Mestrado em Gesto Porturia (2009) Manuel Casaca

GESTO DE TERMINAIS PORTURIOS

Gesto de Terminais de Contentores Abordagem pelo Controlo Orientado para o Mercado

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ndice

ndice 2 ndice de Ilustraes...........................................................................................................................3 ndice de Quadros...............................................................................................................................3 1. INTRODUO................................................................................................................................4 2. O CONTEXTO DO ESTUDO........................................................................................................4 3. GESTO DO TERMINAL DE CONTENTORES......................................................................7 4. AGENTES INTELIGENTES E SIMULAO BASEADA EM MULTI-AGENTES...........10 1.1. O AGENTE INTELIGENTE: O QUE ?..............................................................................10 1.2.SIMULAO BASEADA NOS MULTI-AGENTES ............................................................11 5. CONTROLO BASEADO NO MERCADO.................................................................................12 6. PLANEAMENTO DO TC COM O SISTEMA MULTI-AGENTE..........................................12 7. BENEFCIOS DO SMA................................................................................................................16 8. CONCLUSES..............................................................................................................................16 REFERNCIAS................................................................................................................................17 ANEXO..............................................................................................................................................19

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ndice de Ilustraes
Ilustrao 1: Subsistemas de um TC.....................................................................................9 Ilustrao 2 - Direco do fluxo de receitas durante a carga e a descarga de um navio13 Ilustrao 3 O Agente Parque tem um custo para receber um contentor....................14 Ilustrao 4 O agente cais tem custos para disponibilizar os contentores a carregar no navio..................................................................................................................................15 Ilustrao 5 O agente parque tem um custo para receber os contentores...................15 Ilustrao 6 O agente portaria tem custos para despachar um contentor do terminal 15

ndice de Quadros
Quadro 1 - Trfego Mundial de Contentores at 2024 (milhes de TEU)........................5 Quadro 2 - Frota Mundial de Contentores...........................................................................5 Quadro 3 - Ranking dos 20 maiores portos de contentores................................................6 Quadro 4 - Listagem de simulaes informticas usadas nos terminais porturios......19

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1. INTRODUO Os portos martimos so nodos importantes no transporte internacional. A transferncia de mercadorias de um modo de transporte para outro diferente tem sido a funo prioritria dos portos, e, mais especificamente, dos terminais porturios. Portos so algo mais que meros cais. Mais de 90% das cargas internacionais so movimentadas atravs dos portos, (Winklemans, 2002). Na sua tendncia crescente, a contentorizao tornou-se o mtodo dominador mundial para transportar carga unitizada com enormes benefcios mas com efeitos adversos tais como, a necessidade de aumento de espaos porturios e os congestionamentos (Branch, 2007). Neste mbito, este trabalho versar essencialmente sobre portos e terminais dedicados a contentores. As necessidades de aumentar a produtividade, de acelerar as trocas de informao e de minimizar o tempo de estadia do navio no terminal (turn-over), so somente alguns dos muitos factores crticos que pressionam constantemente a posio nodal de um porto no sistema logstico e na cadeia de abastecimento. A movimentao de carga contentorizada cresceu exponencialmente mas os portos no acompanharam esse crescimento. Em 1998, estimava-se que seriam necessrios 200 terminais de contentores para acomodar o crescimento previsto. A existncia de muitos estrangulamentos em termos de movimentao de carga e de informao, traduz-se numa baixa de produtividade. Mas, aumentar a produtividade dum terminal porturio atravs da sua expanso fsica levanta grandes problemas (Notteboom e Winklemans 2002). Os programas informticos de gesto mais comuns (i.e. NAVIS SPARCS TOS1 nos portos de Djibouti e de Vancouver e COSMOS NV. porto de Anturpia) foram concebidos para funes especficas e normalmente no cobrem todo o sistema operacional dum terminal. Assim, a utilizao de um sistema multi-agente2 (SMA) orientado pelo mercado fornecer controlo sobre os diversos subsistemas de um terminal de contentores, descentralizando para os agentes locais, as tarefas de resolver problemas. A complexidade de encontrar solues causada pela multiplicidade de inputs, outputs, actores, caractersticas prprias e influncias externas, pode ser resolvida pelo SMA. O principal objectivo deste trabalho encontrar uma ferramenta de gesto dos terminais de contentores, capaz de resolver de modo integrado e dinmico, os problemas complexos com os gestores se deparam. Para atingir este objectivo prope-se a seguinte estrutura. A Seco dois descreve o panorama actual da contentorizao. A Seco trs dedicada gesto dos Terminais de Contentores (TC). Na Seco quatro sero apresentadas as noes de agentes e dos sistemas multi-agentes. A Seco cinco faz a descrio de uma abordagem de simulao orientada pelo mercado. A Seco seis descreve o planeamento dum TC baseado na abordagem de orientao pelo mercado e a Seco sete, compila as concluses deste trabalho. 2. O CONTEXTO DO ESTUDO O transporte martimo de mercadorias atingiu em 2008, 7,9 mil milhes de toneladas das quais 17% correspondem a carga contentorizada segundo a Fearnleys citada pelo Institute of Shipping and Logistics (2009a). O Quadro 1 representa a evoluo da carga contentorizada em milhes de TEUs desde 2000 e a respectiva previso at 2024.

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SPARCS TOS - Synchronous Planning And Real time Control System Terminal Operating System agente um sistema de computador capaz de actuar com independncia a mando do seu utilizador ou proprietrio; um sistema multi-agente consiste num nmero de agentes que interagem uns com os outros atravs da troca de mensagens - Wooldridge, M., An Introduction to Multi Agent Systems. West Sussex, England: John Wiley and Sons Ltd, 2002. Gesto de Terminais de Contentores : Abordagem pelo Controlo Orientado pelo Mercado Controlo 4

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Quadro 1 - Trfego Mundial de Contentores at 2024 (milhes de TEU)

Fonte: Institute of Shipping and Logistics (2009a)

Para o transporte deste tipo de mercadorias, a frota mundial de contentores tem vindo a aumentar. O Quadro 2 representa a evoluo da frota mundial de navios contentores, em nmero de navios e em nmero de TEUs desde 2000 at 2008. No incio de 2009 a frota mundial de navios contentores celulares era de 4.639 navios com capacidade para 12,1 milhes de TEUs. O aumento da frota de contentores durante 2008 representa 9,1 % de toda a frota mundial de contentores celulares activa no incio de 2009 Institute of Shipping and Logistics (2009b). Segundo a MDS Transmodal, em Fevereiro de 2009, 15 operadores de contentores controlavam aproximadamente 77% do total da capacidade global de TEU, sendo a MAERSK-LINE o principal com 16,5% (2 milhes de TEU e 541 navios).
Quadro 2 - Frota Mundial de Contentores

Fonte: Institute of Shipping and Logistics (2009a)

A recente tendncia, confirmada pela consulta da carteira de novas construes, aponta para o aumento das dimenses dos navios. O Emma Maersk, segundo a AXS-Alphaliner (2009), possui capacidade para 15.212 TEUs, se atendermos unicamente ao espao. Em breve chegaro os porta-contentores de 18.000 TEU que passaro a ser designados por Malaccamax e tero 24 filas de contentores acima do convs e 22 filas abaixo deste. Mas a evoluo dos navios portacontentores no ficar por aqui uma vez que a STX Shipbuilding, grupo Sul Coreano, anunciou em 28 de Maio de 2008 que ser o primeiro estaleiro a apresentar planos para um navio com capacidade para 22.000 TEU, com 460 metros de comprimento e 60 metros de boca (Transport Information Group, 2008).

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Os portos e terminais esto igualmente conscientes dos problemas oriundos do crescimento do trfego dos contentores. Se consultarmos o Quadro 3, verificamos que Singapura apresentou em 2008 um total de 29,9 milhes de TEUs manipulados, seguido de perto por Xangai com 28,0 milhes de TEUs. Este crescimento levou expanso dos terminais de contentores como por exemplo o Terminal Antwerp Gateway na Deurganckdok3 no porto de Anturpia, o projecto Maasvlakt2 no porto de Roterdo e de tantos outros localizados na zona geogrfica Le Havre Hamburgo.
Quadro 3 - Ranking dos 20 maiores portos de contentores

Fonte: ISL Port Data Base 2009

A movimentao de contentores dentro do terminal um dos principais problemas dos operadores de TCs. A observao dos terminais de contentores a nvel mundial revela que eles esto perto do seu limite de capacidade, o que segundo Ilmer (2006) levar ao congestionamento do trfego e do porto, pois para este autor o congestionamento ocorre quando o terminal/porto alcanar mais de 70% de ocupao. As autoridades governamentais tais como a Alfndega e a Sanidade podem ainda atrasar a chegada dos contentores ao seu destino com as suas inspeces. Por outro lado, os operadores de terminais tentam reduzir ou estabilizar o preo por tonelada/unidade equivalente de vinte ps (TON/TEU) manipulado e maximizar os seus lucros. O seu objectivo usar eficientemente os meios disponveis durante o tempo de operao do navio ao cais. A repercusso nos custos associados ao congestionamento porturio afecta um nmero de actores relacionados com os TCs. Seguem-se alguns exemplos de como o congestionamento porturio pode afectar os grandes stakeholders4 num porto: Operadores de transporte martimo: atrasos de navios, custos extraordinrios, falha nas ligaes feeder, etc. Terminais: mo-de-obra suplementar, congestionamento de parque, reposicionamento de carga. Modos ferro e rodovirio: tempo de espera, perda de negcio. Carregadores: tempos de trnsito mais longos e maiores nveis de inventrio.
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Este terminal de mar uma joint-venture entre a DP World (42.5%), a Zim Ports (20%), a Cosco Pacific (20%), a Terminal Link/CMA-CGM (10%) e Duisport (7.5%), operado pela DP World. 4 Stakeholders agentes interessados. Gesto de Terminais de Contentores : Abordagem pelo Controlo Orientado pelo Mercado Controlo 6

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Sem dvida alguma, a expanso do terminal uma maneira de lidar com o problema dos congestionamentos e engarrafamentos que limitam o rendimento dum terminal. Infelizmente, muitos portos esto inseridos nas cidades, especialmente na Europa, e no possuem espao para expandir e/ou no possuem fundos para novas infra-estruturas. Segundo Winklemans (2002), o desenvolvimento porturio, em particular a gesto de terminais, passar pelo software, e no pelo hardware, pois Winklemans considera este como factor determinante nas futuras tendncias de competio intra-porturia. Os TCs devem ser considerados centros logsticos que actuam como elos no sistema de transporte global e no como pontos passivos do interface entre o mar e a terra para intercmbio intermodal. aqui que o conceito tecnolgico de agente dever ser capaz de aumentar a capacidade e o desempenho do TC sem recorrer a grandes investimentos na expanso fsica e em equipamentos. A situao descrita, que tanto afecta os TC, no s na Europa mas em todo o mundo, leva os gestores destes terminais a procurar mtodos alternativos para solucionar os problemas que enfraquecem a sua produtividade. Este trabalho revela alguns estudos feitos nesse sentido.

3. GESTO DO TERMINAL DE CONTENTORES Os termos portos e terminais so muitas vezes usados em trabalhos sem que se faa a distino entre eles. Um porto pode ser considerado como um local dotado de instalaes adequadas para apoiar a navegao onde se realizam operaes de carga, descarga e armazenamento de mercadorias e embarque e desembarque de passageiros, constituindo um elo entre o transporte aqutico e o terrestre. Um terminal uma parte de um porto, especializada na manipulao de uma (ou vrias) variedade(s) de mercadorias, por exemplo, veculos, contentores, madeira, passageira, etc. A actual conjuntura reflecte uma mudana nas estruturas institucionais onde as autoridades porturias concessionam determinadas infra-estruturas a entidades operadoras que actuam independente e competitivamente dentro da rea do porto. O principal objectivo do gestor de um TC desenvolver estratgias que melhorem a satisfao dos seus clientes e a sua posio competitiva. As principais funes da gesto dum TC so: o planeamento e o controlo das operaes. Normalmente a gesto dum TC mais virada para a experincia adquirida no dia-a-dia do que para a teoria, tornando-se um tanto conservadora quanto adopo de novas ideias ou tecnologias. Esta situao pode interferir na escolha de uma linha martima em escalar um determinado terminal. Assim, imperativo que ela consiga satisfazer os seus clientes, minimizando o tempo que o navio permanece atracado no terminal. Para encurtar esse tempo, os gestores dos TCs esforam-se para aumentar a produtividade dos movimentos de gruas em TEUs/hora, que consideram como indicador de produtividade. O aumento significativo da complexidade das operaes dos TCs requer uma boa gesto de alocao dos meios, mas tambm a sequncia e o momento das operaes. Tradicionalmente, a gesto dum TC fragmentada, e as diferentes tarefas dentro do terminal so efectuadas por actores diferentes deparando-se com dificuldades de coordenao. Eis alguns problemas que a gesto dum TC normalmente enfrenta, suportado por diversos artigos de autores como Rebollo et al. (2001), Gambardella et al. (2001) e Frankel (1987): Falta de planeamento Delegao insuficiente Planeamento ad hoc Fraco discernimento das operaes do terminal Falta de controlo global
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A organizao dum TC afecta a sua eficincia e a sua produtividade final (Cullinane et al. 2002), onde a estrutura organizacional mais comum a unidade de comando, e as decises so tomadas por uma nica pessoa (gestor) ou um grupo de pessoas (Valentine e Gray, 2002). O desenvolvimento de departamentos especializados conduziu ao aparecimento de especialistas em planeamento tais como, planeamento de navios, planeamento de terminais e planeamento de meios. Para a tomada de decises, a gesto dos terminais precisa possuir um conhecimento dos requisitos dos seus clientes tais como: Rendimento: um rpido turn-around5, Confiana: rendimento esperado, Custo: deve ser competitivo e previsvel, Qualidade: sem perdas ou avarias durante as operaes, e Flexibilidade: capacidade dos operadores dos TCs de arranjar solues, i.e., adaptao aos horrios dos navios e satisfao de outros requisitos do cliente. Adicionalmente, os gestores dos terminais devem ter pleno conhecimento da disponibilidade dos seus meios, custos operacionais, e outras limitaes, tais como horrios, oramentos, regulamentos e os objectivos (Frankel, 1987). O objectivo principal para a maioria dos TCs a liderana nos preos e a competitividade. Alguns procuram conseguir a liderana nos preos atravs da melhoria da produtividade, uma vez que os custos do terminal so importantes no custo total da mercadoria. Segundo Frankel, os custos porturios podem exceder os 50% dos custos totais onde 55% destes esto relacionados com um fraco turn-around e baixos ritmos de manipulao da carga. A Ilustrao 1 representa a concepo dum TC. Na construo do modelo seleccionaram-se diversas operaes de quatro subsistemas: (1) Navio-cais, (2) Ciclo de Transferncia (3) Parqueamento e (4) Entrega/Recepo. Apesar de distintos os subsistemas trabalham em conjunto e a eficcia de um afecta a eficincia do prximo. Os dois subsistemas constantemente conectados com o congestionamento e estrangulamentos so (2) Ciclo de Transferncia e (4) rea de Entrega/Recepo. Os pargrafos que se seguem apresentam uma descrio dos subsistemas mencionados. Subsistema navio-cais: movimento dos contentores do navio para o cais. Os operadores do terminal tentam minimizar os efeitos resultantes da improdutiva e dispendiosa movimentao de contentores no terminal. O nmero de prticos usados na operao varia dependendo das dimenses do navio e do volume de contentores a serem manipulados. Um terminal moderno utiliza 5 prticos para cerca de 500 metros de cais. O planeamento do navio , normalmente, apresentado 24 horas antes da chegada do navio; o transportador fornece os manifestos e listas dos contentores a carregar e descarregar. a. Subsistema Planeamento do cais: o objectivo do planeamento do cais tem em considerao a avaliao do congestionamento e os custos pretendendo-se optimizar a capacidade do terminal enquanto se minimizam os custos, (Frankel, 1987) [9]. Por cada navio previsto para o TC -lhe afectado um posto. As caractersticas deste posto so o comprimento, a profundidade, o equipamento (gruas), a capacidade de manuseio e os meios. Subsistema Ciclo de Transferncia: movimentao bidireccional de contentores do cais para um terrapleno de armazenamento ou de despacho, de um terrapleno para outro e da portaria para o terrapleno. A informao relevante sobre o contentor tal como o nmero, peso, nmero do selo e outras, so gravadas juntamente com a sua localizao num sistema informtico central. Dependendo das operaes so usados camies, tractores de parque, cavalos mecnicos (straddle carriers), empilhadores frontais, empilhadores telescpicos (reach stackers), veculos guiados automaticamente (automated guided vehicles ou AGV), etc. O tipo de transporte utilizado est
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Turn-around tempo de passagem porturia. 8

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relacionado com o layout do parque, operaes do terminal e mtodo de empilhamento. Na movimentao de um contentor, por exemplo um contentores de exportao, este retirado do seu posicionamento fsico e levando para junto do prtico que o carregar no navio, enquanto o sistema informtico central assinalar esse local como livre. Subsistema parqueamento, ou armazenagem: so as reas para onde os contentores so transportados e depois estivados/empilhados. Existe basicamente 3 tipos de armazenamento: estadia curta, estadia longa e contentores especializados (frio, refrigerados, vazios, granel lquido, materiais perigosos, ou de dimenses no padronizadas. So usados, normalmente, straddle carriers e grua de prticos montados sobre rodas ou sobre carris. Subsistema entrega/recepo: a movimentao do contentor entre o parque e a portaria e vice-versa conforme o contentor de importao ou exportao. A portaria (que inclui uma zona tampo/buffer) o interface do TC com outros meios de transporte tais como o rodo e o ferrovirio. A gesto da portaria regista a informao dos contentores e possibilita que um contentor possa ser devidamente posicionado antes da atracao do navio ou um que contentor de importao possa ser despachado antes da chegada do camio ou do comboio. O controlo do acesso ao terminal importante pois ele afecta os outros sistemas do TC. Os dados recolhidos so, por exemplo: nmero do contentor, peso, porto de destino, nmero da International Maritime Organization (IMO) se contiver cargas perigosas, refrigerao, carregador, operador de linha, nmero do selo, etc.; estes dados so usados para determinar o seu local de armazenagem e, mais tarde, para o carregar.
Ilustrao 1: Subsistemas de um TC

Fonte: Adaptado de Henesey et al. (2006) e (http://www.atsysusa.com/Welcome_files/flyover-filtered.jpg)

Os fluxos dos contentores, representados pelas setas, so limitados pela capacidade dos subsistemas que podem causar engarrafamentos. Os dimetros de cada subsistema esto relacionados com a sua capacidade tpica. Da anlise da figura conclui-se que os maiores constrangimentos acontecem nos subsistemas (2) Ciclo de Transferncia e (4) Entrega/Recepo. O seu conjunto determina a capacidade de todo o terminal. Contudo, o desempenho do terminal depende de um enorme nmero de factores que afectam individualmente os subsistemas e no unicamente da prestao das gruas de cais s quais muitos gestores do demasiada importncia. Para alm disso, a interaco dos subsistemas pode afectar o desempenho total. Por exemplo, um pr-parqueamento mais junto ao cais de contentores a carregar num navio, pode optimizar a
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operao das gruas, mas pode tambm causar congestionamento no sistema de transferncia e provocar um aumento do trfego junto da rea de parqueamento. Para alm do movimento tradicional de um TC entre o cais e a portaria, no podemos ignorar as operaes de transbordo e a sua tendncia para aumentar. Os transbordos tm origem em constrangimentos fsicos e econmicos, por exemplo, os grandes navios requerem mais espao, maiores profundidades e os custos so maiores. medida que as dimenses dos navios aumentam, e em concordncia com as estratgias dos operadores de transporte martimo tais como o servio feeder, as escalas dos grandes e dispendiosos navios ocorrem num menor nmero de portos, de modo a que eles permaneam mais tempo no mar gerando receitas (De Monie, 2005). Muitos operadores de transporte fazem servio para determinadas regies geogrficas fixando-se em um ou dois portos-hub; a partir destes os contentores so transbordados para navios menores os quais os levam para outros portos na regio. Esta estratgia conduz a um acrscimo de contentores que passam por um terminal. As pesquisas indicam que para movimentos superiores a 50.000 TEUs/ano, o terminal necessita um sistema de informao para a sua gesto (Jeffery, 1999). Os estudos feitos sobre a gesto de terminais tratam normalmente os subsistemas isoladamente e muito poucas focalizam o TC como um sistema global. A concepo de ferramentas de gesto dos TC capazes de avaliar e identificar os factores que determinem a sua produtividade deve passar pelo desenvolvimento de estratgias mais slidas e por melhores prticas de gesto. O uso de tcnicas combinadas de optimizao tem tido pouco sucesso na anlise e aumento da produtividade dos TCs (Hayuth e Fleming, 1997). A complexidade do TC exige frequentemente modelos complexos (combinatrios e no lineares), por isso os modelos resultantes ou so muito difceis ou demoram muito tempo para resolver problemas. Estas razes levam ao uso do planeamento individual. A desvantagem deste mtodo que s fornece resultados aproximados e requer a interveno da experincia humana dos homens do planeamento, os quais podem ser difceis de encontrar ou de substituir.

4. AGENTES INTELIGENTES E SIMULAO BASEADA EM MULTI-AGENTES A inteligncia artificial (IA) um campo da cincia que se iniciou formalmente em 1956 nos Estados Unidos durante a conferncia de Dartmouth, New Hampshire [15] e o seu objectivo principal pode ser entendido como substituir os humanos por mquinas ou software. Desde meados at ao final da dcada de setenta a Inteligncia Artificial Distribuda (IAD)6 tem vindo a evoluir conduzindo introduo da tecnologia de agentes inteligentes, nos anos 90, para resolver problemas de maneira distributiva e autnoma. 1.1. O AGENTE INTELIGENTE: O QUE ? Na ltima dcada registou-se um crescente interesse por concepo de softwares baseados nos sistemas multi-agentes, isto , uma srie de tcnicas com um compromisso comum no qual se descrevem sistemas em termos de agregao orientada por objectivos, interactivas e autnomas, existente num ambiente compartilhado. Por outras palavras, dado um determinado sistema, denomina-se agente, cada uma de suas entidades ditas activas. Este conjunto de agentes forma uma sociedade. As entidades passivas sero designadas pelo termo ambiente. Um agente recebe informaes e raciocina sobre o ambiente, sobre outros agentes e decide que aces devem realizar e que objectivos devem seguir. Um agente uma entidade activa, ou seja, capaz de
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A Inteligncia Artificial Distribuda, com um enfoque diferente da Inteligncia Artificial tradicional, tenta dividir um problema em problemas pequenos e mais simples. Gesto de Terminais de Contentores : Abordagem pelo Controlo Orientado pelo Mercado Controlo 10

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controlar suas aces, diferentemente das noes estticas tais como mdulos, conjunto de regras e bases de conhecimentos. Denomina-se interaco entre agentes ou entre agente/ambiente uma troca de informaes, que pode ser realizada de forma directa (comunicao explcita) ou de modo indirecto (emisso de sinais atravs do ambiente). Uma organizao define todas as restries aplicadas aos agentes pertencentes a uma determinada sociedade, ou seja, os meios atravs dos quais o projectista do sistema pode garantir que cada agente desejar e realizar a resoluo dos problemas propostos. No existe uma definio para agente que seja aceite por toda a comunidade de IAD. Uma possvel definio segundo Wooldridge (2002) um agente um sistema de computador capaz de realizar aces independentes a mando do seu utilizador ou proprietrio e um sistema multi-agente consiste num nmero de agentes que interagem entre si, essencialmente trocando mensagens. De uma forma mais completa Ferber e Gasser (1991) apresentam a seguinte definio: denomina-se agente uma entidade real ou abstracta que capaz de agir sobre ela mesma e sobre o seu ambiente, que dispe de uma representao parcial deste ambiente que, num universo multi-agente, pode comunicar-se com outros agentes, e cujo comportamento consequncia de suas observaes, de seu conhecimento e das interaces com outros agentes. Num SMA, os diversos agentes interagem na realizao de um objectivo ou tarefa de forma coordenada que pode assumir ambas as formas: cooperativa e competitiva. esta interaco entre os diversos agentes do sistema que fornece um modo interessante de resolver os problemas. 1.2. SIMULAO BASEADA NOS MULTI-AGENTES A simulao baseada em multi-agentes difere das outras simulaes em computador porque as suas entradas simuladas so modeladas e implementadas como se fossem agentes. Tal como as outras micro tcnicas de simulao, a SMA procura modelar o comportamento especfico de indivduos especficos. A modelao, neste tipo de abordagem, simula as mudanas para a totalidade da populao usando a mdia das caractersticas (Henesey et al., 2003). Nas macrosimulaes, o conjunto das escolhas individuais tratado como uma estrutura que pode ser caracterizada por um nmero de variveis enquanto nas micro-simulaes, a estrutura provm da interaco entre as escolhas individuais. Nas suas pesquisas Parunak et al. (1998) fazendo a comparao entre estas duas abordagens e como resultado da anlise dos seus pontos fortes e fracos, conclura, que, a simulao baseada em agentes mais apropriada para situaes caracterizadas para um grande grau de localizao e distribuio dominada por uma deciso discreta. Assim, dadas as caractersticas dum TC, a simulao baseada nos multi-agentes parece a mais apropriada para simular um TC.

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5. CONTROLO BASEADO NO MERCADO Para a introduo nas simulaes multi-agentes de um controlo baseado no mercado recorre-se teoria econmica do leilo7 (Gluz e Ciccari, 2003), onde os custos gerais do sistema so minimizados, as ofertas dos agentes so feitas em concordncia com o seu real valor e o leilo oferece um contrato especial de curta durao que ignora as implicaes a longo prazo. Esta teoria tem tido grande relevo na IA. O controlo baseado no mercado visto como um paradigma para controlar sistemas complexos difceis de controlar ou de manter. Neste trabalho, o TC considerado um sistema complexo e difcil de ser estruturado quantitativamente. As propriedades principais deste complexo sistema consistem nas seguintes noes abordadas por Gosh e Lee (2000). 1. Entidade: definida no TC com os meios (gantry cranes, straddle carrier, camies e navios); tem um comportamento consistente sem desvios, i.e. o straddle carrier no troca o seu papel com uma gantry crane. 2. Comportamento assncrono das entidades: as diferentes entidades do TC, tais como gantry cranes, straddle carrier, camies e navios, encontram-se configurados com um comportamento nico descrito em termos de funcionalidade e temporizao. 3. Interaco assncrona entre as entidades: nem todos os meios do TC possuem a informao necessria para desempenhar uma tarefa, por isso, a partilha da informao necessria para desempenhar trabalhos, i.e. o straddle carrier no consegue carregar um contentor num navio, s o prtico pode faz-lo, assim como o prtico no conseguir circular pelo parque como o straddle carrier. 4. Execues concorrentes das entidades: a movimentao simultnea de camies, comboios e navios atracando e largando o TC, com um nmero varivel de contentores. 5. Conectividade entre as entidades: a partilha de dados e informao entre os meios do CT. Segundo Bredin et al. (1998) o controlo baseado no mercado provou ser uma ferramenta apropriada para a gesto de meios complexos e aplicaes de alocao de tarefas. Nos sistemas baseado no mercado, do-se aos agentes, metas individuais, e, atravs da sua interaco com os outros agentes no leilo, consegue-se um controlo do sistema do TC. Uma vez que o TC o proprietrio dos agentes, no existe qualquer ameaa segurana causada por uma aco egosta dos agentes ou por qualquer comportamento ganancioso. Para que o mercado possa funcionar, assumimos que os agentes no oferecero mais do que podem e respeitaro os seus acordos. Pretende-se que os agentes ajam benevolentemente, que no enganem ou mintam, mas que comprem ou vendam quando puderem. Os agentes no sistema do TC vem os meios, i.e. o tempo e os contentores, como bens que podem ser comprados ou vendidos. Os protocolos do leilo a serem considerados na aplicao para os vrios meios dentro do TC, so uma rede de contrato de mercado (Clearwater, 1996), onde cada tarefa um pedido de oferta e transmitida para todos os agentes de meios (entidades). As entidades fazem as ofertas de acordo com os seus custos (baseados na posio, tempo e custos de operao) para executar a sua tarefa.

6. PLANEAMENTO DO TC COM O SISTEMA MULTI-AGENTE Henesey et al. (2006) sugerem a seguinte abordagem para um sistema baseado no mercado, na afectao e despacho de contentores num TC. O sistema tem a funo principal de criar ordens de trabalho, afectao de contentores no parque e planeamento de atracao. O sistema usa os conceitos agente e multi-agente no mapeamento das funcionalidades do terminal. O sistema usa o
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Podem considerar-se dois tipos de protocolos para leiles experimentais, leilo ingls e leilo holands. Estes protocolos descrevem trocas de mensagens em leiles, ou seja, um agente oferece um produto por um preo enquanto que outros agentes envolvidos na conversao fazem suas ofertas. A diferena entre os dois que no leilo ingls, o preo do produto mnimo e vai aumentado conforme as ofertas, enquanto que no leilo holands, o preo do produto mximo, caindo gradativamente at um agente adquiri-lo. Gesto de Terminais de Contentores : Abordagem pelo Controlo Orientado pelo Mercado Controlo 12

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mtodo do leilo onde os agentes tm a liberdade de oferecer e aumentar as suas ofertas at que outro agente no consiga cobrir a oferta. O valor de leilo depender do valor que cada agente propuser para a actividade. O valor a utilizar o respectivo valor de leilo (Weiss, 1999), onde a oferta de cada agente depender das suas preferncias e do valor que os outros agentes propuseram para a realizao da tarefa. A Ilustrao 2 exemplifica o fluxo principal de meios de um modo transversal no sistema, assim como quatro tipos diferentes de agentes globais do sistema: O agente navio O agente cais O agente parque O agente portaria
Ilustrao 2 - Direco do fluxo de receitas durante a carga e a descarga de um navio

Fonte: Autor

O agente navio iniciado mediante o planeamento da chegada do navio. O agente, antes da deciso final da localizao do navio, interagir com os agentes cais para decidir onde se conseguir minimizar os custos de atracao. O agente gera receitas da descarga/venda de contentores para o terminal e gera despesas na carga/compra de contentores. O agente cais responsvel pela afectao de meios numa parte do cais que est dinamicamente em mudana. A pedido, calcular o preo corrente da atracao dum navio com uma determinada carga manifestada (listagem dos contentores). O agente de cais calcula o preo pedindo cotaes aos recursos gruas, transporte de contentores e parqueamento de contentores. O agente parque responsvel pela mudana dinmica do espao de armazenagem no terminal. Ao pedido de armazenagem de contentores, responder com uma oferta resultante do clculo do valor de um determinado contentor (ex: j existem contentores no local de parqueamento afectado com igual destino, h espao disponvel e permitido o armazenamento do contentor nesse espao?). Outros factores com impacto na oferta do agente so as despesas relacionadas com o transporte do contentor e a necessidade da utilizao de transtainer para posicionar o contentor. O agente, durante a sequncia da carga, pedir receitas para o despacho dos contentores das reas de parqueamento. O agente pedir igualmente receitas para o despacho dos contentores para a portaria. O agente portaria a envolvente lgica do porto fsico. O agente portaria afecta contentores ao parqueamento do terminal atribuindo os contentores aos agentes parque e requer informao dos contentores parqueados quando despacha contentores para o transporte terrestre. Para alm dos agentes mencionados existem trs outros tipos de agentes que so usados pelos agentes globais como agentes teis: o agente grua o agente transtainer o agente transporte
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O agente grua o mapeamento de uma grua (normalmente um prtico de cais) para a carga ou a descarga do navio. O agente preocupa-se com a optimizao da utilizao da grua tentando minimizar o nmero de deslocaes em relao ao tempo mximo de utilizao. Este agente unilateral nos leiles nos quais ele s vende os seus servios, e os seus custos basear-se-o nos seus custos operacionais. O agente transtainer o mapeamento de uma grua usada para o movimento dos contentores no parque. Este agente preocupa-se essencialmente com a optimizao do posicionamento dos contentores dentro de um espao atribudo. Normalmente usar a teoria de fila de espera, algoritmos de empilhamento e outras tcnicas existentes para o posicionamento dos contentores de modo a minimizar as manipulaes subsequentes. O agente transporte o mapeamento de um veculo de transporte. O seu objectivo optimizar tanto quanto possvel a utilizao do veculo quer para posicionamento quer para despacho. A sua funo de utilizao o grau de ocupao em relao distncia a percorrer. O agente transporte unilateral e no leilo s vende os seus servios sem nunca comprar. A arquitectura do sistema suporta essencialmente as seguintes actividades: Afectao dos contentores que do entrada no parque Despacho dos contentores do parque para os navios Alocao ao parque dos contentores descarregados dum navio Despacho dos contentores do parque para o transporte terrestre Reafectao dos contentores aps a deciso final do cais de acostagem
Ilustrao 3 O Agente Parque tem um custo para receber um contentor

Fonte: Autor

Na afectao dos contentores que do entrada no parque (ver Ilustrao 3), o agente portaria, ao receber um contentor, iniciar um leilo e pedir ofertas sobre esse contentor aos agentes do parque. O agente do parque tem que ter em considerao o custo e a disponibilidade dos transtainers e do transporte assim como a possibilidade de mais tarde vender este contentor por um preo mais alto. O agente portaria entrega o contentor ao agente de parque com a melhor oferta. No despacho dos contentores do parque para os navios (ver Ilustrao 4) um agente navio far um pedido de cotao para o preo de carregar um lote de contentores num determinado posto de atracao. O agente de cais correspondente calcular o preo pedindo cotaes ao agente de parque. Os agentes parque indicaro um preo assim como a disponibilidade (dependendo dos transtainers) se o contentor estiver estivado na sua rea. O agente cais pedir ento o preo do transporte e das gruas. Dependendo da disponibilidade da listagem a carregar, usa-se a
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sequncia correcta dos contentores para calcular o preo, seno a disponibilidade, a distncia e a ocupao determinaro o preo. A deciso final sobre qual o cais a ser ocupado pelo navio depender do preo mais baixo oferecido por um agente cais.
Ilustrao 4 O agente cais tem custos para disponibilizar os contentores a carregar no navio

Fonte: Autor

Na alocao ao parque dos contentores descarregados dum navio (ver Ilustrao 5) o agente navio faz o pedido ao agente cais para descarregar um contentor. O agente cais inicia um leilo e pede aos agentes parque preos para o contentor especificado. O agente cais pedir tambm os servios dos agentes grua para descarregar o contentor do navio. Os agentes grua vendero o seu servio ao cais baseando-se nos custos operacionais, e assim a grua gerar receita.
Ilustrao 5 O agente parque tem um custo para receber os contentores

Fonte: Autor Ilustrao 6 O agente portaria tem custos para despachar um contentor do terminal

Fonte: Autor

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No despacho dos contentores do parque para o transporte terrestre (ver Ilustrao 6) o agente portaria pede aos agentes parque um determinado contentor que lhe solicitado por um transportador terrestre. Estes consultaro os preos das ofertas e disponibilidades dos agentes transtainers. O agente portaria ter tambm que iniciar um leilo para receber propostas de preos para o transporte do parque para a portaria. Na reafectao dos contentores aps a deciso final do cais de acostagem o agente navio interagir continuamente com os agentes cais para calcular o preo corrente da acostagem. Aps a deciso final do cais, os agentes parque podem comear a comprar e a vender contentores entre si atendendo ao custo ou ao preo das mudanas mais benficos.

7. BENEFCIOS DO SMA Perante to complexa tarefa de coordenar e decidir eficazmente, equacionando uma multiplicidade de entradas, o gestor de terminal ter que recorrer a meios informticos de suporte. Contudo, estes meios devem estar completamente integrados e devem ser capazes de tomar decises pelo prprio gestor. nesta perspectiva que as decises baseadas nas leis do mercado, mais especificamente, nos leiles, podero ajudar a optimizar os actos de gesto. O seu dinamismo, com uma resposta imediata aos problemas apresentados, permitir uma boa gesto. Esta gesto, baseada na optimizao dos meios, permitir aumentar a rentabilidade do terminal, evitando os congestionamentos to caractersticos do aumento de trfego. Sem dvida que, devido ao aumento constante do trfego de contentores, um terminal acabar por chegar ao seu limite de capacidade e, ento, a sua expanso fsica ser inevitvel. Julga-se assim, cumprido o principal objectivo deste trabalho. A ferramenta de gesto dos terminais baseada na IA, com controlo orientado pelo mercado, poder satisfazer as necessidades imediatas dos terminais. Certamente que esta abordagem ter grande desenvolvimento futuro como se poder depreender pela anlise do quadro em anexo a este trabalho.

8. CONCLUSES A produtividade dos TCs est na ordem do dia, e, consequentemente, a investigao sobre o seu planeamento, usando SMA, tem aumentado devido complexidade dos problemas a resolver. O mtodo apresentado tem demonstrado capacidade para resolv-los, atravs dum algoritmo de planeamento inteligente com optimizao constante atravs dum reescalonamento cooperativo dos meios do parque. Assim, o mtodo de orientao pelo mercado uma das possveis abordagens para resolver os problemas to complexos dos TCs. O objectivo principal destes programas de simulao a optimizao da capacidade do terminal a qual ser medida por quatro principais indicadores de produtividade: produo (i.e. trfego), produtividade (ex: movimentos/hora das gruas), utilizao (ocupao de cais) e nvel de servio (turn-around). A abordagem exemplificada aos processos do TC, pode ser aplicada a terminais com uma disposio diferente. Um planeamento integrado como o apresentado ser de grande utilidade aos gestores do TC quando tiverem que tomar decises. O aumento da produtividade de um TC no tem que passar necessariamente pela sua expanso fsica imediata nem medida unicamente pelos ritmos dos prticos de cais.

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ANEXO Os conceitos abordados neste trabalho esto na origem do desenvolvimento de diversas aplicaes relacionadas com a soluo de problemas complexos. Um trabalho recente, desenvolvido por Lawrence Henesey do Instituto Tecnolgico de Blekinge, Sucia, o SIMPORT (SIMulated container PORT), um simulador flexvel no com o layout de um terminal de contentores da ndia, onde esto representados as operaes martimas e de parque onde usada a abordagem multi-agente. O Quadro que se segue lista uma srie de aplicaes de simulao concebidas para terminais porturios.
Quadro 4 - Listagem de simulaes informticas usadas nos terminais porturios

Fonte: Agostino G. G. Bruzzone, Department of Production Engineering, University of Genoa

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