NTREINEREA I EXPLOATAREA DRUMURILOR

Capitolul 1

NTREINEREA DRUMURILOR 1.1. Rolul activitii de ntreinere a drumurilor. Activiti componente.

Reeaua rutier este un element al patrimoniului naional. Drumul ne asigur accesul la ora, la sat, la domiciliu sau la locul de munc, el fiind o necesitate a vieii cotidiene. Patrimoniu colectiv, drumul se afl n serviciul (la dispoziia) utilizatorilor care doresc s poat circula n permanen economic, sigur i confortabil. Reeaua rutier, sub aciunea traficului i a factorilor climaterici, se degradeaz ntr-un mod inevitabil. Din acest motiv structurile rutiere se stabilesc pentru o anumit durat de serviciu. n cursul acestei perioade : - mbrcminile se uzeaz. Rugozitatea lor se diminueaz, iar fisurile ce se formeaz duc la apariia permeabilitii mbrcminilor. - suprafaa de rulare se deformeaz : uniformitatea este perturbat, securitatea i confortul scad iar suprasarcinile dinamice devin importante. - circulaia crete puternic n timp fiind necesar i adaptarea structurii drumului pentru asigurarea rezistenei corespunztoare. n absena unei ntreineri adecvate sfritul evoluiei degradrii structurii rutiere l constituie distrugerea sa. Reconstrucia unei reele rutiere este foarte oneroas, iar un ciclu de construcie distrugere construcie, constituie o risip pentru oricare societate. n ceea ce privete valoarea costului ntreinerii unui drum aceasta este de circa 1 % din costul circulaiei vehiculelor pe drumul respectiv. O ntreinere necorespunztoare a reelei de drumuri poate conduce la ntreruperea circulaiei care este inadmisibil n anumite perioade i n anumite direcii. Un drum este o construcie care funcioneaz i care evolueaz n timp ca i o fiin vie. ntreinerea drumurilor este un element indispensabil pentru desfurarea unei circulaii corespunztoare ns posibilitile financiare ale societii permit rareori realizarea tuturor lucrrilor de ntreinere necesare n cele mai bune condiii i n special la timpul optim. ntreinerea drumurilor cuprinde totalitatea lucrrilor i activitilor ce trebuie s se desfoare permanent i organizat n scopul meninerii lor ntr-o stare tehnic corespunztoare. Gama activitilor care constituie ntreinerea drumurilor este urmtoarea :

investigarea strii drumurilor; studiul traficului rutier; supravegherea i pstrarea n bune condiii a tuturor construciilor aferente drumului; programarea i executarea lucrrilor de ntreinere i reparaii n vederea aducerii i meninerii drumurilor ntr-o stare bun de viabilitate tot timpul anului; realizarea semnalizrii rutiere n conformitate cu reglementrile actuale i meninerea acesteia ntr-o stare corespunztoare; prevenirea i combaterea efectelor iernii; aplicarea legislaiei rutiere n scopul pstrrii integritii drumurilor, inclusiv cea referitoare la transporturile de tonaj i gabarit depit; inerea la zi a evidenei tehnico-operative a reelei rutiere, etc.

1.2. Factori care acioneaz asupra drumurilor

Principalii factori care pot produce, ntr-un ritm lent sau rapid, uzura i degradarea mbrcmintei drumului, a structurii rutiere, a platformei precum i a celorlalte pri componente ale drumului sunt : - traficul rutier; - factorii climaterici. Aciunea acestor factori este amplificat sau ncetinit n funcie de modul n care a fost realizat construcia drumului. 1.2.1. Aciunea traficului rutier Traficul rutier acioneaz asupra drumurilor prin : - aciuni verticale; - aciuni orizontale; - aciunea de ventuz. Aciunile verticale sunt transmise direct de vehicule suprafeei de rulare i de acolo sunt repartizate n sistemul rutier i retransmise mai departe pmntului din terasament. Aceste aciuni sunt amplificate de efectul dinamic al ncrcrilor. Aciunile orizontale (tangeniale) se transmit doar mbrcmintei drumului pe suprafaa de contact ntre pneu i partea carosabil. Ele sunt generate de frnarea sau accelerarea vehiculelor precum i de efectul cuplului motor. n curbe aciunile orizontale sunt amplificate de efectul forei centrifuge. Aciunea de ventuz (suciune), este generat de pneurile alctuite din materiale deformabile, elastice, care datorit deformrilor sub aciunea ncrcrilor verticale i a revenirii la forma iniial, prin rotirea roii pe suprafaa drumului, absorb particulele fine (praful, noroiul, etc.) i le ndeprteaz de pe suprafa.

Aceast aciune duce la pierderea fraciunii fine la pietruiri, cea care joac rolul de liant, ducnd astfel la dezgrdinarea materialului. Repetarea ncrcrilor din trafic duce la apariia fenomenului de oboseal. Trecerea repetat pe aceeai suprafa de rulare a unui numr foarte mare de vehicule grele genereaz deformaii mari care duc la reducerea capacitii portante a complexului rutier. S-a constatat c factorul important n producerea acestui fenomen este traficul greu a crui caracteristic principal o constituie ncrcarea mare pe osie. S-a constatat c trecerea unui vehicul de mare tonaj este echivalent, ca efect, cu trecerea unui numr de 1.000.000 vehicule uoare (autoturisme). Influena traficului greu este hotrtoare asupra comportrii n exploatare a complexelor rutiere aa cum se observ din tabelul 1.1. Pentru a diminua aceast aciune distructiv se iau msuri la nivel naional pentru limitarea tonajului (pe osie simpl sau dubl) la transporturile cu vehicule grele tabelul 1.2. Tabelul 1.1.Degradri provocate de traficul rutier ncrcarea pe osie Ponderea n Degradri provocate suprafeei a vehiculului, tf. traficul total, % de rulare, % < 10 80 10 10 12 12 20 > 13 8 75 Forma suprafeei de contact dintre pneu i suprafaa mbrcmintei rutiere este influenat i de tipul sistemului de rulare (bandaje metalice, pneuri, enile, etc.) precum i de calitatea suspensiei vehiculelor ca i de greutile prilor suspendate i nesuspendate care amplific efectul dinamic al ncrcrilor.Presiunea specific pe mbrcmintea drumului , n Romnia, nu trebuie s depeasc 0,6 Mpa pentru osia nemotoare i 0,7 Mpa pentru osia motoare. 1.2.2. Aciunea factorilor climaterici Deoarece drumurile sunt construcii care suport n permanen i solicitrile datorate variaiilor de temperatur, aciunii apei, vntului, etc. ele sufer i aciunile distructive ale acestora. Factorul cel mai distructiv l constituie apa care : Tabelul 1.2.Limitele maxime ale ncrcrilor pe osii Categorii de drumuri din punct de vedere al structurii rutiere Drumuri modernizate, europene (E) i alte drumuri deschise traficului greu conform listei aprobate de Ministerul Tipul de osie Distana ntre axele alturate (m) : < 1,40 simpl dubl 1) (tandem) <= 2,00 > 2,00 10,0 16,0

Transporturilor,Construciilor i Turismului

tripl 2) (tridem) simpl dubl (tandem) tripl (tridem) simpl dubl (tandem)

22,0 8,00 14,5 20,0 7,5 12,0

Alte drumuri modernizate

Drumuri pietruite

tripl (tridem) 16,5 1) Se consider osie dubl (tandem) combinaia de dou axe avnd distana ntre ele de cel mult 2,00 m.La greuti inegale pe axe, tonajul pe axa cea mai ncrcat ce face parte din tandem nu trebuie s depeasc tonajul maxim admis pe osia simpl pentru categoria de drum respectiv . 2) Se consider osie tripl (tridem) combinaia de trei axe avnd distana ntre ele de cel mult 1,40 m, iar masa pe dou axe alturate fcnd parte din tridem nu trebuie s depeasc tonajul maxim admis pe osia dubl (cu aceeai distan ntre axe) pentru categoria de drum respectiv. Pentru osii multiple constituite din mai mult de trei axe alturate, masa pe orice grup de axe alturate nu trebuie s depeasc tonajul maxim admis pe osia astfel constituit (n funcie de distana dintre axe) pentru categoria de drum respectiv. - contribuie la diminuarea capacitii portante a sistemului rutier prin nmuierea pmntului din pat, infiltrarea n straturile rutiere i favorizarea dezanrobajului care duce la apariia unei game largi de defeciuni (dezgrdinri), etc.) ; - apa care stagneaz pe partea carosabil determin micorarea coeficientului de frecare, dintre pneu i suprafaa de rulare, ducnd la apariia acvaplanrii, duce prin mprocare la diminuarea vizibilitii, se infiltreaz prin pori ducnd la extinderea defeciunilor; - apa subteran poate ajunge n patul drumului pe diverse ci (capilaritate, infiltraii) determinnd n anumite condiii degradri masive ale complexului rutier, mai ales n perioadele de dezghe, sub aciunea traficului greu; - apa poate duce la apariia unor deformaii importante a terasamentelor care se soldeaz cu tasri masive, alunecri de terenuri, prbuiri, etc.; Cele artate mai sus subliniaz necesitatea ndeprtrii rapide a apelor de pe platform, anuri, taluzuri, etc.

1.3. Organizarea reelei de drumuri din Romnia

n Romnia drumurile se mpart, dup folosin i administrare, n dou mari categorii prezentate n tabelul 1.3. Tabelul 1.3. Clasificarea drumurilor din Romnia Categoriile de drumuri dup : Uniti tutelare Folosin Funcionalitate De interes - Autostrzi Ministerul naional - Drumuri Transporturilor ,ConsPublice naionale truciilor i Turismului De interes local: Prefecturi, - Drumuri judeene Primrii (oreneti i - Drumuri comunale comunale) - Strzi Private - Forestiere (de exploatare) - Petroliere Intreprinderile - Miniere beneficiare respective - Agricole - Alte destinaii 1.3.1. Drumuri publice Aceste drumuri au ca scop satisfacerea cerinelor de transport ale economiei naionale i ale populaiei. Drumurile publice de interes naional asigur legturile dintre capitala rii i oraele reedin de jude i municipii sau alte localiti importante, precum i cu rile vecine figura 1.1. Creterea circulaiei rutiere internaionale n rile Europei, dup cel de al doilea rzboi mondial, a dus la necesitatea crerii unor trasee internaionale, care nglobeaz diverse drumuri publice importante ale rilor respective, ce au format o reea de drumuri deschise traficului internaional. Aceste drumuri, denumite europene, sunt marcate cu indicatoare de semnalizare distincte, formate din panouri de culoare verde, pe care este nscris numrul drumului din reeaua european precedat de litera E de exemplu E . Drumurile publice de interes local asigur legturile dintre oraele, comunele i satele din cuprinsul judeului sau cu cele din judeele nvecinate, cu grile, porturile, aeroporturile, staiunile balneoclimaterice i locurile de agrement situate n afara localitilor. Situaia drumurilor publice la data de 1 ianuarie 1991 este prezentat n tabelul 1.3.

Tabelul 1.3. Situaia drumurilor publice n ianuarie 2006

Felul drumului Autostrzi Drumuri naionale (administrate i gestionate de CNADNR1) Total Drumuri judeene (administrate de Drumuri Consiliile Judeene) de Drumuri comunale (administrate de interes Consiliile Locale) local Total Strzi n orae Strzi n localiti rurale (administrate de municipii,orae i comune) Total Total drumuri publice Drumuri de interes naional
1)

Lungime, Km 228 14.768 14.996 36.010 27.781 63.791 22.328 97.660 119.988 198.775

Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale din Romnia.

n traversarea localitilor, drumurile publice i pstreaz categoria n care sunt incluse, poriunile respective de drum servind i ca strzi. Drumurile de exploatare, din punct de vedere funcional, pot fi: forestiere, petroliere, miniere, agricole, precum i alte categorii, i se leag direct de reeaua drumurilor publice. Administrarea i ntreinerea drumurilor de exploatare este asigurat de beneficiarii lor. Pentru Romnia densitatea reelei de drumuri este de 640 Km pentru 1000 Km2.

Capitolul 2

INVESTIGAII RUTIERE
Cunoaterea strii reelei rutiere se realizeaz prin investigaiilor rutiere privind : - modul de desfurare al traficului ; - starea suprafeei de rulare ; - capacitatea portant a complexelor rutiere. efectuarea

2.1. Investigarea traficului rutier

n cadrul acestei investigaii se determin intensitatea traficului n vehicule fizice i apoi n vehicule etalon : autoturisme pentru calculul capacitii de circulaie i autovehicule A 13 i R 10 pentru dimensionarea sistemelor rutiere . Ca metode de investigaie folosite se utilizeaz : - recensmintele de circulaie ; - nregistrri automate cu aparate sau dispozitive de nregistrare ; - anchete de trafic rutier ; - msurtori speciale pentru determinarea unor caracteristici ale traficului rutier (cntriri, determinarea vitezei de circulaie, etc.).

2.2. Investigarea suprafeei de rulare

Suprafaa mbrcmintei influeneaz n mod direct sigurana i confortul circulaiei i deasemeni i condiiile de exploatare ale drumului respectiv. Calitatea suprafeei de rulare se apreciaz de cei ce folosesc drumul prin : - uniformitate ; - rugozitate ; - starea de degradare. 2.2.1. Uniformitatea suprafeei de rulare Aceasta caracterizeaz regularitatea i permanena profilului suprafeei, suprafaa mbrcmintei fiind lipsit de ondulaii i denivelri ea apropiindu-se de profilul longitudinal de cel proiectat .

Circulaia rutier este influenat de uniformitatea suprafeei de rulare din punct de vedere al : siguranei circulaiei : micarea pe vertical a vehiculelor datorit denivelrilor nu poate asigura un contact permanent al pneurilor vehiculului cu suprafaa de rulare i stnjenete posibilitile de manevrare i frnare ; - confortului n timpul deplasrii care d posibilitatea efecturii unei deplasri cu vitez de circulaie constant . Uniformitatea influeneaz i aciunea dinamic a vehiculului asupra mbrcmintei i implicit a sistemului rutier prin solicitrile dinamice verticale care apar n vehicul n timpul deplasrii sale pe o suprafa denivelat . Stabilirea gradului de uniformitate a suprafeei de rulare se poate efectua : - cu dreptarul de 3 m sau cu transversprofilograful n sens transversal ; cu profilograful, cu analizorul de profil longitudinal, cu rigla mobil, cu viagraful, etc. n sens longitudinal drumului. n afar de dreptar, la care msurtoarea se efectueaz n regim static, cu celelalte aparate msurtorile se fac n regim dinamic. Schematic acestea se prezint astfel :

1. Transversprofilograf

2a. Rigl mobil cu nregistrare automat

2b. Rigl mobil cu citire la un indicator

Pentru determinarea valorii abaterii profilului fa de dreptar se folosesc pene de lemn aa cum se observ din figura de mai jos :

1:10

3 cm

3 cm

3 cm

Analizorul de profil longitudinal (A.P.L.) este alctuit din : - un bra rigid, poart-roat ; - asiu ce se reazem de bra printr-un arc (resort) i un amortizor care asigur contactul permanent roat-osea ; - cuplaj pentru vehiculul trgtor ; - pendul inerial servind ca referin pentru msurarea deplasrilor unghiulare ale braului port-roat traducnd denivelrile profilului longitudinal, independent de micrile vehiculului trgtor . 1

Viagraful, a crui schem de principiu este prezentat n continuare, este compus dintr-un cadru metalic alctuit din 3 grinzi articulate, care se sprijin pe 8 roi de rulare identice, echidistante, repartizate pe lungimea a 6 metri . La mijloc se afl o roat palpatoare care transmite denivelrile suprafeei de rulare sistemului de nregistrare grafic i electronic .

3 m

3 m

2.2.2. Rugozitatea suprafeei de rulare Rugozitatea reprezint proprietatea suprafeei mbrcmintei rutiere de aprezenta asperiti care asigur stabilitatea vehiculelor n micare prin realizarea unei bune aderene ntre pneu i carosabilul drumului . Prezena apei pe suprafaa mbrcmintei rutiere micoreaz frecarea dintre pneu i suprafaa carosabilului . Analiznd contactul dintre pneu i suprafaa mbrcmintei rutiere n prezena apei figura 2.1. se observ c :

Pelicul de ap

Contact cvasi -uscat Pelicul subire de ap Pan de ap

Fig.2.1. Contactul dintre pneu i suprafaa mbrcmintei rutiere n prezena apei . valoarea coeficientului de frecare dintre pneu i suprafaa drumului depinde, aa cum a rezultat n urma studiilor efectuate, de viteza vehiculului . Valoarea acestui coeficient scade cu ct viteza este mai mare ntruct apa din zona 1 nu are timp s fie eliminat ;

capacitatea drenant a pneurilor : cu ct sculptura pneurilor este mai accentuat cu att mai repede se face evacuarea apei i n acest mod crete coeficientul de frecare ; - capacitatea drenant a suprafeei de rulare este strns legat de rugozitatea geometric a acestuia . Pentru viteze de peste 80 100 Km/h, cnd apa nu poate fi evacuat de pe suprafaa mbrcmintei, apare fenomenul de acvaplanare . Pelicula de ap are o grosime variabil ntre 3 5 mm iar valoarea coeficientului de frecare scade pn la 0,1 . Analizarea texturilor suprafeei se face att dup aderena pneurilor ct i dup calitile de evacuare a apei, aa cum se observ din tabelul 2.1. n cadrul texturii se disting cele dou forme : micro i macrotextura . Determinarea rugozitii geometrice se poate face prin mai multe metode, aa cum se observ din tabelul 2.2, din care cea mai utilizat este nlimea de nisip (H.S.) . Astfel se ntinde o cantitate cunoscut (25 cm3) de nisip sort : 0,160 0,315 mm i se mptie pe suprafaa mbrcmintei rutiere pn acoper toate denivelrile, rezultnd o suprafa regulat apropiat de un cerc . Valoarea nlimii de nisip determinat cu relaia 2.1. caracterizeaz mbrcminile rutiere conform tabelului 2.3. Volumul de nisip H.S. = (mm) Suprafaa de nisip (2.1.)

Rugozitatea poate fi apreciat i prin determinarea rezistenei la alunecare cu aparatul S.R.T. (pendul Leroux) . Skid Resistance Tester (S.R.T.) msoar rezistena la alunecare dintre plcua de cauciuc montat la capul pendulului i suprafaa, n lungime de 127 mm, mbrcmintei rutiere figura 2.3. Tabelul 2.1.Analiza texturii suprafeei rutiere Aspectul suprafeei Textura : Modul de evacuare a apei mbrcmintei Micro Macro Static Dinamic rutiere neted polizat fin slab slab ondulat polizat mijlocie slab bun glasspapir rugoas fin excelent slab coluroas rugoas mijlocie excelent bun canelat polizat grosier mijlocie excelent canelat, rugoas rugoas grosier excelent excelent poroas mijlocie grosier bun excelent Rezultatele msurtorii se exprim n uniti SRT de la 0 la 150 . Determinrile se efectueaz att pe suprafa uscat ct i pe suprafa umed . Suprafaa de rulare se caracterizeaz dup valorile SRT conform tabelului 2.3.

Tabelul 2.3 Determinarea rugozitii geometrice a mbrcmintei rutiere Valori limit ale rugozitii determinate cu : Caracterizarea suprafeei de rulare aparatul SRT, nlimea de nisip n uniti SRT HS, n mm SRT 70 HS 0,6 Suprafa bun, permite circulaia cu viteze mai mari de 80 Km/h 55 SRT < 70 0,2 HS < 0,6 Suprafa satisfctoare, permite circulaia cu viteze pn la 80 Km/h SRT < 55 HS < 0,2 Suprafa nesatisfctoare, pericol de derapare Tabelul 2.2 Nr crt 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10 . 11 . Metode nlimea de nisip Amprenta de mastic siliconic Analiza stereo-fotografic Profilometru Zgomotul pneurilor Laser Laser depolarizant Drenometru cu presiune variabil joas Drenometru cu presiune variabil nalt Drenometru cu presiune constant Drenometru de mare randament Msurarea gradului de drenare Indirect Indirect Indirect Indirect Indirect Indirect Indirect Direct Direct Direct Direct Condiiile determinri i Static Static Static Static Dinamic Dinamic Dinamic Static Static Static Dinamic

Fig.2.3. Aparatul S.R.T. Valoarea coeficientului de frecare se poate determina i cu stradograful fig.2.4. 1

2 3 Fig.2.4. Stradograful (SCRIM) Pe un autovehicul este montat roata de msur pe un ax orizontal care face un unghi constant cu direcia de deplasare a mainii . n dotarea aparatului este inclus un rezervor de ap pentru determinarea valorii coeficientului de frecare pe suprafaa umed a mbrcmintei rutiere i dispozitive de nregistrare a valorilor obinute . Principiul de msurare este urmtorul : asiul roii 1 este ncrcat cu o anumit greutate P. Fora F necesar pentru a menine unghiul constant se msoar cu ajutorul unui dinamometru nregistrator. Din relaia :

Pxfxa=Fxd (2.2) se determin valoarea coeficientului de frecare f. Scala dinamometrului nregistrator cuprinde valori de la 0 la 20, o bun rugozitate fiind considerat cnd se nregistreaz valori peste 13. Valoarea coeficientului de frecare poate fi stabilit i prin ncercri de frnare prin determinarea distanei de oprire a unui vehicul sau valoarea forei de traciune a unui vehicul frnat. Aceste determinri prezint ns o inconstan accentuat a valorilor obinute, neputnd fi comparate. 2.2.3. Starea de degradare a suprafeei de rulare.

Caracteristic structural a drumului, starea de degradare se poate investiga fie vizual, de ctre o echip compus din dou persoane care parcurge sectorul pe jos, fie cu ajutorul unor aparate (SIRANO,ARAN,GERPHO,etc.) montate pe autovehicule care nregistreaz imaginea suprafeei drumului pe film fotografic, band magnetic,C.D.-uri sau D.V.D.-uri. Se obin astfel date care se folosesc la determinarea amplorii diferitelor tipuri de defeciuni ale suprafeei carosabilului, necesare evalurii strii tehnice a drumurilor.

2.3.

Investigarea capacitii portante a complexelor rutiere

Capacitatea portant sau portana unui complex rutier reprezint aptitudinea de a suporta ncrcrile din trafic i repetarea lor n timp. Ea se apreciaz prin determinarea unor caracteristici ale complexului rutier cum ar fi : deformaia (elastic, plastic, total), raza de curbur i modulul de deformaie echivalent. Pentru aceste determinri se folosesc diferite metode i aparate att n regim static ct i dinamic . 2.3.1. Determinarea deformaiilor complexului rutier Determinarea deformaiilor complexului rutier se face cu ajutorul deflectometrelor i deflectografelor. La noi n ar se folosesc deflectometrele Bankelman i Soiltest i defletograful Lacroix, toate utilizabile numai n cazul sistemelor rutiere suple. 2.3.3.1. Deflectometrul cu prghie Benkelman Deflectometrul cu prghie Benkelman msoar fa de un sistem de referin deplasarea vertical a suprafeei complexului rutier, deformat sub solicitarea roilor duble ale osiei din spate a vehiculului de msurare, dup ndeprtarea acestuia . Aceast deplasare vertical elastic este denumit deflexiune. Aparatul este compus fig.2.5 din : - bra suport 1 ;

suport anterior 2 ; tij metalic 3 , pentru susinerea microcomparatorului ; prghie basculant 4 .

Fig. 2.5. Deflectometrul cu prghie Benkelman Deflectometrul Benkelman se utilizeaz la stabilirea deformabilitii complexelor rutiere nerigide pe : - drumuri nemodernizate, avnd mbrcmini provizorii, alctuite din mpietruiri, macadam sau macadam protejat cu tratamente bituminoase ; - pe drumuri modernizate, cu mbrcmini bituminoase . Caracteristicile vehiculelor de msurare sunt prezentate n tabelul 2.4.

Tabelul 2.4. Caracteristicile vehiculelor de msurare Nr crt 1. 2. Autocamion (autobasculant) : Caracteristica Sarcina pe osia din spate P, daN Presiunea aerului n pneurile din spate (pa), at. 6135 7000 6,25 R 8135 7600 6,25 R 10215 10000 6,75

Se recomand utilizarea unui vehicul de msurare cu sarcina pe osia din spate de 100 kN sau ct mai apropiat de aceast valoare. Autovehiculul de msurare se instaleaz cu una din roile duble din spate deasupra punctului n care urmeaz a se face msurtoarea i se menine frnat . Se introduce apoi vrful de contact al deflectometrului ntre pneurile roilor duble din spatele vehiculului, astfel nct vrful de contact s fie plasat n centrul suprafeei de contact dintre pneuri i suprafaa mbrcmintei figura 2.6.

Fig.2.6. Modul de amplasare pentru msurtoare a deflectometrului Benkelman. Cnd se fac msurtori pe balast, pe mpietruiri dezgrdinate sau pe macadam insuficient ncletat, vrful de contact se aeaz pe suprafaa drumului prin intermediul unei pastile metalice cu diametrul de 45 mm i grosimea de 3,5 mm. Se pun indicatoarele microcomparatorului la zero i apoi, fr a depi timpul de staionare a vehiculului de un minut, se ndeprteaz acesta de pe punctul respectiv . n momentul n care axa roilor duble se gsete n trecere la distana de 2,40 m de punctul de msurare i apoi, la o distan de cel puin 5,00 m, se fac citiri pe microcomparator . La drumurile moderne cu mbrcminte bituminoas msurtorile deflectometrice se vor efectua ntr-o gam de temperatur sau ntre +5C 25C cnd s-au utilizat la preparare nisipuri bituminoase . Determinarea deformabilitii complexului rutier se va efectua primvara i toamna, perioade n care complexul rutier lucreaz n cele mai defavorabile condiii hidrologice . Valorile deflexiunilor corectate n funcie de linia de influen se calculeaz cu relaia : d = 2 d5,0 d2,4 , n 0,01 mm (2.3) 2.3.3.2. Deflectometrul cu prghie Soiltest

Acest deflectometru msoar fa de un sistem de referin deplasarea pe vertical a suprafeei complexului rutier sub solicitarea roilor duble ale osiei din spate a vehiculului de msurare n deplasare, n momentul n care osia din spate este n dreptul punctului de msurare (deformaia vertical total) i apoi cnd osia din spate este situat la distana de 4,55 m de punctul de msurare, la distana de 4,55 m de punctul de msurare (deformaia vertical remanent) . Punctul de msurare este amplasat n faa roilor duble ale vehiculului de msurare, la distana de 1,35 m fa de axa osiei din spate . Deflexiunea complexului rutier reprezint diferena dintre deformaia vertical total i deformaia vertical remanent . Aparatul este compus - fig.2.7.- din : - element de baz, pe care se fixeaz i microcomparatorul 1; - suport anterior 2 ; - urub de blocare 3 ;

prghie basculant posterioar 4 ; prghie basculant anterioar 5 ; sonerie 6 ;

Fig.2.7. Vedere de ansamblu a deflectometrului cu prghie Soiltest. Pentru msurarea deformaiilor verticale se folosesc vehiculele de msurare prezentate n tabelul 2.4. Autovehiculul de msurare se instaleaz cu una din roile duble n spatele punctului de msurare la circa 1,35 m i se menine frnat . Se introduce apoi prghia basculant a deflectometrului ntre pneurile roilor din spatele autovehiculului, astfel nct vrful de contact s fie plasat la distana de 1,35 m fa de axa osiei din spate a vehiculului figura 2.8.

Fig.2.8. Modul de amplasare a deflectometrului Soiltest. Se aduce acul microcomparatorului la zero, cu soneria n funciune pentru a preveni blocarea tijei acestuia, i se pune n funciune pentru a preveni blocarea tijei acestuia, i se pune n micare vehiculul ct mai lin posibil pentru a nu se produce ocuri, ce ar putea cauza deformaii sau deplasri suplimentare . n timp ce vehiculul se deplaseaz se citete pe microcomparator valoarea maxim a deplasrii verticale (corespunztoare poziiei vrfului de contact al deflectometrului ntre roile duble ale osiei din spate) iar apoi se citete valoarea final (corespunztoare poziei axei roilor duble la aproximativ 4,55 m de punctul de msurare), dup care se nchide soneria . Citirile de pe cadranul microcomparatorului se transform n valori ale deformaiilor verticale prin multiplicarea lor cu 4, raportul dintre lungimea prghiei anterioare i lungimea prghiei basculante posterioare . Valorile deformaiilor elastice (deflexiunilor) d, se calculeaz cu relaiile : d = d1,35 d4,55 , n 0,01 mm (2.4)

n cazul n care d4,55 are valori pozitive, mai mici dect d1,35 i : d = d1,35 + d4,55 , n 0,01 mm (2.5) n cazul n care d4,55 are valori negative . Rezultatele msurtorilor cu deflectometrul cu prghie Soiltest pot fi transformate n valori corespunztoare tehnicii de msurare cu deflectometrul cu prghie Benkelman cu ajutorul unor relaii de echivalen. n cazul utilizrii tehnicilor de msurare a deflexiunilor cu deflectometrele cu prghie tip Benkelman i Soiltest valoarea deflexiunii caracteristice (dc) specifice tehnicii de msurare cu deflectograful Lacroix-ROMAN se obine prin transformarea valorilor deflexiunilor caracteristice specifice cu ajutorul urmtoarelor relaii: - pentru sisteme rutiere suple: dc = dcB- 27 (2.6) dc = 0,88xdcS-6 (2.7) - pentru sisteme rutiere semirigide: dc = d cB- 13 (2.8) dc = d cS- 3 (2.9) n care : dc - deflexiunea caracteristic corespunztoare tehnicii de msurare cu deflectograful Lacroix-ROMAN, n 0,01 mm; dcB - deflexiunea caracteristic corespunztoare tehnicii de msurare cu deflectometrul cu prghie tip Benkelman, n 0,01 mm; dcS - deflexiunea caracteristic corespunztoare tehnicii de msurare cu deflectometrul cu prghie tip Soiltest, n 0,01 mm. 2.3.3.3. Deflectometrul cu mas cztoare (Falling Weight Deflectometer)

Acest tip de deflectometru determin concomitent i modulul de elasticitate al complexului rutier i poate fi folosit i la structurile rutiere rigide de la autostrzi, drumuri, aeroporturi, strzi) . Acest deflectometru este cuplat la un microprocesor i la un calculator care execut prelucrarea , pe baz de program, a datelor nregistrate de senzorii amplasai pe suprafaa mbrcmintei (geofoni = traductori accelerometrici) i afieaz sau listeaz valorile deformaiilor verticale i ale modulilor de elasticitate. Fora F exercitat de acest deflectometru asupra mbrcmintei structurii rutiere are valoarea : F = 2 xMxgxhxk , N (2.10)

M h k 0 1 3m
Schema deflectometrului F.W.D. unde : M - masa cztoare, a crei valoare variaz, n funcie de alctuirea sistemului rutier, ntre 50 i 300 Kg ; h - nlimea de cdere = 0,20 0,40 m ; k - constanta resortului pe care cade masa M, N/m ; g - acceleraia gravitaional (9,81 m/s2). Impulsul provocat de cderea masei M are o durat de 28 microsecunde, echivalent cu cea a impulsului provocat de trecerea pe drum a unui vehicul greu cu viteza de 70 Km/h. 2.3.3.4. Deflectograful Lacroix

Geofoni

4 5

Acest aparat se utilizeaz la stabilirea deformaiilor complexelor rutiere nerigide, cu mbrcmini bituminoase, pentru a pune n eviden variaia capacitii portante . Aparatul este montat pe un autocamion cu ncrcarea de 9,1 tf pe osia din spate (91 kN) fiind compus dintr-o grind n form de T care alunec pe suprafaa prii carosabile printr-o micare discontinu . Msurtorile deflexiunii totale (elastice + plastice) se fac automat n profiluri transversale situate la 3,20 m unul de altul; n fiecare profil fcndu-se 2 determinri corespunztoare celor dou perechi de roi . Rezultatele se nregistreaz manual sau automat cu ajutorul unui dispozitiv electronic pe o band de hrtie fotografic (deflectogram) concomitent cu nregistrarea manual a poziiilor kilometrice . n timpul msurtorilor camionul se deplaseaz cu o vitez de 2 Km/h putnd efectua 8000 de msurtori pe zi cu o frecven de 600 de msurtori pe 1 Km de drum . n calcule se vor lua deflexiunile msurate sub roata aflat la circa 1,00 m de marginea prii carosabile .

Calculul i prelucrarea datelor obinute se poate face manual sau automat cu ajutorul calculatoarelor electronice .

Fig.2.8. - Schema deflectografului Lacroix

2.3.1.

Determinarea modulului de deformaie liniar

Modulul de deformaie liniar E reprezint raportul dintre presiunea specific p transmis uniform pe teren de placa de ncrcare i tasarea relativ suprafeei ncrcate multiplicate cu rigiditatea plcii de ncrcare precum i de p natura terenului ncercat . E= , N/mm2 (2.11) Modulul de deformaie liniar echivalent se determin pentru mediile neomogene, stratificate sau complexele rutiere i reprezint modulul de deformaie liniar a unui material ideal, omogen i izotrop care, sub aceeai ncrcare - p - , are aceeai tasare ca i sistemul stratificat : Pentru verificarea capacitii portante a complexelor rutiere existente se consider valorile lui = 1,57 (multistrat) i 1,20 (bistrat) . ncrcarea se continu pn la atingerea unei presiuni limit sau a unei tasri limit utilizndu-se trepte de ncrcare de : 2550 kPa n cazul nisipurilor afnate sau de ndesare medie i al pmnturilor coezive cu indicele de consisten Ic 0,50; 50...100 kPa n cazul structurilor rutiere, pietriurilor, pmnturilor nisipoase ndesate i pmnturilor coezive cu Ic > 0,50. ncercarea se oprete dup obinerea unei deformaii relative efective mai mare dect deformaia relativ de calcul,prezentat n tabelul 2.5. Tabelul 2.5. Valoarea deformaiilor relative de calcul. Deformaia Tipul structurii rutiere relativ de Observacalcul ii Structuri mbrcmini permanente 0,010 rutiere neriLa nivembrcmini semipermanente 0,020 gide lul patului drumbrcmini provizorii 0,030 mului Structuri rutiere rigide 0,001 mbrcmini bituminoase n 2 sraturi (uzur+binder)-bitum 0,035 mbrcD 80/100 mini perLa suprambrcmini bituminoase n 2 manente sraturi (uzur+binder)-cu nisifaa mpuri bituminoase,bitum D>100, 0,038 brcpavaje din piatr cioplit

mbrcmini semi permanente mbrcmini provizorii

Covoare bituminoase executate la rece,mortare asfaltice,macadamuri asfaltice Covoare bituminoase Macadam protejat,pavaje din piatr brut Macadam simplu Pietruiri din pietri

mintei 0,040 0,045 0,050 0,050 0,060 drumului

Diametrul plcii de ncrcare d, n funcie de lucrarea care se ncearc, se stabilete conform tabelului 2.6. Cnd determinarea se face pe straturi asfaltice, temperatura nu trebuie s depeasc + 20C . Suprafaa pmntului pe care se efectueaz ncercarea trebuie nivelat n prealabil fr ca structura acestuia s fie perturbat. Pentru obinerea unui contact mai bun, cu placa de ncrcare, pe suprafaa nivelat se poate aterne un strat de 1...2 cm grosime de ipsos sau de nisip uscat sort 0-1. Tabelul 2.6. Stabilirea diametrului plcii de ncrcare Diametrul Lucrarea care se ncearc d, cm mbrcminte bituminoas din componena unei structuri rutiere nerigide 34 Straturi de baz i de fundaie din componena unei structuri rutiere rigide sau nerigide Patul cii i stratul de baz pentru linii de cale ferat Patul drumului pentru o structur rutier nerigid 50 Patul drumului pentru o structur rutier rigid 75 4418 50 50 Aria A, cm2 909 1964 1964 1964

Determinarea modulului de elasticitate static echivalent Relaia de calcul este urmtoarea : E = unde : p = presiunea specific pe placa de ncrcare ; e = deformaia relativ elastic : l e = e , d

p x x( 1 2 ) , N/mm2 4 e

(2.12)

le = deformaia elastic ; d = diametrul plcii de ncrcare .

Fiecare treapt de ncrcare se menine pn la stabilizarea deformaiei (0,03 mm n 5 minute) dup care se face descrcarea ateptndu-se pn la stabilizarea deformaiei elastice (0,01 mm n 5 minute) : E = E0 ,002 + E0 ,004 2 (2.13)

Pentru fiecare treapt se utilizeaz : - n cazul straturilor din materiale granulare : d = 50 cm ; p = 6080 kPa ; - n cazul straturilor din materiale cu coeziune : d = 34 cm ; p = 100 kPa .

Capitolul 3

INTREINEREA DRUMURILOR DIN PMNT

3.1. Defeciuni Drumurile din pmnt au platforma amenajat i dispozitivele de scurgere executate, putndu-se exploata n bune condiii pe vreme uscat. Creterea umiditii duce la pierderea capacitii portante la aceste drumuri, formndu-se fgae, gropi i denivelri care le fac impracticabile . 3.2. Metode de ntreinere a drumurilor din pmnt Pe vreme uscat : - se asigur scurgerea apelor prin executarea unei pante transversale mari (3-4 %) ale platformei, curirea anurilor, etc. - se reprofileaz partea carosabil cu autogrederul i se compacteaz platforma cu utilaje adecvate ; - aternerea pe partea carosabil de nisip sau balast n mai multe reprize ; - balastarea prii carosabile, deci trecerea drumului n alt categorie. Cnd este posibil se recomand stabilizarea pmnturilor prin diverse tehnologii : - stabilizarea mecanic a pmntului ; - stabilizarea pmntului cu var sau ciment ; - stabilizarea pmntului cu substane chimice . Stabilizarea mecanic a pmntului, const n mbuntirea compoziiei granulometrice a acestuia de obicei prin adaos de nisip i compactarea stratului la umiditatea optim n scopul obinerii unei capaciti portante mai ridicate i condiii mai bune de circulaie pe timp umed. Stabilizarea cu var, cnd exist un pmnt prfos argilos cu o umiditate natural ridicat. Procentul de var praf = 5-10 % din masa pmntului uscat. Pmntului i scade permeabilitatea i i cresc rezistenele mecanice . Stabilizarea cu substane chimice a pmntului. Avantaje : - se pot aplica diversele straturi de rulare direct pe pmntul tratat chimic pentru drumurile cu trafic uor i foarte uor;

posibilitatea reducerii grosimii straturilor de fundaie din piatr spart sau balast, pentru drumurile cu trafic greu i foarte greu; - posibilitatea execuiei de platforme industriale, de parcare, acostamente, fr a mai fi necesar ca acestea s fie acoperite cu materiale granulare ca strat de fundaie. Operaii principale : - reprofilarea cu lama autogrederului a suprafeei prii carosabile i scarificarea pmntului pe grosimea prevzut a fi realizat (18-20 cm) ; - frmiarea pmntului scarificat cu un discuitor tractat ; - stropirea cu produse chimice, sub forma unor soluii n ap cu ajutorul cisternelor. Dozaje : 0,1-1,0 % produs chimic raportat la masa pmntului uscat. Diluia n ap este 10 %. - amestecarea pmntului tratat cu produs chimic, cu ajutorul frezelor rutiere; - dup amestecare se stropete din nou cu ap n vederea realizrii umiditii optime de compactare i apoi se trece la reprofilarea suprafeei stratului stabilizat chimic cu lama autogrederului; - compactarea stratului se face cu utilaje de compactare grele (vibratoare sau compactoare cu pneuri de 16 tf); - tratarea ulterioar a stratului din pmnt stabilizat chimic cu produse hidrofobizate se realizeaz printr-un tratament bituminos , cu emulsie cationic. -

Capitolul 4

INTREINEREA DRUMURILOR PIETRUITE

4.1. Defeciunile drumurilor mpietruite Sub aciunea traficului i factorilor climaterici, mpietruirile se degradeaz uor prin dislocarea pietrelor, mai ales pe timp umed cnd se slbete coeziunea i ncletarea dintre pietre producndu-se gropi cuiburi de gin, fgae, etc. Defeciuni : - vluriri suprafee ondulate cu frecvena ondulaiei de circa 1 m . Se datoresc granulozitii necorespunztoare a materialului folosit i compactrii insuficiente i se produc sub aciunea traficului intens i greu, n special pe poriunile cu porniri i opriri dese. - gropi (cuiburi de gin) apar ca urmare a dislocrii pietrelor din stratul de rulare sub aciunea traficului i a apei; - fgaele tasri n profil transversal pe urmele de circulaie frecvent a pneurilor vehiculelor. Se datoresc capacitii portante sczute a sistemului rutier, uzurii fiilor mai solicitate, folosirii unor materiale pietroase cu tendine de alterare, gelive sau cu coninut ridicat de argil ; - degradri din nghe-dezghe umflturi neregulate ; pmnt geliv, nghe, prezena apei i a traficului greu ; - praful dislocarea materialului de agregaie sub aciunea traficului. 4.2. Metode de ntreinere i reparare a drumurilor mpietruite Metode : a) metode obinuite ; b) tehnologii perfecionate de ntreinere ; c) mbrcmini bituminoase uoare . a) Metode obinuite Aceste metode cuprind urmtoarele etape : 1. aprovizionarea i aternerea materialului pietros. Se recomand tot timpul anului, aternerea fiind recomandat a se face pe timp umed, dup ploi . Cantiti : 50 300 m3/ Km/ an split 25/40 sau pietri .

2.

scarificarea i reprofilarea pietruirilor o metod de baz pentru repararea drumurilor pietruite, se utilizeaz cnd pietruirea nu este complet degradat, dar suprafaa are un numr mare de gropi. Adaosul de piatr spart 40-63 este de 300-600 m3/ Km/ an . Operaii : - curirea prii carosabile de noroi i praf ; - scarificarea i reprofilarea cu autogrederul a mpietruirii degradate; - aternerea uniform i la profil a pietrei sparte de adaos ; - compactarea la uscat a suprafeei reprofilate, verificarea i corectarea profilului transversal ; - aternerea splitului de mpnare sort 16-25 n cantitate de 15-25 Kg/m2 ; - aternerea de nisip, udare abundent cu ap i compactare pn la fixare definitiv ; - aternerea nisipului de protecie n grosime de 1 cm, operaie ce se repet la nevoie . Cnd grosimea pietruirii este suficient, se poate face reprofilarea i cilindrarea fr adaos de material pietros . b) Metode perfecionate de ntreinere a drumurilor pietruite Se pot realiza structuri rutiere capabile s reziste n condiii mai bune aciunilor combinate ale factorilor climaterici i de trafic . Metode : - impermeabilizarea macadamului prin acoperire cu tratamente bituminoase sau prin ndopare cu nisip bituminos ; - stabilizarea pietruirilor existente cu liani hidrocarbonai . S-au utilizat : stabilizatori cu var i bitumin, macadam ndopat cu nisip bituminos . Macadamul ndopat cu nisip bituminos se utilizeaz la execuia mbrcminilor bituminoase uoare pentru drumuri de clas tehnic IV i V . Pentru meninerea unei suprafee de rulare corespunztoare i pentru mbuntirea rugozitii, stratul de macadam ndopat cu nisip bituminos se protejeaz prin execuia unui tratament bituminos dublu, obinuit sau ntrit, realizat la rece cu emulsie bituminoas cationic cu rupere rapid . Grosimea uzual variaz ntre 8...10 cm . Declivitate maxim n profil longitudinal = 7 % . Nisipul bituminos, trebuie s fie bine omogenizat i s nu prezinte impuriti (lemn, crbune, steril). Coninutul de bitum recomandat n nisipul bituminos nu trebuie s depeasc 8 % . Cantitatea de nisip bituminos : 40-45 Kg/m2 . Utilaje necesare : - autogreder pentru aternerea nisipului bituminos ; - compactor cu rulouri netede de 10 12 t. Dup aternerea nisipului bituminos se ncepe operaia de compactare pn cnd ntreaga cantitate de nisip bituminos a ptruns n golurile dintre pietre,

astfel nct s rezulte o fixare a pietrei sparte i a suprafeei de rulare corespunztoare, cu aspect mozaicat. Cnd coninutul de bitum din nisipul bituminos este peste 12 %, se recomand aternerea pe suprafaa pietruirii a 10-15 Kg/m 2 de nisip grunos cu continuarea compactrii pn la ptrunderea acestuia n nisipul bituminos . Numrul optim de treceri ale compactorului se stabilesc prin ncercri la nceperea lucrrii . Protejarea macadamului ndopat se face prin execuia unui tratament bituminos dublu sau ntrit n termen de 30 zile de la execuia stratului de macadam . Recepia lucrrilor la 2 luni dup terminarea lucrrilor i darea n circulaie . c) mbrcmini bituminoase uoare (I.B.U.) mbrcminile bituminoase uoare reprezint un ansamblu de tehnologii aplicate pentru repararea drumurilor pietruite. Aceste mbrcmini se aplic pe toate drumurile pietruite din clasele tehnice III-V, cnd numrul vehiculelor ce depesc 5 tf nu este mai mare de 20 % din totalul traficului mediu zilnic . Trebuie s se fac proiectarea pentru un trafic de 1500 vehicule n 24 ore, iar pentru dimensionare se va avea n vedere traficul de perspectiv apropiat (5-7 ani) i condiiile locale . La proiectarea se va avea n vedere : - meninerea n plan, profil longitudinal i profil transversal a elementelor geometrice existente, admindu-se ntr-o msur redus amenajri locale n scopul mririi siguranei circulaiei ; - partea carosabil are limea de 6 m ,iar platforma de 8 m ; - folosirea integral a zestrei existente a drumului vechi ; - utilizarea la maxim a agregatelor minerale locale att pentru executarea straturilor de fundaie ct i pentru realizarea mbrcminii drumului ; - asigurarea evacurii apelor subterane i scurgerea apelor meteorice; combaterea fenomenelor de nghe-dezghe ; - repararea podeelor necorespunztoare ; - executarea consolidrilor de taluzuri i aprri de maluri . Cele mai utilizate tipuri de mbrcmini bituminoase uoare : - anrobate bituminoase executate la cald cu bitum D 80/120 ; - betoane i mortare asfaltice executate cu nisip bituminos ; - covoare asfaltice executate la cald sau la rece peste pietruirea existent stabilizat cu liani ; - pietruirea existent din piatr spart penetrat cu liani bituminoi i etanat cu tratamente bituminoase ; - anrobate bituminoase executate la rece, cu subif sau cu emulsii bituminoase ;

macadamuri bituminoase (penetrate sau semipenetrate) executate la cald sau la rece .

Capitolul 5

INTREINEREA DRUMURILOR CU MBRCMINI BITUMINOASE

Deoarece mbrcminile bituminoase prezint o serie de avantaje tehnice att din punct de vedere al confortului ct i a condiiilor de exploatare, acest tip de mbrcmini sunt foarte rspndite att la noi n ar (peste 90 %) ct i n strintate. Pentru executarea lucrrilor de ntreinere i reparare a mbrcminilor bituminoase este necesar cunoaterea tipurilor de defeciuni care pot s apar,cauzele care le-au promovat, precum i msurile i tehnologiile pentru prevenirea i remedierea acestora. 5.1. Defeciunile mbrcminilor bituminoase n funcie de locul de apariie defeciunile se clasific n : defeciuni ce apar numai pe suprafaa de rulare : suprafa lefuit, exudat, iroit ; b) defeciuni ale stratului de rulare : pelad, vluriri, refulri, suprafa cu ciupituri, suprafa ncreit ; c) defeciuni n mbrcmintea bituminoas : fisuri i crpturi, faianri, fgae longitudinale, praguri, gropi, rupturi de margine ; d) defeciuni ale complexului rutier : degradri din nghe-dezghe, tasri mari inegale. n funcie de urgenele de remediere avem : - defeciuni de gradul I grave : gropi, vluriri i refulri mari, degradri provocate de nghe-dezghe, tasri locale, praguri, pelad n stratul de uzur, suprafa lefuit ; - defeciuni de gradul II mijlocii : suprafa ncreit, vluriri i refulri n stare incipient, suprafa exudat, fisuri i crpturi, faianri, rupturi de margine, fgae longitudinale ; - defeciuni de gradul III, uoare : suprafa cu ciupituri, suprafa poroas, suprafa iroit, pelad la tratamente bituminoase . a) 5.1.1. Defeciuni de gradul III Suprafa cu ciupituri gropie cu diametrul n jur de 20 mm, adncimea lor atingnd uneori grosimea stratului de uzur .

Ciupiturile pot aprea izolate : 23 pe 1 m2 sau ntr-un numr mai mare . Cauzele apariiei ciupiturilor : - la mbrcminile executate cu nisip bituminos ele apar datorit impuritilor existente n nisipul bituminos (bulgri de argil sau calcar, resturi de crbune, lemn, etc.) - impuriti n agregatele naturale ; - neuniformitatea agregatului natural din punct de vedere al duritii, granule de roc alterat sau moale, sfrmate sub efectul circulaiei; - utilizarea la fabricarea mixturilor asfaltice, pentru stratul de uzur, a unui filer cu cocoloae. Suprafa poroas se prezint n general de o culoare mai deschis, uneori porii observndu-se cu ochiul liber, iar dup ploaie suprafaa respectiv rmne un timp ndelungat umed . Cauze : coninut redus de bitum i absorbie de ap mare ; curb granulometric necorespunztoare a agregatului natural, compactare insuficient sau executat la o temperatur sub 100 C . Suprafa iroit apare n cazul executrii tratamentelor bituminoase cnd bitumul stropit nu acoper n mod uniform suprafaa tratat . Cauze : nefuncionarea uniform a duzelor autostropitorului de bitum, utilizarea unui bitum cu impuriti sau insuficient de fluid la o temperatur sub 180 C . Pelad la tratamente bituminoase : desprinderea, dezlipirea unor suprafee mici din tratamentul bituminos executat pe o mbrcminte rutier. Cauze : necurirea corect a suprafeei pe care s-a executat stropirea bitumului. n cazul straturilor asfaltice pelada se datoreaz : - punerii n oper a mixturii la o temperatur sczut, sub 100 C ; - aternerea mixturii asfaltice fr condiii bune de acroare : din cauza amorsrii necorespunztoare ; - lipsa curirii suprafeei pe care se execut aternerea covorului asfaltic . 5.1.2. Defeciuni de gradul II, mijlocii Suprafa ncreit defeciunea apare de obicei la marginea prii carosabile sub forma unor mici ridicturi alternnd cu nulee asemntoare cu pielea de elefant ; fenomenul se ntlnete frecvent la suprafeele de asfalt turnat realizate pe poriuni de drum cu decliviti pronunate (trotuare, etc.). Cauze : exces de bitum sau bitum de consisten necorespunztoare (cu penetraie mare) . Vluriri sunt ondulri n profil longitudinal cu o frecven de circa 1 m iar amplitudinea ntre 1060 mm.

mbrcmintea bituminoas plastic, vlurit este mpins lateral sub efectul traficului suprapunndu-se peste unele poriuni din mbrcmintea corespunztoare sau depind chiar bordura, aceast defeciune purtnd denumirea de refulare . Cauze : - exces de bitum n mixtur ; - bitum moale (peste 120 zecimi de milimetru penetraie) ; - coninut redus de criblur 3-16 mm n masa mixturii asfaltice ; - temperatura mediului ambiant este ridicat pe perioade lungi la care se adaug i traficul greu cu multe schimbri de vitez, opriri, frnri, accelerri, etc. Apar n special la mbrcminile cu stratul de uzur din mortar asfaltic executat cu nisip bituminos cu un schelet mineral slab . Suprafa exudat se prezint ca o suprafa lucioas, neagr, datorit excesului de bitum care ader la pneurile vehiculelor i poate provoca deraparea acestora. Apar de obicei dup tratamente bituminoase prost executate . Cauze : temperatur ridicat, circulaie intens . Fenomenul ncepe s se manifeste dup cteva sptmni, la tratamente i dup civa ani de la darea n exploatare, n cazul betoanelor asfaltice care conin bitum la limit sau peste limita superioar admis i insuficient compactate la aternere . Suprafeele exudate pot apare i cnd amorsarea stratului suport s-a fcut cu un exces de bitum > 0,5-0,6 Kg/m2. Fisuri: discontinuiti ale mbrcmintei bituminoase pe diferite direcii . Cnd deschiderea lor este sub 3 mm se numesc fisuri,iar cnd este mai mare de 3 mm se numesc crpturi . Dup poziia lor pot fi : longitudinale, transversale, multiple, unidirecionale sau pe direcii diferite . Fisurile i crpturile longitudinale apar n axa drumului sau pe diverse generatoare ale prii carosabile . Cauze : - lipsa de decalare dintre rosturile de lucru ale stratului de legtur i a celor din stratul de uzur ; - contracia stratului de fundaie executat din materiale stabilizate cu ciment ; - execuia necorespunztoare a legturii dintre straturile de uzur de pe cele dou benzi de circulaie . Fisurile i crpturile pe diverse generatoare apar frecvent (sub aciunea traficului greu) n zonele unde stratul de baz nu a fost compactat suficient sau pe sectoarele unde capacitatea portant a complexului rutier nu este constant n acelai profil transversal (sectoare cu lrgiri sau deficiene de execuie) . Cauze : - suprasolicitarea complexului rutier datorit vehiculelor da mare tonaj sau a coloanelor care circul pe o poriune de drum n perioade imediat urmtoare dezgheului ;

insuficiena liantului sau arderea lui n procesul de preparare a mixturilor asfaltice . Fisurile i crpturile transversale deschideri ale suprafeei mbrcmintei dispuse perpendicular sau sub o anumit nclinare fa de axa drumului ; nu se transmit n alte straturi ale sistemului rutier. Deschideri de 1-3 mm i apar la distane aproximativ egale. Pe timp clduros unele fisuri pot s se nchid ca s reapar pe timp friguros. Cauze : - insuficiena sau mbtrnirea liantului ; - fisurarea datorit diferenelor mari de temperatur la intervale scurte de timp ; - oboseala materialului supus la solicitri repetate ; - datorit transmiterii fisurilor din contracia fundaiei n special la straturile din materiale stabilizate cu ciment cnd nu este asigurat o grosime corespunztoare a straturilor din mixtur asfaltic. Fisurile i crpturile multiple pe direcii diferite : pornesc din ax i se desfoar spre marginea prii carosabile cu ramificaii longitudinale sau oblice . Cauze : - fenomenul de oboseal ce se manifest la mbrcminile vechi ; - greeli la prepararea mixturii asfaltice : liant ars, coninut redus de liant, liant prea dur, etc. Fisurile unidirecionale multiple : se prezint ca fisuri longitudinale foarte aproape unele de altele, dese, plasate n zona ntins a mbrcmintei, datorit refulrii mixturii sau formrii de fgae, pe suprafeele care suport frecvent traficul. Cauze : - bitum cu vscozitate redus n exces . Faianri : suprafee cu o reea de fisuri longitudinale i transversale (n pnz de paianjen ~ 5 cm sau n plci 5-15 cm). Apar la marginea mbrcmintei dar i pe ntreaga suprafa . Cauze : - micarea pe vertical ; - datorit depirii capacitii portante a complexului rutier ; - apar n special la marginea prii carosabile fr borduri, cu acostamente nalte care mpiedic scurgerea apelor ; - contaminarea cu argil a straturilor de fundaie . Chiar dac mbrcmintea este calitativ bun ea se distruge datorit supraumezirii locale produs de topirea lentilelor de ghea . Rupturi de margine : apar n cazul n care nu exist borduri pentru ncadrarea mbrcminilor bituminoase i nu s-au executat nici pene ranfort . Dislocarea mbrcmintei i ruperea ei la margine sub efectul traficului margini ondulate care ngusteaz partea carosabil i creeaz utilizatorilor o senzaie de nesiguran . Cauze : -

- neacroarea marginii mbrcmintei de stratul suport ; - trafic intens de vehicule cu bandaje metalice ; - contaminarea stratului suport cu argil ; - neasigurarea scurgerii apelor i afectul de nghe-dezghe . Fgae longitudinale : tasri n profil transversal n zonele unde circul repetat autovehicule grele . Cauze : - existena unui trafic greu i intens care se desfoar pe aceleai urme ; - subdimensionarea complexului rutier ; - insuficienta compactare a straturilor complexului rutier ; - straturi rutiere realizate din mixturi asfaltice executate din agregate naturale rotunde ( mic) ; - bitum de consisten redus i n exces . 5.1.3. Defeciuni de gradul I , grave Gropi : degradri de forme i dimensiuni variate care apar ca urmare a dislocrii complete a mbrcmintei bituminoase i uneori chiar a stratului suport, fie izolat, fie pe suprafee mai ntinse . Cauze : - dilocarea suprafeelor faianate ; - mixtura necorespunztoare : bitum insuficient, compactare necorespunztoare, agregate murdare ; - scurgerea pe suprafaa mbrcmintei unor substane agresive : solveni petrolieri, uleiuri ; - aciunea distructiv a vehiculelor cu enile ; - dezvoltarea fisurilor i crpturilor ; - aternerea mixturilor asfaltice pe timp nefavorabil ; - neasigurarea scurgerii apelor din zona drumului ; - lipsa de ntreinere permanent a suprafeei de rulare i nerepararea imediat . Degradri provocate de nghe-dezghe : defeciuni datorate fenomenelor de umflri neregulate provocate de acumularea apei n zona de nghe i transformarea acesteia n lentile sau fibre de ghea, precum i diminuarea capacitii portante a patului datorit sporirii locale a umiditii n perioade de dezghe . Cauze : - cnd exist pmnt geliv ; o rezerv de ap n apropierea zonei de temperaturi negative ; - temperatur sczut, nghe pe o durat ndelungat ; - trafic greu pe poriunile afectate de dezghe . Praguri : ridicturi izolate care jeneaz desfurarea circulaiei . Cauze : - racordri greite la rosturile de lucru ;

manevrarea greit a lamei repartizatorului de mixturi asfaltice ; - aezarea greit a longrinelor de ghidare ; - transmiterea pragului existent n stratul suport ; - cilindrare insuficient sau la temperatur sczut ; - plombri executate cu mixtur asfaltic ntr-un strat prea gros ce depete nivelul suprafeei adiacente ; - umplerea n exces a eventualelor anuri spate pentru subtraversri . Suprafa lefuit : se prezint ca o suprafa lucioas, fr asperiti, de culoare mai deschis . Cauze : - apare mai frecvent n curbe i intersecii, unde vehiculele sunt obligate s accelereze sau s decelereze ; - la o mbrcminte cu o durat de exploatare ndelungat la care stratul de uzur este realizat dintr-o mixtur asfaltic de tipul mortarelor asfaltice cu un procent de fraciune fin prea ridicat, n care s-au utilizat agregate care se lefuiesc uor ; - suprafaa lefuit este etan i s-ar putea care din punct de vedere rutier ar fi corespunztoare, ns ea favorizeaz deraparea vehiculelor, mai ales cnd este i umed . Remedierea suprafeelor lefuite se poate realiza prin executarea de tratamente bituminoase rugoase sau prin aplicarea unor covoare asfaltice rugoase sau executarea unui clutaj cu criblur. 5.2. Modaliti de ntreinere i reparare a mbrcminilor bituminoase n sezon (15 martie 15 octombrie). 5.2.1. Tratarea suprafeelor asfaltice exudate. In perioada de var cnd temperatura mediului ambiant depete 25 ... 300C, excesul de bitum care apare pe suprafaa mbrcminilor bituminoase se va satura cu agregate naturale : se aterne criblur 4.. 8 mm sau nisip de concasare 0 .. 4 mm, n una sau mai multe reprize, materialul fiind apoi cilindrat. Cantitatea de material Pentru aternere variaz ntre 5 ... 15 Kg/m2. Aternerea se face n straturi uniforme, executndu-se mecanizat sau manual n cazul suprafeelor mici. 5.2.2. Badijonarea suprafeelor poroase. Suprafeele poroase se badijoneaz cu emulsie bituminoas cationic cu un coninut de bitum de circa 60 %. Tehnologia de execuie cuprinde urmtoarele operaii : - se cur suprafaa ndeprtndu-se impuritile ; - emulsia bituminoas cationic se dilueaz cu ap curat, nealcalin, n recipiente curate, n proporie de 1 :1 ; - se unge suprafaa cu 0,8 ... 1,0 Kg/m2 emulsie diluat n cazul rspndirii manuale sau cu 0,5 ... 0,6 Kg/m2 n cazul pulverizrii acesteia cu ajutorul aerului compri-

mat; - se rspndete un strat uniform de nisip curat, de granulaie 0 ... 4 mm, n cantitate de cira 4 Kg/m2 ; - se execut o cilindrare uoar pentru fixarea nisipului i stabilitatea badijonrii. Circulaia se deschide la circa 1 ... 2 ore dup aternerea nisipului. n cazul stropirii manuale a emulsiei bituminoase cationice, se va evita frecarea energic a acesteia pentru a nu se produce ruperea prematur a emulsiei. 5.2.3. Colmatarea fisurilor i crpturilor din mbrcminile bituminoase. Fisurile (deschideri mai mici de 5 mm) se vor colmata cu mastic bituminos iar crpturile (deschideri mai mari ca 5 mm), se vor colmata cu mixtur asfaltic. Colmatarea fisurilor se va face astfel : - se vor lrgi i adnci folosindu-se dispozitive mecanice sau scoabe, piuri, trncoape,etc.; - se vor curi fisurile cu peria de srm i suflare cu aer comprimat ; - se vor ndeprta de pe partea carosabil impuritile rezultate ; - se amorseaz fisurile cu bitum tiat sau cu emulsie bituminoas cationic ; - se prepar masticul bituminos din 28 ... 52 % bitum tip D 80/100 i 72 ...68 % filer de calcar ; - se toarn n uor exces masticul bituminos n fisuri ; - se netezete suprafaa i se pudreaz cu nisip. Crpturile se colmateaz cu mixtur asfaltic de acelai tip cu cel folosit la executarea mbrcmintei rutiere. Operaiile componente sunt : - decaparea n lungul crpturii, a stratului de uzur, pe o lime de 10 ... 20 cm i a stratului de legtur pe o lime de 5 cm, cu dalta, ciocanul sau trncopul sau folosind utilaje mecanice ; - curarea temeinic a poriunilor decapate cu mtura sau peria i ndeprtarea materialului rezultat ; - amorsarea suprafeelor decapate n lungul crpturii cu bitum tiat ; - umplerea i burarea crpturii pregtite n stratul de legtur cu mixtur asfaltic ; - umplerea spaiului pregtit n stratul de uzur cu mixtur asfaltic, urmat de o compactare temeinic. Toate aceste aciuni de colmatare trebuie terminate pn la sfritul lunii octombrie. 5.2.4. Repararea degradrilor i a gropilor prin decaparea i refacerea mbrcmintei. Tehnologia reparrii cuprinde : - decaparea mbrcmintei degradate i pregtirea suprafeei n scopul aplicrii mbrcmintei noi ; - plombarea suprafeei decapate i a gropilor cu mixtur asfaltic, inclusiv compactarea. Pentru a nu stnjeni circulaia rutier pe sectoarele pe care se execut reparaii, se recomand s nu se decapeze dect att ct se poate repara n cursul aceleiai zile.Ori de cte ori acest lucru nu este posibil se vor umple gropile

neplombate cu materialul rezultat din decapare i se vor semnaliza corespunztor poriunile respective. n scopul plombrii gropilor i a poriunilor degradate cu mixtur asfaltic se vor executa urmtoarele operaii : -marcarea suprafeei necesar a fi decapat i ncadrarea suprafeelor n patrulatere ; - tierea vertical a marginilor suprafeei marcate, cu freza de asfalt sau cu dalta i ciocanul n cazul suprafeelor mici ; - scoaterea i ndeprtarea materialului rezultat ; - curarea perfect a suprafeei decapate cu mturi sau perii piassava sau prin suflare cu aer comprimat sau splarea ei cu ap sub presiune ; - amorsarea suprafeei curate cu bitum tiat 0,4 Kg/m2) sau emulsie bituminoas cationic (0,8 ... 1,0 Kg/m2), ungndu-se toat suprafaa cu ajutorul periei sau a unui dispozitiv de pulverizare. Bitumul tiat va fi alctuit din 60 % bitum D 80/ 100 i 40 % white-spirit. Emulsia bituminoas cationic se dilueaz cu ap n proporie de 1 : 1,n recipiente curate. Plombarea gropilor se face cu mixtur asfaltic respectndu-se urmtoarele : - dup ruperea emulsiei sau uscarea solventului din bitumul tiat, se aterne mixtura asfaltic n straturi uniforme cu grosimea de maximum 4 cm ; se va asigura grosimea necesar astfel ca dup compactare suprafaa reparat s fie la acelai nivel cu suprafaa adiacent ; - compactarea temeinic a mixturii asfaltice aternute cu maiuri manuale,rulouri, maiuri mecanice, cilindri compactori, etc.; - dup terminarea compactrii suprafaa plombat se pudreaz cu nisip grunos sau nisip de concasare 0 ... 4 mm, anrobat cu 2 ... 3 % bitum tiat pentru asigurarea etaneitii suprafeei stratului de uzur. Darea n circulaie a suprafeelor reparate se face dup rcirea mixturii asfaltice puse n oper. Se recomand ca mixtura asfaltic folosit la plombare s fie de acelai tip cu mixtura asfaltic existent n stratul ce se repar. 5.2.5. Decaparea i nlocuirea ntregii structuri rutiere. Repararea defeciunilor izolate cauzate de insuficiena capacitii portante a complexului rutier cum este cazul faianrilor, gropilor provenite din faianri i a degradrilor provocate de nghe-dezghe, se face prin decaparea i nlocuirea structurii rutiere vechi cu o structur rutier nou, dimensionat i alctuit n mod corespunztor. Tehnologia de execuie cuprinde urmtoarele operaii : - decaparea n zona afectat a ntregii structuri rutiere folosind frezele rutiere ; - cnd terenul de fundaie este alctuit din pmnt sensibil la nghe, se ndeprtea-

z i acesta pn la adncimea de nghe ; - ori de cte ori se constat c terenul de fundaie prezint o umiditate excesiv provenit de la o surs de alimentare continuu, se iau msuri de asanare,prin executarea de drenuri adecvate situaiei locale ; - dup asanarea terenului de fundaie, n locul pmntului necorespunztor se introduce un material necoeziv, bine compactat ; - peste substratul de fundaie executat dintr-un material necoeziv, se poate executa un strat de fundaie din balast sau nisip stabilizat cu ciment sau cu liani puzzolanici ; - pentru a mpiedica transmiterea fisurilor din stratul stabilizat cu ciment n mbrcmintea bituminoas, se recomand introducerea ntre stratul stabilizat i mbrcminte, a unui strat de baz alctuit din piatr spart 40 ... 63 mm n grosime de 8 cm, dup cilindrare, ndopat cu split bitumat; stratul de piatr spart se execut la 12 ... 14 zile dup punerea n oper a fundaiei stabilizate cu ciment ; - peste acest strat de baz se execut mbrcmintea bituminoas alctuite din dou straturi (legtur + uzur). 5.3. Modaliti de ntreinere i reparare a mbrcminilor bituminoase n extrasezon (15 octombrie 15 martie). Pentru repararea degradrilor mbrcminilor bituminoase n extrasezon, perioada de timp cuprins ntre 15 octombrie i 15 martie, cu temperaturi n general sub +10oC, cnd nu exist precipitaii se recomand lucrri de ntreinere de urgen. Aceste lucrri de ntreinere se refer la eliminarea urmtoarelor defeciuni ale mbrcmintei bituminoase: - crpturi; - gropi izolate; - pelad; - tasri locale. Tipurile de lucrri de ntreinere pe timp friguros la mbrcminile bituminoase sunt: - colmatarea crpturilor; - plombarea cu mixturi stocabile; - lucrri de ntreinere cu mixturi asfaltice la cald. 5.3.1. Colmatarea crpturilor. Colmatarea la rece are ca scop mpiedicarea infiltrrii apei i fondanilor chimici n mbrcmintea bituminoas pe timp friguros. Colmatarea se execut la o temperatur a suportului mai mare de +5 oC, cu mastic bituminos sau emulsie bituminoas cationic cu rupere rapid, pe suprafaa uscat (EBCR60 sau EBCR65). Crpturile se cur cu peria de srm i prin suflare cu aer comprimat, iar impuritile rezultate se ndeprteaz de pe partea carosabil. Emulsia bituminoas cationic se toarn n exces n crpturi, apoi se presar deasupra nisip natural sort 0-4.

5.3.2. Plombarea cu mixturi asfaltice stocabile. Acest tip de remediere se aplic n cazul gropilor izolate, peladei i tasrilor locale. Tipurile de mixturi stocabile sunt prezentate n tabelul 5.1. Tabel 5.1. Tipuri de mixturi stocabile.
Nr. crt. Tipul tehnologiei de preparare a mixturii asfaltice stocabile Tipul mixturii asfaltice stocabile Mixtur asfaltic stocabil cu bitum fluxat Mixtur asfaltic stocabil cu emulsie bituminoas cationic Simbolul Dimensiune a maxim a granulei (mm) 8 Liantul

Tehnologie la cald

MASBF

Bitum fluxat Emulsie bituminoas cationic cu rupere semilent

MASE16

16

Tehnologie la rece

MASE8

n funcie de compoziia agregatului natural (monogranular sau amestec) MASE8 se poate realiza n n 3 variante dup cum urmeaz: a) MASE 8I din criblur sort 4-8; b) MASE 8II din pietri concasat sort 4-8; c) MASE 8III din amestec de criblur sort 4-8 i nisip sort 0-4. Mixtura tip MASE 8II se aplic la intervenii de urgen pe drumuri de clas tehnic IV-V i strzi de categoria tehnic IV. 5.3.2.1. Mixtur asfaltic stocabil cu bitum fluxat. Agregatele naturale care se utilizeaz la prepararea mixturii asfaltice stabile sunt: - criblur sort 4-8; - nisip de concasare sort 0-4. Compoziia i caracteristicile bitumului fluxat sunt prezentate n tabelul 5.2. Tabelul 5.2. Bitumul fluxat.
Caracteristici Bitum tip D80/100 sau D100/120 (%) Fluxant, % Adezivitate fa de agregatul natural utilizat, % Vscozitate dinamic la 60oC, P Condiii de admisibilitate 70...93 7...30 Min. 80 6...8

Fluxantul este de tipul alcooli sau esteri, trebuie s fie compatibil cu bitumul i s prezinte caracteristicile prezentate n tabelul 5.3. Tabelul 5.3. Fluxantul.

Caracteristici Aspect la 20oC Densitate la 20oC, g/cm3 Vscozitate Engler, oE: - la 20oC (pentru fluani lichizi); - la 50oC (pentru fluani vscoi). Punct de inflamabilitate, oC min

Condiii de admisibilitate Lichid pn la lichid vscos 0,8...1,0 1...5 15...20 80

Principiul de alctuire a mixturii asfaltice stocabile cu bitum fluxat este: schelet mineral puternic, care s asigure suficient stabilitate mixturii pentru a rezista traficului, dat fiind vscozitatea mai mic a liantului; - volum mare de goluri pentru a favoriza evaporarea solventului din compoziia bitumului fluxat i creterea vscozitii bitumului rezidual i, n consecin, pentru a contribui la mrirea stabilitii mixturii asfaltice puse n oper. Compoziia i caracteristicile mixturilor asfaltice stocabile preparat cu bitum fluxat sunt prezentate n tabelul 5.4. Tabelul 5.4. Compoziia i caracteristicile mixturii stocabile.
Materiale 0,1 Criblur 4-8 (%) din agregatul total Nisip de concasare 0-4 (%)din agregatul total pn la 100 Bitum (%)din mixtur 4,0...4,8 Curba granulometric a amestecului de agregate 100 80...100 5...35 0...10 0...6 0...4 Densitatea aparent, Kg/m3 min* 2.000 *Determinrile se fac pe epruvete Marshall confecionate dintr-o mixtur cu temperatura de compactare de 120oC. Condiii de admisibilitate Trecut % prin ciurul (sita), mm 16 8 4 0,63 0,2 75...85

Stocarea mixturii asfaltice preparate cu bitum fluxat se face n bidoane din tabl sau PVC, nchise etan, sau n saci de polietilen n condiii de etaneitate. Depozitarea se face obligatoriu n magazii nchise pentru a-i feri de umiditate, precipitaii atmosferice sau nghe. Perioada de stocare a acestui tip de mixtur asfaltic este de maxim 90 zile de la preparare, n condiiile respectrii mediului de stocare prezentat mai sus. 5.3.2.2. Mixtur asfaltic stocabil cu emulsie bituminoas cationic. Agregatele naturale utilizate sunt: - criblur sort 8-16; - criblur sort 4-8; - pietri concasat sort 4-8; - nisip de concasare sort 0-4; - nisip natural sort 0-4. Ca liant se folosete emulsie bituminoas cationic cu rupere semilent i solvent (fluxant) tip EBCMS, cu caracteristicile prezentate n tabelul 5.5.

Tabelul 5.5. Caracteristicile emulsiei cationice.

1.

2.
3. 4. 5.

Caracteristici Coninutul de bitum, % Vscozitate Engler la 20oC, oE Omogenitate: rest pe sita cu estura de srm de 0,63 mm, % Stabilitate la depozitare: rest pe sita cu estura de srm de 0,63 mm, dup 7 zile, % Adezivitate fa de agregatele utilizate, %

Condiii de admisibilitate 60...65 5,0...15,0 max. 0,5 max. 0,5 min. 85

Ca solvent (fluxant) pot fi folosii: white-spirit kerosen; ali solveni (fluxani) agrementai tehnic. Compoziia i densitatea mixturii asfaltice stocabile este prezentat n tabelul 5.6. Tabelul 5.6. Compoziia mixturii asfaltice stocabile preparat cu emulsie bituminoas cationic.
Nr. crt. 1 2 3 4 5 6 7 Materiale Criblur sort 8-16 (%)din agregatul total Criblur sort 4-8 (%)din agregatul total Pietri concasat sort 4-8 (%)din agregatul total Nisip sort 0-4 (%)din agregatul total Bitum rezidual din emulsia bituminoas (%)din agregatul total Apa de preumezire (%)din agregatul total Densitatea aparent, Kg/m3 min MASE 16 50...70 Rest pn la 100 10...15 Condiii de admisibilitate MASE 8 MASE 8 MASE 8 MASE 8 I II III 100 4...5 4 2.000 100 85...90 5...15

Stocarea mixturii asfaltice se face ca i n cazul mixturii stocabile preparate cu bitum fluxat. Perioada de stocare a acestui tip de mixtur este de maxim 30 zile de la preparare. 5.3.2.3. Execuia lucrrilor de intervenie cu mixturi asfaltice stocabile. Tehnologia lucrrilor de intervenie cuprinde: a) pregtirea suprafeei i decaparea mbrcmintei degradate, n scopul aplicrii mixturii asfaltice stocabile;

b) plombarea suprafeei decapate cu mixtur asfaltic stocabil, inclusiv compactarea; a) Suprafeele trebuie pregtite n mod corespunztor, n acest scop se vor executa urmtoarele operaii: - marcarea suprafeei care trebuie decapat pentru obinerea unor forme geometrice regulate cu muchii vii, ale cror laturi s fie paralele sau perpendiculare pe axa drumului; - tierea vertical a marginilor suprafeei manual sau cu freze rutiere de asfalt); - scoaterea i ndeprtarea materialului decapat din perimetrul marcat; - curarea suprafeei decapate, cu mturi i perii piassava sau prin suflare cu aer comprimat; - amorsarea suprafeei curate cu bitum tiat sau cu emulsie bituminoas cationic cu rupere rapid. b) Lucrrile de plombare se vor executa astfel: - se scoate mixtura stocabil din ambalaj i se omogenizeaz prin loptare pe o foaie de tabl sau placaj; - aternerea mixturii asfaltice stocabile se face la o temperatur a suprafeei mai mare de -5oC, manual sau mecanizat, ntr-unul sau mai multe straturi de maxim 4 cm fiecare, n funcie de adncimea gropii; - compactarea mixturii asfaltice se face cu compactori cu rulouri netede sau compactori cu pneuri, rulou compactor sau cu mai mecanic. La terminarea compactrii suprafaa plombat trebuie s fie la nivelul suprafeelor adiacente din mbrcmintea asfaltic; - dup compactare suprafaa plombat va fi badijonat obligatoriu cu emulsie tip EBCR sau cu bitum fluxat i apoi acoperit cu un strat subire de filer sau nisip fin, pentru etanarea acesteia. 5.3.3. Lucrri de ntreinere cu mixturi asfaltice la cald. Aceste lucrri se execut n mod excepional pentru a evita extinderea degradrilor din mbrcmintea bituminoas i a asigura sigurana circulaiei rutiere. Prepararea i punerea n oper a mixturilor asfaltice la cald tip BA8 vor respecta normele n vigoare cu urmtoarele precizri: - distana maxim de transport: 5 Km; - temperatura: minim +5oC. Execuia lucrrilor de intervenie se realizeaz n dou faze principale: a) pregtirea suprafeei; b) execuia lucrrilor. a) Pentru pregtirea suprafeei de remediat se vor executa dup marcarea suprafeei care trebuie s fie decapat (maxim 8 m2); celelalte operaii menionate n capitolul 5.3.2.3. pct. a; b) Aternerea mixturii asfaltice se face mecanizat, temperatura trebuie s fie de minim 135...140oC. Compactarea mixturii asfaltice se realizeaz mecanizat, cu compactori cu rulouri netede sau cu cilindru vibrator.

La nceputul operaiei de compactare mixtura asfaltic trebuie s aib temperatura cuprins ntre 130...135oC iar la sfritul operaiei de compactare de minim 100oC. Dup compactare se procedeaz la nchiderea porilor prin rspndirea a 2...3 Kg/m2 nisip sort 0-4, anrobat cu (2...3)% bitum i apoi se cilindreaz. Suprafeele remediate vor fi date n circulaie imediat dup rcirea mixturii.

Capitolul 6

INTREINEREA DRUMURILOR CU MBRCMINI DIN BETON DE CIMENT

mbrcmintea din beton de ciment are cheltuielile cele mai mici de ntreinere . 6.1. Defeciunile mbrcminilor din beton de ciment Defeciunile se clasific n funcie de locul de apariie i n funcie de urgenele de remediere. n funcie de locul de apariie : - defeciuni ce apar numai pe suprafaa de rulare ; - exfolierea , suprafaa lefuit (alunecoas), fgae de circulaie longitudinale ; - defeciuni de rosturi : decolmatarea rosturilor, mastic n exces la rosturi ; - defeciuni ale structurii dalei de beton : fisuri i crpturi, faianri, tasri, fenomenul de pompaj, distrugerea total a dalelor . n funcie de urgenele de remediere defeciunile se clasific n : - defeciuni de gradul I, grave : distrugerea total a dalelor, tasarea dalelor, faianri, suprafa lefuit ; - defeciuni de gradul II, mijlocii : decolmatarea rosturilor, fisuri i crpturi, exfolierea suprafeei (cojirea); - defeciuni de gradul III, uoare : mastic n exces la rosturi, pompaj. 6.1.1. Defeciuni de gradul I 1) Distrugerea total a dalelor Cauze : trafic intens i greu . mbrcmintea prezint multe faianri, fisuri, crpturi, rupturi, tasri. Dalele se pot nlocui cu dale turnate la faa locului . Alte soluii : - acoperirea mbrcmintei din beton de ciment degradat total cu o nou mbrcminte din beton cu armare continu

cu plas metalic fie cu oel obinuit, dup repararea prealabil a ei ; - ruperea mbrcmintei din beton, asanarea corpului drumului, reprofilarea suprafeei de rulare cu anrobate bituminoase i executarea unei mbrcmini rutiere elastice (inclusiv stratul de baz) care s evite transmiterea rosturilor i fisurilor din fundaie n stratul de suprafa ; - n cazul suprafeelor distruse local se pot executa plombri cu elemente din beton prefabricat care se lipesc cu rini epoxidice . 2) Tasarea dalelor . Apariia n dreptul unui rost transversal a unei diferene de nivel ntre capetele a dou dale adiacente . Cauza : terenul de fundaie necorespunztor care i pierde capacitatea portant, dala rmnnd n consol . Remedieri : ridicarea dalelor tasate cu vinciuri, umplerea spaiului gol de sub dal prin injectarea cu mortar slab de var i ciment . Alte remedieri : acoperirea suprafeei tasate cu un mortar sau beton asfaltic dup o prealabil curire i amorsare . 3) Faianri . Suprafa cu discontinuiti ale dalei (fisuri i crpturi) pe ntreaga grosime a sa i care separ ntre ele plci cu laturi de 10-30 cm. Cauze : - lipsa unei fundaii corespunztoare pentru mbrcminte ; - umezirea patului drumului ; - infiltraii de ap de pe suprafa prin crpturi, fisuri i rosturi necolmatate n stratul de fundaie i n patul drumului ; oboseala mbrcmintei datorit duratei mari de exploatare sub efectul unui trafic greu i intens ; - teren de fundaie sensibil la aciunea de nghe-dezghe ; - fundaii de nisip prfos-argilos ; - dale subdimensionate . Remediere : colmatarea fisurilor cu mastic bituminos . La faianri masive este necesar scoaterea acesteia, refacerea fundaiei, asanarea corpului drumului i turnarea unei dale noi . Cnd faianarea se datoreaz oboselii iar fundaia i patul sunt corespunztoare se procedeaz la ranforsarea sectorului . Ea rmne ca o fundaie peste care, dup reprofilare cu anrobate bituminoase, se execut o mbrcminte bituminoas dimensionat corespunztor . 4) Suprafa lefuit . Apare sub aciunea traficului intens i se prezint fr nici un fel de asperiti, ca un veritabil mozaic, devenind alunecoas pe timp umed . Este favorizat de existena unor agregate naturale de tipul bazaltului, care se lustruiesc uor, precum i a granulelor de pietri neconcasat .

Refacerea se face prin : striere, buciardare precum i prin executarea de tratamente bituminoase imense . 6.1.2. Defeciuni de gradul II, mijlocii 1) Decolmatarea rosturilor : masticul bituminos este evacuat din rosturi sfrmndu-se uneori sub efectul circulaiei, mai ales pe timp friguros. Cauze : - compoziie necorespunztoare a masticului ; - bitum de consisten dur ; - arderea bitumului la preparare . Remediere : ndeprtarea masticului necorespunztor din rosturi, curirea acestora i umplerea lor cu mastic bituminos sau cu mortar asfaltic . 2) Fisuri i crpturi Cauze : - variaia de volum prin dilatare i contracie (proprieti structurale ale betonului) ; - ruperea betonului n urma solicitrilor traficului rutier .

Fig.6.1. Tipuri de fisuri la mbrcminile din beton de ciment. 3) Fisurile i crpturile transversale : aproximativ perpendiculare pe axa drumului i sunt cauzate de diferena de temperatur i umiditate ntre faa superioar i cea inferioar a dalei . Sub aciunea combinat a circulaiei i variaiei de temperatur, eforturile de ntindere din ncovoiere duc la apariia de fisuri i crpturi. Cauze : - teren de fundaie cu rezisten insuficient i neuniform ; - neuniformitatea stratului de fundaie ; - lungimile prea mari ale dalelor ; - rezistenele insuficiente ale betonului n special la ntindere din ncovoiere ; - neglijarea tratrii betonului imediat dup punerea n oper . 4) Fisurile i crpturile de col : Sunt dispuse diagonal . Cauze :

- ncrcri mari aplicate pe colurile dalei aflate n consol ; - fundaie necorespunztoare sub dal . 5) Fisurile i crpturile diagonale : apar dup o direcie aproximativ paralel cu diagonala unei dale i sunt ndreptate spre axa drumului . Cauze : - contracia betonului ; - natur expansiv a pmntului de fundaie ; - solicitri la ncovoiere ca rezultat al aciunii ncrcrilor din trafic ; - rmnerea suspendat a marginilor dalei din cauza tasrii fundaiei, etc. 6) Fisurile i crpturile de form neregulat Cauze : - blocarea rosturilor din cauza unor impuriti (granule de balast foarte dure, etc.) . 7) Exfolierea suprafeei (cojirea) : dezagregarea unei pri din mortarul existent n zona superioar a dalei i ndeprtarea acestuia sub aciunea traficului . Reducerea grosimii dalei cu 1-5 cm . Cauze : - vibrarea prea accentuat a suprafeei betonului la execuie ; - amestecul neuniform al betonului la execuie ; - folosirea agregatelor necorespunztoare ; - netratarea betonului dup punerea n oper ; - efectul chimic al fondanilor ce se folosesc pentru combaterea poleiului i a zpezii ; - coninutul mare de ap n beton la preparare . 8) Fgae datorit pneurilor cu crampoane : aceste defeciuni apar n unele ri unde pentru evitarea derapajului pe timp de iarn (pe ghea sau polei) se folosesc pneuri cu crampoane . Din cauza micrii roilor aceste crampoane exercit micri repetate asupra suprafeei mbrcmintei, ducnd la dezagregarea ei, la o uzur prematur i difereniat fa de suprafaa pe care se circul mai puin frecvent . 6.1.3. Defeciuni de gradul III, uoare 1) Mastic n exces la rosturi : proeminene de nlime variabil pn la civa centimetri . 2) Pompaj : fenomen de ridicare spre suprafaa mbrcmintei a barbotinei (noroiului) de sub dal printr-un rost sau crptur, sub influena micrii dalei pe vertical datorit efectului traficului - figura

Fig.6.2. Schema fenomenului de pompaj. Poate aprea de-a lungul rosturilor transversale sau longitudinale, n lungul fisurilor i al marginilor mbrcmintei . Cauze : - prezena apei libere ntre fundaie i terenul de fundaie, combinat cu ncrcri sporite din trafic care acioneaz asupra dalei i o deformeaz . Sub presiunea dalei, argila amestecat cu ap este expulzat prin rost n exterior . 6.2. Modaliti de ntreinere i reparare a defeciunilor la mbrcminile din beton de ciment 6.2.1. Tratarea suprafeelor lefuite - strierea transversal la circa 100 m (3 mm adncime i 7,5 mm lime) ; - strierea longitudinal 2 mm adncime i 5-6 mm lime ; - buciardarea suprafeei de rulare ; - tratament bituminos dublu invers prima stropire 3-8 m : 10-11 Kg/mp ; bitum 0,8-0,9 Kg/mp; a doua stropire 8-16 m : 15-16 Kg/mp; bitum 1,1-1,2 Kg/mp La compactarea primului strat se va utiliza un compactor cu pneuri . 6.2.2. Colmatarea fisurilor, crpturilor i rosturilor Sub 3 mm se colmateaz cu emulsie bituminoas cationic sau cu mortar realizat cu rini epoxidice . nainte de turnere fisura se cur perfect i se ndeprteaz materialul care se desprinde iar peste fisura colmatat se aterne nisip grunos . Rezultate bune cu mortare din rini epoxidice. Colmatare cu mastic bituminos : crpturi sau rosturi cu deschiderea mai mic de 3 mm. - scoaterea cu unelte potrivite a masticului bituminos degradat ; - curirea temeinic cu peria de srm a rosturilor sau a crpturilor; - amorsarea rosturilor sau crpturilor cu bitum tiat ; - prepararea masticului bituminos cu 20-25 % bitum D 80/120 i 80-75 % filer de calcar . Alt reet :

Bitum D 80/120 Deeuri de cauciuc Fibre textile Praf de azbest -

= = = =

40 % 8% 4% 48 % .

turnarea manual a masticului n rosturi sau crpturi ; nivelarea suprafeei rosturilor sau crpturilor i aternerea pe deasupra a unui strat de nisip grunos . Colmatarea cu mortar asfaltic : n cazul rosturilor cu deschiderea mai mare de 3 cm . Mortarul : 10-12 % bitum D 80/120 ; 20-28 % filer de calcar ; 70-60 % nisip natural 0/7 mm . Temperatura de preparare n jur de 180 C. Introducere n rosturi sau crpturi la o temperatur nte 140160 C. 6.2.3. Repararea degradrilor locale Cu mortar epoxidic : se ntrete rapid, are o aderen perfect fa de betonul vechi i asigur obinerea unor rezistene mecanice mari . Proporia ntre rin i ntritor = 4:1 Agregat : filer de cuar sau nisip de ru 0-3 (0-7) mm Raportul liant/agregat = 1/3 1/4 la nisip i 1/1 la f iler de cuar. Operaii : - pregtirea suprafeei betonului prin decaparea suprafeei, frecare cu peria de srm, degresare ; - amorsarea suprafeei betonului prin aplicarea unui film subire de liant epoxidic i ntritor (4:1); - prepararea mortarului epoxidic manual n arje de 5 Kg i aternere imediat a acestuia . - protejarea suprafeei degradate de aciuni mecanice, ploaie sau insolaii timp de 6 ore de la execuie . Temperaturile aerului n timpul operaiilor trebuie s fie cuprins ntre 15 25 0C. Reparare cu mortar sau beton cu emulsie de acetat de polivinil : pentru degradri de suprafa se pot utiliza mortare sau betoane de ciment n compoziia crora se adaug acetat de polivinil (Aracet E 50 sau D 50 VM) sub form de emulsie apoas neplastifiat . Se aplic mai nti un strat de mortar fin de 2-3 mm pentru amorsare dup care se aplic imediat stratul de mortar sau beton . Se protejeaz 2-3 zile cu folie din material plastic sau carton asfaltat . Reparare cu beton de ciment armat cu fibre de oel Fibre : L = 20-50 mm ; = 0,2-0,5 mm . Domenii de utilizare : suprafaa exfoliat, crpturi, faianri i tasri . Reparare cu mixturi asfaltice :la deschideri mai mari de 3 cm se vor repara degradrile cu mortar asfaltic .

Tabelul 1.2.Limitele maxime ale ncrcrilor pe osii Categorii de drumuri din punct de vedere al structurii rutiere Drumuri modernizate, europene (E) i alte drumuri deschise traficului greu conform listei aprobate de Ministerul Transporturilor,Construciilor i Turismului Tipul de osie Distana ntre axele alturate (m) : < 1,40 simpl dubl 1) (tandem) tripl 2) (tridem) simpl dubl (tandem) tripl (tridem) simpl dubl (tandem) tripl (tridem) 16,5 <= 2,00 > 2,00 10,0 16,0 22,0 8,00 14,5 20,0 7,5 12,0

Alte drumuri modernizate

Drumuri pietruite

Tabelul 1.3. Situaia drumurilor publice n ianuarie 2006 Felul drumului Drumur i de interes naiona l Drumur i de interes local Autostrzi Drumuri naionale (administrate i gestionate de CNADNR1) Total Lungime, Km 228 14.768 14.996

Drumuri judeene (administrate de 36.010 Consiliile Judeene) Drumuri comunale (administrate de 27.781 Consiliile Locale) Total 63.791 Strzi n orae 22.328 Strzi n localiti rurale (administrate de 97.660 municipii,orae i comune) Total 119.988 Total drumuri publice 198.775 1) Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale din Romnia.