Sunteți pe pagina 1din 61

1.

ROLUL I LOCUL TRANSPORTURILOR N ECONOMIA NAIONAL


Activitatea de transport const n acele aciuni prin care se organizeaz i se realizeaz deplasarea cltorilor i a mrfurilor n spaiu i timp prin diferite mijloace. Activitatea de transport este strns legat de dreptul constituional al cetenilor la liber circulaie n ar i n strintate . Principalele obiective ale sistemului naional de transport sunt ; realizarea conectrii tuturor localitilor la reeaua naional de transport; asigurarea dreptului la liber circulaie a cetenilor; asigurarea liberei circulaii a bunurilor; asigurarea efecturii transporturilor care privesc sigurana naional; asigurarea racordrii lui la sistemele internaionale de transport; participarea la dezvoltarea economic i social a rii. Dezvoltarea sistemului naional de transport se realizeaz inndu-se seama de urmtoarele cerine: promovarea programelor naionale de realizare a unei dezvoltri durabile a economiei naionale nevoile de aprare a rii asigurarea unui nivel ridicat de siguran a traficului eficien economic asigurarea condiiilor de conservare i de protejare a mediului utilizarea raional a energiei respectarea conveniilor i acordurilor internaionale la care Romnia este parte. n toate raporturile generate de activitatea de transport protecia vieii umane i a mediului este prioritar. Prin sistem de transport se nelege totalitatea mijoacelor , instalaiilor i chipamentelor de transport , grupate dup un anumit criteriu

Exist urmtoarele tipuri de sisteme de transport : Sistem de transport rutier Sistem de transport feroviar Sistem de transport naval Sistem de transport aerian Sistem de transport prin conducte Fiecare sistem de transport are n compunere : infrastructur de transport, mijloace de transport, un tip de organizare , sisteme de management i sisteme de poziionare i dirijare .

1.1.COMPONENTELE SISTEMELOR DE TRANSPORT


Orice sistem de transport cuprinde : infrastructur mijloace de transport operatori de transport sau operatori ai activitilor conexe sisteme de management ,navigaie i control Infrastructurile de transport sunt destinate desfurrii activitilor de transport,

activitilor conexe transporturilor i activitilor privind administrarea infrastructurilor respective Infrastructurile sunt cile de comunicaie i sunt de mai multe feluri
infrastructurile de transport rutier (drumuri ,autostrzi ) infrastructurile de transport feroviar( cile ferate i instalaiile de electrificare ) infrastructurile de transport naval (canale navigabile ) infrastructurile de transport aerian(coridoare aeriene) infrastructurile de transport prin conducte (conducte i staii de pompare )

Infrastructurile de transport sunt de interes naional i de interes european i mpreun cu sistemele de management al traficului i cu sistemele de poziionare i navigaie constituie reelele de transport care pot fi de interes naional sau de interes european. Mijloacele de transport sunt mijloace mobile, cu sau fr propulsie, amenajate pentru transportul de persoane sau de bunuri, special destinate s se deplaseze pe o cale de comunicaie rutier, feroviar, naval sau aerian . Mijloacele de transport sunt automobile , locomotive , vagoane , camioane , nave , avioane , containere . Fiecare mijloc de transport are o caracteristica n funcie de : Clasificarea mijloacelor de transport n funcie de sistemul de propulsie;
motoare cu ardere intern motoare diesel motoare electrice gravitaie vnt panouri solare

Clasificarea mijloacelor de transport n funcie de combustibilul folosit benzin gaze naturale motorin electricitate crbune energie solara maree / cureni Clasificarea mijloacelor de transport n funcie de echipamentele cu care sunt dotate :
macarale pentru ncrcarea containerelor; echipamente de ntreinere pentru calea de rulare; echipamente pentru manevrarea bagajelor pe aeroporturi; vehicule pentru ndeprtarea zpezii.

Operatorii de transport sunt transportatori, romni sau strini, care au acces egal i nediscriminatoriu la infrastructura deschis accesului public. Prin transportatori se nelege persoanele fizice sau juridice, autorizate s efectueze transporturi, interne sau internaionale, de persoane ori de bunuri, n interes public sau n interes propriu, cu mijloace de transport deinute n proprietate sau cu contract de nchiriere ori leasing. Operatorii activitilor conexe transporturilor sunt persoane fizice sau juridice care efectueaz activitile ce se desfoar n legtur cu/sau n timpul transportului. Utilizatorii de transporturi au acces egal i nediscriminatoriu la infrastructurile de transport de interes public, pot alege liber modul de transport prin care i exercit dreptul de a se deplasa, au posibilitatea de a efectua ei nii transportul ori de a apela la serviciile unui transportator liber ales.Statul sprijin dezvoltarea i funcionarea transportului public, subvenioneaz sau, dup caz, susine financiar transportul public de cltori, garanteaz libera iniiativ i autonomia transportatorilor i asigur condiiile unei concurene loiale ntre modurile de transport i ntre diferitele categorii de transportatori. Sistemele de management ale traficului i sisteme de navigaie i control sunt acele sisteme care ajut la desfurarea traficului n bune condiii i cuprinde ; tehnologie semafoare - senzori - sisteme de management al flotei de vehicule - bloc de linie automat i circuite de cale ( feroviar ) - sisteme de localizare GPS(Global Pozition System ) - radare - oameni :conductori de autovehicule ,controlori , dispeceri ,asiguratori

1.2.CERINELELE IMPUSE SISTEMELOR DE TRANSPORT


Pentru ca transportul s se desfoare n bune condiii trebuie s se in cont de mai muli factori i anume ; Factori geografici transport rural (n interiorul localitilor rurale ) transport urban (n interiorul oraelor ) transport suburban (care face legtura ntre ora i localitile nvecinate oraului ) transport interurban(care face legtura ntre dou orae) transport naional transport internaional transport intercontinental Factori organizatorici , prin intermediul acestui criteriu sunt identificate toate mijloacele , instalaiile i echipamentele de transport care sunt n proprietatea unei organizaii de sine stttoare (cum ar fi Regia Transport Local ) Factori care in de obiectul transportului de persoane de bunuri Cerinele impuse transporturilor sunt : 1. Sigurana circulaiei n sensul funcionrii nentrerupte i n perfecte condiii a tuturor mijloacelor , instalaiilor i a echipamentelor de transport evitnd accidentarea cltorilor , deteriorarea mrfurilor i avarierea mijloacelor de transport . De asemenea se are

n vederea funcionarea circulaiei indiferent de condiiile atmosferice (furtuni , zpezi , canicul ) Un aspect deosebit legat de sigurana circulaie l reprezint evitarea rspunsului fals al echipamentelor i instalaiilor . Ex : n cadrul transportului feroviar , se poate produce un accident dac se permite atacarea unei linii n ambele sensuri , iar acest rspuns se poate datora unei instalaii care a furnizat un rspuns fals . 2. Regularitatea circulaiei se poate face pe baza unui studiu care are ca scop depistarea orelor de vrf , a traseelor supracirculate , a zilelor de vrf etc. . Graficul de circulaie este un instrument necesar pentru rezolvarea anumitor probleme legate de transport : utilizarea raional a infrastructurii de transport , adaptarea ofertei de transport la cerere , stabilirea unei corespondene ferme ntre transportator i beneficiar . 3. Ritmicitatea transporturilor repetarea regulat pe o perioada de timp a aceluiai serviciu . 4. Reducerea costurilor de transport transportul nu adug nimic la valoarea de ntrebuinare , ci din contr , n anumite condiii , poate conduce la scderea valorii ei (prin deprecierea mrfii datorit condiiilor de transport ) Transportul este un factor generator de costuri suplimentare care se vor regsi n preul pltit de consumator . Pentru diminuarea costului trebuie identificat soluia cea mai ieftin de transport . 5. Reducerea duratei transportului - acest aspect trebuie privit att din punctul de vedere al mrfurilor , prin diminuarea timpului necesar unui produs pentru a parcurge distana producie consum , ct i din punctul de vedere al cltorilor (fac excepie de la aceast regul , transporturile de agrement) 6. Confortul cltoriei Pentru reducerea oboselii sunt necesare asigurarea unor condiii cum ar fi : asigurarea unui grad de confort , reducerea aglomeraiei ( acest lucru se poate realiza prin fluidizarea traficului , alegerea unor rute diferite , construirea de drumuri cu mai multe benzi , sincronizarea semafoarelor , construirea oselelor de centura ,etc.) 7. Integritatea cantitativ i calitativ a mrfurilor este o caracteristic specific transportului de mrfuri. Prin integritate cantitativ a mrfurilor se nelege predarea la destinatar, a mrfurilor preluate de transportator, n aceeai cantitate cu cea preluata de la expeditorul mrfurilor. Prin pstrarea integritii calitative a mrfurilor se nelege predarea la destinatar a mrfurilor cu aceleai proprieti fizico-chimice i n general comerciale cu care acestea au fost preluate de la expeditor. Mrfurile sunt supuse, n timpul procesului de transport, unor factori externi ce pot deteriora proprietile fizico-chimice i comerciale ale mrfii (comerciale n sens larg, de exemplu, n aceasta categorie poate intra i ambalajul produsului). Aceti factori pot fi: vibraii, ocuri, temperaturi n afara limitelor admise, umiditate excesiv , etc. 8. Reducerea polurii mediului nconjurtor .Poluarea mediului nconjurtor const n acele aciuni care pot produce modificri ale echilibrului ecologic sau s duneze sanitaii , linitii i strii de confort ale oamenilor , ori s provoace pagube economiei naionale, prin modificarea calitii factorilor naturali sau creai prin activiti umane. Transporturile reprezint unul din factorii de poluare a mediului nconjurtor. Efectul transporturilor asupra mediului poate fi micorat prin cele trei componente ale polurii mediului:zgomotul , poluarea aerului i poluarea apelor Zgomotul reducerea acestuia se poate face prin msuri de antifonare a surselor de zgomot cum ar fi perfecionarea sistemului de propulsie pentru diminuarea zgomotului. Efectele zgomotului avnd o amploare sczut , uneori se accept un nivel ridicat al zgomotului pentru a scdea gradul de poluare a aerului (din punct de vedere al zgomotului un autobuz poate fi echivalat cu 10-12 autoturisme, aceast echivalare depinde de tipul de autobuz precum i de tipul autoturismelor, dar n acelai timp pentru a putea transporta toi cltorii din autobuz este necesar un numr de 20 de autoturisme, poluarea aerului crete de aproximativ 10 ori

Poluarea aerului este produs n principal de gazele arse eapate de ctre motoarele termice. Pentru diminuarea polurii aerului se poate aciona pe dou direcii : reducerea toxicitii gazelor eapate de motoarele clasice sau prin folosirea de noi carburani care prin natura proceselor chimice dau natere la gaze nenocive (este cazul motoarelor cu hidrogen i a celor care folosesc energia solar) sau cu nocivitate redus (eliminarea benzinei cu Pb, ce coninea tetraetil de plumb) Poluarea apelor poate fi produs de nave, prin deversarea apelor folosite ca balast i n general a resturilor menajere, uleiurilor uzate, etc. O problem deosebit o constituie pericolul polurii apelor oceanelor i mrilor de ctre navele petroliere . Navele petroliere reprezint cel mai mare pericol de poluare datorit cantitilor mari de ap care trebuie ncrcate n tancurile petroliere pentru a asigura echilibrul navei atunci cnd acestea se deplaseaz fr ncrctur i datorit posibilitii scurgerilor masive de hidrocarburi n caz de accidente. Pentru eliminarea acestori factori de poluare, au fost emise reglementri care prevd c apele folosite ca balast s fie deversate numai n porturi n staii speciale de epurare iar noile tipuri de petroliere sunt prevzute cu compartimente speciale pentru balast care s fie izolate de cele pentru transportul hidrocarburilor.

1.3.INDICATORI CHEIE AI ACTIVITILOR DE TRANSPORT

Activitatea de transport i rezultatele acesteia se msoar printr-o serie de indicatori, a cror cunoatere este obligatorie pentru aprecierea eficienei tehnico-economice a transporturilor, n general, i a diferitelor moduri de transport, n particular. Tone expediate reprezint cantitatea de mrfuri expediate de o unitate oarecare de transport sau de o ntreag reea de transport. Indicatorul d o imaginea general , cantitativ a mrfii care trebuie preluat de ctre mijloacele de transport , precum i a volumului de operaii de ncarcare care se desfoar n punctele de expediie i de descrcare n punctele de destinaie . Tone-nete-km Indicatorul este produsul a doi factori: cantitatea de mrfuri expediate i distana de transport (Nr tone X Nr Km =tone-nete-km ). Acest indicator joac un rol deosebit de important n planificarea activitii de transport, deoarece el fundamenteaz majoritatea seciunilor de plan: fora de munc , necesarul de combustibili i energie, investiii etc. (prin intermediul indicatorului tone-nete-km se msoar parcursul mrfurilor). Acest indicator se utilizeaz i n transportul naval , dar n loc de kilometri se folosesc mile marine tone-netemile (1 mil marin = 1,852 km). Distana medie de transport reprezint raportul dintre tonele-nete-km i tonele-nete expediate iar indicatorul este important din mai multe puncte de vedere: reflect msura n care sunt repartizai n teritoriu furnizorii i consumatorii. reflect msura n care distribuia unui anumit fel de marf , pentru o situaie dat a furnizorilor i consumatorilor, se face corect. Prin msuri de optimizare a distribuiei distana medie de transport poate fi redus. se poate obine o imagine calitativ i cantitativ a ariei de eficien tehnic i economic n care funcioneaz diferitele mijloace de transport. Acest lucru reiese din faptul c productivitatea, costurile etc. depind n mare msur de mrimea distanei de transport. Capacitatea unitar a mijlocului de transport reprezint sarcina util nominal pe care o poate prelua mijlocul de transport. Sporirea acestei capaciti poate duce la creterea eficienei economice a mijlocului de transport, dar pn la o anumit limit , ce este impus de 5

structura traficului (de exemplu, transporturile rutiere agabaritice necesit intervenii suplimentare asupra infrastructurii rutiere i genereaz modificri ale traficului). Capacitatea de circulaie este un indicator care se refer la calea pe care circul mijloacele de transport. Acesta indic numrul de mijloace de transport care pot trece n unitatea de timp pe calea respectiv . Capacitatea de transport a cii reprezint cantitatea de mrfuri exprimate n tone care poate fi transportat ntr-un sens n unitatea de timp. Capacitatea de transport a cii depinde atat de capacitatea mijloacelor de transport ct i de capacitatea de circulaie a cii. Productivitatea mijlocului de transport reprezint cantitatea de tone-nete-km realizat n unitatea de timp de fiecare ton i depinde de capacitatea mijlocului de transport. Consumul specific de combustibil sau energie electric reprezint consumul de combustibil sau energie electric raportat la energia dezvoltat n unitatea de timp sau la prestaia efectuat. n primul caz este vorba despre consumul specific tehnic, iar n al doilea despre consumul specific de exploatare. Costul se exprim n general pe unitate transportat (lei/tona-km sau lei/cltor-km) i se calculeaz prin intermediul raportului dintre cheltuielile totale ale activitii de transport, exprimate n lei , i prestaia efectuat , exprimat n tone-nete-km sau cltori-km. Productivitatea muncii reprezint raportul dintre prestaie (n exprimare calitativ valoric sau cantitativ) i personalul muncitor (numrul acestuia) care a participat la efectuarea prestaiei.

1.4.ASIGURAREA DREPTULUI LA LIBERA CIRCULATIE A CETATENILOR I MARFURILOR


Libera circulaie a persoanelor pe un anumit teritoriu a constituit obiectul a numeroase acte internaionale, care, n funcie de sfera raporturilor juridice reglementate, au recunoscut principiul liberei circulaii ca fiind unul esenial n protecia drepturilor i libertilor persoanelor. Aplicat difereniat, dup cum este vorba despre cetenii strini sau cetenii propriului stat, principiul a fost adoptat i de ctre legiuitorul romn n Constituie i n alte acte normative. Pactul internaional cu privire la drepturile politice i civile din 1966, ratificat de Romnia prin Decretul nr. 212/1974, n art. 12 consacr dreptul de a circula liber i de a alege liber reedina persoanei care se afl n mod legal pe teritoriul unui stat. De asemenea, orice persoan este liber s prseasc orice ar, inclusiv propria ar. Aceste drepturi pot face, potrivit aceluiai articol, obiectul unor restricii dac acestea din urm sunt prevzute prin lege, necesare pentru a ocroti securitatea naional, ordinea public, sntatea sau moralitatea public sau drepturile i libertile altor persoane. Pornind de la prevederile acestui act normativ, s-a introdus n legislaia romneasc a termenului resortisant, desemnnd persoana fizic avnd cetenia unui anumit stat sau persoana juridic constituit n mod legal n conformitate cu legislaia unui anumit stat . Principiul liberei circulaii a resortisanilor comunitari are un cmp vast de aplicare, el acoperind att libertatea de a se stabili pe teritoriul unui stat, ct i pe cea de a-i alege un loc de munc ntr-unul dintre statele membre . La nivelul legislaiei romneti, problema libertii de circulaie a fost reglementat prin diverse acte normative. Constituia Romniei, adoptat n 1991, modificat n 2003, garanteaz cetenilor romni, n art. 24, dreptul la liber circulaie n ar i n strintate, fiecrui

cetean romn fiindu-i asigurat dreptul de a-i stabili domiciliul sau reedina n orice localitate din ar, de a emigra, precum i de a reveni n ar. Regimul juridic al strinilor din Romnia a fost consacrat de Ordonana Guvernului Romniei nr. 194/2002 care constituie cadrul prin care sunt reglementate intrarea, ederea i ieirea strinilor pe teritoriul Romniei sau de pe teritoriul Romniei, drepturile i obligaiile acestora, precum i msuri specifice de control al imigraiei, n conformitate cu obligaiile asumate de Romnia prin documentele internaionale la care este parte Cu caracter derogator de la prevederile actului normativ anterior amintit, n ceea ce privete cetenii statelor membre ale Uniunii Europene i Spaiului Economic European, Legea nr. 309/2004 reglementeaz intrarea i ederea pe teritoriul Romniei a cetenilor statelor membre, precum i a membrilor de familie ai acestora, care i stabilesc reedina temporar sau permanent pe teritoriul Romniei Pe timpul ederii n Romnia, cetenii statelor membre i membrii lor de familie sunt obligai s respecte legislaia romn. Cetenii statelor membre i membrii lor de familie aflai pe teritoriul Romniei au obligaia de a se supune controlului organelor de poliie i al celorlalte autoriti publice competente conform legii. Intrarea n Romnia a cetenilor statelor membre, se face n baz crii de identitate sau a paaportului, care trebuie s fie valabile. Refuzul intrrii pe teritoriul Romniei, a eliberrii sau prelungirii permisului de edere i expulzarea de pe teritoriul Romniei a cetenilor statelor membre i a membrilor de familie ai acestora se face numai din raiuni de ordine public, siguran naional sau sntate public, potrivit art. 13 din Legea nr. 309/2004. Legiuitorul mai prevede c aceste msuri nu pot fi luate avnd la baz raiuni economice, iar motivele de ordine public sau de siguran naional trebuie s se ntemeieze exclusiv pe comportamentul personal al celui n cauz. Expirarea documentului de identitate sau a paaportului folosit pentru intrarea n Romnia i pentru eliberarea permisului de edere nu poate justifica expulzarea persoanei respective de pe teritoriul naional. De asemenea, nici condamnrile anterioare pentru svrirea unor infraciuni nu pot constitui n mod automat temei pentru aplicarea msurilor amintite. Termenul acordat pentru prsirea teritoriului este de minimum 15 zile pentru persoanele care nu au primit nc permisul de edere, i de minimum 30 de zile pentru toate celelalte cazuri. Legea nuaneaz situaiile n care se pot afla cetenii statelor membre i membrii lor de familie, distingnd astfel ntre: dreptul de edere al cetenilor statelor membre, angajai n munc; dreptul de edere al cetenilor statelor membre, n vederea desfurrii unor activiti independente; dreptul de edere al pesoanelor care furnizeaz sau beneficiaz de servicii; dreptul de edere al persoanelor angajate sau al celor care au desfurat activiti independente, care i-au ncheiat activitatea profesional n Romnia; dreptul de edere al persoanelor care i-au ncetat activitatea profesional n ara de origine sau de provenien; dreptul de edere al persoanelor aflate la studii. Dreptul de edere acordat poate fi permanent sau temporar, n funcie de situaia determinat. Acest drept se poate acorda n alte scopuri dect cele prevzute de lege, persoanelor care au calitatea de ceteni ai statelor membre ale Uniunii Europene i membrilor lor de familie, cu condiia ca aceste persoane s posede suficiente mijloace de ntreinere i asigurare medical pentru toate riscurile, n Romnia. Vzut prin perspectiva reglementrilor interne menionate, problema liberei circulaii a cetenilor strini pe teritoriul Romniei pare a se raporta n sens pozitiv la evoluia procesului de adaptare a legislaiei romneti la cerinele dreptului comunitar. Nu trebuie ins absolutizat

ncrederea n posibilitatea acestor norme de a reglementa toate situaiile nscute n concretul vieii sociale. Ele reprezint att un cadru general pentru diversitatea raporturilor sociale, ct i un nceput pentru viitoarea ordine juridic a Europei, iar valoarea acestor reglementri se va arta doar n urma trecerii timpului.

2.SISTEMUL DE TRANSPORTUL RUTIER


Cel mai folosit sistem este sistemul rutier pentru c prezint urmtoarele avantaje cum ar fi : - Autovehiculele se caracterizeaz printr-o mobilitate deosebit . - Cu ajutorul autovehiculelor se pot organiza transporturi dintre furnizori i beneficiari fr transbordri suplimentare . - Folosirea unor ambalaje ieftin i uoare - Mijoacele de transport dezvolt viteze mari i asigur temperaturi optime de transport fr instalaii costisitoare . Marele dezavantaj fiind totui capacitatea relativ redus de transport . Sistemul rutier este utilizat pentru toate tipurile de fluxuri de transport :mici , mari , transport de marf , transport de persoane , transport constant sau ocazional iar mijlocul de transport este accesibil oricui . Componentele sistemului de transport rutier sunt ; drumul , autovehiculul i instalaiile de semnalizare i dirijare . Sistemul de transport rutier cuprinde : infrastructur materializat in drumuri mijloace de transport materializate n vehicule autopropulsate si nepropulsate operatori de transport sau operatori ai activitimor conexe sisteme de management ,navigaie i control

2. INFRASTRUCTURA SISTEMULUI RUTIER -DRUMUL


Prin drum se nelege o cale de comunicaie sub forma unei fii de teren special amenajat pentru circulaia pietonilor i a vehiculelor. Din drum fac parte i podurile , viaductele , pasajele , denivelrile tunelurile , locurile de parcare , de staionare precum i lucrrile anexe ale drumurilor . Dup criteriul utilizrii drumurile se mpart n ; Drumuri publice care satisfac cerinele ntregii economii naionale i a populaiei Drumuri de exploatare care satisfac cerinele de transport ale unei entiti economice (industriale , forestiere , petroliere , agricole etc.) Din punct de vedere funcional drumurile se mpart n ; Autostrzi Drumuri expres (rapide ) Drumuri naionale Drumuri judeene

Drumuri comunale Strzi

2.1.1ELEMENTELE COMPONENTE ALE DRUMULUI


Elementele componente ale drumului sunt : Partea carosabil Acostament Rigol Zon de siguran

Zona drumului Ampriza drumului Platforma drumului Zon de siguran Rigol Acostament Parte carosabil

Figura 2.1.Elementele drumului Partea carosabil este destinat circulaiei vehiculelor, circulaia pe acostamente fiind cu totul accidental i forat de mprejurri. Acostamnetul nu este destinat circulaiei dect cu totul i cu totul accidental , atunci cand se dorete evitarea unui accident sau cnd se produc derapaje .Partea carosabil i acostamentul formeaz platforma drumului. Platforma drumului -este fia de teren care cuprinde partea carosabil i acostamentul. Rigolele sunt anuri fcute de o parte i de alta a drumului pentru scurgerea apei.Rigolele mpreun cu platforma drumui formeaza ampriza drumului. Ampriza drumului reprezint fia de teren ocupat de ctre elementele constructive ale drumului . Ampriza drumului impreun cu zona de siguran formeaza zona drumului. Zona drumului care este constituit de suprafaa de teren ocupat de drum i de lucrrile aferente acestuia. Zona drumului cuprinde ampriza i dou fii laterale , situate de fiecare parte a amprizei, denumite zone de siguran

2.1.2.CONSTRUCTIA DRUMULUI

Asupra drumului acioneaz doi factori principali : Agenii atmosferici Vehiculele. Agenii atmosferici sunt :ploile , gerul , cldura ,umiditatea , alunecrile de teren etc. Vehiculele pe de alt parte acioneaz i ele asupra drumului prin fore verticale datorit greutii proprii , prin fore tangeniale , longitudinale i transversale . Pentru a asigura funcionalitatea drumului acesta trebuie construit astfel nct s reziste ct mai mult timp la aciunea celor doi factori Drumul are dou elemente : infrastructura i suprastructura. Infrastructura este partea care susine suprastructura i cuprinde : Terasamentele care la rndul lor cuprind :deblee i ramblee Lucrrile de art. Prin terasament se nelege totalitatea lucrrilor de pmnt executate pentru realizarea drumului . Terasamentul cuprinde deblee i ramblee .Debleu nseam sptur deschis , sub nivelul terenului natural , fcut n vederea executrii platformei unui drum , a unei ci de comunicaie ori a unui canal . Rambleu nseamn o lucrtur de umplutur pentru ridicarea unui teren la nivelul necesar efecturii unui drum sau o cale de comunicaie. Suprastructura este acea parte a corpului drumului care cuprinde sistemul rutier i amenajarea acostamentelor . Prin sistem rutier se nelege un ansamblu de straturi alctuite din diferite materiale (nisip , pietri , piatr spart , bolovani , beton , asfalt ) aezate succesiv pornind de la patul drumului n sus . Sistemele rutiere se clasific n dou mari categorii : rigide i nerigide . Sistemele nerigide sunt acelea n compoziia crora nu intr vreun strat de beton, ciment sau macadam cimentat. Sistemele rigide sunt acelea care au n componena lor un strat de beton, de ciment sau de macadam cimentat. Aceste sisteme caut s nlture orice deformaie a drumului sub aciunea vehiculelor Sistemul rutier( fig 2.2) este alctuit din : Substrat sau pat de fundaie i este terenul pe care se aeaz drumul (1) Straturi de fundaie(2) este partea din sistemul rutier care transmite patului drumului forele verticale Straturi de baz(3) are rolul de a prelua eforturile tangeniale i de ntindere i ncrcrile datorit traficului mbrcmintea (4) este format din unul sau dou straturi i este partea care suport aciunea agenilor atmosferici i a traficului i se mai numete i strat de uzur . mbracamintea este format din strat de legtur(4a) i strat de uzur (4b)

10

4b 4a 3 2 1 Fig 2.2. . Tip de Sistem rutier nerigid 1-pat de fundaie 2 -strat de fundaie, 3-strat de baz ,4a-strat de legatura , 4b-strat de uzur Atunci cnd se recurge la modernizarea drumurilor (fig. 2.4) patul de fundaie1 i stratul de fundaie 2 (balast )se folosesc aa cum se gsesc n drumul vechi iar stratul de mpietruire 3 se reprofileaz adugnd piatr nou 4 dac este necesar care apoi se fixeaz prin cilindrare , iar deasupra stratul 4 stabilizat cu var(fig. 4 a) sau un strat de macadam 5 (fig. 3.b). 5 4 3 2 1 Figura 2.4 . Structura unui sistem rutier modernizat 1-pat de fundaie , 2-strat de fundaie , 3- strat de mpietruire vechi , 4- strat de mpietruire nou , 5- macadam

2.1.2.GEOMETRIA DRUMULUI
Elementele geometrice ale drumului sunt : In plan transversal - pantele transversale (pentru scurgerea apei = In plan orizontal aliniamentul este poriunea dreapt dintre dou curbe )i curbele In plan longitudinal declivitile reprezint unghiul pe care-l face drumul cu planul orizontal n plan orizontal traseul este alctuit dintr-o succesiune de aliniamente i de curbe circulare. In cazul curbelor cu raze mici, trecerea de la aliniament la curba circular se face progresiv. n profil longitudinal trecerea de la o declivitate la alta se face prin racordri circulare. n profil transversal drumul se construiete cu o uoar pant .

11

n aliniament suprafaa drumului are dou pante dinspre axul longitudinal al drumului spre marginile lui . n curbe drumul are o singur pant transversal , dinspre exteriorul spre interiorul curbei. nclinarea n raport cu orizontal se numete dever . Valoarea acestuia se stabilete din condiia compensrii forei centrifuge i este suficient pentru a permite scurgerea apelor. Pe sectoarele de drum cu decliviti prelungite, cnd declivitatea medie ponderat este egal sau mai mare dect 5%, dup fiecare diferen de nivel de maximum 80 de metri, se introduc pe o lungime de minim 100m Elementele geometrice trebuiesc astfel stabilite nct s asigure : omogenitatea traseului , n sensul posibilitii pstrrii aceleiai viteze pe sectoare ct mai lungi iar trecerea de la o vitez la alta s fie lin. n intersecii sau ramificaii , vederea de ansamblu s fie foarte bun. sesizarea din timp a obstacolelor pentru evitarea pericolelor i accidentelor scurgerea apelor pluviale de pe suprafaa drumului inuta corect a autovehiculului n mers inclusiv compensarea parial a forei centrifuge n curbe . Clasificarea drumurilor se face dup clasa tehnic a acestora . Fiecrei clase tehnice i corespunde o anumit categorie de drum . Sunt cinci clase de drum care se stabilesc n funcie de intensitatea traficului intr-o perspectiv de 15 ani i reprezint media zilnic anual exprimat n vehicule.

Intensitatea medie anual n Viteza de proiectare Clasa 24 ore (Km/h) tehnic a Etalon Categoria drumului Efective drumulu autoturisme es deal Munte i I 15000 1000 120 100 80 Autostrzi Drum naional cu 4 benzi II 11001-15000 7501-10000 100 80 60 de circulaie Drum naional cu 2 benzi III 4501-11000 3001-7500 80 50 40 de circulaie Drum naional sau IV 751-4500 500-3000 60 40 30 judeean cu 2 benzi de circulaie Drum judeean sau V 750 500 60 40 25 comunal Vehiculul etalon de calcul al traficului rutier este autoturismul. Echivalarea numrului de vehicule efective n vehicule etalon se face cu coeficieni de echivalare (de exemplu un autocamion cu sarcina util de peste 3 tone se echivaleaz cu 2 autoturisme). Fiecrei clase tehnice i se asociaz aa numita vitez de proiectare. Prin vitez de proiectare se nelege viteza minim care trebuie asigurat pe orice sector al drumului, pentru circulaia n depline condiii de siguran.

2.2.MIJLOACE DE TRANSPORT N SISTEMUL RUTIER

12

2.2.1.CONSTRUCIA AUTOMOBILULUI
Mijlocul de transport folosit n sistemul de transport rutier este automobilul .Indiferent de construcia sau de funcia sa , automobilul cuprinde urmtoarele componente (figura 2.7): asiul 1 are rol de schelet al ntregului automobil pe care se monteaz motorul , organele transmisiei i punile . De asemenea constituie structura de rezisten n care se nmagazineaz sarcina util mrfurile i cltorii . Motorul 2 are rolul de a transforma energia chimic a gazelor n energie mecanic. Transmisia are rolul de a transmite , modifica i distribui momentul motor la roile motoare ale automobilului. Transmisia cuprinde : ambreiajul 3 , cutia de viteze 4 , transmisia longitudinal 5. Puntea spate ,cuprinde transmisia principala care are rolul de a trasmite si de a multiplica momentul motor la roat , diferenialul 7, arborii planetari 8. Sistemul de frnare care servete la ncetinirea vitezei automobilului pn la oprire. Suspensia automobilului care are rolul de a prelua ocurile i vibraiile. Mecanismul de direcie cu paralelogramul de direcie 9 care servete la schimbarea direciei de mers. Organele de susinere i de propulsie adic roile 10. Instalaii auxiliare care asigur confortul oferului Parametrii constructivi ai automobilului (figura 2.8) Ampatamentul (A) este distana dintre centrele roilor celor dou puni ale automobilului A1 , A2 . Ecartamentul (E) este distana dintre centrele roilor ale aceleiai puni ale automobilului Garda la sol (hg) este distana dintre cel mai de jos punct al automobilului i sol. Lungimea (L)automobilului este distana dintre cel mai din fa punct al automobilului i cel mai din spate punct al automobilului . Limea (l) automobilului este distanta dintre cele mai extreme puncte laterale ale automobilului nlimea (H) automobilului este distana dintre sol i cel mai nalt punct al automobilului . Consola fa (C1) este distana dintre centrul roii din fa i cel mai din fa punct al automobilului . Consola spate (C2)este distana dintre centrul roii din spate i cel mai din spate punct al automobilului

2.2.2.PRINCIPALELE CATEGORII DE AUTOVEHICULE


Autovehiculele se clasific dup foarte multe criterii. a)Autovehiculele de persoane se pot clasific i ele la rndul su dup numrul de persoane pe care l transport astfel : turisme care transport pana la 5 persoane turisme care pot transport ntre 5 i 9 persoane microbuze care pot transport ntre 9 i 22 de persoane

13

autobuze care transport mai mult de 18 persoane inclusiv conductorul i bagajele acestora care se clasific i ele la rndul lor n funcie de traseu n : autobuze urbane amenajate cu locuri pe scaune , coridor de trecere i cel puin dou platforme pentru urcare i coborre rapid care pot fi articulate sau nearticulate. autobuze interurbane , amenajate cu scaune i coridor ngust de trecere pentru transportul bagajelor sau amenajate cu locuri speciale pentru transportul bagajelor pe acoperi sau sub suprastructur autocar , pentru transportul persoanelor pe distane lungi b)Autovehicule de marf se clasific i ele dup: Dup mijloacele de ncrcare descrcare cu suprastructur fix ( la acestea se pot monta macarale hidraulice care se strng cu suprastructur basculabil Dup modul de construcie autocamion cu asiu simplu autoutilitar cu remorc autotractor cu semiremorc Dup ncrctur util autoutilitar cu ncrctur util pn la 10 000 N autocamionet cu ncrctur util ntre 15 000-20 000 N autocamioane uoare ncrctura util ntre 15 000-30 000 N mijlocii ncrctura util ntre 30 000 -80 000 N autocamioane grele ncrctura util ntre 80 000- 120 000 N autocamioane foarte grele ncrctura util peste 120 000 N Dup destinie mijloacele de transport rutier se clasific astfel: autobuz-automobil destinat transportului de persoane avnd cel puin 18 locuri pe scaune inclusiv cel al oferului automobil mixt -destinat transportului simultan de bunuri i persoane autoremorcher -destinat tractrii vehiculelor autorulot -automobil destinat special pentru transportul i cazarea de persoane ,avnd cel puin 7 locuri autospecial -destinat efecturii de servicii fiind dotat prin construcie cu echipamnete specifice gen macarale , laboratoare autospecializat-este un automobil destinat transportului de bunuri sau persoane personalul la i de la locul de munc, pentru care sunt prevzute amenajri speciale autocistern , autobetonier autotractor- este un automobil destinat tractrii semiremorcilor autoturism este un automobil destinat transportului de persoane , avnd cel mult 9 locuri pe scaune autoutilitar este un automobil destinat transportului de bunuri , fr amenjri speciale . Poate fi un autocamion cu remorc sau autofurgon main autopropulsant pentru lucrri utilajul autopropulsant destinat prin concepie i echipare efecturii unor servicii sau lucrri , care circul pe drum numai pentru a se deplasa de la locul de garare la locul unde se execut lucrrile microbuz automobil destinat transportului de persoane avnd cel puin 10 dar nu mai mult de 17 locuri

14

moped , motociclet ,motoret este un automobil cu dou roi dotat cu motor remorc -vehicul destinat s fie tractrii semiremorc remorc , la care o parte , apreciabil a masei este suportat de automobilul trgtor

2.3.ORGANIZAREA SISTEMULUI DE TRANSPORT RUTIER 2.3.1.AUTORITILE RUTIER SPECIFICE SISTEMULUI DE TRANSPORT

Sistemul de transport rutier are o organizare mai complex pentru c autostrzile i drumurile naionale se afl n administraia Ministerului Transporturilor iar autovehiculele sunt patronate de diferite instituii . Principalele instituii publice ale Ministerului Transportului n domeniul transportului rutier sunt : Administraia Naional a Drumurilor (AND) cu rolul de administrare a infrastructurii rutiere i de exercitare a activitii de control privind utilizarea acesteia de ctre operatorii de transport n numele Ministerului Transporturilor. De asemenea mai are urmtoarele atribuii: elaboreaza studii si prognoze pentru dezvoltarea si sistematizarea retelei de drumuri publice, le supune spre aprobare organelor competente si urmareste, realizarea acestora pentru a satisface cerintele economiei nationale si a celor de aparare : alizeaza si face propuneri cu privire la construirea de noi drumuri, desfiintarea de drumuri, precum si clasarea si declasarea acestora; colaboreaza cu organele din ministere, organe centrale si locale ale administratiei de stat, in scopul dezvoltarii unitare a intregii retele de drumuri potrivit nevoilor economiei nationale si a celor de aparare; elaboreaza studii si programe privind proportiile, nivelurile si ritmurile de dezvoltare a activitatii proprii; intocmeste programe anuale si de perspectiva si asigura urmarirea lucrarilor de intretinere, reparare, modernizare si constructie a drumurilor nationale, podurilor si autostrazilor; pregateste elementele necesare negocierii cu reprezentantul statului pe baza programelor de lucrari, a volumului de activitati posibil de realizat si executarea acestuia in conditiile asigurarii bazei materiale, fie direct de pe piata libera, fie prin repartitii pentru materiale dirijate sau din import; pregateste elementele necesare negocierii cu reprezentantii statului a cheltuielilor necesare pentru intretinerea, repararea, modernizarea si constructia drumurilor publice si a podurilor; programeaza si coordoneaza activitatea organizatorica in vederea asigurarii reparatiilor si intretinerii drumurilor, podurilor, utilajelor si mijloacelor, precum si distribuirea acestora si a fortei de munca intre unitati in functie de necesitati; fundamenteaza politica surselor de finantare a unitatilor din structura; elaboreaza prognoze anuale si de lunga durata asupra asigurarii necesarului la principalele materiale specifice, stabilind ponderea din resurse interne si din import si coordoneaza activitatea de producere a unor astfel de materiale;

15

elaboreaza programul de aprovizionare tehnico-materiala, trateaza obtine si desfasoara cotele si repartitiile pentru materialele deficitare; coordoneaza si indruma metodologic intreaga activitate de aprovizionare tehnicomateriala si de transport a unitatilor din structura; elaboreaza studii, analize si propuneri pentru corelarea sarcinilor de productie cu planul de aprovizionare, norme de consum, norme de stoc, probleme tehnice si de investitii; urmareste, avizarea si aprobarea documentatiilor tehnice, a exproprierilor, contractarea si finantarea lucrarilor de investitii si reparatii capitale precum si executarea si receptionarea pe teren a lucrarilor respective; elaboreaza norme tehnice privind constructia, modernizarea, intretinerea, exploatarea si administrarea drumurilor; emite acorduri si autorizatii pentru instalatiile si constructiile ce se executa in zona drumurilor nationale; realizeaza programarea si executarea activitatii financiare, intocmirea proiectului bugetului de venituri si cheltuielii analiza executiei acestora studiaza piata interna si externa pentru asigurarea aprovizionarii si executarea de lucrari de specialitate; realizeaza importul de tehnologii si de utilaje pentru modernizarea dotarii existente, intocmeste documentatii pentru importul diferitelor materiale si materii prime, urmareste tratarea importurilor prin unitatile de comert exterior, derularea contractelor de livrare catre unitatile subordonate avizeaza producerea si importul de rasini, utilaje, echipamente si instalatii specifice intretinerii si repararii drumurilor; organizeaza tinerea de licitatii pentru contractarea lucrarilor de investitii si reparatii capitale si intocmeste documentatiile necesare desfasurarii acestora; desfasoara activitatea de colaborare si control asupra concesionarului; desfasoara activitatea de colaborare si participare la societatile mixte la care Administratia nationala a drumurilor este parte si are interese Registrul Auto Roman (R.A.R) are rolul de a exercita n numele Ministerului Transportului activitatea de registru avnd urmtoarele atribuii: omologarea tuturor tipurilor de vehicule rutiere, a pieselor si echipamentelor care se afla pe autovehicule , fabricate in tara sau importate, pe baza incercarilor in laboratoarele proprii; incadrarea vehiculelor rutiere in categoriile de folosinta prevazute de lege; organizarea si tinerea evidentei tuturor tipurilor de vehicule rutiere in circulatie si acordarea numarului de registru; efectuarea inspectiilor tehnice pe un anumit esantion de vehicule rutiere in vederea: o verificarii unor noi tehnologii si aparate pentru inspectia tehnica; o omologrii pieselor si echipamentelor care afecteaz circulatia sau mediul inconjurator; o n cazul unor accidente elaborarea si verificarea tehnologiei si a prescriptiilor tehnice privind verificarile tehnice periodice verificarea statiilor de inspectie tehnic periodica efectuarea de incercari a vehicule rutiere prelevate din fabricatia de serie, in scopul verificarii stabilitatii procesului de fabricatie;

16

efectuarea de cercetari si proiectari legate de siguranta circulatiei rutiere si poluarea mediului inconjurator de catre vehiculele rutiere; elaborarea si propunerea de standarde referitoare la vehiculele rutiere si echipamentele lor; stabilirea consumurilor de combustibil in conditii de exploatare a autovehiculelor; stabilirea gradului de confort pentru autovehiculele de transport pasageri; proiectarea de utilaje, aparate si dispozitive pentru verificarile tehnice si inspectiile periodice; consulting in probleme privind achizitionarea de vehicule rutiere, stabilirea performantelor unor vehicule rutiere de serie mica sau individuale, achizitionarea de utilaje si aparate de garaj, stabilirea tehnologiilor functionale pentru statiile de inspectie tehnica;

Autoritatea Rutier Romn (A.R.R.) este organismul tehnic specializat al Ministerului Transportului pentru trasportul rutier care are principalele atribuii : exercit inspecia i controlul de stat privind ndeplinirea condiiilor de operare n transporturile rutiere, respectarea reglementrilor interne i internaionale referitoare la transportul rutier, inclusiv cele referitoare la transportul mrfurilor periculoase i la perioadele de conducere i de odihn ale conductorilor vehiculelor care efectueaz transporturi rutiere, precum i alte activiti de inspecie i control date n competena sa prin acte normative specifice; liceniaz si tine evidenta licentelor operatorii/ntreprinderile de transport rutier public/cont propriu, precum i de activiti conexe transportului rutier; elaboreaz programe de transport rutier public de persoane prin servicii regulate; elibereaza atestate pentru : o persoanele desemnate sa conduc activitatea de transport rutier; o conductorii care efectueaz transport de mrfuri periculoase sau mrfuri agabaritice; o conductori care efectueaza transporturi cu vehicule mai mari de 7,5 tone; o conductori de transport persoane rutier public; o conductori care efectueaz transport in regim de taxi o instructorii auto si profesorii care predau legislatie rutiera avizeaz colile de pregtire a conductorilor auto, daca acestea indeplinesc conditiile de functionare, precum i a programei colare; acord consultan n probleme privind normele i reglementrile interne i internaionale din domeniul transporturilor rutiere i servicii de informare i ndrumare a operatorilor de transport rutier; colaboreaz cu alte organisme de specialitate, n vederea iniierii unor programe de prevenire a evenimentelor rutiere, i particip la activitatea de cercetare a evenimentelor deosebite i a situaiilor de pericol, pentru limitarea lor; colaboreaz cu instituii i organisme naionale i internaionale la organizarea unor aciuni de cunoatere i aplicare a reglementrilor n domeniul transporturilor rutiere;

2.3.2. STRUCTURA ORGANIZATORIC TRANSPORTULUI RUTIER


n funcie de executantul transportului sunt dou mari categorii : 17

Transport public Transport n folos propriu Prin transport public se nelege acea societate care are ca obiect de activitate transportul rutier public adic cel care factureaz activitatea de transport prestat i care nregistreaz venituri din acesta activitate . Prin transport n folos propriu se nelege acea formaiune care are ca obiect de activitate principal transportul , dar care efectueaz activitatea de transport n folosuri personale. Operatorii de transport reprezint orice persoan fizic sau juridic care efectueaz transport rutier contra plat i care n prealabil au obinut licen de transport. Licena de transport este un act ce demonstraz c operatorul ndeplinete condiiile stabilite de lege i se oblig s respecte reglementrile naionale si internaionale din domeniul transporturilor . In funcie de modul de constituire avem urmtoarele trei mari categorii: a) Societi comerciale de transport rutier al cror capital a fost de stat dar care au pstrat baza material cu spaii tehnologice , cu hale de ntreinere i platforme de parcare. b) Societi comerciale private nou constituite prin achiziionarea de autovehicule noi sau second hand destinate transportului internaional , naional sau mixt ( dimensiunea unei asemenea societi este de 30-50 autovehicule pentru societile mari i ntre 10-30 autovehicule pentru formaiunile mici ) c) oferii patroni respectiv proprietarii autovehiculelor - este forma cea mai ntlnit de transport public . Specificul de activitate independent , n afara incintei societii comerciale , a fcut ca activitatea de transport s nu necesite structuri administrative , multe din acestea putnd fi efectuate , prin contract , de ctre alte persoane : case de expediii pentru comenzi , service pentru ntreinere , contabili pentru remunerare . Prin cas de expediie se nelege orice ntreprinztor , care din ordinul unui client face s se organizeze un transport de mrfuri, fr s fie el nsui transportatorul . n organizarea transportului , pe lng transportul propriu-zis, se includ i activiti conexe acestuia , cum ar fi: depozitarea mrfii , obligaiile vamale (declaraii .a.), controlul mrfurilor, executarea dispoziiilor privind ncasarea sumelor cuvenite clientului . n aceast categorie intr i societile de taxi . n funcie de mrimea lor societile se clasific n: a) Formaiuni mari de transport cu 50-100 de autovehicule de capaciti diferite i cu organizare completa .Ex : reelele de distribuie local sau naional de lapte , sucuri , ap mineral , carne , ngheat . b) Formiuni mici de transport cu 5-10 autovehicule care au o organizare sumar , activitatea lor fiind dirijat de nevoile zilnice ale societii . Pentru activitile mari de transport cu caracter neregulat , intern sau internaional se apeleaz la operatorii de transport public . Aceste societi urmresc cheltuielile de transport cu operatorii de transport public . c) Autovehicule izolate 1-3 autovehicule care rezolv problemele curente ale societii respective , nu au form separat de organizare , activitatea lor fiind dictat de patron , iar evidena activitii se urmrete la un loc cu ntreaga activitate a societii . Asemenea societi nu prea apeleaz la operatorii de transport public , activitatea lor fiind limitat la cele 1-3 autovehicule . n funcie de ceea ce transport se clasific n transport de persoane i transport de marf. Transportul de persoane se clasific i el la rndul lui n : transportul n regim de taxi transportul n comun Transportul de persoane ca i transportul de marf poate fi : local urban suburban 18

interurban . La organizarea transportului n comun se ine cont de anumii factori cum ar fi:orele de vrf,traseele cele mai solicitate,zilele de vrf ( de exemplu la sfrit de sptmn cnd o parte a populaiei se ndreapt spre o anumit destinaie de exemplu agrement ) Organizarea transporturilor de marf are n vedere n primul rnd tipul de activitate , n funcie de care se deosebesc urmtoarele circuite a) Circuitul alternativ , care se caracterizeaz prin faptul c autovehiculele se ntorc dup fiecare transport la punctul iniial . Dar i aceast organizare are dou variante ; i anume ntoarcerea la punctul iniial fr ncrctur urmnd ca acolo s ncarce marfa sau ntoarcerea la punctul iniial cu ncrctura (fig. 2.11.a ) b) Circuitul inelar , caracterizat prin faptul c autovehiculul are un anumit traseu n form de cerc , dar n parcurgerea acestui traseu el va efectua mai multe opriri (acest tip de traseu este caracteristic distribuitorilor care opresc pe la diferite firme unde descarc din marf , dup care se ntorc la punctul iniial s ncarce alt transport (figura 2 .11.b) c) Circuitul radial , caracterizat prin faptul ca autovehiculul pleac de mai multe ori din acelai punct dar spre destinaii diferite(fig. 2.11.c ) d) Circuitul complex , care conine toate caracteristicile celor trei circuite .
B B C D

A (a)

(b) Figura 2.11 .

(c)

Sub aspectul circulaiei mrfurilor se deosebesc urmtoarele tipuri de transporturi - de colectare ( de exemplu colectarea rezidurilor, ambalajelor etc. ) - de distribuie ( de exemplu aprovizionarea cu marf a magazinelor ) - de colectare i distribuie Organzarea transportul pieselor agabaritice . Transportul acestor piese se face cu ajutorul unor trailere cu platform cobort sau cu platform scufundat Numrul axelor roilor se alege astfel nct suma greutii proprii i a sarcinii s conduc la o apsare pe pneu n limita sarcinii admise de drum . Trailere sunt tractate de autoremorchere cu puteri de 200-400CP . La transportarea unor astfel de piese se stabilete un anumit traseu care s nu perturbe circulaia , s nu deterioreze infrastructura , s permit deplasarea pe sub viaducte i la o anumit or care s nu afecteze circulaia . De asemenea trailerele sunt nsoite de autovehicule care s le semnalizeze i s le asigure securitatea . Organizarea transportul mrfurilor periculoase. n Europa transportul rutier de mrfuri periculoase este reglementat de Acordul European referitor la transportul rutier internaional de mrfuri periculoase ADR (ADR= Acord Dangereuse Route ) , ncheiat la Geneva la 30 septembrie 1957 . n acest moment Romnia ader la acest tratat i respect prevederile acordului . Dispoziiile cele mai importante la aplicarea ADR-ului sunt cele legate de identificarea mrfurilor, ambalaj , etichetare i documente de transport .Respectarea lor revine expeditorului de mrfuri periculoase Activitile conexe transportului rutier cuprinde acele activiti efectuate n autogri , agentii de voiaj, mesagerii. 19

2.4.INSTALAII DE SEMNALIZARE I DIRIJARE


Pentru c sistemul rutier presupune foarte multe mijloace de transport a fost necesar introducerea unor unor reguli de circulaii i a unor semnalizri care au rolul sa-i protejeze att pe conductorii auto ct i pe neconductori . Circulaia pe drumurile publice se desfoar n conformitate cu regulile de circulaie i cu respectarea semnificaiei semnalizrii rutiere realizate prin mijloacele de semnalizare, semnalele i indicaiile poliistului rutier care dirijeaz circulaia , semnalele speciale de avertizare luminoase sau sonore, de semnalizare temporar i semnalele conductorilor de vehicule. . Semnificaia , precum i dimensiunile mijloacelor de semnalizare rutier , forma, simbolul , culoarea i condiiile de execuie, amplasarea, instalarea i aplicarea acestora se stabilesc n conformitate cu standardele n domeniu iar respectarea lor este obligatorie . Mijloacele de semnalizare rutier sunt: a.Sistemele de semnalizare luminoas sau sonor- n aceast categorie intr semafoarele pentru dirijarea circulaie care pot fi de tipul unui cronometru , cu dou lumini aezate de obicei la trecerile de pietoni i cu trei lumini destinate circulaiei autovehiculelor .De asemenea se amplaseaz semnale luminoase i la trecerile de cale ferat . Indiferent de tipul semaforului i amplasarea lui ntr-un sistem de transport culoarea roie semnific oprirea iar culoare verde permite trecerea .(fig. 2.13.a.b.c.d. ) b. Indicatoare- sunt panouri colorate cu o vopsea special vizibil pe timp de noapte i care au rolul de a avertiza , de a obliga , de a interzice ,de a da prioritate i de a informa participanii la trafic .(fig. 2.13.e ) c. Marcajele sunt semne de vopsea pe suprafaa cii de rulare care au rolul de a delimita marginile oselelor i a benzilor de rulare , de ndrumare pentru trecerea de pe o banda pe alta , de interzicerea efecturii unor anumite manevre i de informare (fig. 2.13.f ) d. Alte dispozitive speciale construite din plastic sau beton cum ar fi parapeii pentru delimitarea unui sens de circulaie sau a scuarurilor , din cauciuc pentru ncetinirea vitezei ntr-o anumita zon , parapete antiorbire ,stlpi de avertizare , etc.

3. SISTEMUL DE TRANSPORT FEROVIAR


Transportul feroviar este utilizat pentru fluxuri constante de marf (relaii stabile ntre furnizor i un destinatar )sau transport de cantiti mari . Unitatea individuala de transport este 20-40 tone , dar de regul se expediaz grupe de min 2-3 vagoane la o expediie . Trenurile complete au capacitate de transport de cca. 2000 tone (cca. 50 vagoane X40 tone )i se utilizeaz n sistem navete sau pentru livrri la port i de la port n vederea n vederea ncrcrii mrfurilor provenite din transportul naval . Trebuie menionat c un numr mare de ntreprinderi , mari consumatoare de materii prime sau depozitele mari au linii feroviare proprii . Componentele fundamentale ale sistemului de transport pe calea ferat cuprinde n esen : infrastructur : Calea ferat 20

mijloace de transport

Instalaiile de electrificare Materialul rulant autopropulsat- vagoane Material rulant nepropulsant -locomotive

operatori de transport sau operatori ai activitimor conexe organizai in staii triaje Caracteristicile eseniale ale sistemului de transport feroviar sunt ; a) Circulaia se desfoar n convoaie remorcate de una sau mai multe locomotive. b) Organizarea circulaiei trebuie s fie ireproabil datorit faptului c spaiul de frnare este foarte mare i pentru c pe o linie de cale ferat se circul n ambele sensuri . c) Datorit faptului ca trenuri se compun i descompun apare necesitatea crerii de spaii special amenajate efecturii acestor operaii , aceste spaii se numesc triaje .

sisteme de management ,navigaie i control

3.1. INFRASTRUCTURA SISTEMULUI FEROVIAR


Elementele concrete ale infrastructurii feroviare publice sunt; Calea ferat cu lucrrile de art i terasament ,poduri , tuneluri , viaducte , lucrri geotehnice de protecie i consolidare dispuse de-a lungul liniei ferate . Instalaiile fixe de electrificare cu liniile electrice de contact , substaiile de traciune electric , aparatele de cale precum i instalaiile fixe de siguran i conducere operativ a circulaiei trenurilor . Din punct de vedere al interoperabilitii, infrastructura se clasific n interoperabil i neinteroperabil. Infrastructura interoperabi este format din liniile de cale ferat pe care se ruleaz frecvent . Infrastructura neinteroperabil este format n principal din liniile cu utilizare sczut, de legtur sau nfundate, de importan redus i poate fi nchiriat de ctre CFR

3.1.1 INFRASTRUCTURA SISTEMULUI FEROVIAR


Calea ferat este format n principal din dou fire paralele din oel laminat de un anumit profil i pe care se deplaseaz materialul rulant (locomotive sau vagoane) Seciunea transversal tipic a unei ine de cale ferat este prezentat n figura 3.1 la care se deosebesc ciuperca 1, inima 2 i talpa 3 . Forma ciupercii este determinat de condiiile de rulare i ghidare a vehiculelor de cale ferat ( locomotive i vagoane )iar talpa inei de condiiile de rezemare i de prindere . Criteriul principal de clasificare este acela al greutii pe metrul liniar . Cu ct greutatea pe metrul liniar este mai mare cu att ina suport o sarcin vertical mai mare , se uzeaz mai ncet , admite viteze de circulaie mai mari i prezint o stabilitate mai bun . Distana dintre ine este constant i se numete ecartament . inele se fixeaz pe grinzi de beton sau lemn numite traverse. ntre ele inele se prind cu platbandele 1 numite eclise figura 3.3. strnse n uruburile 2 iar punctele de prindere se numesc joante. Distana dintre joante se 21 Figura 3.1

numete panou . inele se fixeaz pe traverse cu trifoane sau crampoane prin intermediul unei plci care se aeaz ntre in i travers .Traversele se nglobeaz n stratul de balast (prismul) care se sprijin pe o platform de pmnt . Balastul are rol de repartizare uniform pe suprafaa platformei , a ncrcturilor transmise de materialul rulant prin intermediul inelor i traverselor . Seciunea transversal prin cale este prezentat n figura 3.2 Elementele componente ale cii sunt : infrastructura 1 , prismul de balast 2 , traversele 3 i inele 4 . Traversele pot fi din lemn sau beton armat i se aeaz la o distan mai mic de 1m (ntre 1400- 1800 buci pe Km) . Ramificarea i reunirea cilor se face prin aparate de cale numite macazuri . Una din principalele caracteristici ale liniilor din staii este lungimea util . Aceasta constituie partea de linie pe care se poate gara trenul i este cuprins ntre semnalul de ieire i marca de siguran din captul opus al staiei . Suprastructura cii este ansamblul constructiv aflat deasupra platformei fiind alctuit din cele dou ine , traversele i prisma de balast . Infrastuctur cii cuprinde toate elementele aflate de la suprafaa platformei , n jos , adic terasamentele cii ( deblee i ramblee ) i lucrrile de art ( tuneluri ,poduri , viaducte , ziduri de sprijin , etc. ) . Distana ntre inele de cale ferat poate s aib urmtoarele valori : normal d = 1435 mm larg d= 1524 mm , d=1600 mm , d=1676mm ngust d= 1000mm , d=760 mm , d =600mm Dup importana traficului, cile ferate pot fi: ci ferate magistrale (de prim importan economic); ci ferate principale (de importan economic major leag oraele importante de capital); ci ferate secundare (leag diferite orae cu liniile magistrale i principale); ci ferate de interes local (se construiesc de ctre uniti economice pentru deservirea intereselor locale).

3.1.2. INSTALAIILE FIXE DE ELECTRICFICARE


n prezent majoritatea liniilor feroviare sunt electrificate . Cel mai rspndit sistem de electrificare este cel cu frecvena de 50 Hz i tensiunea de 25 Kv. Elementele componente ale unei ci ferate electrificate sunt prezentate n figura 3.4.i cuprinde urmtoarele instalaii. instalaie productoare de energie electric C centrale termo i hidro electrice linii electrice pentru transportul energiei electrice la mare distana LT instalaii pentru racordarea cii ferate electrice la liniile de transport adic aa numitele substaii de traciune ST , care au drept scop s transforme tensiunea nalt care circul n linia de transport LT n tensiune necesar cii ferate electrice. Linia de contact LC , care este o reea electric aerian constituit de-a lungul cii ferate de la care locomotiva absoarbe energie electric . inele , care n afar de rolul lor de cale de rulare mai ndeplinesc i rolul de conductor de ntoarcere a curentului la substaia de traciune .

22

C LT PS P LC

ST

LE

Figura 3.4 .Elementele componete ale unei ci ferate electrice - Locomotiva electric LE , care primete energie electric de la linia de contact i o transform n energie mecanic la obada roilor .Curentul electric de traciune circula de la barele de plecare ale substaiei prin linia de contact LC i este captata prin pantograful P al locomotivei. De la locomotiva , curentul se ntoarce prin ine la barele B ale substaiei - In lungul liniei ,din loc n loc , se monteaz posturile de secionare PS , care, aa cum le arat numele , au rolul de a seciona linia n caz de avarie . Aceste posturi au i rolul de a lega n paralel liniile de alimentare n cazul liniilor ferate duble . Schema electric simplificat a unei substaii electrice de traciune n sistemul 25KV, 50 Hz este prezentata n figura 3.5. Substaia S este compus din : barele trifazate de nalt tensiune 1, transformatoarele monofazate cobortoare 2 , barele 3 de 25 Kv , 50 Hz i cablurile de plecare ntoarcere Sistemele de alimentare pot fi : de curent continuu , de n curent alternativ monofazat i de curent alternativ trifazat . n ara noastr , electrificarea cilor ferate se face n sistemul de alimentare n curent monofazat 25 kv i 50 Hz, folosindu-se locomotive electrice cu redresoare cu diode cu siliciu i motoare electrice de traciune de curent continuu.

23

1 2 3

Fig 3.5. Schema unei substaii de traciune

3.2. MIJLOACE LE DE TRANSPORT ALE SISTEMULUI FEROVIAR


Mijlocul de transport al sistemului l reprezint locomotiva i vagoanele . Locomotiva este un vehicul de cale ferata capabil s produc o for de traciune disponibil la crligul de traciune i folosit pentru remorcarea unui anumit numr de vagoane.

3.2.1 CONSTRUCIA LOCOMOTIVELOR


Clasificarea locomotivelor se poate face dup mai multe criterii. Dup modul de funcionare : locomotive diesel electrice locomotive diesel hidraulice locomotive electrice care i ele pot fi : de curent continuu , de curent alternativ monofazat cu frecven joas i de curent alternativ monofazat cu frecven industrial automotoare Dup felul serviciului : locomotive pentru trenuri de cltori locomotive pentru trenuri de marf locomotive pentru serviciul de manevr Dup modul de acionare al osiilor : locomotive cu acionare individual a osiilor , fiecare motor antrennd o singur osie 24

locomotive cu acionare colectiv a osiilor la care osiile sunt antrenate n grup cu unul sau dou motoare de traciune i care sunt montate pe boghiurile locomotivei Dup ecartamentul cii : locomotive de cale normal locomotive de cale ngust locomotive de cale larg Orice locomotiv este format din dou pri distincte : - Partea mecanic - Parte de for . Partea mecanic cuprinde: Aparatul de rulare (R) alctuit din osii i roi inclusiv organele corespunztoare cutii de osii i constituie partea nesuspendat . Boghiurile (B) care se sprijin pe aparatul de rulare prin intermediul suspensiei primare (Sp) i care au rolul de a permite nscrierea locomotivei n curb. cutia C care la rndul ei se sprijin pe boghiuri , fie prin legturi elastice (Se) fie prin legturi rigide , la fel i legturile transversale i longitudinale . Sistem de frnare al locomotivei Instalaie de nclzire a trenulu Partea de for difera de la o locomitva la alta i n mare parte cuprinde: Motor diesel care antreneaz un grup de generatoare electrice de curent alternativ. Grup de generatoare format din :generator principal , generator de nclzire tren i generatoare auxiliare. Toate aceste generatoare fac corp comun i sunt montate pe un ax comun .Curentul debitat de generator este redresat de o punte de diode fiind necesar alimentarii unor motoare electrice de curent continuu care antreneaz rotile. Modificarea vitezei locomotivei se obine prin reglarea corespunztoare a tensiunii de alimentare a motoarelor de traciune . Reglarea tensiunii motoarelor se obine prin reglarea tensiunii generatorului principal prin intermediul unui redresor semicomandat care regleaz curentul de excitaie . Echipament electric de for i de comand.; Instalaie de alimentare cu combustibil; Instalaie de producere , nmagazinare i utilizare a aerului comprimat; Instalaie de ungere; Instalaie de supraalimentare: Sistem de computer care are rol de comand , reglare i diagnoz a locomotivei.Orice situaie de funcionare anormal este afiat pe display-ul de bord. Sistemul de frnare al locomotivei este de tip pneumatic , aerul comprimat fiind asigurat de un compresor acionat de motorul diesel . Aerul comprimat mai alimenteaz i tergtoarele de geam , claxoane etc. Instalaie de nclzire electric a trenului Locomotiva diesel hidraulic are ca surs de energie primar motorina . Diferena const n faptul c puterea se transmite roilor printr-un convertizor hidraulic. Se construiesc pentru puteri mai mici dect cele diesel-electrice .Schema cinematica este urmtoare Locomotiva electric are ca surs de energie primar curentul electric de nalt tensiune. fiind dependent n primul rnd de tipul curentului care se folosete , alternativ sau continuu. n funcie de acesta se aleg i soluiile constructive ale agregatului de transformare a felului energiei primite la pantograful locomotivei , dac nu exist un agregat de adaptare i

25

curentul de la linia de contact ajunge direct la motorul de traciune atunci locomotiva se numete direct .De asemenea tot n funcie de felul curentului se alege i motorul de traciune Acesta este transformat i acioneaz motoare electrice liniare, care asigur propulsia i electromagneii care asigur sustentaia. Partea electric a locomotivei se compune din : aparatul de nalt tensiune , aparatul de joas tensiune , aparatul de comand reglare i diagnoz , transformatoare , redresoare , convertizoare instalaii de msurare i reglare a vitezei . Reglarea vitezei se face prin variaia tensiunii la bornele motorului de traciune sau prin variaia fluxului inductor. Frnarea se face prin intermediul transformatorului de frnare . Cea mai modern apariie este locomotiva pe pern de aer numit i tren cu levitaie magnetic sau Maglev i este un tren care utilizeaz cmpuri magnetice puternice pentru a-i asigura sustentaia i a avansa. Spre deosebire de trenurile clasice, nu exist contact cu ina, ceea ce reduce forele de frecare i permite atingerea unor viteze foarte mari (anumite sisteme ajung la 550 km/h). Deoarece nu pot folosi infrastructura existent trenurile Maglev trebuiesc concepute de la 0. Termenul de maglev nu se refer numai la vehicule, ci i la interaciunea dintre acestea i calea de rulare. Aceast interaciune este foarte important, fiecare component fiind proiectat n funcie de cealalt pentru a crea i controla levitaia magnetic

3.2.2 CONSTRUCIA VAGOANELOR


n funcie de destinaia vagoanelor acestea sunt pentru persoane i pentru marf . Construcia unui vagon este urmtoarea (figura 3.8) : roile 1 ale vagonului , se ataeaz prin intermediul arcurilor 2 (lamelare sau elicoidale ) la asiul vagonului 4 , n cazul vagoanelor pe dou osii , ori la cadrul 3 al boghiului , n cazul vagonului pe patru osii. Boghiul se ataeaz constructiv la asiul vagonului , astfel nct s se poat roti n plan orizontal fa de acesta . Este evident c din acest punct de vedere construcia pe boghiuri este mai avantajoas .
a

4 1 2
3

figura 3.8 Pe lng elementele componente enumerate mai sus , vagoanele mai sunt echipate cu : - aparate de legare i ciocnire (tampoane cu elemente elastice ) - frne pneumatice , automate i manuale . Pentru secia transport persoane, tipurile de trenuri n funcie de regimul de mers se clasific astfel : - tren personal - accelerat - rapid - rapid Inter- City - Euro- Night - special n funcie de confortul oferit , vagoanele se clasific astfel: - Vagoane pentru clasa I - Vagoane pentru clasa II - vagon de dormit - vagon bar - vagon restaurant

26

Pentru secia transport marf vagoanele se clasific n funcie de tipul mrfii care trebuie transportat i de modul de ncrcare i descrcare al vagonului astefel: - Vagoane acoperite care se folosesc pentru marf care trebuie protejat de intemperiile vremii - Vagoane pentru marf paletizat - Vagoane cu perei nali pentru transportul de fier vechi sau buteni - Vagoane cu perei nali speciali folosite n transportul de marf vrac i echipate pentru descrcarea complet i simultan pe amndou prile vagonului - Vagoane cu platform pe osii de tip normal folosite pentru transportul de materiale siderurgice, cherestea i automobile - Vagoane cu dou planeuri cu acoperi care se deschid transversal iar descrcarea se face datorit gravitaiei din amandou prile simultan se folosesc n special la transportul cerealelor

ELEMENTELE CONSTRUCTIVE ALE LOCOMOTIVELOR VAGOANELOR

SI

Parametrii constructivi ai locomotivelor i vagoanelor sunt: Ecartamentul (E) este distana dintre inele de cale ferat adic distana dintre roile aceleiai osii. Ampatament (A) este distana dintre axele osiilor extreme nlimea H care este distanta dintre calea ferat i cel mai nalt punct al acestora Limea l este distana ntre punctele extreme ale locomotivei sau vagonului masurate pe axa transversal . Lungimea este distanta dintre punctele extreme , masurat pe axa longitudinal. Elementele caracteristice ale fiecrui tip de locomotiv sunt :

3.3. ORGANIZAREA TRANSPORTULUI FEROVIAR 3.3.1. AUTORITATI FEROVIAR SPECIFICE SISTEMULUI DE TRANSPORT

Autoritatea Feroviar Romn (AFER) i n cadrul ei funcioneaz urmtoarele organisme Autoritatea de Siguran Feroviar Romn (ASFR) care autorizeaz punerea n funciune a subsistemelor structurale , emite i rennoiete autorizaii de siguran pentru operatori , efectueaz controlul i inspecia de stat n transportul feroviar , autorizeaz funcionarea staiilor de cale ferat, metrou precum i liniile pe care se deplaseaz materialul rulant , cerceteaz accidentele feroviare ,monitorizeaz, promoveaz i armonizeaz cadrul de reglementare n domeniul siguranei feroviare, inclusiv sistemul de norme naionale de sigurana feroviara, n concordanta cu cel adoptat de Uniunea Europeana Organismul Notificat Feroviar Romn (ONFR) are urmtoarele atribuii efectueaz verificrile tehnice ale transportului feroviar precum i a transportului pe ine , certificarea /omologarea materialelor, componentelor i echipamentelor utilizate la

27

construirea, modernizarea , repararea, ntreinerea i exploatarea materialului rulant i a infrastructurii feroviare, autorizarea , din punct de vedere tehnic, a operatorilor economici care efectueaz lucrri de construcii i modernizare, reparare i ntreinere a elementelor infrastructurii feroviare i a materialului rulant, autorizeaz i aresteaz ncercrile n laborator a unor anumite instalaii ,autorizeaz , din punct de vedere tehnic, furnizorii interni de produse i servicii n domeniul feroviar , analizeaz i avizeaz lucrrile de modernizare . Organismul de Investigare Feroviar Romn (OIFR ) are urmtoarele atribuii : investigheaz accidentele feroviare i defeciunile tehnice ale subsistemelor de natur structural sau ale constituenilor de interoperabilitate ai sistemelor feroviare de mare vitez sau convenionale europene , poate cere sau oferi asisten organismelor de investigare similare din alte state membre ale Uniunii Europene sau din partea Ageniei Feroviare Europene. Organismul de Licene Feroviar Romn (OLFR) are urmtoarele atribuii : acord licene operatorilor care efectueaz i manevreaz transportul feroviar , elaboreaz norme i reglementri n domeniul acordrii licenelor , asigur nscrierea operatorilor n Registrul operatorilor de transport feroviar .

3.3.2 ORGANIZAREA STAIILOR DE CALE FERAT

Staiile de cale ferat sunt unitile de baz ale transportului feroviar, cu baz tehnico-material proprie i care ndeplinesc funcii tehnice i comerciale. Prin funcia tehnic a unei staii de cale ferat se nelege activitatea acesteia cu privire la: primirea i expedierea trenurilor, ncruciarea i trecerea lor nainte, revizia tehnic a locomotivelor, a vagoanelor, alimentarea locomotivelor cu combustibil, etc. Funcia comercal sau economic presupune activitatea staiei de cale ferat cu privire la:primirea, depozitarea i eliberarea mrfurilor, a trenurilor, eliberarea legitimaiilor de cltorie, mbarcarea i debarcarea cltorilor, etc. n condiiile unui trafic intens, staiile de cale ferat pot fi specializate n: - Staii de marf se amplaseaz n centrele industriale mari i foarte populate; - Staii de cltori deservesc traficul de cltori i se amplaseaz, n special, n marile orae, unde trenurile de cltori i termin parcursul; - Staii mixte efectueaz att operaii n legtur cu traficul de cltori, ct i operaii legate de traficul de mrfuri. Cu cteva excepii, reeaua CFR este format din staii de cale ferat mixte; - Staii de triaj se amplaseaz n punctele unde se acumuleaz cureni mari de vagoane: n aproprierea marilor centre industriale i agricole, n porturi, n mari complexe feroviare, unde o parte din curenii de pe o magistral i schimb sensul de mers; - Staii de dispoziie destinate, n special: pentru schimbarea locomotivelor la trenurile care tranziteaz, pentru echiparea lor, pentru schimbarea partizilor de locomotive, pentru compunerea i descompunerea trenurilor care circul ntre seciile de remorcare

28

adiacente, repararea locomotivelor, a vagoanelor i operaii tehnice i comerciale aferente primirii i expedierii trenurilor de marf i cltori. - Punctele de secionare a cilor ferate sunt locurile unde calea ferat se ntrerupe pentru a permite: - ncruciarea trenurilor, - trecerea lor nainte, - staionarea pentru ncrcarea i descrcarea mrfurilor, - staionarea vagoanelor pentru compunerea i descompunerea trenurilor, etc. n funcie de activitate i de dotarea tehnic, punctele de secionare pot fi: Staii de cale ferat, Halte de micare, Posturi de micare, Semnale de bloc de linie automate, Semnale de bloc de linie semiautomate. Din punct de vedere al organizrii circulaiei se deosebesc dou elemente principale : calea curent i staiile. n figura 3.10. se prezint schema unei staii de circulaie curent cu o singur cale
Gara 4 5 3 2 6 1

Figura 3.11 . Organizarea unei staii de cale ferat . Elementele unei staii de cale ferat sunt :liniile de circulaie direct 1 ,liniile de circulaie abtute 2 , liniile de prelucrare a trenurilor care servesc la efectuarea manevrelor de ataare i detaare a vagoanelor 3 , liniile de racord a liniilor industriale 4 , linia public 5.Ramificarea i reunirea cilor se face prin aparatele de cale cunoscute sub numele de macazuri 6. Una din principalele caracteristici ale liniilor de staii este lungimea util . Aceasta constituie partea de linie pe care se poate gara trenul i este cuprins ntre semnalul de ieire i marca de siguran din captul opus al staiei . Principiul fundamental pe baz cruia se organizeaz circulaia de cale ferat este acela al controlului strii de liber a liniei ntre dou puncte oarecare , denumite puncte de secionare i admiterea circulaiei numai ntre acele puncte de secionare a cror stare de liber este confirmat Punctele de secionare ale cii curente sunt de obicei staiile de cale ferat , iar forma cea mai simpl de constatare a strii de liber este comunicarea telefonic dintre mpiegaii de micare din staii . S presupunem dou staii A i B i dou trenuri care trebuie s ajung din A n B ca n figura 3.12. Figura 3.12 Punctul de secionare al cii curente 29

Conform graficului de circulaie , din staia A urmeaz s plece trenul 1 ctre staia B , iar apoi trenul 2 din staia B ctre staia A . mpiegatul din staia A cere acceptul mpiegatului din staia B pentru expedierea trenului . Dup ce a primit acceptul trenul 1 pleac . La sosirea trenului 1 n staia B se controleaz intrarea ntregului tren , prin verificarea vagonului fine de tren , care poart semne speciale . Dac acest vagon lipsete nseamn c pe linie au rmas vagoane i ca deci linia este ocupat . Dup constatarea c ntregul tren a sosit n staia B , impiegatul din staia B cere permisiunea expedierii trenului 2 ctre staia A , de la mpiegatul staiei A , i dup ce a primit acceptul acestuia expediaz trenul 2 ctre staia A . Organizarea circulaiei dup sistemul de mai sus se numete circulaia trenurilor pe baz de cale liber i se realizeaz telefonic . n afar de acest sistem de expediere succesiv a cte unui tren n fiecare sens , circulaia poate fi organizat i trimind mai multe trenuri n acelai sens , dar i n acest caz este necesar confirmarea mpiegatului asupra primirii ntregului tren . Acest mod de organizare se numete circulaie pachetizat . Circulaia pachetizat constituie un caz particular al circulaiei de cale simpl . n cazul liniilor cu cale dubl , ntreaga circulaie se poate spune c este pachetizat deoarece cile sunt specializate pe sensuri (calea ferat de contrases se afl n stnga) Alt mod de organizare a sistemului feroviar este folosind blocul de linie automat. n acest caz trenurile se pot succeda la aa numitul interval de bloc . n sistemul de circulaie cu bloc automat de linie , nu este necesar nelegerea ntre mpiegaii de micare . Dac o staie oarecare nu poate primi trenul , semnalul principal de intrare va afia semnalul rou , i trenurile se opresc , acest semnal fiind propagat pn n staia vecin , i ca urmare , aceasta nu mai poate expedia trenuri n sensul respectiv. Modul de organizare a circulaiei se reprezint ntotdeauna grafic , de unde i termenul grafic de circulaie . O alt caracteristic a transportului de cale ferat este efectuarea deplasrii mrfurilor n vagoane , grupate n trenuri . Gruparea vagoanelor n trenuri determin o activitate specific cilor ferate de compunere i descompunere a trenurilor cunoscut n general sub denumirea de trierea vagoanelor . Schema general a unei staii de triere este reprezentata n fig. 3.13
2

1 5

4 6

Fig. 3.14 Staie de triere Elementele componente ale unei staii de triere : grupa de primire ateptare 1 , grupa de triere 2 grupa de expediere 3 i cocoa de triere 4 care este format din una sau dou linii n plan nclinat pe o panta artificiala pentru lansarea prin gravitaie a vagoanelor prelucrate . Unele

30

triaje mai au o grup de retriere separat dup staii i frne de cale plasate la baza cocoaei pentru reglarea vitezei vagoanelor . Grupa de primire ateptare este formata din mai multe linii , racordate la liniile curente care converg n nodul de cale ferata respectiv . La cellat capt(captul dinspre cocoa ) liniile de ateptare converg n liniile de mpingere 5 , care au o oarecare rampa . Vagoanele ajunse pe cocoa , prin mpingerea din urma a trenului de ctre o locomotiva , ruleaz liber pe panta cocoaei i prin dispozitivul de macazuri 6 sunt ndreptate pe liniile de compunere a trenurilor din grupa de triere 2 . Grupa de triere 2 este 2 ...4 ori mai numeroas dect grupa 2 . Cnd pe o linie s-au adunat suficiente vagoane , acestea sunt trase n grupa de expediere 3 , n care se executa i operaiile finale de alctuire a trenului (verificarea cuplrii mecanice , verificarea frnelor , verificarea cuplajelor ). n aceasta grupa se ataeaz la tren locomotiva de drum , n vederea expedierii trenului . Operaia de triere a vagoanelor este foarte importanta pentru ca pentru a trimite un numr de vagoane din localitatea A n B nu trebuie neaprat un tren special care s aib aceasta destinaie , ci vagoanele se pot cupla i decupla de mai multe trenuri care i final ajung n localitatea B . De asemenea ele se pot lega i la trenurile de calatori .

3.4.INSTALAII DE SEMNALIZARE I DIRIJARE A TRANSPORTULUI FEROVIAR 3.4.1. SEMNALIZAREA FOLOSIT N TRANSPORTUL FEROVIAR
La calea ferat circulaia se efectueaz pe baza indicaiilor semnalelor. Din punct de vedere constructiv acestea se mpart n semnale mecanice i semnale luminoase . Semnalele mecanice sunt de trei feluri : semnal mecanic cu dou brae folosit ca semnal principal de intrare n staie semnal mecanic cu un bra folosit ca semnal de ieire semnal prevestitor al semnalului principal de intrare semnal luminos Schimbarea poziiei braelor se face la faa locului prin cabluri iar iluminarea lentilelor se face de ctre o surs de lumin aprins zilnic de la faa locului . Semnalul luminos , este permanent n funciune , ziua i noaptea . Schimbarea culorii indicaiei se face prin comanda din staie sau automat , prin circuite electrice . Semnalul este compus din catargul 1 i blocul 2 de semnalizare . Semnalele de linie folosesc numai semnale luminoase .Culorile de baz ale semnalizrii luminoase sunt : rou (care interzice trecerea ) , galben (indic permisiunea de trecere prin dreptul semnalului cu viteza stabilit n livretul de mers , prevestind totodat c semnalul urmtor este rou ) verde (indic permisiunea de treceren categoria semnalelor luminoase principale intr : Semnalul de intrare Semnal de ieire Prevestitoare . Schema unui circuit de cale este prezentat n fig 3.16.inele 1 i 2 sunt separate electric de inele sectoarelor vecine n punctele a,b,c,d . La un capt se leag instalaia electric de alimentare 3 , iar la cellalt capt instalaia electric 4 de recepie -comand .Instalaia electric de recepie-comand are n componena un releu sensibil la valorile curentului i tensiunii . La apariia unui tren pe calea ferat , valorile tensiunii i curentului se modific determinnd 31

deplasarea armturii mobile a releului . Cu alte cuvinte instalaia de recepie sesizeaz starea de ocupat sau liber a sectorului de cale .Aceasta informaie este preluat de dispozitive special concepute n acest scop i folosite n dou alte instalaii : blocul automat de linie (BAL) i centralizarea electrodinamic a staiilor (CED) a 1 c b 2 d

4 a a b c d

Figura 3.16. Schema circuitului de cale Blocul automat de linie (BAL) este un sistem de semnalizare de linie curent care permite circulaia a dou sau mai multor trenuri de acelai sens pe aceeai linie , ntr-un interval cuprins ntre dou staii .Principiul de funcionare const n mprirea unei distane dintre dou staii n mai multe intervale cu lungimi mai mari dect spaiul de frnare , izolate electric ntre ele . Fiecrui sector astfel delimitat i se asociaz un circuit de cale . n punctele de separare a sectoarelor de bloc se monteaz cte un semnal denumit semnal de bloc . Semnalele de bloc sunt legate electric ntre ele i la releele de recepie comand . La ptrunderea unui tren ntr-un sector de cale , semnalul din fa sa afieaz verde iar semnalele din spatele su afieaz galben sau rou pn cnd trenul prsete sectorul de cale respectiv . Dup ce trenul s-a ndeprtat de sectorul de cale respectiv semnalul su va afia din nou verde pentru trenurile urmtoare .Blocul automat de linie se folosete att pe calea cu linie simpl ct i pe calea cu linie dubl . Pentru linia dubl , blocul automat de linie este amenajat corespunztor sensului respectiv . Pe liniile simple , semnalele blocului automat de linie se monteaz pe ambele sensuri de mers i afieaz verde n faa primului tren iar pe sens contrar toate semnalele afieaz rou . Centralizarea electrodinamic a staiilor (CED) . Acest sistem face posibil comandarea macazurilor de la distan de la un pupitru de comand . Macazurile sunt dispozitive care permit schimbarea poziiei de mers a trenului i ramificarea liniilor de cale ferat (figura 3.17.) ntre poziia macazurilor

32

S 3 5 4

Figura 3.17

Elementele componente ale unui sistem de centralizare electrodinamic sunt : mecanismele electromecanice 1 de acionare a macazurilor , semnalele luminoase S , pupitrul central de comand 3 , sala releelor 4 i cablurile electrice de legtur 5 . Starea de liber sau de ocupat a unui sector precum i micarea trenului care n deplasarea lui ocup i elibereaz diferite poriuni se poate urmri pe luminoschema staiei . Acest lucru este posibil datorit faptului c fiecare sector este delimitat i are un circuit electric . Circuitele de comand ale electromecanismelor macazurilor i circuitele de cale sunt dependente unele de altele astfel nct parcursurile pot fi realizate numai n cazul cnd acestea sunt libere

4. SISTEMUL DE TRANSPORT NAVAL


Sistemul de transport naval are dou componente transport maritim i transport fluvial iar porturile sunt maritime i fluviale . Sistemul naval are avantajul c navele maritime pot transporta capaciti ntre cteva mii de tone i cteva sute de mii de tone inclusiv persoane pe distane foarte mari . De asemenea un avantaj major l constituie faptul c nu depinde de un grafic de organizare ca n cazul transportului feroviar . Sistemul naval presupune o navigaie regulat sau neregulat care poate s nu fie legat de o anumit rut , de porturi fixe de expediere i destinaie . Pentru utilizarea ct mai eficient a navelor , timpul de operare a acestora n porturi trebuie s fie ct mai scurt adic activitatea de ncrcare descrcare s fie ct mai scurt .Pentru ca acest lucru s fie realizabil trebuie ca porturile s dispun de mijloace de ncrcare descrcare i manipulare a mrfii ct mai performante . De aici rezult c trebuie o corelare ntre parametrii navelor i mijloacele tehnice ale porturilor . Ca toate sitemele sistemul naval are i el componentele : infrastructur : Canalele de navigaie enalul navigabil mijloace de transport Mijloace autopropulsate :nave, remorchere, mpingtoare,etc. Mijloace nepropulsate:barje , lepuri e.t.c

33

operatori de transport sau operatori ai activitimor conexe operatori porturi fluviale i maritime . sisteme de management ,navigaie i control .

4.1.MIJLOACELE DE TRANSPORT NAVAL


4.1.1. COMPUNEREA GENERAL A NAVEI: In linii generale, o nav se compune din : corp, maini, instalaii i o aparatur de navigaie. Din punct de vedere al exploatrii se poate consider c o nav se compune din : Corpul propriu-zis Amenajri necesare pentru depozitarea i transportul mrfurilor ,cazarea echipajului i eventual a pasagerilor, depozitarea proviziilor, combustibilului, etc. Mijloc de propulsie care s-i asigure deplasarea cu viteza dorit un mijloc de direcionare cu ajutorul cruia nava sa poate s fie dirijat n direcia dorit i s poat executa diferitele manevre Grupuri electrogene pentru acionarea diverselor mecanisme i instalaii Aparatura de navigaie i radiotelegrafica; Magazie cu piese de rezerva pentru corpul navei, maini i instalaii destinate s nlocuiasc pe acelea care se uzeaz mai repede i mai frecvent La o nava distingem dou pri, i anume ; - Parte imers denumita carena sau opera vie - Parte emers denumita opera moart Carena este partea cea mai importanta deoarece asupra ei se exercit presiunea apei i n ea sunt cuprinse spaiile destinate : transportului de mrfuri , aparatului motor cu instalaiile aferente i depozitrii combustibilului . n partea emers se dispun diferite amenajri pentru echipaj i pasageri, pentru diferite instalaii i servicii de bord. 8 5 7

9 9a 10

9b

1 3 4 2 11 Elementele navei Figura 4.1 6

34

1. Prova partea din fa a navei care are rolul de a tia apa 2. Carena are rol de reducerea rezistenei la naintare i reducerea consumului de carburant 3. Ancora asigur nava s nu fie luat de curent atunci cnd motoarele nu sunt n funciune 4. Babord bordul stng 5. Tribord bordul drept 6. Elice asigur deplasarea navei 7. Pupa partea din spate a navei (practic nava se mparte n trei pri : prova , centrul i pupa ) 8. Co necesar pentru evacuarea fumului 9. Castel central- suprastructura situat n mijlocul navei i pe toat limea ei i ofer posibilitatea de conducere a navei (manevre , navigaie semnale ) . n construcia castelului central mai intr i teuga i duneta . Teuga este o construcie 9a la extremitatea prova iar duneta 9b este o construcie la extremitatea pupa n interiorul crora sunt amenajate magazii i locuine pentru echipaj (pe veliere) . 10. Punte In bordaj se disting, n general, urmtoarele deschideri - pentru aerisire i lumin denumite hublouri 11 - pentru evacuarea cantitilor mari de apa mbarcate denumite saborduri - pentru scurgerea cantitilor mai mici de ap rmase pe punte, denumite scurgeri - pentru mbarcarea sau debarcarea mrfurilor sau pasagerilor, denumite pori. - In puni se disting, n general, urmtoarele deschideri: - pentru efectuarea operaiilor de ncrcare-descrcare a mrfurilor denumite guri de magazie - pentru a permite iluminarea i aerisirea compartimentului maini denumite spiraluri; - pentru accesul n diverse ncperi din interiorul navei, denumite tambuchiuri sau guri de acces - -pentru ventilaia magaziilor de mrfuri, denumite coloane sau trombe de aerisire. Scheletul navei se mai numete i osatur i este construit din o serie de grinzi metalice , dispuse longitudinal i transversal . Elementele osaturii longitudinale (fig. 4.2.a ) sunt : 1chila , 2 etrava i 3 etaboul de care se prinde crma . Elementele osaturii transversale (fig. 4.1.b ) sunt :coastele sau crevacele 4 , varangele 5 i traversele 6. Asamblarea elementelor osaturii se fac prin intermediul gueelor 7 . 6 4 H Figura 4.2. Bp 7

A Parametrii constructivi ai unei nave sunt : 5 Pescaj(P) , este distana dintre planul de baz i linia de plutire A . Valoarea pescajului Bm variaz n funcie de ncrctura navei. La navele goale , pentru c pescajulP este foarte mic i exist pericolul pierderii stabilitii , se introduce ap de mare n rezervoare b special amenajate . nlimea construciei (H) Lungimea maxim a navei (Lm) , este distana dintre extremiti Lungimea la linia de plutire (Lp) Limea la linia de plutire (Bp) Limea maxim (Bm)

35

4.1.2. CONSTRUCIA NAVELOR


1. Instalaia motric i de propulsie are rolul de a furniza energie mecanic necesar deplasrii navei i de a realiza fora de traciune . n acest scop navele se echipeaz cu unul sau mai multe motoare diesel (fig. 4.3.) . Extinderea utilizrii motoarelor semirapide i rapide se realizeaz pe dou ci : prin tendina de cretere a puterii utilitare a acestora i prin realizarea unor transmisii cu roi dinate cilindrice care permit cuplarea a patru motoare la o singur ax portelice . Funcionarea unei astfel de nave semirapide este urmtoarea : motoarele 1 antreneaz prin intermediul unor cuplaje semielastice pinioanele 3 care angreneaz cu coroana 4 de pe axul portelice 5 . 2. Sursa de energie electric pentru serviciile auxiliare i are rolul de a asigura energia necesar pentru antrenarea motoarelor electrice ale instalaiilor ajuttoare (pompe compresoare ), pentru alimentarea circuitelor de comand , precum i iluminatul general . Aceste surse sunt baterii de acumulatoare electrice i generatoare de curent continuu . Instalaie electric care are rolul de a distribui energia electric la consumatori

3 4

5 2 1 Figura 4.3. 3. Instalaie de nmagazinare de combustibil , care are rolul de asigura combustibilul necesar efecturii cursei . Aceast instalaie este prevzut cu pompe , valve , filtre , conducte , aparate de msur . 4. Instalaie de ungere care servete la ungerea motoarelor i a diferitelor instalaii 5. Instalaie de aer comprimat care servete n principal la pornirea motorului diesel principal 6. Instalaie de nclzire care are rolul meninerii unei temperaturi normale att pentru personal ct i pentru instalaiile navei . 7. Instalaie de ventilare are rolul evacurii noxelor din compartimentul navei i remprosptarea aerului n complexele sociale i de comand . 8. Instalaie de ap dulce sunt formate din pompe , conducte , rezervoare i au rol de rcirea agregatelor i asigurarea apei potabile pentru personal i sunt instalaii separate . 9. Instalaie frigorific , are rolul de a asigura o temperatur optim transportrii alimentelor fr ca acestea s se altereze . 10. Instalaie de drenaj , are rolul de a evacua apa din diferitele compartimente ale navei i se compune din pompe de drenaj , pompe i tubulaturi . 11. Instalaie de stins incendii are rolul de combatere i stingere a incendiilor . 12. Instalaie de balast necesar pentru echilibrarea navelor atunci cnd acestea circul fr ncrctur . 13. Instalaie de ancorare are rolul de a menine nava ntr-un anumit loc i se compune din ancor lanuri i dispozitive de acionare . 1

36

14. Instalaie de guvernare are rolul de a dirija nava n direcia dorit i se compune din timon , transmisii i caren . 15. Instalaii de manevr i legare , necesar pentru efectuarea unor manevre n port i meninerea navei la cheu . Ea este format din parme de legare i elemente de protecia bordajului navei . 16. Instalaia de remorcare , compus din babele de remorcare , parm de remorcare i ghidajul parmei . 17. Instalaia de ridicare care are rolul de a ridica ncrctura i se folosete n porturile fr macarale . 18. Instalaie de semnalizare i navigaie care are rolul de a semnaliza poziia navei de a emite i semnaliza diferite semnale . n aparatura de navigaie intr : radarul , girocompasul , compasuri magnetice etc. 19. Instalaie de comunicaie i radiocomunicaie care cuprinde aparatele radioemitoare , radioreceptoare , telefon i staie de radioamplificare. 20. Instalaie de salvare compus din brci i colaci de salvare . 21. Instalaiile complexului social compuse din bi duuri , buctrii . Calitile eseniale ale unei nave sunt : Flotabilitatea adic proprietatea de a pluti Etaneitatea Stabilitatea Viteza de deplasare Caliti oscilatorii : n timpul navigaiei , navele oscileaz n diferite sensuri n jurul poziiei de echilibru stabil . Aceste oscilaii trebuie s aib anumite amplitudini nct s nu solicite excesiv nava i echipajul Manevrabilitatea (calitatea navei de a fi uor de manevrat ) Soliditatea (nava sa aib o structur rezistent )

4.2.PRINCIPALELE TIPURI DE NAVE 4.2.1. NAVE MARITIME


1. Cargouri pentru mrfuri generale (fig. 4.4)sunt nave autopropulsate pentru mrfuri generale uscate ambalate sau neambalate. Acestea sunt cele mai rspndite nave maritime de transport .Cele mai folosite cargouri sunt cerealierele .Tonajul este relativ redus rar atingnd 20000-30000tdw . Daca magaziile nu sunt complet ncrcate n timpul cltoriei , ele pot s alunece dintr-o parte n alta si pot compromite stabilitatea navei . Din aceast cauza se construiesc cu perei verticali despritori . Navele sunt prevzute cu mijloace proprii de ncrcare B cu magaziile M prevzute cu capacele C i cu compartimentul motor CM 2. Nave cisterne (petroliere ) sunt nave destinate transportului de produse lichide vrac n special petrol . Aceste nave nu mai sunt dotate cu macarale ca i cargourile. La proiectarea i construcia petrolierelor trebuie s se in cont i de urmtoarele: - apariia solicitrilor dinamice suplimentare, determinate de forele de inerie ale maselor de lichid transportate care, pe timpul oscilaiilor navei, efectueaz micri neuniforme; - modificarea volumului ncrcturii lichide transportate, datorit variaiilor de temperatur; - sporirea pericolului de incendii i explozii, determinat de prezena amestecului format din aer i vaporii emanai de combustibilul lichid ce se transport. 3. Nave transportoare de gaze lichefiate . Gazele care se transport pe mare, n stare lichefiat , pot fi mprite n dou categorii , i anume: gaze de rafinrie (butan, propan, 37

propilen , etilen , etc.); gaze naturale (gazul butan). La proiectarea i construcia navelor transportoare de gaze lichefiate trebuie avute n vedere i urmtoarele: - greutatea specific redus a mrfii de transportat, fapt care influeneaz negativ stabilitatea la navigaie pe mare agitat; - n vederea protejrii mediului marin, precum i pentru asigurarea securitii transportului se recomand un dublu fund - structura navei se proiecteaz astfel nct s se asigure spaii de acces pentru verificarea rezervoarelor de marf 4.Vrachiere sunt nave pentru mrfuri uscate, special destinate transportului ncrcturilor cu diferite greuti specifice, depuse direct n magazii fr o ambalare prealabil . 4..1. Mineraliere (figura 4.6) sunt nave pentru mrfuri uscate destinate transportului aprioric de minereuri sau alte ncrcturi grele n vrac. Comparativ cu celelalte mrfuri ce se transport n vrac, minereurile au greutatea specific mare. 4.2. Petroliere-mineraliere sunt nave combinate destinate transportului n vrac a ieiului i a produselor petroliere, precum i a minereurilor sau a altor mrfuri uscate 4.3.. Cerealierele sunt nave pentru mrfuri uscate de tip cereale n vrac. Caracteristic acestor nave este faptul c magaziile trebuiesc dotate cu aerisire pentru c altfel cerealele se pot ncinge i astfel se deterioreaz pn la destinaie . 5. Nave portcontainer au caracteristic forma paralelipipede a magaziilor mprite strict dup forma i dimensiunile containerelor . Gurile magaziilor sunt astfel construite nct s permit ncrcarea pe vertical 6. Nave portbarj sunt specializate n transportul barjelor purtate, eventual i al containerelor . Barja purtat este o nav de marf , nepropulsat , exploatat fr echipaj , adaptat pentru a fi transportat pe nave special amenajate pentru remorcare-mpingere n interiorul unei zone de navigaie limitat stabilit. Avantajul acestui tip de transport este faptul c marfa adus de pe ocean direct n barje nu mai trebuiete transbordat n nave fluviale ci se desfac barjele de nava maritim dup care se leag de nava fluvial . Schema de transport a unui astfel de convoi este prezentat n figura 4.8. 7. Nave cu ncrcare-descrcare pe orizontal .Nava cu ncrcare-descrcare pe orizontal este nava special destinat pentru transportul diferitelor mijloace de transport pe roi, respectiv pe enile, cu sau fr ncrctur . Nava maritim , cu ncrcare-descrcare pe orizontal , specializat pentru transportul, pe toate punile (inclusiv pe puntea suprastructurilor), a vehiculelor rutiere, pe roi i respectiv pe enile, cu sau fr ncrctur , este denumit nav Roll-on/Roll-off. 9.Navele de pescuit i prelucrare a petelui numite pescadoare sunt utilizate numai pentru prinderea petelui, balenelor, focilor, morselor sau altor vieti ale apelor i au la bord cel mult 12 persoane specializate n prelucrarea capturilor 10. Navele frigorifice au o construcie special destinat pentru transportul produselor perisabile la temperaturi sczute, asigurndu-se meninerea lor n stare proaspt prin refrigerare sau prin congelare . 11. Sprgtoarele de ghea sunt special construite sau amenajate pentru spargerea gheii compacte i a sloiurilor din porturi, de pe fluvii i mri , n vederea redeschiderii unor bazine i canale navigabile blocate. Propulsia se asigur cu ajutorul instalaiilor Diesel-electrice sau turboelectrice de puteri mari sau generatoare de abur care funcioneaz cu energie atomica. 13. Navele de pasageri sunt special destinate transportului de cltori, colete i scrisori . Particularitile constructive ale acestor nave sunt : - compartimentarea riguroas a corpului etan astfel nct s fie asigurate condiiile speciale de nescufundabilitate, impuse acestei categorii de nave; - majoritatea compartimentelor de locuit i a celorlalte amenajri destinate pasagerilor sunt

38

amplasate deasupra punii principale; - sub puntea principal se amenajeaz spaiile destinate compartimentelor maini , magaziilor pentru provizii sau bagaje; - amenajarea cilor de acces ale pasagerilor, spre ieirile n caz de pericol, ct mai clare i scurte; - alegerea i amplasarea instalaiei de propulsie se face astfel nct nivelul zgomotului i al vibraiilor s corespund condiiilor de confort impuse. 14. Navele depoluante au rolul de a cura apele n urma eurii unei nave .

4.2.2. NAVE FLUVIALE


Transportul fluvial are trei componente navele ; navele fluviale , porturile i enalul navigabil care constituie infrastructura cii. Navele care se folosesc n transportul fluvial sunt : Nave propulsante: mpingtoare , remorchere , alupe , bacuri. Nave nepropulsante: lepuri , barje i mahoane Nave tehnice :drag i sonet. 1. Navele autopropulsate cum ar fi mpingtoarele (figura 4.6) remorcherele (figura 4.7) i au aceleai elemente constitutive ca i navele adic surs motric , instalaii de propulsie , instalaii auxiliare , complexul social al personalului de bord , magazii de mrfuri sau ncperi pentru cltori , rezervoare de combustibil , instalaii de comand ,instalaii de control , instalaii de msur . Un remorcher este o nav special de dimensiuni relativ mici, dotat cu instalaie de propulsie puternic n scopul efecturii remorcajelor maritime sau fluviale, manevrelor portuare i uneori pentru intervenii n caz de salvri i incendii . Se caracterizeaz prin manevrabilitate i lungime redus, printr-un raport mic ntre deplasament i greutatea mainilor i prin linia chilei, care este oblic, cu pescaj mai mare la pupa pentru a pstra o bun stabilitate de drum . De remorcher se ataeaz lepuri , barje sau mahoane 2.Bacul este o ambarcaiune cu fundul i capetele plate , folosit pentru transportul de oameni i autovehicule de pe un mal pe altul (figura 4.8) 3.alupa (figura 4.10) este o mic ambarcaiune cu motor care servete la transportul persoanelor maxim 20 si a unor mrfuri uoare . Fiind de dimensiuni reduse i avnd o mare manevrabilitate este foarte folosit n special de ctre poliia de frontier sau pentru agrement . 4. lepurile (figura 4.9) , barjele (figura 4.10) sunt mijloace plutitoare din oel , lemn sau beton folosite la transportarea diferitelor materiale . Mijlocul de deplasare este prin tragere de ctre remorchere sau mpingere de ctre mpingtoare sau nave portbarje . 5.Nave tehnice : sonete ,drgi . Soneta este o instalaie cu ajutorul creia se bat piloii n sol (4.11). O drag (figura 4.12) este o nav tehnic destinat sprii sub ap pentru adncirea sau nivelarea fundurilor, meninerea adncimii pe canalurile navigabile sau n bazinele portuare, colectarea de nisip, pietri i stuf, precum i pentru lucrri de asanare. Este dotat cu un cadru de susinere, cu instalaii de for de spat i ridicat materialul excavat i de evacuarea acestuia . Dup instalaia de spare : aspiratoare sau cu sorb Cu ben sau cu graifr Cu cupe Cu lingu Dup modul de evacuare a materialului excavat : Cu jgheab 39

Refulat Purttoare Aspiratoare ncrcarea i descrcarea navelor precum i repararea acestora se face n docuri (figura 4.13) . Docurile sunt prevzute cu instalaii speciale de ridicarea i lansarea la ap a navelor ,cu instalaii de ncrcare i descrcare a navelor i cu magazii de depozitare a materialelor . Docurile pot fi uscate sau plutitoare . Docurile uscate sunt sub forma unor bazine , nchise la partea superioar cu o poart , din care se poate evacua apa pentru a scoate nava pe uscat .

4.3.ORGANIZAREA PORTURILOR
Porturile sunt adposturi naturale sau artificiale, situate n zona litoral, bi, golfuri, la gurile de vrsare ale fluviilor, care, n urma unor lucrri hidrotehnice i industriale speciale i a unor msuri organizatorice riguroase, pot asigura: - intrarea i ieirea navelor; - adpostirea lor contra vnturilor i valurilor; - aprovizionarea, ntreinerea i repararea acestora; - efectuarea tuturor reparaiilor implicate n transportul mrfurilor (n principial). Porturile se pot clasific dup mai multe criterii: Dup aezarea geografic: a. Porturi de litoral - sunt situate pe malul mrilor i oceanelor, pe continente sau insule; b. Porturi maritime-fluviale - sunt situate la gurile fluviilor sau pe sectoarele maritime ale acestora. n zonele geografice cu maree, porturile maritime din aceast categorie pot fi: - porturi deschise - cnd acuatorul poturilor rmne deschis fenomenelor de maree; - porturi ecluzate sau semiecluzate - care au bazinele nchise cu ecluze sau pori; - porturi mixte - au unele bazine nchise cu ecluze sau cu pori i altele expuse fenomenelor de maree. Dup destinaie porturile pot fi : porturi comerciale specializate i parial specializate porturi militare - au amenajri i organizri specifice destinaiilor lor; porturi speciale care pot fi: industriale i de adpost Dup importana comercial (care se exprim prin capacitatea traficului anual): - a) porturi mondiale - b) porturi internaionale - c) porturi naionale, regionale, locale - au zona de aciune n limita rii respective. Portul maritim este un puternic nod de comunicaii, avnd ca activitate principal transbordarea mrfurilor , de depozitare i funcia portuara industrial

4.3.1 PORTURILE MARITIME


Elementele unui port (figura 4.14 ) sunt :in interiorul acvatoriului delimitat de digurile 2 sunt amenajate molurile 1 ntre care se afl bazinele 4 . Pe perimetrul molurilor se amenajeaz cheiurile 3 . Molurile sunt alctuite din umplutur de piatr , nisip sau pmnt i sunt intrri ale rmului n apa mrii . Cheiurile sunt construcii amenajate de-a lungul molurilor care ajut la ncrcarea i descrcarea vapoarelor precum i la consolidarea malului aprndu-l de aciunea

40

apelor . Peretele vertical al cheiurilor se ridic de la fundul apei pn la o nlime oarecare deasupra apei . Suprafaa orizontal este amenajat cu macarale pentru ncrcarea i descrcarea vapoarelor (figura 4.15 ) . Lungimea cheiului ocupat de o nav se numete dan

2 ACVATORIU 4 1
3

3
Mal

Figura 4.14. Schema unui port

4 2 1 3

Seciunea printr-un mol i navele acostate la cheiurile acestuia este prezentat n figura 4.15 . Navele 3 sunt acostate la cheiurile 2 ale molului 1 . Pe

Figura 4.15

41

lungimea acestuia se afl macaralele 4 . Porturile sunt dotate cu reea feroviar , drumuri de acces , i magazii pentru depozitarea materialelor . Cheiurile sunt specializate pe categorii de mrfuri i sunt dotate cu graifere (graifrul este o ben legat cu un cablu ) pentru descrcare , benzi transportoare , silozuri etane pentru depozitare , nec pentru dozare. Pentru petrolierele de mare capacitate la care pescajul nu se ncadreaz n limitele cheiului , se amenajeaz conducte speciale, plutitoare sau pe fundul marii pentru transportarea petrolului la mal .

4.3.2 PORTURILE FLUVIALE


Elementele componente ale porturilor fluviale sunt aceleai ca i la porturile maritime mai puin digurile de aprare . In locul pereilor verticali se folosesc taluzurile . n figura 4.16.a i b sunt dou tipuri de porturi fluviale unul de-a lungul malului i altul n bazin adiacent .

Nave
Nava Chei

Fluviu

Bazin

Fluviu

a Figura 4.16

Amenajarea cheiurilor i teritoriului porturilor fluviale se face dup acelai principiu ca i al porturilor maritime . Felul utilajelor i instalaiilor se alege dup categoria mrfurilor i mrimea traficului . Pe multe fluvii n apropierea locului de vrsare n mare , pot naviga i nave maritime . n acest caz pe fluviu se amenajeaz porturi mixte , fluvial maritim .

4.3.3. ENALUL NAVIGABIL , CANALELE I ECLUZELE


Prin enal navigabil se nelege poriunea de canal pe care se poate naviga .

42

Debitul fluviilor depinde foarte mult de condiiile atmosferice , n sensul c o var secetoas reduce cantitatea de apa i deci i enalul navigabil , n perioada de primvar cantitatea de apa depinde de cderile de zpad i de topirea lor iar o iarn geroas face ca apa s nghee i deplasarea navelor s fie de asemenea dificil. O alt particularitate a enalului navigabil este faptul c acesta nu este simetric fa de malurile fluviului i din aceast cauz acesta este semnalizat prin balize i este trecut n hrile de navigaie . Datorit depunerilor de aluviuni enalul trebuie ntreinut prin dragare . Scderea nivelului apei poate introduce restricii de navigaie . Din acest motiv navele fluviale se construiesc cu pescajul ct mai mic i fundul plat iar pentru a realiza un volum ct mai mare al magaziilor , corpul navei are aproape forma paralelipipedica . Pe cursurile rurilor i fluviilor se amenajeaz baraje n vederea crerii lacurilor de acumulare asociate cu hidrocentrale . Avnd n vedere diferena de nivel care se creeaz , apare necesar realizarea unor instalaii care s ridice i s coboare nava . Cel mai adesea acest lucru se realizeaz cu ajutorul ecluzelor (Figura 4.17 ) O ecluz este o construcie hidrotehnic amenajat pe traseul unei ci navigabile (canal artificial sau natural) sau la intrarea unui port cu maree, care asigur trecerea navelor ntre dou suprafee de ap cu niveluri diferite. Se compune dintr-un bazin numit sas" sau camera ecluzei", prevzut la ambele capete cu pori etane i dintr-o instalaie Figura 4.17 Ecluz

P1 Nava

P2

P1 Nava

P2

P1

nava

P2

P1

P2

Nava

P1

P2

Nava

Figura 4.18 Principiul de funcionare al unei ecluze puternic de pompare pentru umplerea sau golirea sasului pn la nivelul dorit Ecluzele de pe canale au amenajate la fiecare capt al ecluzei i n exteriorul acesteia, un port de ateptare, care asigur staionarea i legarea navelor, nainte i dup ecluzare. n prezent se construiesc 43

- ecluze simple , formate dintr-un singur sas; - ecluze in trepte ,cu mai multe sasuri -ecluze gemene - formate din mai multe sasuri alturate Acestea funcioneaz n felul urmtor Elementele ecluzelor sunt sasul i porile de nchidere . Sasul reprezint o cuv paralelipipedic , construit de regul din beton armat . Etapele trecerii navelor de la un nivel inferior la unul superior sunt prezente n figura 4.18. Nava este oprit n faa ecluzei , porile P1 i P2 sunt nchise , nivelul apei din sasul S1 al ecluzei coboar pn la nivelul inferior , porile ecluzei se inchid i nava ptrunde n sasul S.Dup ptrunderea navei n sasul S , porile se nchid i n sas ptrunde apa prin galeriile de alimentare , respectiv de golire , pan la nivelul superior. Dup ce apa a ajuns la nivelul superior , se deschid porile P2 i nava poate trece la nivelul superior. n cazul n care trecerea de la un nivel la altul este prea mare , se construiesc ecluze cu mai multe trepte . Umplerea i golirea sasului prin capete creeaz cureni de ap care determin micarea longitudinal a navelor n sas . Pentru evitarea acestui fenomen i pentru scurtarea timpului de umplere se construiesc canale de distribuie i colectare .

4.3.4. ORGANIZAREA TRANSPORTULUI MARITIM


Exist dou feluri de organizare a transportului maritim : a) Navigaie neregulata sau TRAMP , presupune o navigaie neregulat care nu este legat de o anumit rut de transport , de anumite porturi fixe de expediere i de destinaie i are la baz un contract de transport semnat ntre armator i navlositor, cunoscut sub denumirea de CHARTER PARTY (CH/ P). b) Navigaie regulat sau de linie ; particularitile acestui tip de navigaie sunt cltoriile anunate anticipat cu escalele n porturi bine determinate iar contractul mbrac forma BOOKING-NOTE (aviz de angajament) sau BILL OF LADING (conosament).

4.3.5. AUTORITILE TRANSPORTULUI NAVAL


Autoritatea de stat n domeniul transportului naval subordonat Ministerul Transporturilor Construciilor i Turismului este Autoritatea Naval Romana (ANR) . Autoritatea Naval Romn (ANR) elaboreaz i promoveaz actele normative i normele specifice aplicabile transportului naval , urmrete aplicarea acestora i asigur aducerea la ndeplinirea obligaiilor ce revin statului din acordurile i conveniile internaionale la care Romnia este parte. n afar de acestea mai are i urmtoarele atribuiuni : Inspecteaz , controleaz i supravegheaz navigaia Coordoneaz activitile de asisten Organizeaz activiti de cutare i salvare n apele naionale navigabile n caz de calamiti naturale i sinistru naval; Protejeaz apele navigabile mpotriva polurii de ctre nave; Cerceteaz cauza accidentelor de navigaie; nmatriculeaz i ine evidena navelor sub pavilion romn; ine evidena i acord atestate i brevete personalului navigabil Duce la ndeplinire a obligaiile ce revin statului din acordurile i conveniile internaionale la care Romnia este parte privind domeniul su de activitate; Reprezent statului romn n organisme internaionale din domeniul transporturilor navale, pe baz de mandat; Implementeaz normele , regulile i conveniile internaionale n legislaia romn; 44

Elaboreaz , avizeaz i supune spre aprobare Ministerului Transporturilor a proiectelor de acte normative i norme obligatorii; Auditeaz pentru certificare ISM (Certificatul de Siguran al Navei) i ISPS (Codul International pentru Sigurana Navelor i Securitatea Facilitilor Portuare) a navelor i a companiilor de navigaie. Alte autoriti : Registrul Naval Roman Direcia Regionala Vamal Administraia Canalelor Navigabil Inspectoratul de poliie sanitar veterinar de frontier Politia de frontier Politia sanitar de frontier Serviciul de poliie transporturi maritime Toate aceste organisme i exercit funcia n apele teritoriale .

Apele teritoriale reprezint fia de mare de o anumit lime care se ntinde de-a lungul rmului sau a apelor maritime interioare ale unui stat i asupra creia acest stat i exercit deplina suveranitate. Lungimea apei teritoriale ncepe de la linia mareei nalte maxime (linia de baz), iar pentru statele cu coast foarte crestat, de la liniile de baz care unesc extremitile capurilor terestre ale insulelor sau stncilor din imediata apropiere a coastei. n practica statelor, limea apelor teritoriale variaz n general ntre 3 i 12 Mm (Mm mile marine =1852metri ) i este adoptat unilateral de statele riverane, spre a corespunde securitii i intereselor lor economice. Astfel SUA i Anglia au adoptat 3 Mm , rile scandinavica Finlanda i Islanda 4 Mm , ri precum :Italia, Spania, Grecia, India, ex-Iugoslavia 6 Mm iar Romnia i alte state 12 Mm . Regimul apelor teritoriale/mrii teritoriale este guvernat de principiile de drept internaional , enunate de Comisia de drept internaional a ONU. n virtutea suveranitii sale, statul riveran are dreptul s ia , n interiorul apelor teritoriale , orice msuri privind : - aprarea securitii sale - exploatarea bogiilor naturale ale apelor , solului i subsolului - exercitarea controlului vamal , sanitar i de frontier - reglementarea salvrilor i scoaterea epavelor Oprirea sau ancorarea navelor strine n apele teritoriale este permis numai n condiiile obinuite ale navigaiei comerciale i n cazuri de pericol. Navele de rzboi nu au drept de trecere inofensiv prin apele teritoriale ale altor state dect cu autorizarea prealabil a acestora.

4.4.INSTALAII DE SEMNALIZARE
Ca i la celelalte sisteme , instalaiile de semnalizare au rolul de a prentpina accidentele , de a fluidiza traficul i de a ajuta navigatorii . Instalaiile de semnalizare cele mai importante sunt : farurile , geamandurile i balizele . 1. Farurile sunt de dou feluri : la rm i plutitoare . Farurile plutitoare sunt amplasate pe nave si constau intr-o surs de lumin puternic i sonor sau electromagnetic , n vederea orientrii i prevenirii navigatorilor asupra diferitelor pericole existente n zon : bacuri , epave sau alte obstacole . Farurile plutitoare au o poziie bine determinat , consemnat in hrile

45

de navigaie . Bine ancorate pe amplasament , de construcie robust pentru a putea rezista celor mai puternice furtuni , navele far trebuie s fie foarte stabile . Navele far depesc lungimea de 40 m i navigheaz prin mijloace proprii . n centrul navei este montat coloana care susine sursa luminoas . Pe punte se mai gsesc emitoare i diferite alte staii de avertizare . n figura 4.19 este prezentat o nav far . 2. Geamandura (figura 4.20) este o instalaie plutitoare de semnalizare fixat de sol n anumite puncte i folosete la semnalizarea enalului i avertizarea navigatorilor de eventualele obstacole . Geamandurile pot fi dotate sau nu cu instalaii de semnalizare sonor sau luminoas i pot avea diferite dimensiuni . Corpul geamandurii de obicei cilindric care asigur plutirea acestuia prevzut in interior cu rezervor de gaze de iluminat sau container cu baterii . Pentru stabilitate este prevzut la baz cu un strat de lest .Geamandura este format din : Suprastructura care susine la nlimea necesar geamandura Corpul geamandurii cu sistem de iluminat Sistem de lanuri i ancore pentru fixarea pe fund In unele cazuri geamandurile servesc i pentru fixarea navelor i pot fi chiar locuite . Balizele sunt tot dispozitive de semnalizare luminoase care au acelai rol de semnalizare a eventualelor obstacole De asemenea se folosesc pentru semnalizarea enalului navigabil. Diferena ntre balize i geamanduri este c primele sunt mult mai mici .Balizele i pot schimba periodic culorile i au urmtoarele semnificaii : Lumina alba este ntotdeauna ritmat Lumina roie semnific obstacole Lumina violet avertizeaz navigatorii asupra eventualelor construcii sau instalaii speciale

5.SISTEMUL AERIAN
Elementele sistemului aerian sunt: Infrastructura - coridoarele aeriene Mijloacele de transort aeronave i elicopetere operatori de transport sau operatori ai activitimor conexe sisteme de management ,navigaie i control Transporturile aeriene reprezint o arie de comer n care aeronavele sunt angajate pentru a transporta pasageri, marf i pot. Avantajul transportului aerian este viteza mare cu care se poate deplasa pn la aproape de viteza sunetului (trecerea la viteze supersonice) i numarului mare de pasageri care se pot mbarca .Viteza sunetului este 1Mach =1Xviteza sunetului =340m/s=1224 Km/h . Companiile de transport aerian opereaz servicii pe rute aeriene locale, regionale, naionale i internaionale. Avantajele acestei modaliti de transport sunt: convertibilitatea (adaptabilitatea), care const n posibilitatea adaptrii tehnice a aeronavei la diferite genuri de transport aerian (pasageri, mrfuri, mixt, special, amenajri de lux, cercetare tiinific , prospeciuni geologice, fotografierea aerian etc.) eficacitatea 46

rapiditatea confortabilitatea sigurana caracteristic n ascensiune, ca urmare a dezvoltrii continue a mijloacelor pentru protecia navigaiei aeriene, att pe traseu (ruta), ct i n jurul aeroporturilor , precum i a perfecionrii tehnicii de la bordul aeronavelor. Elementele componente ale transportului aerian sunt aeronavele si aeroporturile . mbuntirea transportului aerian se face acionnd asupra perfecionrii aeronavelor i asupra perfecionrii aparaturii la sol n sensul conducerii automate a procesului de aterizare .

5.1.MIJLOACE DE TRANSPORT N SISTEMUL AERIAN 5.1.COMPUNEREA GENERALA A AERONAVEI


Forma exterioar a avionului , dimensiunile, motorizarea, organizarea structural a componentelor sale i influeneaz direct performanele. Avionul este un aparat complex alctuit n mod normal din patru subsisteme: 1. Structura de rezisten 2. Sistemul de propulsie 3. Echipamentele de bord i aparatele de comand a zborului 4. Instalaiile i mecanizarea aeronavei Elementele avionului sunt:fuzelajul 1 care este partea aeronavei n care este plasat cabina piloilor 15, cabina pasagerilor 16, ncrctura de transport 17 i cea mai mare parte a echipamentelor i instalaiilor de bord 18 , el reprezint corpul central de care se leag aripa 2, ampenajele 5 i trenul de aterizare .Voleii de bord 3 care sunt nite elemente mobile montate la fiecare arip a avionului i care servesc la mrirea sustenaie , element de frna aerodinamic 4 , ampenajul 5 care este format din elemente orizontale si elemente vertical 6 numit deriv , fiecare element are o parte fix i o parte mobil numit direcie la deriv 7 i profundorul 8 la ampenajele orizontale. Prile mobile ale ampenajelor servesc la asigurarea echilibrului i mobilitii longitudinale a avionului . Eleroanele 9 sunt nite aripioare mobile montate pe marginea posterioar a aripii , prin manevrarea crora se realizeaz micrile acestuia n zbor , wigletele 10 sunt nite aripioare plasate la extremitile aripilor avioanelor , care au rolul de a spori calitile aerodinamice i de a reduce consumul de combustibil , spoilere 11ale avionului care sunt tot nite volei dar care servesc pentru frnarea aerodinamic i diminuarea portanei aripii n scopul pierderii rapide a nlimii , pilonul de susinere a motorului 12 , sistemul de propulsie 13 i flapsul 14 care de asemenea este un element mobil ce asigur sustenaia . Aripa este cel mai important pentru ca asigur sustenaia i manevrabilitatea avionului . Forma n plan a aripii este extrem de diversificat, n funcie de destinaia, rolul, dimensiunile, forma sau viteza avionului: aripa dreapt , arip trapezoidal , arip n sgeat , arip n sgeat cu geometrie variabil, arip triunghiular , arip delta gotic . n general aripa este compus din : Sub arip se instaleaz trenul principal de aterizare al avionului, sistemul de propulsie i acroajele speciale . Elementele constructive ale unei aripi de avion obinuite sunt: lonjeroanele care sunt elementele de rigidizare i care preiau cea mai mare parte a forelor , lisele care preiau solicitrile axiale ,nervurile care au rolul de a transmite solicitrile aerodinamice la lonjeroane i panourile de nveli realizate din tabl de duraluminiu sau aliaje pe baz de titan .

47

Trenul de aterizare (figura 5.3) reprezint ansamblul de organe format din bare de susinere , roi , amortizoare i frne care asigur deplasarea pe sol a unui avion . Un tren de aterizare se compune din: - mecanismul de acionare 1 format dintr-un subansamblu de tip piston n cilindru oscilant (numit n literatura de specialitate verin) cu acionare hidraulic sau pneumatic; - mecanismul principal 2 care susine roata trenului prin elementul numit jamb, aceasta din urm fiind acionat prin contrafi; - mecanismul de rotire a roii 3 care poate fi de cele mai multe ori studiat independent de celelalte. Fuzelajul care mpreuna cu aripa cu ampenajele i cu sistemul de propulsie formeaz structura de rezisten a avionului 2. Sistemul de propulsie are rolul este de a asigura traciunea avionului . El se compune din : Motoare ; Elice; sistem de rcire; sistem de admisie; sistem de evacuare; demaror; comenzi motoare; Motoarele cunosc o mare diversitate i se pot clasifica astfel : motoare cu piston; motoare aeroreactoare care pot fi ;motor turboreactor i statorector; cu ardere subsonic care pot fi ramjet sau scramjet (cu ardere supesonic) ; motor pulsoreactor; motor motoreactor; motor turbopropulsor; motor turboreactor cu dubluflux (turboventilator ) ; motor cu piston cu evacuare reactiva; motoare rachete cu combustibil lichid; cu combustibil solid; Motorul turboreactor este motorul care echipeaz n prezent aeronavele care zboar la altitudini mari i viteze peste 0,6 Mach. Principiul su de funcionare este urmtorul: aerul care intr prin dispozitivul de admisie este comprimat de ctre compresor, intr n camera de ardere unde formeaz mpreun cu combustibilul injectat amestecul de gaze de ardere i are loc arderea propriu-zis. Gazele arse trec apoi prin turbin, unde are loc destinderea lor parial prin rotaie, apoi trec prin ajutajul de reacie i ies din sistem cu o energie cinetic mult mai mare dect cea de intrare, asigurnd astfel componenta de traciune a avionului. Eventual, la avioanele supersonice putem ntlni sistemul de postcombustie. Acesta se afl ncorporat n sistemul de evacuare i are rol de a injecta o nou doz de combustibil n amestecul de gaze arse provenit din camera de ardere. Noul amestec mai arde o dat, rezultnd o cretere considerabil a traciunii Motoarele turboreactoare cu dublu flux - denumite generic turboventilatoare - sunt de fapt turboreactoare modificate. Ele se caracterizeaz prin existena a dou fluxuri de curgere paralele: unul secundar, de aer, antrenat de un ventilator montat pe acelai ax cu compresorul de joas presiune a turbinei, care mbrac fluxul de aer primar (interior) format din gaze de ardere. Traciunea MTR-DF este suma traciunilor rezultate de cele dou fluxuri. Nu trebuie uitat c ventilatorul are rol de propulsie, funcionnd ca o elice. Trebuie menionat faptul c motoarele turboreactoare cu dublu flux (turboventilator ) sunt cele mai rspndite tipuri de motoare de aviaie, echipnd cea mai mare parte din avioanele civile si o bun parte din avioanele militare.

48

3.Aparatura de bord (figura 5.5) este alctuit din: a) sisteme pentru controlul zborului b) sisteme pentru controlul funcionrii motoarelor c) sisteme de navigaie aerian d) aparatur radio La avioanele militare se adaug armamentul de bord, instalaiile de bombardament i dirijare a rachetelor, blindajul de protecie, acroajele i aparatura adecvat misiunilor de lupt . 4. Instalaiile i mecanizarea aeronavei .Acionarea comenzilor avionului se realizeaz prin intermediul instalaiilor hidraulice i pneumatice. Eseniale pentru zborul avionului sunt i instalaiile de alimentare cu combustibil i ulei, instalaiile electrice, de antigivraj (dezgheare), sanitar, de izolaie termic i fonic, climatizare i comenzile agregatelor aeronavei, echipamentul de dirijare . Comanda traciunii se realizeaz prin maneta de gaze care acioneaz sistemul de propulsie. Comenzile prilor mobile sunt asigurate prin man, paloniere, flapsuri, frne, etc. De exemplu, acionarea manei nainte i napoi implic bracarea profundoarelor n sus i n jos, fapt care duce la o micare a avionului n sus sau n jos. Micarea manei spre stnga sau dreapta acioneaz eleroanele de pe aripi, ducnd la o micare de ruliu (rotaie) n jurul axei longitudinale. Clcarea palonierelor (pedalelor) spre stnga sau dreapta acioneaz direcia avionului n lateral. Ceea ce trebuie reinut ns, este c manevrarea aeronavei se face prin acionarea combinat a diferitelor comenzi . Parametrii constructivi ai aeronavelor sunt (figura 5.5) Lungimea L este distana dintre punctele extreme ale aeronavei msurate pe axa longitudinal Limea l este distana dintre punctele extreme ale aeronavei msurat pe axa transversal Anvergura B este distana dintre extremitile aripilor avionului. nlimea H este distana dintre cel mai de jos punct al avionului si cel mai nalt punct al avionului. Ampatament Ecartament Garda la sol

5.2 PRINCIPALELE TIPURI DE AERONAVE


Principalele mijloacele de transport aerian sunt aeronavele i elicopterele : Clasificarea avioanelor se poate face astfel : Dup destinaie sunt : cu destinaie civil; cu destinaie militar ; destinaie special; 1.Cu destinaie civil pentru pasageri i marf care pot fi curse de linie regulate sau curse de linie neregulat (charter).Acest tip de transport se poate realiza n urmtoarele moduri : - cu avioane cargo(adic numai pentru marf ) - combinat (marf + pasageri ) H - cu marf transportat n cala avionului - transport de mesagerie 49

2. Cu destinaie militar care i acestea pot fi : - cercetare i supraveghere - lupt (figura 5.5.d.) - antrenament coal (figura 5.5 e.) - transport i tehnic de lupt (figura 5.5.c) 3. Cu destinaie special (figura 5.5.f) sunt utilizate pentru cercetare sau experimentare. Tot n aceast categorie se ncadreaz aeronavele experimentale ale cror soluii constructive de natur aerodinamic sau tehnologic urmeaz a fi implementate la viitoarele aeronave de serie B. Din punct de vedere al distanei de zbor avioanele se clasific astfel: Distane scurte scurt curier (figura 5.5.a) Distane medii medii curier Distane lungi lungi curier (figura 5.5.b) C. Dup sistemul de propulsie se clasific in : Aeronave cu elice Aeronave cu reacie Aeronave cu elice i reacie Dup numrul de motoare Monomotoare Bimotoare Multimotoare Alt mijloc de transport aerian este elicopterul (figura 5.6.a.). Acesta are avantajul c nu necesit pist de aterizare i decolare pentru c are avantajul c poate decola i ateriza pe vertical , pe un spaiu redus , i se poate menine n aer ntr-un punct fix . Susinerea sa este asigurat de una sau mai multe elice care se rotesc n jurul unei axe verticale Elicopterele sunt de mai multe tipuri Cu un singur rotor i elice anticuplu (figura 5.6.a) Cu dou rotoare coaxiale contrarotative (figura 5.6.b) Cu dou rotoare n tandem(figura 5.6.c) Cu dou rotoare alturate Multirotor Rotorul adic ansamblul de palete asigur sustenaia (adic meninerea aparatului n aer n echilibru )datorit forei ascensionale care se creeaz . Cnd elicopterul plutete , fora ascensional generat de motor este egal cu greutatea motorului . Pentru a ridica elicopterul la o nlime mai mare trebuie mrit unghiul de poziie al paletelor . Pentru a cobor se micoreaz fora ascensional prin micarea unghiului de poziie. Pentru deplasarea nainte se nclin un pic n fa . Pentru nclinarea rotorului se mrete unghiul de poziie al paletelor aflate n spatele elicopterului i se micoreaz unghiul din fa .Fora de ascensiune este mai mare in spate i astfel aparatul se nclin n fa . Pentru a se deplasa n dreapta se mrete fora de ascensiune n stnga .Sursa de putere este asigurat de motor , turbomotor sau reacie la captul palei , transmisia cuprinde : ambreiaj , reductor principal , arbore , articulaie cardanic , reductor pentru elicea anticuplu , fuzelaj .

5.3 ORGANIZAREA TRANSPORTULUI AERIAN 5.3.1 ORGANIZAREA AEROPORTURILOR


Prile constructive ale aeroportului sunt :aerogara , aerodromul , instalaiile de deservire tehnic.

50

Aerogara se mai numete i terminal i este format din totalitatea cldirilor n care se afl serviciile tehnice i administrative care deservesc aeroportul cum ar fi: punctul de control trecere frontiera; vama; serviciul de paz i ordine public; serviciul de informare aeronautic pentru echipaje; turnul de control, denumit si vigia; serviciul de dirijare la sol a aeronavelor si utilajelor de servire; serviciul meteorologic; sunt amenajate, de asemenea, sli de ateptare pentru pasageri, spatii comerciale, puncte de difuzare a presei, restaurante etc. Aerodromul este partea aeroportului destinat circulaiei i staionrii aeronavelor i se compune din : pistele de decolare i aterizare platforma de ncrcare descrcare (specializat separat pentru cltori i mrfuri ) platform de garare cile de legtur a aeronavelor intre piste i platform Instalaiile de deservire tehnic care se mpart n dou mari categorii : de dirijare a zborului i dirijare a decolrii si aterizrii de deservire la sol (alimentarea cu combustibil , revizii tehnice , combaterea nzpezirii ) n general un aeroport este structurat ca n figura 5.7. n care : 1 pista de aterizare decolare , 2 aerogar , 3 platform de deservire , 4 platform de parcare , 5 cile de acces , 6 hangar de revizie reparaie , 7 magazie de combustibil . Construcia unei piste de aterizare este prezentat in fig. 5.8 i cuprinde urmtoarele elemente : 1 pist betonat de aterizare decolare , 2 pist de aterizare decolare , 3 piste de capt ( zon de siguran) i 4 benzi laterale de siguran .

42 3 3 1
4
Figura 5.8. La calcularea lungimii benzii de decolare se ine cont i c la creterea temperaturii i la micorarea presiunii aerului densitatea aerului scade i acest lucru conduce la creterea valorii vitezei la care este posibil desprinderea de sol i deci creterea distanei de decolare .n afar de asta micorarea densitii aerului determin reducerea forei de traciune a motoarelor datorit scderii consumului de aer i deci i acest lucru duce la creterea distanei de decolare . n practica internaional se ine cont i de faptul c n timpul decolrii este posibil defectarea unui motor i din acest considerent aeronavele se construiesc astfel nct acestea s poat decola i cu un motor , dar evident ca lungimea benzii de decolare crete de asemenea . n ultimul rnd se ine cont i de faptul c n cazul defectrii unui motor pilotul poate anula decolarea i deci se produce ncetinirea vitezei aeronavei care pn la oprirea definitiv mai parcurge o anumit distan . Pentru evitarea construirii unei piste foarte lungi care nu-i justific preul de construire i ntreinere , se ia ca baz de calcul viteza corespunztoare interseciei curbelor 1 i 2 , vitez care se numete vitez critic i se noteaz cu A . Curba 1 (figura 5.9 )este corespunztoare situaiei n care un motorul se defecteaz dar pilotul continu decolarea . Curba 51

2 este corespunztoare cazului n care un motor se defecteaz i se produce frnarea aeronavei (cu ct viteza la care se produce frnarea este mai mare cu att distana de oprire este mai mare) Pilotul cunoate valoarea vitezei critice i n funcie de acesta poate hotr dac renun la decolare sau nu . Pentru aceast hotrre are dispoziie 3 secunde . O posibilitate de a rezolva aceast situaie este posibilitatea aeronavelor de a efectua viraje sub un unghi de 30 -40 la viteze de 80-100 Km /h .

5.3.2. ORGANIZAREA CIRCULATIEI AERIENE


Spaiul aerian se mparte n : interzis zborurilor destinat zborurilor controlat necontrolat Acest lucru este posibil prin mprirea spaiului aerian n coridoare aeriene inferioare (pn la 6000m nlime ) i superioare (peste 6000 m nlime n vederea evitrii pericolului de ciocnire n aer a aeronavelor , traseele aeriene se mpart ntre ele pe vertical , pe orizontal i longitudinal (adic n timp ) Spaiul aerian naional reprezint coloana de aer situat deasupra teritoriului de suveranitate al Romniei , pn la limita inferioar a spaiului extraatmosferic. Acesta cuprinde: spaiul de circulaie aerian, reprezentnd poriunea din spaiul aerian naional unde se permite activitatea aeronautic n aer i pe terenurile destinate decolrilor si aterizrilor, indiferent de apartenen i de natura activitii de zbor; zonele rezervate, reprezentnd poriunile din spaiul aerian naional destinate activitilor aeronautice de coal , de ncercare i de omologare a aeronavelor etc.; zonele reglementate, constituite din zone periculoase, zone restricionate sau zone interzise,precum si cile aeriene condiionale si zonele de activitate comun la grani. Spaiul aerian controlat este destinat zborurilor aviaiei de transport, unde se asigura dirijarea si controlul traficului aerian pentru zborul dup instrumente de navigaie aeriana. Restul spaiului aerian este necontrolat. Spaiul aerian controlat cuprinde a) regiuni de control b) regiuni terminale de control c) zone de control de aerodrom. a)Regiunea de control, delimitat vertical si orizontal , reprezint parte din spaiul aerian controlat si cuprinde cile de navigaie aerian , respectiv culoarele de zbor. Acestea au form de paralelipiped, respectiv sunt delimitate pe vertical i pe orizontal (departajare spaial); de asemenea, sunt departajate si longitudinal (departajare n timp). Departajarea spaial i n timp are ca scop evitarea pericolului de coliziune a aeronavelor n aer, principala departajare si cea mai sigur fiind cea pe vertical. Dac aceasta din urm nu este suficient , se trece la departajarea pe orizontal. Departajarea longitudinal este folosit n mod obligatoriu la decolarea si aterizarea aeronavelor i , n caz de necesitate, i pe traseele de zbor. b)Regiunea terminal de control este partea din spaiul aerian controlat, cu anumite dimensiuni pe vertical i orizontala. Este organizat pentru coordonarea zborurilor n dou sau mai multe zone de control de aerodrom vecine sau cu trafic aerian intens. Romnia are o singur regiune terminal de control, respectiv cea a Capitalei, delimitat pe vertical de la 500 m la 3050 m de la sol, iar pe orizontal la 70 km. c)Zona de control de aerodrom este partea spaiului aerian controlat, cu dimensiuni pe vertical i pe orizontal, care ncepe de la suprafaa solului si pn la o anumita nlime. Forma 52

zonei de control de aerodrom se organizeaz n mod specific pentru fiecare aerodrom deschis traficului public. De asemenea zona aerodromului se mparte i ea n : zon de ateptare zon de decolare zon de aterizare Organizarea aterizrii aeronavelor depinde de urmtorii factori : felul aparaturii de sol i de aeronava condiii meteorologice amplasamentul aeroportului Procedura de aterizare se mparte n trei faze(figura.5.10): a) apropierea iniial care const n manevra de apropiere de primul mijloc de radionavigaie b) apropierea intermediar , care este cuprins ntre prima trecere deasupra primului mijloc de radionavigaie i nceputul apropierii finale c) apropierea final , care este cuprins ntre momentul n care aeronava termin virajul de baz i momentul n care aceasta survoleaz un punct n apropierea punctului de aterizare de la care totui poate ntrerupe aterizarea i care se afl situat la o nlime Hd numit nlime de decizie .
Apropiere iniial Apropiere intermediar

Apropiere final

Apropiere ntrerupt Hd
Mijloc de radionavigaie

Pist de aterizare

Figura 5. 10

5.3.3. AUTORITILE SISTEMULUI AERIAN


Spatiul aerian national reprezinta coloana de aer situata deasupra teritoriului de suveranitate al Romaniei, pana la limita inferioara a spatiului extraatmosferic. In spatiul aerian national se desfasoara atat trafic aerian general, cat si trafic aerian operational.Spatiul aerian national reprezinta coloana de aer situata deasupra teritoriului de suveranitate al Romaniei, pana la limita inferioara a spatiului extraatmosferic. In spatiul aerian national se desfasoara atat trafic aerian general, cat si trafic aerian operational. Autoritatea care administreaz cile aeriene romane se numete Autoritatea Aerian Roman si are urmtoarele atributii: administreaz si exploateaz cile aeriene romane 53

organizeaz si asigurar tehnica cilor aeriene dirijeaz si controleaz circulaia aeronavelor romneti si strine pe cile aeriene in spaiul aerian al Romniei informeaz transportul aeronautic despre situaii meteorologice asigurarea legturilor permanente ale cailor aeriene naionale cu cele ale statelor vecine si cu aeroporturile din tarii realizeaz serviciul de telecomunicaii Orice aeronav particular trebuie nmatriculat i acest lucru se poate face la Registrul unic de nmatriculare civil din cadrul Ministerului Transporturilor . Aeronavele de stat pot efectua operaiuni aeriene fr a fi nmatriculate dac ndeplinesc cerinele de navigabilitate i sunt identificate de minister Registrul care inmatriculeaza inmatriculare. aeronavele se numeste Registrul unic de

Operatorii economici care desfasoara activitati in perimetrul aerodromurilor civile trebuie sa detina o licenta de lucru in acest perimetru, eliberata de administratorul aerodromului, in conformitate cu reglementarile specifice emise de Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului." Transportatorii aerieni romani pot efectua transporturi aeriene publice pe rute interne sau internationale, prin curse regulate sau neregulate, numai in conditiile detinerii unui certificat de operator aerian in termen de valabilitate si a unei licente de transport aerian eliberate de Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului. Personalul aeronautic civil cuprinde: - personal aeronautic civil navigant; - personal aeronautic civil nenavigant. Drepturile si obligatiile personalului aeronautic civil se stabilesc prin reglementari specifice, in conditiile legii. Operatiunile de aviatie generala cuprind: a) transporturile aeriene in interes propriu; b) zborurile in interes propriu; c) zborurile particulare; d) zborurile scoala. Fiecare aeronava civila trebuie sa detina un certificat de navigabilitate individual, eliberat in urma demonstrarii ca aeronava civila este conforma cu proiectul de tip aprobat in certificatul de tip si ca intreaga documentatie, inspectiile si incercarile relevante demonstreaza ca aeronava este in conditie de operare in siguranta. In certificatul de navigabilitate, care trebuie sa se afle in permanenta la bordul aeronavei, se inscriu categoriile de activitati pentru care aeronava civila poate fi folosita, precum si alte conditii si limitari impuse de siguranta zborului."

5.4. INSTALAII DE DIRIJARE I CONTROL N SISTEMUL AERIAN


Cele mai importante mijloace de navigaie cu care se echipeaz un aerodrom ct si aeronavele sunt radarele (Radio Detecion And Ranging ) .Radarele sunt de mai multe feluri --- radare fixe care sunt amplasate pe sol , intr-o poziie strict determinat (figura 5.11)

54

- radare mobile montate pe navele maritime , aeronave i pot determina poziia obiectelor n coordonate absolute . Principiul de funcionare al radarului se bazeaz pe efectul Doppler adic distorsionarea unui semnal la apariia in faa sa a unui obstacol . Radarele primare se compun dintr-un emitor i un receptor .Semnalul emis este reflectat de obiectele pe care le ntlnete , iar semnalul ecou este receptat i afiat pe un indicator (figura 5.12) Datele privind poziia n spaiu a obiectelor pe care le descoper radarele sunt relative la poziia acestora i sunt : Azimutul :unghiul format ntre nordul geografic i direcia pe care se afl obiectul respectiv Distana pan la obiect (distana nclinat ) Mijloacele de radionavigaie cu care este echipat un aerodrom si o aeronava sunt : Sistem ILS (Instrument Landing System ) prin acest sistem se ghideaz la sol piloii condiii sczute de vizibilitate adic 0 . Radar de precizie (PAR) au o raz de aciune pn la 100Km i sunt destinate pentru aducerea la aterizare a avioanelor (sau ca o aplicaie militar pentru dirijarea rachetelor cu ncrctur exploziv ) Radar primar de supraveghere (PSR) Radiofar omnidirecionar (VOR) Radiofar nedirecionar (NDB) , acesta folosete culoare radio i sunt amplasate la anumite distane de regul acolo unde se schimb direcia . Radiobaliza (L) este o instalaie pentru identificarea pistei i aerodromului i se pot amplasa la capetele terminale ale pistei. Radiogonometru automat (VDF) au rol de orientare i control . Echipament de identificare amic-inamic. Sistem vizual de indicare a pantei (precizion Approach Path Indicator PAPI) Totalitatea marcajelor pistei a cilor de rulare , a platformei ,a balizelor i a obstacolelor alctuiesc aa numitul balizaj de zi. De asemenea exist un dispozitiv luminos de apropiere (aroach lighting ) reprezentnd un ir de lumini organizate n afara pistei destinat efecturii coreciilor necesare la azimut , precum i manevrei de redresare . Un alt element principal sunt luminile de semnalizare(figura 5.12) a capului pistei care au culoare roie iar luminile de prag au culoare verde . Pistele sunt de trei feluri in funcie de nlimea de luare a deciziei i de vizibilitate Pista categoria I cu nlimea de luare a deciziei de 60 m i vizibilitatea orizontal de-a lungul pistei de 800 m Pist categoria II cu nlimea de luare a deciziei de 30 m i vizibilitate de-a lungul pistei de 400 m Pist categoria III cu nlimea de luare a deciziei de 0 m i vizibilitatea de-a lungul pistei de 200m

5. TRANSPORTUL PRIN CONDUCTE

55

Transportul prin conducte are o larg utilizare , att pentru lichide ct i pentru gaze . Transportul unor lichide sau gaze se poate efectua att prin conducte ct i prin mijloace mijloace de transport cum ar fi , calea ferat , autovehicule , nave . Dintre lichide transportul petrolului i al produselor petroliere , ct i gazele naturale , intereseaz cel mai mult . Transportul prin conducte are urmtoarele avantaje : - Continuitatea transportului . Pomparea prin conducte se poate face continuu , ea nefiind condiionat de factori meteorologici. - Nu exist curse goale i nu se deplaseaz greutate mortal , spre deosebire de celelalte sisteme de transport . - Simplitatea construciei i a mijloacelor folosite - Livrarea prompt a produsului . Conducta rmnnd plin la reluarea pomprii la un capt al conductei , la cellalt capt produsul ncepe s curg imediat - Posibiliti largi de mecanizare i automatizare , ceea ce determin o nalt productivitate a muncii . - Scurtarea distanei de transport , condiiile de amenajare a traseului fiind mult mai simple dect pentru calea ferat sau drumuri . Coeficientul de neliniaritate a traseului fiind de obicei foarte mic , traseul conductelor fiind mult mai mic dect cel al rurilor i a canalelor navigabile .. - Reducerea considerabil a pierderilor de marf , transportul fiind complet etan , iar traversrile fiind complet eliminate . - Sigurana transportului . - Consumul redus de energie necesar efecturii transportului . Dezavantajele transportului prin conducte sunt: - Coroziunea conductelor care poate fi de mai multe feluri:coroziunea electrochimic ,coroziunea chimic, coroziunea solului, coroziunea microbiologic ,coroziunea cauzata de solicitrile mecanice, coroziune prin eroziune ,coroziunea in Pitting - Factorul cel mai dezavantajat n procesul de transport prin conducte este pierderea de produse datorit vandalismului . - Imposibilitatea msurrii cantitii de petrol furat datorit lungimii mare a conductei.Se ncerc frecvent alegerea locaiilor n care s se monteze sisteme de msurare , alegerea acestor locaii fcndu-se inndu-se cont de analiza fluxului de gaze n anumite noduri . - Datorit interconectrii sistemelor de transport i a faptului c , n perioade de consum maxim, unele surse nu satisfac necesitile de consum ale unei anumite zone , n sistem se produc inversri ale sensului de circulaie a gazelor prin anumite conducte.Este necesar s se analizeze, pe baza unui studiu mai aprofundat , toate fluxurile din nodurile respective pentru a se vedea dac nu este posibil o mai bun sistematizare a acestora, disciplinarea acestor fluxuri ,eliminarea unora dintre ele, sau dac, n ultima instan nu este necesar construirea unor trasee noi . - Un alt element care va trebui s fie luat n considerare este ce fel de gaz cromatograf va trebui montat ,respectiv un gaz cromatograf care face analiza unui singur flux, sau un gaz cromatograf multi stream Elementele transportului prin conducte Pompele care sunt generatoare hidraulice care vehiculeaz lichidele adic mresc energia fluidelor practic incompresibile i relativ grele. Parametrii pompelor sunt ; nlimea de pompare , randamentul , debitul i puterea .Din punct de vedere constructiv , pompele pot fi ; - turbopompe centrifuge sau axiale care modific momentul cantitii de micare prin intermediul unui paletaj rotoric

56

- pompe volumetrice ale cror organ de lucru este un piston sau o membran i execut o micare de rotaie sau translaie . - pompe cu jet care sunt antrenate cu ajutorul energiei hidraulice sau pneumatice ale unui lichid cu presiune mai ridicat . - pompe electromagnetice , care pot antrena numai lichide conductoare sau magnetice i care utilizeaz energia electromagnetic. - elevatoare hidraulice , care sunt instalaii gravimetrice , ce utilizeaz roi cu cupe , nec (urub ) hidraulic i care sunt capabile s ridice lichidul geodezic la o diferen constant. Compresoarele sunt maini de lucru consumatoare de energie care realizeaz creterea presiunii gazelor sau vaporilor precum i transportul acestora . Dup gradul de comprimare ele se clasific astfel ; - ventilatoare i suflante care sunt utilizate la evacuarea gazelor de ardere prin depresiune i care se mai numesc exhaustoare - compresoare care i ele se clasific la rndul lor n ; compresoare cu micare de translaie i compresoare cu micare de rotaie evile care transporta att fluidele ct i gazele . Schimbtoarele de cldur n care are loc transferul cldurii de la un fluid cu o temperatur mai ridicat (agent termic primar ) ctre un fluid cu o temperatur mai sczut numit agent termic secundar folosit n procesele de nclzire , rcire , vaporizare sau procese termice complexe . Valvele care servesc la ntreruperea sau dirijarea circulaiei unui lichid sau gaz ntr-o conduct cu ajutorul unei supape sau un ventil. Detectoare de flux care servesc la a semnala existena sau lipsa debitului Vana de amestec este folosit n instalaii care produc ap cald menajer . Rolul acesteia este de a menine constant temperatura setat pentru ap cald utilizat , atunci cnd exist variaii ale temperaturii apei calde produse de central . Vana de amestec este prevazut cu un dispozitiv special care ntrerupe furnizarea apei calde produse de central atunci cnd a fost brusc ntrerupt furnizarea apei reci cu care se efectueaz mixajul Reductoarele de presiune sunt dispozitivele care atunci cnd sunt instalate ntr-un sistem, reduc si echilibreaz presiunea de intrare n sistem. n general presiunea de intrare este prea mare si variabil pentru a fi preluat direct n sistemele de ap menajer . Aceste dispozitive se prezint cu manometru sau fr Skiduri care au rolul de a msura o anumit cantitate de gaz sau petrol.

7.TRANSPORTUL MULTOMODAL
Competiia dintre productori a determinat o strategie ntre a transporta ct mai ieftin i ct mai repede o marf dintr-un loc n altul . Nevoia de a controla costurile transportului a devenit la fel de important ca nevoia de a menine la un nivel mic costurile de producie .Astfel apariia serviciilor de transport multimodal a dus la crearea de noi oportuniti comerciale ca i creterea competivitii. Serviciile de transport pot fi realizate direct sau prin conlucrarea mai multor moduri de transport -transport multimodal sau intermodal . Infrastructura transporturilor trebuie s asigure deplasarea unor mijloace de transport tot mai perfecionate la viteze ct mai mari i n condiii de siguran. Timpul de staionare n porturi sau aeroporturi trebuie s fie ct mai mic i acest lucru se realizeaz prin utilizarea tehnologiilor moderne de transport containerizare , pachetizare , paletizare . Containerizarea este partea 57

central a conceptului de transport multimodal .Ea faciliteaz transferul rapid de mrfuri dintr-un mod n altul , prin coordonarea i combinarea modurilor de transport .Containerizarea implic investiii mari de capital pentru dezvoltarea transportului multimodal . Dup marfa pe care o transport containere se clasific : - container general de marf - containere de refrigerare - containere izolate - containere tanc - containere ventilate Avantajele pe care le-a adus containerizarea - reducerea duratei de staionare n porturi - perfecionarea procesului de transbordare - reducerea duratei scurse ntre fabricarea produselor i darea lor n consum - reducerea cheltuielilor de ncrcare descrcare - reducerea avarierii mrfurilor utilizarea eficient a spaiului navelor sau vagoanelor Transportul multimodal reprezint la ora actual una dintre cele mai flexibile i dificile modaliti de micare a mrfurilor . Multimodalismul apare atunci cnd mai multe moduri sunt utilizate pentru acelai transport . Acest concept asigur o manevrare raional a ncrcturii , depozitare sigur , rentoarcere rapid a navelor , vagoanelor , camioanelor .Multimodalismul asigur un transport rapid i ieftin alegnd cea mai ieftin deplasare . Transportul multimodal se caracterizeaz prin : - O activitate de servicii adaptat nevoilor vnztorului i cumprtorului bazat pe cerere i ofert. - O activitate care trebuie desfurat de operatori calificai de transport , care trebuie s asigure un cadru legal i o siguran. - O activitate prin care mrfurile trec dintr-o ar n alta sau dintr-o localitate n alta , cu regim de responsabiliti diferite dar care trebuiesc puse de acord . - Bunurile n tranzit n rile strine necesit adesea micarea lor i implic proceduri cum ar fi cntrire , control vamal, etc. . Dup numrul mijloacelor folosite exist a) Transporturi combinate care folosesc dou mijloace de transport : auto-feroviar , feroviar naval , naval auto. b) Transporturi combinate care folosesc trei mijloace de transport : auto-feroviar naval , naval feroviar-aerian , etc. . c) Transporturi combinate nespecializate :vagoane de mrfuri , autocamioane i transbordare normal d) Transporturi specializate care includ vagoane i autovehicule specializate , semiremorci sau vagoane pe nav RO-RO-roll , transcontainere. Fiecare transport are avantajele i dezavantajele lui i tocmai din acest aspect rezid i capacitatea de a alege transportul cel mai ieftin pe un anumit segment. Transportul internaional implic utilizarea unor legturi de transport variate (interconexiuni ), fiecare legtur corespunznd unui transfer , unei depozitri sau operaii de transport fie n ara de origine , ntr-o ar de tranzit sau n ara de destinaie final. La nivel intenional aceast situaie a creat diferite probleme legate de fusuri orare , taxe , controale vamale etc. .

58

BIBLIOGRAFIE 1. Gh. Turbu , I Boicu , E Spirea , Sisteme de transport , Editura Tehnic , Bucureti ,1978 2. Reglementri privind accesul la activitate i condiiile de efectuare a transporturilor rutiere,Editura Institutului de Formare Profesional in Transporturi Rutiere, 2007 3. I Manoliu , Nave i Navigaie , Editura tiinific i Enciclopedic , Bucureti , 1984 4. I Dumitru , A Chea , Locomotiva diesel hidraulic , Editura Facla , Timioara , 1983 5. I Popescu Ci Ferate , transporturi clasice i moderne , Editura tiinific i Enciclopedic , Bucureti , 1980 6. N Codacse , Locomotive i trenuri electrice , Editura Didactic i Pedagogic , Bucureti ,1980 7. I Aron , R Lungu , C Cimasu , Sisteme de navigaie aerospaiale, Editura Scrisul Romanesc , Bucureti , 1989 8. Dreptul transporturilor, sport de curs, 9. Elicoptere ,suport de curs 10. Enciclopedie libera Wikipedia 11. Radarul , prezentare generala ,suport de curs, autor AirBlue , 12. Suport de curs , Sisteme de transport , s.l. F Nemanu 13. A Stoian ,Libera circulaie pe teritoriul Romniei a cetenilor statelor membre ale Uniunii Europene articol publicat pe net 14. Revista Tehnica instalaiilor articol de ing Remus Poganu 15. Dicionar explicativ ilustrat al limbii romane , Editura Arc i Editura Guvinas

CUPRINS
1.Rolul i locul transporturilor n economia naional........................................................4 1.1.Componentele sistemelor de transport ..................................................................................5 1.2.Cerinele impuse sistemelor de transport...............................................................................6 1.3.Indicatori cheie ai activitilor de transport ...........................................................................8 1.4.Asigurarea dreptului la libera circulaie a cetenilor i a mrfurilor.....................................9 2. Sistemul de transport rutier....................................................................................................11 2.1.Infrastructura sistemului rutier-drumul ...................................................................................12 2.1.1.Construcia drumului............................................................................................................13 2.1.2.Geometria drumului..............................................................................................................15 2.2.Mijloace de transport n sistemul rutier ..................................................................................17 2.2.1.Construcia automobilului ....................................................................................................17 2.2.2.Principalele categorii de autovehicule .................................................................................19 2.3.Organizarea sistemului de transport rutier..............................................................................22 2.3.1.Autoritile sistemului de transport rutier.............................................................................22 2.3.2.Structura organizatorica a transportului rutier .....................................................................23 2.4.Instalaii de semnalizare i dirijare .........................................................................................25 3.Sistemul de transport feroviar ................................................................................................27 3.1.Infrastructura sistemului feroviar ...........................................................................................28 3.1.1. Calea ferat.........................................................................................................................28 3.1.2.Instalaiile fixe de electrificare .............................................................................................29 3.2.Mijoacele de transport ale sistemului feroviar ........................................................................31 3.2.1.Locomotive ..........................................................................................................................31 3.2.2 Vagoane................................................................................................................................34 3.3.Organizarea transportului feroviar ....... ................................................................................37 3.3.1.Autoritaile sistemului de transport feroviar ........................................................................37 3.3.2 Organizarea staiilor de cale ferat....................................................................................... 38 3.4.Instalaii de semnalizare i dirijare a transportului feroviar ....................................................42 4. Sistemul de transport naval....................................................................................................45 4.1.Mijloace de transport naval......................................................................................................45 4.1.1Compunerea generala a navei................................................................................................45 4.1.2.Instalaiile principale ale navelor .........................................................................................47 4.2. Principalele tipuri de navale....................................................................................................49 4.2.1.Nave maritime.......................................................................................................................49 4.2.2.Nave fluviale.........................................................................................................................52 4.3.Organizarea porturilor ............................................................................................................55 4.3.1. Porturilor maritime...............................................................................................................53 4.3.2. Porturi fluviale.....................................................................................................................54 4.3.3.enalul navigabil,canalele i ecluzele...................................................................................55 4.3.4.Organizarea transportului maritim........................................................................................57 4.3.5.Autoritile transportului naval.............................................................................................59 4.4.Instalaii de semnalizare...........................................................................................................60 5.Sistemul aerian.........................................................................................................................62 5.1.Mijoace de transport in sistemul aerian. Compunerea generala a aeronavei..........................63 2

5.2.Principalele categorii de aeronave..........................................................................................68 5.3.Organizarea transportului aerian.............................................................................................70 5.3.1.Organizarea aeroporturilor ..................................................................................................70 5.3.2.Organizarea circulaiei aeriene.............................................................................................72 5.3.3.Autoritile sistemului aerian................................................................................................74 5.4.Instalaii de dirijare i control n sistemul aerian.....................................................................74 6. Transportul prin conducte ....................................................................................................76 7.Transportul multimodal...........................................................................................................79