Sunteți pe pagina 1din 28

Ingineria Automobilului

Registrul Auto Romn

Societatea Inginerilor de Automobile din Romnia

se distr ibuie gr atuit ca supli men t al r evistei au totest nr. 21 / decembrie-ianuarie 2012

Interviu cu Dl. Cedric Binoit, Director Comercial Michelin Romnia i Balcani Scenariu: Industria auto cu zero emisii CO2 Congresul internaional CAR 2011 Controlul autoaprinderii la motoarele cu aprindere prin comprimare Vehicul hibrid Grand Hamster Electricway

SIAR eSte AfIlIAt lA

InteRnAtIonAl fedeRAtIon of AutomotIve enGIneeRInG SocIetIeS

euRopeAn AutomobIle enGIneeRS coopeRAtIon

ThE AUTOMOBILE ANd ThE ENvIRONMENT


Editor: Prof. dr. ing. Anghel Chiru, Universitatea Transilvania din Braov

Volumul The Automobile and the Environment cuprinde o selecie de lucrri prezentate de ctre cercettori din domeniul academic i ingineri din industria de automobile la Congresul Internaional de Ingineria Autovehiculelor i Transportului CONAT 2010, organizat de Universitatea Transilvania din Braov, Societatea Inginerilor de Automobile din Romnia SIAR i SAE International, sub patronajul FISITA i EAEC, n octombrie 2010 (http:// www.conat.ro). Volumul este publicat n limba englez, de ctre editura Cambidge Scholars Publishing (ISBN: 978-1-4438-2972-4) i are patru pri: 1. Automotive Powertrains; 2. Alternative Fuels; 3. Vehicle Dynamics and Vehicle Systems Design; 4. Transport, Traffic and Safety. Studiul acestei cri ofer inginerilor de automobile, i nu numai, posibilitatea de a evalua noile viziuni i concepte aplicate n industria modern de automobile, precum i ansa de a identifica teme pentru viitoare studii n contextul dezvoltrii durabile, utilizrii energiilor alternative, reorganizrii strategiilor din industrie i creterii competitivitii prin inovare. Editorul crii Anghel CHIRU, profesor dr. ing. la Universitatea Transilvania din Braov are o bogat experien n activitile academice i de cercetare i este de asemenea editor i autor a numeroase publicaii n domeniul ingineriei automobilului. Adresa de contact: conat2010@unitbv.ro.

INTELIGENA ARTIFICIAL A AUTOMOBILULUI


Autor: Mircea FIERBINEANU
Lucrarea este structurat pe zece capitole ncepnd, la capitolul 2, cu o descriere detaliat a elementelor ce se utilizeaz n electronica automobilului, n care se expune concepia, prile i modul de funcionare a traductoarelor, senzorilor i a altor elemente din electronica i microelectronica automobilului, ce concur la sistemele de reglare i automatizare. Capitolul 3 trateaz managementul motorului cu aprindere prin scnteie, pornind de la motorul clasic, trecnd prin controlul unghiului de avans optim, aprinderea electronic integral, dezvoltarea sistemului de achiziie date, unitatea central de avans, automatul pentru comanda numeric a scnteii i sistemul de generare a scnteii. Capitolul 4 prezint logica Fuzzy la motoare cu o larg prezentare a conceptului de tehnic de reglare, apoi implementarea ei, variantele lingvistice, funcia de apartenen, deducia (inferena) Fuzzy, operaiile cu mulimi Fuzzy, regulatorul de logic Fuzzy, computere Fuzzy, cipuri de memorie Fuzzy, motorul de inferen Fuzzy i alte aplicaii. n mod similar, ca la MAS, se trateaz motorul MAC pe parcursul capitolului 5, prezentnd cele mai avansate rezultate din cercetarea tiinific n domeniu. Capitolul 6 ofer cititorilor metodele de prelucrare a informaiilor automobil-conductor auto i sistemele informatice cele mai perfecionate, la fel i n capitolul 7 unde se prezint prelucrarea informaiilor din exteriorul automobilului. n capitolul 8 este prezentat modul de stocare i de expertizare a accidentelor de trafic rutier cu o invenie de ultim or UDS (stocare a datelor de accident), ce se dorete a se implementa n Uniunea European, aa zis cutia neagr a automobilului. Apoi capitolul 9 prezint o suit de metode din tehnologia siguranei rutiere, iar pe parcursul capitolului 10 sunt prezentate automobilele neconvenionale, precum cele electrice i hibride, cu celule de combustie i solare, mpreun cu inteligena lor artificial. Editura LITTLE STAR, Bucureti 2011, ISBN 978-606-8254-11-0, 486 pagini, contact autor mircea_fierbinteanu@yahoo.com.

Anul 2011. Confirmri i tendine n industria automobilului


arile Congrese i Expoziii organizate n anul 2011 n domeniul automobilelor au condus la concluzia cvasiunanim acceptat c motorul cu ardere intern va domina i n urmtorii 12-15 ani motorizarea autovehiculelor. Propulsia hibrid-electric sau cea electric de tip plug-in nu au penetrat piaa conform previziunilor, dei reglementrile foarte severe privind emisiile poluante chimice ce vor fi aplicate din anul 2016 sunt mai accesibile acestui gen de propulsie. n timp ce n SUA anul 2011 confirm meninerea tradiiei de a echipa autoturismele cu motoare cu aprindere prin scnteie cu injecie direct n pofida eforturilor depuse de VW, Audi, Mercedes i BMW n favoarea motoarelor cu aprindere prin comprimare n Europa ultimelor 15-16 luni preponderent a fost cererea i comercializarea de autoturisme dotate cu motoare Diesel de capacitate mic i mijlocie, supraalimentate. Agregatele de tip turbosuflant evolueaz spre funcionarea cu turaii foarte nalte, valori de 250.000-300.000 rot/min fiind accesibile. n acelai timp se constat un interes sporit fa de agregatele de supraalimentare cu unde de presiune de tip Comprex sau Hyprex, pentru capacitatea lor de a fi eficiente i n domeniul turaiilor mici i de a fi mai uor controlate electronic. n anul 2011 a continuat procesul de cretere a preului ieiului; combustibilii convenionali au devenit mai scumpi, oferind astfel ansa biocombustibililor i celulelor de combustibil (cu hidrogen) s i extind utilizarea. Cu toate acestea , vehiculele echipate cu celule de combustibil au avut o dezvoltare contradictorie, doar GM, Honda i Hyundai avnd preocupri susinute n domeniul cercetrii acestora.

Ingineria Automobilului

Alturi de aceste constatri se pot evidenia i o serie de tendine mai noi, sau care i continu cu succes implementarea n industria automobilului: interesul sporit fa de distribuia variabil, proliferarea sistemelor stop-start, dezactivarea cilindrilor, utilizarea tot mai frecvent a transmisiilor de tip dual-clutch, creterea numrului de trepte ale cutiei de viteze pentru a oferi automobilului o caracteristic mai apropiat de hiperbola ideal de traciune. Fa de aceste provocri, cercetarea tiinific universitar din ara noastr a reacionat corespunztor; manifestrile tiinifice internaionale, cu rezonan n lumea tiinific european (i nu numai) organizate n Romnia n ultimii doi ani CONAT 2010 i CAR 2011 , lucrrile susinute la congrese internaionale de prestigiu (EAEC Valencia 2011, SAE Detroit 2011, .a.), sau publicate n reviste recunoscute pentru exigena lor, temele abordate i studiate cu acribie n tezele de doctorat probeaz faptul ca cercettorii romni s-au aliniat cu responsabilitate n dezvoltarea automobilului de mine. Se pot astfel evidenia procuprile pertinente, minuioase, nsoite frecvent de produsul cercetrii n domenii de mare interes i actualitate, ca: motoare cu raport de comprimare variabil, motoare cu amestecuri omogene, vehicule hibrid-electrice racordabile la reea, vehicule hibrid-hidraulice cu recuperarea energiei din amortizoare i din frnare, producerea i utilizarea biocombustibililor, vibraii atipice n sistemele auxiliare ale motoarelor, etc. Interesul pentru contribuiile romneti n dezvoltarea automobilului este confirmat i de prezena periodic n Romnia n cadrul aciunii Liderii tiinei i tehnicii automobilistice europene a unor personaliti de marc, precum: prof. dr. P. Pleuss, prof. dr. ing. K. Kirsten, dr. ing. I. Teleag, prof. dr. ing. G. Cipolla. Prof. dr. ing. d. h. c. Gheorghe-Alexandru RADU Membru al Academiei de tiine Tehnice

Sumar Ingineria Automobilului Nr. 21


3 Anul 2011. Confirmri i tendine n industria automobilului 5 Interviu cu domnul Cedric Binoit, Director Comercial Michelin Romnia i Balcani 6 Inovaiile din ntreaga lume se reunesc la Summit-ul global dedicat mobilitii durabile MICHELIN CHALLENGE BIBENDUM 9 Scenariul industriei auto ntr-un mediu viitor cu zero emisii CO2 12 A X-a ediie a Congresului Internaional CAR 2011 O manifestare tiinific de excepie 14 Abordarea neparametric a dinamicii autovehiculelor 17 Controlul autoaprinderii la motoarele cu aprindere prin comprimare ce folosesc amestecuri omogene utiliznd metoda meninerii gazelor arse n cilindru 20 Posibiliti de simulare CFD 22 Grand Hamster Electricway 4WD Vehicul Hibrid Diesel-Electric racordabil la reea 24 Staia de ncercri rutiere accelerate ALT-LIRA 25 Cercetarea universitar 26 Concursuri studeneti
3

Ingineria Automobilului

RegIstRul Auto Romn


Director General Sotir STANCU Director Tehnic Flavius CMPEANU

soCIetY oF AutomotIVe engIneeRs oF RomAnIA


President: Prof. eugen mihai negru Vice-president: Prof. Cristian Andreescu Vice-president: Prof. Anghel Chiru Vice-president: Prof. Ioan tabacu General Secretary: Dr. Cornel Armand Vladu

sCIentIFIC AnD ADVIsoRY eDItoRIAl BoARD


Prof. Dennis Assanis University of Michigan, Michigan, United States of America Prof. Rodica A. Brnescu University of IIlinois at Chicago College of Engineering, United States of America Prof. nicolae Burnete Technical University of Cluj-Napoca, Romania Prof . giovanni Cipolla Politecnico di Torino, Italy Dr. Felice e. Corcione Engines Institute, Naples, Italy Prof. georges Descombes Conservatoire National des Arts et Metiers de Paris, France Prof. Cedomir Duboka University of Belgrade Serbia Prof. Pedro esteban Institute for Applied Automotive Research Tarragona, Spain Prof. Radu gaiginschi Technical University Gh. Asachiof Iai, Romania Prof. Berthold grnwald Technical University of Darmstadt, Germany Eng. eduard golovatai-schmidt INA-Schaffler KG Herzogenaurach, Germanz Prof. Peter Kuchar University for Applied Sciences, Konstanz, Germany Prof. mircea oprean Politehnica University of Bucharest, Romania Prof. nicolae V. orlandea Retired Professor, University of Michigan Ann Arbor, M.I., USA Prof. Victor ot Universitatea din Craiova, Romnia Prof. Pierre Podevin Conservatoire National des Arts et Metiers de Paris, France Prof. Andreas seeliger Institute of Mining and Metallurgical Machine, Engineering, Aachen, Germany Prof. ulrich spicher Kalrsuhe University, Karlsruhe, Germany Prof. Cornel stan West Saxon University of Zwickau, Germany Prof. Dinu taraza Wayne State University, United States of America

Auto test
Redactor ef Lorena BUHNICI Redactori Radu BUHNI Emilia VELCU Contact: Calea Griviei 391 A, sector 1, cod potal 010719, Bucureti, Romnia Tel/Fax: 021/202.70.17 E-mail: autotest@rarom.ro www.rarom.ro

sIAR
Contact Facultatea de Transporturi Universitatea Politehnica Bucureti Splaiul Independenei 313 Sala JC 005, Cod potal 060032, sector 6, Bucureti, Romnia Tel/Fax: 021/316.96.08 E-mail: siar@siar.ro www.ingineria-automobilului.ro www.siar.ro
TIPAR ARt gRouP Int sRl
Str. Vulturilor 12-14, sector 3, Bucureti

ColegIul De ReDACIe

Reproducerea integral sau parial a textelor i imaginilor se face numai cu acordul Revistei Auto Test, a Registrului Auto Romn i al Societii pentru Ingineria Automobilului din Romnia

Redactor ef Prof. mircea oPReAn Universitatea Politehnica Bucureti Redactori-efi adjunci Prof. gheorghe-Alexandru RADu Universitatea Transilvania Braov Prof. Dr. Ing. Ion CoPAe Academia Tehnic Militar, Bucureti Conf. tefan tABACu Universitatea din Piteti Redactori Conf. Adrian sACHelARIe Universitatea Gh. Asachi Iai Conf. Dr. Ing. Ilie DumItRu Universitatea din Craiova Lector Cristian ColDeA Universitatea Cluj-Napoca Lector Dr. Ing. marius Bu Universitatea Politehnica Bucureti Dr. Ing. gheorghe DRAgomIR Universitatea din Oradea

Serie nou a Revistei Inginerilor de Automobile din Romnia (RIA), 1992-2000 Cod ISSN 1842 - 4074 4

Ingineria Automobilului

Director Comercial Michelin Romnia i Balcani


Ingineria Automobilului: Michelin este una dintre cele mai importante companii productoare de anvelope din lume. De ce a ales Grupul Michelin Romnia n anul 2001? Cedric Binoit: Compania Michelin este prezent prin activiti comerciale n aproape 170 de ri din lume. A fost evident pentru Grupul Michelin faptul c trebuia s fim prezeni pe piaa romneasc. n plus, am anticipat faptul c datorit istoriei, culturii i geografiei sale, Romnia se va integra n Uniunea European mai devreme sau mai trziu. Istoria Michelin n Romnia s-a nscut n 2001 din alchimia dintre echipele Michelin i echipele de conducere ale celor dou uzine din Zalu i Floreti. n Michelin, noi tim c oamenii i echipele fac diferena. Aa a nceput acum 10 ani o istorie care este nc n dezvoltare, dup cum o subliniaz i sloganul nostru pentru aniversarea a 10 ani n Romnia. Mai trziu, n 2004, am construit o a treia uzin la Zalu. Aceast uzin produce cord metalic pentru anvelopele camioanelor i pentru anvelopele industriale. Este o uzin etalon n sectorul su, cu echipamente i metode de lucru moderne. Dup cumprarea uzinelor n 2001, am investit peste 265 de milioane de euro pentru a continua modernizarea uzinelor noastre, astfel nct ele s ofere cele mai bune produse de pe pia i pentru a mbunti condiiile de lucru. ns cea mai important investiie este cea realizat pentru oameni, pentru dezvoltarea lor. Mai mult de jumtate din angajaii Michelin Romnia au peste 10 ani de vechime n grup, ceea ce nseamn c integrarea oamenilor din Romnia n Grupul Michelin este un succes important. Un mare numr dintre angajaii care erau aici nainte de venirea Michelin n Romnia au rmas alturi de noi i fac parte astzi din comunitatea Michelin, mprtind valori comune celor 170 de ri n care Michelin este prezent. Mare parte din tinerii care ni se altur astzi nu vin doar pentru o slujb, ci pentru un parcurs real de dezvoltare n cadrul Grupului i n cadrul Michelin Romnia. Avem i aproximativ zece angajai juniori care profit de postul lor n strintate pentru a-i mbogi experiena personal i profesional nainte de a reveni n Romnia. michelin ofer tinerilor absolveni talentai posibilitatea unei formri internaionale, nc de la nceputul carierei lor Michelin este una dintre puinele companii strine din Romnia care ofer tinerilor absolveni talentai posibilitatea unui parcurs profesional internaional nc de la nceputul carierei. ns efortul de dezvoltare profesional este valabil pentru toi angajaii din toate departamentele companiei: n 2010 fiecare angajat Michelin Romnia a beneficiat n medie de 60 de ore de formare profesional. Michelin este un actor important n Romnia. Toate aciunile noastre sunt nscrise pe un traseu de lung durat i sunt conduse de o adevrat dorin de a-i servi ntotdeauna mai bine pe clienii notri i de a oferi angajailor Grupului reale oportuniti de dezvoltare att n Romnia, ct i pe plan internaional, pentru cei care i doresc acest lucru. Ingineria Automobilului: Michelin se declar unul dintre principalii susintori ai mobilitii durabile n lume. Putei s ne dai cteva exemple concrete? Cedric Binoit: Michelin a considerat nc de la nceputurile sale c misiunea companiei nseamn mai mult dect furnizarea unui produs specific destinat unei anumite piee. Misiunea noastr este s contribuim la mobilitatea durabil a bunurilor i persoanelor peste tot n lume. n istoria Grupului Michelin, crearea Ghidului Michelin n 1900 ilustreaz aceast voin de a contribui la mobilitate. Era epoca de nceput a automobilului, vehiculele nu erau nc fiabile, iar a cltori era o aventur. Primele Ghiduri au fost oferite gratuit oferilor care cumprau patru anvelope. Aceste ghiduri ofereau informaii despre codul rutier, despre funcionarea i repararea vehiculelor i furnizau adresele mecanicilor din principalele orae ale Franei care ar fi putut efectua o reparaie. De-a lungul timpului, Ghidul s-a mbogit cu liste de hoteluri i restaurante. A fost adaptat la diferite epoci pentru a deveni astzi referina n materie de ghid gastronomic nu numai n Frana, ci i n foarte multe ri din lume. nc de la nceputurile sale, acum mai bine de 110 ani, michelin a fost promotor al mobilitii Eforturile constante din ultima vreme pentru a diminua consumul de energie i de emisii de CO2 reprezint preocupri puternice ale Grupului Michelin pentru mobilitatea durabil. n 1992, Michelin a plasat economia energiei n centrul su de preocupri, prin crearea anvelopelor de automobile, capabile s diminueze consumul de carburant. Astfel, anvelopele Michelin identificate prin sigla Green X pe lateral (simbol al eficienei energetice superioare) au permis, de la momentul lansrii lor n 1992 i pn n prezent, economisirea a peste 14 miliarde de litri de carburant, n timp ce peste 35 de tone de CO2 nu au mai fost eliberate n atmosfer. Anvelopele Michelin Pilot Sport 3, lansate recent, sunt de asemenea marcate cu aceast sigl, contribuind la protecia mediului. Diminuarea consumului de energie i a emisiilor de CO2, utilizarea ct mai redus a resurselor naturale, cum ar fi cauciucul natural pentru fabricarea anvelopelor, reducerea maselor n micare, maximizarea duratei de folosin, n paralel cu beneficiile maxime de siguran i vitez toate acestea sunt liniile directoare urmate de departamentul de Cercetare i Dezvoltare a Grupului Michelin. Acesta este un angajament real n dezvoltarea durabil a mobilitii. 5

Interviu cu domnul Cedric Binoit

Ingineria Automobilului
n 1998, edouard michelin afirma ntre automobil i mediu, eu le aleg pe amndou. Ingineria Automobilului: i pentru Romnia? Cedric Binoit: n Romnia sunt aplicate exact aceleai principii, fr nicio diferen, fa de toate celelalte ri n care Grupul Michelin este prezent. Cele trei uzine de aici sunt complet integrate n Grupul Michelin i respect acelai nivel de exigen ca i celelalte 67 uzine Michelin din lume. n ceea ce privete dezvoltarea durabil, am realizat investiii importante dup cumprarea uzinelor din Romnia n 2001, pentru a ndeplini normele Grupului. Aceste norme internaionale ale Michelin sunt uneori mai exigente dect legislaia anumitor ri. Uzinele noastre din Romnia, ca i aproape toate uzinele Grupului, sunt certificate ISO 14001 (Certificarea de Mediu). Pot, de asemenea, s menionez c Michelin este unul din membrii fondatori ai Societii Ecoanvelope care colecteaz anvelope uzate i le recicleaz conform unor diferite proceduri. Reciclarea anvelopelor uzate reprezint o alt modalitate de a contribui la protejarea mediului nconjurtor. baza mobilitii. Dorim s mprtim i s comunicm ideile creative ale cercettorilor notri i s provocm dezbateri pe aceast tem. S lum exemplul dezvoltrii mainilor electrice. Michelin este, din nou, n centrul revoluiei care este n derulare, cu Michelin Active Wheel, roata motorizat. Cu aceast inovaie, toate organele vitale ale mainii intr chiar n roat: fr motor sub capota din fa sau din spate, fr suspensii tradiionale, fr elemente de transmisie i fr cutie de vitez. Consecina? Roata a putut fi reinventat, conferind libertatea de a reinventa practic maina n sine. Michelin Active Wheel este o roat inteligent, capabil s mite vehiculul electric, asigurnd totodat funciile de suspensie i de frnare, pentru a asigura o inut bun pe strad i un confort fr egal. Aceasta deschide o nou er a automobilului. De asemenea, anvelopa care nu face pan este o alt inovaie major. Aceasta a primit 15 brevete, ceea ce arat complexitatea acestui concept. Putem spune c Michelin se ndeprteaz de meseria sa de baz? Centrul activitilor noastre este progresul mobilitii, i cu siguran va rmne aa. i nc pentru muli ani de acum nainte, anvelopele vor constitui principala zon a activitilor Grupului i vor mobiliza mare parte din cei 500 milioane de euro pe care Grupul Michelin i investete anual n Centrul su de Cercetare i Dezvoltare.

Ingineria Automobilului: Michelin este foarte implicat n dezvoltarea viitoarelor tehnologii auto. Este posibil ca aceast activitate s devin predominant? Cedric Binoit: Ca actor al mobilitii durabile, este datoria noastr s fim Ingineria Automobilului: V mulumim, stimate domnule Director, pentru activi n acest domeniu care, dei poate prea departe de anvelope, st la interviul acordat revistei Ingineria Automobilului.

Inovaiile din ntreaga lume se reunesc la Summit-ul global dedicat mobilitii durabile
Innovations from all the world come together at the global summit for sustainable mobility: MICHELIN CHALLENGE BIBENDUM
Alina gHICA Director de Marketing michelin Romania i Balcani

MICHELIN CHALLENGE BIBENDUM

ichelin Challenge Bibendum, summit-ul global dedicat mobilitii durabile, este singurul eveniment mondial care aduce mpreun constructori de automobile i de camioane, savani, constructori de echipamente, furnizori de energie, institute de cercetare, autoriti publice i organizaii neguvernamentale, cu scopul de a identifica o viziune comun pentru un transport mai sigur i mai ecologic. Organizat n diferite zone de pe glob, evenimentul Michelin Challenge Bibendum se concentreaz permanent pe problemele locale, specifice, fr a ignora faptul c, n zilele noastre, provocrile i diferitele surse de inovaie au un caracter global. Prezentrile i discuiile includ invariabil subiecte cum ar fi: clima, geografia, densitatea urban, disponibilitatea i utilizarea resurselor de energie, 6

dar i iniiative menite s promoveze sigurana rutier. Cu ocazia Michelin Challenge Bibendum organizat la Rio de Janeiro n 2010, au fost abordate teme precum aglomeraia urban, biocarburanii i necesitatea mbuntirii infrastructurii. Evenimentul din acest an cel de-al zecelea a avut loc la Berlin, n inima Europei. Locul de natere al industriei auto, locul n care acum 125 ani Carl Benz a prezentat un patent pentru primul vehicul echipat cu motor cu aprindere electric, Berlin este un ora dinamic i modern, locul perfect pentru a pune bazele dezvoltrii viitoare a sectorului de transport. n contextul economic actual, marcat de tensiuni permanente generate de preul aflat n continu cretere al carburantului i de presiuni din ce n ce mai mari de a reduce consumul de energie, conductorii auto fie c este vorba de cei care conduc o motociclet, un autoturism sau un camion, indiferent dac sunt sau nu oferi profesioniti au propriile ateptri n ceea ce privete eficiena energetic, sigurana i protecia mediului. Michelin rspunde n dou moduri noilor provocri legate de mobilitatea rutier:

n primul rnd, prin Michelin Challenge Bibendum, Grupul Michelin reuete s i aduc laolalt pe toi cei interesai s conceap, s dezvolte i s implementeze soluii prin care vehiculele s devin mai eficiente i mai ecologice. n mai puin de 30 de ani, la nivel mondial, numrul vehiculelor aflate n trafic se va dubla, ajungnd la 1,5 miliarde. Aceast cretere spectaculoas este un semn de progres evident deoarece, pentru prima dat, mobilitatea va fi accesibil unui numr mai mare de oameni. Din punct de vedere practic, noii beneficiari ai mobilitii vor putea s se deplaseze mai uor pe distane mai mari i vor avea acces la resurse care, n trecut, erau indisponibile. Este absolut evident c exist o legtur strns ntre mobilitate i modernitate, n msura n care progresul tehnic i dezvoltarea social sunt puternic corelate. Michelin Challenge Bibendum ofer posibilitatea de a vedea c aceste noi soluii privind mobilitatea implic vehicule adaptate diferitelor zone ale globului. Datorit numrului din ce n ce mai mare de maini la nivel mondial, este uor de neles de ce resursele de energie i problemele

Ingineria Automobilului
privind sigurana trebuie abordate fr ntrziere pretutindeni i de ctre toi cei interesai. n al doilea rnd, Michelin se implic direct n identificarea de soluii privind mobilitatea durabil. Anvelopele i inovaiile Michelin au la baz aceeai filosofie, care poate fi concentrat ntr-o singur fraz: Cu fiecare produs pe care l concepe, scopul Michelin este acela de a asigura transportul oamenilor i al bunurilor n condiii de siguran, folosind, n acelai timp, ct mai puine materiale. Programele Michelin de cercetare i dezvoltare se concentreaz de mult timp asupra acestor aspecte, oferind constructorului de anvelope o experien de neegalat n ceea ce privete eficiena energetic. Cu un buget anual de 500 milioane euro, echipele de cercetare i dezvoltare din cadrul Grupului au dezvoltat soluii i tehnologii inovatoare, cum ar fi anvelopele care se repar singure i motoarele ncorporate n roat. Aceste inovaii au fost concepute innd cont de eficiena materialelor deoarece anvelopa joac un rol crucial n consumul de carburant. De fapt, anvelopele sunt responsabile pentru aproximativ 20% din consumul de energie necesar pentru a pune n micare un vehicul echipat cu motor cu ardere intern i pentru aproximativ 30% din consumul de energie necesar pentru deplasarea n mediul urban a unui vehicul complet electric. Pe de alt parte, anvelopele sunt responsabile pentru consumul unui rezervor din cinci n cazul vehiculelor prevzute cu motoare cu ardere intern i al unui rezervor din trei n cazul camioanelor. Scopul este acela de a concepe anvelope care s ajute la reducerea consumului de carburant, meninnd n acelai timp performanele legate de siguran i longevitate. Acesta este motivul pentru care inovaia reprezint o for att de puternic n cadrul Grupului Michelin. Michelin se preocup permanent de mbuntirea calitii anvelopelor, din toate punctele de vedere. Doar prin performane de excepie, transportul rutier poate fi cu adevrat durabil. o nou ABoRDARe A mAteRIAleloR Noile reglementri privind anvelopele, care urmeaz s intre n vigoare n Europa, precum i alte norme care au fost implementate sau care urmeaz s fie implementate n alte regiuni ale lumii, au ca scop furnizarea de informaii obiective consumatorilor. n primul rnd, aceste reglementri vor ajuta la reducerea nivelului de zgomot, a distanelor de frnare pe suprafee umede, a emisiilor de carbon i a consumului de carburant. Michelin este deschiztor de drumuri la problemele de mine pot fi identificate printr-un efort susinut al tuturor prilor interesate. Autoritile publice, furnizorii de energie i constructorii de maini i echipamente trebuie s colaboreze pentru a asigura mobilitatea durabil a viitorului. InoVAIIle mICHelIn DemonstReAz utIlIzAReA eFICIent A mAteRIAleloR Cu ocazia Michelin Challenge Bibendum din 2011 de la Berlin, Michelin prezint cinci tipuri de inovaii pentru anvelope i trei tehnologii de ultim generaie care se adreseaz nu doar anvelopelor. Toate aceste inovaii i tehnologii ofer soluii problemelor majore care exist n sectorul transportului rutier. Fie c este vorba de anvelopa care se repar singur, de anvelopa de camion care suport o greutate de pn la cinci tone, de motorul integrat n roat sau de celula de combustibil, toate inovaiile Michelin pornesc de la aceeai premiz: folosirea ct mai eficient a materialelor. n plus, randamentul kilometric sporit i /sau eficiena energetic se obin fr a sacrifica celelalte performane, cum ar fi sigurana. Prima anvelop care se repar singur Anvelopa care se repar singur reprezint un rspuns practic la ateptrile utilizatorului. Aceast anvelop sigur i economic reprezint un adevrat simbol al angajamentului Grupului de a optimiza utilizarea materialelor, n msura n care o anvelop care se schimb mai rar poate fi rulat mai mult, oferind un randament kilometric sporit. Aceste anvelope pentru turisme pot trece peste cuie fr a pierde deloc presiune. Sunt fabricate dintr-un compus unic de cauciuc care acoper imediat golurile din banda de rulare, anvelopa continund s ofere aceleai performane din punct de vedere al siguranei, randamentului kilometric i al eficienei consumului de carburant. Avnd n vedere faptul c acest beneficiu este oferit fr a sacrifica celelalte caracteristici ale anvelopei, acest nou produs ilustreaz ct se poate de clar angajamentul Michelin de a oferi un echilibru ntre performane. Noul compus este stabil n sensul c anvelopa nu se deformeaz n partea de jos, lucru care se poate ntmpla atunci cnd un vehicul rmne parcat pentru o perioad mai mare de timp. n plus, prin folosirea acestui compus se elimin vibraiile. Trebuie menionat i faptul c aceast soluie Michelin nu afecteaz celelalte performane ale anvelopei, n special rezistena la rulare care influeneaz n mare msur consumul de carburant. 7

n toate aceste domenii. n prezent, Michelin i duce capacitatea de inovaie ctre un alt nivel. Una dintre provocrile majore o reprezint utilizarea eficient a materialelor i longevitatea anvelopelor. Datorit indicelui privind eficiena materialelor, tehnicienii Grupului pot msura performana materialelor folosite n construcia anvelopelor. Cu alte cuvinte, acest indice msoar, de exemplu, cte tone de marf poate transporta un camion, ct se obine dintr-un kilogram de material, ci kilometri poate parcurge o anvelop de turism sau cte aterizri poate suporta o anvelop pentru avion. Miza este una considerabil. Ca i n cazul costurilor de producie, a marjei operaionale i a indicilor service clieni, indicele privind eficiena materialelor trebuie s permit evaluarea performanelor anvelopelor Michelin i s ofere o imagine a performanelor de producie. Proiectele Michelin de cercetare i dezvoltare au la baz acest angajament de a folosi materialele n mod eficient. Indiferent de ct de mult difer una fa de cealalt (de exemplu, o anvelop de camion comparativ cu o anvelop de turism), toate anvelopele i inovaiile Michelin au la baz aceeai filosofie. Prioritile Departamentului de cercetare i dezvoltare sunt acelea de a reduce consumul de energie i emisiile de CO2, de a folosi ct mai puin cauciuc i alte resurse naturale, de a reduce masa i de a crete longevitatea anvelopelor, mbuntind n acelai timp performanele privind sigurana. Pe scurt, exist o legtur evident - chiar o aliniere clar - ntre inovaiile Michelin i acest forum unic, Michelin Challenge Bibendum. Soluiile

Ingineria Automobilului
n medie, la nivel european, un vehicul face pan la fiecare 75.000 km parcuri, n timp ce n anumite ri din Asia de Sud-Est, acelai lucru se ntmpl la 3.000 km. Aceste cifre vin s susin importana unei astfel de inovaii. Anvelopa care se repar singur reprezint o ans de excepie pentru pieele emergente. n China, datorit numrului de maini aflat n continu cretere, aceast inovaie reprezint rspunsul mult ateptat de ctre oamenii care au un acces tot mai mare la mobilitate. Noile anvelope vor oferi utilizatorului un extraordinar confort psihic. Toi oferii se tem s nu fac pan i s nu fie nevoii s schimbe anvelopa ntr-o zon nesigur sau chiar periculoas. Cu anvelopa care se repar singur, Michelin ofer o soluie eficient acestei probleme, deoarece utilizatorul nici nu va ti dac a fcut pan sau nu. Din punct de vedere ecologic, exist dou tipuri de beneficii. Pe de o parte se reduce nevoia de anvelope de nlocuire, ceea ce nseamn un numr mai mic de anvelope necesare pentru a parcurge un anumit numr de kilometri. Pe de alt parte, renunarea la roata de schimb asigur un spaiu interior mai mare i, ceea este i mai important, o greutate mai mic a vehiculului. Cricul i spaiul dedicat depozitrii roii de schimb nu mai reprezint o necesitate. Astfel, maina devine cu 30 kg mai uoar, ceea ce nseamn o cretere a volumului cu 80 litri. Economia de carburant se afl n plin concordan cu angajamentul Michelin n ceea ce privete protecia mediului. n ora, emisiile de CO2 sunt reduse cu 1,9 grame pe kilometru. Dovada realizrilor remarcabile ale tehnicienilor Michelin o reprezint cele 15 patente prezentate pentru noua anvelop, a crei lansare pe pia va reprezenta un eveniment fr precedent. generaiile viitoare de anvelope economice ncepnd cu anul 1992, Michelin a dezvoltat cinci generaii de anvelope economice pentru turisme i trei generaii de anvelope economice pentru camioane. mpreun, acestea au redus consumul de carburant cu aproximativ 14 miliarde de litri i emisiile de Co2 cu mai mult de 35 milioane de tone n ntreaga lume. Anvelopele MICHELIN vor progresa ns i mai mult. Noua generaie de anvelope MICHELIN cu marcaj GREEN X vor asigura un consum de carburant i mai redus. Pentru a obine aceste rezultate, Michelin se concentreaz asupra tuturor componentelor anvelopei, mai mult de 200, precum i asupra arhitecturii i profilului benzii de rulare care se afl n contact direct cu solul. De la introducerea primelor anvelope economice n anul 1992, rezistena la rulare, cu impact major 8 n acord cu aceste noi tendine, Michelin a dezvoltat tehnologia motorului ncorporat n roat, pe baza Active Wheel, pentru a ajuta constructorii de maini s se adapteze la schimbrile generate de apariia motoarelor electrice. Din punct de vedere practic, aceast tehnologie Michelin presupune includerea unui motor electric n roata mainii. Datorit acestei soluii tehnice, vehiculele cu motor sunt regndite pentru a fi mai uoare, mai compacte i mai spaioase. De exemplu, datorit acestei tehnologii, a fost conceput un autobuz cu podeaua complet plat. Motoarele electrice ncorporate n roat pot fi folosite att pe axa din fa ct i pe axa din spate, n funcie de tipul de utilizare. n acest mod, Michelin subliniaz nc o dat angajamentul su de a face inovaiile accesibile i uor de adaptat n funcie de nevoile fiecrui vehicul. La motorul integrat n roat, inovaia tehnologic rezid n motorul de traciune compact folosit. Conceput de Michelin, acest motor este cel mai mic de pe pia. Puterea generat n raport cu dimensiunile sale este net superioar puterii pe care o ofer soluiile mrcilor concurente i reprezint o metod important de reducere a greutii nesuspendate. Prin reducerea dimensiunilor componentelor, Michelin a fcut posibil reinventarea roii. De la primele sale eforturi de a integra motorul electric n roat, Michelin a colaborat constant cu constructorii de maini. Aceast colaborare a avut ca rezultat dezvoltarea unui numr mare de vehicule citadine printre care se numr i BB1 conceput de PSA Peugeot Citron. Numeroasele teste realizate demonstreaz fiabilitatea i rezistena noii tehnologii. De mai mult de un secol, michelin i dedic experiena i inovaia creterii mobilitii oamenilor i bunurilor de pretutindeni. grupul michelin i-a nceput activitatea n Romnia n august 2001 i a cunoscut o dezvoltare rapid. ncepnd cu ianuarie 2005, Romnia a devenit centru regional pentru activitile comerciale ale grupului din Albania, Bosnia Heregovina, Bulgaria, Croaia, macedonia, muntenegru i serbia. michelin deine n Romnia trei fabrici, dou la zalu i una la Floreti i o reea comercial. Activitile grupului n Romnia constau n producia de diferite tipuri i mrci de anvelope, comercializarea de anvelope noi i resapate printr-o reea naional de distribuie, export anvelope i cord metalic n europa i America de nord.

asupra consumului de carburant i a emisiilor de CO2, a fost mbuntit cu mai mult de 40%. La Michelin, economia de carburant se face fr a sacrifica celelalte performane ale anvelopei, cum ar fi sigurana i randamentul kilometric. Sigurana este mbuntit la frnarea pe suprafee umede, deoarece anvelopa MICHELIN ENERGY Saver reduce distana de frnare cu trei metri. Longevitatea este i ea mbuntit deoarece anvelopa poate rula cu cteva mii de kilometri mai mult comparativ cu o anvelop standard. Pe lng toate acestea, o anvelop care dureaz mai mult nseamn mai puine anvelope fabricate i reciclate. Acesta reprezint un exemplu clar al utilizrii eficiente a materialelor de ctre Grupul Michelin. Strategia Michelin n ceea ce privete inovaia este una pe termen lung, astfel nct mobilitatea viitoare s fie mai ecologic, oferind n acelai timp performane de excepie n ceea ce privete sigurana. Inovaiile mICHelIn nu se aplic doar anvelopelor: motorul ncorporat n roat a fost conceput pentru a susine mobilitatea durabil Pe lng anvelope activitatea sa de baz Michelin exploreaz noi ci de cretere a eficienei energetice. Colabornd cu ali juctori ai industriei pentru a concepe vehiculele de mine, Michelin nu ignor niciun domeniu de cercetare i ia n considerare toate oportunitile de inovaie, astfel nct provocarea pe care o ridic materialele folosite s poat fi abordat din toate unghiurile posibile. Una dintre metodele de inovare abordate de Michelin o reprezint dezvoltarea motorului electric, a crui capacitate este de trei ori mai mare dect cea a unui motor cu ardere intern. n viitor, motorul cu ardere intern va nceta s monopolizeze piaa automobilelor, aa cum o face de decenii la rnd, i numrul mainilor electrice aflate n trafic va crete. Vehiculele hibride se afl deja pe pia, apariia lor fiind susinut de reglementrile care impun reducerea emisiilor de CO2.

Scenariul industriei auto ntr-un mediu viitor cu zero emisii CO2


The Automotive Scenario in a Zero CO2 Future Environment
giovanni CIPollA

Ingineria Automobilului

Universitatea Politehnic din Torino, Italia

ABstRACt The EC 20/20/20 commitment is just the first step towards a significant reduction in CO2 anthropogenic emissions into atmosphere, next goal being the US commitment for 80% reduction in greenhouse gas emissions from 1990 levels by 2050 . Driven by global population growth and expected economic expansion, big pressure is put on the automotive community in order to drive the transportation means towards to utilization of alternative energy sources and the development of new propulsion systems. Among others, the more likely scenario, in a long term period, will be the electrification of the propulsion systems and, as an enabling solution in a short-to medium timeframe, the hybrid powertrain. The development of electrified vehicles (hybrid, plug-in, battery or fuel cell vehicles) will provoke also an urgent education demand, in which academy and industry must work together in order to support the automotive transformation from thermal to electrical vehicle. RezumAt Angajamentul EC 20/20/20 este doar primul pas ctre o reducere important a emisiilor antropice de CO2 n atmosfer, urmtorul obiectiv fiind angajamentul SUA de reducere cu 80% a emisiilor de gaze cu efect de ser de la nivelul din 1990 pn n 2050. Condui de creterea global a populaiei i expansiunea economic ateptat, este pus presiune pe comunitatea auto n scopul de a dirija mijloacele de transport ctre utilizarea surselor de energie alternativ i dezvoltarea de noi sisteme de propulsie. Printre altele, cel mai probabil scenariu, pe o perioad lung, va fi electrificarea sistemelor de propulsie i, ca o soluie pe termen scurt sau mediu, hibridizarea sistemului de propulsie. Dezvoltarea autovehiculelor electrice (HEV, P-HEV, BEV or FCEV) va provoca o solicitare educaional urgent, n care mediul academic i cel industrial trebuie s lucreze mpreun pentru a susine transformarea de la motorul termic la cel electric. sCenARIul uneI moBIlItI DuRABIle Comunitatea European a fixat un obiectiv ambiios (aa numita Directiv 20/20/20), care

Fig. 1. Directiva eu 20/20/20 i obiectivul suA de reducere a emisiilor de gaze cu efect de ser pn n 2050 cu 80% din nivelul emisiilor din 1990

Fig. 2. Variaia energiei solare i eoliene nu se potrivete cu cererea zilnic i sezonier.

Fig. 3. sisteme de stocare sau acumulare a energiei electrice

presupune angajamentul statelor europene de a reduce consumul naional de energie cu 20% i emisia de gaze cu efect de ser i creterea cu 20% a utilizrii surselor de energie regenerabil pn n 2020. Dar aceast iniiativ este doar primul pas spre o utilizare mai nepoluant a energiei mondiale (fig.1): de fapt preconizrile din SUA privind viitoarele angajamente reprezint o int i mai provocatoare pentru a reduce emisiile de gaze cu efect de ser n 2050, cu un nivel egal cu 80% din emisiile n 1990 pn n 2050! n ultimele dou secole calitatea vieii s-a mbuntit n mod cert, mai ales mulumit dezvoltrii tehnologice impresionante, dar cu implicaii severe asupra mediului nconjurtor, acestea constnd n epuizarea resurselor i creterii polurii antropogenice: n particular, aceast evoluie a fost suportat de o cretere impresionant a consumului de combustibili fosili. Pentru a atinge obiectivele propuse, trebuie cel mai probabil s ne reinventm cultura de economisire a energiei! Aceasta nsemn c pentru a asigura acelai nivel de bunstare, sau chiar o mbuntire viitoare, pentru noi i generaiile

Fig. 4. Reeaua inteligent pentru folosirea energiei electrice

urmtoare, utilizarea resurselor regenerabile este obligatorie i un management mai inteligent al energiei este puternic recomandat. n scenariul resurselor regenerabile la care asistm astzi, mai ales dup catastrofa de la Fukushima, la o cretere a sensibilitii: n principal scepticismul politicienilor i al opiniei publice a disprut. Din pcate resursele regenerabile au o slbiciune intrinsec: energia eolian i cea solar nu sunt constante i controlabile (fig.2); ca o consecin, pentru a adapta cererea de energie electric la producia acesteia, adoptarea de sisteme adecvate de stocare a energiei este obligatorie. 9

Ingineria Automobilului

Fig. 5. Perioada de pionierat a industriei automobilistice

Fig. 6. evoluia sistemelor de propulsie de la automobile

Fig. 7. Dilema surselor de stocare a energiei

Fig. 8. Autovehiculul electric i cu range-extender

Multe alternative sau, mai bine, soluii complementare au fost n curs de dezvoltare i sunt deja disponibile: probabilitatea viitorului energiei electrice regenerabile este puternic dependent de creterea capacitii de stocare a acesteia (fig.3). Mai mult, un mod mai inteligent de utilizare a energiei (aa numitul smart energy use, sau energy internet approach) va permite evitarea folosirii ineficiente a energiei electrice sau a necesitii unor sisteme de stocare a energiei de dimensiuni foarte mari (fig.4). O astfel de abordare va impulsiona puternic atitudinea noastr necoordonat i foarte difereniat de acces zilnic la reeaua de curent electric: o utilizare mai neleapt va necesita foarte probabil o schimbare radical a mentalitii, aa cum s-a ntmplat n anii trecui cu introducerea difuziv pe scar larg a calculatoarelor i a internetului! Ultima, dar nu mai puin important, populaia global nu crete doar n numr absolut i n ridicarea nivelului de trai (aceasta are ca i consecin o cretere a necesarului de energie), dar se accelereaz i trendul de urbanizare, fornd extinderea de mega-orae, n care structura actual a mobili10

tii nu va mai fi sustenabil i acceptabil. n acest scenariu energetic, comunitatea automobilistic este deja, dar va fi i mai mult n viitor, pus n faa unor noi oportuniti i noi provocri, peste toate opiunile sistemelor alternative de propulsie legate de sursele de energie regenerabile i modalitile de stocare i transport ale acestora. Mijloacele de propulsie convenional cu motor termic i combustibilii derivai din petrol nu vor fi capabile s ndeplineasc cererea tot mai mare de energie pentru autovehicule; mai mult, monopolurile istorice i incertitudinea disponibilitii aprovizionrii cu combustibil necesit o strategie de diversificare a surselor de energie. Pe scurt, o strategie care mbrieaz diversitatea energetic, unde electricitatea i hidrogenul vor juca un rol important, ca viitoare surse de alimentare a mijloacelor de transport. Bineneles, cheia electrificrii automobilelor const n mbuntirea tehnologiilor bateriei i a pilei de combustie; astfel nct schimbarea de la sistemul de propulsie termic la cel electric va fi nlesnit de sistemul de propulsie hibrid, acesta reprezentnd un mediu de dezvoltare a componentelor electrice specifice precum i o punte de legtur fa de decalajul disponibilitii tehnologice i a produciei. Dintr-un punct de vedere istoric, scenariul dezvoltrii automobilului poate fi numit prin motto-ul: napoi n viitor (fig.5)! De fapt la nceputul motorizrii mijloacelor de transport, cnd am realizat schimbarea de la cal viu la cal mecanic n cruele noastre, motorul electric a fost adoptat cu succes: din pcate acesta a fost mai trziu depit de motorul cu ardere intern datorit inabilitii autovehiculului electric de a elimina principalul obstacol: bateria !!! eVAluAReA teHnologIIloR AlteRnAtIVe De PRoPulsIe Este bine cunoscut c pentru orice produs utilizat la scar larg, i n particular pentru sistemele de propulsie de la autovehicule, trecerea

de la o tehnologie la alta se realizeaz ca o evoluie continu, niciodat ca o revoluie, datorit constrngerilor severe ale industriei, pieei i a infrastructurii, dar mai ales i a timpului de acceptare al clientului. Ca o consecin (fig.6), n cadrul de timp apropiat i mediu, motorul cu ardere intern va continua s domine industria auto, dar cu o cot de pia tot mai mare pentru sisteme de propulsie hibride (HEV); de asemenea autovehiculele electrice cu baterii (BEV), cu range extender (REV) i plug-in (PHEV) vor apare pe pia n numere semnificative. Pe o perioad mai lung de timp aceste ultime configuraii vor avea o penetrare mai larg pe pia, posibil cu o utilizare mai ampl de surse alternative de producere a energiei electrice la bordul autovehiculului prin implementarea pilelor de combustie (FCEV); bineneles, pentru aceast ultim tehnologie trebuie depit un obstacol important, acesta reprezentnd producia, distribuia i stocarea hidrogenului la bordul autovehiculului, naintea utilizrii pe scar larg. Pentru a depi problema stocrii energiei la bordul autovehiculul att pentru baterie ct i pentru pila de combustie, la autonomia prevzut a unui autovehicul, tipic de 500 km (fig.7), o soluie promitoare este aa numita evoluiei a configuraiei hibrid serie, dezvoltat de GM cu numele de E-REV (Electrical-Range Extender Vehicle) i vndut sub denumirile de marc Chevrolet Volt i Opel Ampera (fig. 8). Fr ndoial c, sprijinit de portofoliul a tot mai multe modele pe pia sau anunate n curs de dezvoltare, tehnologia de hibridizare avanseaz repede spre dezvoltarea la scar larg, dei o munc impresionant de dezvoltare este necesar n inginerie, producie, service i mentenan, aa cum s-a ntmplat la motorul termic n secolul trecut. noIle PRoVoCRI legAte De Know-How I ComPetene Realizarea electro-mobilitii este puternic legat de factori cheie ce in de urmtoarele obiective:

Ingineria Automobilului

Fig. 9. electrificarea automobilului

Fig. 10. metodologii pentru dezvoltarea sistemelor de propulsie hibride i electrice ale autovehiculelor

s rezolve problemele tehnice i inconvenientele n ceea ce privete electrificarea; s reuneasc agendele academice i industriale i sa dein strategii comune pentru educaie i cercetare inovatoare, de a educa inginerii auto de mine; s introduc ingineri orientai mai mult pe sistem, avnd posibilitatea de a utiliza arta ingineriei fundamentale n noi moduri inovative, ncruciate cu alte discipline; s creeze o imagine pozitiv n jurul valorii de inginer auto al viitorului, o imagine care s atrag tinerii; Altfel spus, electro-mobilitatea este o tehnologie mai mare dect perimetrul industriei (de exemplu productorii de echipament original i furnizori), deoarece impactul afecteaz profund centrele de inginerie i cele academice! n industrie, electrificarea automobilelor implic o masiv reorganizare a structurii productorilor auto, datorit strnsei legturi necesare ntre diferitele sub-sisteme ale automobilelor, variind de la sistemul de propulsie, pn la funciile electro - mecanice ale asiului i confortul n habitaclu, pn la interfaa om-main (fig. 9). n plus, metodologii noi experimentale i virtuale de testare trebuie s fie dezvoltate i validate, distribuite printre toi subiecii implicai i susinut de o baz de date cuprinztoare i uor de parcurs, precum s-a fcut n ultimii 50 de ani pentru sistemul de propulsie cu motor termic (fig. 10). Dezvoltarea autovehiculelor electrificate (vehicule hibride, cu baterie sau pile de combustie) provoac, de asemenea, o necesitate urgent de educaie specific. De fapt, trecerea ntr-o paradigm a transportului rutier electric va necesita atingerea unor noi dimensiuni a tehnicilor tradiionale i a capacitilor inginerilor i tehnicienilor de transport rutier. Tranziia necesit nu numai noi abordri pentru fabricarea de vehicule i dezvoltarea lor, dar de asemenea, la educaia transportului rutier. Pentru a putea realiza efectiv tranziia la

vehiculele hibride i electrice (HEV, PHEV, BEV, i FCEV), exist o serie de impedimente care trebuie s fie abordate, una fiind provocarea talentului n electro mobilitate. Noul acord se va concentra n principal pe Inovaia n cercetarea i educaia din domeniul transportului, n aria electro-mobilitii pentru transportul rutier. Avnd acest scop i sub coordonarea i susinerea din cadrul european Iniiativa pentru Autovehicule Verzi, un consoriu specific pentru proiectul JobVehElec (oportuniti de angajare pentru electrificarea vehiculelor) a fost nfiinat, avnd ca scop descoperirea talentului, creterea gradului de contientizare a posibilitilor viitoare de locuri de munc i noi drumuri n carier care vor aprea odat ce electrificarea transportului rutier evolueaz (fig. 11). Consoriul JobVehElec este alctuit din cinci universiti de top din UE (Chalmers University of Technology, Karlsruhe University of Technology, ARMINES Paris, Politecnico di Torino, RWTH Aachen University), cu un consiliu consultativ industrial compus dintr-un grup de opt ntreprinderi europene de automobile (Volvo Technology, AVL List, Mitsubishi Fuso Truck and Bus, Toyota Motor Europe, EDF, Fiat Research Centre, ThyssenKrupp Steel Europe, Trianel): dup cum se poate observa, subiecii implicai nu sunt doar ingineri auto, dar i furnizori de energie, organizaii de infrastructur, administraii publice, entiti sociale i formatori de opinie. Mediul academic trebuie s-l sprijine prin formarea de oameni i de dezvoltare a cunotinelor specifice n ingineria de sistemele noi de propulsie, surse de energie / procesul transportului de energie i aspecte nelegate de inginerie (fig. 12). Domeniile de competen implicate sunt autovehiculele i proiectarea i modelarea de sisteme de propulsie, dezvoltarea de noi componente specifice (la un standard automotive de calitate fiabilitate-cost etc.) i a capabilitilor ne-

Fig. 11.Activiti de cercetare n ue privind autovehiculele hibride i electrice

Fig. 12. Cererea educaional pentru dezvoltarea autovehiculelor hibride i electrice

convenionale de producie i capaciti . ConCluzII Problema cea mai important a secolului 21, pe lng cea de emisii poluante, este diversificarea energetic i sustenabilitatea. n cadrul scenariului de dezvoltare a sistemelor de propulsie auto, sistemele hibride de propulsie vor fi un factor cheie provocator i ca un catalizator pentru vehiculele electrice i cele cu pil de combustie pe hidrogen. Un impact major n domeniul automobilistic (de exemplu, productorii de echipament original i lanul de aprovizionare, inginerie i centre de academice, etc.) este, i va fi, disponibilitatea de metodologii specifice i competene pentru HEV, PHEV, REV, BEV i FCEV). Domeniul academic i cel industrial trebuie s dein o agend comun, n scopul de a dezvolta la timp i de a pune la dispoziia comunitii de inginerie auto competenele adecvate necesare ndeplinirii acestui obiectiv provocator. 11

Ingineria Automobilului

The tenth edition of the International Congress of CAR 2011, an outstanding scientific event
Prof. univ. dr. ing. Viorel nIColAe Decan al Facultii de Mecanic i Tehnologie Universitatea din Piteti

A X-a ediie a Congresului Internaional CAR 2011 O manifestare tiinific de excepie

On 2-4 November 2011, the University of Pitesti organized the Tenth International Congress CAR 2011 Automotive and environment. Organized in partnership with FISITA International Federation of Automotive Engineering Societies, SIAR Society of Automotive Engineers of Romania, AVL Group, Renault Technologie Roumanie, Automobile Dacia company and Automobile Manufacturers Association of Romania (ACAROM), the Congress has occasioned the meeting of the most important experts in automotive from academic environment and the automotive manufacturers in Romania with the recognized professionals in the field from Europe and Asia. In the twelve sections of the Congress there were presented 128 papers, of which 22 belonged to the 46 experts coming from 11 countries on two continents: Europe and Asia. The presentations took part within high level scientific sessions, being well appreciated by the audience made up of specialists in the field vehicles and future specialists the students of the Faculty of Mechanics and Technology. It also took place along a Poster section in which there were presented 45 such papers describing the researches and the results of scientific creativity of the participants. One of the leading events of the CAR 2011 Congress was the presentation of the newest achievement of the team of teachers and students acting within the laboratory Alternative Propulsion Systems and Renewable Energy: the prototype of a hybrid vehicle. This team, led by Assoc.Prof. PhD. Marinescu Dnu, conducted studies and applied research that have completed the transformation of a Dacia Duster series in a functional diesel hybrid car electric plug in, which was named Grand Hamster 4WD ELECTRICWAY. This vehicle has attracted particular interest from those who have had the opportunity to see it, the news about this achievement being highly publicized in local and national media. It should be noted that this important scientific event enjoyed great interest, resulted in the participation of 280 experts from Romania and abroad. After the 12

Congress, the organizers have received many posts in which participants expressed appreciation for the organization of the event and its high scientific level. Also, this event was very well publicized by newspapers and local and national TV stations. We can say, finally, that the Tenth edition of the International Congress CAR 2011 was a success, giving us confidence that in Romania, the training of future specialists in automotive and the development of scientific research in this field have all the prerequi- dinte pentru Europa al FISITA i preedinte al sites to be successful in the future. EAEC, prof. dr. Giovanni Cipolla Technical Director al GM Powertrain Europe, dr. ing. Sorin n perioada 2-4 noiembrie 2011, la Universitatea Bue Director general al Renault Technologie din Piteti s-a desfurat a X-a ediie, aniver- Roumanie, dr. ing. Constantin Stroe preedinte sar, a Congresului internaional CAR 2011 al ACAROM, Eric Riou, Key Account Manager, Autovehiculul i mediul. Le Moteur Moderne France, membru al AVL Organizat n parteneriat cu FISITA International Group, Frank Kocinski manager dSPACE, prof. Federation of Automotive Engineering Societies, univ. dr. Gheorghe Barbu rectorul Universitii SIAR Societatea Inginerilor de Automobile din Piteti. De asemenea, n cadrul cuvintelor din Romnia, AVL Group, Renault Technologie de salut prezentate la conferina de deschidere Roumanie, Automobile Dacia i Asociaia s-a menionat susinerea i aprecierea acordat Productorilor de Automobile din Romnia Congresului CAR 2011 de ctre autoritile loca(ACAROM), Congresul a prilejuit ntlnirea le, prin alocuiunea rostit de ctre primarul mucelor mai importani specialiti n domeniul au- nicipiului Piteti, domnul Tudor Pendiuc. tovehiculelor din mediul academic i industria de Activitile organizate n cadrul Congresului s-au automobile din Romnia, cu profesioniti recu- desfurat n cldirea Facultii de Mecanic i noscui n domeniu din Europa i Asia. Tehnologie a Universitii din Piteti. Pe perioaDeschiderea lucrrilor Congresului s-a desfurat da desfurrii Congresului, reprezentanele auto ntr-un cadru de nalt inut, n sala de conferin- din municipiul Piteti au organizat n spaiul din e a hotelului Ramada din Piteti. La edina n faa facultii o expoziie cu cele mai noi modele plen a Congresului au luat cuvntul importante de autoturisme. Tot n perioada Congresului, au personaliti, dintre care putem meniona pe fost organizate expoziii cu specific tiinific i Brigadier ret. prof. Gnter Hohl vice-pree- tehnic de ctre Automobile Dacia, Horiba, AVL,

Ingineria Automobilului
MSDI i Tera Impex Sibiu. n cadrul celor dousprezece seciuni ale Congresului au fost prezentate 128 de lucrri, dintre care 22 au aparinut celor 46 de specialiti venii din 11 ri de pe dou continente: Europa i Asia. Lucrrile participanilor au fost susinute n cadrul unor sesiuni de nalt inut, fiind bine apreciate de ctre auditoriul format din specialiti n autovehicule i viitori specialiti ai domeniului studenii Facultii de Mecanic i Tehnologie. De asemenea, n paralel s-a desfurat i o seciune de postere n cadrul creia au fost prezentate 45 de astfel de lucrri cuprinznd descrierea cercetrilor i rezultatelor creaiei tiinifice ale participanilor. n cea de a doua zi a Congresului au fost organizate vizite tehnice la dou firme din judeul Arge, care i desfoar activitatea n domeniul construciei de automobile i componente pentru acestea. Astfel, participanii au avut ocazia s viziteze spaiile de producie ale companiilor Automobile Dacia cel mai mare constructor de automobile din Romnia i ale Ronera Rubber din Piteti, unul dintre cei mai importani furnizori de componente auto pe baz de elastomeri de pe piaa de profil din ar. Companiile AVL Group i Renault Technologie Roumanie au organizat dou concursuri pentru studenii care au participat la lucrrile Congresului. Astfel , acetia au avut ocazia s-i testeze nivelul de cunotine generale i de specialitate prin completarea chestionarelor elaborate de ctre cele dou companii organizatoare; studenii care au obinut cele mai bune rezultate au fost recompensai cu diplome, premii n bani i n obiecte promoionale. Ultima zi a Congresului a fost rezervat organizrii a cinci forumuri tematice i un forum studenesc: forumul Effective Tripartite Collaboration The Automotive Industry, Governments and Academia working towards a better Educational Experience a fost prezidat de ctre prof. John Fieldhouse de la University of Huddersfield, Marea Britanie; forumul Future of automotive propulsion systems a fost prezidat de ctre conf. univ. dr. ing. Dnu Marinescu, Director executiv al Centrului de cercetare Ingineria automobilului din cadrul Facultii de Mecanic i Tehnologie din Piteti; forumul Road injuries and car safety a fost prezidat de ctre ing. Livia Nicolae, ef al Departamentului pentru Securitate Pasiv din cadrul Renault Romania; forumul Advantages of using modeling and nuUnul dintre evenimentele de vrf ale Congresului CAR 2011 a constituit-o prezentarea ultimei realizri a colectivului de cadre didactice i studeni din cadrul laboratorului Sisteme alternative de propulsie i energii regenerabile: prototipul unui autovehicul hibrid. Acest colectiv, condus de ctre conf. univ. dr. ing. Dnu Marinescu, a realizat studii i cercetri aplicative care s-au finalizat cu transformarea unui autoturism Dacia Duster de serie ntr-un autoturism hibrid diesel electric plug-in, funcional, care a fost botezat GRAND HAMSTER ELECTRICWAY 4WD. Acest autovehicul a suscitat un interes deosebit din partea celor care au avut ocazia s-l vad, tirea despre aceast realizare fiind mediatizat intens n mass-media local i naional. De asemenea, cu ocazia Congresului a fost prezentat i o alt creaie a unui colectiv de specialiti ce activeaz n cadrul Centrului de cercetare Ingineria automobilului din cadrul Facultii de Mecanic i Tehnologie din Piteti: autovehiculul cu propulsie solar. Aceast creaie original este n stadiul de prototip funcional, urmnd ca n perioada urmtoare construcia s fie optimizat astfel nct s poat ndeplini condiiile impuse pentru participarea la competiiile internaionale organizate pentru aceast categorie de autovehicule. Aceste dou creaii se nscriu n linia actual a realizrii de autovehicule prietenoase cu mediul, obiectiv exprimat i prin titulatura Congresului CAR Autovehiculul i mediul. Dat fiind c toate companiile constructoare au preocupri permanente n realizarea de astfel de automobile nepoluante, putem spune c realizrile cercettorilor romni se nscriu n tendinele actuale ale domeniului. Trebuie menionat c acest important eveniment tiinific s-a bucurat de un mare interes, concretizat prin participarea a 280 de specialiti din ar i strintate. Dup ncheierea lucrrilor Congresului, pe adresa organizatorilor s-au primit numeroase mesaje n care sunt exprimate aprecierile participanilor referitoare la modul de organizare i inuta tiinific ridicat a acestei manifestri. De asemenea, acest eveniment a fost foarte bine mediatizat de ctre ziarele i posturile de radio i TV locale i naionale. Putem afirma, n final, c aceast a X-a ediie a Congresului internaional CAR 2011 a constituit un adevrat succes, oferindu-ne certitudinea c, n Romnia, pregtirea viitorilor specialiti n automobile i cercetarea n domeniu au toate premisele dezvoltrii cu succes n viitor. 13

merical simulation in the design of the process by cold plastic deformation volume a fost prezidat de ctre conf. univ. dr. ing. Eduard Niu, Director al Departamentului Fabricaie i Management Industrial din cadrul Facultii de Mecanic i Tehnologie din Piteti; forumul Virtual factory interface between university and industry a fost prezidat de ctre ef lucrri dr. ing. Daniel Anghel, din cadrul Departamentului Fabricaie i Management Industrial din cadrul Facultii de Mecanic i Tehnologie din Piteti; forumul studenesc, coordonat de ctre prof. dr. ing. Alexandru Boroiu din cadrul Departamentului Autovehicule i Transporturi al Facultii de Mecanic i Tehnologie din Piteti, n cadrul cruia au fost prezentate 14 lucrri tiinifice de ctre studeni de la faculti de profil din ar (Universitatea Transilvania din Braov, Universitatea Politehnic din Timioara, Universitatea Politehnica din Bucureti, Universitatea Dunrea de Jos din Galai, Universitatea din Piteti) i din strintate (Universitatea Angel Kanchev din Russe Bulgaria).

Ingineria Automobilului

Abordarea neparametric a dinamicii autovehiculelor


Nonparametric Approach of Vehicles Dynamics
ef lucrri drd. ing. Florin-Constantin oloeRIu Academia Tehnic Militar, Bucureti e-mail: oloeriuflorin@yahoo.com

ABstRACt This paper addresses, theoretically and experimentally for the first time in literature, nonparametric dynamics of vehicles, with new theoretical treatment of systems dynamics and the possibility of data acquisition from transducers built the factory and taken from the onboard computer the vehicle. Unlike traditional approaches, which are exclusively parametric, remove the two simplifying assumptions used in the literature, so that the work is taken as the functional sizes are not subject to laws known from classical statistical distribution and dynamics of the vehicle is described by nonparametric mathematical models (the family of parameters and/or time-varying parameters). Lucrarea de fa abordeaz, teoretic i experimental, pentru prima dat n literatura de specialitate, dinamica neparametric a autovehiculelor, beneficiind de noi tratri teoretice ale dinamicii sistemelor i de posibilitatea achiziionrii de date de la traductoarele ncorporate din fabricaie i preluate de la calculatorul de bord al vehiculului. Spre deosebire de abordrile clasice, care sunt n exclusivitate parametrice, se elimin cele dou ipoteze simplificatoare folosite n literatura de specialitate, astfel c n cadrul lucrrii se adopt c mrimile funcionale nu se supun unor legi de distribuie cunoscute din statistica clasic, iar dinamica autovehiculelor este descris de modele matematice neparametrice (cu familii de parametri sau/i cu parametrii variabili n timp). n consecin, o abordare neparametric a dinamicii autovehiculelor bazat pe date experimentale, asigur estimarea legilor de distribuie a acestora, stabilirea unor modele matematice neparametrice analitice i neanalitice, precum i estimarea mrimilor funcionale [3; 6; 7]. Primul aspect se refer aadar la estimarea legilor de distribuie. Practica a artat c seriile dinamice experimentale nu se supun nici unei legi de repartiie din statistica clasic. Acest fapt este confirmat i de graficele din fig.1, unde s-a 14

Fig.1. Verificarea ncadrrii n legea de repartiie normal, viteza de deplasare, autoturismele logan laureate i Daewoo tacuma

Fig.2. Verificarea ncadrrii n alte legi de repartiie folosite n statistica clasic parametric, viteza de deplasare, 50 probe experimentale, autoturismul logan laureate

Fig.3. Verificarea ncadrrii n legea de repartiie normal, viteza de deplasare i consumul de combustibil la 100 km parcuri, 110 probe experimentale, autoturismul logan laureate

verificat dac viteza de deplasare V se supune distribuiei normale; dup cum se constat din fig.1a pentru 50 probe i fig.1b pentru 110 probe, concluzia este valabil indiferent de numrul datelor experimentale. n plus, din fig.1a i fig.1c, aspectul menionat se confirm i indiferent de autovehiculul ncercat, aici Logan Laureate i respectiv Daewoo Tacuma. Graficele conin att distribuia experimental, cea real, ct i repartiia ideal (teoretic), ultima pentru cazul n care datele s-ar supune legii normale Gauss. Dup cum se constat din fig.1.1b, pentru verificarea ncadrrii n distribuia normal a vitezei se aplic testul Smirnov-Kolmogorov (notat S-K); aadar n acest caz ipoteza H0 presupune c datele experimentale respect distribuia Gauss. Dup cum

se remarc din grafic, prin aplicarea testului S-K se obine ipoteza alternativ H1 (se respinge ipoteza H0 cu un nivel de semnificaie =0,05), deci aceste date nu se ncadreaz n legea normal cu nivelul de semnificaie impus. Din fig.2 rezult c seriile dinamice experimentale ale vitezei de deplasare nu se supun nici altor legi de repartiie din statistica clasic, aici lognormal, exponenial i respectiv Rayleigh; o concluzie similar se obine dac se ncearc i alte legi de distribuie din cele 76 folosite n statistica clasic parametric. Aceeai concluzie rezult i din fig.3 cu diverse mrimi i reprezentri grafice. Astfel, n fig.4a se redau densitatea de probabilitate f(x) a vitezei (probabilitatea p), iar n fig.4b funcia de repartiie F(x) a consumului de combustibil la 100

Ingineria Automobilului
grafic) se gsesc la valoarea vitezei de 68 km/h. Similar, din fig.4b se constat c cele mai multe valori (2037) se gsesc la o variaie a vitezei de 0,41 m/s2, adic la o acceleraie. Graficul din fig.5a arat c motorul a funcionat cu preponderen la turaii mijlocii, iar cel din fig.5b indic o funcionare mai ales la sarcini mijlocii i mari, de peste 50% din sarcina maxim (valorile cele mai mici aparin mersului n gol). Toate aceste grafice confirm c datele experimentale nu se supun legii de distribuie Gauss (repartiia teoretic/ideal), cel mai bine observndu-se din fig.5b. n exemplele prezentate s-au redat densiti de probabilitate i funcii de distribuie pentru o singur mrime/variabil; ca urmare, n acest caz s-a apelat la distibuii univariabile. n cazul n care se vizeaz dou mrimi funcionale se apeleaz la distribuii bivariabile; n cazul general, pentru mai multe mrimi funcionale se apeleaz la distribuii multivariabile. Spre exemplu, n fig.6 i fig.7 se redau densitile de probabilitate bivariabile la 50 probe experimentale ale autoturismului Logan. Considernd mai multe curbe echiprobabile (cu p=const.), graficele prezentate n fig.6 i fig.7 evideniaz n mod sugestiv zonele cu densitate de probabilitate mare (valorile probabilitilor p apar n fig.6b i fig.7b). De exemplu, din fig.6a rezult c cele mai multe date experimentale se gsesc n plajele de valori ale consumului orar de combustibil Ch=5,5-9,5 kg/h i respectiv ale vitezei de deplasare V=40-100 km/h. Graficul din fig.7 mai sugereaz faptul c odat cu creterea vitezei de deplasare V, consumul de combustibil la 100 km parcuri C100 se micoreaz; n schimb, aa cum se remarc din fig.6, odat cu creterea vitezei de deplasare, consumul orar de combustibil Ch se mrete. Rezult c odat cu creterea vitezei de deplasare economicitatea motorului se nrutete (Ch crete), iar economicitatea autovehiculului se mbuntete (C100 scade). Dac se are n vedere i legtura dintre aceste trei mrimi funcionale (cu densitatea combustibilului): (1) rezult c creterea consumului orar de combustibil este mai mic dect creterea vitezei. Aa cum s-a prezentat la nceput, un al doilea aspect se refer la modelele matematice neparametrice ale dinamicii autovehiculelor. Aa cum se tie, n studiul clasic al dinamicii autove15

Fig.4. Histogramele vitezei de deplasare si variaiei acesteia (acceleraii, deceleraii), 50 probe experimentale, autoturismul logan laureate

Fig.5. Histogramele turaiei motorului i poziiei clapetei obturatoare, 50 probe experimentale, autoturismul logan laureate

Fig.6. estimarea densitii de probabilitate bivariabil vitez-consum orar de combustibil i datele experimentale, 50 probe, autoturismul logan laureate

km, ambele n cazul a 110 probe experimentale ale autoturismului Logan, graficele reliefnd i expresiile de calcul aferente. Estimarea neparametric a densitii de

probabilitate f(x)=p are drept punct de plecare histograma mrimii vizate. Spre exemplu, n fig.4 i n fig.5 se prezint histogramele a patru mrimi funcionale menionate pe grafice (viteza V, variaia vitezei dv/dt, turaia motorului n, poziia clapetei obturatoare , ultima marcnd sarcina motorului), pentru 50 probe experimentale ale autoturismului Logan Laureate. Fiecare din aceste grafice prezint histograma, de unde se obine estimarea densitii de probabilitate f(x): se unesc mijloacele intervalelor mrimilor respective i se mparte la numrul maxim de valori. De asemenea, n fiecare grafic sunt menionate valorile cu cea mai mare probabilitate, adic maximul funciei f(x); spre exemplu, din fig.4a se constat c cele mai multe valori (986 n

Ingineria Automobilului
rul neparametric al modelului matematic vizat. Un al treilea aspect al abordrii neparametrice a dinamicii autovehiculelor se refer la estimarea mrimilor funcionale, scop n care se apeleaz la algoritmul bootstrap i la algoritmul dinamicii inverse [1; 6; 7]. Aa cum se menioneaz n literatura de specialitate, tehnicile bootstrap se folosesc acolo unde statistica clasic este insufiFig.7. estimarea densitii de probabilitate bivariabil vitez-consum de combustibil la 100 km i datele experimentale, 50 probe, autoturismul logan laureate

Fig.8. modelare neparametric cu funcie RBF, consumul de combustibil la 100 km parcuri, proba experimental ll35, autoturismul logan laureate

cient sau nu se poate aplica din diferite motive, spre exemplu atunci cnd datele experimentale nu se supun nici unei legi de repartiie din cele cunoscute n statistica clasic. Spre exemplu, dac se impune ca specificaie valoarea medie Vm a vitezei de deplasare V, atunci pentru proba LL43 a autoturismului Logan se obin valorile din fig.9 pentru 200 predicii (deci orizontul de predicie este 200); altfel spus, valorile din fig.9 se obin dac s-ar efectua 200 probe experimentale n aceleai condiii ca proba LL43. Dup cum se remarc din fig.9b, valoarea medie experimental a vitezei este de 80,6 km/h, iar prin algoritmul bootstrap se estimeaz c valoarea medie variaz ntre 79,0 km/h i 82,4 km/h. n cazul algoritmului dinamicii inverse, viteza de deplasare (deci i variaia acesteia) se cunoate din experimentri, iar din cunoscuta ecuaie a dinamicii autovehiculelor se stabilesc componentele bilanului de puteri, deci i cele ale bilanului energetic [6; 7]. BIBlIogRAFIe
[1] Efron B. An Introduction to the Bootstrap. Chapman and Hall, New York, 1993 [2] Gibbons A. Algorithmic Graph Theory, Cambridge Univ. Press, UK, 1985 [3] Greblicki W. Nonparametric System Identification, Cambridge University Press, 2008 [4] Hatcher A. Algebraic Topology. Cornell University, 2001 [5] Jantzen J. Neurofuzzy Modelling. Technical University of Denmark, Departament of Automation, Denmark, 1998 [6] Oloeriu F.C. Contribuii la studiul dinamicii neparametrice a autovehiculelor. Tez de doctorat, Academia Tehnic Militar, Bucureti, 2011 [7] Tarantola A. Inverse problem theory and methods for model parameter estimation. Universit de Paris, 2005

Fig.9. Algoritmul bootstrap - estimarea valorilor medii ale vitezei de deplasare pentru 200 predicii, proba experimental ll43, autoturismul logan laureate

hiculelor se folosesc modele matematice parametrice, un exemplu constituindu-l cunoscuta ecuaie diferenial de micare rectilinie a vehiculului; termenii acesteia conin parametrii ce definesc autovehiculul, calea de rulare etc. n abordarea neparametric a dinamicii autovehiculelor se folosesc modele matematice neparametrice analitice sau neanalitice. Modelele matematice analitice au familii de parametri (mai multe expresii), sau coeficienii sunt variabili i nu constani ca n dinamica clasic parametric; n acest scop se apeleaz la reele neuronale, algoritmi genetici, mulimi fuzzy, algoritmi neuro-fuzzy, funcii nucleu de diferite forme (exemplu funcie spline, funcie baz radial RBF), automate de diferite tipuri etc. Modelele matematice neanalitice apeleaz 16

la grafice, grafuri, arbori, metode topologice etc. [2; 3; 4; 5; 6]. Spre exemplu, n fig.8 se prezint un exemplu cu folosirea funciei RBF n cazul unei mrimi oarecare x, funcia avnd expresia analitic ce conine o component gaussian i parametrul p: (2) Corespunztor acestui exemplu cu seria dinamic experimental a consumului de combustibil la una din probele experimentale, din fig.8b se remarc existena unor coeficieni variabili, n numr de 177, existnd 175 date experimentale. Faptul c aceti coeficieni variaz, adic p din expresia (2) nu este constant, confirm caracte-

Ingineria Automobilului

Controlul autoaprinderii la motoarele cu aprindere prin comprimare ce folosesc amestecuri omogene utiliznd metoda meninerii gazelor arse n cilindru
Homogeneous charge compression ignition engines control using the residual gas trapping method

Dr. Ing. Radu CosgAReA

Prof. Dr. Ing. Corneliu CoFARu

Prof. Dr. Ing. gh.-Al. RADu

Facultatea de Inginerie Mecanic, Universitatea Transilvania din Braov

ABstRACt The homogeneous charge compression ignition engines (HCCI) can not be controlled using a direct mechanism, like the spark from given by the sparkplug in the gasoline engines or the fuel injection in the Diesel engines. For this reason, different indirect mechanisms which change the temperature of the fresh charge or the chemical properties of the fuel have to be used to control the auto-ignition timing. This paper presents the results obtained using the gas trapping method to control the auto-ignition timing on a HCCI engine obtained starting from a sparkignition engine fuelled with gasoline. RezumAt Motoarele cu aprindere prin comprimare ce folosesc amestecuri omogene (MAC-AO) nu pot fi controlate folosind un mecanism direct, cum este scnteia dat de bujie la motoarele cu aprindere prin scnteie sau injecia de combustibil la motoarele cu aprindere prin comprimare convenionale. Din acest motiv, diferite mecanisme indirecte ce modific temperatura amestecului proaspt ce intr n cilindru sau proprietile chimice ale combustibilului sunt folosite pentru a controla momentul autoaprinderii. n aceast lucrare sunt prezentate rezultatele obinute folosind metoda meninerii gazelor arse n cilindru pentru a controla momentul autoaprinderii ntr-un MAC-AO ce funcioneaz cu amestecuri omogene, care utilizeaz drept combustibil benzina i care s-a dezvoltat pe o platform de motor cu aprindere prin scnteie. IntRoDuCeRe La motoarele convenionale cu aprindere prin comprimare, datorit amestecurilor stratificate apar zone cu amestecuri bogate i zone cu ames-

Fig. 1. Presiunea din cilindru

tecuri srace, ceea ce duce la formarea emisiilor de funingine i de oxizi de azot aproape pe toat durata arderii. Reducerea simultan a acestor poluani chimici nu este practic posibil. La MAC-AO sunt folosite dou caracteristici ale motoarelor cu aprindere prin comprimare: raportul de comprimare ridicat (ceea ce duce la creterea randamentului Fig. 2. mecanismul de distribuie cu defazoare folosit pentru deplasarea momentului nchiderii supapelor de admisie i evacuare. termic) pentru a se putea obine autoaprinderea i controlul sarcinii prin modificarea calitii ial a emisiilor de oxizi de azot, obinndu-se amestecului aer-combustibil. Similar motoarelor valori reduse cu pn la 98% fa de motoarele cu aprindere prin scnteie, amestecul aer-com- convenionale [2]. bustibil este omogenizat naintea autoaprinderii. Una dintre cele mai mari provocri ce apar la Pentru c nu exist zone cu amestecuri bogate, dezvoltarea unui motor cu amestecuri omogene, formarea emisiilor de particule n timpul arderii deriv din lipsa unui mecanism direct de iniiere este redus. Pe de alt parte, coeficientul mare de a aprinderii amestecului proaspt, cum este scnexces de aer duce la funcionarea cu temperaturi teia dat de bujie la motoarele cu aprindere prin sczute, ceea ce are ca rezultat scderea substan- scnteie sau injecia combustibilului la motoarele 17

Ingineria Automobilului
Efectul chimic apare datorit faptului c n gazele arse rmn radicali activi care pot participa la reaciile chimice premergtoare procesului de ardere. Datorit efectului chimic, procesul de ardere poate ncepe mai repede [4]. Pentru a controla cantitatea de gaze arse ce este meninut n cilindru este nevoie de un mecanism de distribuie variabil care s permit deplasarea momentului nchiderii supapelor de evacuare. Un astfel de mecanism este cel cu defazoare, prezentat n figura 2. AnAlIzA teRmoDInAmIC A PRoCesuluI De ARDeRe Pentru a analiza influena cantitii de gaze arse asupra momentului autoaprinderii la MAC-AO s-a efectuat o serie de teste n celula de ncercat motoarele la care s-a variat momentul nchiderii supapelor de evacuare (SE), restul parametrilor (turaia n, avansul la injecie AI, durata injeciei DI, nchiderea supapelor de admisie SA) constani. Pentru analiza termodinamic a procesului de ardere s-au folosit presiunile din cilindru i cldurile degajate. Presiunea din cilindru a fost msurat cu ajutorul unui traductor de presiune. Cldura degajat nu poate fi msurat direct. Din acest motiv, aceasta a fost calculat pe baza presiunii din cilindru folosind principiul I al termodinamicii (1) i legea gazelor ideale (2): (1) unde dU este variaia energiei interne, Q este variaia cldurii, iar W este variaia lucrului mecanic. (2) unde R0 este constanta universal a gazelor, p este presiunea, V este volumul, iar m masa. Curbele de presiune obinute folosind traductorul de presiune montat n camera de ardere sunt folosite pentru a urmri progresul proceselor din interiorul motorului cu aprindere prin comprimare cu amestec omogen. Analiza procesului de ardere ncepe folosind principiul I al termodinamicii aplicat unui sistem termodinamic cvasi static deschis [3], folosind relaia: (3) unde dQ/dt este cldura ce intr n sistem, mi este debitul masic din sistem n locaia i, iar hi este entalpia fluxului i ce intr sau iese din sistem. n cazul n care se folosete injecia direct, cilindrul este format dintr-un singur sistem deschis. Singurul debit masic din sistem n timpul procesului de ardere (cnd supapele de admisie i cele de evacuare sunt nchise) este datorat scprilor de gaze n carter prin spaiile interstiiale dintre grupul piston i cilindru (injecia de combustibil are

Fig. 3. Influena cantitii de gaze arse meninute asupra presiunii din cilindrul mAC-Ao

cu aprindere prin comprimare. Din acest motiv sunt folosite mecanisme indirecte de control al momentului autoaprinderii ce au ca scop fie modificarea temperaturii amestecului proaspt fie modificarea proprietilor chimice ale combustibilului folosit. Pentru modificarea temperaturii amestecului proaspt se pot folosi schimbtoare de cldura (lichid de rcire aer admis sau gaze arse aer admis), mecanisme ce permit modificarea raportului de comprimare sau mecanisme ce permit refolosirea gazelor arse. Refolosirea gazelor arse este una din procedurile cele mai folosite pentru controlul momentului autoaprinderii. n cazul n care motoarele cu aprindere prin comprimare ce sunt alimentate cu amestecuri omogene au fost dezvoltate plecnd de la platforma motoarelor cu aprindere prin scnteie (MAS) se folosete fie recircularea intern a gazelor arse (n timpul admisiei se deschide pentru un interval de timp i una dintre supapele de evacuare pentru a permite gazelor arse s reintre n cilindru), fie meninerea gazelor arse n cilindru. metoDA menIneRII gAzeloR ARse n CIlInDRu Metoda meninerii gazelor arse n cilindru este una din cele mai folosite metode de control al momentului autoaprinderii la MAC-AO obinute plecnd de la platforma MAS. Pentru a menine o parte din gazele arse n cilindru, supapele de evacuare trebuie nchise cu un avans fa de punctul mort superior (PMS). Gazele aflate n 18

cilindru sunt comprimate la sfritul cursei de evacuare de ctre piston n micarea lui ctre PMS. Astfel apare o cretere a presiunii din cilindru n apropierea PMS corespunztor procesului de schimb de gaze. La nceputul cursei de admisie presiunea din cilindru este mai mare dect cea din colectorul de admisie. Din acest motiv, supapele de admisie trebuie deschise cu o ntrziere fa de PMS, ntr-un moment n care presiunea din cilindru scade la o valoare apropiat de cea din colectorul de admisie. n figura 1 se poate observa presiunea din cilindrul unui MAC-AO ce folosete meninerea gazelor arse n cilindru pentru controlul momentului autoaprinderii. Se poate constata c, spre deosebire de motoarele convenionale, fie cu aprindere prin comprimare, fie cu aprindere prin scnteie, nu exist o suprapunere a deschiderii supapelor de admisie cu cea a supapelor de evacuare. Gazele arse meninute n cilindru au dou efecte majore asupra amestecului proaspt: efectul de nclzire a amestecului i efectul chimic. Efectul de nclzire a amestecului apare atunci cnd gazele arse, care au o temperatur foarte ridicat, sunt amestecate cu ncrctura proaspt, iar temperatura amestecului nou format crete. Acest efect are o importan major deoarece influeneaz momentul autoaprinderii amestecului la MAC-AO. Datorit efectului de nclzire, procesul de ardere ncepe mai repede, se obin presiuni maxime mai mari, cldura degajat este mai mare, iar durata procesului de ardere este mai mic [1, 5].

Ingineria Automobilului
de schimb de gaze cnd supapele de evacuare se nchid mai repede. Efectul cantitii de gaze arse meninute n cilindru asupra ratei de degajare a cldurii poate fi observat n figura 4. Cnd cantitatea de gaze arse crete, datorit efectului de nclzire al gazelor arse i a radicalilor activi (efectul chimic), procesul de ardere ncepe mai repede. n acest caz cldura este degajat mai brusc, se obin valori maxime mai mari, iar poziia arborelui cotit la care se obine valoarea maxim este mai timpurie. Creterea cantitii de gaze arse meninute n cilindru duce la scurtarea procesului de ardere. ConCluzII Meninerea gazelor arse n cilindru este o metod ce poate fi folosit cu succes pentru controlul momentului autoaprinderii. Cantitatea de gaze arse meninut n cilindru depinde de momentul nchiderii supapelor de evacuare. Dac supapele de evacuare se nchid mai rapid, cu un avans mai mare fa de PMS, o cantitate mai mare de gaze arse este reinut la sfritul procesului de evacuare. Acest fapt duce la o autoaprindere mai rapid a amestecului proaspt, la obinerea unor presiuni maxime mai ridicate i a unor degajri de cldur mai violente. Datorit comprimrii gazelor arse de ctre piston n cursa lui spre PMS i a destinderii acestora la nceputul cursei de admisie apare o cretere a presiunii n timpul procesului de schimb de gaze. BIBlIogRAFIe
[1] Cosgarea, R., Aleonte, M., Cofaru, C., Dahnz, C., Velji, A., Spicher, U., The influence of the internal gas recirculation on the combustion characteristics in a gasoline HCCI engine, prezentat la EAEC 2011, Valencia, 2011. [2] Duret P., Gatellier B., Miche M., Montreiro L., Zima P., Marotaux D., Blundell D., Ganser M., Zhao H., Perozzi M., Araneo L., Innovative Diesel HCCI Combustion, EAEC European Automobile Engineers Cooperation Congress no. 9, pag 57-68, 2003. [3] Heywood, J.B., Internal Combustion Engine Fundamentals, ediia a I -a. New York: McGraw-Hill, 1988. [4] Ishibashi Y., Asai M., Improving the Exhaust Emission of Two-Stroke Engines by Applying the Activated Radical Combustion, SAE 960742, 1996. [5] Zhao, H., Peng, Z., Milliams, J., Ladommatos, N., Understanding the Effects of Recycled Burnt Gases on the Controlled Autoignition (CAI) Combustion in FourStroke Gasoline Engines, SAE 2001-01-3607, 2001.

Fig. 4. Influena cantitii de gaze arse meninute n cilindru asupra cldurii degajate

loc n timpul admisiei). Pentru uurina calculelor, acestea sunt neglijate. Astfel ecuaia (3) devine: (4) Dac U este energia intern din cilindru, atunci dQ/dt devine diferena dintre energia chimic (cldura degajat de arderea combustibilului) i transferul de energie ce iese din sistem. Astfel ecuaia (4) devine: (5) unde dQn/dt este cldura degajat net iar Qb/dt este cldura degajat brut. Presupunnd c fluidul din interiorul cilindrului poate fi modelat ca un gaz ideal [3], obinem: (6) unde cv este cldura specific la volum constant. Dac n legea gazelor ideale aproximm c R0 este constant: (7) Din ecuaiile (6) i (7) rezult: (8) Notnd raportul dintre cldura specific la presiune constant i cldura specific la volum constant cu : (9) ecuaia (8) devine:

(10) n figura 3 se poate urmri evoluia presiunii din cilindru pentru diferite cantiti de gaze arse meninute n cilindru. Testele au fost efectuate n colaborare cu Institutul IFKM din Karlsruhe, Germania, folosind un monocilindru n patru timpi, cu o capacitate cilindric de 650 cm3. Pentru a putea obine autoaprinderea amestecului omogen aer-benzin, raportul de comprimare a fost mrit. Motorul a fost echipat cu un sistem de alimentare cu injecie direct de benzin, iar pentru modificarea cantitii de gaze arse meninute n cilindru s-a utilizat un sistem de distribuie variabil (figura 2). Influena cantitii de gaze arse meninute n cilindru asupra presiunii din cilindru se poate observa att pe durata procesului de ardere ct i pe durata procesului de schimb de gaze. Datorit efectului de nclzire a amestecului i a efectului chimic, cnd este mrit cantitatea de gaze arse meninut n cilindru, procesul de ardere ncepe mai repede, este mai rapid i mai scurt. Poziia arborelui cotit la care se obine presiunea maxim din cilindru este mai timpurie. Cnd supapele de evacuare sunt nchise mai repede, o cantitate mai mare de gaze arse este meninut n cilindru i comprimat la finalul cursei de evacuare. Gazele arse ncep s fie comprimate mai repede, iar procesul lor de comprimare dureaz mai mult. Din acest motiv se obin presiuni mai mari pe durata procesului

19

Ingineria Automobilului

Posibiliti de simulare CFD


CFD Simulation Possibilities
de care e nevoie pentru construirea sistemului de simulat sunt: interiorul galeriei de admisie, suprafeele supapelor de admisie, interiorul chiulasei, vrful injectorului, vrful bujiei, suprafaa capului pistonului, suprafaa supapei de evacuare, galeria de evacuare i suprafaa cilindrului care trebuie generat. Dup eliminarea suprafeelor inutile, suprafaa sistemului trebuie s arate ca i cea din figura 3. De asemenea, pentru crearea reelei de noduri staionare trebuie fcute selecii pentru fiecare component important pentru a aplica diferite mrimi a celulelor reelei. De exemplu, n zona supapelor, mrimea celulelor trebuie s fie foarte mic din cauza deschiderilor minime ale supapelor. Principalele selecii sunt: supapele de admisie i de evacuare, suprafaa cilindrului, portul supapelor de admisie i evacuare, camera de ardere, vrful injectorului i vrful bujiei. Dac suprafaa de simulat este simetric, se poate utiliza numai jumtate din model, ceea ce reduce timpul simulrii. Dup construirea reelei de noduri staionare, se verific aceasta (dac nu exist volume negative, fee rsucite, erori), urmtorul pas fiind construirea reelei de noduri mobile. Aceasta poate fi construit folosind modulul FAME generator, unde trebuie introduse oscilogramele supapelor de admisie n format txt, informaiile generale legate de geometria motorului (cursa i alezajul) i lungimea bielei. Modelul se compune din patru reele de noduri n micare: reeaua de noduri cu supapa de admisie deschis i cea de evacuare nchis, reeaua de noduri cu ambele supape deschise, reeaua de noduri cu supapa de evacuare deschis i cea de admisie nchis i reeaua de noduri cu ambele supape nchise. Urmtorul pas dup generarea reelei de noduri n micare este alegerea datelor de intrare. Toate datele sunt stocate n fiierul de tip ssf (solver steering file). n fiierul ssf mai trebuie menionate de asemenea seleciile care sunt n micare, seleciile care sunt intrarea/ieirea din sistemul simulat, iar pentru modelele simetrice se mai specific suprafeele simetrice. Cteva imagini cu reeaua de noduri n micare sunt prezentate n figura 4. Se poate observa fineea celulelor n zona supapei de admisie i a zonei n

Dan molDoVAnu

nicolae BuRnete

Universitatea Tehnic din Cluj-Napoca

ABstRACt In this paper, the authors wanted to present the simulation possibilities using AVL FIRE, a program that simulates the fluid dynamics (CFD Computational Fluid Dynamics). The simulations were compared with the experimental results made at AVL GmbH on a single cylinder research engine that has two interchangeable kits: gasoline kit and diesel kit. IntRoDCeRe Principalele avantaje ale simulrii computerizate sunt: preul sczut, timp de rspuns mai mic, posibilitatea de utilizare multi-scop i posibilitatea de a rula mai multe simulri simultan. Aceast lucrare subliniaz importana unor date de intrare corecte, date care trebuie s provin din msurtorile experimentale fcute pe sistemul care urmeaz s fie simulat sau obinute din alt program de simulare. Combinnd cele dou, adic folosind datele experimentale ca i date de intrare pentru simulare (cu ajutorul a ctorva msurtori cum ar fi presiunea din interiorul cilindrului) se pot genera mult mai multe rezultate cu privire la mediul simulat. Un pas important n construcia unei simulri n mediul CFD este construcia modelului de simulat. Paii cei mai importani n construirea unei simulri sunt prezentai n figura 1. ConstRuCIA moDeluluI De sImulAt Simularea a fost fcut pentru un motor monocilindric care este montat pe standul de testare din Laboratorul TESTECOCEL al Universitii Tehnice din Cluj-Napoca. Sistemul ce a fost simulat este format din suprafeele cu care interacioneaz fluidul motor. De exemplu, n figura 2 sunt prezentate suprafeele pentru motorul monocilindric cu kitul de benzin. Pentru motorul prezentat n figura 2, suprafeele 20

Fig. 1. Paii principali n construirea unei simulri

Fig. 2. suprafeele necesare pentru crearea sistemului de simulat

Fig. 3. suprafaa sistemului simulat cu seleciile necesare

care se face injecia de combustibil. Alte date care sunt stocate n fiierul ssf sunt: proprietile combustibilului injectat, temperatura, densitatea i presiunea; datele iniiale pentru aerul din interiorul camerei de ardere, ecuaiile care stau la baza simulrii cum ar fi modelul Eddz sau Magnussen, CFM (Coherent Flame Model), PDF (Probability Density Function) sau TFSC (Turbulent Flame Speed Closure); modul de discretizare; criteriile de convergen a soluiei cum ar fi numrul minim de iteraii i frecvena de scriere a fiierului de rezultate 3D. Dup alegerea punctului de simulat, a datelor de intrare corecte i a ecuaiilor ce au stat la baza simulrii, s-a putut ncepe simularea. RezultAte Vitezele de curgere. Primele rezultate ale simulrii sunt vitezele de curgere din timpul procesului de admisie (figura 4). Se observ ariile care apar, iar dac sunt probleme legate de curgerea n interiorul camerei

Ingineria Automobilului
a) b) 694 RAC c) d) 700 RAC 712 RAC 696 RAC a aerului i altele, s-a putut scrie n fiiere de tip rez cu precizia specificat n fiierul ssf. Dup procesarea rezultatelor s-au generat mai multe grafice, dar unul din cele mai interesante este evoluia concentraiilor de diesel, oxigen, dioxid de carbon, azot i ap de-a lungul unui ciclu de funcionare (figura 8). Din figura 8 se poate observa efectul pe care l are injecia pilot i injecia principal asupra presiunii din camera de ardere, dar i asupra oxigenului care scade din cauza arderii i de asemenea, apariia dioxidului de carbon i a apei. ConCluzII n ultimii ani, modelarea n mediile CFD a fost mult mbuntit ajungndu-se la simularea 3D a formrii amestecului carburant, a arderii, a formrii de emisii pentru motoarele cu injecie direct. n procesul de proiectare a unui motor, simularea injeciei directe este folosit pentru analiza interaciunii dintre combustibil i micarea aerului n interiorul camerei de ardere. Scopul este minimizarea timpului de prototipare, dar i identificarea i remedierea problemelor din interiorul camerei de ardere. Succesul este bazat pe capacitatea de a face numeroase studii pentru diferite camere de ardere, diferite profile ale pistonului, galerii de admisie, ntr-un timp relativ scurt care depinde de complexitatea sistemului i de puterea de calcul disponibil. Principala concluzie legat de studiul funcionrii unui motor cu ardere intern prin simulare este faptul c simulrile CFD care folosesc analiza fenomenologic a funcionrii motorului sunt necesare dar nu i suficiente, fiind obligatorie corelarea cu msurtorile experimentale. Costurile reduse i repetabilitatea simulrilor confer numeroase avantaje din punct de vedere economic, iar rezultatele obinute depind direct i decisiv de parametrii de intrare. BIBlIogRAFIe
Fig. 8. evoluia concentraiilor de diesel, oxigen, dioxid de carbon, azot i ap n funcie de unghiul de rotaie al arborelui cotit
[1] Burnete, N., .a., Motoare Diesel i Biocombustibili pentru transportul urban, Editura Mediamira, ClujNapoca, 2008, ISBN 978-973-713-217-8. [2] Moldovanu, D. Studii i cercetri privind simularea proceselor funcionale a unui motor cu ardere intern ce funcioneaz cu biocombustibili, PhD Thesis, University of Cluj-Napoca, 2011. [3] Priesching, P., et al., 3D-CFD Modeling of Conventional and Alternative Diesel Combustion and Pollutant Formation A Validation Study, JSAE F&L 2007, JSAE 20077285, SAE 2007-01-1907 [4] * * * AVL FIRE 2009.1, Help Manual.

Fig. 4. Reeaua de noduri n micare

722 RAC

723 RAC

726 RAC 350 RAC 401 RAC

754 RAC

411 RAC

421 RAC

Fig. 6. evoluia dozajului n timpul injeciei de diesel

441 RAC
Fig. 5. Vitezele de curgere la diferite unghiuri ale arborelui cotit Fig. 7. Vedere de sus a injeciei de combustibil

de ardere acestea pot fi eliminate reproiectnd galeria de admisie. De asemenea se pot observa micrile aerului n camera de ardere cum ar fi micarea de rotaie (swirl). Dup analiza procesului de admisie s-a putut urmri variaia temperaturii n timpul compresiei urmat de injecia de combustibil conform legii de injecie din fiierul ssf. Acest proces s-a putut observa urmrind dozajul (figura 6). Se poate observa c injecia are loc n dou faze: injecia pilot 692 695RAC i injecia princi-

pal 705 721RAC. De asemenea, se observ efectul pe care l are micarea din interiorul cilindrului asupra jetului de combustibil. Dup ncetarea injeciei pistonul se mic spre punctul mort inferior iar amestecul de combustibil nu atinge cilindrul (cel mai bine se observ la 754RAC). Pentru a observa mai bine injecia de combustibil s-au putut face seciuni perpendiculare pe axa cilindrului (figura 7). Prin folosirea unor funcii speciale presiunea din cilindru, temperatura din cilindru, vitezele de deplasare

21

Ingineria Automobilului

Grand Hamster Electricway 4WD Vehicul Hibrid Diesel-Electric racordabil la reea


Grand Hamster Electricway 4WD Plug-in Hybrid Diesel-Electric Vehicle
Fig.1. gRAnD HAmsteR eleCtRICwAY 4wD

Conf. dr. ing. Dnu gabriel mARInesCu

Director Centrul de cercetare Ingineria automobilului


Prof. Dr. Ing. Ion tABACu

Prorector Universitatea din Piteti

Conf. dr. ing.Florin eRBAn

Responsabil Laborator Mecatronica Automobilului

Fig.2. Cele patru vehicule aflate n curs de electrificare n cadrul programului eCologic: electra, grand sandero Hybrid utility Vehicle, HAmsteR eleCtRICwAY 4wD i gRAnD HAmsteR eleCtRICwAY 4wD

ABstRACt This paper presents some aspects regarding a dieselelectric hybrid concept car GRAND HAMSTER Electricway 4WD. This original vehicle is developed in this year in the Automotive Engineering Research Centre on the mechanical platform of the DACIA DUSTER crossover car. The EcoMatic Hybrid System (Energy conversion with autoMatic Hybrid System), diesel-electric version, is a parallel two shafts, plug-in type, organized in a motorized solution E- 4WD (Electricway- 4WD). In the case of this vehicle the name designates the hybridization of a diesel engine (1.5 litre dCi FAP, 79 kW (107 bhp) located at the front of the vehicle and an asynchronous electric motor (offering a maximum power output of 31 kW /42 bhp) located at the rear of the vehicle. The traction battery, Lithium Ytriu technology, 205V, 12 kWh is rechargeable by an on board single faze charger. KEYWORDS - Passenger car, Plug-in Hybrid Electric Vehicle, Parallel HEV, E- 4WD IntRoDuCeRe GRAND HAMSTER ELECTRICWAY 4WD (figura 1) prezentat n premiera la CAR 2011 (1) a fost construit n anul 2011 in cadrul laboratorului Sisteme alternative de propulsie pentru automobile Energii alternative i regenerabile din cadrul Centrului de Cercetare Ingineria Automobilului pe platforma mecanic a autoturismului Dacia DUSTER. El este un studiu academic i nu are nici o legtur cu proiectele actuale sau viitoare ale 22

Automobile DACIA Group Renault. Acest vehicul a fost realizat prin implementarea EcoMatic Hybrid System (Energy conversion with autoMatic Hybrid System) pe un vehicul pus la dispoziie pentru proiect de ctre Renault Technologie Roumanie. Conceptul se altur vehiculelor electrificate aflate in dezvoltare in cadrul programului ECOlogic (figura 2): ELECTRA vehicul electric urban, GRAND SANDERO HYBRID UTILITY VEHICLE, vehicul hybrid GPL-Electric E4WD type i HAMSTER ELECTRICWAY 4WD vehicul hybrid Diesel-Electric E4WD. ARHIteCtuRA sIstemuluI HIBRID I moDuRI De FunCIonARe Ca i n cazul conceptelor GRAND SANDERO si HAMSTER ELECTRICWAY 4WD arhitectura sistemului de propulsie este de tip hibrid paralel cu suplimentare de cuplu cu doi arbori. Acest sistem este divizat, echipamentul termic fiind amplasat n fa iar cel electric n spate. Potrivit acestei arhitecturi modurile posibile de funcionare sunt urmtoarele (figura 3): Parcare cu ncrcarea bateriei de traciune (1). Prin cuplarea ncrctorului mbarcat la reeaua casnica 220V -16 A. Timpul de ncrcare este de 6-8 ore n situaia n care bateria a fost complet descrcat; Pornire din loc (2,10) i rulare (3,11) la viteze mai mici de 60 km/h n mod electric. Autonomia n acest mod de funcionare nepoluant este estimat la 50-80 km. Trebuie remarcat c n aceast situaie vehiculul funcioneaz similar unui vehi-

cul cu transmisie automat iar sistemele asistate (servodirecie si servofrn) sunt disponibile ca i n cazul propulsiei n mod termic; Funcionare n condiii normale (4,5), n mod termic cu asigurarea unor performane (acceleraie, autonomie) similare vehiculului de baz. Dac necesarul energetic pentru autopropulsare este redus (4), motorul electric funcioneaz ca generator i prin ncrcarea bateriei de traciune, randamentul motorului termic va fi mbuntit ca urmare a creterii sarcinii; Acceleraie accentuat (6), n mod hibrid prin funcionarea simultan a celor dou echipamente de propulsie; Traciune integral (7), n mod hibrid E 4WD, cu asigurarea unui comportament favorabil pe ci cu aderen sczut; Frnare recuperativ (8), cnd frna de motoreste asigurat de ctre motorul electric ce funcioneaz n regim de generator; Stop cu oprirea motorului termic (9), consumul de combustibil i emisiile poluante fiind nule; Alimentarea cu electricitate a unor aparate, scule sau utilaje de la bateria de traciune (12), funciune suplimentar a vehiculului, absent la alte vehicule hibride disponibile pe pia. n aceast prim etap nu sunt disponibile modurile de funcionare 6 i 7. Aceste dou moduri hibride vor fi abordate n cea de-a doua etap prin colaborare cu colective de cercetare cu experien n domeniu. ConstRuCtIA sIstemuluI HIBRID Echipamentul termic de propulsie al actualei

Ingineria Automobilului
versiuni EcoMatic Hybrid System este cel standard, compus din motorul Renault 1, 5 dCi FAP - K9K THP 896, 1461 cmc, direct common rail cu turbo compresor i intercooler si cutia de viteze TL4 cu 6 trepte (figura 4). Performantele motorului sunt: 79 kW (107 hp)@4000 rpm, 240 Nm @ 1750 rpm. Echipamentul electric de propulsie este amplasat n partea din spate a vehiculului. El include un motor electric asincron i o transmisie mecanic format dintr-un reductor mono-raport, un diferenial i doi arbori planetari, (figura 5). Ansamblul motor electric-reductor-diferenial este montat semi-elastic pe structura prii din spate a vehiculului. Motorul electric asincron de tip 200-150W, rcit cu ap este produs de MESSA Elveia. Principalele caracteristici ale acestuia sunt: 18 kW (24,5 CP), moment maxim 90 Nm / 2850 rpm la funcionare continu putere maxim; 31 kW (42 hp), moment maxim 160 Nm / 1400 rpm la funcionare de scurt durat. Sistemul de control TIM (Traction Inverter Module) 400 este furnizat de acelai fabricant. El este special conceput pentru vehicule electrice i hibride si asigur modurile de funcionare din actuala etap. Echipamentul electric a crui schema generala este prezentat n figura 6 include intre altele o baterie de traciune constituit din 64 de celule de tip litiu-Ytriu (LiFePO4) conectate in serie, tensiune nominala 205V, 12 kWh i un ncrctor mbarcat ce asigura funciunea plug-in. ConCluzII GRAND HAMSTER-Electricway 4WD aflat n dezvoltare n cadrul Centrului de Cercetare Ingineria Automobilului se dorete a fi o platform experimental pentru cercetarea propulsiei electrice hibride i promovarea acestui concept n mediul universitar. El a fost construit pe platforma vehiculului de serie DACIA DUSTER n cadrul laboratorului Sisteme alternative de propulsie pentru automobile Energii alternative i regenerabile. n aceast perioad vehiculul se afla n primele teste de evaluare a comportamentului rutier i a functionrii echipamentelor sistemului electric inserat acestuia.
BIBlIogRAFIe: Marinescu, D.G., Tabacu, I., erban F., Tabacu t., Nicolae V., Vieru, I., Boicea, N., Grand Hamster A 4WD Plug-in Hybrid Electric Vehicle, CAR 2011 Congresul International de Automobile Automobilul si Mediul, 2-4 noiembrie, Piteti, Romnia.

Fig.3. moduri posibile de funcionare ale vehiculului hibrid gRAnD Hamster e-4wD

Fig.4. echipamentul termic de propulsie cu motor K9K tHP 896 i cutie de viteze tl4 amplasat standard n partea din fa a conceptului gRAnD Hamster e-4wD

Fig.5. echipamentul electric de propulsie cu motor asincron amplasat transversal n partea din spate a conceptului gRAnD Hamster e-4wD

Fig.6. schema general a sistemului electric de propulsie al conceptului gRAnD HAmsteR eleCtRICwAY 4wD

23

Ingineria Automobilului

Staia de ncercri rutiere accelerate ALT-LIRA


University Research Laboratores

Dr. ing. Adrian sACHelARIe Universitatea Gh. Asachi Iai

nstalaia de ncercri accelerate a structurilor rutiere din cadrul Universitii Tehnice Gh. Asachi Iai, singurul echipament din europa de est, are o tradiie ndelungat n cadrul prima variant fiind pus n funciune pentru prima dat n 1957, iar n prezent se afl la a treia generaie in cadrul unui laborator modern. Parametrii instalaiei de ncercri au fost mbuntii n anii 1981-1982 (generaia 2-a) i, respectiv, 1996-1997, urmnd ca n decursul anilor 2011-2012 s fie din nou modernizat la echipamentul de rulare. A treia generaie a staiei de ncercri rutiere accelerate ALT LIRA se caracterizeaz prin aceea c permite realizarea unei ncrcri standard de 115 kN utilizat n prezent pentru dimensionarea structurilor rutiere. n prezent, sistemul de rulare este alctuit dintrun bra de rulare fig. 2 (o grind cu zbrele metalic), dou subansambluri ce conin roile de rulare, fig 3, i dou subsisteme care au rolul de a sprijini braul de rulare, fig 4. Sistemul de ncercri are urmtoarele caracteristici tehnice: a. Parametrii traficului: a1. Sarcina pe osie, P = 115 kN; a2. Sarcina pe roata dubl, P1 = 57.5 kN; a3. Viteza de circulaie, V = 2040 km/h; a4. Limea fiei circulate (pe aceeai urm, l = 0.65 m; alternant, l = 0.87 m); b. Limea benzii experimentale, b =3.00, foto 6; c. Regim hidrofizic controlat; d. Regim de temperatur, T = +30oC-20oC. De la nfiinare, pentru prima generaie, n cadrul Staiei Rutiere au fost efectuate 53 de experimentri, care au presupus o circulaie total de peste 7.5 mil. treceri ale roii etalon. Cu instalaia din generaia a doua sistemul de rulare a nregistrat 1.8 mil. de treceri ale roii vehiculului etalon A13. S-au efectuat 23 de studii experimentale pe sisteme rutiere rigide i nerigide la scara real. Sistemul permite, fig. 5 testarea n paralel a diverselor soluii de infrastructur rutier. n vederea nregistrrii deformaiilor dalelor din beton de ciment i a eforturilor rezultate din trafic, ce se dezvolt n structura rutier inclu24

Fig. 1 Vedere de ansamblu asupra echipamentului staiei Rutiere Accelerate

Fig. 2 Braul de rulare

Fig. 3 sistemul de rulare

Fig. 4 subsistemele de sprijin

Fig. 5 exemplu de amplasare a diferitelor structuri rutiere pe pista Als

siv n patul drumului, sectoarele experimentale sunt echipate cu traductori tensometrici pentru straturi rutiere din beton de ciment i, respectiv traductori pentru msurarea presiunii la nivelul

pmntul de fundare. ncercarea accelerat a structurilor rutiere experimentale, reprezint o etap intermediar ntre studiile de laborator i sectoarele experimentale din cale curent.

Cercetarea universitar
University Research
Autor: Prof. univ. dr. ing. Ion Copae, email: ion_copae@yahoo.com De aproape 20 de ani, n Academia Tehnic Militar din Bucureti sunt desfurate studii teoretice i experimentale n cadrul cercetrii tiinifice, n activitatea didactic i de conducere la doctorat, pentru modelarea, identificarea, controlul i diagnosticarea autovehiculelor i motoarelor acestora prin utilizarea unor procedee de analiz i sintez moderne, aplicate pe plan mondial n diferite domenii de vrf ale tehnicii. Cercetarea universitar are patru etape: desfurarea unor cercetri experimentale cu autovehicule echipate cu calculator de bord i traductoare ncorporate din fabricaie i beneficiind de aparatur cu posibiliti

Ingineria Automobilului

Modelarea i controlul sistemelor autovehiculelor echipate cu calculator de bord


de achiziie i stocare a datelor; introducerea n procesul de nvmnt a unei noi specialiti denumit Echipamente i sisteme de comand i control pentru autovehicule; modelarea i controlul sistemelor autovehiculelor i motoarelor acestora inclusiv prin procedee specifice identificrii sistemelor pe baza datelor experimentale; elaborarea unor manuale universitare i a unor lucrri de laborator care se refer la sistemele cu control electronic al autovehiculelor i motoarelor acestora. Dintre acestea, primele dou etape au fost deja parcurse, ultimele dou fiind n proces de implementare la ora actual i n urmtorii doi ani. Contact: Prof. dr. ing. Ion Copae, email: ion_copae@yahoo.com

Cercetri privind injecia secvenial la motoarele cu ardere intern


tem de cercetare post-doctorat, responsabil tem de cercetare: Dr. ing. Ioan-erban RADU, mentor Prof. dr. ing. Sorin VLASE, Universitatea Transilvania Braov, Departamentul de Cercetare D02-Produse high-tech pentru automobile. Dinamica dezvoltrii industriei auto, existent n spaiul Uniunii Europene, este motivat n primul rnd de faptul c viitoarele norme privind protecia mediului, impun adoptarea de ctre productorii auto, a unor soluii tehnice tot mai complexe. n acest sens, la noile generaii de motoare Diesel cu rapoarte de comprimare de 17:1 sau 18:1, echipate cu sisteme de injecie direct de nalt presiune, s-a extins injecia secvenial (denumit i injecie multipl). Aceasta const dintr-o serie de pn la cinci injecii pe ciclu i cilindru. Astfel, injecia principal este precedat de una sau mai multe injecii secundare numite injecii pilot i este urmat de o injecie ce succede injecia principal, numit post-injecie. Scopul injeciilor pilot este acela de a reduce zgomotul provocat de procesul de ardere i de a pregti arderea dozei principale injectate. Post-injecia a fost introdus pentru a diminua nivelul emisiilor poluante, n special a emisiilor de NOx i HC i de a regenera filtrul de particule. Prezenta cercetare i propune s investigheze particularitile procesului de injecie a volumelor mici de combustibil (1-5mg), caracteristice injeciei pilot i post-injeciei. n mediul virtual s-au realizat modele CFD uni - i tri - dimensionale, utiliznd platforme de calcul furnizate de AVL i LMS. Rezultatele simulrilor vor fi confirmate de un program de cercetri experimentale desfurate n colaborare cu unul din partenerii notri externi de cercetare. Contact: Prof. dr. ing. Sorin VLASE svlase@unitbv.ro.

Sistem ecologic de transport individual cu vehicule electrice uoare, adecvat dezvoltrii durabile a campusului Universitii Politehnica din Bucureti
Director Coordonator: Prof. dr. ing. Grigore DANCIU, Universitatea Politehnica Bucureti, parteneriat cu ICPE S. A., manager Mihaela CHEFNEUX i TECHNOSOFT, manager prof. Liviu KREINDLER. obiectivul proiectului este implementarea unui sistem de transport tip bike sharing cu biciclete i scooter electric n interiorul unor zone de ntalon de abonament Doresc s m abonez la revista Auto Test pe un an (12 apariii Auto Test i 4 apariii supliment Ingineria Automobilului)

tindere medie-mare unde nu exist sisteme clasice de transport, n cadrul programului Parteneriate 2008 2011 al Ministerului Educaiei. Programul se afl n stadiul final de implementare. Contact: http://electrocampus.puls.ro sau danciu@eee.org.
subscription Form I subscribe to the Auto Test magazine for one year (12 issues of Auto Test and 4 issues of its supplement Ingineria Automobilului) Name ............................................ Surname ............................................. Society........................................... Position .............................................. Tel .................................................. Fax: ..................................................... E-mail ........................................... Adress .................................................. ........................................................ Postal Code. ...................................... City .................................................Country............................................... Yearly subscription price: Europe 30 Euro, Other Countries 40 Euro. Payment delivered to Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Calderon Branch, Account RO38BRDE410SV18417414100 (SWIFT BIC: BRDEROBU).

Numele ......................................... Prenumele ......................................... Societatea....................................... Funcia .............................................. Tel ................................................... Fax: .................................................... E-mail ............................................. Adresa ............................................... ........................................................... Cod potal. ..................................... Oraul ............................................. ara ................................................... Preul abonamentului anual pentru Romnia: 42 lei. Plata se face la Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Sucursala Calderon, cont RO78BRDE410SV19834754100.

25

Ingineria Automobilului

BlueStreamline echipa de studeni a Universitii Transilvania din Braov pe podium la competiia Formula Student Spania Students Achievements
membrii echipei. Ritmul impus de piloii braoveni a fost unul mediu in prima zi de teste dinamice. Fiind contieni c o potenial problem tehnica i-ar scoate din competiie pentru proba de anduran, acetia au avut un parcurs bun, reuind s escaladeze dou poziii in clasamentul general, urmnd a se concentra pentru roba de anduran. Probele de acceleraie, skid-pad i autocross, s-au desfurat fr evenimente iar BlueStreamline i-a atins obiectivul: a surclasat dou echipe locale, Madrid si Navarra, urmnd a se pregti pentru proba de anduran. Proba-regina a oricrei etape este cea de anduran. Toate echipele aflate in paddock i pun mari sperane in acest test, punctele puse in joc fcnd diferena ntre echipe. Tactica adoptat n aceast prob decide aproape de fiecare data ctigtorul. Avnd experiena competiiilor precedente, studentii braoveni au neles c pentru a ctiga, trebuie mai nti s treac linia de sosire. i ntr-adevr, aa s-a ntmplat. Echipa Universitii Transilvania din Braov a terminat andurana pe locul 4, devansnd echipe mult mai bine cotate i reuind s uimeasc prin obinerea locului 1 la proba de fuel economy. Surpriza a fost cu att mai mare cu ct romnii au plecat ca outsideri n proba de anduran. Eforturile depuse de BlueStreamline au fost rspltite de Seat, partenerul oficial al Formulei Student Spania prin decernarea trofeului Best Teamwork. Acest premiu a ncununat eforturile depuse de echipa braoveana n cei trei ani de activitate, fiind dovada vie a determinrii si competitivitii studenilor ce reprezint Universitatea Transilvania din Braov, care au urcat pe podium alturi de echipe ale unor universiti de prestigiu din Europa precum DHBW Stuttgart, Uas Munchen si ETH Zurich. n urma rezultatelor obinute n probele statice i dinamice, BlueStreamline a reuit s ocupe locul 7 n clasamentul general. Acest monopost dezvoltat prin creativitatea i determinarea unui grup de studeni pasionai reprezint un exemplu de proiect care i propune o dezvoltare profesional la cele mai nalte standarde prin aplicarea cunotinelor inginereti acumulate pe parcursul anilor de studiu n cadrul universitii. Componena echipei care a reuit o prim performan n cadrul competiiei internaionale Formula student a fost urmtoarea: Totu Vlad, Platona Horia, Rou Adrian, Toma Marius, Cri Alexandru, Scripc Ctlin, Andrei Kerekes, Sabin Bularda, Mihai Marinescu, Safta Ovidiu, Comniciu Cristina,Vleanu Sorin, Cornea Sergiu, Ungureanu Ciprian, Mari Alexandru i n calitate de coordonator sl.dr.ing. Mihai Comsit.

sl. dr. ing. mihai ComsIt Universitatea Transilvania din Braov, Facultatea de Design de Produs i Mediu

nul 2008 a nsemnat pentru iubitorii de automobile din Romnia un moment important, fiind anul n care a fost iniiat n cadrul Universitii Transilvania din Braov, dezvoltarea primului monopost romnesc. Contextul n care aceast iniiativ a luat natere, a fost intenia de a participa la competiia internaional de inginerie i design Formula Student, competiie care reunete n fiecare an 600 de echipe de la universiti din ntreaga lume. Aceste echipe studeneti au menirea de a concepe, proiecta, dezvolta i testa monoposturi care s concureze n etape competiionale ce se desfoar n toat lumea pe circuite celebre din Marea Britanie, Italia, Spania, Germania, Statele Unite Japonia, etc. ncepnd cu sezonul 2008-2009 Universitatea Transilvania din Braov s-a alturat universitilor de renume din ntreaga lume aliniind la startul etapei Silverstone 2009 primul monopost de construcie romneasc. Monopostul a fost dezvoltat de studeni de la diferite specializri precum, Autovehicule Rutiere, Design Industrial, Inginerie Economic, Industrializarea lemnului i Tehnologia Construciilor de Maini. Dat fiind interdisciplinaritatea proiectului i complexitatea lui fiecare component al echipei s-a confruntat cu provocri profesionale i umane care au avut ca scop dezvoltarea aptitudinilor i abilitilor profesionale n domeniul ingineriei i designului. Evaluarea prototipului n competiie a fost una la cel mai nalt nivel i a fost fcut de ctre echipele de inspecie i de evaluatori care au reunit n componena lor ingineri care activeaz in Formula 1 sau n cadrul marilor uzine de construcii de automobile. Prima participare a unui monopost romnesc ntr-o competiie internaional nu a dorit s fie o excepie sau un caz izolat i singular i astfel sezonul 2009-2010 a regsit echipa de studeni BlueSteamline cu cel de-al doilea monopost construit la Braov, n competiia de la Silverstone, iulie 2010 (poziia 60 din 127) i apoi la Catalunya n Spania in septembrie 2010 (pozitia11 din 20). Sezonul 2010-2011 a adus ncununarea eforturilor de 3 ani a acestui grup de studeni entuziati i dornici de a-i manifesta abilitile inginereti, n participrile de la Silverstone (iulie 2011), Varano, Italia (septembrie 2011) i Catalunya, Spania(octombrie 2011) prin obinerea la final de sezon a unui podium n care au fost desemnai ca fiind Best Teamwork Formula Student spain 2011. 26

Etapa catalan a competiiei Formula student va reprezenta pentru echipa braovean o piatr de temelie n drumul spre noi performane deoarece n aceast etap, BlueStreamline a reuit n mod onorabil s se angajeze in lupta cu marile universiti europene i din ntreaga lume. Primele dou zile ale fiecrei etape din competiia Formula Student sunt dedicate probelor statice i inspeciilor tehnice. Parcursul echipei BlueStreamline a fost unul excelent, fiind printre primele echipe ce au trecut probele de foc ale comisarilor tehnici (inspecia tehnica, testul de rsturnare, testul de zgomot i testul de frnare). Dup primele dou zile de concurs, echipa Universitii Transilvania din Braov, ocupa locul 12 din 24 de echipe. Au urmat ns dou zile foarte solicitante, att pentru monopost, ct i pentru

auto test 3