Motori A Combustione Interna 2007

APPUNTI del CORSO di
MACCHINE I

Motori a combustione interna

A cura del dott. ing. Daniele Scatolini
dalle lezioni del prof. Cinzio Arrighetti
Appunti di Macchine I - M.C.I.
2
Introduzione

Il motore a combustione interna (m.c.i.) ha origine intorno al 1850 con il prototipo di Barsanti e
Matteucci, vede la definizione del ciclo Beau de Rochas nel 1867 e del ciclo Diesel nel 1893.
Il m.c.i. una macchina volumetrica alternativa, cio una macchina che durante il suo
funzionamento ciclico elabora una determinata quantit di volume di fluido che successivamente
espulso nellambiente e rimpiazzato con una nuova carica.
Il fluido di lavoro si espande e si comprime, e subisce una combustione al suo interno: questo
costituisce un primo vantaggio del m.c.i. rispetto ad altri sistemi di produzione di energia, nei quali
sono presenti due sorgenti termiche esterne che scambiano calore con il fluido; nel m.c.i. lenergia
necessaria per la produzione di lavoro si sviluppa allinterno del fluido tramite la combustione; il
calore Q
2
restituito allambiente viene scaricato nellambiente.
Il vantaggio pi evidente rispetto, ad esempio, ad una macchina a vapore quindi leliminazione
della caldaia, ovvero la compattezza.
Uno svantaggio risulta invece nel fatto che, proprio perch la combustione risulta interna al
cilindro, il combustibile impiegato deve essere pregiato onde evitare il veloce deterioramento delle
parti meccaniche.
Le potenze sono al di sotto dei 50 MW, sotto il MW per applicazioni dedicate alla trazione.

Classificazioni

Esistono diversi criteri di classificazione dei m.c.i.
Una prima classificazione riguarda il tipo daccensione:

Motori ad accensione comandata (a.c., motori volg. a scoppio, a benzina, con le candele)
Motori ad accensione spontanea (a.s., motori Diesel, a gasolio, senza candele
1
)

Nei motori ad accensione comandata introdotta una miscela gi dosata daria e combustibile
(benzina, gpl, metano, alcool, in futuro idrogeno, ecc); un sistema daccensione (con una o pi
candele) innesca la combustione, la quale si propaga con un fronte di fiamma a velocit nellordine
dei 15 m/s.
Per una buonefficienza del motore opportuno che aria e benzina siano miscelate in rapporto
stechiometrico.
Nei motori ad accensione spontanea simmette il combustibile (gasolio) attraverso un iniettore (o
pi) nella camera di combustione, contenente aria pura a determinate condizioni di pressione e
temperatura, tali da innescare spontaneamente la combustione.
Esistono anche motori ibridi che possono funzionare sia a benzina sia a gasolio (ad es. per
impieghi militari).

1
Nei motori ad a.c. le candele producono una scintilla tra due elettrodi che d il via al processo di combustione; in taluni motori Diesel (soprattutto di
vecchia generazione od operanti in condizioni ambientali rigide) sono presenti le cosiddette candelette, in sostanza delle resistenze elettriche che
hanno lo scopo di riscaldare a motore freddo- la camera di combustione al primo avviamento. Si pensi che nello storico diesel a testa calda si
disponeva un fuoco di legna sotto la testata allavviamento!
3
Una diversa classificazione riguarda il periodo del ciclo:

Motori a quattro tempi (4T)
Motori a due tempi (2T)

Nei motori 4T il ciclo di funzionamento (notoriamente: aspirazione, compressione, combustione-
espansione, scarico) avviene ogni due giri di manovella: in un quarto del ciclo (fase despansione) si
ha produzione di lavoro, mentre per tre quarti del ciclo il motore funziona da pompa assorbendo
lavoro passivo.
Nei motori 2T il ciclo di funzionamento avviene in un solo giro di manovella, consentendo in sede
limite la produzione di una potenza doppia rispetto ad un analogo motore 4T di pari cilindrata e
livello tecnologico. In sede reale le peculiarit costruttive del 2T limitano per ampiamente questo
vantaggio sul 4T
1
, come vedremo successivamente nello studio del motore a due tempi.

Unulteriore classificazione riguarda lalimentazione:

Motori aspirati
Motori sovralimentati

Nei motori aspirati laria prelevata dallambiente a pressione atmosferica, perci in sede limite la
massa daria aspirata nel cilindro sar quella competente al volume del cilindro a p=1 atm:

V m
a
=
0

,

0
densit dellaria a pressione atmosferica

In sede reale, a causa delle perdite fluidodinamiche nei condotti, la massa daria effettivamente
aspirata sar una frazione di quella limite (vedi sopra), ed in particolare

V m
v a
=
0

,

v
coefficiente di riempimento (a.c. asp.: valore pari a 0.9 in condizioni di potenza max)

Nei motori sovralimentati lalimentazione avviene ad una pressione p = k p
atm
(tip. k = 1.8),
laria aspirata e cio compressa in modo da aumentare il coefficiente di riempimento a valori
superiori allunit. Ci comporta benefici sia a livello di potenza specifica che in termini di
rendimento termodinamico
2
.

1
Il tipico motore 2T per applicazioni motociclistiche e di piccola potenza , ha il problema del lavaggio imperfetto, che, di fatto, riduce leffettiva
quota di miscela disponibile per la combustione rispetto a quella idealmente pari alla cilindrata. Una soluzione industrializzata di recente utilizza
liniezione diretta nel 2T per motocicli. Ben diverso invece lutilizzo del 2T diesel, utilizzato nei grandi motori lenti navali con elevato rendimento.
2
Ci vero in particolare nei diesel, ma nei motori a benzina, per evitare la detonazione, si costretti ad abbassare il rapporto di compressione. A
fronte di una maggiore potenza specifica si ha in genere un rendimento inferiore rispetto al motore aspirato di pari potenza e quindi un consumo
specifico pi elevato. Recentemente questo difetto stato corretto attraverso ladozione delliniezione diretta di benzina.
4
Campi dapplicazione e peculiarit

I m.c.i. hanno un vastissimo campo dapplicazione in virt dellestrema modularit dellarchitettura
costruttiva: possibilit di moltiplicare la potenza aumentando il numero di cilindri, adattabilit ai
vincoli geometrici esterni, basso rapporto peso/potenza, etc.
Gli impieghi tipici sono dunque la trazione stradale leggera (auto-motoveicoli), trazione
ferroviaria, trazione stradale pesante (trasporto merci su gomma), produzione stazionaria di potenza
(ad es. gruppi elettrogeni da 1 KW a 20 MW), propulsione navale, propulsione aeronautica.
Le caratteristiche che ne determinano il grande successo sono in generale:
Compattezza. Il motore contiene al suo interno tutti gli organi necessari per il suo
funzionamento, inoltre non ha bisogno della caldaia o del generatore di vapore.

Semplicit nella regolazione.

Infatti in un m.c.i. si pu agire sia sulla
coppia motrice (momento motore M
m
) che
sul numero di giri.
Ad esempio nella figura a lato le due curve
di coppia motrice di unauto M
m1
e M
m2
sono
relative a due diverse posizioni dellacceleratore;
immaginando di mantenere il rapporto di
trasmissione costante (ad es. viaggiando in
quinta marcia) si pu variare la velocit dellauto
trovando due distinte posizioni dequilibrio
sulla curva del momento resistente
2
(che pu
essere quello tipico della resistenza aerodinamica),
n
1
e n
2
, semplicemente pigiando sullacceleratore.

Adattabilit alle varie applicazioni. Il m.c.i. si presta ad avere le architetture pi varie, con le
disposizioni dei cilindri a V, in linea, a stella.

2
Riportando il confronto allalbero motore la resistenza aerodinamica -forza che si oppone al moto del veicolo- pu essere ridotta ad un momento
resistente agente sullalbero, noto il rapporto di trasmissione albero/ruote (vedi [6], pag. 167).
5
Organi fondamentali dei m.c.i.

Il motore a combustione interna si compone di un cilindro allinterno del quale scorre un pistone in
moto alterno.
Il movimento alternativo del pistone fa variare opportunamente
il volume della camera di combustione.

Tramite un giunto (spinotto) il pistone
collegato al complesso biella-manovella-albero,
il noto manovellismo ordinario centrato.

Il problema principale di questo cinematismo dato dalla presenza di forze dinerzia dovute al moto alterno dello
stantuffo, del moto rotante della manovella e del moto misto della biella, che rendono il sistema non equilibrato.

Il sistema di distribuzione permette nei motori 4T la regolazione delle fasi di lavoro attraverso
delle valvole, la cui apertura e chiusura regolata da camme con leggi ben precise; nel motore 2T la
distribuzione avviene generalmente senza la necessit dapparati di distribuzione mobili.

Gli schemi riportati a lato
mettono a confronto il sistema ad aste e
bilancieri rispetto al sistema ad albero in
testa: lasta risulta lunga almeno quanto la
canna dei cilindri,
dato che lalbero a camme si trova in pros-
simit dellalbero motore, e le valvole sopra la
testata. Tale configurazione non adatta per
alti regimi di rotazione.
Per contro un albero in testa richiede un
rimando cinematico, in genere a cinghia o
catena, dal piano dellalbero motore a quello
della testata. La rottura di questi flessibili
provoca la rottura di pistoni e valvole.
6
Sistema dalimentazione del combustibile.

Nei motori ad accensione comandata il combustibile pu essere
iniettato:
A monte della camera di combustione.
Carburatore: la miscela aria-benzina si forma nel carburatore
dove una strozzatura, in corrispondenza della quale si determina
unopportuna depressione, determina liniezione del carburante da
un apposito foro calibrato nella vena fluida dellaria. Le fasi
diniezione dipendono esclusivamente dalla ciclica depressione
generata dallapertura delle valvole daspirazione. La strozzatura
introduce una perdita di carico nel condotto daspirazione.
La taratura del carburatore fissa (la portata del carburante dosata
da getti calibrati), ci determina condizioni di funzionamento
ottimali solo per determinati carichi, regimi, temperature e quote
altimetriche dutilizzo, al di fuori delle quali il rendimento
diminuisce e le emissioni inquinanti aumentano.

Sezione di carburatore

Iniezione indiretta: il carburante sinietta ad istanti definiti da
una centralina elettronica (o da un sistema meccanico) nella vena
daria a monte della camera di combustione. In questo modo la
sezione utile del condotto daspirazione non viene ridotta,
possibile variare continuamente il rapporto stechiometrico
aria/carburante
1
ed possibile ottenere una migliore
polverizzazione del getto di carburante rispetto ad un carburatore.
Analogamente al carburatore, la corretta turbolenza della miscela
nella camera di combustione dipende esclusivamente dal disegno
del condotto, delle valvole, della testa e dello stantuffo.

Nella camera di combustione.
Iniezione diretta: in questo caso il carburante
direttamente iniettato nella camera di combustione allistante
prestabilito, in maniera totalmente svincolata dallammissione
dellaria. In questo modo, oltre ai vantaggi delliniezione
indiretta, possibile anche determinare condizioni di
turbolenza nella camera di combustione particolarmente
favorevoli, con conseguenti benefici in termini di rendimento
termodinamico e riduzione delle emissioni inquinanti.
2

1
Questa prerogativa indispensabile quando sia necessario un convertitore catalitico allo scarico, che opera in modo efficiente solo per miscele
stechiometriche. Gi per rientrare nei limiti EURO1 il catalizzatore in pratica necessario su tutti i veicoli in produzione.
2
Liniezione elettronica ha introdotto per un fattore dinaffidabilit nel complesso del veicolo, in particolare dovuto alla completa dipendenza
dallalimentazione elettrica. E impossibile avviare, anche a spinta, un veicolo ad i.e. con la batteria scarica; possibile che lo stesso veicolo vada in
panne, nonostante gi avviato, se si fonde il fusibile dellalternatore, per progressiva scarica della batteria.
7
I motori ad accensione spontanea sono sempre ad iniezione, che pu essere indiretta (a precamera) o
diretta. Liniezione indiretta, che fino agli anni 90 era dominante nella trazione leggera
(automobili), presenta una maggiore regolarit di funzionamento e potenza specifica rispetto a quella
diretta, ma per contro ha un minor rendimento. Per questo liniezione diretta rimasta a lungo
prerogativa esclusiva della trazione pesante.

Circuito di refrigerazione

Il rendimento globale per un m.c.i. varia tra 0.25 e 0.45, rispettivamente per un motore a benzina
tradizionale ed un grande motore diesel.
Questo significa che la grossa quota parte dellenergia termica del combustibile, mediamente il
70%, viene disperso nellambiente per vie diverse, com illustrato nello schema seguente:

Il raffreddamento pu essere a liquido, circolante in canaletti ricavati nelle pareti di cilindro e testata
e raffreddato in uno scambiatore di calore (il ben noto radiatore), oppure ad aria, che lambisce
unalettatura opportunamente dimensionata allesterno del motore.
8
Circuito di lubrificazione.

Tale sistema garantisce il buon funzionamento delle parti, soprattutto dello spinotto (giunto pistone-
biella) che raggiunge temperature elevate, trovandosi in prossimit della camera di combustione, ed
sottoposto ciclicamente allinversione del moto, ci che tende ad eliminare il velo di lubrificante
1
;
esiste un apposito condotto per la lubrificazione dello spinotto, ricavato nella biella, che riceve olio
da un analogo condotto che viaggia nel pieno dellalbero a gomiti.

Sistema davviamento.

Oltre agli storici metodi davviamento a manovella (automobili inizio novecento) ed inerziale
2
(nel
motore a testa calda si faceva rimbalzare il volano in un senso e nellaltro finch si riusciva a
vincere la compressione), lavviamento generalmente attuato da un motore elettrico che di solito
ingrana su una corona ricavata sul volano. In alcuni grandi motori navali si utilizza aria compressa
immessa nei cilindri da opportune valvole.

Volano.

I motori a combustione interna alternativi sono caratterizzati da una fortissima irregolarit periodica
a causa dellandamento della pressione nel cilindro, che nei 4T cambia di segno due volte per ciclo.
Il volano dunque necessario per ridurre lirregolarit periodica.

1
Il giunto spinotto-pistone una coppia rotoidale lubrificata; come noto lo spessore minimo del meato proporzionale alla velocit relativa dei
membri (vedi [6], cap. V). Ad ogni giro dellalbero esistono due istanti in cui tale velocit si annulla (quando il c.i.r. della biella va allinfinito),
purtroppo in corrispondenza di fasi ancora attive dellespansione e della compressione.
2
E tuttora diffuso lavviamento a strappo in attrezzi da giardinaggio, agricoli e piccoli gruppi elettrogeni. In via destinzione il kick-starter nelle
moto, eccetto quelle da cross due tempi.
9
Funzionamento del motore 4T

Caratteri geometrici

Quando il pistone si trova al p.m.s. si determina il volume V
2
che non interessato dalla sua corsa:

V
2
, volume della camera di compressione

Quando il pistone si trova al p.m.i. il volume individuato sar:

V
1
= V
2
+ V
c
, volume totale

V
c
la cilindrata ed il volume spazzato dal pistone nella sua corsa dal p.m.i. al p.m.s. :

C
D
V V V
c

= =
4
2
2 1
, cilindrata

con C : corsa dello stantuffo (distanza tra p.m.s. e p.m.i., pari al diametro di manovella)
D : alesaggio (diametro del cilindro)

Si definisce il rapporto volumetrico di compressione:

2
1
V
V
r = con valori tipici 712 nei motori ad accensione comandata
1223 nei motori ad accensione spontanea

Allaumentare del rapporto volumetrico di compressione aumenta la pressione di fine fase
compressione, e quindi anche la temperatura della carica di gas allistante della scintilla (motori a.c.)
o delliniezione (motori a.s.).
Il parametro r determinante ai fini del rendimento termodinamico, sia nei motori a.c. sia negli a.s.
In particolare nei motori a.c. non pu raggiungere valori troppo elevati perch insorge il fenomeno
della detonazione, mentre nei motori a.s. viene spinto fino a valori compatibili con la resistenza
strutturale dei componenti (in particolare testata, biella e pistone).

Caratteri cinematici e dinamici

u
m
= 2Cn/60 , velocit media dello stantuffo, con valori compresi tra 5 m/s e 20 m/s secondo la
destinazione duso del motore.

p
me
, pressione media effettiva, la pressione media in un ciclo equivalente agente sullo
stantuffo, tenendo conto delle perdite meccaniche nella catena cinematica, considerata positiva se
produce lavoro utile.

Al variare di questi due parametri si possono ottenere motori deguale potenza specifica ma di
diversa destinazione duso.

P
sp
, potenza specifica, la potenza sviluppata dal motore per unit di cilindrata
10
-Motori con elevate velocit medie dello stantuffo, o motori veloci, sono in grado di fornire elevate
potenze specifiche ma lavorando a regimi di rotazione elevati non sono adatti a servizio continuativo
ed affidabile. Sono dunque i motori adatti alla trazione automobilistica leggera.
-Motori con elevate pressioni medie effettive, in genere due tempi diesel sovralimentati, forniscono
elevatissime potenze, ma per le tipiche caratteristiche costruttive sono eccessivamente pesanti ed
ingombranti per esigenze di piccola utenza, nonch lavorano a bassissimi regimi di rotazione
praticamente costanti. Sono dunque i motori ideali per la trazione navale, ferroviaria e per la
produzione denergia.
Tra queste due categorie estreme esiste un vasto panorama di motori dalle caratteristiche intermedie,
la cui configurazione corrisponde allottimo richiesto dalla loro particolare destinazione duso.

Per toccare con mano il significato fisico dei due parametri velocit media e pressione media
effettiva, si pu osservare come siano due fattori a prodotto in unespressione semplificata della
potenza di un m.c.i.:

( ) ( ) S u p u S p v F P
m me m me m m
= = = ,

con F
m
forza media in un ciclo e v
m
velocit media in un ciclo, S superficie dello stantuffo.
Si capisce dunque che per aumentare la potenza di un motore si possono scegliere due diverse strade:
lincremento della pressione media effettiva o della velocit media dello stantuffo.

Si ricordano infine altri due parametri, i fattori di forma k
1
e k
2
, definiti come

D
C
k = =
1
, allungamento, identifica le proporzioni della camera di combustione

3
2
2
V
S
k = , un parametro che mette in relazione la superficie di scambio termico delle pareti della
camera di combustione ed il volume della miscela che raccoglie o cede tale calore; gli esponenti
sono calcolati con le regole dallanalisi dimensionale.
Questi fattori di forma sono utilizzati in sede di progetto per identificare motori simili.
11
Fasi del motore 4T

In figura sono indicate le ben note fasi di un motore quattro tempi ad accensione comandata.

Fase (a) aspirazione: la valvola daspirazione aperta, quella di scarico chiusa; il pistone scende
creando una depressione che aspira la carica. Lalbero ha compiuto mezzo giro.

Fase (b) compressione: lo stantuffo risale dal p.m.i. al p.m.s.; le valvole sono entrambe chiuse,
quindi la miscela daria e combustibile compressa in V
2
. Lalbero ha compiuto un giro.

Fase (c) combustione, espansione: le due valvole restano chiuse; la miscela compressa sinfiamma
per effetto della scintilla che scocca con un certo anticipo, prima che il pistone raggiunga il p.m.s.
Tale combustione provoca un repentino e notevole aumento di pressione, che preme il pistone verso
il p.m.i. compiendo lavoro utile a spese del potere calorifico del combustibile. Lalbero ha compiuto
un giro e mezzo.

Fase (d) scarico: poco prima che lo stantuffo abbia raggiunto il p.m.i. si apre la valvola di scarico.
I gas che nel cilindro si trovano a pressione maggiore di quellesterna (P
atm
) si scaricano
rapidamente (scarico spontaneo), lasciando tuttavia gas residui a P P
atm
.
12
Nella corsa del pistone dal p.m.i. al p.m.s. i fumi vengono espulsi dal cilindro (scarico forzato) e ci
si ritrova dunque nelle condizioni di incamerare nuova carica. Lalbero a questo punto ha compiuto
due giri completi.
Nel motore 4T il ciclo di funzionamento corrisponde ad una rotazione dellalbero pari a 720.
Landamento della forza agente sullo stantuffo (o pressione, a meno di un fattore di scala
1
)
mostrato in figura:

aspirazione compressione espansione scarico

Nel piano P-V (volume in [m
3
], non il volume specifico!) landamento della pressione, nellipotesi limite
dapertura/chiusura istantanea delle valvole ed assenza di perdite di carico nei condotti, riportato in
figura:

Le fasi daspirazione e scarico forzato sono rettilinee poich si
suppone che apertura e chiusura delle valvole siano istantanee.
E dunque assente la laminazione della vena fluida.
0-1 aspirazione; 1-2 compressione; nel punto 2 scocca la scintilla
che accende la miscela, poi il fronte di fiamma si propaga alla
velocit di 1020 m/s: giacch la combustione non istantanea,
in parte ha luogo anche quando il pistone sta scendendo verso il
p.m.i. Questo ritardo della combustione provoca lo spostamento
del punto 3 dalla verticale per 2.
Nel caso di motore diesel laspirazione e la compressione
riguardano solo aria; prima di raggiungere il punto 2 inizia
liniezione del gasolio che, trovando laria fortemente riscaldata
dalla compressione, si accende e brucia man mano che viene
iniettato.

1
E cio la superficie della sezione del cilindro normale al proprio asse: F = P S
13

Funzionamento del motore 2T (a.c.)

Il ciclo di funzionamento del motore 2T avviene in un solo ciclo di lavoro, cio a parit daltre
condizioni la potenza teorica doppia, cos come doppia dunque la potenza specifica teorica. Un
altro vantaggio rispetto al 4T la mancanza di valvole e di tutti i cinematismi atti a comandarle: le
valvole sono sostituite da semplici feritoie (luci di scarico e di lavaggio). Queste caratteristiche
rendono il motore 2T semplice dal punto di vista costruttivo.

Fasi del motore 2T

Nella fase (a) viene compressa una miscela composta in parte da gas combusti e non completamente
evacuati ed in parte da carica fresca. Nella fase (c) scocca la scintilla della candela;
contemporaneamente si riempie il carter-pompa di carica fresca. Si noti come nella fase (e) la carica
fresca che simmette nel cilindro contribuisca ad espellere i gas combusti (lavaggio)
1
; in realt
avviene sia una miscelazione tra queste due componenti, sia un passaggio diretto (short circuit) della
miscela fresca nello scarico. Si distinguono le tre luci: di scarico (in alto a sx), daspirazione (in
basso a sx) e dammissione (a dx).

1
Una prerogativa interessante del 2T la possibilit di sfruttare le onde di depressione e contropressione allo scarico, conformando la geometria della
marmitta affinch sia sincronizzata la depressione allo scarico con la fase iniziale di lavaggio (allo scopo di risucchiare i gas combusti nello scarico), e
la contropressione con la fase terminale di lavaggio (per inibire la fuoriuscita di gas freschi nello scarico). Si tratta della cosiddetta marmitta ad
espansione, presente su tutti i ciclomotori e motocicli due tempi e sulle moto da gran premio delle classi 125 e 250.
14
Il frazionamento dei m.c.i.

I motori monocilindrici sono utilizzati solo in casi particolari, ovvero:
Quando la cilindrata modesta. Ad esempio in moto e scooter, mezzi agricoli e da
giardinaggio, pompe irrigue ecc.
Quali motori normalizzati di prova, ad esempio il CFR con il quale si certifica il livello
qualitativo dei combustibili, o per il test dei lubrificanti.
Quali prototipi dei grandi motori navali diesel, realizzati con un unico cilindro per ragioni
deconomia sperimentale.
La prassi comunque quella di realizzare motori pluricilindrici, operando dunque il frazionamento
della cilindrata. Questo perch, a parit di cilindrata totale rispetto ad un monocilindrico, il
pluricilindrico pu lavorare a regime di rotazione pi alto, quindi pu erogare maggiore potenza.
Vediamo perch:

= C P [w] potenza, con C [Nm] coppia, [rad/s] velocit angolare

Od anche
60
2 n
C P

=

, n [s
-1
] giri/min (vedi nota a pag. 4).

Il volume del singolo cilindro vale C
D
V
c

=
4
2
, D alesaggio, C corsa

Il volume di un motore con z cilindri vale C
D
z V z V
c t

= =
4
2

Introducendo il parametro
D
C
= allungamento, ed effettuando il confronto tra un
monocilindrico ed un pluricilindrico a parit di cilindrata e dallungamento
1
si ha:

3
2
1
3
2 3 2
4
1 ;
4
4 4

= =

= =
=
t t
z t
V
C z
z
V
C
C
z C
D
z V

C
1
corsa del motore monocilindrico di cilindrata V
t
,

in generale
3
1
z
C
C
z
= corsa del pluricilindrico di pari cilindrata V
t
.

Si capisce dunque che a parit di cilindrata e di rapporto C/D il motore pluricilindrico presenta un
corsa ridotta rispetto al monocilindrico tanto pi quanto aumenta il numero di cilindri.
Le forze dinerzia (rotanti ed alterne) si possono scrivere qualitativamente:

1
In generale i singoli cilindri dei motori presentano valori di non troppo dissimili tra loro. Tale parametro infatti identifica il rapporto tra corsa e
alesaggio, ossia le proporzioni geometriche della camera di combustione, che per ragioni fluidodinamiche e di combustione trovano la misura
ottimale per un range ristretto dei valori di . Ad esempio in cilindri troppo allungati sarebbe difficile levolversi della combustione nella fase di
espansione, in cilindri troppo larghi e corti linnesco della combustione dalla candela non raggiungerebbe facilmente la periferia del cilindro e sarebbe
anche ridotta la turbolenza della carica fresca nella camera di compressione.
15
F
in
= m a , con m massa dello stantuffo, che si pu ritenere proporzionale

alla cilindrata unitaria, m = k
1
V
u
e C n k
C
k r k a = = =
2
2
2 2
2
' '
1

e quindi in definitiva F
in
= k V
u
n
2
C.

Confrontando il monocilindrico di cilindrata unitaria V
u1
=V
t
e corsa C
1
con il pluricilindrico di
cilindrata unitaria V
uZ
= V
t
/z e corsa
3
1
z
C
C
z
= si ha:

2
1 1 3 1
n C k V k F
t in
= e
3
2
1 3
z z
n C k V k
F
Z t
inZ

=
quindi
3
2
1
z z
n
n
Z
=
|
|
.
|
\
|
cio, in definitiva,
3
2
1
z n n
Z
= .

Ci dimostra che, a parit di cilindrata, di proporzioni C/D e sollecitazioni meccaniche (F
in
), il
motore pluricilindrico pu raggiungere regimi di rotazione pi elevati dellequivalente
monocilindrico, e ci, come vedremo andando ad esprimere la potenza dei m.c.i., comporta un
proporzionale aumento di potenza.

Altri vantaggi del frazionamento

Laumento del numero di cilindri ha come primo beneficio la riduzione dellirregolarit periodica,
in quanto la coppia motrice ha un andamento pi regolare, come mostrato confrontando un
monocilindro con motori a 4, 6 ed 8 cilindri.

Espressioni della potenza nei m.c.i.

1
Vedi [6] pag. 113, f. (VI.19).
16
Si noti che la coppia assume anche valori negativi nel monocilindrico, passa per lo zero nel
quadricilindrico e per z>4 assume sempre valori positivi.
Un altro vantaggio del frazionamento la facilit dequilibratura delle masse alterne e rotanti.
Lo svantaggio del motore pluricilindrico risiede, ovviamente, nel costo maggiore.

Disposizione dei cilindri

La disposizione dei cilindri, lo sfasamento tra le manovelle e lordine daccensione sono tra loro
dipendenti, e portano in genere a definire configurazioni ottimali rispetto ad altre.
Regolarit della coppia motrice.
Se un motore con z cilindri avesse le manovelle calettate tutte in fase, e lordine daccensione fosse uguale
per tutti i cilindri, la curva di coppia sarebbe identica a quella di un monocilindrico, cio si annullerebbe il
vantaggio tipico del frazionamento. Tale configurazione peraltro incompatibile con gli altri due vincoli.
La regola generale che si segue per definire langolo di calettamento :
z
= 360 , con = 1 per motori 2T e = 2 per i 4T,

Ad es. per un bicilindrico 4T risulta
= 360 . In questo modo si ottiene uno
scoppio ogni giro dalbero, se viene
sfalsato anche lordine daccensione. In
fig. (a).
Nel caso (b) di figura, = 180, per
ognuno dei due ordini daccensione
possibili si avrebbero comunque due
scoppi in un solo giro, ed un giro passivo.

Per un quadricilindrico 4T risulta =
180 e per un 6 cilindri 4T = 120.
Gi per il quadricilindrico sono possibili
due sequenze daccensione ottimali, ma
ulteriori condizioni (vedi [1], p. 126)
determinano la migliore.

Equilibratura di masse alterne e rotanti
Nella prima figura relativa al caso di due cilindri chiaro come per la configurazione (a) vi siano da
equilibrare le forze dinerzia alternate degli stantuffi; nella configurazione (b) le forze alterne si annullano
a vicenda, ma nasce un momento di forze dinerzia. Pi complesso il discorso relativo alle bielle (v. [1], p.
142).

17
Architettura dei cilindri
Come gi detto i motori a combustione interna presentano la prerogativa di essere progettati secondo
numerose architetture. Per ognuna di esse, la cui scelta in partenza pu dipendere ad esempio dagli
ingombri limite per la sagoma esterna del motore, si determinano una serie di condizioni per rispettare i
punti precedenti.
In figura viene mostrata uninteressante panoramica darchitetture usate attualmente
1
ed in passato.

Da Motori Endotermici, Dante Giacosa, ed. Hoepli.

1
Lo studente potr senzaltro riconoscere le configurazioni pi note: boxer, wankel, in linea, a V, stellare, ecc.
18
I cicli termodinamici

Ricordiamo:
-sede ideale: macchina perfetta, fluido ideale o perfetto
-sede limite: macchina perfetta, fluido reale (a meno della viscosit)
-sede reale: macchina reale, fluido reale

-gas perfetto: energia ed entalpia dipendono solo dalla temperatura, non dalla pressione:
=
=
) (
) (
T f h
T f u

-gas ideale: la dipendenza di u e h da T lineare (c
p
e c
v
costanti):
=
=
T c h
T c u
p
v

Ciclo ideale di Beau de Rochas (cessione di calore a volume costante)

E il ciclo di riferimento dei motori ad accensione comandata.

0-1 : aspirazione
1-2 : compressione adiabatica
2-3 : combustione isocora (T
3
2500 K)
3-4 : espansione adiabatica
4-1 : scarico spontaneo
1-0 : scarico forzato a pressione costante

La combustione si suppone isocora per le ipotesi di
macchina perfetta: un numero infinito di punti di
innesco della combustione, per cui non si ha che
fare con la propagazione del fronte di fiamma. La
miscela brucia istantaneamente elevando pressione
e temperatura in corrispondenza del p.m.s. La T
Lo scarico forzato si considera a pressione
costante perch nella macchina perfetta lapertura
e la chiusura delle valvole sono istantanee,
quindi assente la laminazione della vena fluida
(perdite di carico nulle).
Da notare che nei motori ad a.c. liniezione della
miscela aria+combustibile avviene al punto 0, quindi la compressione interessa anche il combustibile.

19
Ciclo ideale di Sabath (cessione di calore a volume/pressione costante)

E il ciclo di riferimento dei motori ad accensione spontanea.

Si nota innanzitutto leffetto di un rapporto di compressione
ben maggiore rispetto al ciclo B. d. R. : la pressione di fine
compressione a valori convenientemente alti (punto 2) per
innescare la combustione. In questo caso la compressione
riguarda esclusivamente aria pura.
La combustione si svolge ora in due fasi, una prima a
volume costante (2-3) ed una seconda isobara (3-3).
Lipotesi di combustione istantanea infatti non accettabile
neanche in sede limite, a causa della presenza del fluido
reale: il combustibile viene introdotto nel cilindro dove
esistono valori di P e T sufficienti a provocare
lautoaccensione, ma tra listante relativo alliniezione e
quello di accensione esiste un certo ritardo ( 34 ms,
ritardo allaccensione).
Precisamente, al punto 2 liniettore inizia ad introdurre il
combustibile (no anticipo: sede ideale), ma solo dopo il
tempo che le prime particelle iniziano a bruciare,
innalzando P e T . A causa di questincremento di
temperatura le successive particelle di combustibile
bruciano prima di aver completato il loro periodo di
incubazione e si accendono tutte insieme, per cui si ha la
fase isocora 2-3; nel frattempo liniettore continua ad
inviare combustibile che brucia istantaneamente, mentre il
pistone inizia la sua fase di espansione. Si ha dunque un
equilibrio tra laumento di pressione e lespansione, il che
pu essere rappresentato con una fase appunto isobara.
Una conseguenza del fatto che lespansione abbia luogo mentre la combustione in corso consiste nella riduzione del
lavoro utile.

20

Eccesso daria

Nei motori ad accensione comandata la combustione avviene in seguito alla propagazione del fronte
di fiamma; non possibile dunque realizzare un eccesso daria nel rapporto aria/combustibile,
poich le gocce di combustibile si troverebbero troppo distanziate, non garantendo la regolare
propagazione del fronte di fiamma.
Il rapporto aria/combustibile nei motori a.c. si mantiene dunque pari a quello stechiometrico
st
,
per cui la quantit di calore per unit di massa ceduta alla miscela in un ciclo termodinamico sar
st
i
H
Q
+
=
1
1

1
; peraltro necessario adottare con precisione un rapporto stechiometrico per evitare
emissioni inquinanti.
Il parametro eccesso daria, definito come
st
st
e

= in un motore a.c. dunque nullo; per
queste ragioni, la temperatura T
3
raggiunta nel ciclo B.d.R. relativamente alta (2500 K).
Nei motori ad accensione spontanea non necessario garantire la propagazione del fronte di
fiamma, leccesso daria pu raggiungere anche valori del 100% ( e = 1 ) nei motori navali o del
30% ( e = 0.3 ) nei motori stradali.
In questo caso alti eccessi daria fanno aumentare il rendimento di combustione dato che permettono
la completa accensione di tutto il combustibile iniettato, ed evitano forti sollecitazioni che
limiterebbero la vita del motore.
Nel caso dei motori a.s. dunque risulta:

+
=
1
'
1
i
H
Q , con
st
, quindi la temperatura massima raggiunta nel motore diesel minore

della Tmax di un corrispondente motore ad a.c. , ed in genere dellordine di 2000 K.
Questo parametro determina la maggiore affidabilit di un motore diesel rispetto ad uno a benzina.

1
Si noti che per un kg di carburante, sono sempre presenti kg di aria; la massima quantit di calore cedibile all unit di massa della miscela
proprio pari al valore appena scritto. Infatti per < st il combustibile non brucerebbe completamente, e verrebbe liberata una quantit di calore
inferiore ad H
i
; per > st il calore H
i
liberato andrebbe rapportato ad una massa (di miscela) pari a (1+ ) kg.
21
Primo ciclo Diesel (cessione di calore a temperatura costante)

Questo ciclo quello che si prefiggeva di ottenere Rudolph Diesel,
nellintento di avvicinarsi il pi possibile ad un ciclo di Carnot.
Infatti, essendo le fasi di compressione ed espansione
approssimativamente adiabatiche, egli credeva di realizzare una
combustione isoterma dosando liniezione in modo da eguagliare il
calore prodotto con il lavoro ceduto durante lespansione. Ci in
realt non ottenibile (vedi [1], pag. 183), ed il modello che R.
Diesel adott il successivo, denominato secondo ciclo diesel o pi
semplicemente ciclo diesel.

Secondo ciclo Diesel (cessione di calore a pressione costante)

In questo caso si suppone che la combustione avvenga totalmente a
pressione costante. Anche questa una forzatura che non in grado
di rappresentare compiutamente ci che avviene nel motore diesel.

Si pu dire che il ciclo di Sabath sia una combinazione del ciclo B.d.R. e del ciclo Diesel (2).

22
Confronto tra i cicli ideali B.d.R. e Diesel (2)

Si pu confrontare il rendimento ideale dei due cicli, che differiscono per la cessione di calore a
volume costante(B.d.R.) rispetto alla cessione di calore a pressione costante (D. 2).
Il confronto si pu effettuare sotto due diverse ipotesi:
a parit di rapporto volumetrico di compressione e di calore Q
1

a parit di pressione massima raggiunta e di calore Q
1

Per effettuare un confronto di tipo energetico si disegnano i cicli nel piano T-S.

Confronto. a parit di rapporto di compressione e Q
1

Nel piano T-S i cicli 4 tempi sono rappresentati
evidentemente
1
come in figura. In particolare il ciclo B.d.R.
individuato dal rettangolo mistilineo con il riscaldamento
isocoro, il ciclo Diesel da quello con il tratto isobaro.
Confrontare a parit di rapporto volumetrico di compressione
significa in pratica che per i due cicli il punto 2 e 2 di fine
compressione vengono a coincidere.
I cicli si distinguono poi per il fatto di seguire curve a
pendenza diversa (ricordiamo che c
p
> c
v
) ma con il vincolo
di determinare con i rettangoli mistilinei la stessa area sottesa
(dalla curva 2-3, ciclo B.d.R. e dalla 2-3, ciclo D., rispetto
allasse delle ascisse), per lipotesi di uguale calore Q
1
; quindi
devono essere uguali le aree mistilinee tratteggiate in figura
Allora il punto 3 di fine combustione del diesel verr a
trovarsi pi a destra del punto 3, perci il calore ceduto Q
2B.d.R.

(area sottesa dalla curva 4-1) sar minore del calore ceduto
Q
2D
(area sottesa dalla curva 4-1).
In definitiva, dalla semplice espressione del rendimento ideale
1
2
1
Q
Q
id
= risulta chiaramente superiore il
rendimento del ciclo di Beau de Rochas, nelle ipotesi fatte.
Si noti che lisobara 1-4-4 relativa alla pressione atmosferica.
La giustificazione termodinamica di questo risultato si trova nel diverso tipo di trasformazione che segue il gas nel suo
riscaldamento: la quantit di calore che il gas riceve nei due cicli vale
=
=
) ( '
.) . . (
1
1
Diesel T c Q
R d B T c Q
p
v
, essendo c
p
> c
v .
Dunque, a parit di calore ricevuto, il gas nella trasformazione isocora deve raggiungere una temperatura finale T
3
pi
alta rispetto a quello della trasformazione isobara.
Il ciclo B.d.R. dunque avvantaggiato rispetto a quello Diesel per quanto riguarda leffetto Carnot, lavorando con una
temperatura massima maggiore, nonostante le sorgenti superiori si distribuiscano su un range pi ampio (svantaggio
rispetto alleffetto della molteplicit delle sorgenti per il ciclo B.d.R.). In questo caso il vantaggio Carnot prevale sullo
svantaggio m.s.

Questo tipo di confronto irrealistico poich nei motori ad a.c. non si possono raggiungere gli alti
rapporti di compressione tipici dei diesel, mentre ci che mette effettivamente a confronto i due tipi
di motore la pressione massima raggiunta nel ciclo. Infatti questo parametro che a parit di

1
I tratti 0-1 e 1-0 visti nei diagrammi precedenti non sono qui rappresentati, poich in tali fasi, in sede ideale, non variando n il volume specifico, n
la temperatura, non si hanno trasformazioni termodinamiche, perci i punti 1 e 0 qui coincidono.
23
tecnologia pu essere simile nei due tipi di motori, in quanto direttamente correlato alla resistenza
meccanica dei componenti del motore.

Confronto a parit di pressione massima e Q
1

In questo caso, che rispecchia maggiormente la realt, si ha
che le pressioni (e quindi le temperature) di fine fase
compressione sono diverse, ed in particolare maggiori nel
ciclo Diesel (operante con rapp. di compress. nellordine di 20,
per il ciclo B.d.R. attorno a 8).
Imponendo una pressione massima coincidente in entrambi i
casi, si ha la situazione mostrata in figura, che la simmetrica
rispetto al caso visto pocanzi.
Ora si ha che Q
2D
< Q
2B.d.R.
e quindi dalla
1
2
1
Q
Q
id
=
risulta maggiore il rendimento del ciclo Diesel.
Leffetto negativo di molteplicit delle sorgenti in questo caso
prevale su quello positivo Carnot, per il ciclo B.d.R.
In effetti proprio questa la situazione che si verifica nella
pratica; noto infatti che i motori diesel consumano meno di
quelli a benzina, a parit di prestazioni.

24
Rendimento ideale del ciclo di Sabath

Se con un apposito indicatore meccanico applicato ad un motore realmente funzionante si registrasse
il diagramma delle pressioni in funzione del volume, si vedrebbe che la combustione pu essere
suddivisa secondo una successione di politropiche con esponente sempre variabile,in particolare una
prima fase isocora, una seconda isobara e la terza isoterma, che spesso talmente limitata che pu
essere trascurata.
Il ciclo Sabath si presenta molto vicino al diagramma reale; inoltre, essendo una combinazione
degli altri due cicli, comprende come casi particolari entrambi.
Si ricava dunque lespressione del rendimento ideale del ciclo Sabath
S
, dal quale sar possibile
calcolare anche i rendimenti
D
e
B.d.R.

1-2 : compressione adiabatica isoentropica
2-3 : combustione isocora
3-3 : combustione isobara
3-4 : espansione adiabatica isoentropica
4-1 : scarico spontaneo isocoro

25
Andando a svolgere i calcoli:

( )
( ) ( )
' 3 3 2 ' 3
1 4
1
2
1 1
T T c T T c
T T c
Q
Q
p v
v
idS
+

= = .

Si vuole esplicitare questa espressione in funzione di:

' 3
4
2
1
V
V
V
V
r = =
2
' 3
2
3
p
p
p
p
= =
' 3
3
V
V
b =

1
1 2
=
k
r T T trasformazione 1-2 adiabatica isoentropica, per cui vale t V T
k
cos =

= =
1
1 2 ' 3
k
r T T T trasformazione 2-3 isocora, per cui vale t
P
T
cos =

b r T b T T
k
= =

1
1 ' 3 3
trasformazione 3-3 isobara, per cui vale t
V
T
cos =

k
k
k
k
k k
b T
r
b
b r T
r
b
T
V
V
V
V
T
V
V
T T = |
.
|
\
|
= |
.
|
\
|
=
|
|
.
|
\
|
=
|
|
.
|
\
|
=

1
1
1
1
1
3
1
4
' 3
' 3
3
3
1
4
3
3 4

trasformazione 3-4 adiabatica isoentropica, per cui vale t V T
k
cos = .

Sostituendo nellespressione del rendimento, semplificando T
1
e dividendo per c
v
si ottiene:

( ) ( ) [ ]
+

=
b k r
b
k
k
S
1
1
1
1
rendimento ideale del ciclo di Sabath

Il ciclo di Sabath ha come casi particolari il ciclo Beau de Rochas e il 2 ciclo Diesel:

-per il ciclo B.d.R. si ha 3 3 1
' 3 3
= = b V V quindi:

1
. . .
1
1
=
k
R d B
r
rendimento ideale del ciclo di Beau de Rochas

-per il ciclo Diesel (2) si ha 2 3 1
' 3 2
= = p p quindi:

( ) 1
1
1
1

b k r
b
k
k
D
rendimento ideale del ciclo Diesel
26
Calcolo del ciclo limite di Beau de Rochas

Si considera un fluido reale che evolve entro una macchina perfetta.
Ci sono due problemi:
1) dato che i salti di temperatura in gioco sono rilevanti, bisogna considerare una variabilit dei
calori specifici c
p
e c
v
con la temperatura.
In particolare si suppone che i calori specifici varino con legge lineare:

+ =
+ =
T b a c
T b a c
v
p
'
formule di Langen , in genere dipendono anche dalla pressione, ma nel campo dei
motori tale dipendenza trascurabile in prima approssimazione.

2) poich il fluido reale bisogna studiare attentamente il fenomeno della combustione e in
particolare quei fenomeni di dissociazione chimica che nascono per temperature maggiori di
2000 K (temperatura di soglia; nei m.c.i. si raggiungono anche i 2500 K).

I prodotti della combustione (principalmente lanidride carbonica CO
2
) sono in equilibrio chimico
con gli incombusti (ossido di carbonio CO e ossigeno O
2
):

2 2
2
1
CO O CO + (e similmente per lacqua O H O H
2 2 2
2
1
+ ).

-Quando si superano i 2000 K lanidride carbonica si dissocia e la reazione assorbe calore; in questo
caso il calore sviluppato in combustione minore di quello ideale perch una sua parte utilizzata
nella reazione di dissociazione. Quindi la combustione non completa e ci sar una quota di calore
Q che non si sviluppato.
-Invece, quando la temperatura al di sotto dei 2000 K la reazione si sposta verso destra e si libera
una certa quantit di calore, cio in fase di espansione si ha uno sviluppo interno di calore, quindi
lespansione anche se adiabatica non isoentropica.
-Inoltre se varia la composizione della miscela variano anche i calori specifici: per calcolare in ogni
istante c
p
e c
v
bisognerebbe conoscere ad ogni T la composizione della miscela, e ci praticamente
impossibile; comunque non si commette un forte errore percentuale se si trascura la variazione dei
calori specifici con la variazione della composizione della miscela.
Per il calcolo del Q si deve scegliere il combustibile; quello che approssima meglio la benzina
lottene (C
8
H
16
), per il quale possibile calcolare
st
e quindi il relativo Q .

27
Calcolo del ciclo limite

E necessario calcolare per ogni punto del ciclo pressione, temperatura e volume specifico.

Punto 1

Nella fase di aspirazione 0-1 laria aspirata senza perdite di carico, poich la macchina ipotizzata
perfetta. Allora sar p
1
= p
atm
;
la T
1
invece non sar la temperatura ambiente poich nel cilindro laria fresca incontrer dei fumi residui,
quindi T
1
> T
amb
; per esperienza di parla di 3040 gradi in pi rispetto alla T
amb
per cui sar T
1
= 330 K.
Lipotesi iniziale comporta un calcolo del ciclo limite iterativo, per cui alla fine dovr essere verificata.
Note p
1
e T
1
si pu ricavare il volume specifico v
1
dallequazione dei gas perfetti:

1
1
1
p
T R
v

= , tenendo presente il fatto che siamo in presenza di una miscela, quindi:

1 +
+
=
le combustibi aria
R R
R , con
le combustibi
aria
m
m
=

Lequazione dei gas perfetti ritenuta comunque valida anche se il fluido reale, poich ci comporta solo
un errore del 12%.

Punto 2

E il punto di fine compressione adiabatica; conoscendo a priori il rapporto di compressione

2
1
2
1
v
v
V
V
r = =
(1)
da cui si pu ricavare subito
r
v
v
1
2
= .

Ora bisogna calcolare T
2
e p
2
considerando che c
p
e c
v
sono funzioni della temperatura; ipotizzate nulle
le irreversibilit nella compressione (che sar quindi anche isoentropica) si pu scrivere:

rev
dl dU dS T =

1
Luguaglianza valida perch nella fase di compressione la massa non cambia, perci
2
1
1
2
2
1
2
1
/
/
v
v
m
m
V
V
= = =

28

dV p dT c dS T
v
+ =

0 =
+ =
T
dV p
T
dT
c dS
v
, dato che la trasformazione isoentropica.

Essendo:

T b a c
v
+ = '

v
R
T
p
t R v p = =

( ) 0 ' = + +
v
dv
R
T
dT
T b a

0
' '
= + +
v
dv
a
R
dT
a
b
T
dT

essendo
+
+
= =
= =
T b a
T b a
c
c
k
a a c c R
v
p
v p
'
'
1 1
' '
'
'
0
= =
= k
a
a
a
a a
a
R
, dove
'
0
a
a
k =

( ) dT
a
b
v
dv
k
T
dT
= +
'
1
0
, integrando la quale si ottiene:

( ) ( )
1 2
1
2
0
1
2
'
ln 1 ln T T
a
b
v
v
k
T
T
= +

( )
1 2
0
'
1
1
2
1
2
T T
a
b
k
e
v
v
T
T

=
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|

Sviluppando in serie il 2 membro limitatamente al primo ordine (poich b/a << 1) si ha:

( )
(

|
|
.
|
\
|
=
1 2
1
2
1
1
2
'
1
0
T T
a
b
v
v
T
T
k
, con r noto, k
0
ricavabile da tabelle e T
1
ipotizzato a 330 K.

Si ricava T
2
600 K.

Analogamente per la pressione si pu ricavare
1
:

( )
(

|
|
.
|
\
|
=
1 2
2
1
1
2
'
1
0
T T
a
b
v
v
p
p
k

1
Infatti dalla T R v p = si ricava:
1
2
1 1
2 2
T R
T R
v p
v p
cio
1
2
2
1
1
2
T
T
v
v
p
p
=
dalla quale si ritrova lespressione scritta.
29

da cui p
2
20 bar.

Punto 3

Lungo la trasformazione 2-3 il fluido subisce un forte innalzamento di temperatura (da circa 600 K a circa
2500 K ); in questo intervallo si presentano quindi reazioni chimiche di dissociazione, per cui la
combustione non sar completa ma ci sar un Q non sviluppato.
Si assimila la miscela allottene (C
8
H
16
); si calcola ora il relativo rapporto stechiometrico
st
che,
ricordiamo, indica quanti kg di aria sono necessari per bruciare un kg di ottene:

C
8
H
16
112 16 1 8 12 = + (peso molecolare dellottene)

C % 86
112
8 12
=
(percentuale in peso del carbonio nella molecola dellottene)

H
2
% 14
112
16 1
=
(percentuale in peso dellidrogeno nella molecola dellottene)

Calcolo dei kg di O
2
necessari a bruciare 1 kg di C e 1 kg di H
2
:

+
+
O H O H
CO O C
2 2 2
2 2
2
1 ;

il p.m. del carbonio 12, il p.m. dellossigeno biatomico 32; dalla prima reazione dequilibrio si vede che
sono in rapporto molare 1:1, quindi risulta che per 1 kg di carbonio sono necessari
32/12=2.67 kg di O
2
;

il p.m. dellidrogeno biatomico 2, quello dellossigeno biatomico sempre 32, ma nel secondo equilibrio
sono in rapporto molare 1:1/2, quindi per 1 kg di idrogeno sono necessari 16/2=8 kg di O
2
.

Allora per bruciare 1 kg di C
8
H
16
saranno necessarii 0.86 (kg C)*2.67 + 0.14 (kg H
2
)*8 = 3.41 kg di O
2

Dato che 1 kg di aria contiene 0.23 kg di ossigeno, per avere 3.41 kg di O
2
sono necessarii
3.41/0.23=14.8 kg daria. Ecco donde promana
1
il famigerato valore
st
=14.8 per i motori a benzina.

Se la fase di combustione si realizzasse completamente il calore sviluppato dallunit di massa della
miscela sarebbe:

st
i
H
Q
+
=
1
1
, e tale calore sarebbe coincidente con il calore scambiato lungo la trasformazione
isocora 2-3, pari a
}
=
3
2
T
T
v
dT c Q
.
Ma dato che per T > 2000K si instaura il fenomeno della dissociazione, ci sar un certo Q che non si
sviluppa nella fase di combustione e lequilibrio termico sar:

1
Vedi [6], pag. 204, rigo 4.
30
Q Q dT c
T
T
v
=
}
3
2
1
; in genere Q 1020% di
st
i
H
+ 1

Calcolo Q

Per calcolare il calore non sviluppato si deve conoscere la quantit degli incombusti che si avranno al
punto 3.
Assimilando la miscela ad un idrocarburo puro del tipo C
n
H
m
lequazione della combustione completa
(teorica) si scrive:

cal N
m
n O H
m
CO n N
m
n O
m
n H C
m n
+ |
.
|
\
|
+ + + = |
.
|
\
|
+ + |
.
|
\
|
+ +
2 2 2 2 2
4 21
79
2 4 21
79
4

nella quale si ipotizza lazoto inerte, dunque non partecipante alla combustione.
Nella realt, a man mano che procede la combustione, si dissociano alcune sostanze; tra i fenomeni di
dissociazione che avvengono in una combustione incompleta consideriamo quelli relativi allanidride
carbonica e allacqua (in fase vapore):

2 2
2
1
O CO CO +

2 2 2
2
1
O H O H +

Allora la reazione di combustione reale sar:

...
4 21
79
4
2 2 2 2
2 2
+ + + = |
.
|
\
|
+ + |
.
|
\
|
+ + O H X CO X CO X N
m
n O
m
n H C
O H CO CO m n

cal N X O X H X
N O H
+ + + +
2 2 2
2 2 2
...

con X
i
coefficienti stechiometrici da determinare.
Per determinare i 6 coefficienti incogniti si scrivono le 4 equazioni di bilancio chimico ed altre 2
equazioni relative alle concentrazioni e pressioni parziali dei gas.
In particolare si devono ricavare
CO
X e
2
H
X , con i quali sar possibile calcolare il Q con la

2 2
iH H iCO CO
H m H m Q + =
, cio come somma dei contributi termici delle combustioni

di CO e H
2
.

1) Carbonio C :
CO CO
X X n + =
2

2) Ossigeno O
2
:
2 2 2
2
1
2
1
4
O O H CO CO
X X X X
m
n + + + = +

3) Idrogeno H
2
:
2 2
2
H O H
X X
m
+ =
31

4) Azoto N
2
:
2
4 21
79
N
X
m
n = |
.
|
\
|
+

Per scrivere le due rimanenti equazioni ci si riferisce alla legge di Guldberg-Waage: le pressioni parziali
dei reagenti e dei prodotti sono regolate da una costante che dipende dalla temperatura; gli equilibri
chimici che si considerano sono:

5) +
2 2
2
1
O CO CO ) ( ' ) ( '
2
2
2
2
2
1
2
1
T k
X
X X
T k
p
p p
CO
O CO
CO
O CO
=

il passaggio dallespressione in funzione delle pressioni parziali a quella in funzione dei coefficienti
stechiometrici si ha in virt della legge di Dal ton:
=
X
X
p
p
i
tot
i
; analogamente:

6)
) ( " ) ( "
2 2
2
2 2
2
2 2 2
T k
X X
X X
T k
p p
p p
H CO O H CO
H CO
O H CO
H CO
O H CO
=
+ +

Le costanti k e k sono tabellate per ogni reazione, ed hanno espressioni del tipo
T
B
A k + =
10
log .
In definitiva si ha un sistema di 6 equazioni in 6 incognite.
Per risolvere il sistema si deve per ipotizzare un valore di T
3
(ad es. 2600 K) poich gli esponenti
della (5) non sono tutti uguali, quindi dalla legge di Dalton e poi con la legge di stato si nota una
dipendenza del k(T) dalla T
3
che incognita.
Fissato un certo valore per la T
3
si calcolano le costanti k e k; risolvendo il sistema in prima
approssimazione si trova:

CO
X = 0.474
2
H
X = 0.085
Se la combustione fosse completa questi due composti non sarebbero presenti; per il fenomeno della
dissociazione rimangono come incombusti al punto 3.
Conoscendo i pesi molecolari si calcolano i pesi:

CO
m = 0.0075 kg

2
H
m = 0.0001 kg
quindi sapendo la quantit di incombusti al punto 3 si pu ricavare il Q:

2 2
iH H iCO CO
H m H m Q + =

In questo modo si pu risolvere lequazione di equilibrio termico della trasformazione 2-3:

( ) Q
H
dT T b a
st
i
T
T

+
= +
}
1
'
3
2
, integrando la quale:

Q
H
T
b
T a
st
i
T
T

+
=
(
+
1 2
'
3
2
2

32

Da questa possibile ricavare il valore di T
3
di prima approssimazione, da confrontarsi con il valore
ipotizzato inizialmente; se ci fosse troppa discordanza occorrerebbe scegliere un altro valore e ripetere
tutto il calcolo, comunque il procedimento velocemente convergente.
In questo modo si risolta la fase di combustione per il ciclo limite di un motore ad accensione comandata.

Espansione 3-4:

La fase di espansione si deve dividerla in due parti poich, scendendo la temperatura fino alla
soglia dei 2000 K, viene rilasciato il Q che non era stato prodotto nella combustione.
Ci sar una prima fase che si pu trattare come una politropica fino a circa 2000 K (3-4) e una seconda
fase che possiamo trattare come unadiabatica isoentropica sotto i 2000 K (4-4).

Espansione ad alta T (3-4): a 2000 K si ha il fenomeno della riassociazione, cio nel momento in cui si

arriva al punto 4 la combustione si completa con la cessione del Q ; per questo motivo il tratto 3-4 non
sar adiabatico-isoentropico, ma si pu considerare come una politropica.
Per calcolare questa prima fase bisogna calcolare lesponente m della politropica: p v
m
= cost. Si
introduce un calore specifico che non n a p n a v costante:

0
2500 2000
3 ' 4
=
Q
T T
Q
c ; il fatto che sia negativo corrisponde alla situazione per cui a
fronte di una cessione di calore al fluido, questo diminuisce di temperatura (per effetto dellespansione).
Si pu quindi calcolare m come

c c
c c
m
v
p
= , con
+ =
+ =
T b a c
T b a c
v
p
'
, tabellati in base alla composizione chimica.

Al punto 3 questa si conosce perch gi stata calcolata; al punto 4 si pu ricavare poich in questo
punto la combustione si completa, potendosi dunque usare lequazione normale della combustione
completa:
33

2 2 2 2 2 16 8
4
16
8
21
79
2
16
8
4
16
8
21
79
4
16
8 N O H CO N O H C |
.
|
\
|
+ + + = |
.
|
\
|
+ + |
.
|
\
|
+ +
senza la presenza di CO, CO
2
, H
2
, H
2
O, O
2
, N
2
perch si sono riassociati.

Ora con lequazione p v
m
= cost si pu calcolare il punto 4.

Espansione a bassa T (4-4): dal punto 4 al punto 4 non si ha pi sviluppo di calore interno, per cui la
coda finale dellespansione perfettamente adiabatica, ed in sede limite anche isoentropica; la
composizione chimica al punto 4 sar quindi identica a quella nel punto 4.
Al punto 4, per un motore ad accensione comandata con r = 9 si ottiene:

p
4
45 bar
(in sede limite)
T
4
1500 K

Scarico spontaneo (4-1) e forzato (1-0):

Quando lo stantuffo arrivato al p.m.i. si apre la valvola di scarico mentre ancora p
4
> p
atm
; il fluido si
riversa allesterno
1
proseguendo la fase di espansione adiabatica.
Essendo lambiente esterno molto grande rispetto al cilindro, allora la pressione che si instaura nel cilindro
sar la pressione atmosferica: si pu dunque pensare di prolungare adiabaticamente lespansione fino alla
pressione atmosferica (punto 5).
Con riferimento al pistone fermo al p.m.i., una volta realizzato lequilibrio tra la pressione nel cilindro e
quella esterna, si osserva nel cilindro una determinata quantit di fumi residui con volume specifico v
5
; un
istante dopo il pistone inizia la sua corsa verso il p.m.s. (a valvola di scarico aperta), realizzando cos lo
scarico forzato.
Arrivati al p.m.s. la camera di compressione (di volume V
2
) rimane occupata da una certa massa di fumi ad
alta temperatura, che si mescoler poi con laria fresca del ciclo successivo, innalzando cos la T
1
ad un
valore superiore a quello ambiente, come gi detto.
Allo scopo di conoscere il risultato del mescolamento tra fumi e carica fresca occorre considerare il
volume specifico dellaria e dei fumi residui al p.m.s.:
M
V
v
2
2
= , con M massa totale di fluido a fine compressione

f
m
V
v
2
5
= , con m
f
massa dei fumi residui

f
M
m
v
v
f
= =
5
2
frazione dei fumi residui rispetto allaria fresca

Generalmente f = 0.03 (3%) ; tale quantit si trova per a circa 1500 K, per cui il suo effetto riscaldante
sulla carica fresca (a circa 300 K) tuttaltro che trascurabile.
Per determinare la T
1
necessario fare un bilancio energetico tra il calore assorbito dallaria fredda e il
calore ceduto dai fumi; in pratica, i fumi da T
5
raffreddano fino alla T
1
, laria fresca da T
amb
si riscalda fino
a T
1
:
fumi residui T
5
T
1
(raffreddamento)
aria fresca T
amb
T
1
(riscaldamento)

1
Ci avviene a velocit supersonica, poich il rapporto p
4
/p
atm
superione al rapporto critico.
34
Il bilancio sar:

( ) ( ) ( )
1 1 5 1
1 T T T c f T T c f
amb
aria
p
fumi
p
=

A questo punto bisogna confrontare la T
1
ottenuta con quella ipotizzata sin dal calcolo del punto 1; nel
caso ci fosse uno scostamento eccessivo occorrerebbe reiterare lintero calcolo, ma anche in questo caso il
procedimento velocemente convergente.

35
Calcolo del ciclo limite Diesel

Per i motori diesel le complicazioni sono notevolmente minori dato che non si raggiungono mai le
temperature della soglia di dissociazione (2000 K).
Il ciclo di riferimento il ciclo di Sabath:

Il calcolo dei punti 1 e 2 come per il ciclo B.d.R. Da notare per che in questo caso le fasi di
aspirazione e di compressione riguardano solo aria pura, infatti il combustibile iniettato solo al
punto 2.
La combustione in parte isocora e in parte isobara perch in sede limite il fluido reale, per cui si
deve tenere conto del tempo di ritardo con cui il combustibile brucia dopo essere stato iniettato:
dopo questo il combustibile che continua ad essere iniettato brucia istantaneamente (fase isocora),
ma il pistone inizia la discesa per cui si ha la fase isobara.
Per individuare i punti 3 e 3 si deve conoscere come il calore
i
i
H q
H
Q =
+
=
1
1
si ripartisce in
questi tratti.
Allora si ipotizza una legge q(t) di iniezione del combustibile:

36
La quantit di combustibile iniettata tra 2 e 3 sar:

dt
dt
t dq
q
v
}
|
.
|
\
|
=

0
) (
, dove largomento dellintegrale evidentemente la portata in massa di
nafta.
Nel tratto 2-3 si brucia la quantit di combustibile corrispondente allintervallo 0- ;
il tempo di ritardo funzione di p
2
e T
2
:

2
2
T
B
m
e
p
A
= (dogma)

per cui, noto , si pu calcolare la quantit di combustibile q
v
; il restante gasolio da introdurre
da 3 a 3 sar q
p
= q - q
v
.

Il ciclo quindi a massa variabile:
-da 1 a 2 evolve 1 kg daria
-da 2 a 3 evolve 1 kg daria + q
v
di combustibile
-da 3 a 3 evolve 1 kg daria + (q
v
+ q
p
) di combustibile

La quantit di calore prodotto durante la fase isocora si pu scrivere:

( ) ( )
' 3 2 ' 3 ' 23
1 T T T c q Q Q
v v v
+ = = (Dato che il diesel lavora con forti eccessi daria,
non si raggiungono i 2000 K, per cui la
combustione pu considerarsi completa).
Analogamente, per la fase isobara:

( ) ( )
3 ' 3 3 3 ' 3
1 T T T c q q Q Q
p p v p
+ + = =

Dal punto 3 in poi il discorso analogo ai motori ad accensione comandata, escludendo il fenomeno
della riassociazione in espansione.
37
Il ciclo reale

Passando a considerare il ciclo reale le ipotesi che vengono a cadere sono quelle relative alla
macchina perfetta, per cui si terr conto di:
-scambi di calore fluido-pareti, quindi le compressioni e le espansioni non saranno adiabatiche;
-perdite di carico nei condotti di aspirazione e scarico (pompaggio), che quindi non saranno a
pressione costante
-unico punto daccensione, e non infinite candele
-fasatura reale della distribuzione, con una certa legge di alzata delle valvole (apertura non
istantanea)
Per rilevare un ciclo reale si utilizzano metodi sperimentali, in particolare gli indicatori, cio
apparecchii in grado di fornire una rappresentazione grafica del modo di variare della pressione nel
cilindro in dipendenza degli spostamenti dello stantuffo.
Un indicatore meccanico consta di un cilindretto che viene posto in comunicazione con linterno del
cilindro motore; le pressioni che si sviluppano in questo possono cos trasmettersi ad uno stantuffino
scorrevole nel cilindretto, soggetto alla reazione di una molla antagonista. Le deformazioni di questa
saranno proporzionali alla pressione nel cilindro motore. Un sistema di leve traduce le escursioni
dello stantuffello in quelle di una punta scrivente su un foglio, avvolto su di un tamburo a cui
vengono trasmessi i movimenti dello stantuffo motore: dunque gli spostamenti circolari periferici del
tamburo riproducono quelli rettilinei dello stantuffo motore, ed assumono nel diagramma il
significato di ascisse, mentre la punta scrivitrice segna, in corrispondenza come ordinate, i valori
della pressione.
Indicatori meccanici di questo tipo vanno bene per motori lenti (ad es. motori navali); per i motori ad
accensione comandata, che sono molto veloci, si ricorre ad indicatori elettronici.

Aspirazione e scarico

Allinizio dellaspirazione la diminuzione della pressione (rispetto a quella centrale, P
atm
) dovuta alla
laminazione del fluido nel condotto daspirazione. Alla fine dellaspirazione la pressione sale perch,
mentre il pistone inizia a rallentare, il fluido con la sua inerzia si insacca determinando una leggera
compressione. Durante lo scarico si verificano delle turbolenze che producono onde di pressione.
Per calcolare il lavoro perso L
p
(lavoro di pompaggio) si
introduce p
m
, che rappresenta la pressione equivalente tale che:

p
m
V
c
= L
p

con p
m
= f (u
m
)

u
m
la velocit media del pistone in un giro di manovella, pari a:
[ ] s m
n
C u
m
/
60
2 =

V
c

38
Unespressione empirica per calcolare P
m
:

atm
m
m
p
A
u
p =
2
1000
3
, con
= =
. 2 35 . 0
. 1 1 . 0
.
.
asp valvole con
asp valvola con
pistone sez
e aspirazion valvola sez
A

Compressione

La fase di compressione reale non adiabatica n tantomeno isoentropica: il fluido fresco, entrando nel
cilindro, trova le pareti a circa 600 K; si stabilisce quindi uno scambio termico tra pareti e fluido che rende
la prima parte della compressione caratterizzata da un aumento di entropia (politropica 1-2).
A mano a mano che la compressione continua il fluido si riscalda fino a che la differenza di temperatura tra
fluido e pareti si annulla: si avr quindi un tratto isoentropica (2-3).
Se il rapporto di compressione spinto (ad es. nei motori Diesel) pu succedere che il fluido, riscaldandosi
per compressione, superi la temperatura delle pareti, cedendo dunque calore ad esse: si avrebbe in tal caso
un tratto ad entropia decrescente (politropica 3-4-5).
Lesponente m della politropica tabellato in funzione del rapporto di compressione.

39
Combustione: motori ad accensione comandata

Nei motori a.c. la combustione viene innescata da uno o pi punti caldi (candela); linnesco avviene
mediante una scintilla provocata tra i due elettrodi da una differenza di potenziale di 1000013000 Volt.
Si viene a formare un fronte di fiamma che si propaga a circa 15 m/s : questa velocit modesta rispetto ai
tempi in gioco nelle varie fasi del ciclo reale, perci in realt la combustione non isocora.
Per un motore automobilistico, con n = 6000 giri/min e corsa C = 100mm si ha u
m
= 20 m/s , velocit
media dello stantuffo. Dato che la velocit dello stantuffo maggiore di quella del fronte di fiamma,
necessario anticipare la scintilla di accensione (punto 2), altrimenti la combustione proseguirebbe anche
durante lespansione, a detrimento del rendimento.
In sostanza lanticipo daccensione si attua per due motivi: per dar modo al fronte di fiamma di interessare
tutta la miscela senza protrarsi oltremodo nella fase despansione, e per tenere conto che la reazione di
combustione ha bisogno di un certo periodo di incubazione (circa 1ms).

La combustione comunque non isocora ed ha luogo mentre il pistone si muove, il che comporta un lavoro
perso L
p
:

comb p
st
i
Q L Q
H
Q
+
=
1
3 ' 2

dove Q il calore non sviluppato per la dissociazione,
p
L il lavoro perso,
comb
Q il calore ceduto
alle pareti del cilindro (e non trasformato in lavoro).
Una stima quantitativa di quanto gi visto qualitativamente parlando del sistema di refrigerazione, si pu
fare valutando come si distribuisce lenergia fornita da 1 kg di miscela:

st
i
H
+ 1
si divide in tre parti uguali:

40
-lavoro utile (1/3)
-lavoro perso nel pompaggio (1/3)
-Q
R
: calore che il circuito di refrigerazione sottrae al motore (1/3)

Q
R
a sua volta si ripartisce in:

-Q
C
: calore perso durante la combustione (1/6)
-Q
E
: calore perso durante lespansione (2/6)
-Q
D
: calore dissipato nei condotti di scarico

Quindi risulta
st
i
C
H
Q
+
=
1
05 . 0 .

In definitiva calcolando Q ,
p
L e Q
C
si pu ricavare la T
3
dal bilancio termico:

( )
C p
st
i
v
Q L Q
H
T T c
+
=
1
2 3

si ricava T
3
2200 K (minore della temperatura del caso limite).

Combustione: motori ad accensione spontanea

Poich il combustibile ha bisogno del periodo di incubazione per avviare la combustione, necessario
introdurre lanticipo diniezione. Una volta trascorso il periodo di incubazione relativo alla prima goccia
entrata, questa brucia innalzando la temperatura della camera, annullando il delle altre particelle che
bruciano contemporaneamente e con violenza (fase isocora).
C poi unultima fase di combustione graduale che segue la legge imposta dalliniettore. Cio dall i ngegnere

Espansione

Nel primo tratto di espansione bisogna considerare sia il fenomeno della riassociazione che lo scambio
termico tra fluido e pareti:

3 ' 4
1
05 . 0
'
T T
H
Q
c
st
+

=

(fase 3-4).

Nel secondo tratto despansione non c sviluppo di calore interno, ma persiste lo scambio termico tra
fluido e pareti:

41

' 4 4
1
05 . 0
' '
T T
H
c
st
+

=

(fase 4-4)

per cui anche questultima fase non sar adiabatica.

Infine lo scarico spontaneo , caratterizzato da unanticipo di apertura della valvola di scarico, sar sede di una
sovrapressione dovuta alle perdite di carico nei condotti.
42
La fasatura della distribuzione

Le fasi del motore 4T viste relative al ciclo limite possono essere rappresentate in un diagramma
polare come quello in figura. Si noti come ciascuna fase abbia inizio esattamente in corrispondenza
di uno dei punti morti: ci in realt non avviene, per una serie di motivi.

Diagramma polare della fasatura limite

Il ciclo reale differisce da quello limite per le imperfezioni della macchina:
Scambi di calore verso lesterno
Perdite di carico nei condotti di aspirazione e scarico
Le valvole di aspirazione e di scarico non si muovono istantaneamente
Non ci sono infinite candele, ma solo un punto di accensione
Laspetto pi rilevante la respirazione del motore: nel ciclo limite si suppongono le aperture
delle valvole istantanee, mentre nel ciclo reale necessario ritoccare la fasatura della distribuzione se
si vogliono evitare ritardi nelle operazioni fluidodinamiche.
Nelle figure successive sono mostrati dei tipici diagrammi della fasatura reale per motori 4T a.c. e
a.s.
43

Diagrammi polari della fasatura reale

Motore 4T ad accensione comandata

Anticipo apertura aspirazione:
nella situazione reale la valvola di aspirazione si apre con anticipo rispetto
al p.m.s. di circa 10 affinch al p.m.s. sia completamente aperta per
lasciar passare la massima quantit di fluido possibile e quindi evitare
perdite di carico eccessive dovute ad uneventuale laminazione del fluido
se la sezione di passaggio non la massima.
Ritardo chiusura aspirazione:
la fase di aspirazione si conclude circa 40 oltre il p.m.i. ; questo ritardo
della chiusura comporta vantaggi fluidodinamici (minori perdite di carico)
e soprattutto consente di sfruttare linerzia della vena fluida insaccando
ulteriore miscela nel cilindro anche mentre lo stantuffo inizia a risalire. In
questo modo si eleva il coefficiente di riempimento
v
il che si traduce in
un aumento di lavoro e, quindi, di potenza. Lo svantaggio la minore
corsa disponibile per la compressione.
Anticipo accensione:
comincia quindi la fase di compressione, fino allaccensione, che
anticipata di circa 25 rispetto al p.m.s. (dallaccensione al p.m.s. riesce a
bruciare solo 1/5 del combustibile). Lanticipo si opera per due ragioni:
per dar modo al fronte di fiamma di interessare tutta la miscela senza
modificare, con la presenza di ritardi di combustione, la successiva
fase di espansione;
per tener conto del fatto che la reazione di combustione ha bisogno di
un certo periodo di incubazione (qualche millisecondo).
Lanticipo tale che il picco di pressione massima non si raggiunga n
troppo prima, n troppo dopo il p.m.s.: se si raggiunge troppo prima il
pistone, nel tratto finale della sua corsa di salita, incontra un aumento di
pressione che va ad aumentare il lavoro di compressione; se si raggiunge
troppo dopo si sacrifica una parte del lavoro di espansione (lavoro utile),
44
come si visto andando a studiare i diagrammi dei cicli termodinamici.
Pi il motore veloce, maggiore sar lanticipo di accensione.

Anticipo apertura scarico:
la successiva fase di espansione da terminare in anticipo di 5060,
cio si anticipa lapertura della valvola di scarico per rendere pi vigoroso
lo scarico spontaneo, poich il salto di pressione tra camera di
combustione e tubo di scarico sar maggiore; cos facendo si sacrifica una
quota del lavoro di espansione, ma si guadagna in maggior misura
riducendo il lavoro di pompaggio, perch lo scarico forzato sar pi
contenuto.
Ritardo chiusura scarico:
la valvola di scarico viene chiusa circa 10 oltre il p.m.s. per sfruttare
linerzia dei fumi che continuano ad uscire anche quando il pistone inizia
a scendere

Si vede che per circa 20 sono aperte contemporaneamente entrambe le valvole (fase di incrocio o
lavaggio); questo fatto benefico per quanto riguarda il riempimento del cilindro: infatti quando alla
fine dello scarico forzato si raggiunge la P
atm
si ha un effetto di risucchiamento (effetto Atkinson)
per cui la pressione scende al di sotto di quella esterna, anche se per un attimo. Allora questo
fenomeno sfruttato per ottenere una forma di lavaggio risucchiando miscela fresca dalla valvola di
aspirazione.
Per contro, una troppo estesa sovrapposizione dellapertura delle due valvole potrebbe dar luogo a
scoppi nel condotto di aspirazione per accensioni premature della miscela, provocate dai gas residui
caldissimi. Inoltre si verificherebbe, come nel due tempi, un corto-circuito della miscela fresca nello
scarico, con conseguente riduzione di lavoro utile ed emissione di idrocarburi incombusti (HC).

Motore 4T ad accensione spontanea

Per il diesel 4T si possono fare considerazioni analoghe, eccetto:
Viene rappresentata la durata relativa alla fase di iniezione del combustibile;
Lanticipo diniezione va adeguato al tempo dincubazione del combustibile al fine di avere
la prima esplosione in corrispondenza del p.m.s. e la rimanente parte della combustione al
primo tratto di espansione;
Mancando il pericolo di ritorno di fiamma lanticipo apertura aspirazione maggiore rispetto
a quello del motore a.c.
Viceversa sia il ritardo chiusura aspirazione sia lanticipo apertura scarico sono in genere
inferiori, a causa della minore velocit di rotazione che caratterizza questi tipi di motori.
45
Espressioni della potenza di un m.c.i.

1
a
espressione della potenza

Avendo a disposizione un diagramma della pressione indicato (ricavato sperimentalmente)
possibile calcolare il lavoro prodotto nel ciclo.

Il diagramma caratterizzato da unarea positiva ed
una negativa: infatti la fase di aspirazione si svolge a
pressione minore di quella atmosferica, e la
depressione si accentua al crescere della velocit del
pistone, mentre durante la fase di scarico si ha una
leggera sovrapressione. In queste due fasi, dette di
pompaggio, il motore cede un certo lavoro al fluido,
L

(area B); il lavoro netto del motore (lavoro
indicato) sar:

L
i
= L
+
+ L

che rappresenta larea del ciclo attivo meno larea di
pompaggio.
Sindica con p
mi,
pressione media indicata, la
pressione tale che
V p L
mi i
= .
La potenza indicata Pi sar allora:

= = =
60
1 n
V p V p
L
P
mi mi
i
i
,
essendo:
: tempo necessario per leffettuazione di un
ciclo
n : n di giri al minuto
: vale 1 per 2T e vale 2 per 4T

La potenza effettiva Pe che si raccoglie alla flangia sar minore di quella indicata a causa delle
perdite meccaniche:

m mi m i e
n
V p P P
= =
60
prima espressione della potenza

Spesso si considera la pressione media effettiva p
me
:
mi m me
p p =
per cui lespressione della potenza effettiva si pu scrivere:

=
60
n
V p P
me e
, con C
D
z V
=
4
2
.

Valori tipici per la pressione media effettiva sono: P
me
= 0.40.7 Mpa (2T), P
me
= 0.70.8 Mpa (4T),
P
me
> 2 Mpa (2T diesel sovralimentati).

46
2
a
espressione della potenza

La seconda espressione della potenza P
e
permette di capire quali sono i parametri sui quali si
interviene per regolare il funzionamento di un motore; si ricava lespressione del rendimento
globale:

i c
e
g
H m
P
, con
c
m portata in massa di combustibile,
i
H potere calorifico inferiore; al
denominatore compare il calore messo a disposizione ed al numeratore la potenza effettiva.

i c g e
H m P = ,
c
a
m
m
= rapporto aria/combustibile
i
a g e
H
m P = ,
dove
i
H
la tonalit termica, una caratteristica intrinseca del combustibile.
Introducendo il coefficiente di riempimento
v
, rapporto tra la massa daria realmente introdotta
nel cilindro e la massa daria teoricamente intrappolabile in assenza di perdite di carico, pari a
V
0
:
=
V
m
a
v
0
= =
60
0 0
n
V m V m
v a v a

con
a
m : massa daria realmente intrappolata
V : cilindrata
0
: densit di riferimento (si pu prendere la densit dellaria in condizioni standard di p e T, oppure si
pu prendere la densit dellaria a monte del cilindro nel condotto
daspirazione).
In genere 9 . 0
v
per motori normali (aspirati); per motori sovralimentati 1 >
v
.
In definitiva:

i
v g e
H n
V P
=
60
0
seconda espressione della potenza

Esaminando questa formula si individuano i parametri sui quali si pu intervenire per aumentare la
potenza di un motore:
Si pu aumentare la cilindrata V
Si pu aumentare n (ecco dunque il vantaggio del frazionamento)
Si pu aumentare e quindi passare da un motore 4T ad un motore 2T
Si minimizzano le perdite di carico nei condotti daspirazione, facendo in modo che entri pi
aria possibile (aumento di
v
)
Si pu cambiare combustibile in modo che
i
H sia alto e basso (alta tonalit termica)
Si aumenta artificialmente il coefficiente di riempimento
v
attraverso la sovralimentazione.
47
La regolazione dei motori a combustione interna

Utilizzando la seconda espressione della potenza effettiva si esprime la coppia motrice di un m.c.i. :

i v
g
i
v g e
e
H V
c
H n
V P
n
c c P
=

= =
2
60
60
2
0
0
coppia motrice

La coppia motrice in funzione del n di giri rappresenta la curva caratteristica del motore: ) (n c c = ;
nel grafico seguente sono indicati gli andamenti di coppia, potenza e consumi specifici al variare di n
per un generico motore a quattro tempi
1
.

La differenza principale tra un benzina ed un diesel sta nel fatto che generalmente, a parit di
cilindrata e di livello tecnologico, il motore a benzina raggiunge regimi pi alti con potenze maggiori
rispetto al diesel, ma la concavit della sua curva di coppia pi accentuata. Nel diesel infatti si ha
un andamento della coppia pi spianato, il che significa una maggiore disponibilit di coppia al
variare del regime, quindi migliori caratteristiche delasticit e di stabilit derogazione.
Come si vede nel disegno, il minor consumo specifico di carburante si ha in corrispondenza del
regime di coppia massima.

Le ragioni per cui la coppia diminuisce sia ai bassi sia agli alti regimi sono varie.
Per n elevato la coppia tende a diminuire perch aumenta sensibilmente la velocit nel condotto daspirazione, il che
provoca perdite di carico e quindi riduzione del
v
; ci valido sia per motori diesel sia per motori a.c.

1
Tale andamento relativo allerogazione del motore a tutto gas, cio al massimo carico.
48
Per n basso la coppia diminuisce in genere perch laria ha pi tempo per cedere calore alle camicie dei cilindri, e
quindi aumentano le perdite termodinamiche. Inoltre, nel diesel, diminuisce la velocit diniezione del combustibile, il
che comporta uniniezione irregolare con conseguente diminuzione del rendimento termodinamico.
Il fattore determinante dato comunque dalla fasatura della distribuzione, che settata in sede di progetto per fornire
la migliore respirazione (
v
) del motore nella zona centrale dutilizzo del range di regimi utili: spostarsi al di fuori di
questo range mette fuori fase tutti gli accorgimenti che si sono visti parlando della fasatura.

Nellutilizzo dei m.c.i. la regolazione si attua solo variando la coppia erogata; il numero di giri si
assesta automaticamente nella situazione dequilibrio tra coppia motrice e resistente.

Dallespressione della coppia vista sopra,

i v
g
H V
c

=
2
0
, si individuano come unici
parametri modificabili in sede dutilizzo del motore
v
e .
Nel motore a benzina non possibile agire su per variare la coppia: per valori <
st
(rapporto
stechiometrico), miscela ricca, si ha emissione didrocarburi incombusti ed ossido di carbonio, il che
significa contemporaneamente un incremento di consumi ed emissioni inquinanti; per <
st
,
miscela magra o eccesso daria, insorge il fenomeno della detonazione che assolutamente da
evitare, inoltre si pu verificare lo spegnimento del fronte di fiamma per leccessiva rarefazione delle
molecole di combustibile. Con lutilizzo dei catalizzatori allo scarico nei motori a benzina deve
essere mantenuto rigidamente sul valore stechiometrico.
Nel motore diesel non esiste la parzializzazione dellaria in aspirazione, che in ogni condizione
viene aspirata nella stessa quantit (a meno delle perdite).
E evidente dunque come per i due tipi di motore la scelta del parametro sia obbligata:
Motore A.C. : si modula la coppia variando il coefficiente di riempimento
v
parzializzando
il condotto daspirazione a valle del carburatore (se il motore ad iniezione si riduce
contemporaneamente lentit di benzina iniettata). Modulazione per quantit.
Motore A.S. :si modula la coppia variando il rapporto aria/combustibile attraverso la
quantit di gasolio iniettato. Modulazione per qualit.

In relazione alle caratteristiche peculiari che distinguono i motori a.c. dai motori a.s. si hanno diversi
campi dapplicazione.
A parit di potenza il motore diesel pi pesante, perch lavora con rapporti di compressione
maggiori e dunque deve essere meccanicamente pi robusto del a.c.
Il motore diesel ha un rendimento globale superiore al motore a benzina, come vedremo
successivamente, grazie agli elevati rapporti di compressione.
Il gasolio costa (un po...) meno della benzina.
Il motore diesel si regola meglio, e ha un andamento della coppia in funzione dei giri abbastanza
costante, ci che lo rende adatto a funzionare efficientemente anche a carichi parziali, come in citt.
Quindi, generalmente, i motori diesel si usano nella trazione pesante (camion, autobus, ecc) ed anche
nelle automobili; il motore a benzina usato quasi esclusivamente per la trazione leggera (auto e
moto veicoli).
49
Combustioni anormali

La combustione normale presenta le seguenti caratteristiche:
-ha inizio nel punto e nellistante in cui scocca la scintilla;
-si propaga gradualmente da quel punto fino allestremo della camera, senza che si abbiano brusche
variazioni di velocit.
Quando qualcuna di queste condizioni non verificata, si realizza una forma di combustione
anomala, che pu arrivare a provocare danni ai componenti meccanici del motore, accrescere la
rumorosit, ridurre la potenza o il rendimento globale.
Le forme di combustione irregolare sono:
1) preaccensione: la miscela viene accesa da un punto caldo della camera di combustione prima
dello scoccare della scintilla;
2) detonazione: una parte di miscela, prima di essere raggiunta dal fronte di fiamma regolare,
viene a trovarsi in condizioni tali da autoaccendersi spontaneamente, creando un brusco
aumento locale di pressione ed un sistema di vibrazioni che si propagano alla struttura del
motore.

Preaccensione

Le cause principali che provocano questo fenomeno sono: sovraccarichi, difettosa refrigerazione che lascia
punti caldi nella camera di combustione (spigolo valvola, elettrodo candela, deposito carboniosi, ecc),
difetto di tenuta delle fasce elastiche con conseguenti trafilaggii dolio che, ad alta temperatura,
polimerizza formando residui gommosi.
Queste zone calde permangono a temperature superiori ai 650700C cosicch provocano laccensione
della miscela prima dellinnesco della scintilla.
Il fenomeno della preaccensione, verificandosi in piena fase di compressione, riduce la quota di calore
che si trasforma in lavoro utile, e quindi riduce il rendimento globale; giacch il calore Q
1
non varia, ci sar
un aumento del calore Q
2
, con conseguente aumento della temperatura locale: il fenomeno va dunque
autoesaltandosi.
Unulteriore caratteristica perniciosa data dal fatto la preaccensione si manifesta allesterno solo
attraverso unaccresciuta ruvidezza di funzionamento, difficilmente avvertibile.
La preaccensione pu essere evitata attraverso un appropriato progetto dei particolari della camera di
combustione ed una scelta opportuna di combustibile e lubrificanti: vanno eliminati gli spigoli vivi, si deve
progettare attentamente il sistema di raffreddamento della testata. Lorgano maggiormente responsabile
dellautoaccensione comunque la candela, infatti essa si protende nella camera di combustione con
elementi eterogenei, il pi pericoloso dei quali il corpo isolante, dato che non ha possibilit di
smaltimento del calore.
Il comportamento del combustibile nei confronti della preaccensione riguarda il ritardo dellaccensione
che misura la rapidit con cui procedono le reazioni chimiche intermedie che portano allaccensione della
miscela; il comportamento dei lubrificanti riguarda invece la loro tendenza a formare incrostazioni e
depositi, nel momento in cui essi penetrano nella camera di combustione.

Detonazione

E un fenomeno che si manifesta solo dopo linizio dellaccensione normale e riguarda in particolare i
motori ad accensione comandata; in regime detonante la maggior parte della miscela brucia regolarmente e
solo lultima parte si accende in modo pressoch esplosivo, dando luogo a violente onde di pressione.
La spiegazione pi ovvia che laccensione di queste ultime parti sia provocata dalla compressione
esercitata dalle prime frazioni bruciate; infatti, una volta scoccata la scintilla, il fronte di fiamma,
propagandosi, comprime le frazioni di miscela pi lontane e pu capitare che la temperatura salga oltre il
limite daccensione spontanea, creando le condizioni dautoaccensione per frazioni di miscela non ancora
50
investite dal fronte di fiamma. Laccensione spontanea di queste parti provoca unonda durto, che si
propaga riflettendosi sulle pareti della camera di combustione: landamento della pressione sar fortemente
sussultorio (con frequenze nellordine dei 510 KHz) e ci comporta vibrazioni meccaniche elevate agli
organi circostanti la camera di combustione.
Per effetto di queste onde di pressione si verificano:
-maggiori sollecitazioni sugli spinotti e sullalbero motore;
-rottura del film di lubrificante sulle pareti del cilindro, con conseguente aumento degli attriti (e quindi
usura);
-ritardi della combustione, che interesser maggiormente la fase despansione, riducendo quindi il
rendimento (dato che viene fornito calore a temperature pi basse);
-maggiore quantit dincombusti, con minore produzione di potenza e maggiori emissioni inquinatrici.

Fattori che influenzano la detonazione
La detonazione favorita da:
-diminuzione del N.O. (numero dottano) del combustibile, cui corrisponde maggiore reattivit chimica
della miscela;
-aumento del rapporto di compressione, che innalza temperatura e pressione della carica;
-introduzione di una massa maggiore di miscela per ogni ciclo (aprendo la valvola a farfalla del carburatore
o aumentando il grado di sovralimentazione) poich si comprime e si riscalda maggiormente la parte finale
di carica;
-immissione della miscela a temperatura maggiore, che favorisce lavvio delle reazioni di preossidazione;
-eccessivo anticipo dellaccensione, che fa crescere pi rapidamente la pressione in camera di combustione
e ne innalza il valore massimo;
-cattivo raffreddamento della porzione finale della miscela fresca da parte delle pareti della camera di
combustione.
Altri fattori che favoriscono linsorgere della detonazione sono quelli che ritardano la propagazione del
fronte di fiamma, ossia:
-diminuzione del moto turbolento della carica fresca;
-un cilindro troppo allungato che aumenta il percorso del fronte di fiamma per raggiungere i punti pi
lontani della camera di combustione;
-rapporto aria-combustibile tendente al magro (pi aria, meno combustibile rispetto allo stechiometrico)
che riduce la velocit davanzamento del fronte di fiamma (per una maggiore rarefazione delle particelle di
combustibile).

Per evitare il fenomeno della detonazione si ricorre a forme compatte della camera di combustione, si tara
il carburatore (o liniezione) su miscele stechiometriche o leggermente ricche
1
, si realizza allinterno della
camera di combustione un moto il pi possibile turbolento, si realizzano scintille daccensione di forte
intensit; con questi accorgimenti si possono realizzare quelle condizioni favorevoli che la detonazione
precluderebbe:
-aumento del rapporto di compressione, con benefici a livello di rendimento e di potenza specifica;
-possibilit di utilizzare combustibili meno pregiati (meno costosi) con un N.O. inferiore.
Il fenomeno della detonazione facilmente individuabile (tramite sensori di tipo acustico od
accelerometrico) poich si manifesta allesterno con lemissione di un caratteristico rumore metallico
simile ad un martellamento
2
e con vibrazioni.

1
In particolare con liniezione elettronica, disponendo di sensori di detonazione, si pu arricchire il rapporto aria-combustibile solo negli istanti nei
quali si verifica la detonazione. Si ricorda che, in generale, nei motori ad a.c. di nuova generazione si deve mantenere il pi possibile il rapporto
stechiometrico.
2
Qualcuno ricorder il tipico rumore di battito in testa delle auto a benzina degli anni ottanta, quando acceleravano a pieno carico ed a bassi regimi
di rotazione.
51
Numero di ottano e numero di cetano

Resistenza alla detonazione, numero di ottano

La detonazione una delle forme di combustione anormale che maggiormente riducono le prestazioni
(potenza e consumi) di un m.c.i. ad accensione comandata.
Le benzine sono classificate in base al loro potere antidetonante.
La scala che definisce il potere antidetonante si basa su due combustibili di riferimento:
-isottano (C
8
H
18
): la sua struttura molecolare compatta lo rende particolarmente resistente alla
detonazione, pertanto il suo valore antidetonante stato fissato convenzionalmente a 100 (NO = 100);
-eptano normale (n-C
7
H
16
): facilmente soggetto a detonazione, per cui il suo valore antidetonante
stato posto pari a 0 (NO = 0).
La resistenza alla detonazione di un carburante qualsiasi si misura con il suo numero dottano (NO),
definito come la percentuale (in volume) di isottano contenuta in una miscela di isottano ed eptano
normale, le cui caratteristiche antidetonanti siano equivalenti a quelle del carburante in esame, quando il
confronto eseguito sul motore CFR secondo una metodologia normalizzata.
Il motore di prova CFR un monocilindro il cui rapporto di compressione variabile (r = 430) attraverso
lo spostamento verticale del cilindro rispetto allalbero motore, per mezzo di un accoppiamento manovella-
vite senza fine-cremagliera. La velocit di rotazione del motore CFR stabilizzata trascinando lo stesso
con un motore elettrico, collegato alla rete, che funziona da generatore o da motore a seconda delle
condizioni di lavoro del CFR.
Diversi metodi di misura sono stati proposti per eseguire il confronto che conduce alla determinazione del
NO di un combustibile; tra di essi, due si sono imposti e sono tuttora ampiamente utilizzati: il Metodo
Motore e il Metodo Ricerca.
Esecuzione delle prove: alimentando il monocilindro CFR con il combustibile in esame, rispettando le
condizioni di funzionamento corrispondenti al metodo utilizzato, si fa variare il rapporto di compressione
fino ad ottenere unintensit di detonazione standard (55); questa misurata con un gruppo elettronico
(detonimetro) che utilizza un sensore di pressione di tipo magnetico, la cui membrana sensibile affacciata
alla camera di combustione del motore e produce un segnale che proporzionale alle onde di pressione che
si manifestano durante la detonazione.
Da tabelle di riferimento si risale al NO approssimato del carburante in prova, che corrisponde al rapporto
di compressione raggiunto; si preparano poi due miscele campione (isottano + eptano normale) con
numero dottano noto e differente per due punti, uno pi elevato ed uno pi basso di quello desunto dalle
tabelle. Si provano sul CFR le due miscele campione con una serie di almeno tre prove per ciascuna
miscela, fino a raggiungere la costanza delle letture; si riportano quindi i valori su un grafico e per
interpolazione lineare si ottiene il NO cercato.
Ad esempio, se la mia benzina in esame risulta (dalle tabelle) avere un NO = 85, si preparano due miscele
campione, una con NO = 84, laltra con NO = 86; eseguite le prove si troveranno per ciascuna miscela le
intensit di detonazione, una superiore ed una inferiore a 55, ad esempio 60 (per la miscela con NO = 84) e
40 (per la miscela con NO = 86): riportando su un grafico con ascisse intensit di detonazione ed ordinate
numero di ottano, si ha una retta passante per i punti relativi alle due miscele campione; il valore di NO
sulla retta corrispondente ad unascissa di 55 sar il numero di ottano della benzina in esame.
Per aumentare il NO di una benzina vi sono due metodi preferenziali:
1)miscelare la benzina con unaltra avente un NO pi alto;
2)usare sostanze antidetonanti come il piombo tetraetile ed il piombo tetrametile; il piombo tetraetile
presenta due inconvenienti:
- tossico;
-provoca la formazione di depositi di Pb metallico nel cilindro, che localizzano forti processi corrosivi ad
alte temperature;
- totalmente incompatibile con i catalizzatori di scarico, per cui praticamente stato eliminato con
lintroduzione della cosiddetta benzina verde.
52
Accendibilit, numero di cetano

I gasolii usati nei motori Diesel si classificano in base al numero di cetano (NC), che indica lattitudine
del gasolio ad infiammarsi.
Ha dunque interesse definire il ritardo allaccensione: se ad esempio fosse troppo esteso, buona parte del
combustibile sarebbe iniettato prima dellaccensione, con eccessive velocit di reazione e conseguenti
picchi di pressione incontrollati non appena si avvia la combustione, data la grande massa di carburante
accumulatasi che raggiunge improvvisamente le condizioni di accensione spontanea.
E stato introdotto il Metodo del Cetano, che utilizza il CFR opportunamente modificato: in particolare,
necessario sostituire il cilindro mobile con un altro fisso dotato di una precamera cilindrica, munita di uno
stantuffino a vite, il quale ha il compito di variare il rapporto di compressione (modificando solo il volume
della precamera).
Nella prova si utilizzano come combustibile campione miscele di cetano (ritardo allaccensione nullo: NC
= 100) e di -metilnaftene (ritardo elevato: NC = 0).
Si definisce numero di cetano (NC) la percentuale di cetano che, presente in una miscela di cetano e
-metilnaftene, determina per questa un ritardo allaccensione pari a quello del combustibile in esame,
effettuando il confronto su un motore CFR con le stesse modalit.
Il ritardo allaccensione si determina con un apposito rilevatore posto sullo stilo delliniettore:
precisamente liniettore munito di un contatto elettrico che rileva listante in cui si solleva lo spillo ed
inizia liniezione; un dispositivo elettrico registra listante in cui il combustibile si accende: il tempo
intercorso tra i due eventi misura il ritardo allaccensione.
Determinazione del NC: Metodo del Cetano.
Alimentando il CFR con il combustibile in esame, si aumenta il rapporto di compressione fino a portare
laccensione in corrispondenza del p.m.s.; si ripete la procedura con due miscele campione,
opportunamente proporzionate per avere rispettivamente NC maggiore ed inferiore a quello incognito del
carburante in esame, riportandone laccensione al p.m.s.
Si individuano cos due miscele di riferimento (i cui NC non differiscano per pi di 5 punti) che richiedono
rapporti di compressione che comprendono quello del combustibile in esame, il cui NC potr essere
ricavato per interpolazione in un grafico con ascisse il rapporto di compressione ed ordinate il NC.
Generalmente si considerano valori ottimi per un gasolio NC =6080.
Bisogna tener conto che non conveniente un ritardo allaccensione troppo basso, perch altrimenti le
goccioline di gasolio potrebbero avviare la propria combustione prima di aver avuto il tempo di
vaporizzare nellaria calda compressa; questo comporta localmente elevate temperature, con rilascio di
ossidi di azoto (inquinanti) nonostante la temperatura media nella camera di combustione non sia
nominalmente in grado di provocarne la formazione.
Si pu notare che le circostanze chimiche che facilitano laccensione sono le stesse che favoriscono la
detonazione nel motore a.c., quindi un combustibile ad alto NO avr un basso NC: lesperienza ha
permesso di enunciare la relazione di Walke tra NO e NC

NC NO = 2 120

Per i gasolii esistono altri semplici metodi di classificazione come lindice diesel ed il punto di anilina
(cio la pi bassa temperatura, espressa in gradi fahrenheit, alla quale un dato volume di gasolio
completamente miscibile in un uguale volume di anilina
1
)

1
Sostanza chimica utilizzata per la produzione di coloranti e come medicinale antipiretico.
53
Potere calorifico inferiore e superiore

Il potere calorifico inferiore H
i
rappresenta la quantit di calore sviluppata nel corso della
combustione (completa) dallunit di massa di combustibile, quando lacqua presente nei prodotti di
combustione (somma di quella eventualmente presente nel combustibile come umidit e di quella
prodotta dalle reazioni di ossidazione) si trova allo stato di vapore.
Il potere calorifico superiore H
s
rappresenta la quantit di calore sviluppata nel corso della
combustione dallunit di massa di combustibile quando i prodotti della combustione vengono
raffreddati in modo da condensare i vapori dacqua, che restituiscono il loro calore latente di
vaporizzazione.
La differenza tra H
i
e H
s
proprio il calore latente di evaporazione dellacqua.
Nei motori a combustione interna i gas combusti sono scaricati ad alta temperatura, con lacqua in
stato di vapore; per questo motivo nei calcoli si deve utilizzare il potere calorifico inferiore.
Una volta determinato sperimentalmente H
s
per un determinato combustibile, il valore inferiore H
i

pu essere calcolato in funzione della frazione in massa di umidit
(
=
le combustibi
acqua
kg
kg
U
e di idrogeno
(
=
le combustibi
idrogeno
kg
kg
H , mediante la relazione

( ) H U
kg
MJ
H
kg
MJ
H
s i
+
(
=
(
9 5 . 2

essendo

-2.5
(
kg
MJ
: calore latente di evaporazione dellacqua

-
2
18
9
2
2
=
H
O H
: rapporto tra le masse molecolari di acqua e di idrogeno, ossia tra i kg di acqua

prodotti dallossidazione di 1 kg di idrogeno.

Valori numerici, per due combustibili alquanto diffusi:

-benzina H
i
= 10420 [kcal/kg] , H
s
= 11220 [kcal/kg]

-gasolio H
i
= 10400 [kcal/kg] , H
s
= 11000 [kcal/kg]
54
M.c.i. e inquinamento

Introduzione

Il crescente tasso dinquinamento atmosferico nei centri abitati, principalmente dovuto alle
emissioni dei veicoli con motori a combustione interna (m.c.i.), dalla seconda met del secolo
scorso ha portato allemanazione di normative volte a limitare lentit di queste emissioni.
Levoluzione odierna si ha nelle normative europea EURO4 e californiana
LEV SULEV.
La massima espressione dello stato dellarte applicato ad un veicolo si ritrova oggi nella nuova
BMW 760I, sulla quale un complesso sistema di pi convertitori catalitici in cascata consente il
superamento delle norme euro 4 e lev.
Gi dai primi anni 90 i limiti restrittivi delle normative allepoca hanno reso indispensabile
lutilizzo dei convertitori catalitici negli autoveicoli, perch i miglioramenti conseguiti a livello di
motore non erano pi sufficienti a garantire il rispetto dei vincoli.
Lo studio e lo sviluppo dei convertitori catalitici (o marmitte catalitiche) dunque di fondamentale
importanza nel campo della ricerca per lautotrazione.

Emissioni dei m.c.i.

La combustione che avviene nei comuni m.c.i. sia di tipo Otto sia Diesel produce una serie di
sostanze inquinanti; ci avviene sia perch il combustibile una miscela di componenti che non
possibile far reagire in maniera opportuna contemporaneamente, sia perch il processo di
combustione non mai ideale.
I principali inquinanti sono gli HC (idrocarburi), il CO (ossido di carbonio), gli NOx (ossidi
dazoto), gli SOx (ossidi di zolfo) ed il particolato (polveri sottili nei diesel).
La riduzione degli SOx si ottiene attraverso leliminazione dello zolfo nei carburanti, e quella del
particolato con lottimizzazione delliniezione nonch lutilizzo dappositi filtri anti particolato
(f.a.p.).
Labbattimento delle restanti specie chimiche, NOx, CO e HC si ottiene con lutilizzo dei
catalizzatori trivalenti (nei motori a benzina) oggi obbligatoriamente presenti su tutti i veicoli in
produzione.
La formazione dellossido di carbonio si ha attraverso una successione di step elementari,
riassumibili come idrocarburi radicali perossidi aldeidi chetoni CO .
Lequazione globale che regola lequilibrio di questa trasformazione CO + OH CO
2
+ H .
Lequilibrio si ha ad alta temperatura, raggiunta in fase di combustione; al decrescere della T la
reazione si sposta a dx ma contemporaneamente decresce la velocit di reazione la quale dunque si
congela; infine rimarr una quota di CO. La presenza di CO allo scarico del m.c.i. dipende
fortemente dal rapporto aria-combustibile (a.f.r., air fuel ratio) dalimentazione: la presenza di CO
decrescente allo smagrirsi della carburazione, grazie alla disponibilit di O
2
in grado di ossidare il
CO.
La presenza di idrocarburi incombusti HC dovuta a diverse cause: una combustione incompleta
dovuta nella camera di combustione a locali carenze di ossigeno, oppure ad assorbimento e rilascio
di carburante incombusto nel film di lubrificante o spegnimento della fiamma sulle pareti del
cilindro. La quantit di HC emessi allo scarico dipende dallanticipo di accensione perch
ritardando questo la combustione pu procedere anche in fase di scarico ossidando ulteriormente gli
55
idrocarburi, ma soprattutto dal rapporto a.f.r. : si ha un minimo di HC in corrispondenza di miscele
leggermente pi magre della stechiometrica; miscele grasse non garantiscono ossigeno sufficiente
alla completa ossidazione, miscele troppo magre comunque portano a combustione incompleta per
spegnimento della fiamma. Infine lincrocio delle valvole al p.m.s. di fine scarico pu portare della
miscela fresca direttamente allo scarico.
Gli ossidi dazoto NOx (di cui il 98% NO) si formano con i seguenti meccanismi elementari:
O + N
2
NO + N ; O
2
+ N NO + O ; N + OH NO + H .
Tali reazioni sono allequilibrio a circa 2000 K con la massima quantit di NO, ma quando in fase
di espansione la T e la P descrescono, lequilibrio pur spostandosi a sinistra si congela per la
diminuzione della velocit di reazione, lasciando dunque una quantit di NO residua. La dipendenza
degli NOx dal a.f.r. mostra un massimo per miscele poco pi magre rispetto alla stechiometrica; un
aumento dellanticipo di accensione provoca una maggiore temperatura di combustione e dunque
una maggior produzione di NOx; daltra parte la riduzione dellanticipo non auspicabile
termodinamicamente poich riduce pressione e temperatura massime del ciclo e le sposta nella fase
di espansione, con conseguente riduzione di rendimento.
Un metodo alternativo ai catalizzatori per ridurre le emissioni di NOx il ricircolo dei gas di
scarico o e.g.r. : prelevando una quota dei gas combusti fino al 15% e riammettendola
allaspirazione si determina un abbassamento della T max del ciclo e quindi anche dell NOx. Tale
sistema vantaggioso per solo ai carichi intermedi.

Il catalizzatore trivalente

Tale dispositivo allo stato dellarte attuale in grado di abbattere convenientemente le tre specie
inquinanti viste sopra in regime stazionario, cio a catalizzatore caldo. Esiste invece una fase
iniziale di riscaldamento del catalizzatore, detta start up o light off durante la quale lefficienza
dello stesso bassa o nulla. Poich nel ciclo standardizzato urbano si visto che un catalizzatore di
vecchia generazione emette il 60% degli HC nei primi cento secondi, si capisce limportanza della
riduzione di tale intervallo.
In particolare la dipendenza con la temperatura dellefficienza di conversione crescente, nulla
sotto i 500 K ed ottiene il massimo in corrispondenza di circa 700 K.
Il secondo parametro vitale per lefficienza di conversione il rapporto a.f.r. : per quanto riguarda
la conversione di CO e HC essa bassissima per miscele grasse, cresce in prossimit della
stechiometrica ed massima per miscele magre; viceversa avviene per gli NO: per miscele magre, a
fronte di una minore produzione al motore di NOx, si ha una ridotta efficienza di conversione del
catalizzatore, mentre per miscele grasse si ha unalta efficienza.
Dunque a cavallo della composizione stechiometrica che si riesce ad ottenere
contemporaneamente una buona conversione (superiore all80%) per tutte e tre le specie. Il
controllo della stechiometria dellalimentazione avviene elettronicamente ad anello chiuso
attraverso il segnale della sonda lambda posta a monte del catalizzatore ed elaborato dalla centralina
di iniezione.
Il meccanismo per il quale funziona il convertitore catalitico la riduzione dellenergia di
attivazione delle reazioni redox che eliminano le tre specie inquinanti a favore dei normali ed
innocui prodotti di combustione CO
2
N
2
e H
2
O :
CO + O
2
CO
2
; C
n
H
m
+ (n + m/4) O
2
CO
2
+ m/2 H
2
O ; CO + NO CO
2
+ N
2

Tali reazioni avvengono sulle pareti catalitiche del convertitori, dopo che i gas hanno diffuso dal
canale verso le pareti. I prodotti della reazione diffondono di nuovo dalle pareti al canale. Gli
elementi catalizzatori sono dei metalli nobili, platino Pt e rodio Rh , dispersi su un opportuno
supporto poroso di allumina detto washcoat in grado di moltiplicare la superficie disponibile agli
56
scambi chimici (rispetto a quella geometrica) di un fattore 70. Il washcoat disposto su una
struttura a nido dape con numerosi canali realizzata in materiale ceramico (cordierite, leggera
economica ma scarsamente conduttiva termicamente, tempi di light off lunghi) o metallico
(tipicamente acciaio, costoso ma molto conduttivo, tempi di light off brevi).
Tale struttura, che costituisce il corpo del monolite, realizzata a nido dape sia per conferirgli la
maggiore resistenza meccanica, sia per favorire lo scambio di energia e massa fluido-parete.
57
Bibliografia

[1]: Carmelo Caputo, Le macchine volumetriche, vol. III, ed. Masson.

[2]: Carmelo Caputo, Le macchine volumetriche, vol. III, tomo II, ed. Masson.

[3]: Giancarlo Ferrari, Motori a combustione interna, ed. Capitello.

[4]: John B. Heywood, Internal combustion engine fundamentals, ed. Mc Graw Hill.

[5]: Dante Giacosa, Motori endotermici, ed. Hoepli.

[6]: Giovanni Scotto Lavina, Riassunto delle lezioni di meccanica applicata alle macchine, ed.
Siderea

Motori A Combustione Interna 2007

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APPUNTI del CORSO di

= 360 , con = 1 per motori 2T e = 2 per i 4T,

(percentuale in peso del carbonio nella molecola dellottene)

(percentuale in peso dellidrogeno nella molecola dellottene)

: rapporto tra le masse molecolari di acqua e di idrogeno, ossia tra i kg di acqua

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