Motores

de

reaccin

Por CARLOS SNCHEZ TARIFA, Teniente Cadete Ingeniero Aeronutico en prcticas

Funcionamiento del grupo compresor-turbina.

material. Este es el caso de los motores "Metropolitan Vickers Armstrong Siddeley, etc., etc.
Clase de turbina a emplear.

En el ltimo artculo publicado acerca de Motores de Reaccin comenzamos a estudiar el funcionamiento de la turbina, y se hizo notar las condiciones tan duras de trabajo que tena, lo que es causa que las temperaturas y fatigas mximas, capaces de soportar los alabes, sean las caractersticas que nos limitan todas las dems del motor. Nunca se puede pasar del rgimen que d la mxima velocidad perifrica admisible, y siempre se ha de tener una dilucin de la mezcla conveniente, a fin de que la temprate a de los gases no suba de la que pueden tolerar los alabes. Primeramente estableceremos algunas de las condiciones que debe cumplir la turbina, y despus se harn algunas consideraciones sobre su dimensionado.
Turbina.

Es el rgano destinado a suministrar la potencia necesaria para la compresin y ,para el funcionamiento de los mecanismos auxiliares del motor. Es, en realidad, una turbina de combustin o turbina de gas, trabajando en ciclo de presin constante, pero con la particularidad de no estar destinada a aprovechar toda la energa de los gases de escape, sino una parte de ella. Esto hace que su c1culo difiera bastante del de una turbina usual, parecindose ms al de un escalonamiento aislado en una turbina de varios rodetes. Mientras la potencia requeiida no pase de unos 6.000 HP., se viene utilizando en la prctica la turbina de un solo escalonamiento, compuesta de una directriz de alabes fijos y un rotor calculado para girar a elevada ve'ocidad perifrica (hasta 370 m/seg.), como son las que se emplean en los metores "Rolls-Royce", "Havilland Goblin", "1-40". de la General Electric, etctera, etc. Un so1 o escalonamiento nos da menor peso _ \ mayor rendimiento que empleando dos o ms, a igualdad de potencia; pero cuando sta ha de ser muy eievada, se hace necesario el uso de dos escalonamientos para no tener que recurrir a velocidades perifricas que no soportara el

Existen dos tipos de turbinas: las de accin, en las que los gases pasan a presin constante a travs de los alabes mviles, y las de reaccin, en las que parte de la transformacin de la entalpia de los gases en energa cintica se realiza en los alabes mviles. Como la turbina est destinada a absorber la mayor parte de la energa de los gases (unos 3/4), el empleo de una de accin nos llevara a tener que habei expansionado casi por completo los gases a su llegada al rotor, necesitndose toberas de expansin, con el consiguiente alargamiento del rbol 'motor, y sobre todo, que los gases entraran en la turbina con una gran velocidad, producindose mayores prdidas por choques y rozamiento que utilizando una de eaccin. Adems, las turbinas de accin necesitan alabes ms curvados, de peor rendimiento, ms delgados y, por tanto, de peores condiciones de resistencia que los de reaccin. Tambin hay que tener en cuenta que la gran curvatura de los alabes provoca una salida turbulenta de los gases, siendo de esta forma incrementadas las prdidas en el eyector y perdindose energa paia la propulsin. Cuando las turbinas estn destinadas a absorber toda la energa de los gases, para trabajar a rendimiento ptimo, las de reaccin necesitan mayor velocidad perifrica que las de accin. Esto, que sera un gran inconveniente, desaparece al variar por comp'eto el concepto de endimiento, al no tenerse en cuenta las prdidas por energa cintica residual. Es general el empleo de turbinas de reaccin. En ellas la expansin anterior al rotor se produce en la directriz, contina en los alabes mviles, y de ellos salen los gases con piesin todava superior a la ambiente. El resto de la expansin se produce en el eyector o icono de escape.
Prdidas y rendimiento.

Las prdidas que se producen en el funcionamiento de una tuibina son las siguientes;

De rozamiento: Pueden ser en la directriz o en el rotor. En las primeras se incluyen las que se producen por chocme del fluido con el borde de los alabes mviles, que, por exigencias mecnicas, no puede hacerse demasiado afilado. Se tienen en cuenta en los clculos mediante un coeficiente <p, que, multiplicado por la velocidad terica de llegada de los gases al rotor, nos da la real. El rozamiento en los alabes mviles y prdidas por torbellinos debidos a diferencia de presin entre unas capas y otras del fluido, se consideran mediante otro coeficiente, ^, que para las turbinas de vapoi suele darse en funcin de los ngulos de entrada y salida del alabe. Tanto para los valores de estos coeficientes como para cualquier otro dato experimental acerca de las turbinas de los motores de reaccin, se carece casi completamente de informacin. Hay que conformarse con tomar los valores eme se conocen de las turbinas de vapor, mientras no s*e recurra a la experimentacin a vengan detalles ms completos en las publicaciones extranjeras. Por energa cintica residual: No debemos tenerlas en cuenta en estas turbinas, pues dicha 'energa es la que necesitamos para producir la propulsin. Por esta causa tampoco nos interesan en gran medida las fugas de gas en el intersticio entre extremos de alabes y crter. Prdidas mecnicas e intersticiales: Las pri-

meras son las que se producen en los cojinetes. En las mecnicas suelen incluirse las debidas a la resistencia que encuentra el rotor al girai en una atmsfera de gas. Las intersticiales, mayores en las turbinas de reaccin, se deben a la fuga de gas por el borde del rotor. Se evitan en gran parte con un cierre del laberinto situado en dicho boi de. El gas que se escapa se mezcla con el aire de refrigeracin. Rendimiento. En la figura i se representan los tringulos de velocidades de entrada y salida en la seccin media de un alabe de una turbina de reaccin. Vi V V2 son las velocidades absolutas de entrada y salida; zut y zv2, las relativas, y u, la velocidad perifrica. Si R-L son las prdidas por energa cintica residual, 7?2 las de ozamiento, y Ex y E2 las entalpias a la entrada de la directriz y salida del rotor, se llama rendimi'ento perifrico de una turbina a la relacin Ei-E-(Rl-{-Raj E. E, o tambin:
V

R, , R E. E.

P Ei k\ '

siendo p la potencia por unidad de peso cedida

Fig. 1.

al rbol, y que se obtiene mediante la ecuacin general de las turbinas:

P = u (J/j eos al V eos a,) ,

En nuestro caso nos interesa ms el rendimiento de alabe, en el que no se tienen en cuenta ms que las prdidas por i ozamiento:
/ = 1

-;sr = r v

Para el clculo teorice de este rendimiento ise necesita poseer datos concretos sobre los coeficientes 9 y ^. Segn se cita en revistas inglesas y americanas, se ha llagado a conseguir valores muy altos del rendimiento, hasta 0,8 y 0,9. El conseguir un gran rendimiento es esencial, dado que la energa utilizable para la propulsin es una paite pequea de la tomada por la turbina; en cuanto tuviramos un mal rendimiento en ella (o en el compresor) no nos quedara apenas alguna paia dicha propulsin, absorbindola toda el grupo compresor-turbina. Esto es lo que suceda en los primitivos intentos para construir una turbina de combustin: no se obtena potencia til en la turbina, gastndose toda en la compresin.
* * *

nocido el rgimen del motor, tenemos impuesto el dimetro de la turbina. El ngulo i conviene tomarlo lo menor posible, segn se desprende de la ecuacin de la potencia; pero no puede bajar, ele unos 30o por razones de endimiento y constructivas. Este ngulo i no coincide exactamente con el ngulo de salida de los alabes de la directriz, por el efecto de la fuerza centrfuga de los gases, que ha de tenerse en cuenta en los clculos. Una vez estimado el coeficiente <p, y con l calculada la velocidad Vlt podemos dibujar el tringulo de entrada y obtener zvt y /?i. Con el grado de reaccin de los alabes mviles (relacin entre la expansin en dichos alabes y la total), el coeficiente i}/ y la ve1ocidad zc-,, es inmediato el clculo de la velocidad zv-2. Ahora bien: en el tringulo de salida se obtiene :
r 2 COS <7g = II W, COS i-, ,

y llevndolo a la ecuacin
P = C H ( F , COS cq
Jr2 COS (7o ,

se obtiene: /> = G // (Vx eos o1 u -f- w eos p2) , en la que despejamos el ngulo de salida ft2Hay que tener en cuenta que el ngulo de entrada /?! no puede sei igual al de alabe /?i, porque como el filo ha de tener un cierto espesor y ngulo, ya que si no se desgastara rpidamente por el choque de los gases, se producira este choque contra el borde exterior, haciendo un efecto de frenado muy perjudicial. Hay que tomar fi\ > fix (ver la figura 2) y que se produzca el choque por la parte interior. Para

En cuanto a las prdidas mecnicas, pueden estimarse por separado las de la turbina y compresor, o bien englobar todas ellas en el rendimiento mecnico del motor.
Consideraciones sobre el dimensionado.

El clculo de directriz no ofrece dificultad. No haremcs ms que dar unas nociones acerca del dimensionado de los alabes mviles del rotor. Primeramente hab emos de proceder a dibujar los tringulos de velocidades de entrada y salida. Como datos fundamentales para el clculo tenemos los siguientes: La potencia necesaria sobre el rbol motor viene dada por
P = G li ( F j COS C/l
V COS ff) ,

en la que G es el gasto en peso de gas, y que tambin conocemos. (Es variable; pero habremos de calcularla para un gasto de rgimen de crucero y a una altuia determinada.) La velocidad perifrica u, que tomaremos la mayor posible compatible, como dijimos, con la resistencia del material. Una vez fijada esta velocidad mxima y coFS-2

las turbinas de vapor hay formulas practicas que relacionan estos ngulos entre s L a re1 acin de secciones de entiada y salida la conocemos, puesto qu a hemos de obtenei una expansin detei minada L a seccin trans\eisal del alabe ha de procurarse que sea de una foi raa lo mas sencilla posible, a fin de que sea fcil su mecanizado, a base d 3 ectas y cncunfe rencias, dejando al final la cola de guiado de los gases, cuyo borde puede haceise tan fino como se quiea, solo limitado poi considei aciones me canicas L a altura de los alabes se d e t n m m a mediante la ecuacin de gasto, y en cuanto a su anchuta y paso, se pueden utilizar las foi muas existentes para tui binas de vapoi, o bien deducidas de las fotografas, dibujos y datos que aparecen en las revistas inglesas y noiteamencanas El calculo mecnico de los alabes puede hacerse como en una tuibma de vapor, ahora que, dada la gran tempe atura de funcionamiento, haba que piocuiai hacer 1 o lo mas exactamente posible, tanto estatice como dinmico E n los matenales que se empleen es factor de impor tancia esencial las pruebas de " c n p s " , que nos dan las deformaciones del material a altas tem pe atinas bajo la accin d 3 esfuerzos El piogreso metalrgico es el que ha permitido los avances en la tcnica de constiuccion de tuibmas E n los motoies modernos se ha llegado a transmit! mas de ioo H P poi alabe, sometido a una temperatuia supenoi a los 850 o y con unas fatigas combinadas d a flexin y fueiza centiifuga de mas de 4 0 0 0 kgs/cm 2 Incluimos unos datos sobie las tui binas de los motoies Rolls-Royce "Deiwent I " y " H a v lland Gobhn I I " T u i b na del " R R Derwent I " Temperatu ra a rgimen mximo 850 o Velocidad penfenca a dicho rgimen, 372 m/seg Potencia tiansmi tida unos 6 0 0 0 H P Re\o 1 ucioi:rs poi minuto, i i 500 La d n e c t n z tiene 44 alabes de Vitallium y el rotoi 54 de Nimomc 80 El odete es de acei o Jesseps G 18 B, y tiene 43 centime tos de dimetro Turbina del "Havilland Gobhn" Temperatuia de entiada, 790 o Rgimen mximo, 10200 r p m Velocidad penfenca a d cho egimen, 366 m / s e g Numero de alabes de la dnectnz, yy de acero Jesseps G 18 B N u m e i o de alabes del rotor, 83 de Nimonic 80 El otor es de 68,6 centmetros, y es de acero Jesseps H 3 A Todas estas aleaciones citadas son aceos al

JhJ

<

Fig S Detalle de os alabes de la tu? bina del Man Vichis" "Metiopo

cromo-nquel, con mohbdeno y vanadio espe ciahnente Hasta hace poco no se conocan da tos achica de estos matenales, limitndose las levistas a citai el nombre de las aleaciones, pero hoy da en la levista Anciaft Ptoductwn se han publicado aiticulos que detallan las carac tensticas de algunos de estos aceros Insertamos tambin fotografas de tui binaos tomadas de las evistas Flight y Aeoplane En la fotogiafia de los alabes de la tuibma del Metropolitan Vickers (fig 3), puede apreciarse el modo de sujetados al odete y la cuivatuia gradual de sus diveisas secciones para obtener mejci rendimiento

Otia vista de la unin de la iaiz de os alabes en la tui bina

Compresor

Se utilizan en la piactica dos tipos de com piesoies F l centnf igo o adial de un solo es calonamiento, que animado de una gian velocidad p e n f e n c a llega a con 5 eguir i a laaones estticas de compiesion de hasta 4 Se emplean con una o dos caas actnas C on el uso de alabes en una s< la ca a del odete se consigue un mejoi ipio\ echamiento d la eneigia emtica del a n e pudiendo consegun c e el equilibiado del ai bol motoi sin necesidad d utilizai cojinetes de piesion puesto que se pueden igualai los empujas de la tuibma de e accin y del compreso 1 mpleanclo dos caas actas, se consigue tener un 111a} 01 gasto de a n e con menoi diametio de otoi cu tunstancia que debe teneise en cuenta ciado el ele\ado gasto de a n e de estos motoies

Vista fiontal del cono de salida de gases, en la que se obseiva la posibilidad del eiamen visual de los alabes de la taiobtna Rolls Royce "Nene I", ron solo desmontao el tubo de eyeccin que al apioximaise la \clocidad de punta de alabe a la del sonido, deciece 1 api clmente el 1 endimi a nto P01 esta razn se suele funcional a menoi egimen en los motoies alimentados con este tipo de compieso El pnncipal incon A emente que tienen es que ti abajan en malas condiciones, con gastos diferentes al calculado Paiece sei la tendencia actual a 11 empleando cada ^ez con mas fiecuencia estos compiesoies V pudiera salvaise el mcom emente antes citado constiuyendo los alabes oiientab es, con lo qu tend amos ele\ado endnniento a cualquiei 1 egimen del motoi Incluimos unos datos acerca de los comp =sor a s de los motoies Rolls Ro3ce "Derwent I A del Ha1* lland Gobhn II Compieso del Rolls Royce Deiwent I Es de dos caas activas a una velocidad penfenca de 45 s m/seg da una 1 elacin esttica de com piesion de 3,9 con un gasto de aire de unos 18 kg/seg El odete es de 52,6 cms , fabrica do cen la 1 eacion hgeia R R - 5 6 3 tiene 29 ala bes poi cada lado Compieso del Havilland Gobhn I I " Es de una sola caa activa tiene una velocidad penfenca algo menoi (436 m/seg a egimen mximo) 3 tambin menoi 1 elacin de compresin (3,3), aunque apio^echa mejoi la eneigia emtica del a n e una vez 31 aeroplano en vuelo El gasto mximo de ane es de 27,5 kg/seg , 3 el otci de aleacin hgeia R R 59 tiene un da metro de 78,7 cms \ 17 alabes en una sola caa

Vista fiontal del comp esot de dos escalonamien tos de la tutbina de gas Mitio-Wick F-3 El compieso axial eia el empleado con piefeenca por los constiuctoies alemanes, 3 I103 tambin s a utiliza en diveisos motoies P a i a conseguu 1 elaciones aceptables de compresin es nec sano que se c o n s t i p a n con \ ai ios escalonamientos, hasta 10 o 12 lo que tiae poi consecuencia un mayor peso y volumen f i a b a jan muy bien, con g i a n d 3 gastos de ane, dando un endimiento supenoi a les radiales (0,85 en los pi meros y 0,75 en los ltimos) Con ellos no puede llegaise a glandes velocidades penfe ricas no mucho mas de unos 270 m / s e g , poi

\'ista L cuujiLido de tiirbiiM j comp osw/' de 10 escalonamientos dee Metro-Wick F-2. Como vemos por estos datos, se b,a llegado a relaciones de compresin en un sola escaln, francamente elevadas, siendo necesario para ello emplear grandes velocidades perifricas, de un orden al que no se haba llegado nunca. En el prximo artculo insertaremos algunos detalles del funcionamiento del compresor en combinacin con la turbina y de la regulacin del rgimen, con gastos variables de combustible.
Arboi compresor-turbina.

as, como puede apreciarse en la fotografa que se inserta del compresor y turbina del RollsRoyce "Nene". Se hace can objeto de facilitar la construccin y el desmontaje. En esa misma fotografa se puede observar, sobre el rbol, un pequeo ventilador, que toma el aire del exterior y con l refrigera cojinetes y rotor de la turbina. En otros, el aire de refrigeracin se toma a l salida del compresor, no existiendo este ventilador auxiliar. En la parte anterior del compresor es donde suelen estar las cajas de engranajes, que reciben el movimiento del rbol, para transmitirlo a los diferentes mecanismos auxiliares (bombas, dnamos, etc.). Todo el conjunto de rbol y rotores debe estar perfectamente equilibrado, esttica y dinmicamente.

Tiene por misin transmitir la potencia de la turbina al compresor. Va montado sobre cojinetes en nmero variable (generalmente tres), estando refrigerado el contiguo a la turbina, que ecibe el calor transmitido por el eje. Estos cojinetes se engrasan a presin, mediante bombas movidas por el rbol motor. Cuando no ha}' equilibrio entre los empujes de compresor y turbina, ha de calcularse uno de ellos (el contiguo a la turbina) para soportar el empuje. Cuando el rbol es de gran longitud, se hace de dos piezas, ensambladas por medio de coro-

Turbina rotor del Rolls-Royce "Nene I"

Co'i)tj)i csor y ventilador, refrigeradoi de aire del "Ntne 1".

A#-fc :
1 j~^. -.
^

(X

f\

->,

lt*
?

feC^U

, ^

mr

fe-r->

^ ^ &*.,

El "Marcmder" J M-l, con la parte inferior del morro abierta para que se vea la cmara de televisin.

. La televisin, un instrumento de a bordo ms

Del uso de la televisin en aeronutica tenemos ya el antecedente de lo que se ha revelado recientemente,, difundido en revistas nacicmales y extranjeras, con l nombre de "estratovisin" o televisin estratosfrica. Sin embargo, de este otro caso de colaboracin de 'la electronia con la aeronutica puede decirse que se trata 'de todo lo contrario; esto es, la aviacin al servicio de la televisin. E n efecto, en el sistema de televisin desde la estratosfera, propuesto p o r la Wcstinghouse Electric Corporation, la conocida Empresa radioelctrica de dos Estados Unidos, se recurre al empleo del aeroplano porque las radio-ondas aptas para este servicio no tienen ms alcance que l horizonte visible, que es lo contrario d e lo que ocurre con las ondas de radiodifusin. Quiere decir esto que los programas de televisin y radiodifusin en modulacin de frecuencia slo pueden recibirse a muy corta distancia, relativamente, de la estacin transmisora. Las transmisiones de televisin desde un avin no tienen otro obj eto que el de -aumentar su al canee. Y esto se consigue con la estrato visin, mediante una red o cadena de aviones para retransmitir los programas de una costa a otra del continente norteamericano; se trata de aparatos estratosfricos, dotados de equipos especiales, y ocho de ellos, volando sobre determinadas zonas, abarcaran todo el territorio nacional. Los programas se retransmiten a los aeroplanos desde estaciones terrestres, en forma m u y anloga a las ondas del " r a d a r " , paia ser, a su vez, retransimitidcis desde la estratosfera. Enlaces dirigidos similares, de avin a avin, completaran la red nacional, porque cada aparato podra recibir y retransmitir hasta nueve programas simultneos. La cmara televisora como instrumento de a bordo. As como la stratovisin, acabada de exponer en esbozo, es el resultado de la cooperacin de una industria de la radio con la aviacin, en
* ' *,,*.?

v--#7 L&

! :
1

I
'.V.'!

JU* >Mr?. " ' ""-- h

'!

'*" - 4

-;.VV,
, f

este caso de televisin embarcada, en que la cmara televisora se convierte en un instrumento de a bordo ms, lia colaborado con la aeronutica otra conocida casa norteamericana de productos radiaelctricos: la Radio Corporation o America. Esta colaboracin se ha desarrollado a travs del departamento ele Aeronutica y el departamento de Buques >de la Armada estadounidense, traducindose en un sistema televisor de largo alcance, grandes altitudes y un elevado grado de definicin de la imagen. Con este sistema, un avin con base en tierra puede ensanchar su horizonte en un radio de 240 a 320 kilmetros aproximadamente. (En la descripcin original se habla de unas 150 a 200 millas.) Como elementos fundamentales del nuevo sistema hay un par de cmaras radioelectrnicas,

ra, la cmara que va instalada en el morro de un Marauder JM-i. Esta cmara tiene un objetivo de longitud focal relativamente corta, de forma que pueda reproducirse con ella una vista general de todo cuanto ve el piloto a .sus pies, y puede moverse de izquierda a derecha y de arriba abajo-, para abarcar toda una zana u objetivo determinado. La otra cmara va, como se ha dicho, a un costado del avin. La .segunda fotografa es la del mono del mismo aparato. A travs ele la proa de plexigls se aprecia la cmara de televisin, con algunos detalles de su instalacin. La tercera fotogiafa, tomada desde una altura de 300 metros, muestra cmo se ve un globo cautivo en la pantalla de televisin de una estacin receptora que est a doce kilmetros del avin en el momento de transmitir la

/ / Y-"./^-;_.

', .. \ ,-.

\ M w;^y-::----

y.<

</sv

'f^

o,

reguladas o controladas a vciluntacl, que se montan en el morro y el flanco de un Marauder de reconocimiento tipo JM-i, de caractersticas ya conocidas, y un emisor para retransmitir la imagen a la estacin receptora. La cmara de proa se usa, en general, para todo un paisaje o escena completa, en tanto que la de costado, provista de un objetivo telefotogrfico, sirve para tomar imgenes, a "primer plano", de la observacin de los objetos situados a distancia. Las cmaras se mueven con la imisma libertad y .se enfocan desde los mismos ngulos que una cinematogrfica corriente. Y la imagen observada por el oficial de control de la estacin terrestre es la misma que ven los pilotos y los tcnicos a bordo del avin, al mismo tiempo que las cmaras del aeroplano empiezan a actuar. Siguiendo las "fotos" en el mismo orden en que aparecen expuestas, veremos, en la prime-

imagen. La "foto" mostrada aqu est tomada en la misma pantalla televisora, y el globo est amarrado en la base de experimentacin contra las minas ele campaa, de Solomons Island, que, por cierto, no tiene relacin alguna con el archipilago de la Melanesia que lleva este mismo nombre, tan llevado y trado en los partes de guerra ele la pasada contienda del Pacfico. Solomons Island es un pueblecito de poco ms de 3.000 habitantes, perteneciente al Estado de Maryland. La "radio" en todo momento; el "radar", para volar a ciegas, y ahora, la televisin. Qu ms puede pedirse para la seguridad de la navegacin area ? No ha podido ser ms generosa la colaboracin de la electronia con la aeronutica, a la que le ha brindado ojos y odos.