Sunteți pe pagina 1din 51

CUPRINS

Introducere Capitolul I. Generalitati despre avarii maritime 1.1. Definirea avariilor 1.2. Categorii de avarii 1.3. Avarii la nava 1.4. Avarii la incarcatura Capitolul II. Avaria particulara si avaria comuna 2.1. Notiuni generale despre avarie 2.2. Clasificarea avariei comune 2.2.1. Avariile-daune la nava 2.2.2. Avariile-daune la incarcatura 2.2.3. Avariile-cheltuieli 2.3. Caracteristicile avariei comune 2.4. Caracteristicile avariei particulare pag.3 pag.5

pag.10

Capitolul III. Criterii pentru intocmirea regulamentului avariei comune pag.20 3.1. Generalitati 3.2. Regulile de la York-Anvers 1974 3.2.1. Importanta si continutul Regulilor York-Anvers 3.2.2. Prezentarea Regulilor York-Anvers 3.2.3. Dosarul de avarie 3.2.4. Modele de acte Concluzii Bibliografie pag.40 pag.51

INTRODUCERE
Institutia avariilor comune a fost cunoscuta din timpuri indepartate. Principiul continut in Regulile York-Anvers privind avaria comuna este, posibil unul dintre cele mai vechi din toate timpurile. Actualul cuvant average (medie) nu are nimic de a face cu intelesul aritmetic, insa se crede a fi derivat dintr-un cuvant continut in vechea lingua franca a Levantului, avaria ori averia insemnind paguba sau transport. Originea cuvantului s-a pierdut. Cu anii cuvantul a capatat semnificatia pierderii partiale, sau a unei pagube care este distincta de pierderea totala. Initial, avaria comuna (general average) apare ca rezultat al aruncarii marfii peste bord. Evenimentul era inclus in legea maritime a insulei Rhodos, reprodus si perpetuat in culegerile de legi ale Imperiului Roman (Gaius si Iustinian). Legea prevede ca daca bunurile sunt aruncate peste bord in scopul usurarii navei, pentru ca sa o pastreze in stare de plutire, atunci pierderea ca valoare suportata de proprietarul marfii sau bunurilor, va fi platita printr-o contributie a tuturor partilor interesate in expeditie. Acest principiu este mentionat si prevazut in codul de legi maritime numit legile sau judecatile lui Oleron, in vigoare in vestul Europei in timpul Evului Mediu. Este clar ca in afara cazului, simplu, al aruncarii marfurilor peste bord, pot aparea si alte care necesita sacrificii sau cheltuieli pentru pastrarea navei si a marfii. Aceste cazuri au fost prevazute in codurile maritime ale diverselor state. Principiul avariei comune este necesar sa fie pastrat separate de orice schema a asigurarii si de asemenea, trebuie inteles ca drepturile si obligatiile acestuia nu au legatura directa cu asigurarea. In studiul avariei comune, drepturile si responsabilitatile armatorului si ale proprietarului marfii trebuie privite ca statuare sau conditii contractuale reiesite din realizarea transportului fluvial. Este necesar sa precizam ca se foloseste impropriu termenul de comuna deoarece nu avaria poate fi caracterizata ca fiind comuna ci contributia partilor interesate la acoperirea cheltuielilor este comuna. Spre deosebire de avaria comuna, avaria particulara presupune ca pierderea sau cheltuiala sa fie suportata de partea care a suferit-o, fara a fi antrenata contributia celor interesati in expeditie.

In domeniul avariilor comune sunt aplicabile, in functie de conventia partilor interesate in calatoria navei, legislatiile nationale, precum si conventiile internationale la care partile interesate au aderat. Este necesar sa mentionam ca in transporturile maritime sunt aplicabile prevederile Conventiei Natiunilor Unite asupra transporturilor pe mare 1978, Regulile York-Anvers, Conventiile Internationale de la Bruxelles, Conventia Internationala pentru ocrotirea vietii umane pe mare Londra 1960 etc. In tara noastra sunt aplicabile in contractile de transport maritime dar si fluvial, prevederile Codului Comercial Roman 1887, Ordonantei Guvernului Romaniei nr. 42 din august 1997 privind navigatia civila, ale Conventiilor de la Bratislava si altele in prezent in vigoare in domeniul avariilor comune. Pentru a cunoaste care sunt reglementarile aplicabile in aceasta materie in practica transporturilor internationale se obisnuieste ca partile interesate sa faca mentiunea necesara in contractul de navlosire, in conosament sau polita de asigurare.

CAPITOLUL I

GENERALITATI DESPRE AVARII MARITIME


1.1. DEFINIREA AVARIILOR
Avariile maritime reprezinta rezultatul unor accidente de navigatie. Acestea sunt daunatoare atit pentru armatorul navei care a suportat sinistrul, cit si pentru navlositor sau proprietarul marfurilor transportate. Aceste lucruri nu ramin simple pagube pentru cei ce le suporta, ci sunt pierderi pentru societate. In consecinta, accidentele de navigatie constituie o sursa permanenta de pagube, pierderi materiale, cit si umane. Datorita acestui fapt, este necesar a se duce o luota continua impotriva cauzelor ce le-ar putea produce. Totalitatea accidentelor care se pot petrece pe oceane, mari sau ape interioare sunt denumite, curent, sinistre. Efectul direct al sinistrului il reprezinta avariile. Sinistrele pot fi cauzate de forta majora sau caz fortuit. Deoarece forta majora este reprezentata de ansamblul de actiuni cauzate de fortele naturii, care nu pot fi prevazute, impotriva carora nu se poate actiona si sunt externe sau straine obiectului in cauza, conchidem ca se soldeaza intotdeauna cu pagube mari. Cazul fortuit, care este reprezentat de ansamblul actiunilor datorate fortelor naturii, dar care pot fi prevazute, impotriva carora se poate actiona, dar este strain obiectului in speta, poate avea efecte mai putin distructive sau chiar de loc. Iata, deci, ca intotdeauna cind o nava trebuie sa paraseasca portul si sa iasa in mare, este necesar a fi pregatita de a intimpina fortele naturii si sa lupte cu efectele lor distructive. O nava nepregatita sa iasa in mare, surprinsa de furtuna, este sortita avarierii partiale sau totale. In cel mai nefericit caz, nava poate fi scufundata impreuna cu marfa de la bord, iar echipajul poate pieri, daca in ajutorul lui nu vor veni alte nava sau mijloace de salvare. Cele de mai sus nu se pot petrece daca intregul echipaj, in functie de sarcinile de serviciu, ar actiona corect in cadrul pregatirii navei pentru mare, odata cu terminarea opratiunii intr-un port. Este binecunoscut ca navele, dupa terminarea incarcarii sau descarcarii, mai asteapta, in port, un timp rezonabil pentru redactarea si incheierea documentelor vamale de incarcare/descarcare. Daca acest timp este utilizat cu maxima eficienta, nava poate fi pregatita pentru mare. Cu alte cuvinte, o nava poate fi in buna stare de navigabilitate legala si contractuala, dar daca nu are portile etanse inchise opturatoarele hublourilor la post, hambarele acoperite, materialele de pe coverta si de sub coverta amarate, i se poate contesta aceasta calitate. In consecinta, cauzele imediate ce pot facilita sinistrele sa produca avarii de proportii mai mari sau mai restrinse pot fi clasificate astfel : -cazul de forta majora ; -cazul fortuit ; -neglijenta (incompetenta). Obiectul avariei poate fi, de asemenea, reprezentat de : -nava si instalatiile sale ; -incarcatura (dupa incarcare) ; -nava si incarcatura ; Orice sinistru produce intotdeauna urmatoarele avarii : -avarii pagube materiale ;

-avarii pagube pecuniare.

1.2. CATEGORII DE AVARII


Categorisirea avariilor. Cand este vorba de acoperirea cheltuielilor, in scopul de a sti de cine trebuie suportate, avariile se impart in doua categorii: avarii mari sau comune sau generale si avarii simple sau particulare (art. 654, Codul Maritim Comercial). Avarii mari sau comune. Sunt avarii sau comune sau generale (general averages), cheltuielile extraordinare facute si pagubele suferite de buna voie pentru binele si scaparea comuna a navei si incarcaturii (art. 655 Codul Maritim Comercial). Ele sunt mari pentru ca se suporta de totalitatea lucrurilor expuse riscurilor navigatiei pe apa si sunt comune pentru ca au fost facute in interesul comun al navei si incarcaturii; in acelasi timp fiind voluntare, trebuie sa fie suportate de acei care au profitat, in proportia profitului ce l-au avut (art. 655, 656 si 657 Codul Maritim Comercial). Avarii simple sau particulare. Sunt avarii simple sau particulare (particular averages) toate daunele suferite si toate cheltuielile facute numai pentru nava sau numai pentru incarcatura (art. 658 si 659 Codul Maritm Comercial) si care urmeaza sa fie suportate sau platite exclusiv de proprietarul care a suferit dauna sau a dat ocazie la o cheltuiala; dupa cum tot avarie particulara este aceea care provine din culpa unui tert, in care caz recursul (actiunea) contra vinovatului este un recurs de responsabilitate civila. Concluzii la definitia avariilor. Din aceste definitii rezulta ca o avarie este comuna atunci cand da loc la o contributie din partea acelora care sunt interesati in expeditie (armator si incarcatori) si este particulara cand dauna sau cheltuiala este suportata de acela care a suferit-o sau a provocat-o si nu da loc la nici un recurs, precum si aceea care provine din culpa unui tert si da drept recurs impotriva acestuia, sau, in alti termeni, este avarie particulara orice dauna sau pierdere sau cheltuiala extraordinara care nu este avarie comuna.

1.3. AVARII LA NAVA


Avariile la nava sunt reprezentate de totalitatea lor care sau produs la corpul navei, instalatiilor sale (masina si punte). Accidentele de navigatie distructive ce pot produce avarii la nava sunt: abordajul; esuarea; incendiul la bord; explozie la bord; gaura de apa; atingerea fundului; avarii la masina; avarii la instalatii. a).Abordajul poate sa se produca atat pe timp frumos, cat si pe mare montata sau vizibilitate redusa. Cauzele abordajului trebuie cautate in nefunctionarea normala a unei instalatii (cum ar fi instalatia de guvernare), intr-o supraveghere insuficienta a orizontului sau in nerespectarea Regulamentului international de prevenire a abordajelor pe mare. In urma unui abordaj, navei i se poate produce o basea sau gaura de apa cu efect imediat asupra stabilitatii sau flotabilitatii. Impotriva acestora, echipajul trebuie sa actioneze competent, cu maxima calmitate pentru inlaturarea efectelor. Acest lucru va fi posibil numai daca s-au facut exercitii de antrenament pentru vitalitatea navei si daca la bord exista un instrumentar complet.

Exercitiile de antrenament trebuie facute in mod corect, prin scoaterea materialelor din locul unde sunt depozitate, ori de cate ori se iveste ocazia. Comandantul este obligat sa execute asemenea antrenamente prin ofiterul secund al navei, conform art. 298 din Regulamentul serviciului la bordul navelor maritime civile, alineatul 7, respectand prevederile cap. 3 din regulamentul de mai sus. b).Esuarea navei reprezinta un accident de navigatie greu, pagubitor atat pentru nava, cat si pentru marfa. Prin esuare, nava isi pierde calitatile nautice, si ca atare, flotabilitatea. Urmarile unei esuari pot fi, adesea, fatale soldandu-se cu pierderea totala sau partiala a navei si incarcaturii. Esuarea se poate petrece ca urmare a unui act voit pentru impiedicarea scufundarii navei abordate, ca urmare a fortei majore, sau a greselilor de navigatie. In primul caz, daca timpul permite si sunt conditii prielnice, nava va fi esuata fara pagube suplimentare. In celelalte cazuri, avariile sunt greu de suportat de catre subiecti (armatori, proprietarii marfurilor, etc.). In vederea preintampinarii acestei situatii, nava trebuie sa fie supusa, inaintea plecarii dintr-un port, unui control amanuntit si competent, in vederea prevenirii aparitiei pe timpul voiajului a cauzelor ce pot conduce la esuare. c).Incendiul la bord este un accident de navigatie greu de suportat de catre nava si echipaj. Acesta produce pagube materiale mari, putand conduce chiar la pierderea totala a navei. Incendiul poate fi provocat de un scurt circuit la instalatia electrica a bordului, de nerespectarea normelor de paza contra incendiilor, privitor la utilizarea combustibililor si a mijloacelor de iluminat cu combustibil lichid sau gazos, de nerespectarea instructiunilor de restrictie privitor la utilizarea unor aparate de incalzit, cat si a fumatului. Date fiind cauzele de mai sus, masurile ce se impun sunt cele ce decurg din norme si instructiuni. Comandantul trebuie sa-si exercite atributiunile de control al modului cum se respecta instructiunile si normele de paza si prevenire a incendiilor, in conformitate cu art. 372, alin. 13 din Regulamentul serviciului la bordul navelor maritime civile. O cauza indirecta a incendiului poate fi constituita si de marfurile incarcate la bord in conditii necorespunzatoare, in ceea ce priveste amplasamanetul in magaziile navei. Avariile ce se produc navei pot conduce, de asemenea, la pierderea totala sau partiala a acesteia. Impotriva incendiului se actioneaza cu mijloace potrivite naturii sale, de care nava dispune, prin dotare, in conformitate cu Conventia internationala pentru ocrotirea vietii umane pe mare si Normele Registrului naval roman. Echipajul trebuie sa fie organizat pe roluri, specific fiecarui tip de nava, pe posturi stabilite in punctele vulnerabile si pentru materialul din dotare. Comandantul va exercita atributiunea referitor la prevenirea incendiilor la bord in conformitate cu art. 398, alin. 1 din Regulamentul serviciului la bordul navelor maritime civile. d).Explozia la bord este un accident ce poate avea urmari grave pentru nava si incarcatura, cat si pentru echipaj sau pasageri. Acest accident poate fi produs ca urmare a fortei majore, a unui defect ascuns al unei instalatii, cat si al modului defectuos in care sunt amplasate la bord unele materiale sau marfuri. In toate aceste cazuri, emanatia de gaze pusa in contact cu flacara sau scanteie produce explozie, cu efectele sale distructive atat in ceea ce priveste nava, cat si marfa sau echipajul. In cele mai multe cazuri, explozia este urmata si de incendiu. Datorita acestor motive, este necesar a se respecta de catre echipajul navei de catre persoanele straine ce vin in contact cu nava sau presteaza diverse servicii in legatura directa cu marfurile sau materialele in speta, toate prevederile si instructiunile referitoare la pastrarea, manipularea, depozitarea si transportul lor. e).Gaura de apa este cauzata de unul din accidentele de navigatie prezentate mai inainte. Cu toate acestea, ea este considerata un accident petrecut in timpul navigatiei, deoarece poate avea drept cauza, in afara de cele de mai sus, si altele, cum ar fi: furtuna, dezamararea marfurilor in hambar, o manipulare improprie a unui colet greu, cedarea puntii sub greutatea unui colet, etc. Acest accident, ca si celelalte, este aducator de pagube materiale urmate de pagube pecuniare. In urma unei gauri de apa, nava, pentru a nu se scufunda, poate fi condusa spre uscat sau

se procedeaza la aruncarea peste bord a marfurilor sau materialelor de la bord. Comandantul navei este obligat sa se ingrijeasca de organizarea studierii cazurilor de gaura de apa, in conformitate cu art. 143 si urmatoarele din Regulamentul serviciului la bordul navelor maritime civile. Este necesar ca, pe timpul exploatarii navei, sa se faca exercitiide antrenament privitor la vitalitatea navei si combaterea efectelor gaurii de apa. f).Atingerea fundului este un accident care poate avea urmari grave asupra navei. Apendicii navei pot fi avariati prin deformare sau rupere. Cei mai vulnerabili apendici sunt : pana carmei, elicea, chilele de ruliu. Avarierea acestora poate duce la accidente grave, dintre care : abordaje, puneri pe uscat, dezarimarea marfurilor pe timp de furtuna etc. Din aceasta cauza, o sarcina importanta revine comandantului navei si celor ce asigura supravegherea navigatiei pe timpul cartului, de a veghea la siguranta navei. Atingerea fundului poate fi cauzata de nestudierea indeajuns a conditiilor hidrometeorologice a zonei prin care se naviga, cit si a necunoasterii curentilor de maree, care pot produce deriva navei. g).Avaria la masina constituie, alaturi de celelalte, o avarie care poate produce efecte dintre cele mai neasteptate si grave pentru nava si marfa. O nava surprinsa de furtuna, a carei masina principala are o avarie, poate fi derivata spre uscat, si din cauza ruliului si tangajului se pot dezarima marfurile sau alte materiale de la bord si, in final, o astfel de nava devine un pericol de navigatie pentru celelalte nave. Se cunosc cunosc cazuri cind o nava in starea de mai sus s-a scufundat prin dezarimarea marfurilor. In asemenea situatii, fata de conditiile existente si fata de starea timpului, comandantul are obligatia de a hotari, ajutat de Consiliul de bord, in conformitate cu art. 32 din Regulamentul serviciului la bordul navelor maritime civile, cererea de ajutor din exterior prin ordonarea lansarii semnalelor de primejdie, prin telefonie sau radiotelegrafie. Ajutorul din exterior poate fi solicitat ca asistenta, remorcaj sau chiar salvare. h).Avarii la instalatii constituie avarii care se pot reflecta in imposibilitatea utilizarii masinii principale sau de guvernare. In aceste cazuri, nava poate fi pusa in aceleasi situatii ca la punctul g. In toate cazurile de mai sus, comandantul trebuie sa ia legatura cu armatorul si sa-l informeze asupra situatiei, cit si a masurilor ce le-a luat. Deoarece toate aceste cazuri pe care le-am analizat mai sus nu pot astepta solutii controversate, comandantul navei este dator a actiona cu celeritatea cuvenita in calitatea sa de agent de necesitate al armatorului. Loialitatea fata de armator trebuie sa-l impulsioneze in alegerea acelor masuri in care isi gaseste rezolvarea situatiei de fapt. Principiul calauzitor, in acest caz, este limitarea extinderii pagubei sau cresterea ei in limite minime posibile. In acest mod isi poate manifesta un comandant corectitudinea si poate justifica increderea ce i-o acorda armatorul prin punerea in grija sa a navei, cit si a vietii echipajului. Orice masura luata la bord trebuie sa fie caracterizata de competenta, curaj si de dorinta comandantului si echipajului de asi indeplini in bune conditii sarcinile de serviciu ce le revin.

1.4. AVARII LA INCARCATURA


Avariile la incarcatura sunt cauzate de: -avariile la nava; -avarii ce izvorasc din natura marfurilor; -avarii prin amestecul marfurilor; -avarii prin sacrificarea marfurilor;

a).Avariile la nava pot avea efect imediat asupra marfurilor ce se transporta. O punere pe uscat care s-a soldat cu o gaura de apa sub linia de plutire poate produce avarierea marfurilor prin patrunderea apei in magazie sau prin dezarimare. Pentru usurarea navei, in vederea scoaterii de pe uscat, se poate sacrifica o cantitate de marfa prin aruncarea peste bord. In consecinta, marfurile au de suferit direct sau indirect. Incendiul la bord poate produce avarii la marfa prin arderea partiala sau totala, prin infestari cu fum si datorita agentilor cu care s-a actionat pentru localizarea si, respectiv, combaterea lui. Explozia la bord cauzeaza atit distrugerea coletelor, cit si avarierea ca urmare a incendiului produs. In consecinta, toate accidentele de navigatie care au ca urmare avarii la navasunt producatoare de avarii si la marfa. b).Avariile ce izvorasc din natura marfurilor sunt generate de caracteristicile fizicochimice. Marfurile periculoase din codul IMCO sunt transportate in conditii specifice si, ca atare, orice abaterede la stivuireasi conservarea lor pe timpul transportului poate conduce la autoaprindere si explozii. Din aceasta cauza, ele nu trebuie sa fie stivuite alaturi de surse de caldura sau in acelasi spatiu cu marfurile ce intretin arderea sau se pot autoaprinde. c).Avariile datorate amestecului marfurilor pot cauza daune materiale cit si pecuniare. Aceste avarii sunr cauzate ori de stivuirea improprie in magaziile navei,ori de necesitatea incarcarii in acelasi hambar a mai multor loturi de marfuri diferite. Din acest motiv este recomandabil a nu se incarca in aceeasi magazie doua sau mai multe sorturi de marfuri vrac, iar daca se transporta marfuri lichide sa se asigure o buna etansare a coloanelor de legatura pentru a nu se produce infiltratii dintr-un tanc in altul. Avariile de marfa pot fi surse diferite, dar ele pot fi grupate astfel : -avarii produse pe timpul manipulatiei de incarcare sau descarca; -avarii produse pe timpul transportului. Avind in vedere aceste surse, este necesar sa se tina seama ca avarierea marfurilorla incarcare si, respectiv, descarcare atrage dupa sine responsabilitatea singulara, iar avariile produse pe timpul transportuluipot atrage, in unele situatii, responsabilitatea singulara, iar in altele responsabilitate multipla.

CAPITOLUL II

AVARIA PARTICULARA SI COMUNA


2.1. NOTIUNI GENERALE DESPRE AVARII
Accidentele maritime genereaza avarii la nava si incarcatura. Acestea pot fi cauzate, pe de o parte, de accidentul propriu- zis, iar pe de alta parte, de intentia comandantului navei sau a unei alte persoane care actioneaza in numele acestuia, de a limita paguba sau de a o inlatura. Datorita acestui fapt, avariile sunt considerate: avarii particulare; avarii comune. a).Avaria particulara este acea avarie produsa navei sau marfurilor, ca urmare a unui accident maritim, sau izvorand din natura lucrurilor in speta (nava sau marfa), fara a reprezenta vointa unei persoane sau intentia de a savarsi un act in legatura cu aceasta. Pagubele sunt suportate de catre persoana pagubita si reprezinta, intotdeauna, un risc pe care trebuie sa il asigure. Datorita acestui fapt, avaria particulara sau simpla nu este studiata de literatura de specialitate, dar intotdeauna este separata de avaria comuna. b).Avaria comuna este aceea avarie care se produce la nava sau la marfa, ori la ambele (nava si marfa). Ea reprezinta vointa comandantului navei sau a unei persoane care actioneaza in numele acestuia, in scopul salvarii comune. Avaria comuna antreneaza, totdeauna, responsabilitatile ambilor subiecti ai expeditiei maritime si, ca atare, a prezentat un interes deosebit pentru literatura de specialitate. Ca regula generala, avaria comuna se suporta de buna voie de catre subiecti, pe cand avariile particulare apar intamplator. Avaria comuna se lichideaza pe baza documentului numit dispasa, alcatuit de un expert in avarie, dispasor, care are importanta misiune de a stabili daunele ce trebuie despagubite, ce poarta denumirea de masa pasiva, si valorile contributive sau debitoare, numite masa activa.

2.2.CLASIFICAREA AVARIILOR COMUNE


Feluri de avarii comune. Avariile comune sunt de doua feluri: avarii daune si avarii cheltuieli. Avariile daune. Consta din daunele produse in mod voluntar navei sau incarcaturii.

2.2.1.AVARIILE DAUNE LA NAVA


Acestea sunt urmatoarele: a).Sacrificarea utilajului (instalatiilor) si a accesoriilor: parame, cabluri sau catarge rupte sau taiate, ancore si alte lucruri abandonate pentru salvarea comuna (Regulile II, IV si IX din Regulile York Anvers 1950; art. 655, Codul Maritim Comercial);

10

b).Esuarea voluntara a navei, decisa de comandant pentru salvarea incarcaturii; c).Daunele cauzate navei, printr-un act voluntar de salvare decis de comandant, cum ar fi sabordarea (deschideri in bordajul navei pentru a se putea scoate marfurile) sau manevre de dezesuare care produc adesea grave avarii (Regula V din Regulile York Anvers 1950, art. 655, Codul Maritim Comercial); d).Fortarea velelor (la navele cu vele) sau a masinilor si caldarilor (la nave cu propulsie mecanica) la o nava esuata (Regulile VI si VII din Regulkile York Anvers 1950, art. 655 Codul Maritim Comercial).

2.2.2.AVARIILE DAUNE LA INCARCATURA


Acestea sunt urmatoarele: a).Aruncarea in mare, care in prezent este un caz mai mult teoretic, din cauza ca la navele moderne incarcatura nu este niciodata exagerata ci este limitata de normele internationale privind liniile de incarcare si pe de alta parte din cauza greutatilor practice de usurarea navei de marfuri dintre care cele mai grele sunt arimate in fundul calei si care pe vreme rea si cu mijloacele bordului cu greutate pot fi scoase si aruncate in mare (Regula I, din Regulile York Anvers 1950, art. 655 Codul Maritim Comercial); b).Obiecte si marfuri sacrificate, in caz de insuficienta de combustibil (Regula IX din Regulile York Anvers 1950) sau date ca pret sau indemnizare pentru aplanarea unui conflict sau pentru rascumpararea oamenilor din echipaj trimisi la uscat in serviciul navei si facuti prizonieri sau tinuti ca ostateci (art. 656, Codul Maritim Comercial); c).Pierderea marfurilor, asezate pe slepuri, barci, mahoane, etc, atunci cand marfurile au fost descarcate pe aceste plutitoare pentru ca nava sa poata intra intr-un port sau sa treaca bara unui fluviu, precum si in cazul cand trebuie sa se dezesueze nava, chiar daca aceasta pierdere s-a datorat unui caz fortuit intrucat actul initial care a pus aceste marfuri in pericol a fost actul voluntar al comandantului (Regulile VII si XII din Regulile York Anvers 1950, art. 655 Codul Maritim Comercial); d).Orice alte daune cauzate marfurilor printr-un act voluntar al comandantului, cum sunt daunele cauzate marfurilor ramase in magaziile navei prin aruncarea in mare a marfurilor sacrificate sau daune cauzate marfurilor neatinse de foc prin operatiile de stingere a incendiului izbucnit la bord (Regula III din Regulile York Anvers 1950, arrt. 655 Codul Maritim Comercial).

2.2.3.AVARIILE CHELTUIELI
Acestea sunt cheltuieli pe care le face comandantul navei pentru salvarea comuna a expeditiei care in prezent constituie forma uzuala a avariei comune. Aceste avarii cheltuieli sunt urmatoarele: a).Anumite cheltuieli cu caracter anormal, cum sunt cheltuielile de dezesuare facute in intentia de a se evita pierderea totala sau captura (Regula VIII din Regulile York Anvers 1950, art. 655 Codul Maritim Comercial); b).Cheltuielile de rascumpararea persoanelor din echipaj, care in prezent se pare ca au disparut; c).Cheltuielile datorate unui eveniment exceptional, cum sunt cheltuielile de remorcaj, facute pentru a conduce nava intr-un port unde ar putea fi mai usor reparata dupa o avarie comuna

11

si care se claseaza printre cheltuielile de oprire silita decisa de comandant in scopul de a scapa de la un pericol nava si incarcatura (Regula X din Regulile York Anvers 1950); d).Cheltuielile de salarii si alocatia de hrana a echipajului, datorata unui eveniment exceptional, de regula in caz de oprire silita si mai rar in caz de retinere a navei in port din ordinul autoritatilor locale (Regula XI din Regulile York anvers 1950, art. 655 Codul Maritim Comercial); e).Cheltuielile substituite, adica acele cheltuieli pe care comandantul le face in locul altor cheltuieli care ar fi admise in avaria comuna, cu conditia ca ele sa fie mai mici sau cel mult egale cu cheltuielile pe care le-au substituit (inlocuit). Este cazul clasic al cheltuielilor pe care comandantul le face atunci cand decide sa i se remorcheze dintr-un port de refugiu unde a trebuit sa se opreasca in urma savarsirii unui act de avarie comuna pana la portul cel mai apropiat unde are posibilitatea sa faca reparatiile necesare pentru reluarea calatoriei sau unde costul acestor reparatii este mai ieftin iar calitatea reparatiilor mai buna in ambele aceste situatii costul reparatiilor plus pretul remorcajului neputand depasi suma cheltuielilor de avarie comuna care ar fi trebuit sa fie facute in portul de refugiu (Regula F din Regulile York Anvers 1950, art. 471 Codul Navigatiei din 1942 italian, art. 28 Legea Relativa la evenimentele de mare din 1967 franceza); f).Cheltuielile facute pentru intocmirea regulamentului de avarie comuna (dispasa) conform art. 655, pct. 19, Codul Maritim Comercial.

2.3. CARACTERISTICILE AVARIEI COMUNE


Avaria comuna, act de vointa. Din definitiile date de Codul Maritim Comercial, de celelalte legislatii straine, precum si de Regulile York-Anvers 1950, reiese ca principala caracteristica a avariei comune deriva dintr-un act de vointa, prin care se aduce o dauna navei sau incarcaturii sau se face o cheltuiala exceptionala in scopul salvarii comune a expeditiei (common adventure ). De regula, acest act de vointa se savarseste in urma unei deliberari a comandantului cu fruntasii echipajului, asa cum reiese din cel de al doilea alineat al art.669. Codul Maritim Comercial, care prevede ca procesul verbal incheiat de comandantul navei privind orice hotarare luata si operatiunile urmate pentru salvarea comuna ,,... va fi subscris de fruntasii echipajului sau va arata motivele nevointei lor de a subscrie... precum si din articolul 46 al Decretului prvind navigatia civila nr. 443 din 20 niembrie 1972 al Consiliului De Stat, publicat in Buletinul Oficial al Republicii Socialiste Rominia nr. 132 din 23 noiembrie 1972, care prevede : ,,In imprejurari exceptionale, cand urmeaza a fi luate masuri importante, comandantul este ajutat in luarea hotaririlor de consiliul de bord, daca conditiile de fapt permit convocarea acestuia.... Daca nu exista acest act de vointa, savarsit pentru salvarea comuna a navei si incarcaturii, nu poate fi vorba de o avarie comuna, ci de o avarie particulara, in care caz dauna exceptionala suferita sau cheltuiala exceptionala facuta este produsul fortelor naturii sau a unui fapt omenesc care nu actioneaza pentru salvarea comuna. Diferentierea avariilor, in practica. Diferentierea mai sus aratata este deseori greu de stabilit in practica. De exemplu: o nava este obligata din cauza vremii rele sa stea la ,,capa pentru a evita loviturile valurilor contra flancurilor navei. In timpul cat sta in aceasta pozitie, nava sufera infiltratii de apa care ameninta sa o scufunde; pentru a evita acest pericol, comandantul se indreapta atunci cu toata viteza spre un port de refugiu, adoptind masura extraordinara de a lua marea ,, de travers , din care cauza nava sufera grave daune. In acest caz, posibil a se intimpla oricand pe mare rea, diferentierea avariilor se determina tocmai ca urmare a actului de vointa al comandantului de a salva nava si incarcatura, prin deliberarea si hotarirea pe care a luat-o de a se refugia intr-un port pentru adapost; adica, sunt avarii

12

comune daunele provocate prin manevra facuta luind marea de travers spre a putea ajunge in portul de adapost si sunt avarii particulare daunele cauzate de infiltratiile de apa in timpul cat nava a stat la ,,capa in bataia vinturilor. Tot in practica, se mai poate intimpla ca comandantul sa delibereze cu consiliul de bord si sa ia hotarirea de a nu mai pleca in calatoria stabilita, ci sa ramina in portul unde a primit incarcatura; sau, sa se refugieze intr-un port intermediar, daca in legatura cu izbucnirea unui razboi considera ca ar exista riscul ca nava sa fie capturata sau scufundata de navele de razboi inamice. Si in aceste cazuri, actul comandantului constituie un act de avarie comuna . Act de vointa savarsit de altii de cit comsndantul navei. Daca ne referim la definitia data avariei comune de Codul Maritim Comercial, de Codul Maritim polonez si de Regulile YorkAnvers 1950, mai sus mentionate, constatam ca nu se face precizarea ca actul de avarie comuna trebuie sa rezulte dintr-un act de vointa numai al comandantului navei. Aceasta inseamna ca in afara de comandant care dupa lege este raspunzator de bunul mers al expeditiei si ca atare este obligat sa ia toate masurile pe care le crede de cuviinta pentru salvarea navei si incarcaturii in caz de pericol pentru acestea mai poate indeplini un act de avarie comuna orice persoana, care, aflata la un moment dat in fata unui pericol, savarseste o fapta in stare sa-l inlature, fie ca este vorba de un membru al echipajului navei, fie ca este vorba de o persoana chiar straina de echipaj. Nu poate fi nici o indoiala ca faptele marinarilor cit si ale pompierilor, din aceste exemple, constituie fiecare in parte un act de avarie comuna, intrucit, tocmai datorita acestor fapte, nava si incarcatura au scapat de pericolul propagarii incendiului cu consecinte imprevizibile. Faptele aratate in aceste exemple, si care se pot verifica in timpul si in cadrul operatiunilor de exploatare comerciala a navelor, conduc la concluzia ca un act de avarie comuna poate fi savarsit atat de persoana care exercita in mod legal comanda navei, adica de comandant sau de inlocuitorul sau legal, cit si de oricare alta persoana facind parte din echipaj sau chiar straina de echipaj. Aceasta interpretare a definitiei data avariei comune de art. 655 Codul Maritim Comercial si din Regula A din Regulile York-Anvers 1950 poate fi acceptata ca justa, intii, pentru ca a fost introdusa deja in legislatia navala, respectiv in Codul Navigatiei italian prin art. 469 citat mai sus si care prevede ca si altii in locul comandantului pot savarsi un act de avarie comuna, si, al doilea, pentru ca in savarsirea actului de avarie comuna important este sa se realizeze salvarea comuna a navei si incarcaturii de la un pericol, nu cine a savarsit actul si care poate fi oricare membru al echipajului: comandant, ofiteri, nostrom, marinari, sau chiar persoane straine de echipaj, care, aflati in fata unui pericol iminent, ar putea periclita siguranta navei si incarcaturii daca n-ar interveni imediat prin savarsirea actului de avarie comuna. In sprijinul acestei interpretari vine si art. 47 din Decretul privind navigatia civila din1972 care, fiind trecut ca enumerare imediat dupa art. 46, il completeaza desigur pe acesta, intrucit se refera la cazul cind comandantul este impiedicat din orice cauza sa exercite comanda navei si sa ia deci si masurile importante despre care vorbeste art. 46, stabilind principiul ca, in locul comandantului, aceste masuri importante cum este spre exemplu savarsirea unui act de avarie comuna pot fi luate si de alti ofiteri de punte incepind cu secundul navei. Se subliniaza insa ca, legal, nimeni nu se poate substitui comandantului navei, atunci cind acesta poate fi instiintat la timp despre pericolul ce ameninta nava si incarcatura, punindu-l astfel in situatia de a decide si lua masurile necesare pentru inlaturarea pericolului, drept si obligatie ce apartine si-i incumba in primul rind comandantului in calitatea sa de sef al expeditiei. Nesubstituirea comandantului in legea franceza. Solutia nesubstituirii comandantului in cazul savarsirii actului de avarie comuna a fost totusi adoptata de Legea franceza din 7 iulie 1967 relativa la evenimentele de mare, care, la art. 25 prevede ca ,, Sacrificiile si cheltuielile trebuie sa fie hotarite de comandant , adica fara completarea pe care legiuitorul roman a inteles sa o faca prin art. 47 al susnumitului Decret. Probabil insa, ca, pentru legiuitorul francez, prin cuvintul comandant

13

se intelege atat comandantul titular cat si inlocuitorul sau legal, deoarece nu se poate concepe ca o nava sa ramina fara comandant atunci cand titularul se afla in imposibilitate de a exercita comanda. Avaria comuna savarsita din ordinul autoritatilor de stat. O alta situatie analizata de doctrina, din care rezulta ca un act de avarie comuna poate fi provocat si de altcineva, este si aceea creata de ordinele date de autoritatea statului navelor sale comerciale, in fata posibilitatii si iminentei izbucnirii unui conflict armat si prin care ordine se urmareste salvarea navelor nationale si a incarcaturilor lor de la captura sau scufundare. Este vorba de acele ordine date navelor aflate in apele straine, de a reintra in tara sau de a se refugia in porturi neutre; obtinidu-se salvarea navelor si incarcaturilor respective de la pericolul de captura sau scufundare, prin aceasta ordinele date genereaza un act de avarie comuna ce nu poate fi contestat si pe care comandantii navelor in cauza il savarsesc din vointa lor, desi sunt executanti ai vointei autoritatilor superioare de stat. Concluzie privind subiectul actului de avarie comuna. In concluzie, se considera ca este corespunzatoare realitatii si necesitatilor traficului comercial pe apa solutia potrivit careia actul de avarie comuna trebuie sa fie savarsit, de drept, de catre comandantul navei, dupa deliberarea cu consiliul de bord daca aceasta este posibil, iar in lipsa comandantului de la bord sau in imposibilitate a acestuia de a actiona, de catre inlocuitorul sau legal sau de orice alta persoana din echipaj sau chiar din afara de echipaj, care aflata in fata unui pericol iminent, nu-l poate inlatura decit printr-o actiune imediata si hotarita. In nici un caz, insa o alta persoana din echipaj s-au din afara echipajului nu poate trece la savarsirea unui act de avarie comuna, atunci cand poate instiinta, la timp pe comandant, despre pericolul constatat, spre a i se lasa acestuia luarea deciziei si a masurilor de rigoare pentru inlaturarea pericolului, ca cel mai in masura sa aprecieze atat gravitatea pericolului cat si masurile de luat precum si eficienta acestora. Momentul savarsirii actului de avarie comuna. Un alt aspect al avariei comune este si acela a momentului in care se savarseste un act de avarie comuna. S-ar putea sustine ca acest act ar trebui sa fie efectuat numai in cazul cand nava s-ar afla in curs de calatorie. Aceasta interpretare restrictiva nu poate fi insa valabila, deoarece, asa cum s-a aratat mai sus in pericol pentru nava si incarcatura poate surveni inainte de inceperea calatoriei cat si dupa terminarea ei. De exemplu: un incendiu care izbucneste in portul de incarcare, sau de descarcare, la o marfa oarecare si pericliteaza incarcatura neatacata de foc precum si nava, sau, o furtuna violenta care rupe paramele de legatura si pune nava in pericol de a fi lovita cu violenta de chei. In ambele cazuri, atat cheltuiala exceptionala facuta cu interventia pompierilor pentru stingerea focului cat si cea facuta cu interventia remorcherelor pentru evitarea naufragiului navei, urmeaza si este normal sa fie considerate ca acte de avarie comune, dat fiind scopul pentru care au fost facute, si anume salvarea comuna a navei si incarcaturii de la bord. Pluralitatea de interesati in avaria comuna. O alta caracteristica a avariei comune este pluralitatea de interesati, reprezentata de un transport pe apa. Aceasta inseamna ca la o nava care calatoreste fara incarcatura, adica fara lucruri ale tertilor la bord, nu pot fi savarsite acte de avarie comuna, intrucat orice masura luata pentru salvarea navei de la un pericol priveste numai pe aceasta, nu si o incarcatura inexistenta la bord. Din aceasta cauza, Regula A din Regulile York Anvers 1950 prevede ca, pentru proprietatile (nava si incarcatura), angajate intr-un transport maritim, se face sacrificiul extraordinar sau cheltuiala extraordinara in vederea salvarii comune de la un pericol. Caci, transportul este comun numai daca are ca obiect atat nava cat si lucrurile tertilor incarcate pe nava, iar pluralitate de interese exista numai atunci cand la bordul unei nave exista lucruri ale tertilor. Comuniunea de interese in avaria comuna. In avaria comuna pluralitatea de interesati mai inseamna si comuniune de interese, care trebuie sa existe intre nava si incarcatura, atunci cand sacrificiul sau cheltuiala sunt facute pentru salvarea comuna a lor comuniune care exista chiar

14

atunci cand nava si incarcatura ar apartine aceluiasi proprietar intrucat nu intotdeauna asiguratorii acestuia sunt aceiasi. Dimpotriva, nu este avarie comuna daca nu exista comuniune de interese intre o nava si o incarcatura. De exemplu, nu este o avarie comuna intre remorcher si nava remorcata, deoarece nava remorcata nu este considerata ca luata in primire de remorcher si nici nu este vorba de o expeditie unita, pentru care institutia avariei comune a fost creata si reglementata; de asemenea, intre pilotina si nava pilotata; intre persoanele care au fost salvate si nava si incarcatura, viata omului neputand fi evaluata in bani. (Conform unui principiu traditional de drept maritim, persoanele salvate nu contribuie, motiv pentru care nu se acorda nici o indemnizatie speciala pentru salvarea persoanelor). Interese in sens unic. Desi nava si incarcatura in mod regulat imbarcata, sunt unite din punct de vedere al interesului, atat la bine cat si la rau, exista totusi doua categorii de interese in sens unic. Prima categorie priveste lucrurile, care nu contribuie la regulamentul de avarie comuna cand sunt salvate, dar sunt indemnizate cand sunt sacrificate, cum sunt obiectele si bagajele echipajului si pasagerilor, pentru care nu exista conosament sau chitanta (bagajele de cabina de exemplu) excluderea de la contributie fiind admisa din motive de interes practic intrucat valoarea bagajelor nu este cunoscuta si ar fi greu ca in momentul cand poasagerul isi retrage bagajele sa i se ceara cautiune; in plus, deseori bagajele nu sunt asigurate (v. art. 660,Codul Maritim Comercial). In aceasta prima categorie mai intrra si coletele postale, care, daca sunt sacrificate, expeditorul nu are drept decat la o indemnizatie forfetara prevazuta de conventiile internationale sau de lege. Aceasta regula se traduce insa adesea printr-o nedreptate, daca se tine seama ca in anumite transporturi valoarea coletelor postale este considerabila, ceea ce face sa greveze o contributie importanta asupra restului incarcaturii. Problema este insa greu de rezolvat, din cauza ca nu se poate vedea cum, la sosire, s-ar putea cere o cautiune pentru a raspunde la contributia de avarie comuna, data fiind multimea si diversitatea acestor colete si valoarea mica a fiecaruia din ele (v. Legea franceza din 07 iulie 1967 relativa la evenimentele de mare, care la art. 37 a prevazut aceste doua exceptii). A doua categorie priveste obiectele care nu dau loc la repartitie cand sunt sacrificate, dar contribuie cand salvate; in aceste cazuri, uniunea de interese este in detrimentul lor si apare ca o penalizare. Este cazul marfurilor pentru care nu a fost stabilit un conosament sau chitanta de primire, atunci cand aceste acte trebuiau facute; deasemenea, al marfurilor incarcate pe punte in mod neregulat (v. art. 661, Codul Maritim Comercial si art. 35 si 36 din Legea franceza din 07 iulie 1967 mai sus mentionata). Aceasta regula, de a contribui numai, nu si de a beneficia de repartitie, este cu atat mai utila cu cat incarcatura clandestina poate fi o sursa de pericol pentru expeditie. Cazuri dubioase. Referitor la cazurile pentru care exista o indoiala daca trebuie sa nu li se aplice reglementarea de avarie comuna, cum sunt bodegile instalate la bordul navelor de pasageri, practica pare sa admita ca ele sunt unite in interes cu expeditia si deci raspund spiritului institutiei de avarie comuna, desi, in cazul lor, nu se stabileste nici conosament si nici chitanta de primire a comandantului. Aceeasi solutie si pentru automobilele imbarcate cu pasagerii lor, considerate ca marfuri transportate in mod regulat si deci in comuniune de interese cu expeditia. Durata uniunii de interese. Cu privire la durata uniunii de interese ,aceasta uniune incepe din momentul cind incarcatura este pusa la bordul navei si continua pina in momentul cind ea este debarcata, cu mentiunea ca daca incarcatura se debarca cu intentia de a fi reimbarcata, uniunea de interese continua a exista. Se pot prezenta, mai multe cazuri, si anume: Incarcatura este abandonata in mare. Uniunea de interese intre nava si marfuri este rupta: de exemplu, s-a aruncat in mare o parte din incarcatura, apoi nava continua calatoria si intr-o a doua furtuna comandantul este obligat sa sacrifice o alta parte din incarcatura. Avem de-a face cu doua avarii succesive: in prima, toata incarcatura este interesata ,dar in adoua, partea care a fost deja aruncata in mare nu mai are nici un interes.

15

Deci, o marfa este considerata ca incetind de a mai fi unita in interes cu nava, din momentul cand se separa definitiv de ea. Marfa nu este pierduta, dar este debarcata in timpul calatoriei. Cand o marfa este debarcatapentru ca a ajuns in portul de escala si de predare pentru aceasta marfa, calatoria este terminata; marfa respectiva nu va contribui deci la avariile comune care ar putea fi facute in continuarea caalatoriei. Dimpotriva, cand o marfa este debarcata temporar,dar pentru a fi repusa inapoi pe nava, uniunea de interese nu este rupta; acest lucru se produce destul de des cand nava a esuat si este necesar sa fie usurata pentru a putea fi salvata. Marfa este reexpediata de comandant cu o alta nava. Se pune intrebarea daca navlul de reexpeditie trebuie sa fie clasat in avaria comuna. Raspunsul depinde de mai multe elemente, adica: de cauza care a determinat intreruperea calatoriei initial prevazuta, de stipulatiile primului contract, de solutiile admise privind cheltuielile substituite. Pericolul in avria comuna. Pentru ca o dauna, o pierdere sau o cheltuiala extraordinara, sa poata fi considerata avarie comuna, trebuie ca nava si incarcatura ei sa fi fost expuse la un pericol. De exemplu: comandantul cere sa i se remorcheze nava pentru a intra in bazinul unui port: cheltuiala pe care o face este o cheltuiala normala de navigatie pe seama armatorului; comandantul cere sa i se remorcheze nava pentru a o scoate de pe uscat: cheltuiala este o avarie comuna. Sau, comandantul decide sa faca o oprire intr-un port pentru ca echipajul este obosit sau pentru a lua marfa; cheltuiala nu este facuta din cauza unui pericol; comandantul decide, din cauza marii rele, sa intre intr-un port de refugiu; cheltuiala este o avarie comuna. Nu se cere ca pericolul sa fie iminent, este de ajuns ca el sa fie posibil; de asemenea, nu este necesar sa fie real, important este ca comandantul sa aiba convingerea ca savarseste actul de avarie comuna pentru a salva nava de de la pericol. Actul de avarie comuna, act rational. Conform Regulei A din RegulileYork-Anvers 1950, sacrificiul extraordinar sau cheltuiala extraordinara pentru salvarea comuna a navei si a incarcaturii trebuie sa fie rationale, in intelesul ca, odata facute, sa se poata astepta si realiza indepartarea pericolului grav ce ameninta nava si incarcatura sa. Asa fiind, nu poate constitui un act de avarie comuna sacrificiul extraordinar sau cheltuiala extraordinara facute in mod nerational (nechibzuit ) si prin care nu s-a reusit sa se indeparteze pericolul grav ce ameninta nava si incarcatura. In acest caz, cel care a fost daunat in urma actului nechibzuit savarsit are drept la o actiune in daune impotriva aceluia care a savarsit acest act. Acelasi principiu, al dreptului de actiune impotriva vinovatului, se aplica si in cazul cand pericolul a provenit dintr-o greseala a uneia din parti, adica a comandantului care a manevrat rau, a transportatorului care a arimat prost marfurile sau a incarcatorului care a dat indicatii false privind greutatea sau natura marfurilor sau care le-a ambalat neglijent. Acest principiu este stabilit de Regula D din Regulile York-Anvers 1950 care prevede: ,, Cand evenimentul care a dat loc la un sacrificiu sau la o cheltuiala a fost consecinta unei greseli comisa de una din partile angajate in expeditie, contributia va avea loc in orice caz, dar fara prejudiciul actiunii ce se poate intenta impotriva partii in culpa . Rezultatul util in avaria comuna. Cu privire la rezultatul util, considerat odata ca necesar a se obtine in urma actului de avarie comuna, doctrina a sustinut teza afirmativa argumentind pe baza de texte de lege ca daca aruncarea in mare nu salveaza nava, nu poate avea loc contributia, sau, cu referire la regulile juridice de imbogatire fara cauza, ca nu poate avea loc contributia decit daca a fost pastrat sau salvat ceva si ca daca actul de avarie comuna nu a avut un rezultat util contributia nu trebuie sa aiba loc (v. Regulile York-Anvers 1980 cu privire la common benefit cerut de aceste reguli ). Lipsa rezultatului util admisa de legislatiile moderne si de Regulile York-Anvers 1950. Teza de mai sus a admiterii clasarii unui sacrificiu sau cheltuieli extraordinare in avaria comuna chiar in cazul cand de pe urma lor nu s-a obtinut un rezultat util, a fost acceptata de legislatia maritima din diferite tari. De exemplu, de Codul Navigatiei din 1942 italian, care la art. 302 prevede ca comandantul ,, ... trebuie sa incerce a asigura salvarea expeditiei prin toate mijloacele pe care le are

16

la dispozitia sa imediata... , exclude deci conditia ca actul de avarie trebuie sa duca la indeplinirea scopului pe care il urmareste. Codul Maritim din 1961 polonez, care la art. 219 prevede ca: ,, Repartitia daunelor de avarie comuna se face chiar daca actul de avarie comuna nu a atins scopul urmarit ..., adica un text categoric; de Legea relativa la evenimentele de mare din 1967 franceza care la art. 26 prevede ca: ,, Vor fi admise in avaria comuna numai daunele si pierderile atingand materialmente bunurile angajate in expeditie precum si cheltuielile facute pentru aceste bunurim cand aceste daune, pierderi sau cheltuieli sunt consecinta directa a actului de avarie comuna hotarat de comandant, deci fara conditia ca actul de avarie comuna sa fi avut un rezultat util; si, mai ales, de Regulile York-Anvers 1960, Regula A, care nu prescrie in nici un fel ca actul comandantului trebuie sa aiba un rezultat util. Cat priveste legislatia romana, nu se prevede nici un text ca, pentru a fi clasate in avaria comuna, daunele, pierderile sau cheltuielile hotarate de comandant pentru salvarea comuna, trebuie sa fi avut un rezultat util. Actul de avarie comuna, act material. In sfarsit, actul de avarie comuna are caracterul unui act material savarsit in scopul salvarii comune, a navei si incarcaturii acesteia si care da nastere la anumite efecte juridice, conform legii sau a contractului pe baza caruia se efectueaza transportul incarcaturii respective. Acest act nu constituie o declaratie de vointa facuta in scopul de a produce efecte juridice, nu intra deci in categoria actelor juridice anume savarsite spre a putea produce efecte juridice. Caracteristicile avariei comune, in ansamblul lor. Tinandu-se seama de toate caracteristicile de mai sus aratate, se poate afirma ca, pentru a avea de a avea de a face cu un act de avarie comuna, este necesar si suficient ca dauna, pierderea sau cheltuiala sa aiba un caracter extraordinar, sa fie suportata de bunavoie, in mod intentionat si rational, in scopul de a salva de la un pericol chiar daca nu imediat. Pluralitatea de interese angajate intr-un transport pe apa si reprezentata de nava si incarcatura, sau, sa fie consecinta directa a actului de avarie comuna; de asemena, ca actul de avarie comuna trebuie sa fie savarsit de regula de comandant sau de inlocuitorul sau legal, sau de oricare alta persoana chiar straina de echipaj daca eminenta pericolului constatat de acea persoana impune interventia sa imediata si hotarata pentru salvarea comuna totul conditionat de regula ca dauna produsa in mod voluntar sa nu fie aceea care in mod necesar s-ar fi intamplat conform cursului natural al evenimentelor.

2.4. CARACTERISTICILE AVARIEI PARTICULARE


Diferentierea generala fata de avaria comuna. Consta in faptul ca avaria particulara rezulta intotdeauna dintr-un caz fortuit (accidental ,neasteptat ) sau de forta majora (mai mare decit puterea de a i se opune omului ) in timp ce avaria comuna rezulta dintr-un sacrificiu material sau cheltuiala, facute in interesul comun al navei si incarcaturii pentru salvarea lor. Avaria particulara priveste sau numai nava sau numai incarcatura. O prima caracteristica a avariei particulare este ca ea se refera sau numai la nava, sau numai la incarcatura, spre deosebire de avaria comuna unde daunele sau cheltuielile extraordinare privesc o pluralitate de interese adica in comun nava si incarcatura sa. Pentru acest motiv, toate daunele incercate sau cheltuielile facute se suporta sau numai de nava sau numai de incarcatura de la bord. Avaria particulara deriva din accidentele de navigatie. A doua caracteristica a avariei particulare este ca ea deriva din accidentele de navigatie ce pot surveni navei sau incarcaturii, din cauza furtunii, naufragiului, punerii pe uscat, incendiului etc. Aceste accidente, fiind o consecinta a cazului fortuit sau de forta majora, dau daunelor incercate sau cheltuielilor facute, caracterul de avarie particulara.

17

Avaria particulara provine din natura lucrului. A treia caracteristica a avariei particulare este aceea care provine din natura insasi a lucrului si nu dintr-un eveniment de mare; mai exact, care provine din viciul propriu al navei: defect de constructie, vechimea navei, ruperea unui arbore de elice, lipsa de provizii de bord etc., sau din viciile proprii ale incarcaturii: incingerea grinelor, evaporarea, scurgerea, fermentarea, combustia spontana etc. Si aceste accidente fiind cauzate de viciul propriu al lucrului respectiv, nava sau incarcatura, cheltuielile sau daunele extraordinare survenite privesc in mod logic sau numai nava sau numai incarcatura. Avaria particulara determinata de greseli. In sfarsit, o ultima caracteristica a avariei particulare este aceea determinata de greseli fie provocate de faptele comandantului sau ale echipajului, cum ar fi: greseala profesionala (nu s-au inchis bocaportii sau alte deschideri ale navei si s-au daunat marfurile, nu s-a legat bine nava la chei etc.), eroarea de navigatie, arimarea defectuoasa a incarcaturii, incarcarea de marfuri pe punte fara consimtamantul scris al incarcatorului fie provenite din culpa incarcatorului, cum ar fi: incarcarea de marfuri sub o marca falsa, marfurile putand produce stricaciuni din cauza defectelor de ambalaj, etc. Cheltuielile extraordinare sau daunele provocate de asemenea greseli fiind rezultatul exclusiv al acestora, este normal sa fie suportate numai de cine a fost autorul lor. De multe ori, insa, este greu de stabilit in mod exact care sunt cauzele cheltuielilor extraordinare sau pagubelor constituind avaria particulara, ceea ce a facut ca si jurisprudentele date in cazul acestor avarii sa fie diferite; printr-o analiza amanuntita si competenta a faptului petrecut se poate totusi ajunge la o determinare a avariei particulare cat mai comforma cu diferentierea existenta intre cele doua categorii de avarii. Actiunea de recurs impotriva vinovatului care a provocat avaria particulara. Tot pe linia acestei diferentieri, se mai poate nota aspectul important si anume ca in cazul avariei particulare proprietarul care a suportat cheltuiala sau a suferit dauna adusa lucrului sau, nava sau incarcatura are dreptul la o actiune (recurs) impotriva aceluia care a provocat cheltuiala sau dauna. Un astfel de drept nu poate exista insa in cazul avariei comune intrucat cheltuiala si dauna sunt facute in mod deliberat pentru salvarea navei si incarcaturii aflate in fata unui pericol. Cauzele care dau nastere celor doua categorii de avarii fiind diferite, tot diferit trebuie sa fie si regimul juridic dupa care urmeaza sa se faca reglementarea avariei in cauza. Dreptul de recurs si rezervele ce trebuie facute de armator. In legatura cu dreptul de recurs, de mai sus, este de o deosebita importanta pentru armator sa isi faca rezervele necesare privind marfurile incarcate. Nu a facut in conosament astfel de rezerve, armatorul este considerat ca a primit marfurile in bun astare si, deoarece le are in custodia sa de la primire pana la livrare, este obligat sa le repuna in buna stare; isi asuma, cu alte cuvinte, raspunderea daunelor daca marfurile sunt avariate, cu exceptia cazului in care se poate stabili ca avaria s-a produs in afara de orice initiativa din partea sa, adica s-a produs din caz fortuit, din viciu propriu, etc. Aceasta inseamna ca raspunderea comandantului, ca prepus al armatorului, nu inceteaza decat in urma unor imprejurari care au un caracter de forta majora. Comandantul este, asadar, obligat sa arimeze marfurile imbarcate pe nava sa in conditiuni considerate de el ca cele mai convenabile; nu a facut bine arimarea, nu se poate degaja de raspundere si nici nu poate sa o arunce asupra incarcatorului chiar in cazul in care cand acesta a fost acela care a facut arimarea. Datorita rezervelor pe care armatorul si le face in conosament, prin care considera ca avariile la marfuri sunt anterioare incarcarii, ramane in sarcina inchiriatorului navei, a incarcatorului sau destinatarului marfurilor sa faca dovada ca avariile in cauza s-au produs sau agravat in timpul transportului. In afara de aceste rezerve facute in conosament, pentru o cat mai buna clarificare si solutionare a situatiei in caz de litigiu, este necesar ca serviciile insarcinate cu primirea marfurilor sa puna intreaga atentie in operatiunile de masurare, cantarire, punctarea coletelor, si de verificare a starii marfurilor in contradictoriu cu incarcatorul sau reprezentantul sau, si sa lucreze organizat si in stransa legatura cu serviciul care elibereaza ordinul de incarcare (mates receipt).

18

De asemenea, este necesar ca in redactarea protestului de mare sau in indeplinirea altor formalitati referitoare in tara straina, comandantul navei sa puna cea mai mare grija, intrucat, pana la proba contrarie, protestul de mare in mod regulat depus si verificat sau orice alt act facut in strainatate tinand locul protestului de mare, stabileste cauza avariei respective. Reguli de arimare. Problema raspunderii pentru avariile particulare survenite marfurilor incarcate este bine solutionata in cazul cand sunt stabilite reguli speciale de arimare, intocmite de comun acord de catre reprezentantii tuturor interesatilor: asiguratori, incarcatori si armatori. Conform acestor reguli, experti anume desemnati colaboreaza cu comandantul navei in vederea aplicarii regulilor respective, iar, dupa efectuarea arimarii, elibereaza un certificat de arimaj (stowage certificate) care descarca de responsabilitate pe armator. Baza juridica a regulamentului avariilor. La noi in tara si pentru navele sub pavilion roman se aplica Codul Maritim Comercial, atat pentru avariile comune cat si pentru avariile particulare. In privinta avariilor comune, in special in transporturile maritime se obisnuieste insa ca regulamentul acestor avarii sa se faca in conformitate cu Regulile York-Anvers 1950, reguli cu caracter uzual international stabilite in urma mai multor conferinte incepind cu Congresul International tinut la GLASGOW in 1860. Clauza ca avariile comune urmeaza a se reglementa conform acestor Reguli este cuprinsa in mod obisnuit in contractele de navlosire (contractele de inchiriere sau conosamente) folosite de aproape toate tarile maritime, inclusiv de Soc. Navrom din tara noastra adica in documentele sale: contractul de inchiriere si in conosament (Bill of Loading).

CAPITOLUL III

CRITERII PENTRU INTOCMIREA

19

REGULAMENTULUI AVARIEI COMUNE SAU PARTICULARE


3.1. GENERALITATI
Operaiuni de efectuat pentru ntocmirea regulamentului de avarie. n general, regulamentul avariilor const din efectuarea complexului de operaiuni, prin care se stabilesc: -imprejurarile de fapt in care au survenit avariile; -clasificarea daunelor si cheltuielilor in avarii comune si particulare; -valoarea acestor daune si cheltuieli; -repartitia lor intre nava si incarcatura; -indemnizatiile cuvenite; -lichidarea avariilor. Baza juridica a regulamentuiui avariilor. La noi in tara si pentru navele sub pavilion roman se aplica prevederile Codului Comercial Roman, atat pentru avariile comune cat si pentru avariile particulare. In privinta avariilor comune, in special, in transporturile maritime se obisnuieste insa ca regulamentele acestor avarii sa se faca in conformitate Regulile York-Anvers, reguli cu caracter uzual international stabilite in urma mai multor conferinte incepand cu Congresul International tinut la Glasgow in 1860. Clauza ca avariile comune urmeaza a se reglementa conform acestor Reguli este cuprinsa in mod obisnuit in contractele de navlosire (contractele de inchiriere sau conosamente), folosite de aproape toate tarile maritime. In navigatia fluviala se aplica prevederile Codului Comercial Roman, Ordonantei Guvernulul Romaniei nr. 42/28 august 1997, privind navigatia civila, Conventiilor de la Bratislava despre conditiile generale de transport marfuri in trafic international pe Dunare. Conform anexei 6 la Conventia despre conditiile generale de transport marfuri in trafic international pe Dunare Regulile Dunarene de avarie comuna din 199O Companiile de navigatie BL,BRP,MAHART, NAVROM, UDP, SPD, JRB, DL, RBK, au convenit asupra regulilor de repartizare la avaria comuna. Aceste reguli constituie parte integranta a Conventiei sus mentionate si intra in vigoare pentru toate transporturile, cu exceptia cazurilor, in care s-a stabilit altceva prin intelegere intre participantii la avaria comuna. Aceasta conventie este una de reglare a raporturilor dintre caraus si proprietarul marfii ca semnatari ai contractului si nicidecum nu stabileste rolul comandantului in cazul situatiilor de avarie comuna sau particulara. Acest fapt implica ca in intocmirea regulamentului avariei comune sau particulare, sa aiba la baza prevederile Codului Comercial Roman in situatii in care nu exista conventie expresa intre parti. Enumerarea avariilor comune conform legii. Conform art. 655 Cod Comercial avariile mari sau comune sunt urmatoarele: 1).Lucrurile date prin invoiala si sub titlu de rascumparare a navei si incarcaturii; 2).Lucrurile aruncate in mare pentru scaparea comuna; 3).Catargele, panzele, paramele si alte unelte taiate sau sfaramate pentru salvarea comuna; 4).Ancorele, lanturile si alte obiecte parasite sau aruncate peste bord, pentru scaparea comuna; 5).Daunele ce prin aruncarea in mare au fost cauzate lucrurilor ramase pe nava; 6).Daunele cauzate navei prin operatiunea aruncarii peste bord, de bunavoie sau din

20

necesitate, precum si daunele aduse navei pentru inlesnirea scaparii lucrurilor incarcate sau pentru a inlesni scurgerea si secarea apelor si daunelor ce s-ar cauza din aceasta lucrurilor incarcate; 7).Daunele cauzate navei si incarcaturii cu ocazia stingerii incendiului de la bord; 8).Cheltuieli facute cu ingrijirea si hrana persoanelor ranite in apararca navei si cheltuielile funerarii, in caz de moarte a acelor persoane; 9).Salariile si hrana persoanelor echipajului in timpul opririi sau impiedicarii, cand nava este oprita din calatorie prin faptul unui stat strain sau este constransa a sta intr-un port din cauza unui razboi ce ar surveni, sau din o alta asemenea cauza ce impiedica calatoria la portul de destinatie pana cand nava si incarcatura sunt liberate de obilgatiile ce le privesc; 10).Cheltuieli de intrare sau iesire si taxele de navigatie platite intr-un port unde nava a fost silita a se opri din cauza furtunii, goanei inamicului, ori a intrarii de apa provenita din caz fortuit sau de forta majora; 11).Salariile si hrana persoanelor echipajului intr-un port de oprire silita in timpul reparatiilor necesare pentru continuarea calatoriei, cand avariile constituie avarie comuna; 12).Cheltuielile de descarcare si reincarcare a obiectelor puse pe uscat pentru inlesnirca sau facerea sus-ziselor reparatii ale navei intr-un port de oprire silita; cheltuielile pentru paza si chirie a magaziilor unde acele obiecte au stat depozit; 13).Cheltuielile facute pentru a se obtine liberarea sau restituirea navei oprita, cand oprirea nu provine dintr-o cauza ce ar privi exclusiv pe nava persoana comandantului sau aceea a armatorului, precum si salariile si hrana echipajului in timpul necesar pentru obtinerea unei asemenea liberari sau restituiri, daca ea a fost obtinuta; 14).Cheltuielile de descarcare pentru usurarea navei, cand a trebuit sa se faca in timp de furtuna sau din alta cauza privitoare la scaparea comuna a navei si incarcaturli si daunele ce nava si incarcatura au suferit cu ocazia descarcarii si reincarcarii; 15).Daunele pe care nava sau incarcatura le-au incercat in scufundarea la mal de buna voie, pentru scaparea navei de furtuna, de prada sau de alt pericol; 16).Cheltuielile facute pentru scoaterea deasupra apei a navei scufundate in cazul de mai sus si recompensele datorate pentru lucrarile si serviciile aduse in asemenea ocazii; 17).Pierderea si stricaciunile suferite de lucrurile puse in luntre sau barci pentru usurarea navei in cazurile aratate la punctul 14, cuprinzand partea de contributii ce s-ar datora chiar luntrelor sau barcilor; de asemenea si daunele suferite de obiectele ramase pe nava, intrucat asemenea daune pot fi considerate ca avarii comune; 18).Primele si dobanzile imprumuturilor maritime cotractate pentru a face fata cheltuielilor considerate intre avariile comune si primele de asigurare ale acelorasi cheltuieli precum si pierderea ce trebuie sa se plateasca proprietarului marfurilor vandute, in timpul calatoriei intr-un port de oprire silita, pentru acoperirea acelorasi cheltuieli; 19).Cheltuielile reglementarii avariilor comune. Se mai considera avarii comune conform art.650 Cod Comercial si urmatoarele: -pretul sau indemnizatia pentru rascumpararea oamenilor echipajului trimisi pe uscat in serviciul navei si facuti prizonieri sau tinuti ca ostatici; -cheltuielile unei carantine neprevazute la facerea contractului de inchiriere, daca ea priveste si nava si incarcatura precurn si cheltuielile cu salariul si hrana persoanelor echipajului in timpul carantinei. In legatura cu acest punct este necesar sa se aiba in vedere si prevederile art. 550, 554 si 655 Cod Comercial. Daune si cheltuieli privind nava neadmise ca avarii comune. Potrivit art. 655 Cod Comercial, nu sunt considerate ca avarii comune, cu toate ca sunt facute de buna voie, daunele incercate de nava sau cheltuielile facute pentru ea cand provin din viciu sau vechime a navei sau din culpa sau neglijenta comandautului sau a echipajului. De asemenea, aruncarea peste bord a proviziilor nu poate fi in nici un caz considerata ca avarie comuna.

21

In ceea ce priveste obiectele de armanent ale navei aruncate peste bord ancorele, lanturile sau alte obiecte chiar parasite de buna voie pentru binele scaparea comuna, nu pot fi trecute intre avarii, daca nu sunt inscrise in inventarul bordului tinut conform dispozitiilor art. 510 Cod ComerciaL In cazul cand este necesar sa se arunce peste bord lucruri pentru salvarea comuna, art. 657 Cod Comercial prevede ca trebuie sa se inceapa cu cele mai putin necesare, mai grele si de mai putin pret, pe cat va fi cu putinta si apoi lucrurile de pe prima punte a navei si succesiv celelalte. Enumerarea avariilor particulare conform legii. Potrivit art. 658 Cod Comercial, avariile simple sau particulare sunt urmatoarele: 1).Orice pierdere sau dauna suferita de lucrurile incarcate, prin furtuna, incendiu, naufragiu, prada, scufundare sau prin orice caz fortuit sau de forta majora; 2).Pierderea catargelor, panzelor, paramelor,ancorelor sau orice alta dauna suferita de nava din cauzele mentionate mai sus; 3).Orice paguba suferita din viciul insusi al navei sau al incarcaturii (marfurilor); 4).Cheltuieli pentru orice oprire cauzata din viciu navei, din intrare de apa provenind din vechimea ei, din lipsa de provizii pe bord, sau din orice alta cauza imputabila proprietarului, armatorului sau comandantului; 5).Salariul si hrana marinarilor in timpul carantinei ordinare sau in timpul reparatiilor provenite din viciul sau vechimea navei, sau din o alta cauza imputabila proprietarului, armatorului sau comandantului; sau in timpul opririi ori sederii intr-un port ce ar privi numai nava sau numai incarcatura si cheltuielile pentru a obtine in acest caz liberarea uneia sau alteia; 6).Cheltuielile pentru conservarea marfurilor incarcate sau pentru repararea butoaielor, lazilor sau sacilor in care sunt puse, cand aceste cheltuieli nu provin din daune considerate ca avarii comune; 7).Excedentul de navlu in cazul prevazut de art. 580 Cod Comercial, care statueaza ca chiriasul plateste navlul intreg daca, din caz fortuit sau de forta majora, comandantul este silit sa-si repare nava in cursul calatoriei sau il plateste in proportie cu calatoria facuta, daca nava nu se poate repara. Acelasi articol 658 Cod Comercial prevede si dispozitia ca daunele intamplate marfurilor prin accidente provenind din neglijenta comandantului sau a altor persoane ale echipajului sunt avarii particulare in sarcina proprietarului acelor marfuri, avand acesta dreptul pentru despagubire contra comandantului sau asupra navei si asupra navlului. Comandantul raspunde si de daunele cauzate proprietarului navei, prin lunga sau arbitrara sedere in porturi. In legatura cu clasificarea avariilor comune sau particulare, facuta de art 655 si urmatorii din Codul Comercial jurisprudenta a stabilit ca aceasta clasificare nu este limitativa, ci enuntiativa. Aceasta inseamna ca, chiar daca nu este specificata in Codul Comercial, o cheltuiala extraordinara sau o dauna poate fi considerata comuna sau particulara in cazul cand indeplineste conditiile necesare, adica prezinta caracteristicile acestora, si anume, pentru avaria comuna sa fi fost facuta de buna voie pentru salvarea comuna a navei si incarcaturii, iar pentru avaria particulara sa fi survenit intamplator. Criterii contractuale. Regulile stabilite de Codul Comercial privind clasificarea avariilor si contributia in caz de avarie comuna la nava si incarcatura nu sunt de ordine publica, in sensul ca sunt obligatorii a se adopta, deoarece art. 654 din acelasi Cod, ultimul aliniat, prevede ca avariile sunt reglementate dupa dispozitiile Codului numai in caz de lipsa a unei conventii speciale intre parti, adica intre proprietarul sau armatorul navei si proprietarul lucrurilor incarcate. In consecinta, partile interesate pot adopta reguli speciale de clasificare a avariilor si de contributie la acestea in doua scopuri: primul, pentru a se evita divergentele de legi, destul de frecvente, al doilea pentru a se supune unor reguli considerate ca cele mai bune si mai conforme necesitatilor comertului maritim si fluvial international. Cu deosebire, cel de-al doilea aspect al problemei, a determinat pe interesatii in efectuarea

22

transportului maritim sa se puna de acord asupra Regulilor York-Anvers, care in urma mal multor congrese si conferinte internationale, au fost completate, puse la punct si se prczinta sub forma definitiva actuala sub denumirea de Regulile York-Anvers 1974, anul cand sa facut ultima imbunatatire a acestor reguli. Interesatii in traficul fluvial au incheiat si actualizat Conventiile de la Bratislava. In cadrul acestor conventii, care, instituie elemente de drept comercial in domeniul transportului fluvial art. 16 denumit pretentii, reclame arbitraj sunt tratate procedurile de aplicat in cadrul litigiilor legate de diferite pretentii ca: -cantitatea si calitatea marfii, -deteriorari ale marfii, -pierderea marfii, -excedent de navlu, -intarzierea la plata navlului. In cadrul art. 17 dreptul la ipoteca este enuntat dreptul carausului de a institui ipoteca asupra marfurilor, in asigurarea (conforni conditiilor conventiei), platilor ce-i revin, din navlu si avarie comuna, amenzi, etc., in concordanta cu legislatia in vigoare din tara de exercitare a dreptului de ipoteca. Neextinzand comentarii asupra celorlalte articole care fac referire la unele cheltuieli exceptionale sau situatii de avarie, trebuie sa facem mentiune asupra faptului ca aceasta Conventie este una de reglare a raporturilor dintre caraus si proprietarul marfii ca semnatari ai contractului de transport si nicidecum nu stabileste rolul comandantulul in cadrul avariei comune sau particulare.

3.2. REGULILE DE LA YORK ANVERS 1974


La Congresul international, tinut in 1860 la Glasgow, din initiativa Asociatiei Nationale pentru Dezvoltarea Stiintei Sociale, s-a pus pentru prima oara in discutie, ideea elaborarii unui regulament international, care sa reglementeze avaria comuna. A fost numita o comisie, care a redactat un cod din care, la urmatorul Congres din 1864 de la York, s-au votat 11 reguli. Celelalte reguli veneau in contradictie cu normele de drept. In anul 1875, la Congresul, de la Haga, in 1876 de la Berna, si 1887 de la Anvers, s-au reluat in discutie prevederile regulilor aprobate in 1860 si s-a mai adaugat o regula si astfel au capatat denumirea de Regulile York Anvers, care au fost introduse in practica comertului maritim. La Congresul de la Liverpool, din 1890, s-au rediscutat regulile si s-au redactat un numar de 18 reguli. In 1903, la Congresul international tinut la Anvers, s-a adaugat inca o regula care a capatat denumirea de Regula de la Anvers din 1903. La Paris, in 1912, s-a tinut o conferinta referitoare la avariile comune, din initiativa Asociatiei Internationale de Drept, fara sa aduca vreo modificare regulilor. Aceasta problema a mai fost luata in discutie la Londra si Bruxelles, cu care ocazie s-a pus problema unificarii dreptului maritim international. Ca urmarer a Conferintei de la Stokholm, din 1924, s-au mai adaugat la regulile anterioare inca 7 reguli puse la inceput si, de asemenea, inca 5 reguli dupa regula 18. Astfel s-au creat regulile literare (notate A la G), iar cele cifrice ajungand la 23. Desigur, in cadrul unei alte serii de intruniri internationale, regulile au fost rediscutate si astfel s-a ajuns la imbunatatiri si completari permanente. In aprilie 1974, la Conferinta Comitetului Maritim International de la Hamburg, s-au adus imbunatatiri RYA 1950. In prezent, armatorii si navlositorii au la indemana, in materie de avarii comune, Regulile York Anvers 1974.

23

3.2.1. IMPORTANTA SI CONTINUTUL REGULILOR YORK ANVERS


Armatorii si navlositorii, in contractele de transport maritim ce le incheie, nu au posibilitatea si nici timpul necesar pentru a stipula clauze corespunzatoare, care sa se ocupe de avaria comuna. Acest lucru ar provoca tratative indelungate, neintelegeri si chiar motive intemeiate pentru neincheierea contractelor. Deoarece codurile comerciale nu au incorporate norme detaliate care sa poata fi utilizate pentru solutionarea avariei comune si a contributiei la aceasta, contractantii transportului maritim insereaza in contract o clauza care face trimitere, in caz de avarie comuna, la Regulile York Anvers 1974. Acest lucru se materializeaza, in contractul tip Gencon prin clauza nr. 14. Regulile York Anvers prezinta o mare importanta pentru activitatea de transport maritim, deoarece contin elemente ce fac posibila separarea avariei comune de cea particulara si dau posibilitatea intocmirii dispasei de catre dispasori (average adjuster). In acest mod sunt evitate divergentele si problema avariei comune isi gaseste rezolvarea operativa. Regulile York Anvers sunt alcatuite din urmatoarele parti: -regula de interpretare (nenumerotata); -regulile notate cu litera de la A la G; -regulile notate cu cifre, de la I la XXII; a).Regula de interpretare isi gaseste explicatia in continutul sau, care exclude posibilitatea reglementarii avariei cu alte norme decat cele continute in regulile notate cu litere si cele notate cu cifre, daca subiectii in contract au convenit sa aplice RYA. b).Regulile notate cu litere sunt in numar de 7. Ratiunea existentei lor consta in faptul ca alcatuiesc cadrul general pentru reglementarea avariei comune. Pentru a exista avaria comuna, avaria trebuie sa fie caracterizata de urmatoarele: -sa existe un sacrificiu sau o cheltuiala extraordinara; -sacrificiul si cheltuiala sa fie facute cu intentie; -sa existe scopul apararii sau salvarii valorilor transportului maritim. In aceasta situatie, contractantii trebuie sa suporte toate sacrificiile si cheltuielile admise de reguli. Acestea trebuie sa reprezinte o consecinta directe actului de avarie comuna. Orice alte cheltuieli si daune, care ar rezulta din intarzieri pe timpul calatoriei, cum ar fi contrastaliile sau pierderea pietei nu sunt admise in despagubirea comuna. In nici un caz, drepturile la contributie in avaria comuna nu sunt afectate chiar daca culpa avariei apartine vreuneia din partile contractante. Cu toate acestea, caile de recurs impotriva vinovatului nu trebuie sa fie alterate. In atare situatie, partea care solicita contributia in avaria comuna are obligatia sa faca dovada pierderilor si cheltuielilor. Regulile faciliteaza posibilitatile substituirii cheltuielilor ce se fac in cadrul avariei comune, chiar daca acest lucru ar crea avantaje uneia din partile interesate in expeditia maritima. Substituirea este admisa sub rezerva de a nu se depasi cheltuiala initiala, care a fost recunoscuta in avaria comuna. Valoarea ce se ia in calcul, in ceea ce priveste pierderile, cat si contributiile reprezinta valoarea pe care o au bunurile la data si locul unde expeditia maritima se sfarseste. Acest fapt nu trebuie sa influenteze asupra locului in care se redacteaza dispasa. c).Regulile notate cu cifre sunt in numar de 22 si se ocupa de avaria comuna in amanuntime, fiind pentru dispasor un sprijin direct in intocmirea dispasei. Regulile sunt redactate pentru categorii de sacrificii si cheltuieli. Aruncarea marfurilor peste bord (Jettison of cargo) este considerata avarie comuna, numai daca acestea au fost transportate in conformitate cu uzul recunoscut al comertului. Regulile se

24

ocupa de cazul cel mai tipic de avarie, acela de usurare a navei esuate sau de salvarea navei si incarcaturii, prin aruncarea havalelei in mare. Pentru a reclama avaria comuna, armatorul trebuie sa recunoasca ca a transportat marfurile in conformitate cu declaratia facuta in conosament. Daune prin aruncarea peste bord si sacrificiul pentru salvarea comuna (damage by jettison and sacrifice for the commun safety) sunt considerate avarie comuna si se despagubesc prin contributie, chiar daca sunt cauzate de apa care patrunde in hambarele deschise sau prin gaurile practicate in acest scop. Stingerea incendiului la bordul navei (extinguishing fire on shipboard) constituie avarie comuna, deoarece, pentru aceasta, poate fi necesara inundarea navei, esuarea sau se produc avarii ca urmare a actiunii de combatere sau localizare a incendiului. Cu toate acestea, nu sunt admise, in avaria comuna, daunele ce ar avea drept cauza fumul sau caldura. Taierea partii avariate (cutting away wreck) nu este considerata un act de avarie comuna, deoarece aceasta reprezinta o parte a unui sacrificiu din avaria particulara. Esuarea voluntara (voluntary stranding) constituie un act de avarie comuna, daca este facuta intentionat in scopul salvarii comune. Remuneratia de salvare (salvage remuneration) este inclusa in avaria comuna, daca s-a facut in scop comun, chiar daca n-a fost mentionata in contract. Acest lucru se intampla chiar daca cheltuielile au fost facute cu scopul de a feri de sinistru valorile expeditiei maritime. Avarie la masini si caldari (damage to machinery and boilers) se considera acte de avarie comuna ori de cate ori acestea s-au produs ca urmare a intentiei de a pune o nava, care este esuata si se afla in pozitie periculoasa, intr-o pozitie sigura, sau de plutire. In acelasi timp, avariile produse instalatiei de propulsie, cand nava se afla in stare de plutire, nu pot fi reclamate in avarie comuna, oricare ar fi situatia. Cheltuielile de alimbare a navei esuate si daunele in consecinta (expenses lightering a ship when ashore and consequent damage) cauzate marfurilor, combustibilului si proviziilor, ca urmare a descarcarii si reincarcarii, precum si chiria slepurilor, pot fi reclamate in avaria comuna. Materialele si proviziile navei arse drept combustibil (ships materials and stores burnt for fuel), ca urmare a necesitatii de salvare comuna, in caz de pericol, sunt admise in avaria comuna daca, la inceputul expeditiei maritime, s-a facut o aprovizionare suficienta. Valoarea admisa in avaria comuna va fi calculata, pe baza pretului curent al bunurilor din ultimul port de plecare. Daca a fost necesara intrarea intr-un port de refugiu, pentru salvarea comuna, cheltuielile ocazionale sunt admise in avaria comuna. Cheltuielile in portul de refugiu (expanses at port of refuge) pot fi clasificate astfel: -Cheltuielile de intrare si plecare dintr-un port, chiar daca acesta ar fi portul de incarcare, daca intrarea este determinata de un accident de navigatie si sunt necesare a fi luate masuri in scopul salvarii comune, vor fi reclamate si admise in avaria comuna. In cazul cand, in acest port, nu se pot face remedierile necesare si nava trebuie remorcata in alt port, aceasta cheltuiala va fi admisa la avaria comuna; -Cheltuielile ocazionate de manipularea marfurilor in vederea descarcarii si reincarcarii, cat si a combustibilului sau proviziilor, vor fi admise in avaria comuna, daca acestea sau facut pentru a se putea repara in vederea continuarii in siguranta a calatoriei. Daca avaria este descoperita in portul de incarcaresau escala, fara a se fi produs un accident maritim, atunci daunele de mai sus nu vor fi admise in avaria comuna; -Cheltuielile facute cu ocazia inmagazinarii marfurilor, ca urmare a manipularii expuse mai sus, vor fi admise in avaria comuna, la care se vor adauga si cheltuielile ocazionate de asigurarea lor. Cand nava este declarata compromisa, aceste cheltuieli vor inceta a mai fi considerate si admise in avaria comuna.

25

Retributiile si intretinerea echipajului si alte cheltuieli ocazionate pentru/si in portul de refugiu (wayes and maintenance of crew and other expenses bearing up for and in a port of refuge etc.) sunt considerate in avaria comuna, dupa cum urmeaza: -Cheltuielile ocazionate de intretinerea echipajului (salarii, cheltuieli cu proviziile echipajului, consumul de combustibil) pe timpul prelungirii calatoriei, a intrarilor si plecarilor din portul de refugiu daca sunt produse ca urmare a situatiei prevazute, de regula, mai inainte vor fi incluse in avaria comuna; -Cheltuielile ocazionate de retinerea sau intrarea unei nave intr-un port din cauza unui accident, in interesul comun, sau pentru a facilita repararea avariilor cauzate de un sacrificiu, in vederea continuarii calatoriei in siguranta, vor fi admise in avaria comuna. Toate cheltuielile ocazionate de intretinerea comandantului si echipajului datorate cauzelor de mai sus sunt admise in avaria comuna. Cu toate acestea, daca pagubele sunt descoperite intr-un port de incarcare sau escala, cheltuielile mai sus enumerate nu sunt admise in avaria comuna, chiar daca se fac cu scopul continuarii in bune conditiuni a expeditiei maritime. Daca nava, ca urmare a avariilor, nu-si mai poate continua calatoria, toate cheltuielile facute pentru in tretinerea comandantului si echipajului sunt admise in avaria comuna, pana la data cand a fost declarata inapta sau pana la descarcarea completa a marfurilor. Vor mai fi admise, in avaria comuna, toate taxele portuare platite suplimentar, combustibilul si proviziile consumate, cu exceptia acelor cheltuieli ocazionate de reparatii neadmise in avaria comuna -Indemnizatia comandantului si echipajului, in care se includ toate platile suplimentare, chiar daca sunt o sarcina a armatorului, vor admise in avaria comuna; -Orele suplimentare platite vor fi admise in avaria comuna, daca astfel s-au redus cheltuielile de reparatie. Valoarea admisa nu trebuie sa depaseasca valoarea economisita. Daunele produse marfurilor la descarcare (damage to cargo in discharging etc), manipularea, inmagazinarea, reincarcarea si restivuirea sunt admise in avaria comuna, daca si cheltuielile pentru aceste operatiuni sunt admise. Deduceri din costul reparatiilor (deductions from cost of repairs) sunt facute intotdeauna cand reparatia este admisa in avaria comuna. Deducerile din reparatii se fac de la valoarea noua la valoarea veche. Acestea nu se fac in cazul unei nave care nu are peste 15 ani, de cand a fost construita. Daca nava depaseste varsta de 15 ani, deducerile vor reprezenta 1/3 din valoarea reparatiilor. Varsta navei se calculeaza incepand cu 1 decembrie a anului terminarii constructiei. Deducerile nu se fac pentru urmatoarele: barci de salvare, plute de salvare, aparatele si instalatiile de navigatie, de comunicare, etc. Pentru masini si caldari, aceste deduceri se vor face tinand cont de varsta anumitor piese din componenta lor. In ceea ce priveste proviziile, marfurile, ancorele si cheile de impreunare nu se face nici o deducere, iar taxele de andocare si cheltuielile de manevra vor fi admise in totalitate. Carenarea si piturarea nu sunt admise in avaria comuna, daca in ultimele 12 luni ce preced actul de avarie, nava nu a fost supusa acestor operatiuni. In caz contrar se vor admite in avaria cxomuna din aceasta cheltuiala. Reparatiile provizorii (temporary repairs) sunt admise in avaria comuna, daca se fac in portul de escala sau refugiu pentru salvarea comuna, sau pentru a inlatura avariile provocate de un sacrificiu chiar daca aceste reparatii provizorii aduc un beneficiu uneia din partile expeditiei maritime dar aceasta numai pana la valoarea ce ar fi fost admisa daca nu se facea reparatia. In acest caz nu se face nici o deducere. Pierderea de navlu (loss of freight) este admisa in avaria comuna, dar din navlul brut reclamat in avaria comuna se deduc cheltuielile pe care armatorul urma sa le faca pentru marfuri pana la finalizarea expeditiei, dar care, prin pierderea acestora, nu mai este obligat sa le faca.

26

Suma admisa in avaria comuna pentru incarcatura pierduta sau avariata prin sacrificiu (amount to be made good for cargo lost or damage by sacrificiu) trebuie sa se reprezinte valoarea marfurilor, calculata la descarcare, pe baza facturii comerciale data de primitor sau, daca nu este posibil a se proceda in acest fel, pe baza valorii incarcate. La valoarea marfurilor, in locul de descarcare, vor fi incluse si cheltuielile de asigurare. Daca marfurile sunt vandute, pierderea va fi calculata din valoarea neta si valoarea obtinuta, prin vanzarea marfurilor, tinand cont de cele de mai sus. Valorile contribuabile (contributory values) sunt calculate tinand cont de valoarea marfurilor si a navei. Valoarea marfurilor este calculata pentru momentul descarcarii sau dedusa din factura comerciala sau valoarea incarcata, la care se va adauga costul asigurarii si valoarea navlului daca reprezinta un risc al interesatilor in expeditia maritima. Din aceasta valoare se deduce paguba produsa marfurilor inainte de incarcare sau pe timpul descarcarii. Valorile astfel calculate se adauga in valorile admise in avaria comuna. Bagajele pasagerilor neincarcate sub conosament nu contribuie la avaria comuna. Daunele navei (damage to ship) sunt admise in avaria comuna in urmatoarele conditii: -Daca s-au facut reparatii sau inlocuiri la un pret rezonabil cu deducerile conform regulilor; -Daca nu se fac reparatii, deprecierile rezonabile sunt admise fara a depasi valoarea initiala a reparatiilor. Daca nava este pierduta total sau costul reparatiei ar depasi valoarea navei reparate, suma admisa la avaria comuna se determina facand diferenta dintre valoarea estimata a navei in buna stare si valoarea initiala a reparatiilor care nu reprezinta avaria comuna si valoarea navei avariate (sau valoarea estimata prin vanzarea epavei). Incarcatura nedeclarata sau fals declarata (undeclared or wrongfully declared cargo) nu va fi admisa in avaria comuna, iar daca este salvata, contribuie cu valoarea reala. Marfurile fals declarate contribuie la valoarea reala, dar sunt despagubite la valoarea declarata. Procurarea de fonduri (provision or funds) presupune admiterea in avaria comuna a unui comision de 2%. Cheltuielile ocazionate de procurarea acestor fonduri vor fi admise in avaria comuna, inclusiv asigurarea lor. Dobanda asupra pierderilor admise in avaria comuna (interest of losses made good in general average) este de 7% pe an. Aceasta va fi inclusa in avaria comuna si se poate calcula pentru toate sacrificiile calculate pana in momentul stabilirii dispasei. In orice caz, se va tine cont de orice debursare facuta de contribuitori sau din fondurile depozitului avariei comune. Situatia depozitelor in numerar (tratment of cash deposite); creaza probleme numai in legatura cu raspunderea ce o are proprietarul marfii fata de avaria comuna. Depozitul este facut in cont special, pe numele a doua persoane, una ca reprezentant al armatorului si cealalta ca reprezentant al depunatorilor. Depozitul se face la o banca agreata de deponenti, iar platile se fac numai cu acordul scris al despasorului.

3.2.2. PREZENTAREA

REGULILOR YORK-ANVERS 1974

REGULA DE INTERPRETARE Cu ocazia efectuarii dispaselor se vor aplica regulile intitulate cu litere si cifre romane si acestea vor prevala asupra oricaror legi sau practici contradictorii. Cu exceptia celor prevazute in regulile intitulate cu cifre romane, dispasa avariei comune se va face in conformitate cu regulile intitulate cu litere.

27

REGULA A Un act de avarie comuna exista cand si numai atunci cand, se fac sau se suporta in mod intentionat si rational sacrificii sau cheltuieli extraordinare pentru siguranta comuna, in scopul de a pune la adapost de pericol bunurile REGULA B Sacrificiile si cheltuielile facute cu ocazia avariei comune vor fi suportate de diferitele interese contributive pe baza prevazuta mai jos. REGULA C Se admit in avaria comuna numai pierderile, avariile sau cheltuielile care constituie o consecinta directa a actului de avarie comuna. Pierderile sau avariile suferite de nava sau incarcatura ca urmare a intarzierilor, fie in timpul calatoriei sau ulterior, cum ar fi contrastaliile sau orice pierderi indirecte, de orice natura, cum ar fi pierderea debuseului, nu se admit ca avarie comuna. REGULA D Drepturile la contributie la avaria comuna nu vor fi afectate chiar daca evenimentul care a cauzat sacrificiile sau cheltuielile poate sa se fi datorat greselii uneia dintre partile implicate in expeditie dar aceasta nu va prejudicia nici unul in recursuri sa in apararile ce pot fi folosite impotriva sau in favoarea acelei parti in legatura cu o asemenea greseala. REGULA E Prezentarea de probe doveditoare ale faptului ca pierderea sa sacrificiul pretins poate fi considerat ca avarie comuna este in sarcina partii care invoca avaria comuna. REGULA F Orice cheltuiala suplimentara, suportata in locul altei cheltuieli care ar fi fost cuprinsa in avaria comuna, va fi considerata ca facand parte din avaria comuna si tratata ca atare indiferent de economia realizata pentru celelalte interese, daca s-a realizat asemenea economie, dar numai pana la concurenta sumei la care s-ar fi ridicat cheltuiala evitata. REGULA G Dispasa avariei comune se va face atat in ce privesc pierderile cat si contributiile pe baza valorilor de la data si locul terminarii expeditiei. Aceasta regula nu va afecta stabilirea locului unde se va intocmi procesul-verbal de dispasa.

28

REGULA I - ARUNCAREA MARFII PESTE BORD Aruncarea de marfa peste bord nu va fi considerata ca facand parte din avaria comuna, daca marfa nu se transporta conform uzantelor recunoscute in acest domeniu. REGULA II - PAGUBE DATORATE ARUNCARII DE MARFA PESTE BORD SI SACRIFICIILE PENTRU SIGURANTA COMUNA Pagubele pricinuite navei si marfii sau oricareia dintre ele, de catre sau ca urmare a sacrificiului facut pentru siguranta comuna, si de apa care patrunde in magaziile deschise ale navei sau prin alta deschizatura facuta pentru aruncarea de marfa peste bord pentru siguranta comuna, vor fi considerate avarie comuna. REGULA III - STINGEREA INCENDIULUI LA BORD Pagubele pricinuite navei si marfii sau oricareia dintre ele, de apa sau altfel, inclusiv esuarea sau sabordarea navei in flacari, ca urmare a operatiunii de stingere a focului la bord, vor fi considerate ca avarie comuna; nu se va acorda insa nici o compensatie pentru pagubele pricinuite de foc sau caldura, indiferent de modul producerii lor. REGULA IV - TAIEREA SI INDEPARTAREA PARTILOR AVARIATE Pierderile sau pagubele suferite prin taierea partilor avariate sau partilor navei care au fost anterior luate de valuri sau sunt efectiv pierdute datorita unui accident, nu vor fi considerate avarie comuna. REGULA V - ESUAREA VOLUNTARA Cand o nava este intentionat esuata pentru siguranta comuna indiferent daca ar fi fost sau nu deviata spre coasta, pierderile sau pagubele vor fi considerate avarie comuna.

REGULA VI - REMUNERATIA PENTRU SALVARE Cheltuielile facute de partile participante la expeditia pentru salvare, cu sau fara contract, vor fi considerate avarie comuna in masura in care operatiunile pentru salvare au fost intreprinse cu scopul punerii la adapost de pericol a bunurilor aflate in expeditia maritima comuna. REGULA VII - AVARII LA MASINI SI CALDARI Avariile cauzate oricarei parti de la masini si caldari ale unei nave, esuata si aflata in

29

pericol, ca urmare a eforturilor de dezesuare, vor fi recunoscute ca avarie comuna, cand se dovedeste ca au survenit ca rezultat al intentiei reale de a readuce nava in stare de plutire pentru siguranta comuna cu riscul unor asemenea avarii; daca insa, nava este in stare de plutire, nici o pierdere sau avarie provocata de functionarea masinilor de propulsare sau a caldarilor nu va fi in nici un caz considerata avarie comuna. REGULA VIII - CHELTUIELI DE ALIMBARE A NAVEI ESUATE SI AVARII REZULTATE Cand o nava este esuata si se descarca din ea marfa sau combustibil si provizii ca un act de avarie comuna, costurile suplimentare de alimbare, chiria slepurilor si cheltuielile de reincarcare, daca este cazul si orice pierdere sau avarie suferita prin aceasta, vor fi recunoscute ca avarie comuna. REGULA IX - MATERIALELE SI PROVIZIILE NAVEI ARSE DREPT COMBUSTIBIL Materialele si proviziile navei, sau oricare din ele, arse din necesitate in loc de combustibil pentru siguranta comuna intr-un moment de pericol, daca, vor fi admise in avaria comuna, atunci si numai atunci cand nava a fost aprovizionata cu o cantitate indestulatoare de combustibil, dar cantitatea de combustibil care ar fi fost consumata, calculatai la pretul curent din ultimul port din care a plecat nava si la data plecarii acesteia, se va scade din avaria comuna. REGULA X - CHELTUIELI IN PORTUL DE REFUGIU a).Cand o nava intra intr-un port sau loc de refugiu sau se inapoiaza in portul sau locul de incarcare, ca urmare a unui accident, a unor saicrificii sau altor imprejurari extraordinare, care fac aceasta inapoiere necesara pentru siguranta comuna, cheltuielile de intrare intr-un astfel de port sau loc vor fi admise in avaria comuna; iar cand nava pleaca de acolo cu incarcatura originala sau cu o parte din aceasta, cheltuielile aferente plecarii dintr-un astfel de port sau loc dupa o asemenea intrare sau inapoiere vor fi de asemeni recunoscute ca avarie comuna. Cand o nava se afla intr-un port sau loc de refugiu si este in mod necesar deplasata in alt port sau loc, intrucat reparatiile nu se pot efectua in primul port sau loc, prevederile acestei reguli se vor aplica celui de-al doilea port sau loc, ca si cand ar fi un port sau loc de refugiu, iar cand costul unei asemenea deplasari, inclusiv reparatiile provizorii si remorcajul vor fi recunoscute ca avarie comuna. Prevederile regulii XI se vor aplica prelungirii calatoriei ocazionata cu o asemenca deplasare. b).Costul manipularii la bord sau a descarcarii marfii, combustibilului sau proviziilor intrun loc sau port de incarcare, de escala sau de refugiu va fi recunoscut ca avarie comuna atunci cand manipularea sau descarcarea devine necesara pentru siguranta comuna sau pentru a i se permite repararea daunelor cauzate navei de sacrificiu sau de accident daca aceste reparati au fost necesare pentru continuarea in siguranta a calatoriei. c).Ori de cate ori cheltuielile de manipulare sau de descarcare a incarcaturii, a combustibilului sau proviziilor vor fi admisibile in avaria comuna cheltuielile reincaircarii si arimarii lor la bordul navei, precum si orice cheltuieli de magaziniaj (incIusiv de asigurare, daca acestea au fost rational facute) vor fi la fel admise in avaria comuna. Daca nava este declarata in stare de nenavigabilitate sau nu continua calatoria initiala, nici o

30

cheltuiala de magazinaj facuta dupa data condamnarii navei sau abandonarea calatoriei nu va fi insa admisa in avaria comuna. In caz de condamnarea navei sau de abandonarea calatoriei inainte de terminarea descarcarii incarcaturii, cheltuielile de magazinaj despre care se face referire mai sus vor fi admise in avaria comuna pana la data terminarii descarcarii. d).Daca o nava in stare de avarie se afla intr-un port sau loc unde este posibil sa procedeze la reparatia sa intr-un mod care sa-i permita a continua calatoria cu toata incarcatura ca si cand, in scopul de a se reduce cheltuielile, se hotaraste fie de a fi remorcata pana la portul sau de destinatie, fie de a se transborda incarcatura, in total sau in parte, pe o alta nava, sau de a o reexpedia in oricare alt mod intr-un astfel de caz cheltuiala suplimentara a acestor operatii de remorcaj transbord si reexpediere sau a uneia dintre acestea (pana la concuranta sumei cheltuielii suplimentare economisite) va fi suportata de diversi interesati in expeditie proportional cu cheltuiala extraordinara economisita. REGULA XI SALARIILE, INTRETINEREA ECHIPAJULUI SI ALTE CHELTUIELI SUPORTATE IN PORTUL DE REFUGIU SI PENTRU AJUNGEREA LA ACESTA a).Cheltuielile de salarii si de intretinere a comandantului, a ofiterilor si a echipajului in mod rational facute, precum si combustibilul si proviziile consumate in timpul prelungirii calatoriei cauzata de faptul ca nava a intrat intr-un port de refugiu sau de intoarcerea sa in portul sau in locul de incarcare, trebuie sa fie admise in avaria comuna cand cheltuielile pentru intrare in acest port sunt admisibile in avaria comuna prin aplicarea regulii X. b).Cand nava a intrat sau este retinuta intr-un port sau un loc ca urmare a unui accident, sacrificiu sau alte imprejurari extraordinare care au facut necesara aceasta pentru salvarea comuna sau pentru ai permite recuperarea avariilor cauzate navei de sacrificiu sau accident, cand reparatiile au fost necesare pentru continuarea in siguranta a calatoriei, cheltuielile pentru retributia si intretinerea comandantului, a ofiterilor si a echipajulul facute rational in timpul perioadei de suplimentare de imobilizare in acest port sau loc pana cand nava va fi sau va trebui sa fie gata pentru a continua calatoria, vor fi admise in avaria comuna. Cand nava este declarata in stare de nenavigabilitate sau nu continua calatoria sa initiala, perioada suplimentara de imobilizare nu trebuie sa depaseasca data declararii navei in stare de nenavigabilitate sau de abandon a calatoriei sau, daca incarcatura a fost descarcata, data terminarii descarcarii. Combustibilul si proviziile consumate in timpul perioadei suplimentare de imobilizare vor fi admise in avaria comuna, cu exceptia combustibilului si proviziilor consumate in perioada efectuarii de reparatii neadmise in avaria comuna. Cheltuielile facute in perioada suplimentara de imobilizare vor fi admise in avaria comuna, cu exceptia acelor cheltuieli care au fost suportate numai pentru reparatiile neadmisibile in avaria comuna. c).Pentru aplicarea prezentei Reguli precum si a altor Reguli, salariile cuprind platile facute comandantului, ofiterilor si echipajului sau in favoarea lor, fie ca aceste plati au fost impuse de lege armatorilor, fie ca au fost facute in executarea clauzelor contractelor de munca. d).In cazul in care sau platit ore suplimentare comandantului, ofiterilor sau echipajului pentru intretinerea navei sau pentru reparatii al caror cost nu este admis in avaria comuna, aceste ore nu vor fi admise in avaria comuna decat pana la concurenta sumei pentru pentru care s-au redus cheltuielile ce s-ar fi facut si admis ca avarie comuna, daca nu s-ar fi efectuat aceste ore suplimentare. REGULA XII - DAUNE CAUZATE INCARCATURII LA DESCARCARE

31

Daune sau pierderea suferita de incarcatura, combustibil sau provizii in timpul operatiilor de manipulare, de descarcare, de magazinaj, de incarcare si de stivuire va fi admisa in avaria comuna cand costul efectiv al acestor operatii va fi admis in avaria comuna si numai in acest caz. REGULA XIII - DEDUCERI DIN COSTUL OPERATIILOR. In regulamentul reclamatiilor pentru avaria comuna, reparatiile admise in avaria comuna vor fi supuse deducerilor pentru diferenta de la "nou la vechi" dupa regulile urmatoare, cand vechiul material va fi inlocuit in total sau in parte. Deducerile sunt fixate dupa vechimea navei de la data primei sale inregistrari pana la data accidentului, cu exceptia pentru provizii si materiale consumabile, izolanti, barci de salvare si altele asemanatoare, utilaje de girocompas, de radiocomunicatii, de radiogoniometrie, de sondaj prin sunete si altele similare, masini si caldari, pentru care deducerile vor fi calculate dupa vechimea diferitelor parti la care ele se aplica. Nici o deducere nu va fi facuta asupra proviziilor, materialelor consumabile si aparatelor care nu au fost foloste. Deducerile vor fi facute la costul materialului nou sau a partilor sale, inclusiv mana de lucru, cheltuieli generale cu excluderea cheltuielilor facute pentru a ajunge la piesa de inlocuit. Cheltuielile de docaj, de stationare si de deplasare a navei vor fi admise in intregime. Nici o curatire sau piturare a carenei nu va fi admisa daca carena nu a fost piturata in cele sase luni care au precedat datei accidentului. A). PANA LA VECHIMEA DE UN AN Toate reparatiile vor fi admise in intregime, cu exceptia raschetarii, curatirii si piturarii sau smolirii scoicii navei, din care se deduce o treime. B). INTRE PRIMUL SI AL TREILEA AN DE VECHIME Deducerea pentru raschetarea, curatirea si piturarea carenei, cum s-a aratat mai sus la clauza A. O treime trebuie sa fie dedusa la vele, greement, parame, la remorci, saule, springuri (altele decat cele metalice si lanturi), tende, musamale, provizii, materiale consumabile si pituri. O sesime trebuie sa fie dedusa la partile de lemn ale corpului navei, inclusiv bordajul intern al calelor, la arborii din lemn partile arboradei si ambarcatiuni, mobile, tapiterie si vesela din sticla si metal, greement, parame si remorci metalice, utilaje si girocompas, de radiotelegrafie, radiogoniometrie, din sondaj prin sunete si altele similare, lanturi de ancore si alte lanturi, izolatoare, masini auxiliare, mecanisme pentru carma si accesoriile lor, , masini electrice si accesoriile lor, altele decat masini electrice de propulsie, celelalte reparatii vor fi admise in intregime. Pentru invelisul de metal al bordajului pentru navele dn lemn sau mixte (composite) se va admite in intregime costul unei greutati din metal egal cu greutatea invelisului scos de pe nava, mai putin suma provenita din vanzarea metalului vechi. Cuiele (niturile) pasla si manopera pentru punerea din nou a invelisului vor fi reduse cu o treime. C). INTRE AL TREILEA SI AL SASELEA AN Deduceri asa cum s-a specificat la clauza B) cu exceptia ca o treime se va deduce la partile

32

din lemn ale corpulul navei, inclusiv panioanele calei, catargele din lemn, vergile si ambarcatiunile, mobile si tapiterie. O sesime va fi dedusa la partile de fier ale arborilor si ale partilor arboradei si a oricaror masini (inclusiv caldarile si accesoriile lor). D). INTRE AL SASELEA SI AL ZECELEA AN Deduceri la fel ca la clauza C) cu exceptia ca o treime se va deduce la intregul greement, starturi, parame si remorci din fier ale arborilor si ale vergilor, utilaje de girocompas, de radiotelegrafie, radiogoniometrie, de sondaj prin sunete si alte similare, izolatoare, masini auxiliare, aparate de guvemare, vinciuri, grul si accesorii si toate celelalte masini (inclusiv caldarile si accesoriile lor). E). INTRE AL ZECELEA SI AL CINSPREZECE1EA AN Va fi dedusa o treime la toate reinoirile, lanturile ancorelor, partilor de incarcare, de escala sau de refugiu pentru salvarea comuna sau pentru avarii cauzate de un sacrificiu de avarie comuna, costul acestor reparatii va fi admis in avaria comuna. Daca reparatiile provizorii ale unei avarii accidentale au fost executate numai pentru a se aduce la bun sfarsit calatoria, costul acestora va fi admis in avaria comuna, fara sa se tina seama de economia ce eventual s-a realizat in avantajul altor interesati dar numai pana la concurenta sumelor economisite pentru cheltuielile ce ar fi fost facute si admise in avaria comuna, daca aceste reparatii nu ar fi fost efectuate in acel port. Nici o deducere pentru diferenta de la nou la "vechi1' nu va fi facuta la costul reparatiilor provizorii in avaria comuna. REGULA XIV - REPARATII PROVIZORII Daca s-au efectuat reparatii provizorii la o nava intr-un port de incarcare, de escala sau de refugiu pentru salvarea comuna sau pentru avarii cauzate de un sacrificiu de avarie comuna, costul acestor reparatii va fi admis in avaria comuna. REGULA XV - PIERDEREA DE NAVLU Pierderea de navlu rezultand dintr-o pierdere sau dauna suferita de incarcatura va fi admisa in avaria comuna, fie ca este cauzata de un act de avarie comuna, fie ca pierderea sau dauna este admisa direct in avaria comuna. Din totalul navlului brut pierdut vor fi deduse cheltuielile pe care proprietarul acestui navlu le-a facut pentru a castiga dar care, ca urmare a sacrificiului facut, nu a mai avut loc. REGULA XVI - ESTIMAREA INCARCATURII PIERDUTE SAU DAUNATE PRIN SACRIFICIU Suma de admis in avaria comuna pentru daunarea sau pierderea de marfuri sacrificate va fi cuantumul pierderii pe care proprietarul marfurilor a avut-o din aceasta cauza, calculata la preturile pietei din ultima zi de incarcare a navei, sau la terminarea calatoriei, cand aceasta se termina in alt loc decat acela de destinatie initiala. In cazul in care marfurile astfel avariate au fost vandute si cuantumul daunei nu a fost in alt fel determinat, pierderea de admis in avaria comuna va fi diferenta intre valoarea neto in ultima zi de descarcare a navei sau la terminarea calatoriei, cand aceasta se termina in alt loc decat acela de

33

destinatie initiala. REGULA XVII - VALORILE CONTRIBUTIVE Contributia la avaria comuna va fi stabilita la valorile neto reale ale bunurilor la terminarea calatoriei, la care se adauga suma admisa in avaria comuna a bunurilor sacrificate daca nu a fost deja inclusa. Din navlu si din pretul transportului de calatori in risc pentru armator vor fi deduse cheltuielile si salariile echipajului care nu ar fi fost facute si platite pentru a castiga navlu daca nava si incarcatura ar fi fost complet pierdute in momentul actului de avarie comuna si care n-ar fi fost admise in avaria comuna. Din valoarea bunurilor vor fi de asemenea deduse toate cheltuielile facute de aceste bunuri posterior actului de avarie comuna, cu exceptia acelor cheltuieli care sunt admise in avaria comuna. Bagajele pasagerilor si efectele de uz personal imbarcate fara conosament nu vor contribui la avaria comuna. REGULA XVIII - DAUNE LA NAVA Sunt de admis in avaria comuna pentru dauna sau pierderea suferita de nava, de masini si/sau de utilajele sale, cand au fost reparate sau inlocuite, va fi costul efectiv sau rational al reparatiilor si al inlocuitorilor acestor daune si pierderi, facandu-se deducerile prevazute de REGULA XIII. In cazul in care nu s-a procedat la reparatii, va fi admisa o depreciere rationala care sa nu depaseasca costul estimativ al reparatiilor. In caz de pierdere totala sau efectiva, sau de pierdere considerata totala a navei, suma de admis in avarie comuna, pierderea sau dauna cauzata navei de un act de avarie comuna, va fi valoarea estimativa a navei in stare buna dupa ce s-a dedus costul estimativ de reparatii al daunei care nu are un caracter de avarie comuna, precum si produsul din vanzare, daca este cazul. REGULA XIX - MARFURI NEDECLARATE SAU FALS DECLARATE Pierderea sau dauna cauzata marfurilor incarcate fara stirea armatorului sau a agentului marfurilor declarate in mod voit fals in momentul imbarcarii lor nu va fi admisa la avaria comuna, dar vor trebui sa contribuie daca sunt salvate. Pierderea sau dauna cauzata marfurilor care au fost in mod fals declarate in momentul imbarcarii la o valoare mai mica decat valoarea reala va fi admis in avaria comuna cu valoarea declarata, dar vor contribui cu valoarea lor reala. REGULA XX - PROCURAREA DE FONDURI Un comision de 2% asupra debursarilor de avarie comuna altele decat salariile si intretinerea comandantului, ofiterilor si echipajului si combustibilul si proviziile neinlocuite in timpul calatoriei, va fi admis in avarie comuna; cand insa fondurile nu au fost procurate din unul din interesati obligati sa contribuie, cheltuielile necesare pentru obtinerea fondurilor necesare prin imprumut maritim sau altfel, ca si pierderea suferita de proprietarul marfurilor vandute in acest scop, vor fi admise in avarie comuna. Cheltuielile de asigurare a sumelor avansate pentru plata cheltuielilor de avarie comuna vor fi de asemenea admise in avarie comuna.

34

REGULA XXI - DOBANZI ASUPRA PIERDERILOR ADMISE IN AVARIA COMUNA La cheltuieli, sacrificiile si bonificarile clasate in avaria comuna se va acorda o dobanda de 5% pe an pana la data regulamentului de avarie comuna, tinandu-se totodata socoteala de eventuale rambursari facute intre timp de aceia care sunt chemati sa contribuie sau preluate din fondurile depuse pentru avaria comuna. REGULA XXII TRATAMENTUL DEPUNERILOR IN NUMERAR Cand au fost constituite depuneri in numerar ca garantie a contributiei incarcaturii la avaria comuna, pentru cheltuielile de salvare sau speciale, aceste depuneri vor trebui sa fie varsate, fara nici o intarziere, intr-un cont special, pe numele unui reprezentant desemnat de depozitari la o banca agreata de amandoi reprezentantii. Suma astfel depusa, marita cu eventuale dobanzi, va fi pastrata ca garantie pentru plata avariilor drept la avaria comuna, la cheltuielile de salvare sau la alte cheltuieli speciale de platit de catre incarcatura si in vederea carora depunerile nu au fost efectuate. Platile ca acont sau rambursari din depuneri pot fi facute ca autorizatia in scris a dispasorului. Aceste depuneri, plati sau restituiri vor fi efectuate fara prejudiciul obligatiilor definitive ale partilor. In tara noastra, reglementarea de substanta a asigurarilor maritime nu exista, prin decretul 471/1971 repub1icat in 1998 reglementandu-se numai cadrul juridic al asigurarii de bunuri. Prin acte ale Ministerului Finantelor, date in executarea Decretului 471/1971 republicat, a fost aprobat Regulamentul privind asigurarea facultativa a navelor comerciale, navelor de pescuit oceanic si navelor colectoare, precum si a altor ambarcatiuni, instalatii si utilaje plutitoare asimilata navelor". Ca remarca generala, Regulamentul sus mentionat reprezinta o opinie in Conditiile de asigurare ale fostei Administratii a asigurarilor de stat in materie de asigurari maritime "Corp nava si masini" pe diverse categorii de riscuri asigurate. Respectivul "Regulament" se inspira din Institute time clauses Hull Cover" cu adaptari corespunzatoare sistemului economic si legislatiei in vigoare.

3.2.3. DOSARUL DE AVARIE


Acesta cuprinde documentele urmatoare: a).Protestul de mare (raportul) si procesul verbal de verificare a acestui protest (raport),inclusive procesul verbal de deliberare cu consiliul de bord in caz de avarie comuna (ANEXA 1). b).Cererea comandantului pentru numirea expertilor insarcinati cu misiunea de a constata avariile, de a le determina cauzele si de a indica reparatiile necesare (ANEXA 2). c).Raportul de expertiza depus de experti (ANEXA 3), eventual si raportul de contra expertiza impreuna cu cererea de contra expertiza (ANEXA 4).

35

d).Cererea comandantului pentru autorizarea efectuarii reparatiilor recunoscute necesare de catre experti (ANEXA 5). e).Cererea comandantului pentru numirea expertilor insarcinati cu supravegherea executarii reparatiilor si cu declararea navei in buna stare de navigabilitate (ANEXA 6). f).Raportul de expertiza al expertilor mentionati la alineatul precedent (ANEXA 7), cu viza autoritatii si a consulatului daca exista, data pe baza actului de buna stare de navigabilitate a navei eliberat de Registrul Naval sau de Soc. de Clasificare sub supravegherea caruia (careia) s-au executat reparatiile la nava. g).Dispasa intocmita de dispasor sau dispasori sau regulamentul avariei particulare intocmit de expertul sau expertii de avarie particulara. h).Autorizatiile date de autoritatea competenta la cererile facute de comandant sau armator sau alti interesati si procesele verbale eventuale incheiate. i).Copii de pe contractul de inchiriere al navei (Charter Party), de pe conosament (bill of loading), de pe planul de incarcare (cargoplan) si de pe actele respective vamale. Observatie. Daca toate aceste documente nu sunt gata in momentul cand nava trebuie sa plece, comandantul va cere numai certificatul de buna navigabilitate al navei, ramanand in sarcina agentiei amatoriale grija perfectarii si completarii dosarului de avarie respectiv. Cazuri cand procedura nu este necesara. Din cele aratate mai sus, rezulta ca procedura in caz de avarie are scopurile urmatoare: - sa se decida asupra masurilor de luat; - sa se aprobe oficial cheltuielile; - sa se constate oficial starea de navigabilitate a navei de dupa reparatie. Inainte de a se face vreun act de procedura, se va analiza, pe de o parte, daca cheltuielile de facut intereseaza persoane straine armatorului, si, pe de alta parte, daca avariile suferite de nava iau modificat intr-o masura oarecare siguranta in navigatie. Astfel, avariile particulare ale unei nave neasigurate nu dau loc la o procedura, daca starea de navigabilitate a navei nu s-a schimbat. De asemenea, nu se face nici un act de procedura, in cazul cand cheltuielile nu ating franciza de avarii, cu exceptia, daca este cazul, actelor necesare pentru a face sa se constate buna stare de navigabilitate a navei. Tot asa, comandantul se poate dispensa de procedura consulara, facand cu reprezentantul asiguratorilor numai o expertiza amiabila, ori de cate ori avaria nu priveste opera vie a navei. In concluzie, orice avarie susceptibila de a prejudicia conditiile de navigabilitate ale navei, in toate cazurile, sa faca obiectul unei expertize oficiale, fie ca vasul este sau nu asigurat. In acest adevar, este necesar ca, dupa reparatiile facute, nava sa fie recunoscuta apta de naviga, pentru a sustrage pe comandant si armator de la responsabilitatile ce le-ar reveni daca ulterior s-ar produce un accident.

3.2.4. MODELE DE ACTE.


Protestul de mare (raportul) si verificarea lui (ANEXA 1). Protestul de mare este actul care angajeaza procedura de lichidare a avariilor survenite la nava, in navigatie sau in stationare. Practic, este copia in termeni esentiali a insemnarilor facute de comandant in jurnalul de bord cuprinzand: locul si ora plecarii, drumurile urmate, pericolele intampinate, avariile survenite si in general toate evenimentele importante ale calatoriei (art. 526 Codul Maritim Comercial, art. 49, 50, 51 Decretul privind navigatia civila din 1972). Jurnalul de bord, servind ca baza protestului de mare (raportul) depus la autoritatea locala competenta, are din aceasta cauza o mare importanta si de aceea este necesar sa se puna cea mai mare grija in redactarea lui.

36

Cand calatoria se efectueaza in mod normal, juranlul de bord nu prezinta decat un interes relativ; cand insa nava sau marfurile au suferit avarii, atunci raportul capata o importanta considerabila, deoarece constituie documentul autentic pe care expertii se sprijina pentru a determina cauzele avariilor si a intocmi dispasa sau regulamentul avariei particulare dupa caz. Jurnalul de bord trebuie sa relateze deci, zi cu zi, ora cu ora, evcenimentele produse; el nu va fi un simplu rezultat ci un istoric al faptelor de navigatie susceptibile de a atinge intr-un mod oarecare interesele felurite pe care le reprezinta nava intr-o calatorie. Timpul rau trebuie mentionat in mod special, intrucat poate fi cauza avariilor ce se pot descoperi ulterior. Avariile, odata cunoscute trebuie sa fie notate cat se poate de scrupulos, la fel si imprejurarile in care s-au produs, precum si masurile de precautie luate pentru a le limita. Sacrificiile facute, fie in interesul comun al navei si incarcaturii, fie in interesul separat al uneia sau alteia, vor fi mentionate in jurnalul de bord, impreuna cu lista cat mai exact posibila al lucrurilor sacrificate si cu deliberarile care au precedat aceste sacrificii, deliberari prevazute de art. 46 si 47 Decretul privind navigatia civila din 1972. Copii de pe procesele verbale privind aceste deliberari urmeaza a fi alaturate la protestul de mare (raportul). In rezumat, comandantul navei trebuie sa relateze in jurnalul de bord toate evenimentele interesand nava, incarcatura, echipajul si pasagerii si sa precizeze toate imprejurarile in care aceste evenimente s-au produs, fara a se pronunta insa asupra cauzelor lor. Protestul de mare (raportul), extras din jurnalul de bord, va trebui cand avariile s-au produs sau sunt temeri ca s-ar fi produs, sa se termine prin rezerve generale si protestari cu privire la avariile constatate si a tuturor celorlalte recunoscute ulterior. In final, comandantul isi va rezerva dreptuil de completa protestul de mare (raportul) in cazul cand va considera necesar. Protestul de mare (raportul) urmeaza sa fie facut in 24 de ore de la ancorarea in rada, chiar daca dupa aceea nava trebuie sa acosteze la cheu. Daca nu este posibil sa se comunice cu uscatul inainte de acostare, se va face mentiune despre aceasta in protest (raport). Protestul de mare (raportul), verificat conform art. 528 Codul Maritim Comercial face proba pana la dovada contrarie, care poate fi produsa de terti pe baza de informatii din diferite izvoare, in special de la oamenii din echipaj sau din jurnalul de bord. Jurnalul de bord va fi redactat cu cea mai mare grija, el trebuind sa concorde cu jurnalul de masina, intrucat, produse in justitie, cele cuprinse in acele jurnale trebuie sa confirme declaratiile comandantului facute in protestul de mare (raportul). Mentionarea prea precisa in jurnalul de masina a orelor sau minutelor va fi evitata, adica atunci cand au fost transmise ordinele de stoc ! inainte ! etc. Este preferabila enuntarea aproximativa, iar manevra masinilor este bine sa fie notata in modul urmator: catre orastopat, apoi masina inapoi. Se fac recomandatii, deoarece in cazurile de abordaj, de exemplu, un defect de concordanta precisa intre ele trecute in jurnalul de bord si cele trecute in jurnalul de masina ar putea avea consecinte regretabile, dat fiind ca in genere abordajele produc in urma manevrelor facute de navele intrate in coliziune, iar in efectuarea acestor manevre masinile au rostul principal. In adevar, s-ar putea ca responsabilitatea comandantului sa fie angajata pe nedrept in cazul cand, de exemplu, a pus masina inapoi cateva minute mai tarziu decat indica jurnalul de bord, cand el in realitate nu are nimic a-si reprosa in felul in care a dat ordinele pentru a evita abordajul. Recomandatiile de mai sus nu au drept scop sa ingreuneze sarcina magistratilor care stabilesc raspunderile (in cazul cand cazul de avarie, este supus judecatii instantelor judiciare), de a evita ca, dintr-o lipsa de concordanta intre intervalele mici de timp, sa se traga concluzia vinovatiei comandantului, din moment ce el a facut ceea ce trebuia sa faca pentru a incerca sa evite accidentul survenit

37

3.2.5. PROCEDURA RELATIVA LA AVARIILE SUFERITE DE MARFURI IN TIMPUL CALATORIEI


Constatarea avariilor la marfuri. Ca si avariile la nava, procedura relativa la avariile particulare privind marfurile incarcate cuprinde constatarea oficiala a avariilor si a operatiilor necesar a fi efectuate pentru a se repune lucrurile in ordine si a se ocroti in masura posibila interesele in joc. Protestul de mare (raportul) comandantului va fi deci verificat, iar o cerere (ANEXA 8) va fi adresata de comandant autoritatii competente pentru numirea expertilor, cu misiunea de a constata avariile, de a le determina cauzele si de a indica masurile de luat impuse de imprejurari. In general, expertii claseaza avariile marfurilor in doua grupe: 1).Marfuri transportabile la destinatie, dupa ce li sa facut bonificatia; 2).Marfuri care nu pot continua calatoria si care trebuie vindute pe loc imediat. Deoarece, in majoritatea cazurilor, comandantul nu poate astepta punerea in aplicare a masurilor indicate in raportul expertilor, prin aceiasi cerere sau prin cerere ulterioara va solicita numirea unui curator al interesatilor absenti (ANEXA 9). Acest curator va avea sarcina de a primi si pastra, in contul celor carora le va apartine, marfurile debarcate dupa opinia expertilor, de a le reexpedia dupa ce au fost bonificate, sau de a face sa se vinda la licitatie publica, in contul celor in drept, acele marfuri care dupa afirmatiile expertilor nu pot fi nici reimbarcate si nici bonificate, ci trebuie sa fie vindute imediat. Dosarul de avarii. Va trebui sa cuprinda toate documentele relative la procedura urmata, adica protestul de mare (raportul) comandantului, cererea de numire a expertilor, ordonanta autoritatii de numire a expertilor, rapoartele de expertiza, procesele verbale si actele de vinzare a marfurilor daca a fost cazul. Copii certificate de pe actele dosarului de avarie si viza contului de cheltuieli. Autoritatea sub egida careia s-au efectuat operatiunile privind avariile la incarcatura, remite la cererea comandantului sau a celor interesati copii certificate de pe actele dosarului de avarie. Aceleiasi autoritati i se supun conturile de cheltuieli ocazionate de procedura relativa la marfurile avariate, pe care le vizeaza. Regimul marfurilor debarcate. Toate marfurile debarcate dintr-o nava trebuie, chiar daca sunt destinate a fi reimbarcate, sa fie depozitate in magazii desemnate de capitania portului (sau de autoritatea competenta in strainatate) si supravegheate de ea, de reprezentantii comandantului si de reprezentantul proprietarului marfurilor in cauza. Aceasta supraveghere nu va inceta decit in momentul cind s-a terminat reimbarcarea marfurilor depozitate sau cind au fost vindute. Nici o operatie nu se va putea face fara concursul si autorizatia vamii si fara asistenta capitaniei portului. Masurile mai sus aratate asigura pe comandant contra furturilor si a lipsurilor de orice fel, precum si de orice neplaceri cu autoritatile portuare. In cazul cind marfurile trebuie sa stea mai mult timp in magazie inainte de a fi reimbarcate, este prudent sa fie asigurate, contra incendiului in special.

38

39

CONCLUZII
In cadrul multiplelor sale contacte cu diferiti parteneri sau in timpul desfasurarii unui contract de transport se pot produce situatii, fapte sau fenomene naturale care sa determine intr-un fel sau altul nerespectarea termenilor contractuali, avarii la marfa sau avarii la nava, cheltuieli exceptionale etc. fata de care comandantul este nevoit sa adopte o pozitie inclinata in sensul realizarii angajamentelor asumate. Instrumentul legal in aceste situatii il constituie scrisoarea de protest. Scrisoarea de protest este un act scris de catre comandantul navei prin care acesta ia o pozitie ferma impotriva unor situatii sau interese opuse navei si incarcaturii si prin care incunostinteaza organele in drept de producerea acestora. Protestul este legat de diferite situatii de exploatare a navei. a).In timpul incarcarii: -protest privind refuzul navei la incarcare/descarcare; -protest asupra lipsei materialelor de separatie; -protest privind amararea incorecta a marfii; -protest privind incarcarea unor colete, pachete, containere refuzate la incarcare pentru diferite motive, etc. b).In timpul voiajului: -protest privind intarzierea voiajului datorita unor conditii de forta majora; -protest legat de avarii la nava, coliziuni sau abordaje; -protest privind nefunctionarea unor instalatii speciale care sunt legate de pastrarea si conservarea marfii pe parcursul voiajului; -protest pentru diferite alte situatii care determina sau au determinat, sau sunt prezumate sa se fi produs la nava sau la incarcatura pe timpul voiajului; c).In portul de destinatie: -protest privind depasirea timpului estimat de calatorie; -protest privind neacceptarea intrarii sub operatiuni din motive neitemeiate. In conditiile navigatiei maritime, documentul la care facem referire este denumit generic protest de mare, iar in conditiile navigatiei fluviale raport. Documentul este semnat de catre comandantul navei sau convoiului si pentru a avea valabilitate (pentru a fi opozabil), trebuie sa fie depus si vizat de catre Capitania portului in zona careia s-au produs situatiile care au determinat luarea pozitiei de protest.

40

Termenul de depunere a raportului este de cel mult 24 de ore de la producerea evenimentului in speta. Depasirea termenului atrage raspunderea comandantului pentru neconservarea sau disparitia probelor exoneratoare de raspundere. Termenul este si o garantie a sinceritatii comandantului cu privire la consemnarea in timp a probelor. In cazul in care, din motive obiective protestul nu poate fi depus nava suferind o avarie in timpul voiajului, instiintarea Capitaniei portului de sosire poate fi facuta prin radio sau telex, urmand ca la sosirea in port sa fie depus raportul relativ la situatia exceptionala prin care sa trecut. Depunerea cu intirziere a raportului nu determina o diminuare a valabilitatii lui in fata organelor Capitaniei de port sau instantei de judecata, ci o crestere a raspunderii celui din vina caruia a fost depasit acest termen.(Legislatia franceza, de exemplu, protestul asupra avariilor la marfa devine nul daca nu a fost depus in termen de 24 de ore si actiunea de judecata nu a fost declansata in termen de o luna. De asemenea actiunea de judecata contra comandantului devine nula daca este declansata de primitorii marfii dupa 24 de ore de la primirea acesteia). Pentru sustinerea afirmatiilor din protest/raport comandantul navei sau convoiului depune la Capitanie si extrase dupa Jurnalul de bord, Jurnalul de masini, Jurnalul radiotelegrafic si radiotelefonic, Jurnalul de hidrocarburi sau cel de reziduri, dupa caz, cerind vizarea inscrisurilor pentru a putea fi folosite ca mijloace de proba in arbitrajul sau judecarea litigiului. Pe linga aceste documente se pot depune orice alte probe in aratarea si sustinerea cauzei protestului. Extinderea protestului/raportului se poate face atunci cand comandantul navei sau convoiului, din motive obiective nu a reusit sa descrie in totalitate amploarea cheltuielilor exceptionale (marime avarie, cantitatea exacta a marfurilor deteriorate etc.) si in finalul raportului initial printr-o incheiere motivata, si-a rezervat dreptul de extindere: Imi rezerv dreptul de a extinde prezentul protest la data si locul convenabil.

41

ANEXA 1
PROTESTUL DE MARE (RAPORTUL) COMANDANTULUI SI CEREREA DE VERIFICARE
Catre...(autoritatea competenta) Subsemnatul , comandantul navei . sub pavilion , inscrisa in portul ..., apartinand., sosita in acest port astazi, am onoarea de a va inainta prezentul protest de mare (raport), prin care va aduc la cunostinta urmatoarele: -Declar ca am plecat din portul .., in ziua de . orele ., cu o incarcatura de kg. marfuri (cherestea, cereale, masini, etc.), destinate porturilor ... Se trece apoi in raport zi cu zi, descrierea evenimentelor care s-au produs in timpul calatoriei, in special starea timpului care a produs avariile; daca aceste avarii sunt vizibile sa le semnaleze in raport si sa faca rezerve pentru oricare alte avarii ce ar putea fi descoperite ulterior. Protestul de mare (raportul) se va incheia in termenii urmatori: -Dat fiind timpul rau suferit, oboselile suportate de nava si imprejurarile exceptional de defavorabile in care s-a aflat nava, protestez contra tuturor invinuirilor si pretentiilor ce mi s-ar aduce direct sau indirect pentru pagubele si daunele suferite in timpul acestei calatorii si imi rezerv dreptul de a completa prezentul protest (raport) daca va fi cazul.

42

-Totodata, conform dispozitiilor legale, va rog sa binevoiti a face verificarea prezentului protest de mare (raport), citindu-se spre a fi de fata la verificare si reprezentantii proprietarilor marfurilor incarcate, precum si reprezentantul asigurarilor navei.. La , astazi .. Cu stima, Semnatura comandantului

ANEXA 2
CEREREA PENTRU NUMIREA EXPERTILOR
Catre .(autoritatea competenta) Subsemnatul, comandantul navei ...sub pavilion.., inscrisa in portul , apartinand.. .,am onoarea a va aduce la cunostinta ca in timpul calatoriei de la . ., la ..., nava sus numita a suferit urmatoarele avarii:.. Conform legii, va rog sa binevoiti a numi unul sau trei experti, cu misiunea: 1. Sa constate avariile suferite de nava, determinand si cauzele lor. 2. Sa se declare daca nava, in starea in care se afla, poate continua calatoria. 3. Sa se fixeze deciziile de luat asupra navei si incarcaturii, pentru a se repune totul in ordine si a se permite navei continuarea calatoriei. 4. Sa se stabileasca o lista aproximativa a cheltuielilor ce se vor face cu executarea deciziilor de mai sus.

Cu stima Semnatura comandantului

43

La ., astazi ..

ANEXA 3
RAPORT DE EXPERTIZA

Astazi ., luna .., anul ; Noi (numele, prenumele, calitatea si domiciliul) experti numiti, prin ordonanta nr. a ... (autoritatea competenta) din , in scopul de a vizita nava ., de a constata avariile (se repeta termenii ordonantei), dupa ce am prestat legiuitul juramant, ne-am transportat la bordul navei ancorata in portul .la punctul (dana).., si in prezenta comandantului si a secundului, am constatt cele ce urmeaza: (Se vor enumera avariile, cauzele, reparatiile necesare, etc.) Drept pentru care am intocmit prezentul raport de expertiza pentru a servi celor in drept.

Semnatura expertilor

44

Daca comandantul nu este de acord cu concluziile raportului de expertiza, cere aceleiasi autoritati numirea de noi experti; de asemenea, comisarul de avarie, ca reprezentant al asiguratorilor, poate cere autoritatii efectuarea unei contraexpertiza.

ANEXA 4
CEREREA PENTRU NUMIREA DE NOI EXPERTI (CONTRA EXPERTIZA)
Catre.(autoritatea competenta) Subsemnatul comandantul navei Luand cunostinta de raportul de expertiza intocmit de ..(numele, prenumele, calitatea), experti numiti prin ordonanta dv. nr. din , in scopul de a constata avariile sus-numitei nave, de a fixa reparatiile de care are nevoie si de a se pronunta asupra masurilor privitoare la incarcatura; am onoarea a va aduce la cunostinta, ca nu sunt de acord, si deci nu accept concluziile raportului de expertiza. In consecinta, va rog sa binevoiti a numi unul sau trei experti, spre a se pronunta asupra urmatoarelor puncte: (constatarea avariilor, determinarea cauzelor si alte motive pentru care se cere contra expertiza).

Cu stima, Semnatura comandantului

45

La .., astazi

ANEXA 5
CEREREA COMANDANTULUI PENTRU AUTORIZAREA EXECUTARII REPARATIILOR
Catre .. (autoritatea competenta) Subsemnatul, . comandantul navei , apartinand ., luand cunostinta de raportul expertilor numiti de dv. prin ordonanta nr. . din . si acceptand concluziile acestui raport; am onoarea de a va ruga sa binevoiti a autoriza executarea tuturor lucrarilor recunoscute necesare de catre experti. Cu stima Semnatura comandantului La astazi . Dupa ce autoritatea sesizata a dat autorizarea de efectuare a reparatiilor, acestea sunt scoase la licitatie publica, sau, daca este mai convenabila, sunt contractate prin buna invoiala. Comandantul face o noua cerere pentru numirea expertilor cu misiunea de a supraveghea executarea reparatiilor, de a constata ca acestea au fost bine facute si de a arata ca nava este in stare de a relua calatoria.

46

Nimic nu se opune ca expertii, care au intocmit raportul de expertiza pe baza caruia se efectueaza reparatiile, sa fie insarcinati cu aceasta misiune. Unul din experti va supraveghea efectiv reparatiile, urmand ca la terminarea lor intreaga comisie sa procedeze la constatarea bunei stari de navigabilitate a navei.

ANEXA 6
CEREREA COMANDANTULUI PENTRU NUMIREA EXPERTILOR INSARCINATI CU SUPRAVEGHEREA REPARATIILOR SI CU DECLARAREA NAVEI IN STARE DE RELUARE A CALATORIEI
Catre.(autoritatea competenta) Subsemnatulcomandantul navei.. apartinind.., am onoarea de a va ruga sa binevoiti a numi comisia de experti, care va avea misiunea de a supraveghea reparatiile, precum si lucrarile de descarcare si reincarcare a navei, de a constata daca aceste operatiuni au fost bine executate si de a declara apoi ca nava este in stare sa reia calatoria.

Cu stima Semnatura comandantului La, astazi..

47

Dupa indeplinirea misiunii lor, expertii numiti de autoritate sa supravegheze reparatiile si sa determine starea de navigabilitate a navei, depun raportul de expertiza (ANEXA 7).

ANEXA 7 RAPORT DE EXPERTIZA CONSTATIND CA REPARATIILE ORDONATE AU FOST BINE FACUTE


Astazi.., luna., anul. Noi(numele, prenumele, calitatea), experti numiti prin ordonanta nr. din..a(autoritatea competenta), cu misiunea de a supraveghea reparatiile naveide a constata daca aceste reparatii au fost bine facute si de a determina dupa executarea lor starea de navigabilitate a navei; Dupa ce am depus legiuitul juramint, ne-am transportat la bordul susnumitei nave si am constatat urmatoarele:(se vor enumera constatarile facute, lucrarile efectuate etc.). Certificam ca aceste lucrari recunoscute necesare de raportul de expertiza intocmit in ziua de.si autorizate prin ordonanta nr din..a..(autoritatea competenta), au fost executate intr-un mod foarte satisfacator. In consecinta, declaram ca nava.(numele, tipul si pavilionul)...este in buna stare de navigabilitate. Drept pentru care am intocmit prezentul raport de expertiza pentru a servi celor in drept.

48

Semnaturile expertilor

Copii certificate dupa actele dosarului de avarie si viza contului de avarie. Autoritatea sub egida careia s-au efectuat operatiunile privind avariile la nava, remite le cererea comandantului o copie certificata de pe actele dosarului de avarie si o a doua copie certificata armatorului navei. Aceleiasi autoritati i se supun conturile de cheltuieli ocazionate de constatarea si reparatia avariei, pe care le vizeaza.

ANEXA 8
CEREREA DE NUMIRE A EXPERTILOR PENTRU CONSTATAREA AVARIILOR LA MARFURI
Catre...(autoritatea competenta) Subsemnatul.comandantul navei.. sub pavilionapartinind, am onoarea de a va aduce la cunostinta ca in timpul calatoriei de la la., marfurile imbarcateau suferit avarii din cauza timpului rau prin care a trecut nava (sau din alte cauze accidentale). Va rog sa binevoiti a ordona o expertiza, in scopul de a se constata avariile si de a se lua toate masurile conservatorii. Pentru aceasta, subsemnatul, in numele tuturor interesatilor in cauza va rog sa numiti unul sau trei experti, cu misiunea: 1. Sa constate avariile suferite de incarcatura si sa le determine cauzele; 2. Sa se pronunte daca marfurile avariate, in starea lor de avarie, pot continua calatoria pina la portul de destinatie fara risc de agravare a pagubelor, sau, sa prescrie debarcarea acelor marfuri care nu mai pot continua calatoria; 3. Sa prescrie, in contul celor in drept, masurile conservatorii utile pentru marfurile ce vor trebui sa fie debarcate; 4. Sa intocmeasca un raport detaliat asupra intregii chestiuni.

49

Cu stima Semnatura comandantului Laastazi..

ANEXA 9
CERERE DE NUMIRE A UNUI CURATOR AL INTERESATILOR ABSENTI
Catre..(autoritatea competenta) Subsemnatul., comandantul navei .... ca urmare la cererea noastra inregistrata la nr. .. din . am onoarea a va ruga sa binevoiti a numi un curator, cu misiunea: 1. Sa primeasca si sa detina, in contul celor in drept, marfurile debarcate, conform ordonantei dv., ca urmare a raportului de expertiza; 2. Sa le reexpedieze dupa ce li sa facut bonificatia sau sa vinda la licitatie publica in contul celor in drept marfurile care, dupa declaratiile expertilor, nu pot fi nici reimbarcate, ci trebuie sa fie vindute imediat. Cheltielile necesitate de masurile prescrise de experti in virtutea ordonantei dv. nrdin..au privilegiu asupra marfurilor. Cu stima Semnatura comandantului La, astazi..

50

BIBLIOGRAFIE
C. ALEXA - TRANSPORTURI, EXPEDITII, ASIGURARI ED. DIDACTICA SI PEDAGOGICA BUCURESTI 1980 C. ALEXA - TRANSPORTURI SI EXPEDITII INTERNATIONALE ED. ALL 1995 ANTON BEZIRIS, MIRCEA TEODOR, GAVRILA RICAN - TEORIA SI TEHNICA TRANSPORTULUI MARITIM - PARTEA A II A GHE. BIBICESCU - TRANSPORTUL DE MARFURI PE MARE IN COMERTUL INTERNATIONAL - ED. SPORT-TURISM BUCURESTI 1983 GHE. CARAIANI - ASIGURARILE MARITIME ED. LUMINALEX 1998 GHE. CARAIANI, M. SERESCU - TRANSPORTURILE MARITIME ED. LUMINALEX 1998 GHE. CARAIANI - TRATAT DE TRANSPORTURI VOL. I, II ED. LUMINALEX 1998 GHE. CARAIANI, CORNELIU BURADA - TRANSPORTURILE FLUVIALE ED. LUMINA LEX 1998 TOMA GEORGESCU, GHE. CARAIANI - MANAGEMENTUL NEGOCIERII AFACERILOR UZANTI PROTOCOL R. HAGIAC, I. DINESCU, C. GEORGESCU - TRANSPORTUL PALETIZAT SI CONTAINERIZAT AL MARFURILOR - ED. TEHNICA BUCURESTI 1973 R. HAGIAC, I. GEORGESCU, A. NANU - MANIPULAREA, DEPOZITAREA TRANSPORTUL SI DISTRIBUIREA MARFURILOR ED. TEHNICA BUCURESTI 1977 IORDANOAIA FLORIN - MANAGEMENTUL MARITIM NOTE DE CURS CONSTANTA 2001 GH. IURASCU, G. BURUIANA, GH. CHIRIAC - COMANDANTUL DE CURSA LUNGA ED. TEHNICA 1974 C. TONEGARU, A. TEODORU SI C. IONIFIU - CODUL MARITIM SI FLUVIAL - ED. TEHNICA 1934 GHE. STEFANESCU - AVARII LA NAVA SI INCARCATURA CODUL MARITIM COMERCIAL 1887 ORDONANTA GUVERNULUI ROMANIEI NR. 42/1997 PRIVIND NAVIGATIA CIVILA ARTERA NAVIGABILA DUNARE-MAIN-RHIN ED. LUMINALEX 1997 CONVENTIA DE LA BELGRAD DIN AUGUST 1948 CONVENTIILE DE LA BRATISLAVA CU TOATE ANEXELE

51

REGULAMENTUL INTERNATIONAL PENTRU PREVENIREA ABORDAJELOR PE MARE - 1960 CONVENTIA INTERNATIONALA DE LA BRUXELLES 1910 PRIVIND RESPONSABILITATEA IN CAZ DE ABORDAJ PE MARE CONVENTIA DE LA GENEVA DIN 1960 PRIVIND UNIFICAREA ANUMITOR REGULI IN MATERIE DE ABORDAJ IN NAVIGATIA INTERIOARA CONVENTIA INTERNTIONALA DE LA BRUXELLES DIN MAI 1952 PRIVIND COMPETENTA CIVILA IN MATERIE DE ABORDAJ REGULAMENTUL DE NAVIGATIE PE DUNARE IN SECTORUL ROMANESC ED. 1993 REGULAMENTUL SERVICIULUI LA BORDUL NAVELOR FLUVIALE CIVILE ED. 1989