionesclave para eldesarrollo de actividades productivas y comerciales. Existe una marcada segmentacin en la actividad portuaria,yaquelasterminalesqueconformanlos puertossuelenestardedicadasconexclusividada ciertos tipos de carga, como por ejemplo graneles slidos (minerales, granos), graneles lquidos (combustibles, otrosproductos qumicos), vehculos o contenedores (que concentran una porcin mayoritaria de las cargas generales). Algunos puertoscuentanconterminalesdediversotipo,y otros slo se especializan en una determinada categoradecarga. La posicin geogrfica y las mercaderas que integranelcomercioexteriordeAmricaLatinay el Caribe hacen que los puertos y el transporte martimo tengan un rol crucial. Los puertos de la Regin transfieren un volumen anual de 1.450 millones de toneladas mtricas, y constituyen el principal nodo de entrada y salida del comercio exterior. Cabe destacar que el 80% del volumen movido lo conforman exportaciones y el 20% importaciones, debido al marcado carcter exportador de productos primarios de la Regin (minerales, granos, hidrocarburos). El 62% del movimiento se concentra en la costa este de Sudamrica,el15%enlacostaoeste,yel23%en Mxico,CentroamricayelCaribe.26 Muchos puertos de Amrica Latina y el Caribe fueron objeto de importantes reformas en los ltimos15aos.Lasmodalidadesdetransferencia han sido diversas (concesiones y privatizaciones de puertos existentes, licencia para nuevos puertos privados, tercerizacin por parte de empresas pblicas); la estructuracin de los procesosdeaperturaalsectorprivadoylapuesta en marcha de los organismos de control y regulacin han tenido mltiples formas y resultados. En general, se ha extendido la adopcin del modelo landlord, en el que la autoridad portuaria (pblica o mixta) otorga en leasing las instalaciones portuarias a diversas terminalesespecializadas,queatiendenenforma
26 CEPAL, 2007. La actividad y la gestin de capacidad portuaria en Amrica Latina y el Caribe 2006. Boletn FAL, Agosto de 2007. Valores para el ao 2006.

integral a sus clientes (brindando servicios a los buquesyalascargas).Laaperturadelaactividad portuariaalsectorprivadoenlosltimosaosha sidonotable,nosloenlaReginyenotrospases en desarrollo, sino a nivel global. Los puertos representanunexcelenteejemplodecooperacin pblicoprivada, donde las firmas pueden aportar la inversin en la infraestructura y la gestin operativa (que ha crecido en sofisticacin), en tanto el Estado contribuye con la provisin de infraestructura bsica, que por sus caractersticas (tamao, indivisibilidad, muy larga vida til, externalidades), pocas veces puede ser absorbida ensutotalidadporlosoperadoresprivados. Las reformasllevadas a cabo en Amrica Latina y el Caribetuvieron, en general,impactospositivos relevantes en los pases donde tuvieron lugar: mejoraron la calidad y el precio de los servicios como resultado de la mayor eficacia y productividad de las terminales, y ampliaron sustancialmentelacapacidad(tantodeembarque comodeltipodebuquearecibir).Esmuyprobable que la expansin del comercio que han tenido recientemente pases como Argentina, Chile o Mxico no hubiera sido posible de no haberse llevado a cabo esas reformas. Las evaluaciones concurren en que han permitido una mejora sustancialeneldesempeodelasterminalesen sus funciones de carga y descarga de buques, peronotantoenelfuncionamientodelospuertos en su conjunto, donde persisten problemas de facilitacin comercial, intercambio de informacin en la comunidad portuaria y accesos terrestres restringidos por las usualmente conflictivas relacionesciudadpuerto.27 Enlosltimoscincoaos,enlosquelaeconoma delaRegincreciatasasdelordendel5%anual y el comercio aproximadamente el doble, los puertos se han visto sometidos a muy fuertes presiones. No slo por el incremento en el volumen de carga (en las terminales de contenedores o graneleras son frecuentes tasas de crecimiento fsico superiores al 15% anual), sinotambinporloscambiosexperimentadospor losbuques.Lasmayoresdemandashanimpulsado la entrada en servicio de buques de dimensiones superiores,querequierenmsprofundidad,sitios de atraque ms extensos, equipos de carga y descargaconmayoralcanceycapacidad,playasde mayoresdimensiones,etc.
27

Snchez, 2006.

41

Las limitaciones de las reformas, sumadas a los requerimientos de inversin impulsados por las tendencias de la demanda, llevan a que aquellos pasesquelashanrealizadoestnpensandoenun ajuste en sus modelos de organizacin portuaria, concibiendoreformasdesegundageneracinpara adaptarseaestasnuevasrealidades,incorporando modelos de financiacin apoyados en acuerdos pblicoprivados. Aquellos pases que no hicieron reformashanidoperdiendo,engeneral,terrenoen lacompetitividaddesucomercioexterior. Eldesempeodelospuertosafectasensiblemente la conectividad martima, particularmente en el movimientodecontenedores,queconcentranlos flujosdemayorvalorunitario.Enlosltimosaos laslneasnavierasqueorganizansusserviciosde transporte martimo de contenedores con itinerariosregulareshanintroducidocambiosen la configuracin de sus redes, generalizando la prctica del transbordo. La facilidad de la carga y descarga de los contenedores les permite organizar sus lneas operando buques de gran capacidad en los corredores troncales, que slo acceden a los puertos principales, y buques alimentadores, de menores dimensiones, que atienden los puertos con menos carga o peor desempeo (menor profundidad, peor equipa miento, etc.). Las alianzas comerciales entre navieras han facilitado la expansin de esta modalidad operativa. Los puertos principales se constituyen,deesamanera,enlospivotesdonde se realizan las transferencias (puertos hub); la escalaquelogranyeltipodebuquesqueoperan lespermitemejorarsensiblementelaconectividad martima. Los pases procuran que sus puertos sean los hubs regionales, ya que eso favorece la competitividaddesupropiocomercio.

Elimpactodeldesempeoportuarioenlalogstica y el comercio internacional es evidente. Estudios recientes han estimado que, si los puertos de la regin tuvieran un nivel de desempeo similar al de los pases desarrollados, los costos del transporte internacional podran reducirse entre un 10% y un 25%.28 Trabajos realizados en otros pases en desarrollo llegan a conclusiones similares: la eficiencia portuaria es un claro determinante del comercio internacional, y las mejorasenesesector,porssolas,puedenllegara tenerunimpactomayorquelasmejorasdetodos losdemssectoresanalizados(aduanas,contexto regulatorio, aranceles, comercio electrnico) en formaconjunta.29 La crisis financiera y burstil de la segunda mitad de2008hatenidounimpactomuyfuertesobreel sectormartimoengeneral,yhadesaceleradolas tendencias crecientes de los ltimos cinco aos. Los fletes martimos han bajado a menos de la mitad. No obstante esta crisis cuyas magnitud y duracinesandifcildeanticiparlosproblemas estructuralesdelospuertosdeAmricaLatinayel Caribe siguen siendo relevantes y de alta incidenciaenloscostoslogsticos.
28 29

Mesquita et al., 2008. Wilson et al., 2003.

Sntesis:

Muchos puertos de la Regin han logrado un desempeo aceptable en sus funciones de carga y
descargade buques; laarticulacin pblicoprivada ha demostrado ser particularmenteeficaz en estesector.

Aun en los casos exitosos persisten problemas de organizacin de la comunidad portuaria, la

articulacinentreactoresylarelacinconlaciudad.

Enalgunoscasoslospuertoscontinanoperandobajomodelosdegestininadecuados,ysevan
quedandorelegados.

El impacto de las mejoras en los puertos sobre la logstica del comercio exterior es formidable:
probablemente sea el rea en la que mayores avances pueden realizarse para mejorar la competitividad.

42

4.2.4.

Ferrocarrilesdecarga

La red ferroviaria ha tenido un desarrollo relevante en varios pases de Amrica Latina, fundamentalmente en Sudamrica y Mxico. Desde sus inicios a mediados del siglo XIX se ha expandido en ms de 100.000 km.30 El sistema ferroviario ha alcanzado su mayor desarrollo en los pases de la Regin con ms extensin territorial y que transportan grandes volmenes de cargas a granel, como es el caso de Brasil, Colombia, Mxico, Argentina, Chile, Per y Venezuela. Noobstantelaextensindelared,haciafinesde ladcadade1980,elniveldeactividadferroviaria se encontraba, en general, estancado o en declinacin,dominadoporestructurasorganizativas estatales muy grandes y burocrticas, carac terizadas por la baja productividad, la escasa adaptacin a las necesidades de los usuarios e importantesdficitsfinancieros.Aprincipiosdela dcada de 1990, se llev a cabo una reforma profunda, en lnea con cambios similares que se intentaron en otros pases del mundo. La figura dominante de la reforma fue la concesin, por la que una firma (generalmente privada) toma a su cargo la operacin y la administracin de la infraestructura, preservando la propiedad de los activosenmanos del Estado.Lasconcesiones,en la mayor parte de los casos, mantuvieron la integracin vertical: el concesionario privado gestionabalosserviciosylainfraestructuradeun segmento de la red, tal como antes lo haca la empresa pblica. Ha habido excepciones, funda mentalmente en Chile y Per, donde se opt por separar la operacin de la gestin de la infraestructura. Si bien la integracin vertical facilitalagestinoperativaylaconsistenciadelos planesdeinversin,puededarlugaramonopolios regionales; se supone que es la competencia con otrosmodos,ynolacompetenciaintraferroviaria, laqueincentivaralosconcesionariosprivados.El marco regulatorio debe procurar que el sector opereencompetencia.31
El primer ferrocarril de la regin se estableci en Cuba en 1837. La regulacin de los ferrocarriles en sus inicios cuando constituyeron grandes monopolios fue pionera en materia de regulacin de servicios pblicos.
31 30

Enloreferentealosserviciosferroviariosdecarga (losrelevantesparalalogstica),lasreformashan tenido, en general, un resultado positivo, pues cumplieron sus objetivos iniciales de incrementar elvolumen,reducirlastarifasymejorarelservicio.32 El resultado de las reformas es un tema de permanentedebate,enelquenohayconsensos; no obstante,es generalizada la idea deque en el transporte ferroviario de cargas han sido ms exitosasqueenlosserviciosdepasajeros(urbanos e interurbanos). La inversin aportada por los concesionarios privados ha sido relativamente moderada; su mayor aporte ha radicado en la capacidaddeorganizarygestionarlosservicios. A principios del siglo XXI, tras las reformas, los ferrocarriles de la regin movilizaban ms de 400.000 millones de toneladas anuales; el transporte de minerales, carbn y granos representaba ms del 90% de las cargas.33 Brasil es, de lejos, el mayor usuario del transporte ferroviario, y da cuenta de casi las tres cuartas partes del movimiento total (medido en toneladas), superando los 300 millones de toneladas por ao. Mxico, Colombia, Chile y Argentina movilizan internamente entre 20 y 40 millonesdetoneladasporferrocarril. La incidencia del ferrocarril en la logstica actualmente est centrada en las cadenas que involucraneldesplazamientomasivodegraneles. Algunas lneas estn dedicadas exclusivamente a atender a grandes clientes, que cuentan con instalacionesdecargapropiasyoperanenpuertos particulares, como es el caso de los minerales (Per,Brasil,Chile),lacelulosa(Chile)oelcarbn (Colombia). En el caso de los cereales, existe una mayor diversidad de cargadores y terminales (Argentina,Brasil).Latendenciaaparticiparenel transporte por contenedores es incipiente, aunque tiene una notable expansin, particular mente en Mxico, donde se orienta al comercio exteriorconlospasessociosdelTratadodeLibre Comercio de Amrica del Norte. Los ferrocarriles de Centroamrica presentan una muy baja actividad,centradaeneltransportedefrutas.
Sharp, 2005. Kogan, 2006. Estadsticas de transporte de Amrica del Norte (http://nats.sct.gob.mx).
33 32

43

Laparticipacindelferrocarrileneltransportede cargas en la Regin es relativamente reducida, pero cuenta con un potencial de crecimiento importante. Actualmente, en Brasil es del orden del20%(medidaentoneladaskm),enMxicodel 11%, en Argentina del 7%; estos valores pueden variar segn qu modos de transporte se consideren,si se miden en toneladasotoneladas km,ysiseconsideraelcomercioexteriorosloel trficodomstico.Enuncontextodebsquedade mayor eficiencia energtica y reduccin de emisiones,latransferenciadecargasdelcaminal ferrocarrilserunobjetivodetodoslospasesque tengan redes frreas. No obstante, el aprovecha mientodelpotencial ferroviariodependerdela calidaddelagestinoperativa,desucapacidadde ajustarse a los requerimientos de la logstica de sus clientes; esto es particularmente cierto en lo que se refiere a la expansin en los mercados de cargas de mayor valor unitario, ya que, en las cargas a granel, el ferrocarril compite con mayor facilidad. Tambin depender de la capacidad de las autoridades de asegurar un plano de competencia equitativo con el transporte carreterodecargas,particularmenteparaevitarla sobrecarga y la actividad informal, y establecer cargosjustosporelusodelainfraestructuravial.

Sibienelmodelodeconcesionamientoferroviario adoptado en la dcada de 1990 ha brindado resultadospositivoseneltransportedecargas,el salto necesario para captar una proporcin sustancialmente mayor del mercado de cargas requiere de inversiones que difcilmente puedan afrontar los concesionarios privados sin ayuda estatal. Renovaciones masivas, cambios en la tecnologa y en el modelo operativo (mayor peso por eje, trenes ms largos, mayores frecuencias, pasos a nivel, accesos a puerto, cinturones alrededor de reas metropolitanas), implican inversiones de magnitud, que requerirn una transformacindelmarcoregulatorio.Aligualque en el caso de los puertos, los ferrocarriles constituyen un servicio donde las reformas de primera generacin permitieron hacer un uso mucho ms eficiente de equipos e instalaciones existentes, pero que, para poder ampliar su capacidad, requerirn un esquema de financia miento resultante de la asociacin pblico privada.

Sntesis:

El ferrocarril de cargas ha logrado ampliar y modernizar su actividad tras las reformas,

concentrndoseeneltransportedegraneles,confuerteorientacinalasexportaciones. Supotencialdetransporteesmuygrande,ysucapacidaddereducirexternalidades negativas lo

constituircadavezmsenunaopcinatractivaparaunmodelodetransportesostenible. La participacin privada ha permitido mejoras importantes en la gestin y algunas inversiones, pero ser necesaria la presencia activa del sector pblico para poder dar un salto en cuanto a cantidadydiversidaddecarga,ycalidaddeservicio. El impacto de una mayor participacin ferroviaria sobre la logstica de graneles ser muy importante, y puede tambin contribuir en corredores troncales de transporte de contenedores vinculadosconpuertos.Losbeneficios,noobstante,vanmsalldelamejoraenlalogstica,pues reducen externalidades que son cada vez ms relevantes en la agenda de polticas pblicas (emisionescontaminantesydegasesdeinvernadero,accidentes,congestin).

44

4.2.5. Facilitacindelcomercioylagestinintegrada defronteras34 Elmejoramientodelaeficienciaparaeltransporte de productos a los mercados internacionales es ms relevante cuando un pas ya dispone de condiciones de acceso a mercados favorables (a travs de tratados bilaterales por ejemplo), dado que las principales restricciones a sus expor tacionesnodependerntantodesuhabilidadpara acceder a esos mercados como la de proveer los bienes. Simultneamente, la importancia de la facilitacin del comercio como mecanismo para mantener ventajas comparativas ante otros pases, se ha visto realzada por las amplias reduccionesdelasbarrerasarancelariasqueestn erosionando algunas de las tradicionales prefe rencias comerciales que gozaban algunos pases, particularmenteenelCaribe. Ms recientemente, la agenda de la facilitacin del comercio se ha visto ampliada y superpuesta con la de la logstica comercial: En los ltimos aos, los expertos de comercio exterior han reorientado su atencin hacia un entendimiento ms completo de la cadena de abastecimiento, y no solamente a los procedimientos comerciales, sinotambinatomarenconsideracinlascadenas deabastecimientodeimportacionesyexportaciones de los pases desarrollados y los movimientos fsicos de bienes que traen asociados.35 Sin embargo, este estudio utiliza un enfoque ms estrecho,aunqueconsistente,dirigidoaexaminar la simplificacin y ordenamiento de los procedi mientos comerciales y de transporte internacional, incluyendo, entre otros, a los procedimientos y documentacin de importacin y exportacin (formalidades aduaneras o de licencias); las regulaciones relativas al comercio y el transporte (SPS y TBT, por sussiglas eninglso Sistemas de Proteccin y Seguridad y Barreras Tcnicas al Comercio); los pagos, seguros y otros requerimientos financieros; la poltica comercial (antidumping, garantas de seguridad) y los acuerdos comerciales; y la seguridad. Estos requisitosadicionalesdeseguridadsonelresultado de las preocupaciones sobre robos, piratera, contrabando y terrorismo. La seguridad de la cadena de abastecimiento ya no se limita a la proteccin de los activos. La administracin de la misma se ha venido extendiendo ms all de los
34

Con contribucin de Krista Lucenti, Consultora de Comercio Internacional, BID. 35 Arvis y otros. (2008) Implementando la Facilitacin Comercial

procesos internos de la compaa y de los proveedores confiables, acercndose a los proce dimientosdeseguridadencadapuntodelacadena de abastecimiento con el propsito de planear, administrar, facilitar y monitorear el movimiento global de bienes. El objetivo de los estndares internacionales, tales como el Marco de Normas para Asegurar y Facilitar el Comercio Global promulgado por Consejo de la Organizacin Mundial de Aduanas, es combatir las amenazas mientrasseaseguraelflujonormaldelcomercio. La reduccin de las barreras arancelarias y no arancelarias, la desregulacin del transporte martimo de larga distancia, el crecimiento del comercioydeltransportemultimodal,yelrpido aumento del uso de las tecnologas de la informacinycomunicacin(TIC)hancontribuido, mediante transacciones comerciales internacio nales ms eficientes y menos costosas, a lograr unamayorcooperacinentrelosinteresados.Asu vez, el uso adecuado de prcticas de logstica integradaydemedidasdefacilitacindelcomercio, ya beneficiadas por las enormes ventajas que tomaron con las herramientas modernas de las TIC, ha probado que es efectivo para reducir costos y mejorar el servicio y la competitividad. Msan,lasmedidasdefacilitacindelcomercio focalizadasenprocedimientosaduanerosymbito regulatoriopuedenderivarencontrolesmejorados, costos administrativos reducidos y, aun cuando aplicar stas medidas implica costos, puede aumentar la cooperacin entre los sectores pblicoyprivado.Djankov,FreundyPham(2006) han estimado que un da adicional de demora antes del embarque del producto reduce el comercio por al menos 1% y es equivalente a aumentaren70kmadicionaleseldistanciamiento de un pas de sus socios comerciales. Investigaciones en el frica subsahariana revelan que tarda 48 das en promedio transportar un contenedordelafbricaaunbarco.Lareduccin en 10 das de los tiempos de exportacin probablemente tendra un mayor impacto en todas las exportaciones (con un incremento de casi 10%) que la liberalizacin en Europa y AmricadelNorte(Hummels2007). Por ltimo, utilizando una muestra de 75 pases (conpesorelativomayordepasesendesarrollo), Otsukiyotros(2003)encontraronque,conlamejora delafacilitacincomercialdeesospaseshastael promedio global, resultan en ganancias comer ciales del orden de US$377 mil millones, lo que

45

representara un aumento de alrededor de 9,7% del comercio total de los cules Amrica Latina acumulara cerca del 20% de dichas ganancias (Asia del Sur, 40,3%). Un poco ms del 40% de estasgananciasprovendrandeserviciosmejorados del sector de infraestructura, mientras que cerca del 20% se deberan a las mejoras en el mbito regulatorio(Guerrero,LucentiyGalarza,2009). El Captulo 3 describe varios indicadores que muestran las deficiencias de los procesos de facilitacin del comercio en Amrica latina y el Caribe, algunos ms cuantitativos (como los desarrolladosporlapublicacinDoingBusiness)y otros de percepcin pertenecientes al ndice de DesempeoLogstico(LPI,porsussiglaseningls), particularmenteelndiceHabilitadordelComercio (ETI, por sus siglas en ingls). Estos indicadores sirven para describir la situacin relativa de la Reginyparaidentificarlostemasprincipales:

envariospases,tantoenlaeficienciacomoen la transparencia aduanera; por ejemplo, en EcuadoryVenezuela. La facilitacin comercial es un rea en la que convergen temas de muy diversa naturaleza. Hay cincotiposdeaccinqueilustranlosproblemasa resolverparamejorareldesempeo,quepueden identificarse como los temas claves en la Regin: (i) la modernizacin de los procedimientos aduaneros, (ii)la integracin de laadministracin fronteriza, (iii) la adopcin del intercambio electrnico de datos, (iv) la circulacin de cargas entrnsito(v)laseguridad. i. La modernizacin de los procedimientos aduaneros. Su objetivo es facilitar el comercio acelerando el proceso de liberacin de las cargas mediante el uso de tecnologa de la informacin y la simplificacinde la documen tacin y los procedimientos. Adems de facilitar el comercio, genera ahorros a la aduana y provee informacin completa para la toma de decisiones. El corazn de la reforma de los procedimientos es el sistema computarizado, cuyainstalacinllevatiempoyrecursos,yaque debe extenderse a las mltiples puertas de entradaysalidadelpas(puertos,aeropuertos, pasos de frontera) y otros centros internos de control aduanero. La compatibilidad de los sistemas entre pases es fundamental para facilitar la integracin regional y la circulacin entrnsito.Cabedestacarquelasaduanasson slo uno de los organismos que tienen responsabilidades de control en frontera, pero usualmente son las que coordinan la actividad de todos. An cuando el mejoramiento del desempeo aduanero sigue siendo una prioridad regional, cada vez ms hacen falta que proyectos apoyen la modernizacin de los otrosorganismosinvolucradosenlasfronteras, incluyendo la agricultura, cuarentena, salud, inmigracin y polica. Cualquier agenda nueva para la facilitacin y la logstica del comercio debera propiciar mejoras en la coordinacin entre organismos involucrados en el procesa miento fronterizo, en promover una mayor competenciaentrelosserviciosdetransportey otros servicios relacionados con el comercio (tales como los reenvos de carga y los ferrocarriles), y en mejorar las polticas y regulacionesactualesenmateriadetransporte ycomercio.

SegnlapublicacinDoingBusiness,enAmrica
Latina y el Caribe se requiere un 52% ms de documentosparallevaracabounaexportacin queen lospasesdelaOCDE,un111%msde tiempo, y un costo (por contenedor) un 32% mayor.Paraunaimportacin,lasrelacionesson de 61%, 129% y 39%, respectivamente. Existe unagrandispersinenlosindicadoresanivelde pas.

DelossietesubndicesquecomponenelLPI,los
referidosaldesempeoaduaneroyalosproce dimientos de embarques internacionales estn por debajo del promedio: el valor estndar del rango LPI de pases en la Regin es 80, el sub ndicecorrespondienteaAduanases82yelde embarques internacionales es 85 (constituyen los valores ms altos para todos los siete sub ndiceseimplicanelpeordesempeorelativo). El valor de la infraestructura es 79. En varios pases, el desempeo aduanero y los procedi mientos de embarque internacional ocupan un rango menos favorable que otros indicadores (porejemploenParaguay).

En el ndice Habilitador del Comercio ETI, los

tres subndices referidos a aduanas y procedimientos del comercio exterior arrojan un resultado ligeramente mejor que los referidos al transporte y la infraestructura. Al igual que en el LPI, la variacin de los indicadores de desempeo aduanero es muy alta (el mayor coeficiente de variacin), con valoresabultados(loqueindicamaldesempeo)

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 PorcentajedeEncuestados queevaluaron eldesempeo olacalidad delserviciocomomuyalta/alta DesempeosLPIaltos DesempeosLPIbajos Q1% Q3% Q4% Q5% Q2% Capacidaddelosorganismosaduaneros 48 54 53 56 66 Capacidaddelosorganismosnoaduaneros 40 38 33 37 57 UsodeTICenorganismosaduaneros 56 66 63 78 77 Calidaddelosservicioslogsticos 53 26 29 41 30 ii. Laintegracindelaadministracinfronteriza defrontera.Enellosseconcentranlasfunciones de control de dos pases, cada uno de ellos con a. mbitodelaventanillanica(implementacin diversos organismos, con diferentes mandatos y nacional). Permite que las partes involucradas prioridades, y generalmente que dependen de en el comercio y transporte internacional distintos ministerios, y con escasa coordinacin utilicen documentos e informacin estandari entre s. Por ejemplo, en algunos pasos, las zados, que se ingresan en un nico punto de normas obligan a realizar la descarga completa entrada para llevar a cabo una exportacin, delcaminylarecargaenotrovehculo,conel una importacin o circular en trnsito (sitio consiguiente sobrecosto y extensin del tiempo webdelaOMD).Taldocumentacinincluyelas en trnsito. El control aduanero conjunto en declaraciones aduaneras, las solicitudes de fronteras vecinas conllevara al procesamiento permiso de importar y/o exportar, y otros de documentacin y la realizacin de documentos convalidatorios tales como los inspecciones por la Autoridad Aduanera en un certificados de origen y las facturas puntofronterizoy/oelreconocimientomutuode comerciales. Los datos deben ingresarse una los resultados de despachoy/oinspeccinde la sola vez si la informacin es electrnica. La autoridad aduanera asociada. El propsito es operacin de la ventanilla nica tiene eliminar las redundancias, como por ejemplo la importantes beneficios para el gobiernoypara duplicacin de certificados, que las inspecciones los actores privados del comercio y del se efecten una sola vez y que se realice el transporte. Para el gobierno, porque permite intercambio de datos entre las autoridades. El mejorar la gestin del riesgo en su tarea de nmero de paradas se puede reducir al inspeccin, el control de seguridad y los combinarlasactividadesdeambospasesenun ingresos por aranceles. Para la comunidad del espacio fsico comn, o una localizacin para transporteyelcomercio,porqueincrementala cadadireccin(instalacionesyuxtapuestas).37La claridad de las normas y la transparencia, y armonizacin regional tambin se ha discutido reducecostosdetransaccin.36 enelcontextodeIIRSA.38 b. El procesamiento conjunto en los pasos de 37 ADB 2003 frontera.ElcomerciointrarregionalenAmrica 38 IIRSA 2005, Sanchez y Cipoletta, 2004. Latinaengranparteporcarreterahacrecido msqueelcomercioexteriorensuconjunto,lo que ejerce una fuerte presin sobre los pasos

Cuadro 6
Restricciones a la logstica del comercio.
Fuente: LPI, 2007. Nota: Q1= quintil mximo, ms alto desempeo en el LPI; Q2 =segundo quintil, alto desempeo en el LPI; Q3 = tercer quintil, desempeo promedio en el LPI; Q4 = cuarto quintil, bajo desempeo en el LPI; Q5 = ltimo quintil, ms bajo desempeo en el LPI.

36

UN/CEFACT (2005)

47

Grfico 16

Ventanilla nica electrnica.

Agentes (deaduana,de transporte, etc.)

mbitodeventanillanica Mercanca Instituciones Procedimientos relacionados alas retenida bancarias importaciones yexportaciones Ejemplos: Compaas de Declaraciones deimp./exp. Aduana Data seguros Notificacindeimp.dealimentos Solicitud deinspeccinpara la imp./exp.deanimales Agencias de Cmaras de Manifiestos detripulacin ycarga gobierno comercio Flujodela Lasrespuestasdelosmltiples Filtralainformacin y informacina recipientessedevuelvenalagente laencamina a travsdeuna lacargaesautorizada atravsdeun destinatarios redvirtualde procesopaperless predeterminados datos privada Aprobaciones yrespuestas yun41%enlaregindeAsiaPacfico.Adems, iii. Intercambio electrnico de datos. Conocido latpicaordenderequisicinenpapellecuesta como EDI, constituye el intercambio estruc $37,45 a una compaa de Norteamrica y turado de datos presentados de acuerdo con Sudamrica;$42,90enEuropa,elMedioOriente unos formatos predeterminados, acordados a y frica y $23,90 en la regin AsiaPacfico, nivel internacional entre las aplicaciones de mientras que una orden electrnica reduce diversas organizaciones, lo que facilita sustan estoscostosa$23,83,$34,05y$14,78,respec cialmente la comunicacin entre los actores tivamente.39 pblicosyprivadosdelcomercioydeltransporte. El formato y secuencia en la transmisin de datosqueseutilizageneralmentesedenominan iv. Lacirculacindecargaentrnsito.Enelcaso de comercio entre dos pases limtrofes, la UN/EDIFACT, cuyo significado es intercambio circulacinentrnsitosignificaquelasalidade electrnico de datos para la administracin, el aduana se realiza en instalaciones habilitadas comercio y eltransporte; fuedesarrollado por enelinteriordelospases,noenfrontera.Ello las Naciones Unidas, para reemplazar a varios implica una suerte de crdito de confianza del estndares anteriores no compatibles entre s. pasreceptor,yaqueelcaminingresadoensu Alpermitirlaautomatizacinenelintercambio territorio recin pagar los derechos corres de datos facilita las transacciones yreduce los pondientes al llegar a su destino; el riesgo de errores de facturacin y envo (ya que se fraude es controlado con garantas (bancarias, ingresan los datos una sola vez), los costos o el propio camin del transportista) cuyas humanosymaterialesdeladocumentacinen caractersticas han sido definidas en acuerdos papel, las reuniones, los facsmiles y el tiempo internacionales. En el caso de bienes que son requerido para recibir e incorporar nueva trasladadosdeunpasaotro(s)antesdellegar informacin.Deacuerdoaunestudioreciente, a su destino final, es esencial contar con un el34%derdenesdecomprasontransmitidas sistema que asegure el trnsito seguro. Los electrnicamente en Amrica del Norte y Sur primerosresultadosobtenidosdelaimplemen Amrica;36%enEuropa,elMedioOrienteyfrica tacin del sistema de Trnsito Internacional 39 Aberdeen Group (2008), www.aberdeen.com

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de Mercancas son optimistas: enElAmatillo, pasoubicadoenlafronteraentreElSalvadory Honduras, el tiempo promedio de cruce fronterizo seredujode61a8minutos,loque implica un importante ahorro en los tiempos de espera gracias a la introduccin de un formulario electrnico nico para la decla racin de aduanas y un procedimiento nico para todas las agencias de control. Esto ha tenido positivas repercusiones sobre las actividades de control desempeadas por las autoridades aduaneras porque reciben infor macin de antemano permitindoles evaluar riesgos. v. Seguridad. La proliferacin de amenazas transfronterizas y las actividades ilcitas han introducidounfactoradicionalderiesgoalas transacciones comerciales internacionales. Al mismo tiempo, la liberalizacin del comercio exige la reduccin de costos de transaccin y unmayorcontroldelintercambiodemercancas a travs de la cadena de suministro. En respuestaaestadicotomadecontrolversus facilitacin, la OMC ha desarrollado un conjunto de medidas de aplicacin uniforme contenidas en el Marco Normativo SAFE. El SAFEestableceunaseriedenormasparaguiar a las administraciones aduaneras hacia un enfoque de armonizacin basada en la cooperacin entre aduanas y asociaciones

de negocios entre aduanas y empresas. Los programas de certificacin para operadores confiables, el Operador Econmico Autorizado, constituyen uno de los elementos funda mentales del Marco SAFE. El Operador Econmico es un actor que participa del movimiento internacional de mercancas en cualquier funcin autorizada por o ante una administracin de aduanas nacional como cumplidor de las normas de la Organizacin Mundial de Aduanas (OMA) o normas equivalentes, para la seguridad de la cadena de suministro. Los Operadores Econmicos Autorizados incluyen a fabricantes, importa dores, exportadores, agentes, transportadores, intermediarios, operadores (portuarios, aero portuarios y de terminales), operadores integrados, almacenistas y distribuidores. (pginadeInternetdelaOMA).Asimismo,los Estados Unidos lanzaron el programa CTPAT en2001ylaUninEuropeaformalizelpapel deOEAen2008,mientrasqueCanad,Japn, Australia y Nueva Zelanda tambin han desarrollado sus propios programas. Para los operadores,lacertificacinenestosprogramas, o el reconocimiento mutuo de certificaciones entreprogramasaduaneros,implicanventajas prcticas como una gestin ms gil de bienes,exportadoseimportados,yahorrosen loscostos.

Sntesis:

El conjunto de procesos que forman parte de la facilitacin comercial presenta un nivel de

desarrolloenlaReginconsiderablementepordebajodeldelospasesdesarrollados.

Los indicadores muestran una gran dispersin, lo que pone en evidencia una importante
heterogeneidadeneldesempeo.

La incidencia en el comercio es enorme: los costos y los tiempos involucrados pueden anular
cualquierbeneficiologradocongrandesinversioneseninfraestructura.

Las acciones que permiten mejorar el desempeo estn claramente identificadas, y varios
organismos internacionales (particularmente de la ONU) han elaborado los programas correspondientes.

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4.2.6. Pequeasymedianasempresasydesarrollo logsticoregional Laspequeasymedianasempresas(PyME)tienen unagranimportanciaenlaeconoma,noslopor su contribucin a la generacin del producto o a los ingresos fiscales, sino por la creacin de puestosdetrabajo.Diversosanlisismuestranque sus costos logsticos suelen ser sustancialmente mayores que los de las empresas grandes, y que ellonoobedeceexclusivamenteaunacuestinde escala,sinotambin a menores capacidades para laorganizacindelflujodematerialesalolargode su proceso de adquisicin, produccin y distri bucin.ParamuchasPyME,laintegracinlogstica (conproveedoresyclientes)constituyeunodelos principalesdesafos.Suelenestarmuypresionadas porlasempresasgrandes,quecomoclienteslas fuerzan a cambiar su estilo tradicional y a adaptarsealaintegracinencadenasdevalorque ellas dominan, y las evalan con los mismos criterios con que miden su propio desempeo logstico. Algunas de las principales dificultades que enfrentan las PyME, particularmente en el comercioexterior,sonlassiguientes:

Exportan usualmente en cantidades menores,

que no llegan a completar un contenedor (modalidad LCL), lo que requiere consolidar la cargadevariosclientes.

Su capacidad negociadora ante los organismos

de gobierno y otras empresas (clientes, proveedores)esreducida.

No suelen tener un conocimiento adecuado de

losbeneficiosquegeneralabuenagestindela logsticasobreelresultadodelnegocio.

Son objeto de controles excesivos, a la carga

transportadayaladocumentacin.

Tienen dificultades para el manejo de la

informacin referida a las reglas de la logstica del comercio exterior, y necesitan mucho tiempoparacompletarlostrmites.

Estudios parciales en Amrica Latina muestran que los costos logsticos de las PyME suelen ser entre dos y tres veces ms altos que los de las grandes empresas; por ejemplo, los estudios realizadosporelLALC,oencuestasrealizadaspor elBancoMundialenArgentinayenColombia.En Mxico, el Ministerio de Economa estima que unas 20.000PyME con potencial exportador no ingresanalosmercadosinternacionalesprincipal menteporsudesconocimientodeldiseodeuna cadena logstica para distribuir sus productos. No obstante la relevancia del tema, las investigacionessobrelalogsticaylasPyMEesan incipiente, y est centrada en los pases ms desarrollados. Los anlisis muestran que existen diferencias entre la forma de enfocar la plani ficacinygestindelascadenasdeabastecimientoy lalogsticaenlasPyMEylasempresasgrandes,lo que sugiere la conveniencia de avanzar en esta lneadeanlisis. LosproblemasqueenfrentanlasPyMEenmateria logstica pueden ilustrarse revisando las soluciones que normalmente se proponen para mejorar su desempeo en esta rea. No es un campo de trabajo en el que existan estudios bsicos y propuestas ya reconocidas y elaboradas, como en lo que respecta a la facilitacin comercial. En forma tentativa, se proponen tres limitacionescrticasque enfrentan las PyME,y se esbozantambinposiblessolucionesenlapgina siguiente. ElapoyoaldesarrollologsticodelasPyMEpuede vincularseconpolticasterritoriales(deunpas,de una entidad subnacional o de una ciudad), considerndolos como plataformas logsticas. La misma capacitacin puede brindarse en un sentido ms amplio, dirigindola no slo a las unidades productivas, sino a la comunidad en su conjunto, procurando el desarrollo de la excelencia logstica en un territorio. Ese enfoque requiereunacooperacinactivadelacomunidad empresaria, operadores logsticos, el mbito acadmicoyorganismosmultilaterales.

50

 LimitacionesenfrentadasporlasPyMEyposiblessoluciones (i) La dimensin reducida de los despachos impide lograr economas de escala en las funciones logsticas. Para superar esto, pueden integrarse las operaciones de varias empresas pequeas; ello incluye bsicamente la planificacin y adquisicin conjunta de servicios logsticos. ExperienciasenItaliamuestranquelosahorrosdecostoslogsticospuedensersustanciales,de hasta el 40%. Otra forma de colaboracin efectiva esel desarrollo de plataformas logsticas (o redesdeplataformas)queconsentidodeclusterydimensinterritorialofrezcanposibilidades de compartir recursos y facilitar el desempeo logstico. En los ltimos aos, ha habido una profusindedesarrollodeZonasdeActividadesLogsticas(ZAL),cuyoimpactopuedeirmsall de las PyME, pero que son particularmente tiles a estas. En adicin a las ZAL, pueden desarrollarseplataformasvirtuales,medianteportalesqueapoyenalasPyME. (ii) Falta deoperadores logsticos orientados aempresas pequeas. Se puede fortalecerlaoferta de operadores logsticos locales orientados al servicio de empresas pequeas, que faciliten su integracin.Lospequeosoperadorespueden,asuvez,ensayarestrategiasdeasociacinentre s,integrandoredescolaborativas.LaexistenciadelasZALfacilitasupresencia. (iii) EscasacapacitacindelasPyMErespectoatemaslogsticos.Losdistintosnivelesdegobierno pueden promover y apoyar la capacitacin de las PyME en materia logstica. Programas ensayados en Mxico por el Ministerio de Economa han demostrado que la asistencia tcnica pararedisearlascadenasdeabastecimientohapermitidoreduccionesrelevantesenloscostos logsticosdelasempresaspequeasymedianas.

Sntesis: pasesyentidadessubnacionales.

LasPymessongrandesgeneradorasdeempleo,porloquesucompetitividadesdelmayorintersde EldesempeologsticodelasPymesesclaramenteinferioraldelasempresasgrandes;enlaReginse
estimaqueelcostologsticoesentredosytresvecesmayorqueeldelasempresasgrandes. LasPymesexportadorasseorientanalcomerciointrarregional. impactoquepodrantener.

Losanlisisylaspropuestasenestetemasonmuyescasos,sobretodosiseconsideralamagnituddel

Algunas experiencias internacionales sugieren que pueden impulsarse varias polticas de apoyo al
desarrollodelsectorprivadoqueayudenalosclustersdePymesaaumentarsucompetitividad.

51

4.2.7.

Otroscomponentescrticos

Si bien los seis sectores tratados en los puntos anteriores son probablemente los que presentan los principales problemas para la logstica de cargas en la Regin como lo reflejan los indicadores internacionales, en muchos otros se presentan distintos tipos de obstculos al desempeo logstico regional. A continuacin se incluyen comentarios sobre tres sectores particularmenterelevantes. Transportemartimo Los principales tipos de servicio de transporte martimo,vinculadosconlascaractersticasdelos buques que los prestan, son: (i) los servicios de lnea, con recorridosregulares,cuyacargahoyse transportaenunaaltaproporcinencontenedores; (ii) los de transporte de graneles slidos, como minerales o granos, no sujetos a recorridos regulares; (iii) los de transporte de graneles lquidos(combustibles,productosqumicos);y(iv) los especializados, como los buques para vehculos, los buques con bodegas refrigeradas, lospreparadosparacargasdegrandesdimensiones, y muchos otros. El anlisis se concentra en los primeros, responsables del transporte de las cargas (domsticas y del comercio exterior) de mayor densidad de valor dlares por tonelada). ActualmenteAmricaLatinayelCaribemovilizan alrededorde25millonesdeTEU40alao.41 Elprocesodecontenerizacinhatenidounfuerte impacto,hadadolugaralaexpansindebuquesy terminales especializadas, ha incrementado el carcter intensivo en capital de la actividad y ha propiciado un proceso de concentracin en empresas navieras y en operadores portuarios globales. Las empresas navieras han experi mentadounprocesodeexpansinhorizontal,por fusionesyadquisiciones,queimpulsprcticasde cooperacin(consorcios,alianzas)paraaprovechar las economas de escala. Las rutas se han ido reconfigurando bajo un modelo troncoalimentado (hub and spoke), en el que buques de grandes dimensiones son asignados a las rutas de mayor densidad, y tocan pocos puertos, mientras otros buques menores feeders los alimentan con el trficodelosrestantespuertos.Esteesquemaha implicadoelampliodesarrollode latransferencia
Unidad equivalente a contenedores de 20 pies. Fuente: Asociacin Americana de Autoridades Portuarias (AAPA); incluye puertos de Amrica del Sur y Amrica Central.
41 40

como actividad portuaria (el movimiento del puerto ya no depende slo del comercio de su rea de influencia o hinterland42) y ha desatado una carrera en los puertos, que procuran convertirse en hubs para recibir a los buques mayores, que ofrecen mejores condiciones de transporte (tiempo, precio). La contenerizacin tambin ha impulsado un proceso de expansin vertical de las lneas navieras, que en algunos casos han establecido sus propias terminales portuarias, se han lanzado a proveer servicios intermodalesqueincluyeneltramomartimoylos tramosterrestres(pasandodelpuertoapuerto al puerta a puerta), y constituyndose directa mentecomooperadoreslogsticos(generalmente atravsdeempresasautnomas).43 LacoberturaquetieneAmricaLatinayelCaribe en materia de servicios martimos de lnea es aceptable:elndicedeConectividaddelasLneas Navieras (LCSI)44 muestra a la regin en una posicin intermedia, y con tasas de crecimiento altas:16delos24pasesseencuentrandentrodel rangode20a70,sobre162pasesenelmundo.Se trata, en general, de mercados competitivos, en precios y calidad de servicio, particularmente en los puertos de mayor actividad, aun cuando existen casos en los que alguna firma naviera (o ungrupodeellas)lograunconsiderablepoderde mercado. Los costos de los fletes (sujetos fuertemente a grandes variacionesa nivel mundial) dependen de las distancias y de la densidad de trfico, debido a las economas de escala de buquesyterminales,ytambindelascaractersticasy servicios de los puertos, como por ejemplo la profundidad en sus accesos y muelles, o la capacidaddemanipuleoenmuellesyplayas,oel desempeo del equipamiento para carga y descarga. Anlisis recientes indican que la relacin valorpeso de las mercaderas a transportar y la eficiencia portuaria son los principales determinantesdelvalordelosfletes.45
42 En la actualidad, prcticamente uno de cada dos contenedores hace un transbordo en puerto antes de llegar a su puerto de destino. 43 Heaver, Trevor. 2001. Supply Chain and Logistics Management: Implications for Liner Shipping. A. Brewer, K. Button y D. Hensher (editores).Handbook of Logistics and Supply Chain Management, captulo 17. Oxford: Elsevier Science. 44 El LCSI es elaborado por la UNCTAD; su valor surge de considerar la cantidad de buques de lnea, la capacidad de carga de contenedores, la cantidad de empresas navieras, el nmero de rutas navieras y la dimensin del mayor buque, que tocan puertos del pas. Los resultados de los pases permiten ordenarlos en un rango entre 1 y 162. 45 Mesquita et al., 2008.

52

Transporteareodecargas Este modo de transporte ha tenido una dinmica decrecimientoimportanteenAmricaLatinayel Caribe, del 4,1% entre 1997 y 2007 (en volumen transportado),importanteperonotanpronunciado comoelusodeloscontenedoresporvamartima (9,8% en igual perodo). El transporte areo de cargas est ms concentrado en algunos trficos particulares, vinculados al comercio exterior de productosdemayordensidaddevalor.Enalgunos pases de la Regin, una parte relevante del comercio (medido en valor) se realiza por va area, y alcanza el 23% en Colombia, el mayor mercado de transporte areo de cargas de la Regin.Unatercerapartedelaactividadmedida en t/km corresponden a trfico intrarregional, y dos terceras partes a trfico extraregional, que comprende en casi un 80% el comercio de la Regin con Estados Unidos y Canad.46 La mayor parte de los movimientos (65%) tiene origen o destino en Amrica del Sur, particularmente en Brasil,ColombiayChile;un25%enCentroamrica yMxico(estepasdacuentademsdelamitad de esos flujos), y el 9% en el Caribe (siendo la Repblica Dominicana origen o destino de la mitad del movimiento areo de cargas).47 En las tresregiones,hayundesbalance,quedominalos trficos de sur a norte, desequilibrio que es ms pronunciadoenelsurdelcontinente. Los valores de los fletes son muy sensibles a los precios de los combustibles y al comportamiento del ciclo econmico; la crisis de 2008 afect mucho a esta actividad, y gener una cada del 25% del trfico en la regin (en volmenes, pues eningresoslacadafuesustancialmentemayor,ya quebajaronlosfletes). El transporte aerocomercial incluye tanto las cargas como los pasajeros, y existen sinergias entreambostiposdeservicio.Unaparterelevante delascargassetransportanenlasbodegasdelos aviones de pasajeros (y ocupan hasta un 40% de estas unidades), en tanto que otra parte utiliza aviones cargueros puros, cuando los volmenes son importantes. Los cargueros puros son operados por empresas de transporte areo mixtas (pasajeros y cargas), por empresas exclusivamente dedicadas a las cargas, y por operadores integrados de servicios express. Los
46 Asociacin Latinoamericana de Transporte Areo (ALTA), reportes y trfico. 47 Boeing World Air Cargo, presentaciones.

aviones de carga y pasajeros generalmente compartenpartedelainfraestructuraaeroportuaria ysusservicios(comolaspistas),perocuentancon terminales especficas para su actividad. Existe unamarcadatendenciaenlaReginaavanzaren eldesarrollodeterminalesdecargasespecializadas, preparadas para productos delicados y perece deros,comolasfrutasolasflores. El mercado del transporte areo de cargas no tiene mayores restricciones comerciales de acceso; cuenta con mayores libertades que el de pasajeros.Laconvenienciadedespacharcargapor va area depende del tipo de producto (alta densidad de valor) y de la disponibilidad de bodegas,particularmenteporlacapacidadquese genera en sentido de retorno. Por ejemplo: si un pas genera exportaciones por va area, se favorecequehayaimportacionesqueaprovechenla bodega de retorno, o viceversa. Este proceso puedearticularseanivelregional:porejemplo,las exportacionesdefrutadeChilepuedenpropiciarlas importaciones porva area hacia Argentina.Las principales restricciones a la expansin del transporte areo de cargas se centran en la reducida demanda, la alta competitividad de los modosalternativos(martimoycarretero),yenla debilidad que puede presentar la infraestructura aeroportuaria regional. Una caracterstica distintiva deltransportedecargasporavineslanecesidadde larpidadiligenciaenlostrmitesdeinspecciny control,alpuntoquegeneralmentelasaduanas(y otrosorganismosparaaduaneros)logranunmejor desempeoenlosaeropuertosqueenlospuertos ypasosdefrontera. Seguridadenlacirculacinterrestre Los robos de cargas en el transporte terrestre se hanextendidoentodalaRegin,fundamentalmente a los camiones (los hay tambin a los trenes, en los tramos en los que circulan a baja velocidad). Nosedisponederegistrosrigurosos,aunquesde estimaciones hechas en varios pases. En Argentina, la Asociacin Argentina de Logstica Empresaria (Arlog) ha estimado 250 delitos mensuales en 2007. En Costa Rica, han ocurrido casos de derivacin de cargas del camin al transporte areo debido a los robos, con fletes tres veces ms elevados. Los robos en ocasiones sonslodemercadera,yenotroscasostambin incluyen elcamin,que esdesarmadoyvendido. La actividad delictiva se concentra en productos seleccionados por dos criterios: el valor de la

53

mercadera, y la facilidad de reventa. Los productos tpicos que son objeto de robo son alimentos y bebidas, productos electrnicos, cigarrillos, calzado e indumentaria, y medica mentos. Laincidenciadeestaprcticaesmltiple.Genera una prdida econmica considerable (en el caso deArgentinahasidoestimadaentreel4%y9%de la facturacin).48 Al incrementarse el riesgo se incrementan los costos de seguridad, como las primas de seguro, los sistemas de seguimiento satelital, las custodias, los puestos de vigilancia privada,yotrasprecaucionesquedebentomarlos generadores de carga y los transportistas. Tambin generan incumplimientos con el cliente, y deterioran la posicin competitiva de la firma responsable del envo. Adems, se degrada la imagendelaempresaysusproductos,quepasan avenderseporcanalesdeventaclandestinos,sin trazabilidaddecalidad. Otro impacto negativo relevante es el que se produce en el trnsito internacional. Las cargas que circulan en trnsito estn exentas de pagar derechos y aranceles en frontera, por lo que su prdida en el interior del territorio obliga a las aduanasaprocederalcobrodelagaranta,antela presuncin de fraude. De acuerdo con los reglamentos vigentes tanto en Amrica del Sur como en Centroamrica, la garanta de la circulacin en trnsito es el vehculo. Si bien es una garanta probablemente insuficiente, ha servido para facilitar la expansin del comercio intrarregional; las aduanas de la regin estn tomando una actitud negativa a raz de la frecuencia de los robos y la debilidad de las garantas, lo que puede poner en riesgo un sistema que ha facilitado el comercio y la integracin.
48

4.3. Conclusionesdelanlisisporcomponente La seccin anterior permite extraer conclusiones respecto a los componentes crticos del sistema logsticoregional.Estasconclusionesseapoyanen unasntesis,quesepresentaenelgrfico16,que considera la situacin actual del componente, las principalesnecesidadesquesurgendelanlisis,la diferenciacindelasnecesidadesportipodepas (sifueraelcaso),losrequerimientosdeinversiny los roles del sector pblico y privado, el nivel de conocimiento del sector, y el impacto que las mejoraspodrantenerenlalogsticadelaRegin. Enresumen,enestosseiscomponentescrticos:

La situacin actual es dbil en algunos de ellos

(carreteras, transporte carretero de cargas, facilitacin comercial, desempeo logstico de PyME) e intermedia en otros (puertos, ferrocarriles).

Las necesidades son muy diversas, porque

abarcanasignaturaspendientesdelargadata que se solapan con las nuevas necesidades de mayorcapacidadycalidaddeservicio.

Engeneral,lasnecesidadessondiferentessegn
el nivel de ingreso de los pases y segn las dimensionesdesusterritorios.

Algunos pases que hicieron reformas en los

servicios regulados probablemente requieren ajustes (reformas de segunda generacin), mientrasquelosquenolashanhechodeberan acometerlas.

Existe un importante espacio para las asocia

cionespblicoprivadas.

Se cuenta con un razonable nivel de

conocimiento bsico en varios componentes, peroendosdeellosesnotablementebajo:enel transporte carretero de cargas y en el desempeologsticodelasempresaspequeas ymedianas.

Arlog, 2007.

Elimpactodelasposiblesmejorasesrelevante
en todos los componentes (por eso fueron elegidos), pero en algunos se concentran en la logsticadelcomercioexterior,oenciertotipos deproductos;enelcasodelascarreteras,tiene mltiples impactos que van ms all de la logsticadecargas.

La agenda para las mejoras involucra varias

reasdeespecializacin,comoeltransporte,el comercio internacional, la gestin pblica y el desarrollodelsectorprivado.

54

Cuadro 7
Resumen del anlisis por componente crtico de la logstica regional.

Situacinactual Principales necesidades Diferenciacinpor tipodepas Inversin,roles pblicoy privado Niveldeconocimiento delsector Impactoenla logstica
Situacinactual

Carreteras Bajacoberturayestado mediocre. Mltiples:mscobertura, mantenimiento,ampliacinde capacidad,modernizacinde estndares,caminosrurales. Pasesmspobres:alta inversin. Pasesgrandes,convacos territoriales:necesidadde expansindelared. Altanecesidaddeinversin; pblicaengranparte.Fuente definanciamiento? Generalmentebueno. Alto,perodifcildemedir,afecta lamovilidadensuconjunto. Presinpor lafuerte motorizacin.

Transportecarreterodecargas Bajaeficiencia,poca profesionalidad. Modernizacindelagestin operativa.

Puertos Intermedia,fuerteimpactode lasreformasylaAPP. Ampliacindelacapacidady mejoradeldesempeo.Reformas dondenosehicieron;ajustesdonde huboreformas. Lasdiferenciaspasanmsporel modelodegestinqueporelnivel deingresosdelpas.

Problemasmsacentuadosen lospasesdemenoresingresos; dualidadenlos pasesde ingresosmedios.

Inversinprivada.Elsector AmplioespacioparalasAPP. pblicopuedefacilitaruna Necesidaddebuenosdiseosy renovacinde flotamslimpiay capacidad regulatoria. eficiente. Muybajo. Generalmentebueno.

Muyalto,nosloenlosfletes, Muyaltoenelcomercioexterior, sinoaguasabajoenlacadenade concapacidaddeincidirentodala valor.Enlalogsticadomsticae cadenaterrestreymartima. internacional.

Ferrocarriles Intermediaabuenaencargas, dondehuboreformas;gran potencialdeexpansin. Mejorasenlainfraestructura, accesosapuertos,cinturones enreasurbanas. Mspotencialenpases grandes,concargasmasivas. EspacioparaAPP.Requiere buenaregulacin.

Facilitacincomercial

PyMEs ydesarrollo logsticoregional

Intermedia,mejorasenproceso. PyMEs concostoslogsticosmuy Heterogeneidad,casosdegran altos. atraso. Procedimientosgilesy transparentes,sistemassin papeles,ventanillanica, facilitacindeltrnsito. Msvinculadaalacalidad institucionalquealingreso. Capacitacin,integracin, plataformas(zonasdeactividades logsticas),fortalecimientode operadores,desarrolloinstitucional. Msapropiadoenpasesdeingreso medio.

Principales necesidades Diferenciacinpor tipode pas Inversin,roles pblicoyprivado

Niveldeconocimiento Generalmentebueno. Generalmentebueno. delsector Altoenladegraneles.Potencial

Responsabilidadbsicamentedel Estadopromotordeldesarrollodel sectorpblico. sectorprivado. Notablementereducido. Probablementealto;impactoen PyMEs orientadasalcomercio regional.

Impactoenla logstica

encargasgeneralessiseacopla Muyaltoenelcomercio internacional. altransportemultimodal domsticoeinternacional.

55

5. LAPERSPECTIVAPORPAS:ANLISISDECASOS
El captulo anterior presenta un anlisis de los componentes ms relevantes de la logstica de cargasenlaRegin,identificadossobrelabasede los resultados que sugieren las diversas comparaciones internacionales. En este captulo secomplementaelanlisisdesdeunaperspectiva diferente: los resultados que arrojan estudios sobrelogsticaendiezpasesdeAmricaLatinay elCaribe.Setratadeunarevisinconunaltonivel degeneralizacin,quesloprocuraidentificarlos principalesproblemasqueenfrentalalogsticaen aquellos pases para los que se encuentran disponiblesestudiosrelativamenterecientes. 5.1. Revisinsumariadecasos engeneral(nosereducenaalgncomponenteen especial), y que son relativamente recientes. La mayorpartedelasfuentesconsultadasprovienen de estudios elaborados con apoyo del BID, del Banco Mundial, de la Agencia de Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID), de la CorporacinFinancieraInternacional,ydeinstitu ciones y centros de investigacin nacionales. A continuacin se presenta un breve resumen de los principales problemas detectados en cada caso.

Fuente: Banco Mundial, 2006. Argentina: The Challenge of Reducing Logistics Costs. Informe No. 36606-AR. Diciembre.

Fuente: IFC, 2008. Estudio del comercio y logstica en Bolivia.

La revisin de los casos (pases) se hizo sobre la base de estudios llevados a cabo por diferentes organismosoinstituciones,condiversosenfoques y metodologas. Todos tienen en comn que se centranenlosproblemasdelalogsticadecargas 5.1.1.Argentina Problemas de capacidad en nodos de transferencia de graneles (granos y oleaginosas) y de contenedores;particularmenteenlosaccesosterrestres. Excesivo peso del transporte carretero de cargas; baja participacin del ferrocarril en cargas tpicamenteferroviarias. ElevadoscostoslogsticosenlasPyME,yenelnortedelpas. Robosfrecuenteseneltransportecarreterodecargas. Algunas falencias en los mecanismos de inspeccin; excesivos pasos por canal rojo de las mercaderasdelcomercioexterior. 5.1.2.Bolivia Dificultades de acceso a puerto por la mediterraneidad y por las caractersticas geogrficas complejasdelpas. PyMEconescasoconocimientodetemaslogsticos;operadoreslogsticosconreducidaformacin profesional(porejemplo,encadenasdefro).

Deficienteinfraestructurabsicadetransporte(carretera,ferroviaria,fluvial). Dificultades aduaneras en los pasos de frontera: sistemas de informacin poco confiables,
ventanillasmltiples.

56

5.1.3.Brasil

Excesiva participacin del transporte carretero, en detrimento del cabotaje fluvial y martimo y del
transporteferroviario.

Fuentes: Plan Logstico Nacional; informes de COPPEAD y de Procomex.

Interferencia del transporte de cargas con los flujos urbanos, ante la falta de anillos carreteros y
ferroviarios.

Bajaeficienciaenlospuertos;problemasrecurrentesenaccesosnuticosyterrestres. Inspeccionesdeaduanasyfitosanitariasquegeneranexcesivasdemoras. Debilidadesenlareddecarreteras:problemasdecapacidadenalgunostramos,deficienteestadode mantenimiento,necesidadderehabilitacin. Distorsionesenelencaminamientodelosflujosporimpuestoslocales. Robosdemercaderaeneltransportecarretero. Requerimientosdefortalecimientoinstitucional:datos,estrategia,unconsejologsticonacional.

Fuente: CONPES49 3547, 2008.

5.1.4.Colombia

Debilidadinstitucional,ausencia/dispersindeinformacindebase. Falenciasenlainfraestructuracarretera. Operacinpocoeficientedeltransportecarreterodecargasydelosoperadoreslogsticos. Pocodesarrollodeotrosmodosdetransporteinternoquenoseancamiones:ferrocarril(exceptoel

carbn),fluvial.

Consejo Nacional de Poltica Econmica y Social. rgano consultor del gobierno en todos los aspectos de desarrollo econmico y social del pas.
49

Problemasdecapacidadycompetenciaportuaria,particularmenteenlacostadelPacfico. Limitadousodelastecnologasdeinformacinycomunicaciones. Interseneldesarrollodeplataformaslogsticasvinculadasconcorredores.

5.1.5.CostaRica

Ineficienciaportuaria,fragmentacindelasoperacionesdeplaya,restriccionesdecalado;impacta
sensiblementesobrelaaccesibilidadmartima.

Demorasexcesivasenpasosdefrontera. Procesodemodernizacindeaduanasanincipiente,quecubrealgunospuntosdeentradasalida,
peronotodos.

Debilidad en las carreteras: necesidades de rehabilitacin y mantenimiento; requerimiento de

ampliacionesdecapacidadymejoradeestndaresentramostroncales.

Crecientesproblemasdecongestinenreasurbanas. Robosenlascarreteras.

Fuente: Informe conjunto Banco Mundial/BID, estudios en curso. Fuente: Banco Mundial, 2006. Recent Economic Developments in Infrastructure Strategy Report.

5.1.6.ElSalvador

Loscostosdeltransporteterrestresonelevados;faltadeprofesionalidadenlaindustria,queimpacta
sobrelosinventariosdebidoaretrasos,robosydeterioroeneltransporteinterno.

Congestionamientoencarreteras(porcrecientemotorizacin),necesidaddebypassurbanos. Restricciones portuarias (poco calado, falta de equipamiento) que condicionan los buques que
accedenapuertoeincrementanelvalordelosfletesmartimos.

57

 Fuentes: Instituto Mexicano de la Competitividad, Instituto Mexicano del Transporte,50 informe del Banco Mundial sobre facilitacin comercial.51 50 Instituto Mexicano del Transporte, 2005. Diagnstico general sobre la plataforma logstica de transporte de carga en Mxico. Quertaro: IMT. 51 Soloaga et al., 2006.
Fuente: USAIDCanad.

Fuente: Informes internos del BID.

5.1.7.Guyana

Infraestructura bsica insuficiente: carreteras (troncales, alimentadoras, puentes), puertos, que

resultanescasos,estnmalmantenidos,ypocainversinparaexpandirlos.

Serviciosareosinternoserrticos(afectanelturismo). Faltadearmonizacinconpasesvecinoseneltransporteterrestre;dificultadesparaeltransporte
entrnsito.

Controlesdeseguridadenlasexportaciones. Mnimodesarrollodecadenasdefro.
5.1.8.Mxico

Carreteras particularmente crticas porque el comercio exterior se realiza en mayor medida por
tierra que por agua. Proceso de modernizacin (mejora de estndares) y establecimiento de rutinas adecuadas de mantenimiento an por completarse; y simultneamente necesidad de importantesampliacionesdecapacidadentramostroncales,debidoalacrecientemotorizacin.

Autotransporte de cargas: en parte muy eficiente, en parte muy atomizado y poco eficiente
(dualidad);ineficienciasenlospasosdefronteraaEstadosUnidos.

Puertos e inspecciones en puerto: si bien funcionan bien en la carga/descarga de buques, hay

problemasdesegundamaniobra,vinculadosaexcesivosrequerimientosdeinspeccinporparte de agentes aduanero, falta de adecuados sistemas de informacin y problemas de corrupcin. Anlisisempricosmuestranquesonclaramenteelsectorcuyasreformasunilateralesmsimpacto tendransobreelincrementodelasexportaciones(vaseSoloagaetal.,2006).

Despachoaduanero:anenprocesodeimplantacindeinspeccionesunificadasyprocedimientos
sinpapeles.

Creciente inters a nivel subnacional, mejora en el desempeo logstico de las PyME y en el

desarrollodezonaslogsticas.

Oportunidades de nuevas actividades: trficos pasantes a Estados Unidos, centros logsticos

alrededordegrandesnodosdegeneracindecargas,mayordesarrollodeltransportemultimodal.

Fuente: Cluster de Logstica y Transporte, apoyado por la UE.

5.1.9.Paraguay Debilidadesenlascarreteras(sobretodoencaminosrurales)yeneltransporteinterno(mermas). Trabasenlacirculacinentrnsitoporotrospasesdelaregin,demorasenpasosdefrontera. Sobrecostosentrmitesaduaneros. Restriccionesalanavegabilidadenlavafluvial. 5.1.10.Uruguay Debilidadinstitucionalenlacoordinacindelaspolticasreferidasalalogstica. Necesidad de ampliacin y mejoras en las instalaciones portuarias, desarrollo de puertos secos asociados. Necesidaddereformasymejorasenelferrocarril. Desafoseneltransportedeproductosforestales.

Desarrollodeserviciosconproyeccinregional,queubiquenaUruguaycomounpashub.
58

5.2. Haciaunatipologadeproblemaslogsticos enlaRegin Los indicadores evidencian gran diversidad en el desempeo logstico de los pases que, conse cuentemente, enfrentan problemas variados. A qu factores se asocian las diferencias? Puede establecerseuna tipologade pases conproblemas similares? A continuacin, se intenta responder a esas preguntas, primero con un anlisis de los resultadosdelarevisindecasosdesarrolladaen la seccin anterior, y luego mediante un examen general que correlaciona el desempeo logstico con algunas caractersticas de los pases de AmricaLatinayelCaribe. UNASNTESISDELAREVISINDELOSCASOSANALIZADOS Un anlisis ms detallado de los principales problemasdetectadosenloscasosrevisados,que agrupe los pases segn su nivel de desarrollo econmico,52 permite apreciar que los pases de ingresos mediosbajos presentan sus principales debilidades en la provisin de infraestructura bsica, en la necesidad de reformas de primera generacinenlaprestacindeservicios(puertos, ferrocarriles), y en la facilitacin comercial y control de fronteras. Los pases de desarrollo medio alto, en cambio, presentan una agenda de necesidades ms compleja, que abarca no slo la infraestructura, sino tambin los servicios, y apunta a reformas de segunda generacin particularmente en ferrocarriles, puertos y transportecarreterodecargas,alabsquedade una organizacin institucional que facilite la gestin de polticas pblicas y el monitoreo, al nfasisenlasmejoraslogsticasenPyME,clusters, parques logsticos, y al mejoramiento de la facilitacin comercial para lograr procedimientos de control unificados y sin papeles, apoyados en sistemas de informacin compartidos por los agentes pblicos y privados. Ms all de esta caracterizacingeneral,sehandetectadoalgunas tendenciasparticulares:

Los pases de mayores dimensiones presentan

uninterscrecienteporeldesempeologstico anivelsubnacional(Mxico,Brasil,Argentina).

LasislasdelCaribeconstituyenuncasoespecial;
por sus pequeas dimensiones, la logstica internaespocorelevante,ylagestinportuaria y aeroportuaria, junto con la accesibilidad nutica y aerocomercial, parecen ser los principales aspectos a considerar. Los estudios de desempeo logstico tienden a excluir a los pases muy pequeos, por lo que los anlisis existentes son insuficientes como para conocer susnecesidades.

Lospasesquecuentanconpartessignificativas
de su territorio aisladas de los principales centrosdeproduccinyconsumomuestranuna necesidad de asegurar conectividad interna (Brasil,Bolivia,Colombia,Chile,Per,Paraguay); losproyectosdeintegracinconpasesvecinos suelenvincularseaestanecesidaddemejorarla cohesindelpropioterritorio.

El problema de los robos en las carreteras

parece constituir el problema ms serio de seguridad, con un impacto claramente mayor queelderivadodelasnecesidadesdecontrolde lascargasimpulsadastraslossucesosde2001. A QU FACTORES SE ASOCIAN LAS DIFERENCIAS DE DESEMPEOENLOSPASES? Los factores que aparecen inicialmente como los msrelevantesparareconocerpatronescomunes son el nivel de desarrollo de cada pas, la dimen sindesuterritorio,lacalidaddesusinstituciones, la calidad de la infraestructura, el grado de aperturacomercialylamediterraneidad.Unanlisis preliminar de la correlacin entre el desempeo logstico de los pases de la Regin medido a travs del LPI y variables que representan esos factoresarrojalossiguientesresultados:

Algunos pases procuran desarrollar actividades

logsticas que aprovechan oportunidades ms all de su propio comercio, y buscan cons tituirseenplataformaslogsticasregionales;esta tendencia se observa en pases pequeos (Panam,Uruguay)oquetienenvecinosconun flujocomercialvoluminoso(Mxico).

52 Se ha adoptado el ordenamiento de los pases segn su nivel de ingreso utilizado en los World Development Indicators.

59

 Eldesarrolloeconmico(expresadocomoelPIB
por habitante) es claramente el factor que presentalamayorcorrespondencia(coeficiente decorrelacinde0,80).

La apertura comercial (la suma de expor

tacioneseimportacionescomoproporcindel PIB)nopresentacorrelacinconeldesempeo logstico,probablementeporquealgunospases con desempeo logstico pobre importan una alta proporcin de su consumo (Nicaragua, Guyana) y otros con desempeo logstico alto constituyen economas relativamente cerradas (Argentina,Brasil).

Le sigueenimportanciala calidad institucional;

se la ha medido utilizando tres indicadores: la efectividaddelgobierno,lacalidadregulatoriay el control de la corrupcin.53 Los tres arrojan coeficientes de correlacin con el LPI muy parecidos,delordende0,50.

Finalmente,lacondicindemediterraneidadse
reduce a slo dos pases de Amrica del Sur, Paraguay y Bolivia, cuyo desempeo logstico dbil est claramente asociado al bajo desarrolloeconmico.

La calidad de la infraestructura arroja una

correlacinligeramenteinferiorde0,47.Eneste caso, la muestra tomada es menor, ya que el indicador de la brecha de calidad de infraestructura est disponible slo para 12 pasesdelaRegin.

El Cuadro 7 contiene la informacin bsica

utilizada. Si bien el anlisis realizado est condicionado por la dimensin de la muestra que es relativamente chica porque slo 21 pasesdelaReginestncontenidosenelLPI los resultados son consistentes. El desarrollo econmicoaparececomoelprincipalfactorque incideeneldesempeologstico,seguidoporla calidad institucional y la calidad de la infra estructura.

La correlacin del LPI con la dimensin del

territorio es baja (r = 0,33). Algunos pases de grandes dimensiones presentan un desempeo logsticopobre(Colombia,Bolivia).

53 Los indicadores de calidad institucional utilizados corresponden a las estimaciones para el ao 2007 provistas por los Worldwide Governance Indicators, accesibles a travs del sitio web http://info.worldbank.org/governance/wgi/.

Cuadro 8
El desempeo logstico y sus factores asociados.
Fuente: Elaboracin propia, explicaciones en el texto.

Pas Argentina Bolivia Brasil Chile Colombia CostaRica Ecuador ElSalvador Guatemala Guyana Hait Honduras Jamaica Mxico Nicaragua Panam Paraguay Per Rep.Dominicana Uruguay Venezuela

LPI 3,10 2,51 3,20 3,09 2,77 2,91 2,77 2,67 2,63 2,27 2,59 2,78 2,53 3,05 2,54 3,02 2,75 2,80 2,82 2,75 2,68

PIBpor habitante 11.670 3.840 8.700 1.1660 6.100 9.540 6.810 5.320 4.030 2.440 1.110 3.380 5.960 11.970 2.380 9.370 4.040 6.440 5.750 9.930 8.590

Extensin territorial 2.780 1.099 8.515 757 1.142 51 284 21 109 215 28 112 11 1.964 130 76 407 1.285 49 176 912

Apertura comercial 38 58 22 66 37 89 60 61 58 163 43 68 76 62 76 35 84 42 55 45 50

Brechade infraestructura 3,23 4,60 3,93 2,03 3,27 n/d n/d 1,93 3,27 n/d n/d n/d n/d 2,43 n/d n/d n/d 4,00 2,93 3,03 3,80

Efectividad delgobierno 0,14 0,83 0,12 1,22 0,03 0,39 1,04 0,23 0,59 0,09 1,33 0,57 0,12 0,13 0,91 0,25 0,85 0,44 0,46 0,57 0,87

Controlde corrupcin 0,45 0,49 0,24 1,35 0,28 0,39 0,87 0,13 0,75 0,64 1,28 0,69 0,49 0,35 0,78 0,34 0,96 0,38 0,65 0,96 1,04

60

6. LAAGENDADEPOLTICASPBLICAS
Los dos captulos anteriores permiten identificar los principales problemas que enfrentan Amrica Latina y el Caribe para mejorar su desempeo logstico a travs de dos enfoques: el examen de loscomponentesmsrelevantesdelalogstica,y la revisin de un nmero significativo de casos (pases).Enestecaptulotrasunareflexinsobre las causas subyacentes en la debilidad logstica queseobservaenlaReginseprocurareconocer las polticas pblicas que podran darrespuesta a esos problemas, precisar las prioridades de la Regin y comentar, en forma preliminar, los requerimientos e impactos que podran tener estaspolticas.

6.1. Lascausasdeundesempeologsticodbil Antes de proponer una agenda para corregir las debilidades de la logstica en la Regin, es convenientereflexionarsobrelosmotivosquehan llevado a la existencia de los problemas identifi cados. Si bien un tratamiento completo de este tema excederael marco de estetrabajo,pueden anticiparse algunos de los factores que se encuentran detrs de las falencias y que constituyen su raz; estos son principalmente de orden institucional, financiero y de desarrollo empresario.

Lascausasdeundesempeologsticodbil (i) Debilidad institucional. En casi todos los pases se observa una marcada debilidad del sector pblicoenlasinstitucionesquehacenaldesempeologstico,particularmenteenlaescasezde recursoshumanoscapacitadosenlasoficinasgubernamentales(nacionalesysubnacionales)y lafaltadesistemasdeinformacinparaelmonitoreoylaevaluacin.Estafragilidadseacenta antelasnecesidadesdecoordinacinpropiasdelaagendalogstica:entrepolticassectoriales, entredistintasjurisdiccionesdegobierno,yentreelaccionarpblicoyelprivado.
(ii) Regulaciones. Uno de los aspectos institucionales ms relevantes para la logstica son las regulaciones,quenorman,porejemplo,lossistemasdetransporteylagestindelasfronteras. Algunos casos destacados son las reglamentaciones para la circulacin en trnsito, las de la navegacin de cabotaje (generalmente reservada a la bandera nacional), las que regulan el transporte areo, o las que fijan las pautas para la participacin del sector privado en la provisindeserviciosdeinfraestructura.Estasregulacionessuelensurgirdeprocesosenlosque se enfrentan numerosos intereses (cargadores, transportistas, trabajadores, proveedores de equipos,constructores),enlosquelosresultadosnosiemprereflejanelbiencomn. (iii) Escasez de financiamiento. La fuerte reduccin de la inversin pblica en infraestructura que tuvolugarenladcadade1990nofuecompensadaporelimpulsodadoalainversinprivada. Losnivelesrequeridosdeinversineninfraestructura(paralainfraestructuraeconmicaensu conjunto,noslolavinculadaalalogsticadecargas)deberanserdel5%al7%delPIBpara mantenerlasredesexistentes,mejorarsucobertura,satisfacerelcrecimientodelademanda,y lograr en 20 aos un nivel similar a los pases exitosos de Asia (Corea). Actualmente la inversinenlareginesdelordendel4%(3%pblicay1%privada). (iv) Carencia de recursos humanos y capacidad empresarial. El desempeo logstico depende no slodelascompetenciasdelsectorpblico,sino,engranmedida,delasdelosactoresprivados que actan a lo largo de las cadenas de valor. Las principales debilidades suelen estar en las empresaspequeas,tantoproveedorasdecargascomoprestadorasdeservicioslogsticos. Estosaspectosdebentambinserconsideradosaldisearsemedidasconcretasparalamejora deldesempeologstico.

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Grfico 17
Componentes logsticos y polticas pblicas.

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Facilitacindel comercio

Infraes Regula Desempeo Proceso de Componentes Actividades tructura ciones S.Privado Gestin pbl. tpicos Carreteras,autotransporte Ferrocarriles FLUJOS Navegacinfluvial INTERNOS Logsticaurbana Puertos NODOSDE Aeropuertos TRANSFERENCIA Pasosdefrontera Transportemartimo,areo Transportecarretero FLUJOSEXTERNOS internacional Coordinacinderecepciny INTERFASESY entrega COORDINACIN Transportemultimodal ORGANIZACINDE Gestindematerialese inventarios CADENASDE Distribucin ABASTECIMIENTO Operadoreslogsticos,3PL, OPERADORESLOGSTICOS forwarders,agentes OTM,ZAL EINTERMEDIARIOS Documentacn DOCUMENTACIN, Control migratorio TECNOLOGAE Controladuanero INSPECCIONES Controlesennodosclaves SEGURIDADA Controlesalolargodela LASCARGAS cadenadeabastecimiento 6.2. Losinstrumentosdepolticapblica Una consecuencia de esta diversidad de instrumentosesquelaagendaparalamejoradel ElGrfico14(enlaseccin4.1)presentaenforma desempeo logstico en un pas (o entidad conceptual los componentes del sistema logstico subnacional) contiene temas que corresponden a de un pas. El Grfico 16 retoma los mismos varias entidades y agencias pblicas: a los componentes, e ilustra esquemticamente la ministeriosdeTransporteodeObrasPblicas(en relacindecadaunodeellosconcuatrogruposde sus reas de infraestructura y servicios de polticas pblicas que pueden mejorar su transporte), a los ministerios de Economa o desempeo: (i) la provisin y mejora de la Produccin(enloreferentealapoyoalalogstica infraestructura; (ii) las regulaciones de servicio; empresaria,PyME,aspectosfitosanitarios,etc.),al (iii) el apoyo al desempeo del sector privado; y ministerio de Comercio Exterior (en su rol de (iv)lagestindeprocesoacargodelsectorpblico promotordelcomercio),aldeHaciendaoFinanzas (porejemplo,elcontroladuanero).Ladensidadde (porlasaduanas),yaldeInterior(porlosaspectos loscrculosindicalacapacidadquetienecadatipo de seguridad interna). Ante este mosaico de de poltica para incidir sobre el desempeo de jurisdicciones,lapreguntaquesurgees:qurea cada componente. El grfico permite apreciar la toma la responsabilidad de impulsar la agenda? diversidad de polticas que deben considerarse Las respuestas que han ensayado con relativo cuando los gobiernos nacionales, de territorios xito varios pases es la conformacin de subnacionaleso deciudades, quieren implementar entidades transversales, del tipo de un Consejo una poltica de mejora logstica; esta complejidad Logstico, que integre a los diversos actores enlaagendaes contrariaa lapercepcinpblica, pblicosytambinalsectorprivado. bastantegeneralizada,quemejorarlalogsticase limitaalasmejorasenlainfraestructura.
Logstica Empresaria Infraestructura yservicios detransporte

6.3.

Lasprioridadesenlaagendaregional

54 Se ha adoptado el umbral de US$7.500 anuales por habitante (PPP), como divisor entre ambos grupos de pases. En la muestra analizada, slo un pas de la regin Hait est calificado como pas de ingresos bajos, por debajo de US$2.000 anuales.

El anlisis conjunto de los componentes y los casos (pases) revisados permite identificar cinco reas de accin prioritarias (mencionadas abajo) enlasquesedeberaconcentrarlaaccinpblica destinada a mejorar el desempeo logstico y la competitividad de las economas de la Regin, utilizando los instrumentos identificados en la seccinanterior. Estas reas de accin prioritarias pueden manifestarse con diversa intensidad en los distintos pases de la Regin. Algunas acciones constituyen los requerimientos tpicos de los pasesdeingresosmediosbajos,yotroslosdelos pases de ingresos mediosaltos.54 El Cuadro 8 resume las prioridades que se proponen para los pasesdelaRegin,organizadasendosgruposde acuerdoconsuniveldeingreso(prioridadespara pases de ingresos mediosbajos y de ingresos mediosaltos).

Si bien el desempeo logstico en un territorio puede ser abordado desde la perspectiva de un pas o una jurisdiccin subnacional (provincia, estado, ciudad), tambin es posible considerar polticasenlasquesecombinenesfuerzosdedos omspasesparamejorareldesempeologstico en un corredor que abarque parte de sus territorios. En ese sentido, ha habido avances significativosdesarrollados por IIRSA55 enlos ejes de integracin y desarrollo de Amrica del Sur: sonfranjasmultinacionalesque concentran flujos de comercio actual y potencial, en las que se buscaestablecerunestndarcomndecalidadde serviciosdeinfraestructura,incluidoseltransporte y la logstica de cargas. En el marco de IIRSA, se desarrollunametodologaparalapromocindel desarrollo de servicios logsticos de valor agregado, y otra que aborda el potencial de la integracinproductivaenlosejes,quefinalmente fueron consolidadas en una metodologa comn, aplicada en casos piloto. El enfoque adoptado prevconsultasalsectorprivado,laevaluacinde lospatronesdeintercambioeneltejidoproductivo enelreadeinfluenciadeloscorredores,ylapro
55

Accesible en http://www.IIRSA.org/.

5reasdeaccinprioritariasenlaagendaregional (i) Laprimeradeellaseslaprovisindeinfraestructurabsica,deusogenricoynodedicadoala logstica de cargas, bsicamente de la red de carreteras; no son slo sus caractersticas distintivas,sinotambinlamagnitudfinancieradelproblema(incluidoelmantenimientodelas redes)loqueameritasuconsideracincomounreadeaccinseparadadelasdems. (ii) Lasegundareadeaccinabarcaunconjuntodeserviciosdeinfraestructuradirigidosenforma msdirectaalalogsticadecargas,enlosquepredominaelrolprivadoenlaoperacin,yenlos que las asociaciones pblicoprivadas y las regulaciones son de gran importancia. Incluye fundamentalmentelospuertosylosferrocarriles. (iii) La tercera es la vinculada a los servicios que opera el Estado por s mismo, o en los que slo terceriza actividades marginales. Incluye la gestin aduanera y paraaduanera (controles migratorios,fitosanitarios,etc.)quehacenalafacilitacincomercial,yelcontroldelosrobosde mercadera.Losprincipalesproblemasoperativosseencuentranenlospasosdefronterayenlos puertos (y los robos en las carreteras, con mayor prevalencia en las cercanas de las regiones urbanas). (iv) La cuarta rea de accin propuesta es el apoyo al mejor desempeo del sector privado. Ello incluye la asistencia tcnica y la capacitacin a las empresas de menores dimensiones en la organizacindesuscadenasdeabastecimiento,ytambinaquienesbrindanservicioslogsticos, como los transportistas, operadores logsticos o intermediarios, y las asociaciones que los nuclean. (v) Laquintaserefierealaorganizacindelsectorpblicoparaimpulsarpolticasdecalidadenel desempeologstico,incluidasentidadesdecoordinacinintersectoriales,interjurisdiccionalesy pblicoprivadas, el desarrollo de sistemas de monitoreo para el seguimiento del desempeo logstico,ylacapacitacingeneraldelosrecursoshumanos.

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Cuadro 9
reas de accin prioritarias en la Regin.

reasdeaccin prioritarias Desarrollode infraestructura bsica Serviciosde infraestructuray susregulaciones Serviciosacargo delEstado

Sectores problemas

Prioridadesenlos pasesdeingresos mediosbajos

Prioridadesenlospasesde ingresosmediosaltos

Cuadro 10
Plazos de los impactos y requerimientos de las acciones propuestas.

Carreterastroncales, caminosrurales. Mantenimiento.

Ampliacionesdecapacidad, Infraestructurabsica, accesosapuertos,pasosanivel, troncalyrural;asegurar bypass decentrosurbanos. mantenimiento. Peajes,APP. Reformasdeprimera generacin,eficiencia operacional. Procedimientos aduaneros,tiemposde despacho,seguridad interna,corrupcin. Profesionalizacinde lostransportistasy forwarders. Reformasdesegunda generacin,ajustes.Mayores inversiones,APP. Controlesintegrados,inspeccin unificadaysinpapeles, seguridadinterna,controldela corrupcin. Profesionalizacinydesarrollo deRR.HH.,plataformas logsticas,hubs regionales, tercerizacinydesarrollode 3PL. Articulacinintersectoriale interjurisdiccional;participacin privada;promocin y capacitacin.

Puertos,ferrocarriles.

Controladuanero, pasosdefrontera.

Apoyoal desempeodel sectorprivado

PyME,transportistasy operadoreslogsticos, parqueslogsticos, recursoshumanos.

Organizaciny fortalecimiento institucional

Consejoslogsticos, observatorios.

Fortalecerycoordinar reasdegobierno; capacitacin.

reasdeaccin prioritarias Desarrollode infraestructurabsica Serviciosde infraestructura ysusregulaciones Serviciosacargo delEstado Apoyoaldesempeo delsectorprivado Organizaciny fortalecimiento institucional

Plazodelimpacto Medianoalargo.

Cortoymediano. Cortoymediano. Cortoymediano.

Requerimientos deinversin Alta. Elevadainversin pblica. Mediaaalta. Espaciopara esquemasdeAPP. Bajamedia. Bsicamentepblica.

Requerimientos institucionales Reducidosparaampliarlared, mayoresparasumantenimiento. Altos.Capacidaddegestionar APP,regularservicios,evitar captura. Altos.Necesidaddemodernizar procedimientosycultura.

Baja. Mediosabajos.Capacidadde Capacitacin,apoyoa diseareimplementar lamodernizacin. programas Mnima. Altos.Coordinacindentrodel estadoypblicoprivada.

Medianoylargo.

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puesta de acciones para el surgimiento de una oferta adecuada de servicios logsticos al sector productivo en su carcter de usuario de la infraestructuraqueproponeIIRSA. ElCuadro8sirveparaorientarlasaccionesanivel regional; no obstante, cada pas requiere una evaluacin especfica a fin de precisar sus necesidades para la mejora de su desempeo logstico. 6.4. Requerimientoseimpactosdelaagenda Es de esperar que todas las acciones que se han identificadotenganunimpactosignificativosobre eldesempeologstico,yaquehansurgidodeun proceso de priorizacin. La cuantificacin de los beneficios requiere un trabajo de detalle, que debeserrealizadoanivellocal(noregional),para un pas o una entidad subnacional especfica. Lo que s puede anticiparse de estas acciones al menos en forma general es la temporalidad del impacto (si es inmediato, o de medio o largo plazo),losrequerimientosgenricosdeinversin, y lasdificultadesinstitucionalesypolticasparasu implementacin. El resultado de ese ejercicio se presentaenelCuadro9. Puede apreciarse que una estrategia para la mejora del desempeo logstico incluir algunas acciones que requieren inversiones relevantes (y enmuchoscasosdefinanciamientopblico)junto conmedidasblandas,cuyocostodeinversines muy reducido, aun cuando en muchos casos pueden requerir gran capacidad poltica e institucional, ya que se trata de modificar actividadescomercialesyactitudesmuyarraigadas entrelosactorespblicosyprivados.Ellovuelvea plantear la necesidad de desarrollar instituciones competentes,capacesdegestionarlosnumerosos actores que participan de las actividades logsticas,conlasdestrezastcnicasylaspolticas adecuadas.

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