Sunteți pe pagina 1din 30

7.

CONTROLUL FRNRII




123
7
CONTROLUL FRNRII
7.1 INTRODUCERE
n acest capitol se descrie frnarea vehiculelor, examinnd la nceput
elementele fundamentale ale frnrii ce includ interfaa anvelop-drum, dinamica
vehiculului, componentele sistemului convenional de frnare, dezvoltarea spre
obiectivele sistemelor antiblocare, componente, consideraii de siguran, logica de
control i testare. Sunt analizate funcionarea diferitelor pri ale sistemului i se
fac referiri concrete la soluii i la rezultatele unor teste.
Pentru simplitate i datorit aplicabilitii la majoritatea automobilelor, vor fi
discutate n exclusivitate sistemele de frnare hidraulice aa cum sunt folosite pe
vehicule cu dou axe. Acest tip de sistem de frnare se folosete la autoturisme,
vehicule comerciale uoare i n America de Nord pe camioane medii.
7.2 ELEMENTE FUNDAMENTALE ALE FRNRII
VEHICULELOR
Pentru a nelege tehnologia asociat cu frnele automobilelor moderne este
esenial cunoaterea interfeei anvelop-drum, dinamica vehiculului n timpul
frnrii i componentele unui sistem de frnare. Acest capitol discut aceste
sisteme la nivel de principiu.
7.2.1 Interfaa anvelop-drum
Fora de frnare generat la fiecare roat a unui vehicul pe timpul unei manevre
de frnare este o funcie de fora normal pe roat i de coeficientul de frnare ntre
anvelop i drum. Relaia simplificat ntre greutatea pe o roat i fora de frecare
(frnare) rezultant este prezentat n ecuaia (7.1):


roata x
G F =
(7.1)

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE




124
unde:
Fx fora de frecare dup direcia x;
coeficientul de frecare anvelop-drum;
Groata greutatea dinamic i static pe roat.
Coeficientul de frecare anvelop-drum nu este constant, ci este o funcie de mai
muli factori, cei mai importani fiind tipul de suprafa a drumului i alunecarea
longitudinal relativ ntre anvelop i drum. n figura 7.1 se prezint curbe
generale care fac legtura ntre coeficientul de frnare i alunecarea roii pe diferite
suprafee. Din aceast figur i din ecuaia (7.1) sunt evidente urmtoarele
observaii:
Generarea forelor de
frecare depinde de
alunecarea roilor. Dac o
anvelop se rotete cu
aceeai vitez tangenial ca
i suprafaa drumului, nu
exist nici o for
longitudinal (frnare).
Aceast relaie este
fundamental n nelegerea
frnrii i nu este uor de
observat. Alunecarea roii, n
afar de cea n jurul lui 100%
(roat fr vitez de rotaie), este dificil de a fi observat fr a se folosi
instrumentaie.
Fora de frecare de vrf (frnare) are loc n condiiile unei alunecri relativ
mici. Aceasta arat c o aplicare violent a frnelor ce va determina o alunecare
tipic de 100% nu va produce cea mai mare for de frnare n timp ce o for de
frnare controlat, modulat regulat, aplicat de un conductor priceput sau de un
control antiblocare va avea tendina de a produce opriri mai scurte pe majoritatea
suprafeelor.
Fora de frecare (frnare) generat variaz mult cu starea i tipul suprafaei
drumului. Rezultatul acestei dependene este evident att pentru conductori ct i
pentru pasageri, n termenii distanei de oprire i decelerare dac se compar
asfaltul uscat cu gheaa.
n mod tipic, dincolo de vrful coeficientului de frnare ce se poate obine pe o
suprafa de drum dat, panta curbei devine negativ. Acest fenomen (care n
esen arat c, dup alunecarea rezultat ntr-o for de frecare de vrf, mai mult
for la pedal are ca efect o frnare mai redus) explic de ce un conductor
priceput poate atinge distane de frnare semnificativ mai reduse dect ceea ce

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
alunecare anvelop-drum (%)
c
o
e
f
i
c
i
e
n
t

d
e

f
r
e
c
a
r
e

l
o
n
g
i
t
u
d
i
n
a
l

asfalt uscat (tipic)
asfalt umed (tipic)
ghea (tipic)
Figura 7.1
7.CONTROLUL FRNRII




125
poate obine un conductor mai puin experimentat i de ce un sistem electronic de
control al frnrii vehiculului este att de complicat. De asemenea cantitatea de
vrf din curbele coeficienilor de frecare variaz n gam larg funcie de
suprafaa drumului. Un beneficiu mai mare al forei de frnare poate fi obinut prin
controlul alunecrii pe suprafee cum ar fi de exemplu pe ghea i mai puin pe
asfalt uscat.
O alt caracteristic a anvelopelor pentru automobile cu importan n frnare
este fora lateral ce se opune alunecrii. Fora lateral este fora care protejeaz o
anvelop mpotriva alunecrii ntr-o direcie normal la direcia de deplasare a
vehiculului. Ecuaia forei laterale este urmtoarea:


roata lateral y
G F =

unde:
Fy fora de frecare dup direcia y;
lateral coeficientul de frecare lateral, anvelop-drum.
Coeficientul de frecare lateral scade rapid odat ce o roat ncepe s lunece
longitudinal, aa cum se poate ntmpla n timpul frnrii. O alunecare excesiv a
roilor din spate ale unui vehicul i pierderea forei de frecare laterale rezultate va
contribui la instabilitate, ntruct spatele vehiculului are tendina s alunece ntr-o
parte (oblic) cu fore laterale pe vehicul relativ mai mici. Alunecarea excesiv a
roii i rezultatul pierdera forei de frecare lateral pe roile din fa ale unui
vehicul va contribui la pierderea controlului direciei. Acest fenomen de pierdere
a controlului direciei este tipic n timpul frnrii n situaii de panic pe o
suprafa cum ar fi gheaa sau cnd o aplicare violent a frnelor pune anvelopele
n situaia de alunecare 100%.
7.2.2 Dinamica vehiculului n timpul frnrii
O ecuaie de evaluare a performanelor frnrii se poate obine din legea a doua
a lui Newton: suma forelor exterioare acionnd asupra unui corp ntr-o direcie
dat este egal cu produsul dintre masa sa i acceleraia n acea direcie. Aplicnd
aceast lege la frnarea vehiculului n linie dreapt, factorii semnificativi sunt
precizai n ecuaia (7.2), iar suma forelor ce acioneaz asupra vehiculului se
prezint n figura 7.2.

u + u + + + + =
+
= = cos sin G f G D F F D
g
G
Ma F
r A xs xf x x
(7.2)

unde:
ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE




126
M masa vehiculului;
ax acceleraia liniar n direcia x;
G greutatea vehiculului;
g acceleraia gravitaional;
Dx = -ax deceleraia liniar;
Fxf fora de frnare pe axa din fa;
Fxs fora de frnare pe axa din spate;
DA frnarea aerodinamic (considerat ca acionnd ntr-un punct);
unghiul drumului;
fr coeficientul de rezisten la rostogolire = (Rxf + Rxs) / G cos .
Dac forele de frnare sunt meninute constante i efectele vitezei vehiculului
asupra frnrii aerodinamice i rezistenei la rostogolire sunt neglijate, din a doua
lege a lui Newton se pot deduce de asemenea timpul necesar pentru modificarea
vitezei vehiculului, ecuaia (7.3), i distana parcurs pe timpul unei modificri de
vitaz, ecuaia (7.4),.

( )
f o
xt
V V
F
M
t = (7.3)

unde:
Fxt totalul forelor longitudinale de decelerare ce acioneaz asupra
vehiculului;
t timpul;
Vo viteza iniial;
Vf viteza final;

Gsin
(G/g)Dx
hA
h
DA
Rxf
Fxf
G
Gcos
L
Gf
Rxs
Fxs
Gs

Figura 7.2
7.CONTROLUL FRNRII




127


|
|
.
|

\
|
=
2 2
2
2
f
o
xt
V
V
F
M
x (7.4)
unde:
x distana n direcia nainte.
Aceste aproximri arat c timpul de oprire este proporional cu viteza
vehiculului, iar distana de oprire este proporional cu ptratul vitezei vehiculului.
n timpul frnrii, transferul sarcinii dinamice care are loc este o funcie de
nlimea centrului de greutate, greutatea vehiculului, ampatament (distana dintre
axe) i valoarea decelerrii. Ecuaia (7.5) descrie aceast transfer al sarcinii
dinamice:


A
A
x d
D
L
h
D
g
G
L
h
G
|
|
.
|

\
|
|
.
|

\
|
= (7.5)

unde:
Gd greutatea dinamic;
h nlimea centrului de greutate;
L distana ntre axe;
G greutatea static a vehiculului;
g acceleraia gravitaional;
Dx decelerarea n direcia nainte;
hA nlimea de aplicare a forei de rezisten aerodinamic.
Considernd vehicule cu dou axe, n timpul frnrii acest transfer de sarcin
este aditiv pe roile din fa i substractiv pe roile din spate, aa cum se arat n
ecuaia (7.6) i respectiv (7.7).


|
|
.
|

\
|
+ =
A
A x
fs v xmf
D
L
h
Lg
hGD
G F (7.6)
unde:
Fxmf fora de frecare maxim n direcie longitudinal pe roile din fa;
v valoarea de vrf a coeficientului de frecare;
Gfs greutatea static pe roile din fa;


|
|
.
|

\
|
+ =
A
A x
ss v xms
D
L
h
Lg
hGD
G F (7.7)

ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE




128
unde:
Fxms fora de frecare maxim n direcie longitudinal pe roile din spate;
Gss greutatea static pe roile din spate.
Simplificnd ecuaia (7.2) pentru cazul = 0 i neglijnd rezistena
aerodinamic i rezistena la rostogolire se obine urmtoarea relaie:


xs xf x
F F D
g
G
F + + = =



Rezolvnd dup Dx i nlocuind n ecuaiile simplificate (7.6) i (7.7) se ajunge
la ecuaiile (7.8) i respectiv (7.9):


L
h
L
F h
G
F
v
xms
fs
xmf

|
.
|

\
|
+
=
1
(7.8)


L
h
L
F h
G
F
v
xmf
ss
xms

|
|
.
|

\
|
+
=
1
(7.9)

Aceste relaii indic faptul c fora de frnare maxim pe roile din fa depinde
de fora de frnare de pe roile din spate din cauza decelerrii i transferului de
sarcin spre fa i, n mod similar, fora de frnare pe roile din spate depinde de
fora de frnare pe roile din fa.
Prin aplicarea ecuaiilor precedente, proiectanii sistemelor de frnare pot
determina fora total de frnare pentru a atinge deceleraia dorit i componentele
sistemului de fnare se pot dimensiona n mod corespunztor. Sigurana i cerinele
legale impun ca proiectanii de sistem s considere deceleraia pe vehicule
ncrcate sau nencrcate, precum i n condiiile unui sistem de frnare parial
defect (fie defecte pe jumti ale sistemului, fie prin pierderea amplificrii frnrii
pe ntregul sistem). Datorit acestor consideraiuni i ale altor numeroase, cum ar fi
efortul la pedal dorit de client i dependenele scontate for la pedal / decelerare,
dimensionarea sistemului de frnare este o activitate ingineresc complicat,
ndeplinit n mod obinuit cu ajutorul unui program de simulare pe computer a
vehiculului.
7.CONTROLUL FRNRII




129
7.2.3 Componentele sistemului de frnare
Frne disc. Figura 7.3
prezint schema de principiu a
unei frne disc. La acest tip de
frn, fora este aplicat n mod
egal pe ambele fee ale unui rotor
i aciunea de frnare se obine
prin aciunea frecrii cu rotorul a
plcuelor de frn de pe faa
intern i de pe faa extern.
Plcuele sunt susinute de un
etrier (nereprezentat), la fel ca i
pistonaul de acionare. Dei nu
este un tip de frn cu ctig mare,
frnele disc au avantajul de a
asigura frnare relativ liniar cu o sensibilitate sczut la fading (repetare) fa de
frnele tambur.
Fora aplicat rotorului de ctre plcue este o funcie de presiunea hidraulic n
sistemul de frnare i de aria pistonaului (sau pistonaelor, dac aa dicteaz
proiectarea). Cuplul static de frnare poate fi calculat folosind urmtoarea ecuaie:

C = PAER (7.10)

unde:
C cuplul de frnare;
P presiunea aplicat;
A aria pistonaului;
E factor de eficien: raportul ntre suprafaa de frecare i fora de intrare pe
suportul plcuelor;
R raza frnei.
Fora static de frnare poate fi calculat cu urmtoarea relaie:


r
C
F
fr
=
unde:
Ffr fora de frnare
r raza de rostogolire a anvelopei














Figura 7.3
disc
(rotor)
F
garnituri
de frn
F
ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE




130
Frne tambur. Figura 7.4 descrie o schem de principiu a unei frne tambur.
La frnele tambur, fora este aplicat unei perechi de saboi, ntr-o diversitate de
configuraii. Frnele tambur sunt caracterizate de ctiguri mari fa de frnele disc,
dar anumite configuraii tind s fie mult mai neliniare i sensibile la fading i la alte
modificri ale coeficienilor de frecare a garniturilor de frn.
Ecuaia cuplului static de
frnare (7.10) prezentat anterior
pentru frne disc este de asemenea
aplicabil la frnele tambur, cu
modificrile specifice proiectrii
pentru raza de frnare i a
factorului de eficien. Prin
proiectare, raza de frnare pentru
o frn tambur este jumtate din
diametrul tamburului. Factorul de
eficien reprezint marea
deosebire funcional ntre frnele
tambur i disc; geometria frnelor
tambur poate permite producerea
unui moment de ctre fora de
frecare pe sabot n aa fel nct l
rotete spre tambur i crete fora
de frecare dezvoltat. Aceast aciune poate produce un avantaj mecanic care
mrete n mod semnificativ ctigul frnei i factorul de eficien n comparaie cu
frnele disc. Calculul forelor dinamice de frnare pentru frnele tambur i disc este
mult mai complex ntruct coeficientul de frecare a garniturilor de frn este o
funcie de temperatur; cum garniturile de frn se nclzesc pe timpul unei
manevre de frnare, coeficientul de frecare efectiv crete i pentru a menine un
cuplu de frnare constant este necesar o presiune mai mic. O alt problem este
creat de fenomenul de fading. La acionri dese i prelungite ale fnelor, datorit
frecrii se degaj cantiti mari de cldur ce provoac creterea temperaturii
garniturilor de frn. Dei la temperaturi mai mari coeficientul de frecare crete,
totui se constat o scdere a eficienei frnelor. Fenomenul se explic prin aceea
c la temperaturi ridicate se manifest o anumit reacie de descompunere a unor
substane din compoziia garniturilor, ceea ce duce la degajarea de gaze. Gazele se
acumuleaz ntr-o anumit msur ntre garniturile de frn i suprafaa discului
sau tamburului, formnd o structur de tip "pern de aer" ce faciliteaz alunecarea
i deci reduc eficiena frnelor. Pentru a nltura acest neajuns, la o serie de
automobile, n special la cele din categoria supersport, discurile de frn sunt

Fore pe tambur
datorate garniturilor
de frn
garnituri de
frn
tambur de
frn
Figura 7.4
7.CONTROLUL FRNRII




131
prevzute cu orificii sau canale care permit nlturarea gazelor aprute la
temperaturi ridicate de funcionare ale garniturilor de frn.
Amplificatorul i pompa central. Figura 7.5 prezint schema unei frne cu
pedal, amplificator cu vacuum i pomp central. n practica actual, la
autoturisme i vehicule comerciale uoare, ctigul de for mecanic datorat
geometriei pedalei este n mod uzual de la 3 la 4, iar ctigul amplificatorului cu
vacuum este tipic de la 5 la 9. Ca urmare, fora aplicat de ctre operator n mod
tipic va fi multiplicat cu un factor de la 12 la 36 la pompa central, cu scopul de
asigura presiunea necesar pentru frnare. Expresia presiunii ce se obine n pompa
central rezult dup cum urmeaz:

( )
piston
arc ampl mec op
PC
A
F G G F
P

q =
unde:
randamentul mecanic;
PPC presiunea n pompa central;
Fop fora de apsare a pedalei de frn de ctre operator;
Gmec ctigul mecanic, raportat n primul rnd la geometria ansamblului
pedal de frn i fora instantanee a arcului de rapel;
Gampl ctigul amplificatorului frnei, ca o funcie cu neliniariti de fora de
frngere de necesar pentru a iniia amplificarea i de un fenomen de
uzur ce are ca rezultat o reducere a ctigului dup ce se aplic o for
de intrare dat;
Farc fora arcului de rapel;
Apiston aria pompei centrale n care acioneaz fora (aria camerei pistonului).

camera
primar
camera
secundar
Fin
ieiri
Ftij
GFtij
Farc rapel
pivot (ax)
amplificator
pomp central
Figura 7.5
ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE




132
Pompele centrale sunt separate n camere primare i secundare pentru a
mbunti sigurana prin evitarea pierderii totale a funcionrii sistemului de
frnare n cazul unei defeciuni ntr-o poriune a sistemului. Cea mai comun
configuraie este artat n figura 7.5 cu dou camere ntr-un singur canal.
Valva de proporionare (repartitorul). Datorit deplasrii dinamice a greutii,
aa cum se arat n ecuaia (7.5), presiunile care sunt corespunztoare pentru
frnri cu decelerri mari pe roile din fa sunt n mod obinuit prea mari pentru
roile din spate; rezultatul ar fi c roile din spate au tendina de a se bloca pe
timpul frnrii. Aceast problem poate fi diminuat n mod semnificativ prin
utilizarea unei valve de proporionare (repartitor). n mod standard, aceste valve
permit presiuni de frnare egale pe fa i pe spate pe timpul presiunilor de intrare
sczute (ce corespund la valori sczute ale decelerrii i la deplasri mici ale
sarcinii dinamice), dar reduc ctigul prin valv la mai puin de 1 cnd se atinge o
presiune de intrare fixat (presiunea de frngere). n anumite aplicaii, cnd este
necesar, se folosesc valve sensibile la sarcin mult mai sofisticate, cum ar fi atunci
cnd sarcina dinamic se deplaseaz i modificrile n ncrcarea vehiculului sunt
suficient de largi pentru a face insuficient o valv de proporionare cu valoare fix
pentru frnare corespunztoare n toate condiiile. Valvele sensibile la sarcin sunt
caracterizate de existena unui mijloc de msurare a greutii pe roile din spate i
de posibilitatea de a ajusta n mod corespunztor ctigul prin valv. n figura 7.6
se prezint schematizat dou din cele mai comune sisteme de frnare pentru

fa
spate
repartitor
vertical
fa
spate
repartitoare
diagonal
Figura 7.6
7.CONTROLUL FRNRII




133
autoturisme i vehicule comerciale uoare, incluznd i repartitoare. Sistemul de
frnare cu separare vertical este folosit n mod tipic pe vehiculele cu traciune pe
spate, iar sistemul cu separare diagonal este n mod tipic folosit la vehiculele cu
traciune pe fa.
Marea rspndire a sistemelor cu separare diagonal este un rezultat direct al
popularitii vehiculelor cu traciune pe fa. Cerinele legilor curente impun
posibilitatea de oprire eficient n caz de defect a unei jumti din sistemul
hidraulic, ceea ce este dificil de ndeplinit dac jumtatea de sistem se refer la
frnele de pe spate (ntr-un sistem cu separare vertical) i greutatea vehiculului
este semnificativ deplasat spre fa, cum este cazul vehiculelor cu traciune pe
fa. Sistemele cu separare diagonal au mijloacele necesare pentru utilizarea unei
frne pe fa, indiferent de jumtatea de sistem defect i ca urmare vehiculele cu
traciune pe fa pot fi fcute s treac reglementrile legale, n ciuda diferenei
mari tipice ntre greutile pe roile din fa i din spate. Totui, sistemele cu
separare diagonal necesit dou valve de proporionare (repartitoare) i folosesc
evrie hidraulic mult mai complex dect impun sistemele cu separare vertical.
7.3 SISTEMUL DE FRNARE ANTIDERAPAJ (ABS)
n situaii de pericol, dac conductorul auto acioneaz violent frna, roile se
blocheaz. Apar urmtoarele consecine:
stabilitatea n conducere este pierdut, vehiculul derapeaz;
vehiculul nu mai poate fi dirijat;
dac este tractat o remorc, aceasta devine extrem de periculoas;
distana de frnare crete;
pneurile pot expoda;
riscul de accident este foarte mare.
n situaia acionrii violente a frnei ntr-o situaie de pericol, sistemul ABS
controleaz presiunea de frnare a fiecrui cilindru de frn, ca o funcie de
acceleraia sau deceleraia roii.
n anul 1961 Stirling Moss ctiga premiul de formula 1 de la Oulton Park pe o
main Ferguson 99 cu patru roi motrice i ABS Dunlop Maxaret. n 1966
productorul britanic Jensen a prezentat gradturismul FF, care pentru prima oar
n lume oferea ABS de serie (de tip Maxaret, care nu era electronic) i traciune
integral. n 1978 Mercedes a propus ABS (cu control electronic) pe o main de
serie, din prestigioasa clas S.
Dei conceptul antiblocare era cunoscut de mai multe zeci de ani, rspndirea
sistemelor antiblocare (numite antilock, antiskid i ABS) a nceput n anii 80 odat
cu utilizarea sistemelor digitale bazate pe microprocesoare / microcontrolere, ce au
nlocuit unitile analogice anterioare. Un sistem antiblocare const dintr-un
ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE




134
modulator hidraulic i surs de putere hidraulic care poate fi sau nu integrat
mpreun cu cilindrul pompei centrale de frn i amplificatorul forei de frnare
(booster), sensori de vitez a roii i o unitate electronic de control. Funcia
fundamental a unui sistem antiblocare este de a nu permite blocarea roii, prin
sesizarea iminenei blocrii i prin aciunea modulatorului hidraulic. n acest mod
se reduce presiunea de frnare a roii la un nivel suficient pentru a readuce viteza
roii la nivelul alunecrii necesare pentru performane de frnare apropiate de
optim.
Sistemul ABS de nalt performan nu poate fi implementat dect prin
utilizarea circuitelor integrate pe scar foarte larg.
Denumirea ABS provine din Antiskid Brake System (sistem de frnare
antiderapaj).
Prin utilizarea sistemului de frnare ABS se obin urmtoarele avantaje:
stabilitatea n conducere este meninut;
vehiculul poate fi nscris n viraje;
se evit pierderea controlului remorcilor;
distana de frnare se reduce la o valoare absolut minim;
se previn accidentele datorate derapajului.
7.3.1 Obiective
Obiectivele sistemelor antiblocare sunt trei: s reduc distanele de oprire, s
mbunteasc stabilitatea i s mbunteasc controlul direciei pe durata
frnrii.
Distana de frnare. Aa cum se arat n ecuaia (7.4), distana pn la oprire
(Vf =0) este o funcie de viteza iniial, masa vehiculului i de fora de frnare. Din
aceast ecuaie se poate vedea c prin maximizarea forei de frnare distana de
oprire se minimizeaz, toi ceilali factori rmnnd constani. Din figura 7.1 este
evident c pe toate tipurile de suprafee, ntr-o msur mai mare sau mai mic,
exist un vrf al forei de frecare. Rezult c prin meninerea tuturor roilor lng
acest vrf, un sistem antiblocare poate atinge fora de frecare maxim i ca urmare,
valoarea minim a distanei de frnare. Acesta este un obiectiv primordial al
sistemelor antiblocare. Totui, minimizarea distanei de frnare nu este unicul
criteriu, el fiind afectat de necesitatea pstrrii stabilitii i a controlului direciei
vehiculului.
Stabilitatea. Dei decelerarea i oprirea vehiculelor constituie un scop
fundamental al sistemelor de frnare, forele de frnare maxime pot s nu fie de
dorit n toate situaiile. Lum drept exemplu un vehicul care se gsete pe o
suprafa cu coeficieni de frnare diferii, (de exemplu asfalt i ghea). n acest
caz fora de frnare maxim semnificativ este obinut mai mult pe o parte a
7.CONTROLUL FRNRII




135
vehiculului dect pe cealalt i aplicnd fora de frnare maxim pe ambele pri va
rezulta un moment de rsucire. Acesta va avea tendina s trag vehiculul spre
partea cu coeficient de frecare mai mare, ceea ce contribuie la instabilitatea
vehiculului. n mod tipic, la vehiculele cu ampatament scurt se folosete o strategie
de control a presiunii pe ambele roi din spate pentru a mbunti stabilitatea. n
mod similar, se folosete o strategie pentru roile din fa ce limiteaz diferena de
presiune iniial ntre laturi (stnga-dreapta), astfel nct s nu se induc schimbri
excesive de moment n volan, care ar fora conductorul auto s efectueze corecii
excesive ale direciei pentru a contracara momentul de rsucire.
Dac un sistem antiblocare poate menine roile vehiculului n preajma
domeniului de vrf al forei de frnare, atunci fora lateral este rezonabil de mare,
dei nu este maximizat. Aceasta contribuie la stabilitate i este un obiectiv
important al sistemelor antiblocare.
Controlul direciei. Controlul direciei depinde de fora lateral mare. Un
control bun al vrfului forei de frecare este necesar pentru a realiza for lateral
satisfctoare i prin urmare, un control al direciei satisfctor. Controlul direciei
pe timpul frnrii este important nu numai pentru corecii minore de curs, ci i
pentru posibilitatea evitrii (ocolirii) unui obstacol. Sistemele antiblocare asigur
aceast caracteristic prin intermediul controlului forei de frnare care s fie
plasat n domeniul de vrf.
7.3.2 Componentele sistemului antiblocare
Componentele unui sistem antiblocare sunt sensorii de vitez a roilor,
modulatorul hidraulic, sursa de putere hidraulic (n mod uzual un motor electric /
pomp) i unitatea electronic de control.
Sensorii de vitez a roilor. Datorit simplitii i fiabilitii dovedite, n
sistemele antiblocare se folosesc n mod tipic sensori de vitez a roii (turaie) cu
reluctan variabil. Folosite mpreun cu inele de excitare, acest tip de sensor
produce un semnal de ieire sinusoidal, a crui frecven i amplitudine sunt direct
proporionale cu viteza unghiular a roii supravegheate.
Funcie de proiectarea sensorului, a inelului de excitare i de ntrefierul dintre
ei, amplitudinea semnalului de ieire din sensor poate fi sczut, cum ar fi 100 mV
la viteze foarte mici ale vehiculului i depi 100 V la viteze ridicate.
Se folosesc sensori cu reluctan variabil att unipolari ct i bipolari, funcie
de aplicaie: sensorii unipolari tind s aib nivele mai nalte ale semnalului de
ieire, iar cei bipolari o imunitate mai bun la anumite tipuri de zgomote. O
limitare a acestei tehnologii este aceea c la viteze foarte mici, semnalul de ieire
are tendina s fie prea mic pentru a fi corect sesizat de ctre unitatea electronic de
control, dat fiind mediul cu zgomot electric tipic vehiculelor. Aceasta poate avea ca
ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE




136
rezultat erori sub 1-5 km/h i erori cumulative, dac acest sensor este folosit i cu
funcia de contor de parcurs (kilometraj). n mod normal, funcia antiblocare este
inhibat la viteze foarte mici. Pentru recepionarea semnalelor de vitez a roilor se
folosesc att intrri asimetrice (single-ended) ct i simetrice (balanced). O
varietate de tehnologii de sensori activi, incluznd efectul Hall i magnetorezistiv,
se pot utiliza n aplicaii care impun sesizarea vitezelor foarte mici i n aplicaii n
care un nivel de semnal corespunztor nu poate fi asigurat cu sensori convenionali
cu reluctan variabil.
Modulatoare hidraulice. Modulatoarele hidraulice se gsesc sub dou forme n
producia sistemelor antiblocare: electroventile i motoare electrice. Schema
simplificat pentru un sistem cu electroventile este prezentat n figura 7.7. n acest
sistem, dac electroventilele nu sunt alimentate, lichidul de frn circul liber ntre
cilidrul pompei centrale i frne. Dac presiunea de frnare este prea mare i
blocarea roii este iminent, sistemul antiblocare va aciona electroventilul i va
activa pompa hidraulic. Acionarea unui electroventil permite reducerea presiunii
de la frn, transfernd lichidul de frn prin ventil la un acumulator de joas
presiune / colector. Lichidul de frn este stocat temporar n colector nainte de a fi























Figura 7.7
se reprezint
numai 1/2
din sistem
electroventil
1/2 dintr-o
pomp dubl
acumulator
(colector)
M
7.CONTROLUL FRNRII




137
pompat napoi n sistem de ctre pompa hidraulic. Prin cicluri repetitive de
activare / dezactivare, presiunea medie pentru o anumit roat poate fi reglat la
nivelul necesar pentru a realiza fora de frnare dorit.
Motor electric/pomp. Dei la cteva sisteme antiblocare se folosesc mai multe
motoare electrice ce controleaz pistoane pentru a asigura reducerea i refacerea
presiunii n sistem multi-canal, n mod obinuit pentru reducerea i refacerea
presiunii de la o frn individual sau un canal de frnare se folosete o pomp
acionat de un motor electric i un sistem de electroventile. Adesea, pentru a
menine separarea hidraulic complet a celor dou canale ale sistemului de
frnare, se folosete o pomp dubl. Aceasta msur este necesar pentru a fi siguri
c un defect al sistemului de frnare pe un canal nu va afecta funcionarea celuilalt
canal.
Unitatea electronic de control. Controlul modulatorului hidraulic i a
motorului electric/ pomp este asigurat de ctre unitatea electronic de control.
Preteniile consumatorului modern, cuplate cu costurile descresctoare ale
microcontrolerelor, au fcut din unitile electronice de control bazate pe
microcontrolere o norm aproape fr excepie. Dei unitile de control pot fi
montate fie n compartimentul motorului sau al pasagerilor, costurile de cablare
reduse favorizeaz prima soluie. De asemenea, pentru a crete fiabilitatea,
unitatile electronice de control pot fi sau ataate sau integrate modulatorului
hidraulic.
Sensorii de vitez a roilor funcioneaz n impulsuri i se monteaz la roi sau
pe diferenial. Inelele dinate ce dermin apariia impulsurilor sunt montate pe
partea aflat n micare de rotaie. Principiul de funcionare al sensorilor este
prezentat n figura 7.8.
Controlerul electronic evalueaz
semnalele furnizate de sensorii de vitez a
roilor i calculeaz alunecarea posibil a roii
pentru o frnare optim. Folosind nite
electrovalve el controleaz presiunea de
frnare necesar n cilindrii de frn a roilor.
Controlerul testeaz sistemul folosind un
program fix i monitorizeaz sistemul n
timpul conducerii.
Modulatorul hidraulic const din
electrovalve, o camer acumulator pentru
fiecare circuit de frnare i pompa de retur.
Electrovalvele sunt comandate de ctre
controlerul sistemului. Funcie de starea de
comutare, electrovalvele conecteaz cilindrii de frn a roilor fie la circuitul

dini
traductor de
impulsuri
Figura 7.8
ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE




138
corespunztor al cilindrului de frn principal, fie la pompa de retur, fie decupleaz
cilindrul de frn al roii att de la cilindrul principal ct i de la pompa de retur.
Cnd presiunea se reduce, pompa de retur transmite lichidul de frn din cilindrul
de frn a roii napoi n circuitul corespunztor al cilindrului principal al pompei
de frn, prin intermediul acumulatorului. Funcia acumulatorului este de a stoca
surplusul de lichid de frn care se produce brusc, ca urmare a unei scderi de
presiune.
Schema bloc a sistemului ABS n bucl nchis este prezentat n figura 7.9.
Controlerul
Proiectare. Controlerul electronic const din amplificatorul de intrare, unitatea
de procesare (computerul), etajul de putere i circuitul de monitorizare.
Funcionare. Controlerul electronic este o unitate central de control, aa cum
se precizeaz n schema bloc din figura 7.10. Un vehicul necesit un singur
controler. Pentru structura prezentat, controlerul este realizat pe baza tehnologiei
circuitelor digitale i poate fi descompus n patru blocuri funcionale, folosind apte
circuite integrate:
amplificator de intrare (IC1) pentru prelucrarea semnalelor de vitez a roilor;
computerul (IC2.1, IC2.2), pentru prelucrarea semnalelor de control;
etajul de putere (IC4.1, IC4.2), pentru controlul nfurrilor de la
electrovalve;
circuitul de monitorizare, pentru detectarea erorilor de funcionare ale
sistemului ABS (IC3).
Semnalele generate de traductoarele de impuls pentru vitezele roilor sunt
filtrate i prelucrate de amplificatoarele de intrare i apoi furnizate computerului.















Figura 7.9
calcul control
verificare
monitorizare
avertizare
influenare
presiune de
control
7.CONTROLUL FRNRII




139
Microcomputerul (de tipul unui microprocesor), conine module de prelucrare
specializate. El este adaptat pentru taskurile cerute, n special n ceea ce privete
viteza de lucru i acurateea. De la roile opuse n diagonal se determin o vitez
de referin. Pentru fiecare roat se calculeaz viteza, acceleraia i alunecarea.
Semnalele pentru nfurrile electrovalvelor din modulatorul hidraulic sunt
generate n unitatea de control folosind un regulator de curent i etaje de putere de
ieire. Semnalele de control pentru nfurrile electrovalvelor pentru axa cardanic
sunt prelucrate astfel nct s nu produc un moment de torsiune excesiv i astfel
vehiculul s rmn sub control, chiar n condiii grele de drum. Momentul de
torsiune cauzeaz o micare lateral a vehiculului, sub aciunea unui cuplu n jurul
axei verticale a vehiculului.
Secvena de control
Cnd frnele unui autovehicul controlat cu sistem ABS sunt utilizate ntr-un
caz de pericol, presiunea este ajustat n mod automat pentru a preveni blocarea
roilor, chiar dac fora de apsare a pedalei de frn rmne constant (i de
valoare mare).

























Figura 7.10
amplificatoare
de intrare
(canalele 1 4)

IC1

(bipolar)
procesare
digital
canale 1+2
IC2.1 (MOS)
porocesare
digital
canale 3+4
IC2.2 (MOS)
memorie
monitorizare
tensiune
Ustab
stabilizator
de tensiune
oscilator
drivere pentru
electrovalve
1+2
IC4.1 bipolar)
drivere pentru
electrovalve
3+4
IC4.2 (bipolar)
monitorizare digital
circuit memorie
generator clock
IC3 (CMOS)
Umotor
Ubaterie
RELEU MOTOR
RELEU VALV
ALARM
amplificatoare +
nfurri
electrovalve
Traductoare de impuls
(de la roi)
ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE




140
Principiul de funcionare al ABS a rmas practic neschimbat din anii 60 pn
astzi: s dea i s ia rapid din presiunea frnelor pentru a evita blocarea roilor i
s exploateze la maximum aderena fiecrui pneu. n graficul din figura 7.11 este
descris ciclul de reglare (subdivizat n 6 pri):
1) Cnd decelerarea unei roi depete o valoarea prestabilit (pn la momentul
)
2) Electroventilul din modulatorul hidraulic reduce presiunea n circuitul de
frnare (ntre momentele i |).
3) Roata i reduce decelerarea la o valoare acceptabil i electroventilul
stabilizeaz presiunea n circuitul de frnare (ntre momentele | i ).































Figura 7.11

limita acceleraiei
limita deceleraiei
viteza
roii
viteza de
referin
viteza
automobilului
t
v
i
t
e
z
a

t
t
t
a
c
c
e
l
e
r
a
r
e
a

i

d
e
c
e
l
e
r
a
r
e
a

r
o

i
i

C
u
r
e
n
t
u
l

p
r
i
n

e
l
e
c
t
r
o
v
e
n
t
i
l

p
r
e
s
i
u
n
e
a

n

c
i
l
i
n
d
r
u
l

d
e

f
r


-a
+A
+a
1

0
p
v
1 2 3 4 5 6
7.CONTROLUL FRNRII




141
4) n acest punct roata alunec puin i unitatea central poate restabili presiunea
de frnare iniial (ntre momentele i +).
5) Roata i reia decelerarea (ntre momentele + i ).
6) Presiunea este modificat cu o serie foarte rapid de intervenii ale reglajului
(ntre i ).
7) Dac roata are din nou tendina de a se bloca, ABS reia ciclul ca la punctul 1 i
aa mai departe (dup momentul ).
Modul specific n care acioneaz modulatorul hidraulic este prezentat n
figurile 7.12, 7.13, 7.14. Din aceste figuri rezult mai explicit i structura real a
modulatorului hidraulic.
n figura 7.12, pistonul distribuitor al electroventilului din modulatorul
hidraulic este poziionat astfel nct lichidul de frn, la nivelul de presiune
asigurat de pompa central, acioneaz direct asupra plcuelor de frn, exact ca n
sistemul clasic, fr sistem ABS. Pe diagrama din figura 7.12, aceast situaie
corespunde valorii zero a curentului prin electroventil, cum ar fi de exemplu din
originea sistemului de axe pn la momentul , ntre momentele i +, de la
momentul etc. Momentele de nceput ale acestei stri conform figurii 7.11 sunt
precizate n figura 7.12 prin valorile 3, 5. Aceasta este poziia modulatorului






















Figura 7.12
M
3, 5
ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE




142
hidraulic ce permite creterea presiunii din circuitul de frnare i prin aceasta o
scdere pronunat a turaiei roii.
n figura 7.13, semnalul de la sensorul de vitez de rotaie a roii este evaluat
de unitatea electronic de control care decide s nu mai permit creterea n
continuare a presiunii din circuitul de frnare, ntruct ar aprea riscul blocrii roii.
Ca urmare, nfurarea electroventilului este alimentat la o valoare a curentului
notat n figura 7.11, valoare ce permite poziionarea pistonului distribuitor
astfel nct se separ circuitul pompei centrale de circuitul etrierului cu plcuele de
frn. Presiunea din etrier se menine constant, la valoarea din momentul
acionrii electroventilului. Aceast situaie se ntlnete ntre momentele | i , +
i , etc. precizate n figura 7.11. n figura 7.13 se precizeaz momentele de
nceput, respectiv valorile 2, 4 i se sugereaz grafic citirea informaiei de la
sensorul de vitez a roii i alimentarea nfurrii ventilului electromagnetic.
n figura 7.14, semnalul de la sensorul de vitez de rotaie a roii este evaluat
de unitatea electronic de control care constat riscul blocrii din cauza unei
decelerri prea mari, respectiv c se depete limita decelerrii. Ca urmare,
nfurarea electroventilului este alimentat la o valoare a curentului notat 1 n
figura 7.11, valoare ce permite poziionarea pistonului distribuitor astfel nct se






















Figura 7.13
2, 4
M
7.CONTROLUL FRNRII




143
separ circuitul pompei centrale de circuitul etrierului cu plcuele de frn, iar
circuitul etrierului se conecteaz la acumulator, unde lichidul de frn n surplus
este stocat temporar. Presiunea din etrier se reduce i ca urmare turaia roii crete.
Aceast situaie se ntlnete ntre momentele i |, dup etc. precizate n
figura 7.11. n figura 7.14 se precizeaz momentele de nceput, respectiv valorile 1
i 6 i se sugereaz grafic citirea informaiei de la sensorul de vitez a roii i
alimentarea nfurrii ventilului electromagnetic la valoarea cea mai mare a
curentului.
n final, lichidul de frn stocat n acumulator este recirculat i ajunge n
circuitul hidraulic al pompei centrale prin aciunea pompei acionate de motorul M
ce rotete un excentric, care, la rndul su antreneaz un piston. Se poate uor
observa modul de lucru al pompei. Cnd pistonul se deplaseaz spre dreapta,
diafragma pretensionat a acumulatorului impinge lichidul de frn din acumulator
i bila inferioar deschide supapa corespunztoare. Lichidul de frn este absorbit
n spatele pistonului, depresiunea ce apare ducnd la nchiderea supapei cu bil din
partea superioar. Cnd pistonul pompei se deplaseaz spre stnga, se creaz o
presiune ce nchide supapa cu bil din partea inferioar i deschide supapa cu bil
din partea superioar. Lichidul de frn este pompat n circuitul pompei centrale.






















Figura 7.14
M
1, 6
ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE




144
Aciunea pompei de recirculare a lichidului de frn este perceput de conductorul
auto prin ocuri ce se simt la pedala de frn.
Aa cum evideniaz graficul din figura 7.15, n cazul frnrii pe asfalt uscat
(curba A), decelerarea maxim se obine cu o alunecare mic (mai puin de 20%) a
roii i nu cu blocare (100% alunecare).
Conform principiului de
funcionare expus, se analizeaz
rezultatul unui test cu un automobil
din clasa compact. n figura 7.16
se prezint situaia pentru asfalt
uscat n linie dreapt (A) i n
curb (B), pentru ghea umed (cu
cauciucuri de iarn, respectiv curba
C i E). Se prezint i frnarea pe
zpad proaspt (D), unde, odat
blocat, roata sap o brazd mai
nti i se oprete.
n figura 7.16 se prezint
rezultatele testului din punctul de
vedere al distanelor de oprire.
Analiznd spaiile de oprire s-ar
prea c n trei cazuri ABS mrete aceste spaii. Trebuie de accea s considerm
mai nti modul n care maina se oprete fr ABS: cu dou roi pe zpad i dou
pe asfalt ud, automobilul s-a rsucit 180 (tte--queue). n curb, pe asfalt ud,















Figura 7.15


















Figura 7.16
B
C
D
E
A
0 20 40 60 80 100%
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
alunecarea roii
d
e
c
e
l
e
r
a
r
e

k
0
5
10
15
20
25
30
35
asfalt
de la
70 kh/h
asfalt ud
de la
70 km/h
zpad
de la
40 km/h
zpad
ud
de la
50 km/h
curb
asfalt ud
de la
50 km/h
pavaj
de la
70 km/h
gresie
de la
70 km/h
cu ABS fr ABS
d
i
s
t
a
n

a

d
e

o
p
r
i
r
e

[
m
]

26.4
27.6
29.7
34.1
20.2
24.8
23.1
20.3
21.2
14.4
22.5
24.9
24.4
23.3
7.CONTROLUL FRNRII




145
automobilul s-a deplasat n linie dreapt, prsind traiectoria impus. n ambele
cazuri sunt evidente consecinele grave ale pierderii controlului asupra vehiculului.
Pe gresie, fr ABS apar semne de derapare. Comportamentul cu ABS este
superior, calitatea crescnd cu ct viteza de rspuns a sistemului este mai mare.
Putem deci trage concluzia c ABS realizeaz o distan minim de frnare, n
condiiile pstrrii stabilitii i a controlului direciei automobilului.
7.4 BAZELE LOGICE ALE CONTROLULUI ANTIBLOCARE
Structura simplificat a unitii electronice de control pentru sistemul ABS este
prezentat n figura 7.17.
Datorit complexitii frnrii cu sistem antiblocare i a cerinelor privind
stabilitatea i pstrarea controlului asupra direciei precum i o valoare bun a
distanei de frnare, algoritmul de control al frnrii este reprezentat mai simplu ca
o diagram n spaiul strilor dect ca o schem de control clasic proporional-
integrator-derivativ (PID).
O diagram de stare simplificat pentru un canal din sistemul antiblocare este
prezentat n figura 7.18. n aceast diagram, un vehicul care nu frneaz sau
decelereaz va fi n starea FRNARE NORMAL. Dac aciunea antiblocare este
garantat, aceasta se datoreaz faptului c presiunea de frnare pe un anumit canal
a provocat nceperea blocrii unei roi. Prima aciune va trebui s descreasc
presiunea de frnare (starea SLBIRE), ntr-un efort de a permite roii s se
reaccelereze. Controlul fin al presiunii de frnare este indicat prin strile cu
etichetele MENINERE SAU NTRIRE / SLBIRE i CRETERE LENT i















micro
principal
micro
watchdog
c
i
r
c
u
i
t
e

d
e

i
n
t
r
a
r
e

stabilizator
tensiune
c
i
r
c
u
i
t
e

d
e


i
e

i
r
e

la
electro-
ventile
la
semnalizri
la motorul
electric
baterie
intrri
sensori
vitez roi
ntreruptor
becuri stop
monitorizare
sistem
Figura. 7.17
ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE




146
controlul cursului este indicat de starea CRETERE RAPID. (Controlul cursului
este folosit n mod tipic pe durata schimbrilor rapide ale strii suprafeei de rulare,
cum ar fi tranziii ghea - asfalt). Pe durata ciclului antiblocare starea se va
schimba, funcie de necesiti, pentru a asigura tipul de presiune de frnare i a
modifica viteza roii, aa cum s-a vzut n figura 7.11. Odat ce ncesitatea aciunii
antiblocare s-a sfrit, se atinge starea SFRIT ANTIBLOCARE.
Cum aceast abordare n spaiul strilor se integreaz ntr-un microcontroler
tipic, organigrama este prezentat n figura 7.19. Dup RESET i INIIALIZARE,
microcontrolerul intr intr-o bucl de program PRINCIPAL care include verificri
extinse ale sistemului i unitii electronice de control, precum i calcule ale
vitezelor roilor, predicia vitezei vehiculului, analiza condiiilor de garantare a
aciunii antiblocare / lege de control n spaiul strilor i acionrile
electroventilului i a motorului pompei.
Calcularea vitezelor roilor const n scalarea informaiilor de la sensorii de
vitez ale roilor pentru a cpta o form mai uor de utilizat i poate necesita
filtrarea zgomotului datorat oscilaiilor axei, scritului frnelor, influenei altor
sisteme electrice. O consideraie important este aceea c limea benzii de
accelerare i decelerare a roii este larg, putndu-se atinge i o valoare de 50 g.
Predicia vitezei vehiculului este critic pentru multe scheme de control,
ntruct turaia roii raportat la viteza vehiculului, precum i alunecarea roii, pot fi
utilizate pentru a determina aciunea corespunztoare a electroventilului. Predicia
vitezei vehiculului devine dificil odat ce roile ncep s se blocheze, ntruct
sensorii nu mai sunt indicatori coreci ai vitezei vehiculului. Metodele folosite
pentru a prezice viteza vehiculului odat ce roile au nceput s se blocheze constau

frnare
normal
slbire
meninere
sau
ntrire/slbire
sfrit
antiblocare
cretere
lent
cretere
rapid
Figura 7.18
7.CONTROLUL FRNRII




147
dintr-un set de reguli ce au fost dezvoltate de productorii de sisteme antiblocare
de-a lungul anilor de experin pentru a asigura un nalt grad de acuratee raportat
la viteza real a vehiculului.
Testrile sistemului antiblocare constau n teste de continuitate ale sensorilor i
electroventil / motor i teste privind domeniile tensiunilor din sistem. Suplimentar,



































Figura 7.19
Reset
Iniializare
Program
principal
calculare
vitez roat,
vitez vehicul
verificri
sistem i
controler
selecie
mod
analizare
sistem
pentru reguli
tratare canal
pentru
sistare
antiblocare
inhibare permisiune antiblocare
antiblocare
justificat
analiz
n spaiul
strilor
acionri
electroventile,
motor electric
da nu
ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE




148
verificrile includ n mod normal teste interne ale unitii electronice de control,
cum ar fi cele legate de comunicaiile ntre microcontrolere.
Odat ce s-a determinat c starea permite utilizarea n siguran a aciunii
antiblocare, se analizeaz condiiile privind turaia roilor pentru a se stabili starea
corect a canalului. Indicatorii primari pentru majoritatea schemelor de control
antiblocare sunt alunecarea roii i decelerarea roii. Un alt factor considerat este
efectul asupra stabilitii vehiculului atunci cnd se comand o anumit stare.
Acionarea electroventilelor sau a motorului electric al pompei este un rezultat
direct al deciziei luate de logica de analiz n spaiul strilor. Dispozitivele de
acionare vor rmne n mod normal n starea comandat pn ce microcontrolerul
reface bucla de program (n mod normal cteva milisecunde).
Testarea sistemelor antiblocare a evoluat n decursul timpului. Se includ cele
mai comune teste cu automobilul, dup cum urmeaz:
- Oprire n linie dreapt;
- Frnare n viraj;
- Coeficieni de oprire diferii asociai cu criterii de stabilitate;
- Testri pe suprafee cu tranziii, incluznd piatr cubic i suprafee cu
coeficieni sczut / ridicat i ridicat / sczut;
- Manevr de schimbare band de circulaie.
Toate aceste teste trebuie realizate pe suprafee diverse, la o mare diversitate a
vitezelor i cu vehicule nccate uor sau greu.
7.5 CTEVA ASPECTE ECONOMICE
Preul ABS depinde n mod substanial de numrul de buci produse i
explozia vnzrilor are deci ca efect reducerea costurilor. ntr-adevr, proiectarea,
dezvoltarea software-ului i experimentarea pe un nou model (sau pentru adaptarea
unui nou tip de instalaie pe o main deja n producie) necesit circa un an de
munc. Un productor cum este Continental Teves efectueaz 84 de tipuri de
ncercri diverse nainte de a delibera asupra unei instalaii ABS, pentru a garanta
funcionalitatea i fiabilitatea n toate condiiile. Acestea sunt costuri fixe, care n
mod logic vor avea o inciden mai mic asupra preului final dac vor fi
repartizate pe un milion de exemplare produse, dect pe 100.000. De asemenea i
scderea preurilor pentru partea electronic a avut o influen important.
Integrarea progresiv a diferitelor componente a redus timpii i complicaiile de
asamblare. Pe de alt parte, avnd mai puine piese, rezult economie n procesul
de fabricaie i o fiabilitate mai ridicat.
n industria automobilului de azi, ABS cost foarte puin. Studii ale firmei ITT
Automotive, (firma care s-a transformat n Continental Teves), menionau n anul
1998 de costuri de circa 200 $ i care trebuiau coborte la mai puin de 100 $ n
7.CONTROLUL FRNRII




149
perspectiva anului 2000. Aceste cifre arat c se poate propune dotarea cu sistem
ABS de serie chiar i pentru cele mai modeste modele.
Din punct de vedere al regimului juridic, din anul 1998 n Japonia sistemul
ABS este obligatoriu prin lege pentru minautomobile, n timp ce pentru modele mai
mari poate fi opional (dar ct de curnd vor fi i aici obligatorii).
n ultimii ani, ca dovad a recunoaterii mondiale a eficienei dispozitivului,
piaa sa a crescut enorm. Numai n anul 1998, Bosch a produs aproximativ 9
milioane ABS, iar marele su rival european Continental Teves furnizeaz mai
mult de 25.000 buci pe zi.
Eficiena unui sistem antiblocare nu se evalueaz numai prin reducerea
spaiilor de oprire. Aceste spaii nu sunt ntotdeauna inferioare cu ABS fa de
situaia frnrii cu roi blocate (dar n cele mai multe cazuri sunt), aa cum
evideniaz i probele menionate anterior cu automobilul din clasa compact. Mai
important este ns faptul c sistemul antiblocare permite controlul uor al
automobilului, urmrind traiectoria dorit. Acesta se traduce prin reducerea
derapajelor i a ptrunderilor pe contrasens, sau prin posibilitatea de a nu iei de pe
carosabil i de a modifica direcia pentru a evita un eventual obstacol. Cu roata
blocat, dimpotriv, traiectoria este necontrolabil. Acesta este un pericol grav,
chiar mai serios dect cel reprezentat de spaiile de oprire mai lungi cu care se
frneaz folosind ABS pe unele suprafee particulare, cum ar fi pe zpad
proaspt sau pe un strat de ghea.
Din punct de vedere economic, banii cheltuii suplimentar pentru dotarea
automobilului cu ABS se pot regsi ntr-o investiie optim, din moment ce
sistemul reduce probabilitatea de tamponare (sau reduce consecinele unei
eventuale ciocniri). Valoarea economisit ntr-o astfel de situaie nedorit poate fi
semnificativ, dac lum n considerare actualele preuri la reparaii. Pe de alt
parte, la vitezele de pe autostrad, o singur frnare cu roile blocate (de exempu de
la 140 km/h), ce ar purea fi impus pentru a evita un pericol, provoac uzura
pronunat a celor patru pneuri. Uzura astfel aprut poate produce vibraii att de
mari nct s fac necesar nlocuirea lor. Numai att i preul este comparabil cu
un ABS opional.
7.6 UN EXEMPLU DE SISTEM ABS
n figura 7.20 se prezint un exemplu de utilizare a unui sistem ABS produs de
firma Bosch.
Cnd se pune contactul de aprindere, tensiunea de la baterie prin sigurana air
bag se aplic la modulul releu. Acest modul este alimentat i aplic tensiunea
bateriei de la sigurana frn prin contactele releului la terminalul "1" de la
modulul electronic de control al frnei. n acelai timp, tensiunea bateriei se aplic
ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE




150
la releul motorului pompei i la releul solenoidului, dar nici unul dintre aceste relee
nu funcioneaz pn cnd nu primete o mas de la modulul electronic de control
al frnei.
De ndat ce tensiunea bateriei se aplic modulului electronic de control al
frnei, acesta execut un program de auto-test i verific tensiunile de la
terminalele de intrare i de ieire. Dac totul este normal, modulul electronic de
control al frnei conecteaz la mas terminalul "27" de la releul solenoidului.
Atunci cnd releul solenoidului funcioneaz, lampa indicatoare "Service ABS" i
pierde circuitul de mas prin dioda frn antiblocare i prin contactul normal nchis
al releului solenoidului. Dioda ABS previne aplicarea direct a tensiunii bateriei la
terminalul "29" de la modulul electronic de control al frnei i asigur o cale la
mas pentru aprinderea lmpii indicatoare "Service ABS" pentru situaia n care
modulul electronic de control al frnei nu a fost reconectat dup operaii service.
Atunci cnd vehiculul ncepe s se deplaseze, sensorii de vitez a roilor
produc semnale care sunt preluate de modulul electronic de control al frnei la
terminalele "4" i "6", "11" i "21", "8" i "9", "24" i "26". Se utilizeaz cte un
sensor de vitez pentru fiecare roat. Semnalele constau din impulsuri de tensiune
avnd o frecven proporional cu viteza de rotaie a roii. Odat ce viteza
vehiculului a ajuns ntre 4 i 8 mile/h, modulul electronic de control al frnei
execut un test dinamic pentru ventilele modulatoare i motorul pompei. Dac
modulul electronic de control al frnei nu primete rspunsul corect, el va conecta
la nivelul de mas terminalul "29", aprinznd astfel indicatorul luminos "Service
ABS" pentru a avertiza conductorul auto c sistemul ABS nu este n funciune.
Modulul electronic de control al frnei va rmne deazactivat pn cnd contactul
de aprindere este pus din nou, situaie n care procesul de testare se reia.
Dac pe durata frnrii una sau mai multe roi au tendina de a se bloca, ncepe
procesul ABS. Informaia de la sensorul de vitez al roii este transmis la modulul
electronic de control al roii care va procesa informaia i va determina
funcionarea corespunztoare a valvelor din blocul valvelor modulatoare. Secvena
tipic este dup cum urmeaz: n situaia unei blocri iminente, electrovalva
corespunztoare este comutat pe poziia de meninere, pentru care menine
constant presiunea la respectiva roat. Apoi electrovalva este comandat pentru a
trece n modul scdere presiune, cu scopul de a reduce presiunea de frnare de la
roat. Procesul se desfoar n incremente de timp de ordinul milisecundelor, ceea
ce permite s se execute pn la 15 cicluri de control pe secund. n blocul valvelor
modulatoare sunt 3 electrovalve, cte una pentru roile din fa i una pentru cele
dou roi din spate. Aceste electrovalve sunt de tipul cu trei poziii, la care poziia
este controlat de nivelul curentului prin nfurare. Nivelul curentului este
determinat de ctre modulul electronic de control al frnei.
7.CONTROLUL FRNRII




151
n schem se mai observ prezena unui accelerometru lateral. Informaia de la
acest sensor de acceleraie este evaluat de unitatea electronic de control al frnei
n vederea mbuntirii stabilitii n viraje. Cnd automobilul s-a nscris ntr-un
viraj, apare o acceleraie lateral (acceleraia centrifug). Dac la acionarea frnei
apare tendina de blocare a roilor rezultnd un nceput de derapaj, acceleraia
lateral se modific brusc de la valoarea dinaintea momentului respectiv. Valoarea
sa poate scdea, dac vehiculul de deplaseaz rectiliniu (dup direcia tangentei din
punctul de rupere a aderenei pneurilor), sau poate crete, dac deraparea este
nsoit de o rsucire brusc (tte queue). De asemenea, la o frnare pe un traseu
n linie dreapt apariia unui semnal de la accelermetrul lateral este un indiciu
asupra pierderii stabilitii.
Linia serial de date este folosit pentru schimbul de date cu alte uniti
electronice de control de pe automobil i pentru diagnoz.


ELECTRONIC PENTRU AUTOMOBILE




152