Manejo de Peligros Viales

Gua
Road Hazard Management

Manejo de Peligros Viales
Guide
Fuente:
Road Hazard Management Guide Tasmania

Department of Infraestructure, Energy and Resources - DIER
http://www.transport.tas.gov.au/pdf/road/Road_Hazard_Management_Guide.pdf
Traduccin:
Francisco J. Sierra
Ingeniero Civil UBA

Beccar, mayo 2007
DEPARTMENT of INFRASTRUCTURE, ENERGY and RESOURCES
Manejo de Peligros Viales
ndice
1 2 INTRODUCCIN ................................................................................................................................................. 1 MANTENIMIENTO DE VEHCULOS EN LA CALZADA ........................................................................... 1 2.1 DELINEACIN ...................................................................................................................................................... 1 2.1.1 Lneas (lnea central / lnea de borde) ....................................................................................................1 2.1.2 Marcadores elevados de pavimento........................................................................................................3 2.1.3 Postes-gua ...............................................................................................................................................3 2.1.4 Seales de advertencia..............................................................................................................................4 2.1.5 Sistema de advertencia del tiempo ...........................................................................................................5 2.2 ELEMENTOS DE DISEO VIAL .............................................................................................................................................................. 5 2.2.1 Anchos de carril.......................................................................................................................................6 2.2.2 Anchos de banquina (pavimentada/no-pavimentada) ............................................................................6 2.2.3 Curvatura horizontal y ensanchamiento localizado de curva................................................................7 2.2.4 Alineamiento vertical ...............................................................................................................................8 2.2.5 Superficie de camino ................................................................................................................................9 2.2.6 Distancia visual........................................................................................................................................9 2.2.7 Drenaje .....................................................................................................................................................11 3 TRATAMIENTO DE VEHCULOS ERRANTES.......................................................................................... 11 3.1 ZONAS DESPEJADAS ............................................................................................................................................ 11 3.2 TIPOS DE PELIGROS Y OTROS TRATAMIENTOS ................................................................................................... .13 3.2.1 Terraplenes .............................................................................................................................................13 3.2.2 Objetos rgidos .......................................................................................................................................14 3.2.3 Drenes abiertos .......................................................................................................................................17 3.2.4 Masas de agua.........................................................................................................................................19 3.3 BARRERAS DE SEGURIDAD .................................................................................................................................20 3.3.1 Decisin de instalar una barrera............................................................................................................20 3.3.2 Tipos de barreras ....................................................................................................................................20 3.3.3 Disposicin de barreras .........................................................................................................................23 3.3.4 Longitudes adecuadas.............................................................................................................................24 3.3.5 Tratamientos de extremos.......................................................................................................................24 3.3.6 Transiciones entre tipos de barreras......................................................................................................25 3.4 WORKS ZONES ...................................................................................................................................................26 BIBLIOGRAFA ...........................................................................................................................................................27
Reconocimientos La ARRB Transport Research for the Department of Infrastructure, Energy and Resources prepar este documento. Se reconoce tambin la importante contribucin de Miln Prodanovic del Department of Infrastructure, Energy and Resources, DIER.
Manejo de Peligros Viales Tasmania DIER

INTRODUCCIN
El manejo de los peligros es un componente importante de cualquier proyecto vial. Los conceptos de diseo: costado-del-camino-indulgente y manejo-del-riesgo, son importantes para proveer un entorno seguro a todos los usuarios. La intencin de esta gua es tratar los elementos de seguridad centrados en: Mantenimiento de vehculos en la calzada y Tratamiento de vehculos errantes. La gua trata muchos temas relacionados con la seguridad en el diseo vial, y orienta a los proyectistas hacia adecuados diseos y prcticas. Se procura que la mayor parte de la gua comprenda tambin el mantenimiento y mejoramiento de los caminos existentes. Aunque esto pueda limitar el alcance del proyectista vial para implementar alguna de las recomendaciones listadas, un amplio proyecto de mejoramiento debe referirse a las guas listadas en este Documento.
MANTENIMIENTO DE VEHCULOS EN LA CALZADA
Esta seccin trata caractersticas en la calzada y en sus costados, destinadas a mostrar a los conductores la trayectoria a tomar, y a mantener sus vehculos en el carril de viaje. Tanto como fuere posible, los caminos deben disearse con el objetivo de facilitar a los conductores el mantenimiento de sus vehculos en la trayectoria adecuada. Esto sera directo si el entorno siempre fuera adecuado a la trayectoria deseada, y no hubiera restricciones econmicas, lo cual es raro. En realidad, un camino tiene que acomodarse econmicamente a la topografa, y esto puede llevar a situaciones que requieran violar las normas. En tales casos, se vuelve necesario proveer caractersticas adicionales, diseadas para ayudar a los conductores a seguir la lnea del camino.
2.1 Delineacin
La Norma Australiana AS1742.2-1994, Manual de dispositivos uniformes de control de trnsito, Parte 2 dispositivos de control de trnsito para uso general, y sus Enmiendas, AS1742.21994/Amdt 1-1997, establecen los requerimientos de todos los dispositivos de control de trnsito a usar en caminos distintos de las autopistas. Incluyen secciones sobre sealizacin de intersecciones y a mitad-de-cuadra, marcas de pavimento, y apndices sobre tpicos tales como calcular las velocidades aconsejadas en las curvas. 2.1.1 Lneas demarcatorias (centro / borde) Lneas centrales Las lneas centrales deben marcarse para separar sentidos opuestos del flujo de trnsito en caminos pavimentados de por lo menos 5.5 m de ancho. En pavimentos ms angostos, usualmente no se marca la lnea central, excepto donde la visibilidad para adelantamiento sea deficiente. Las lneas centrales pueden ser de los tipos siguientes: lneas de separacin: continuas o cortadas lneas barrera: doble lnea continua o simple lnea con lnea paralela cortada.
Las lneas barrera no deben usarse en pavimentos de ancho insuficiente donde no sea prctico que todos los vehculos viajen hacia su costado de la lnea.
Traduccin Francisco J. Sierra Ingeniero Civil UBA franjusierra@arnet.com.ar franjusierra@yahoo.com Beccar, mayo 2007

Lneas de borde Las lneas de borde se usan para delinear el borde de la calzada. El objetivo es desalentar la circulacin por la banquina y ayudar a los conductores a visualizar el borde del camino. Son particularmente tiles en las curvas y de noche. En Tasmania, el ancho mnimo pavimentado sobre cuyos bordes deben pintarse lneas es de 6.4 m, aunque pueden proveerse anchos ms angostos con lneas de borde, especialmente sean consideradas esenciales. Siempre, las lneas de borde deben usarse junto con una lnea central (Clusula 4.3.5 de AS 1742.2-1994). Franjas sonoras (marcacin de lnea audiotctil) Las lneas de borde pueden proveerse con barras transversales elevadas de material termoplstico, separadas a cortos intervalos, Figura 1. Esta prctica crea lneas de borde que emiten una alarma audible y tctil cuando las ruedas de un vehculo pasan sobre ellas. La intencin del tratamiento es alertar al conductor de que se est desviando hacia la banquina y le da la oportunidad de tomar la accin adecuada antes de que el vehculo deje la calzada. Las lneas de borde audio-tctiles o franjas sonoras deben considerarse donde haya una historia de choques relacionados con la somnolencia o fatiga de los conductores, y pueden considerarse en caminos propensos a la niebla. Algunos estudios sobre la efectividad de usar tal tratamiento mostraron reducciones de los choques por salida-desde-la-calzada de por lo menos 20 % (Lign (1985) y Dravitzki (1998)). En la prctica, la efectividad del tratamiento variar segn las condiciones del lugar. Figura 1: Lneas de borde audiotctiles en una autopista Mientras que usualmente el ruido generado por la franja sonora es fcilmente audible en los automviles normales, puede ser difcil orlo en vehculos grandes de traccin en las cuatro ruedas, y a menudo es imposible or en camiones. Por lo tanto, el tratamiento no garantiza la seal de alarma para los conductores de los vehculos pesados. Las lneas de borde audiotctiles o franjas sonoras no son obligatorias, pero pueden ser beneficiosas cuando sea necesario alertar a los conductores de que se estn desviando de la calzada. El ancho mnimo absoluto pavimentado para instalar una franja sonora es 6.6 m. Esto porque por lo menos 0.1 m de pavimento se requiere fuera de la lnea de borde. Consulte AS 1742.2-19941, Seccin 4 por requerimientos detallados de varios tipos de marcas de pavimento.
Traduccin Francisco J. Sierra Ingeniero Civil UBA
franjusierra@arnet.com.ar franjusierra@yahoo.com Beccar, mayo 2007

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AS 1742.2-1994 est en revisin. Posiblemente haya que actualizar este documento segn la nueva normativa.
Debe notarse que aunque el ruido de las franjas sonoras puede ayudar a los conductores, tambin puede ser una molestia para los residentes cercanos. Si estos dispositivos se instalan en zonas donde los caminos estn cerca de casas, puede ser til informar a los residentes respecto de la instalacin propuesta, y sus beneficios esperados. Se sugiere que tales lneas de borde no se usen dentro de los 200 m de residencias. 2.1.2 Marcadores elevados de pavimento Los marcadores elevados de pavimento pueden usarse junto con, o a veces en lugar de, lneas pintadas. La Seccin 4.6 de AS 1742.2-1994 trata el uso de marcadores elevados de pavimento retrorreflectivos y no-retrorreflectivos. Los marcadores de pavimento no-retrorreflectivos (NRPMs) pueden usarse junto con marcadores retrorreflectivos (RRPMs) donde se pretenda que estimulen las lneas marcadas; por ejemplo, para lneas de carriles en autopistas. Los NRPMs tambin pueden usarse en intersecciones para guiar a los conductores cuando maniobran en la interseccin. Los RRPMs pueden usarse para engrosar las lneas pintadas o en lugar de lneas de carriles, lneas de separacin y barrera, lneas de borde, isletas de trnsito, y medianas. Los RRPMs no se oscurecen a la noche bajo condiciones hmedas como los paneles retrorreflectivos instalados sobre la superficie, y son ms prominentes que las marcas pintadas reflectorizadas (o sea, pintura que incorpora gotas de vidrio para mayor capacidad reflectiva). Adems, proveen una seal audible y tctil cuando un vehculo las atraviesa. Debe notarse que mientras el ruido hecho por las RRPMs puede ayudar a los conductores, tambin pueden ser molestas para los residentes cercanos. Si estos dispositivos han de instalarse en zonas donde los caminos corren cerca de casas, puede ser til informar a los residentes de la instalacin propuesto y de sus beneficios de seguridad esperados. Los RRPMs deben usarse para destacar la marca de lnea central en todos los caminos rurales de Tasmania que tengan un ancho pavimentado de por lo menos 6.4 m. Tambin deben aplicarse a las lneas centrales y fuera de las lneas de borde en todas las rutas del sistema Vial Nacional, y en calzadas dobles sin iluminacin vial. Los RRPMs se usan de varios colores: Blanco, para engrosar lneas de carril, lneas de separacin, marcas en isletas de trnsito y zonas de bifurcacin de ramas de autopistas. Amarillo, para lneas de borde derecho, en calzadas de un-sentido. Rojo, para engrosar lneas de borde izquierdo, en calzadas de un-sentido. Azul, para marcar hidrantes.
En zonas de nevadas hay riesgo de que las barredoras daen los marcadores; se recomienda usar postes indicadores color naranja. Los postes de nieve se disean como para sobresalir 30 cm sobre los niveles de nieve previstos, y su color naranja ayuda a la visibilidad en la nieve. 2.1.3 Postes-gua Los postes-gua se usan para mostrar el borde del camino y realzar la delineacin de la trayectoria a los conductores.

Deben instalarse a una distancia uniforme desde el borde del camino y equiparse con delineadores, Figura 2. En los caminos ms angostos o de menor volumen de trnsito donde haya insuficiente ancho de camino para marcar la lnea central, los postes gua pueden ser la nica forma de delineacin provista. Los requerimientos para el tamao, espaciamiento, y ubicacin de los postes-gua se detallan en la Seccin 3.2.4 del documento AS 1742.2-1994. En las secciones rectas, los postes-gua deben instalarse de a pares, espaciados 150 m, aunque este espaciamiento puede modificarse segn las especificaciones de la norma. Figura 2: Postes-gua con delineadores La norma tambin especifica el espaciamiento de los postes-gua en curvas, crestas, cortes, puentes y alcantarillas. Los postes-gua deben instalarse 1 m por arriba del nivel del terreno y tienen una zona blanca de 10 cm por lo menos en los 30 cm superiores. Esta zona de 10 cm debe enfrentar al trnsito e incorporar un delineador retrorreflectivo. Los requerimientos para delineadores, incluyendo detalles de montaje en postes-gua, barrera de seguridad y postes de nieve se describen en la seccin 3.2.5 del AS 1742.2-1994. Sobre los lados izquierdo y derecho de la calzada se usan delineadores rojos y blancos, respectivamente. un delineador rojo. Donde se requiera delineacin mxima, el material de los delineadores debe ser de Clase 1 (AS/NZS1906.1-1993) o 1A (AS1906.2-1981/Amdt1-1988). 2.1.4 Seales de advertencia o prevencin En tanto los postes-gua y marcas de lnea pueden usarse para delinear la trayectoria de un camino, algunos de los aspectos ms inesperados de la geometra vial requerirn sealizacin adicional para comunicar su gravedad y naturaleza a los conductores. Las seales de advertencia de curvas, de velocidad aconsejada y marcadores cheurn de alineamiento (CAMs) son todos tratamientos adecuados para curvas subestndares, Figura 3. Las seales de advertencia y velocidad aconsejada deben usarse en primera instancia, con CAMs slo instalados en lugares donde otra sealizacin pueda dar insuficiente advertencia. La seccin 3.4 del AS1742.2-1994 establece los requerimientos para varios niveles de provisin de seales. Figura 3: Seal de advertencia, seal de velocidad aconsejada y marcador cheurn de alineamiento, en una curva subestndar. Circulacin por la izquierda - Tasmania

En secciones de camino con alineamiento curvilneo, historia de accidentes, y en zonas de paisaje ambientalmente sensible, puede ser deseable proveer una seal de advertencia destacada en ambas aproximaciones a la seccin de camino, Figura 4.
Figura 4: Fondo rojo para enfatizar el peligro Circulacin por la izquierda, Tasmania 2.1.5 Sistemas de advertencia del tiempo Varias condiciones del tiempo pueden tener un efecto adverso sobre el mantenimiento de los vehculos en el camino debido a su impacto sobre los conductores o superficie del camino. Las condiciones ms comunes incluyen: lluvia intensa hielo y/o nieve niebla agua en el camino vientos fuertes.
Los sistemas de advertencia de las condiciones del tiempo pueden usarse en autopistas y caminos no-autopistas donde los efectos adversos del tiempo incrementen el riesgo de choques viales. Tal sistema puede ser tan simple como seales permanentes, o ms complejo; por ejemplo, advertencia de hielo mediante luces y seales de advertencia activadas mediante sensores de temperatura y humedad. Similarmente, el sistema de alarma de niebla podra activarse antes de las seales y luces de advertencia en respuesta a datos desde un dispositivo de deteccin de la visibilidad. Generalmente, un sistema de alarma de las condiciones del tiempo ser aplicable donde se haya identificado una condicin nica en esa ubicacin, como contribuyente al riesgo de choque. Si se propone un sistema como una contramedida de choques en un lugar particular, se recomienda primero examinar registros de choques de varios aos para determinar qu condiciones relevantes del tiempo influyeron sobre los choques en el lugar.
2.2 Elementos de diseo vial

Para dar a los conductores la mejor oportunidad para mantener sus vehculos en la calzada, es necesario proveer un diseo geomtrico conducente a un viaje seguro. El factor principal que influye en la capacidad del vehculo para circular y permanecer en una seccin particular de camino es la velocidad del vehculo. Consecuentemente, es necesario tomar en cuenta la velocidad de operacin de una seccin al establecer parmetros tales como radios de curva, anchos de carril, anchos de banquina, tipo de pavimento y drenaje.

Para una informacin completa sobre los temas de esta seccin, se remite al lector a las publicaciones de Austroads: Diseo Vial Rural (2003b) y Diseo Vial Urbano (2002). 2.2.1 Anchos de carril El ancho de un carril de trnsito influye en la facilidad con que los vehculos pueden operar en ese carril. Los volmenes de trnsito ms altos y las velocidades ms altas demandan carriles ms anchos para dar ms espacio entre los vehculos que se encuentran, y entre los vehculos y cualesquiera objetos al costado-del-camino. Austroads especifica adecuados anchos de carril para ambientes urbanos y rurales en las secciones 12 de Diseo Vial Urbano, y 11 de Diseo Vial Rural. Sin embargo, los anchos de carril recomendados para las varias categoras de los caminos de Tasmania difieren de los requerimientos de Austroads y se muestran en la Tabla 1, tomados del borrador del documento Tasmanian State Road Hierarchy Target Standards (Octubre 1999). Tabla 1: Anchos de carril recomendados
Categora Camino Superficie Volumen trnsito (TMDA) 0-1000 1000-2500 2500-5000 5000 plus 1 Pavimento 2 Pavimento 3 Pavimento 4 Pavimento 5 Segn estudio
Anchos de carril recomendados, en metros N/A N/A 3.5 3.5 3 3 3.5 3.5 3 3 3 3.25 2.75 2.75 3 3.0 Segn estudio Segn estudio Segn estudio Segn estudio
2.2.2 Anchos de banquina (pavimentada / no-pavimentada) Aparte de su funcin como soporte lateral del pavimento del camino, las banquinas se proveen como ancho adicional por varias razones relacionadas con el trnsito. La ms importante de sus funciones de trnsito es la provisin de un grado de separacin entre el trnsito en movimiento y los objetos al costado-del-camino. Este espacio extra, no destinado al viaje regular, da a los conductores ms espacio para retomar el control de sus vehculos, y llevarlos de vuelta a la calzada despus de una salida involuntaria desde el carril de trnsito. Para reducir la incidencia y gravedad de los choques por salida-desde-la-calzada puede ser deseable asegurar la pavimentacin de las banquinas. Esto ayudar a los vehculos errantes a recuperarse si dejan la calzada. La decisin de pavimentar las banquinas depender de la categora de camino, volumen de trnsito y el registro de accidentes de la seccin de camino. El ancho verdadero de banquina pavimentada depender de la velocidad y composicin del trnsito, condiciones ambientales, y naturaleza de la zona al costado-del-camino. Idealmente, el ancho de banquina pavimentada debe estar entre 1.5 y 2.4 m, rango que se encontr como el ms seguro en una investigacin reciente de Austroads realizada por ARRB TR.

Sin embargo, el borrador del documento Tasmanian State Road Hierarchy Target Standards (Octubre 1999) establece especficos anchos de banquinas pavimentadas y no-pavimentadas para varias categoras de caminos de Tasmania, como se muestra en la Tabla 2. Tabla 2: Anchos de banquina recomendados
Categora camino Superficie Volumen de trnsito (TMDA) 0-1000 1000-2500 2500-5000 5000 plus 1 Pavimento 2 Pavimento 3 Pavimento 4 Pavimento 5 Segn estudio
Anchos de banquina recomendados, en metros N/A N/A 2 pavimento 2 pavimento 0.6 pavimento l pavimento 1.5 pavimento 2 pavimento 0.3 pavimento 0.6 pavimento 1 pavimento l pavimento 0.6 no pavimento Segn estudio 0.3 pavimento 0.6 pavimento l pavimento Segn estudio Segn estudio Segn estudio
La Seccin 11.5 de Diseo Vial Rural de Austroads (2003b) da ms consejos sobre anchos de banquinas pavimentadas y no pavimentadas. La informacin de aqu es aplicable a caminos rurales y urbanos, aunque usualmente las banquinas no se requieren en asentamientos urbanos, excepto para drenaje o estacionamiento de vehculos descompuestos. 2.2.3 Curvatura horizontal y ensanchamiento localizado de curvas El diseo cuidadoso de las curvas horizontales es una de las consideraciones primarias para minimizar el peligro de los peligros a los costados-del-camino. Para que un vehculo recorra una curva a una cierta velocidad, la friccin horizontal entre el vehculo y el pavimento debe ser suficiente para contrarrestar la fuerza inercial que podra mantener la direccin inicial del vehculo. Por lo tanto, construir una curva con un radio tan grande como el entorno lo permite es el primer paso para una trayectoria transitable. Sin embargo, es deseable tener un estndar de alineamiento coherente sobre una seccin, y transiciones bien diseadas desde alineamientos generosos a ms apretados. Para construir un camino nuevo o realinear uno existente, el Captulo 9 de Diseo Vial Rural provee guas sobre todo el proceso de disear el alineamiento horizontal. En las curvas puede requerirse el ensanchamiento del pavimento, segn el radio de curva, ancho de carril y tamao de los vehculos. Una razn para este ensanchamiento localizado es que un vehculo (particularmente un camin u mnibus) que viaja alrededor de una curva ocupar ms ancho de carril que el mismo vehculo viajando en una recta. Este ancho mayor ocupado por los vehculos tambin reduce la separacin entre vehculos que viajan en sentidos opuestos. El ancho extra de carril en las curvas mantiene una separacin aceptable. La segunda razn para ensanchamiento localizado en curvas es que tpicamente los vehculos no mantienen la misma posicin lateral en una curva de la que podran en una recta. Esto se debe al requerimiento del conductor de maniobrar a travs de la curva. Debe esperarse alguna desviacin desde la trayectoria perfecta. La Seccin 9.10 de Diseo Vial Rural trata el ensanchamiento localizado en curvas y da anchos de carril recomendados.

2.2.4 Alineamiento vertical El alineamiento vertical es una consideracin importante en el diseo vial. De ser posible, generalmente deben proveerse pendientes suaves. Las pendientes empinadas se vuelven prohibitivas o incluso intransitables para los vehculos pesados. La pendientes suaves permiten a todos los vehculos compartir un camino para viajar a la misma velocidad. Por otra parte, las pendientes fuertes causan a los diferentes vehculos marcar a diferentes velocidades, lo cual crea un mayor riesgo de choques traseros. Las diferencias en las velocidades de los vehculos tambin contribuyen a filas, lo cual puede ser frustrante para los conductores en la fila. Donde haya curvas verticales en conjuncin con curvas horizontales, deben tomarse precauciones adicionales en el diseo. La definicin de pendiente suave vara segn la velocidad de operacin del camino. Para una velocidad general de unos 100 km/h, una pendiente hasta 5 % puede considerarse suave. A velocidades ms bajas, pendientes ms fuertes pueden considerarse suaves. Las pendientes listadas en la Tabla 3 son de Diseo Vial Rural de Austroads (2003b), y son las mximas sugeridas para varios tipos de terreno y velocidades. El proyectista debe siempre ser consciente de que las curvas verticales o los cambios de pendiente pueden impedir alcanzar la distancia visual necesaria. Refirase a la Seccin 2.2.26 por mayor informacin sobre distancia visual. Tabla 3: Pendientes mximas (%) segn velocidad y terreno
Velocidad de Operacin (km/h) 60 80 100 120 130 Terreno Plano 6-8 4-6 3-5 3-5 3-5 Ondulado 7-9 5-7 4-6 4-6 4-6 Montaoso 9-10 7-9 6-8 -
Pueden disearse rasantes horizontales, aunque es necesario considerar el tipo de drenaje provisto. El drenaje adecuado impide el estancamiento del agua sobre el camino durante las lluvias normales. Los drenes longitudinales tienen que tener cada adecuada, generalmente mayor que 0.5 %. El Captulo 10 de Diseo Vial Rural de Austroads (2003b) da guas sobre los aspectos de diseo del alineamiento vertical y curvas verticales. Donde sea necesario tener una pendiente fuerte, se recomienda minimizar su longitud. Las pendientes entre 0 y 3 % tienen un efecto pequeo sobre la operacin de todos los vehculos, en tanto que las pendientes mayores al 6 % pueden tener un efecto significativo sobre los vehculos pesados para subir o bajar. Tambin es necesario considerar la seguridad en relacin con las largas bajadas por el riesgo de un choque debido a fallas de frenos. Donde las largas pendientes fuertes sean necesarias debe considerarse la provisin de caractersticas de seguridad.

Las bahas y carriles auxiliares de ascenso/descenso permiten el adelantamiento seguro de los vehculos de movimiento ms lento. Tambin pueden instalarse ramas de escape y lechos de detencin para uso de los vehculos descontrolados en las bajadas. La provisin de tales caractersticas puede ser particularmente relevante para caminos con una razonablemente alta proporcin de vehculos pesados. El Captulo 13 de Diseo Vial Urbano de Austroads (2003b) provee guas sobre el diseo de carriles auxiliares teniendo en cuenta razones de seguridad y capacidad. La seccin 13.7 da guas sobre la provisin de instalaciones para vehculos descontrolados al bajar por fuertes pendientes. 2.2.5 Superficie del camino Para asegurar una adecuada resistencia al deslizamiento, es necesario construir y mantener la superficie del camino segn estndares suficientes. La resistencia al deslizamiento de una superficie particular resulta de la interaccin de la textura de la superficie y la presencia de humedad. Por ejemplo, una situacin donde un pavimento mantenga el agua en lugar de drenarla adecuadamente puede contribuir al hidroplaneo de los vehculos. Para estar seguro de la condicin de un pavimento existente es necesario medir la resistencia al deslizamiento y evaluar el nivel de ahuellamiento y presencia de baches. La medicin de la resistencia al deslizamiento y ahuellamiento puede realizarse segn varios mtodos, algunos de los cuales son altamente automatizados y eficientes. La decisin de actuar segn los resultados de tales mediciones se deja al ingeniero experimentado; sin embargo, en la publicacin de Austroads Gua para seleccionar las superficies del camino (Austroads 2003a) pueden encontrarse guas para usar los valores de la resistencia al deslizamiento. Los caminos con un volumen relativamente alto de vehculos pesados puede requerir un estndar ms alto de construccin y mantenimiento que los caminos que predominantemente llevan vehculos livianos, tales como autos y camionetas. 2.2.6 Distancia visual Donde sea posible, es importante proveer adecuada distancia visual para permitir a los conductores y otros usuarios viales maniobrar con seguridad. La distancia visual puede verse afectada por la geometra (alineamientos horizontal y vertical), terreno (particularmente en el lado interior de las curvas horizontales) y objetos al costado-delcamino (tales como rboles y seales). La Seccin 8 de Diseo Vial Rural trata la distancia visual en general, en tanto que la seccin 9.11 trata ms especficamente las distancias visuales en las curvas horizontales. La Seccin 3.4 de AS1742.2-1994 trata la sealizacin de curvas subestndares. Pueden calcularse varios tipos de distancias visuales, segn el entorno de conduccin: Distancia visual de detencin distancia visual mnima que debe estar disponible para un conductor. Segn se define en Diseo Vial Rural de Austroads (2003b), es la distancia necesaria para que un conductor normalmente alerta que viaje a la velocidad de diseo sobre un pavimento hmedo perciba, reaccione y frene para detener el vehculo antes de alcanzar un peligro en la calzada adelante. La Seccin 8.3 trata la distancia visual de detencin, describe el mtodo de clculo y provee tablas de las distancias mnimas requeridas por autos y camiones segn varias velocidades de operacin y pendientes.
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Distancia visual de adelantamiento distancia requerida por un conductor para adelantarse con seguridad a un vehculo ms lento sin interferir la velocidad de un vehculo de sentido opuesto. Slo se considera en caminos de dos-carriles y dos-sentidos, donde la maniobra de adelantamiento requiere circular a contramano por el carril de sentido opuesto. La Seccin 8.4 de Diseo Vial Rural trata el tema. Distancia visual de maniobra distancia requerida por un conductor para reaccionar y maniobrar alrededor de un obstculo. La distancia visual de maniobra es menor que la distancia visual de detencin y es la distancia visual mnima absoluta que puede proveerse. La Seccin 8.5 de Diseo Vial Rural trata las circunstancias en las cuales puede ser aceptable usar la distancia visual de maniobra en lugar de la de detencin. Distancia visual de faros delanteros distancia a la cual es visible un pequeo objeto no luminoso, iluminado por los faros delanteros. Generalmente se limita a 120/150 m, que corresponde a una distancia visual de detencin para 80 a 90 km/h. Ver la Seccin 8.6 de Diseo Vial Rural. Distancia de percepcin de curva horizontal donde haya una curva horizontal, los conductores necesitan estar alertas a la curvatura del camino adelante, reaccionar y lentificar si es necesario para navegar seguramente la curva. Es necesario asegurar que los conductores puedan ver una longitud suficiente de curva para juzgar su curvatura y navegarla con seguridad. Se recomienda que una curva no comience justo sobre la cresta de una colina. Sin embargo, donde esta situacin sea inevitable, hay que asegurar que los conductores vean el alineamiento curvo adelante. Las caractersticas al costado-del-camino, tales como terraplenes y vegetacin, que limitan la distancia visual deben removerse o modificarse para asegurar suficiente distancia visual de detencin en las curvas. Si esto no es prctico, las velocidades deben reducirse en tales secciones para compensar; por ejemplo, con seales de prevencin. Es importante mantener los costados-del-camino para asegurar la distancia visual requerida; por ejemplo, mediante la poda regular de rboles y el corte de pasto. En curvas subestndares puede ser adecuado cortar los taludes empinados para mejorar la distancia visual, Figura 5. Ver las Secciones 11.7 y 9.11.1 del Diseo Vial Rural de Austroads.
Figura 5: Taludes en el interior de curva horizontal

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2.2.7 Drenaje El drenaje de la superficie de la calzada y alrededores es una consideracin importante del diseo vial. Hay que considerar varios aspectos: drenaje del pavimento provisin de pendiente adecuada infraestructura adecuada para recoger y conducir el agua cordn-cuneta, drenes cunetas laterales.
El diseo del drenaje vial requiere considerar el caudal estimado. El Captulo 16 de Diseo Vial Rural trata el drenaje y lista una cantidad de mtodos para estimar el flujo de cuencas aforadas y no-aforadas. Informacin similar se dispone en el Captulo 15 del Diseo Vial Urbano.
TRATAMIENTO DE LOS VEHCULOS ERRANTES
El costado-de-camino ideal debera estar completamente libre de cualesquiera obstrucciones a la seguridad de los vehculos errantes. Tal condicin impedira daos en los choques por salida-desde-la-calzada mediante la provisin de un espacio suficiente como para que los conductores retomen el control de sus vehculos y los detengan o vuelvan a la calzada con seguridad, sin chocar con ningn objeto ni volcar. Sin embargo, usualmente no es posible construir un entorno del camino completamente libre de peligros. Usualmente hay requerimientos de sealizacin, postes de servicios pblicos y otros elementos laterales, y a menudo la topografa necesita la provisin de cortes y terraplenes.
3.1 Zonas despejadas

Una zona despejada es una zona adyacente al carril de viaje que debiera mantenerse libre de caractersticas que pudieran potencialmente ser peligrosas para los vehculos errantes. La zona despejada es un compromiso entre: la zona de recuperacin para todo vehculo errante, el costo de proveer esa rea, y la probabilidad de que un vehculo errante encuentre un peligro.
Donde sea econmicamente posible, la zona despejada debiera mantenerse libre de peligros no-frangibles y toda caracterstica que pudiera enganchar a un vehculo, o volcarlo. Alternativamente, los peligros dentro de la zona despejada deben tratarse para hacerlos seguros o protegerlos con una barrera. Las zonas despejadas se miden desde el borde del carril de trnsito. Las zonas despejadas se destinan como una gua mediante la cual los proyectistas puedan evaluar los lugares, no un valor prescriptivo. Los proyectistas pueden proveer mayor o menos ancho segn los factores de riesgo aplicables a cada lugar particular. El mtodo de Austroads de calcular los anchos de la zona despejada tiene en cuenta el volumen de trnsito, la velocidad del 85 percentil, el radio de curva, y el talud lateral. El mtodo se presente en la Seccin 17.3 de Diseo Vial Rural, y los grficos pertinentes se reproducen aqu como las Figuras 6, 7, y 8. La Figura 7 provee un factor de ajuste al resultado de la Figura 8.
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Figura 6: Ancho de zona despejada (Austroads 2003b)
Figura 7: Factores de ajuste por curva, para zonas despejadas (Austroads 2003b)
Figura 8: Anchos de zona despejada, para taludes (Austroads 2003b)


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3.2 Tipos de peligros y sus tratamientos

La seccin siguiente identifica los peligros que pueden encontrarse en el entorno al costado del camino, y tratamientos posibles para reducir el riesgo para los conductores. Hay cinco amplias categoras de peligros posibles: terraplenes objetos rgidos rboles, postes de servicios pblicos, cabeceras de alcantarillas, etc. medianas (choques por cruzar la mediana) drenes abiertos masas de agua.
A pesar de las restricciones fsicas, ambientales y econmicas, los tratamientos preferidos (en orden de preferencia) de los peligros laterales son: remover reubicar para disminuir probabilidad de choque redisear para que sean atravesables redisear para que sean frangibles o rompibles, o reducir la gravedad proteger con barrera o amortiguador delinear el peligro.
Cada opcin para reducir el peligro se clasifica segn las tcnicas de anlisis beneficio/costo y juicio ingenieril. Debido a la cantidad de variables y complejidad del anlisis, pueden usarse programas de computacin para realizar la cuantificacin: Roadside Incident Severity Calculator (RISC) desarrollado por Main Roads Queensland. Road Safety Risk Manager (RSRM), desarrollado por ARRB Transport Research y Ausroads. USA Roadside Safety Analysis Program (RSAP),
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/rsap_users_manual.pdf
3.2.1 Terraplenes Taludes La Seccin 11.7 de Diseo Vial Rural de Austroads da guas sobre el uso y diseo de taludes. Es importante que los taludes se construyan para permitir a los vehculos errantes negociar la pendiente con seguridad en el caso de una salida desde la calzada. Si hay riesgo, debe considerarse el aplanamiento del talud, o una barrera. Los taludes de diseo para cortes y terraplenes de caminos arteriales y locales se indican en la Tabla 11.7 de Diseo Vial Rural. Un aspecto del diseo de taludes no cubierto en el documento de Austroads es el concepto de talud recuperable, no-recuperable y crtico. Estos trminos se refieren a la posibilidad de vuelco segn varios taludes.
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recuperable - buena probabilidad de retomar control y volver a la calzada no-recuperable buena probabilidad de retomar control, pero no de volver a la calzada crtico alta probabilidad de volcar.
La Roadside Design Guide (AASHTO 2002) define: recuperable < 1:4 = 25 % no recuperable > 1:4 = 25 % crtico > 1:3 = 33 %. Frentes de cortes en roca Los cortes en roca son generalmente costosos de construir. A menudo, las restricciones econmicas y ambientales resultan en cortes angostos que impiden las zonas despejadas. Por lo tanto, los cortes deberan realizarse de modo que resulten caras suaves para actuar como una barrera rgida, que permite a los vehculos errantes deslizarse a lo largo y detenerse gradualmente. Las superficies desparejas pueden ser peligrosas para los vehculos desviados. Si no puede proveerse un frente suave, puede ser adecuado instalar una barrera. En la base de los taludes de corte no deben proveerse cunetas profundas y desprotegidas. La efectiva redireccin de los vehculos requiere una superficie pareja, plana. 3.2.2 Objetos rgidos Postes Los postes son un elemento comn usado para soportar seales (regulatorias, preventivas, gua, informativas), iluminacin vial, y varios dispositivos. El objetivo del proyectista debe ser minimizar el nmero de postes en la zona despejada. El peligro se relaciona con la ubicacin y tipo de poste. De ser posible, los postes deben ubicarse donde sea improbable ser chocados por un vehculo errante, segn se especifica en las normas australianas AS1742.2 y AS/NZS1158.1.3-1997. Los postes de seales deben disearse para ser frangibles en el caso de choque de un vehculo errante; es decir, postes diseados para fracturarse, romperse, dar paso, doblarse en forma tal que el dao al vehculo y el riesgo para los ocupantes del vehculo sea mnimo. Usualmente las seales pequeas se soportan con postes que se deforman en una forma que causan mnimo dao a los vehculos, mientras que los postes ms grandes y los soportes para seales ms grandes pueden tener mecanismos diseados para ceder en forma controlada bajo impacto. Postes de seales El Apndice C de AS 1742.2-1994 trata aspectos de ubicacin lateral y altura de montaje de seales, orientacin, tipo y seleccin de postes. Las seales deben erigirse sin comprometer la distancia visual. Longitudinalmente, las seales deben ubicarse para dar bastante advertencia como para que los conductores sean capaces de tomar una decisin y responder segn sea necesario. Tambin es importante que las seales se espacien bastante en sentido longitudinal para que los conductores sean capaces de procesar la informacin, antes de encontrarse con otra seal.

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En las zonas rurales (caminos sin cordones), generalmente las seales deben ubicarse entre 2 y 5 m desde el borde del carril exterior, y por lo menos 0.6 m desde la banquina. Las seales deben montarse a una altura de por lo menos 1.5 m sobre el nivel de la calzada. En las zonas urbanas (caminos con cordones), las seales deben ubicarse por lo menos 0.3 m detrs de la cara del cordn-barrera, y 0.5 m desde un cordn montable o semimontable. Generalmente las seales deben montarse por lo menos 2 m arriba de la parte superior del cordn o 2.5 m sobre una acera, para permitir a los peatones y vehculos estacionados. En algunas circunstancias, las seales pueden montarse ms abajo que 2 m. A menudo, en calzadas multicarriles y autopistas se montan seales en voladizo. Generalmente deben montarse como mnimo a 5.3 m sobre la calzada. Postes de iluminacin El Apndice B de AS/NZS1158.1.3-1997 trata el uso y ubicacin de postes de iluminacin rgidos y frangibles. Los postes rgidos no se deforman mucho, pero se disean para que permanezcan verticales despus de un impacto. Alternativamente, los postes frangibles se disean para deformarse bajo impacto vehicular. Los tipos de postes frangibles incluyen: postes de base deslizante rompibles en la base bajo impacto, permiten al vehculo pasar por abajo del poste y minimizan o evitan daos a los ocupantes del vehculo, Figura 9. postes deformables colapsan sobre el vehculo que choca, y se disean para llevar el vehculo a una detencin controlada en la base del poste, Figura 10. Los postes deformables se disean para mantener en el terreno despus de ser golpeado.
Figura 9: Poste de base-deslizante (Austroads 1988)
Figura 10: Poste deformable (Austroads 1988) La decisin para usar postes de base deslizante depender del espacio disponible, y la probabilidad resultante de que un poste al caer cause daos a otros usuarios del camino o zona adyacente. Por ejemplo, un poste de base deslizante usualmente ser inadecuado donde el trnsito peatonal y ciclista sea comn, por el riesgo que le significara un poste al caer.
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Los aspectos para seleccionar el tipo de poste y el retiro desde la calzada incluyen: uso suelo aledao y actividad peatonal lmite de velocidad si el camino tiene cordones o no ubicacin mitad-de-cuadra o interseccin alineamiento vial si el poste se ubicar detrs de una valla o en frente o detrs de una obstruccin.
Refirase a la seccin B6 del Apndice B de AS/NZS1158.1.3-1997 por informacin detallada. Postes de otros servicios Los postes de servicios, tales como elctrico o telefnico, son generalmente rgidos por lo que las consecuencias de chocarlos pueden ser muy serias. El tratamiento ideal de los postes de servicios es removerlos y reubicarlos bajo tierra. Donde esto no se pueda, los postes deben ubicarse donde sea improbable que un vehculo errante los choque. Esto puede comprender reubicarlos en la lnea-de-propiedad (urbana y rural) o en una servidumbre (rural). rboles Los rboles mayores que 10 cm de dimetro ubicados en la zona despejada imponen un peligro potencial a los motoristas. Los rboles nuevos deben ubicarse fuera de la zona despejada de modo que impongan un serio riesgo de peligro lateral. Donde los rboles estn dentro de una zona despejada, y signifiquen un riesgo a la seguridad, la primera opinin debe ser quitar el rbol. Donde esto no sea posible, puede ser adecuado instalar una barrera de seguridad. La provisin de una barrera de seguridad depender de varios factores relativos a las condiciones del lugar, historia de accidentes, econmicos y ambientales. Sin embargo, tal accin slo debe tomarse donde est determinado que la colisin con la barrera sea menos grave que el la colisin contra el peligro existente; es decir, rboles. Tambin es importante que los rboles se poden regularmente para asegurar que cualquier crecimiento no restrinja la distancia visual. Obstculos menores al costado del camino (hidrantes, buzones y otros peligros laterales) Los obstculos menores laterales no deben imponer un riesgo serio a un vehculo errante que pueda golpear el objeto. Los objetos que contienen barandas horizontales capaces de arponear a los vehculos (tales como las barreras de poste-y-baranda) pueden ser particularmente peligrosos. Tales objetos deben ubicarse fuera de la zona despejada o en tal forma que el impacto contra el objeto no resulte en un choque grave. Semforos Como con otro elemento lateral, los semforos pueden imponer un peligro sobre cualquier vehculo errante. A menudo se ubican necesariamente cerca de la calzada en las intersecciones, lo cual podra conducir a un riesgo mayor de impacto, aunque algunas medidas pueden tomarse para minimizar el riesgo.

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Tales medidas incluyen no ubicar un pedestal liviano sobre el lado exterior de una curva, instalar postes tan lejos del borde de la calzada como sea prctico, minimizar el nmero de postes, y compartir el uso de postes. La provisin de alta resistencia al deslizamiento en las intersecciones tambin puede reducir el riesgo de que un vehculo pierda el control en una interseccin y se deslice hacia pedestales u otros peligros laterales. Alcantarillas Los extremos de las alcantarillas que cruzan bajo el camino o ubicadas paralelas al camino, constituyen peligros para los motoristas. Deben reubicarse, modificarse o protegerse si estn dentro de la zona despejada. Paralela al camino (tratamiento transitable) Deben instalarse tratamientos transitables donde haya una alcantarilla paralela al camino y dentro de la zona despejada, Figura 11.
Figura 11: Alcantarilla transitable situada paralela al camino
Perpendicular al camino (tratamiento de muro-de-cabecera) Las alcantarillas que corren perpendicular al camino (debajo del camino) necesitan ser: transitable si el talud del terrapln es bajo protegido con una barrera adecuada si el talud no es transitable. Postes en fin puente Los extremos de puentes necesitan disearse para impedir que los vehculos se desven hacia ellos y sean arponeados por los miembros horizontales del puente, o simplemente chocar contra cualquier barrera de aproximacin o baranda de puente, o quedar expuesto a volcar o caer a un curso de agua. Debe proveerse una transicin de rigidez desde la barrera semirrgida hasta la estructura rgida del puente. Las pilas de los puentes sobre el camino (pasos sobre nivel) deben protegerse con amortiguadores de impacto o barreras. 3.2.3 Drenes abiertos (cunetas) Una cuneta es un canal abierto paralelo al camino y dentro del derecho de va. Existen en la mayora de los costados-del-camino rurales y pueden existir tambin en autopistas urbanas. Su funcin primaria es colectar y transportar el agua superficial y alejarla del camino.
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Las cunetas se disean para conducir el agua de lluvia para la tormenta de diseo con mnima inundacin o dao. Las cunetas profundas construidas cerca de la calzada pueden ser una forma eficiente de remover el agua, pero a menos que sean de forma adecuada, son un peligro para los vehculos errantes que dejan el camino. Las cunetas pueden clasificarse segn el empinamiento del talud, abrupto o gradual. Los diseos abruptos incluyen cunetas en-V, drenes redondeados con anchos de solera menores que 2.4 m, y trapezoidales con anchos menores que 1.2 m. Los vehculos que dejan la calzada e invaden una cuneta pueden enfrentar tres peligros: Talud frontal > 1:4 = 25 % Solera de cambios abruptos. Contratalud.
La RDG de AASHTO describe los diseos preferidos para cambios de talud abruptos y graduales, Figuras 12 y 13. Como regla general, las cunetas que caen fuera de la zona sombreada deben: reformarse convertirse en un sistema entubado ubicarse ms all de la zona despejada protegerse con una barrera.
Figura 12: Secciones transversales preferidas para canales con abruptos cambios de talud, AASHTO 2002. Figura 13: Secciones transversales preferidas para canales con cambios graduales de talud, AASHTO 2002. Si el fondo y taludes de cuneta estn libres de cualesquiera objetos fijos, entonces las secciones no-preferidas de cunetas pueden ser aceptables en caminos o proyectos donde el mejor tratamiento sea impracticable o antieconmico, debido a factores tales como:

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derecho-de-va restringido terreno escarpado proyectos de 3R (repavimentacin, restauracin o rehabilitacin) que resultan en cambios inevitables de la forma de una cuneta.
Las cunetas de taludes abruptos o suaves pueden embretar a un vehculo a lo largo del fondo. Esto incrementa la probabilidad de impacto contra cualesquiera objetos fijos presentes en el fondo o taludes de la cuneta. Los elementos rompibles pueden no operar correctamente si el vehculo vuela por el aire o se desliza bamboleante cuanto toma contacto. Por estas razones, los objetos fijos no-flexibles no deben ubicarse en los taludes o fondo de cunetas. Si el talud hasta el contratalud es 1:3 o ms suave, y el contratalud est libre de obstculos, entonces el contratalud puede no ser un peligro significativo, independientemente de la distancia desde la calzada. Los contrataludes que no proveen una redireccin relativamente suave, o que pueden causar enganche del vehculo deben comenzar fuera de la zona de despejo, o protegerse. Usualmente, esto incluye cortes en roca de lados speros que pueden enganchar a un vehculo errante. 3.2.4 Masas de agua Las masas de agua deben evaluarse con respecto al grado potencial de peligro. Esto ser una combinacin de la cantidad de agua y su accesibilidad. La profundidad se clasifica segn si: un vehculo puede sumergirse completamente, resultando en ocupante daados, ya sea no nadadores, enfermos, ancianos, o nios el agua podra inundar completamente un auto hasta un punto donde un conductor o pasajero inconsciente o herido, podra ahogarse (tpicamente puede suponerse una profundidad de 0.6 m) un vuelco lateral con agua suficientemente profunda (ms o menos 0.3 m) como para que una persona inconsciente se ahogue.
Las corrientes de agua deben considerarse ms peligrosas que las masas de agua quietas. En general, los proyectistas deben considerar cuidadosamente el riesgo asociado con las masas de agua mayores a 0.6 m de profundidad, o corrientes con un flujo mayor que 0.6 m, que podran causar un ocupante aturdido, entrampado, o herido. Otros factores para considerar incluyen: pendiente de la trayectoria del vehculo hasta el agua distancia total disponible para detenerse presencia persistente o intermitente de agua obstrucciones de pudieran reducir la posibilidad de un vehculo de alcanzar el agua.
El proyectista debe visualizar la posibilidad que un vehculo errante alcance el agua; si es alta, el proyectista debe considerar proveer proteccin.
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3.3 Barreras
Donde un peligro lateral no pueda hacerse seguro, quitarse o reubicarse, puede ser necesario proveer una proteccin fsica. Se dispone de barreras para una variedad de aplicaciones, y esta seccin aconseja respecto de su seleccin, instalacin y mantenimiento. El documento AS/NZS 3845:1999 Road Safety Barrier Systems" de la Norma Australiana trata varios mtodos de proteccin y dirige sobre el uso correcto de varios sistemas. La Norma fue la base para numerosas guas escritas por autoridades viales individuales para usar en su jurisdiccin. 3.3.1 Decisin de instalar una barrera Las barreras son una forma de peligro lateral. Al considerar la instalacin de una barrera, es importante recordar que presentar algn peligros a los ocupantes de los vehculos errantes, y especialmente a los usuarios desprotegidos, tales como los motociclistas. Slo debe instalarse una barrera si la colisin contra ella presenta menos riesgo para los usuarios y ocupantes vehiculares que el que podra resultar de chocar contra el peligro lateral a proteger con la barrera. Es importante considerar especficamente el peligro impuesto a los motociclistas por el peligro lateral y por la barrera. Como usuarios esencialmente desprotegidos, los motociclistas son particularmente vulnerables a los ambientes no-indulgentes; cualquier obstculo en la trayectoria de una motocicleta errante tiene la capacidad de causar serias lesiones. Si se decide que la barrera es necesaria en un lugar, debe prestarse atencin al diseo para asegurar que significa poco riesgo de ser chocada por los motociclistas. 3.3.2 Tipos de barreras Las secciones siguientes describen varias barreras laterales y tratamientos-extremos. Este listado no contiene todos los tipos disponibles, y el proyectista debe ser consciente de que los fabricantes continuamente desarrollan nuevos o mejorados diseos de barreras. Consecuentemente, la informacin presentada aqu se refiere a procedimiento probados, cuyos resultados pueden usarse para determinar la adecuacin de las barreras propuestas. No debe instalarse ninguna barrera a menos que haya mostrado cumplir las normas aplicables, y pueda esperarse que se comporte satisfactoriamente. Los tipos de barreras incluyen rgidas, semirrgidas y flexibles. Las semirrgidas y flexibles son preferibles porque causan menor dao a los vehculos durante un choque, en tanto que las rgidas son adecuadas donde el espacio es limitado, y se ubican relativamente cerca del carril de trnsito; por ejemplo, mediana angosta. Donde una barrera sea esencial, el proyectista debe mantener en la mente que los postes de la barrera son la causa principal de lesiones a los motociclistas. Otros atributos de la barrera que son peligrosos para los motociclistas son los bordes superior e inferior, particularmente si existen bordes aserrados, reflectores salientes, altura baja de montaje, donde los motociclistas puedan ser tirados sobre la barrera, y las barreras rgidas. Se disearon protecciones para reducir la gravedad de los choques de motociclistas contra las barreras. Se dispone de ellas para varios tipos de barrera. Deben considerarse donde los motociclistas estn sujetos a alto riesgo de choques contra las barreras.

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Cables Entre todos los tipos de barreras, las flexibles causan el menor dao a los vehculos, e imponen el menor riesgo de dao a sus ocupantes. Usualmente, las barreras estn compuestas de cables, sostenidas en tensin y suspendidas de postes cercanamente-espaciados. Los cables pueden disponerse en una variedad de formas, segn el fabricante, Figuras 14 y 15. Comnmente tal configuracin es conocida como una barrera de alambre. Simplemente, los postes soportan los cables y ofrecen poca resistencia a un vehculo que los choque. Cuando un vehculo golpea una barrara de alambre, la barreta caza el vehculo y lo detiene. Durante una colisin, una barrera de alambre puede deflexionar ms de un metro, por lo que requiere ms separacin detrs, que una barrera semirrgida o rgida.
Figura 14: Barrera de alambre, disposicin vertical
Figura 15: Barrera de alambre, disposicin alabeada
Viga-W Uno de los tipos ms comunes de barrera lateral en los caminos australianos es la viga-W (Tipo G4). Es una barrera semirrgida con una viga de acero de dos o tres ondulaciones montada sobre postes de acero de seccin canal-C, Figuras 16 y 17.
Figura 16: Barrera viga-W

Figura 17: Barrera viga-Tres

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Este tipo de barrera se deforma al ser golpeada, pero mantiene su resistencia tensional y permite el paso del vehculo. La deformacin de la barrera disipa gradualmente la energa de impacto del vehculo y ayuda a redireccionar y detener al vehculo.
Figura 18: Viga-W usada en mediana Seccin agujero-cuadrado Otro tipo de barrera semirrgida es la de seccin agujero-cuadrado compuesta de vigas de tal seccin, montadas en postes dbiles para romperse hacia afuera en el punto de impacto, para permitir que la viga trabaje en tensin y detenga gradualmente al vehculo errante, Figura 19. La seccin 5.4.1.4 de la Roadside Design Guide de AASHTO 2002 trata la barrera de viga-cajn, la cual no es ms recomendada por Austroads para usar en Australia, y debe reemplazarse con barrera de alambre o de viga-W al final de su vida til. Figura 19: Seccin agujero-cuadrado usada como barrera de mediana Barrera de hormign Las barreras de hormign pertenecen al grupo de barreras rgidas, las cuales se disean para mantener la forma y posicin al ser golpeadas por un vehculo, por lo que no requieren espacio para deflexin. A menudo, slo son adecuadas cuando el espacio es limitado, tal como en la mediana de la Figura 21. Sin embargo, donde sea posible deben usarse barreras menos agresivas. En la Figura 20 se muestran varios tipos de barreras rgidas de hormign. Las barreras de hormign de caras inclinadas como la New Jersey, F y talud constante son para redirigir y lentificar a los vehculos errantes, forzndolos a subir por la cara de la barrera. Si no se las ubica adecuadamente, las barreras de hormign y de vigas de acero pueden reducir la distancia visual en las curvas, lo cual debe ser tenido en cuenta por el proyectista con otras medidas que mejoran la visual o alerten a los conductores de los peligros.

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Figura 20: Perfiles de barreras de hormign
Figura 21: Barrera rgida de mediana Vegetacin Un tipo adecuado de vegetacin puede lentificar a los vehculos sin lesiones de los ocupantes. Esto tambin puede usarse junto con una barrera fabricada para mejorar la esttica. Sin embargo, no hay que confiar en que la vegetacin opere como barrera continua para proteger a los motoristas; la vegetacin puede ser exitosa como pantalla antirresplandor, particularmente en las calzadas dobles. Valla de poste-y-cable La valla de poste-y-cable se usa en muchos caminos de Tasmania. Se compone de cable pesado retorcido no-tensionado que cuelga entre postes de acero de seccin I. Usualmente se usan dos cables, con uno en el tope de los postes y otro aproximadamente 25 cm por debajo.. Este tipo de valla no se prob segn los criterios de AS3845:1999, y no debe usarse en ninguna instalacin nueva. Cualesquiera instalaciones existentes que requieran renovacin o reparacin deben removerse y reemplazarse con un tipo aprobado de barrera; se sugiere hacerlo con la barrera metlica de viga-W, la cual es capaz de curvarse hasta un radio mnimo de 3 m, posibilitando as su adecuacin a curvas de radio pequeo en las cuales se usaron las vallas de poste-y-alambre en el pasado. 3.3.3 Disposicin de las barreras Usualmente, una instalacin de barrera longitudinal requerir un terminal anterior, una seccin intermedia, y un terminal posterior. El trazado exacto de estos componentes dependera del lugar particular y del tipo de barrera, pero el concepto general se ilustra en la Figura 22.
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Figura 22: Vista en planta tpica de barrera (AS3845:1999) Circulacin por la izquierda. 3.3.4 Longitudes adecuadas Los tipos de barrera no-rgidas confan en un grado de resistencia a la tensin, para permitirles contener a los vehculos. Deben tener una cierta longitud mnima para desarrollar tensin suficiente. Una barrera demasiado corta no ser capaz de deformar alrededor de un vehculo chocador sin romper sus postes. Una longitud mnima recomendada para cualquier barrera de viga-W es de 20 m, ms los adecuados terminales extremos. Los proyectistas necesitarn buscar consejo sobre las longitudes mnimas directamente de los fabricantes de barreras para instalaciones especficas, dado que las especificaciones pueden variar segn el diseo. 3.3.5 Tratamientos extremos Los terminales de barrera se cubren en la seccin B2.3.11 del AS/NZS 3845:1999. Los terminales pueden ser penetrables (Gating) o impenetrables (Non-gating ). Los terminales penetrables se disean para permitir a un vehculo pasar a travs y llegar a una detencin el la zona despejada detrs del terminal. La instalacin de un terminal penetrable slo debe usarse si hay una zona despejada detrs del terminal de barrera. En otras palabras, no debe haber peligros detrs del tratamiento penetrable. Si la posicin de un terminal penetrable es tal que un vehculo que lo choque podra pasar a travs del terminal y golpear un peligro, la barrera necesita ser alargada de modo que el terminal est en frente de un costado-de-camino ms indulgente. Los terminales impenetrables se disean para redirigir al vehculo errante sin permitirle pasar por detrs de la barrera. Este tipo de terminal es adecuado si existe un peligro detrs de la barrera. Terminales para barreras rgidas A menos que el extremo de aproximacin de una barrera rgida puede enterrarse en un talud en corte, usualmente es necesario construir un terminal semirrgido para la barrera. La conexin entre las barreras semirrgidas y rgidas forma una superficie gradualmente rgida para guiar al vehculo hacia la barrera rgida despus del primer contacto con la terminal semirrgida. Los terminales semirrgidos se discuten abajo. Donde sea necesario para proteger a los usuarios viales en choques frontales con barreras rgidas, se recomienda un amortiguador de impacto. Un amortiguador de impacto consta de una disposicin de materiales destinados a reducir las lesiones en un impacto frontal con el extremo de una barrera. Se dispone de una amplia variedad de amortiguadores de impacto comerciales adecuados a varias condiciones del lugar. Muchos de tales dispositivos se disean para absorber el impacto de un vehculo que choca y luego vuelve casi a su posicin pre-colisin. Esta caracterstica de diseo permite que la unidad funcione como un amortiguador de impacto despus de un choque. En tanto esta caracterstica no debe usarse como una razn para reducir el mantenimiento, provee un grado de proteccin al usuario antes de realizar la reparacin. Note que no es aceptable usar un extremo inclinado como terminal de barrera rgida. Tales diseos aumentan el riesgo de que los vehculos chocadores salgan volando por el aire. Donde haya un extremo en rampa, debe quitarse o reemplazarse con un tratamiento ms adecuado, o protegerse con otro terminal.

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Terminales para barreras semirrgidas Las barreras semirrgidas, tal como la viga-W, pueden terminarse con varios diseos diferentes de terminales. El tipo a usar en un caso particular depender de las caractersticas de la instalacin. El terminal de cable rompible (BCTA) es comn en Tasmania, aunque fue superado por el terminal acanalado rompible de cable (SBTC), ahora recomendado. El SBTC usa postes de madera debilitados y una viga-W acanalada para provocar la rotura del terminal y girar hacia atrs de la barrera cuando es golpeada por un vehculo. El SBCT mostrado en la Figura 23 tiene un talud despejado y transitable detrs. Figura 23: Terminal rompible acanalado de cable (SBCT) Se dispone de varios otros tipos procedentes de fabricantes comerciales. El proyectista debe consultar a los fabricantes de barreras por informacin respecto de las aplicaciones adecuadas. Cualquier terminal usado debe cumplir los requerimientos de pruebas al choque de AASHTO. Terminales para barreras flexibles La barrera flexible no requiere tratamientos terminales especiales. El extremo de cada longitud de barrera termina a nivel del suelo y no impone ningn riesgo mayor que el resto de la barrera. 3.3.6 Transiciones entre tipos de barreras Donde se encuentren dos tipos diferentes de barreras, es necesario construir un tratamiento de transicin en la unin de las dos barreras. Por ejemplo, para conectar una viga-W (semirrgida) a una barrera de hormign (rgida) de puente se requiere un elemento de transicin de rigidez suficiente para asegurar que un vehculo que se deslice a lo largo de la barrera semirrgida deformable no se enganche en la barrera rgida no indulgente. La pieza de transicin en este caso se forma mediante una rigidizacin progresiva de la viga-W por una corta distancia que conduzca hasta la barrera rgida. La rigidez adicional se genera acercando los postes y duplicando la viga-W. Estas caractersticas se muestran en la Figura 24. Figura 24: Transicin desde barrera semirrgida (viga-W) hasta barrera rgida Entre barreras flexible y semirrgida puede construirse una transicin solapando la barrera flexible en frente de la semirrgida. Un vehculo que se deslice a lo largo de la barrera flexible viajar en una lnea sensiblemente
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recta y, al final de la barrera flexible, continuar deslizndose a lo largo de la semirrgida. Desde flexible a rgida puede alcanzarse una transicin en forma similar, traslapando el extremo de partida de la barrera flexible con el principio de la barrera rgida. Ser necesario posicionar los postes de la barrera flexible ms cerca entre s en la aproximacin a la barrera rgida para reducir la deflexin, y as impedir que un vehculo choque contra el extremo de la barrera rgida. Figura 25: Barrera de cables de alambre usada como barrera de mediana y transicin con barrera de agujero cuadrado
3.4 Zonas de Trabajo

Durante los trabajos viales es necesario proteger a los trabajadores, tanto como mantener un ambiente seguro para peatones y motoristas. Por lo tanto, el propsito de cualesquiera barreras temporarias en una zona de trabajos es redirigir a los vehculos errantes, impedir que entren en las zonas de trabajo, y minimizar los daos a los ocupantes del vehculo. Las barreras para zonas de trabajo se disean porttiles, proveyendo una rpida instalacin y remocin o reubicacin. Las barreras de zona de trabajo pueden ser necesarias por una cantidad de razones: impedir que los vehculos circulen por reas de trabajo separar los flujos opuestos de trnsito en una calzada temporalmente constreida proteger estructuras incompletas de ser chocadas por un vehculo, reduciendo o eliminando la necesidad de reducciones temporarias del lmite de velocidad.
La decisin de instalar temporariamente barreras en las zonas de trabajo debe tomarse como parte de una completa evaluacin de las necesidades de administracin del trnsito de una zona individual de trabajos. Tal evaluacin debe hacerse de acuerdo con el Tasmanian Code of Practice for Traffic Control at Works Sites (DIER 2004). Los proyectistas deben referirse a ese documento para guas sobre este tema.

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BIBLIOGRAFA
AASHTO (2002) Roadside Design Guide American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, D.C., United States of America. AS/NZS 1158.1.3:1997 Road lighting - Vehicular trafftc (Category V) lighting - Guide to design, installation, operation and maintenance, Standards Australia, Homebush, Australia. AS 1742.2:1994 Manual of uniform traffic control devices, Part 2: Traffic control devices for general use, Standards Australia, Homebush, Australia. AS/NZS 1906.1:1993 Retroreflective materials and devices for road traffic control purposes Retroreflective materials, Standards Australia, Homebush, Australia. AS/NZS 3845:1999 Road safety barrier systems, Standards Australia, Homebush, Australia. Austroads (1988) Guide to Traffic Engineering Practice, Part 12 - Roadway Lighting, Austroads, Sydney, Australia. Austroads (2002) Urban Road Design, Austroads, Sydney, Australia. Austroads (2003a) Guide to the selection of road surfacings, Austroads, Sydney, Australia. Austroads (2003b) Rural Road Design, Austroads, Sydney, Australia. ATSB (2000) Review of Wire Rope Safety Barriers, ATSB Working Party Report, June 2000. Department of Infrastructure, Environment and Resources (DIER) (2004) Tasmanian Code of Practice for Traffic Control at Works Sites, DIER, Hobart, Australia. Dravitzki, V.K., Munster, D.E.C. and Wong-Toi, D. (1998): Safety Benefits of Using Rumble Strips in Road Safety Research, Policing and Education Conference Proceedings, Land Transport Safety Authority, Wellington, NZ. Lign, C.M., Crter, E.C., Joost, D.B. and Wolman, W.F. (1985): Effects of Shoulder Textured Treatments on Safety, Report No. FHWA RD-85/027, Federal Highway Administration, Washington DC, USA. Transport Research Board (1998) USA Roadside Safety Analysis Program (RSAP)
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/rsap_users_manual.pdf

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Manejo de Peligros Viales Tasmania DIER

MANTENIMIENTO DE VEHCULOS EN LA CALZADA

Manejo de Peligros Viales Tasmania DIER

Traduccin Francisco J. Sierra Ingeniero Civil UBA

franjusierra@arnet.com.ar franjusierra@yahoo.com Beccar, mayo 2007

Manejo de Peligros Viales Tasmania DIER

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2.2 Elementos de diseo vial

Manejo de Peligros Viales Tasmania DIER

Traduccin Francisco J. Sierra Ingeniero Civil UBA

franjusierra@arnet.com.ar franjusierra@yahoo.com Beccar, mayo 2007

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Traduccin Francisco J. Sierra Ingeniero Civil UBA

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Figura 5: Taludes en el interior de curva horizontal

Traduccin Francisco J. Sierra Ingeniero Civil UBA

franjusierra@arnet.com.ar franjusierra@yahoo.com Beccar, mayo 2007

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TRATAMIENTO DE LOS VEHCULOS ERRANTES

3.1 Zonas despejadas

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Figura 6: Ancho de zona despejada (Austroads 2003b)

Figura 8: Anchos de zona despejada, para taludes (Austroads 2003b)

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3.2 Tipos de peligros y sus tratamientos

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Figura 9: Poste de base-deslizante (Austroads 1988)

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Figura 11: Alcantarilla transitable situada paralela al camino

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Figura 14: Barrera de alambre, disposicin vertical

Figura 15: Barrera de alambre, disposicin alabeada

Figura 16: Barrera viga-W

Figura 17: Barrera viga-Tres

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Figura 20: Perfiles de barreras de hormign

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