Este archivo es basado en conceptos y definiciones cuyo autor es el matemtico e ingeniero Timoteo Briet Blane, a quien agradecemos por

compartir sus conocimientos con los amantes de la velocidad.

INTRODUCCION

Ayrton Senna dijo: "El coche debe es una extension del cuerpo". El mejor de todos los tiempos nos sorprende otra vez con su sabiduria, el aire es tan vital para nosotros como el agua, y siendo el coche una extension de nosotros, podemos decir que este es igual de vital para el coche ya que el comportamiento que tenga el aire alrededor del coche es vital para su funcionamiento, ademas los motores dependen del aire por ser atmosfericos; asi que los F1 son parte de la humanidad de sus conductores, siendo el aire lo que los impulsa a la gloria. En esta obra, no se pretende profundizar en conocimientos de ingeniera complejos que involucren mtodos numricos avanzados, apenas encontraras 1 o 2 ecuaciones bsicas que sern explicadas, este trabajo fue ideado para dar una idea muy generalizada del comportamiento aerodinmico de un F1 y como los ingenieros, junto a los pilotos, se las ingenian para extraer mas del 100% de los monoplazas con los que trabajan, se debe considerar a un bolido de F1 como un paquete en conjunto y complejo que involucra todo tipo de fenmenos y soluciones de ndole aerodinmica, hoy da, aunque se le ha restado importancia con las reformas en el reglamente tcnico de la FIA, se puede decir que la aerodinmica sigue siendo la pieza fundamental del buen desempeo de un coche de F1. La aerodinamica es una ciencia o rama de la Fsica la cual por medio de clculos de fluidos y presin de temperatura lleva a cabo el entendimiento y modificacin de el comportamiento de fluidos gaseosos en torno a un area o situacin en especifica; por lo tanto tambin se considera como la rama de la mecnica de fluidos que estudia las acciones que aparecen sobre los cuerpos slidos cuando existe un movimiento relativo entre stos y el fluido que los baa, siendo ste ltimo un gas y no un lquido, caso

ste que se estudia en hidrodinmica, la aerodinamica es uno de los factores mas influyentes en la F1. Cuando uno considera la Aerodinmica tiende a pensar en la Ingeniera Aeroespacial, es un hecho que la aerodinmica es una rama de la Mecnica de Fluidos y que fue desarrollada coda a codo con las aeronaves y que es una disciplina inconcebible sin las mismas. Y efectivamente as es; uno puede exigirle a un ingeniero aeroespacial un avanzado conocimiento en aerodinmica. No obstante, cuando uno habla de aerodinmica debe ensanchar su mente y empezar a considerar otros procesos o aspectos de las ciencias aplicadas que requieren de estudios aerodinmicos. Estamos hablando de procesos a altas velocidades. Con esa visin ampliada uno puede incluir casi cualquier vehculo, especialmente automviles, edificios afectados por el viento, transporte en conductos, procesos internos en motores y un largo etctera. De este modo, rpidamente se nos ocurre considerar la Frmula 1. Normalmente los coches de Frmula 1 alanzan velocidades de hasta 350 km/h en algunos circuitos, de hecho, antes del recorte de prestaciones del motor, velocidades de 370 km/h eran fcilmente alcanzables en las rectas de algunos circuitos. Por consiguiente, la media de velocidad de estos blidos no es inferior a los 160 km/h. No hay duda entonces de que la aerodinmica juega en este juego, un papel muy importante. Aunque parezca contradictorio hicieron falta casi 20 aos para que los ingenieros de la Frmula 1 se dieran cuenta de la gran importancia que tena la aerodinmica. Por ello, los principios que permiten volar a un avin son fcilmente aplicables a un coche de carreras. La nica diferencia se encuentra en la forma en la que el ala o alern est montado: justo al revs produciendo downforce en vez de Sustentacin.

PARTE 1 CONCEPTOS BASICOS

Empezare este trabajo definiendo el concepto de Fluidos, sus propiedades y ciencias que se encargan de estudiarlos para aplicar la ingeniera desde el punto de vista de la aerodinmica.

FLUIDOS

En la F1 entendemos por fluido al flujo de aire que esta en constante contacto con el coche, y es uno de los factores que determina el desempeo de este deacuerdo con la aerodinamica que haya entre ambos; una vez visto "Introduccion a al aerodinamica" entenderemos que dicha cinecia estudia el comportamiento de los fluidos gaseosos en cualquier momento o cirscuntancia; ademas uno de los fundamentos de la ingenieria mecanica es la mecanica de fluidos, que viene dada por el estudio y comprension de dichos elementos (vease Ingenieria basica); es por ello que me adentrare en la aerodinamica iniciando por fluidos. Un fluido es todo aquel material, que se deforma de manera contigua ante una fuerza, no importa de qu valor sea sta. Un trozo de hierro, posee una fuerza mnima ante la cual empieza a deformarse, cosa que no pasa con el aire, por ejemplo. Muchas veces atribuimos la definicin de fluido, a otros fenmenos que ocurren a nuestro alrededor: decimos que el trfico de una ciudad es ms fluido que otro (es falso), en cuanto no hay atascos y los coches van ms sueltos, por ejemplo; son asignaciones que hacemos casi inconscientemente, pero que en cierta forma, son vlidas.

Para entender el comportamiento de dichos fluidos debemos entender las propiedades de estos y las leyes por medio de las cuales se rige la aerodinamica (desde el punto de vista de la competicion), veasen propiedades de fluidos.

MECANICA DE FLUIDOS

La mecnica de fluidos es la rama de la mecnica de medios continuos (que a su vez es una rama de la fsica) que estudia el movimiento de los fluidos (gases y lquidos) as como las fuerzas que los provocan. La caracterstica fundamental que define a los fluidos es su incapacidad para resistir esfuerzos cortantes (lo que provoca que carezcan de forma definida). Tambin estudia las interacciones entre el fluido y el contorno que lo limita. La hiptesis fundamental en la que se basa toda la mecnica de fluidos es la hiptesis del medio continuo Hiptesis bsicas Como en todas las ramas de la ciencia, en la mecnica de fluidos se parte de hiptesis en funcin de las cuales se desarrollan todos los conceptos. En particular, en la mecnica de fluidos se asume que los fluidos verifican las siguientes leyes:

conservacin de la masa y de la cantidad de movimiento. primera y segunda ley de la termodinmica.

Hiptesis del medio continuo La hiptesis del medio continuo es la hiptesis fundamental de la mecnica de fluidos y en general de toda la mecnica de medios continuos. En esta hiptesis se considera que el fluido es continuo a lo largo del espacio que ocupa, ignorando por tanto su estructura molecular y las discontinuidades asociadas a esta. Con esta hiptesis se puede considerar que las propiedades del fluido (densidad, temperatura, etc.) son funciones continuas. La forma de determinar la validez de esta hiptesis consiste en comparar el camino libre medio de las molculas con la longitud caracterstica del sistema fsico. Al cociente entre estas longitudes se le denomina nmero de Knudsen. Cuando este nmero adimensional es mucho menor a la unidad, el material en cuestin puede considerarse un fluido (medio continuo). En el caso contrario los efectos debidos a la naturaleza molecular de la materia no pueden ser despreciados y debe utilizarse la mecnica estadstica para predecir el comportamiento de la materia. Ejemplos de situaciones donde la hiptesis del medio continuo no es vlida pueden encontrarse en el estudio de los plasmas. Concepto de partcula fluida Este concepto esta muy ligado al del medio continuo y es sumamente importante en la mecnica de fluidos. Se llama partcula fluida a la masa elemental de fluido que en un instante determinado se encuentra en un punto del espacio. Dicha masa elemental ha de ser lo suficientemente grande como para contener un gran nmero de molculas, y lo suficientemente pequea como para poder considerar que en su interior no hay variaciones de las propiedades macroscpicas del fluido, de modo que en cada partcula fluida podamos asignar un valor a estas propiedades. Es importante tener en cuenta que la partcula fluida se mueve con la velocidad macroscpica del fluido, de modo que est siempre formada por las mismas molculas. As pues un determinado punto del espacio en distintos instantes de tiempo estar ocupado por distintas partculas fluidas. Descripciones lagrangiana y euleriana del movimiento de un fluido A la hora de describir el movimiento de un fluido existen dos puntos de vista. Una primera forma de hacerlo es seguir a cada partcula fluida en su movimiento, de manera que buscaremos unas funciones que nos den la posicin, as como las propiedades de la partcula fluida en cada instante. sta es la descripcin Lagrangiana. Una segunda forma es asignar a cada punto del espacio y en cada instante un valor para las propiedades o magnitudes fluidas sin importar la partcula fluida que en dicho instante ocupa ese punto. sta es la descripcin Euleriana, que no est ligada a las partculas fluidas sino a los puntos del espacio ocupados por el fluido. En esta descripcin el valor de una propiedad en un punto y en un instante determinado es el de la partcula fluida que ocupa dicho punto en ese instante.

La descripcin euleriana es la usada comnmente, puesto que en la mayora de casos y aplicaciones es ms til. Usaremos dicha descripcin para la obtencin de las ecuaciones generales de la mecnica de fluidos. Ecuaciones generales de la mecnica de fluidos Las ecuaciones que rigen toda la mecnica de fluidos se obtienen por la rigen aplicacin de los principios de conservacin de la mecnica y la termodinmica a un volumen fluido. Para generalizarlas usaremos el teorema del transporte de Reynolds y el teorema de la divergencia (o teorema de Gauss) para obtener las teorema ecuaciones en una forma ms til para la formulacin euleriana. Las tres ecuaciones fundamentales son: la ecuacin de continuidad, la ecuacin de la cantidad de movimiento, y la ecuacin de la conservacin de la energa. Estas ecuaciones pueden darse en su formulacin integral o en su forma diferencial, dependiendo del problema. A este conjunto de ecuaciones dadas en su forma diferencial tambin se le denomina ecuaciones de Navier NavierStokes (las ecuaciones de Euler son un caso particular de la ecuaciones de particular Navier-Stokes para fluidos sin viscosidad). Stokes No existe una solucin general a dicho conjunto de ecuaciones debido a su complejidad, por lo que para cada problema concreto de la mecnica de fluidos se estudian estas ecuaciones buscando simplificaciones que faciliten la buscando resolucin del problema. En algunos casos no es posible obtener una solucin analtica, por lo que hemos de recurrir a soluciones numricas generadas por ordenador.

PROPIEDADES DE LOS FLUIDOS.

Para entender el comportamiento de los fluidos debemos entender sus propiedades o tamiento caracteristicas:

Densidad:

Todos los fluidos, incluido el aire, estn formados por un nmero extremadamente grande de molculas; todas ellas estn ligadas entre s, y separadas ciertas distancias (no todas iguales); cuanto ms unidas estn todas las molculas, decimos que el fluido posee ms densidad que otro; lgicamente, un fluido con ms densidad que otro, pesa

ms, por cuanto tiene mayor masa, al tener ms molculas; por otra parte, estas consideraciones, no tiene valor, si no se referencian respecto un volumen; por tanto, definimos densidad, como la cantidad de molculas por unidad de volumen. Sea V el mos volumen y m la masa; la densidad se define como: densidad=m/V. Unidades de densidad en el Sistema Internacional de Unidades (SI):

kilogramo por metro cbico (kg/m). gramo por r centmetro cbico (g/cm). kilogramo por litro (kg/L) o kilogramo por decmetro cbico. El agua tiene una densidad prxima a 1 kg/L (1000 g/dm = 1 g/cm = 1 g/mL). gramo por mililitro (g/mL), que equivale a (g/cm). Para los gases suele usarse el gramo por decmetro cbico (g/dm) o gramo por litro (g/L), con la finalidad de simplificar con la constante universal de los gases ideales:

Unidades onza libra libra libra libra libra slug Notacion:

usadas por por por por

en

el

Sistema pulgada pulgada pie yarda

Anglosajn cbica cbica cbico cbica galn americano pie

de

Unidades: (oz/in3) (lb/in3) (lb (lb/ft3) (lb/yd3) (lb/gal) (lb/bu) cbico.

por por por bushel

La densidad es un parmetro muy importante, por cuanto caracteriza de forma esencial, cualquier fluido, y ms an, lo caracteriza desde el punto de vista uier termodinmico, cosa muy importante por ejemplo, para conocer la eficiencia del motor. A mayor densidad, la cantidad de aire es mayor (muchas molculas) y por tanto la eficiencia del motor es mayor; de ah, que los das de calor (baja densidad como mayor; veremos) el motor funciona peor que los das de fro; o lo que es lo mismo: a principio del da, los motores funcionan mejor, que durante las horas centrales del da. Densidad relativa:

La densidad relativa de una sustancia es la relacin existente entre su densidad y la de otra sustancia de referencia; en consecuencia, es una magnitud adimensional (sin unidades).

donde r es la densidad relativa, es la densidad de la sustancia, y 0 es la den r densidad

de

referencia

absoluta.

Para los lquidos y los slidos, la densidad de referencia habitual es la del agua lquida a la presin de 1 atm y la temperatura de 4 En esas condiciones, la densidad C. absoluta del agua destilada es de 1000 kg/m3, es de decir, 1 kg/L. Para los gases, la densidad de referencia habitual es la del aire a la presin de 1 atm y la temperatura de 0 C.

Presin:

La presin es la magnitud que relaciona la fuerza con la superficie sobre la que acta, es decir, equivale a la fuerza que acta sobre la unidad de superficie. Cuando sobre erza una superficie plana de rea A se aplica una fuerza normal F de manera uniforme y perpendicularmente a la superficie, la presin P viene dada por:

En un caso general donde la fuerza puede tener cualquier direccin y no estar distribuida uniformemente en cada punto la presin se define como:

Donde n es un vector unitario y normal a la superficie en el punto donde se pretende medir la presin. Esta caracterstica, est muy unida a la densidad. Podramos decir que existen 2 tipos densidad. de presiones: la atmosfrica y la no atmosfrica. La presin atmosfrica, es la fuerza (o peso) que hay sobre cierto punto o cuerpo, debida a la cantidad de molculas de aire que hay sobre dicho punto o cuerpo.

Esta columna de aire, se sita desde dicho cuerpo, hasta el fin de la atmsfera. Otro de los factores importantes relacionados en cierta forma con la presin, es la altura con respecto al nivel del mar; cuanto ms altura tengamos, el aire es menos denso, por tanto la presin atmosfrica es menor, y debido a todo ello, un cuerpo pesa menos cuanta a ms altura midamos ese peso; recordemos que el peso es una fuerza, que equivale a la masa multiplicada por la aceleracin de la gravedad, y se mide en Newtons (no hay que confundir peso y masa). Por todo lo dicho, a mayor presin, las molculas de aire estn ms unidas, la densidad es mayor y de esta forma y como consecuencia de ello, el motor, por ejemplo, es ms eficiente. La fuerza no atmosfrica, es la presin relativa; es aquella presin que no tiene en cuenta la presin atmosfrica; la suma de ambas, se denomina presin absoluta; la presin relativa, por ejemplo, es la causada por la propia dinmica del aire, y es bsica, para poder disear un coche de competicin, entre otras cosas, porque la presin atmosfrica, hagamos lo que hagamos, siempre va estar presente y no podemos prescindir de ella. Ambas presiones, son las que se encargan de mantener ms o menos unidas a las molculas de aire; de esta forma, al aumentar la presin, aumenta la densidad y viceversa; ms adelante, veremos las dependencias entre todas ellas. Unidades de medida y presin

La presin atmosfrica es de aproximadamente de 101.300 pascales (101,3 kPa), a nivel del mar . En la prctica de 10 M.c.a. presin Pa bar N/mm kp/m kp/cm atm Torr (760 (mmHg) Torr) = (daN/cm) = = = = =1 Bar y = 1 Atm = 100 kPa de = 1 kg/cm

Unidades 1 1 1 1 1 1 1

sus

factores (N/m)= =

conversin Pascal bar N/mm kp/m kp/cm atm Torr

Las obsoletas unidades manomtricas de presin, como los milmetros de mercurio, estn basadas en la presin ejercida por el peso de algn tipo estndar de fluido bajo cierta gravedad estndar. Las unidades de presin manomtricas no deben ser utilizadas para propsitos cientficos o tcnicos, debido a la falta de repetibilidad inherente a sus definiciones. Tambin se utilizan los milmetros de columna de agua (mm c.d.a.) Propiedades de la presin en un medio fluido

1. La fuerza asociada a la presin en un fluido ordinario en reposo se dirige siempre hacia el exterior del fluido, por lo que debido al principio de accin reaccin, resulta en una compresin para el fluido, jams una traccin. 2. La superficie libre de un lquido en reposo (y situado en un campo gravitatorio

constante) es siempre horizontal. Eso es cierto slo en la superficie de la Tierra y a simple vista, debido a la accin de la gravedad no es constante. Si no hay acciones gravitatorias, la superficie de un fluido es esfrica y, por tanto, no horizontal. 3. En los fluidos en reposo, un punto cualquiera de una masa lquida est sometida a una presin que es funcin nicamente de la profundidad a la que se encuentra el punto. Otro punto a la misma profundidad, tendr la misma presin. A la superficie imaginaria que pasa por ambos puntos se llama superficie equipotencial de presin o superficie isobrica. Aplicaciones Frenos hidrulicos

Los frenos hidrulicos de los automviles son una aplicacin importante del principio de Pascal. La presin que se ejerce sobre el pedal del freno se transmite a travs de todo el lquido a los pistones los cuales actan sobre los discos de frenado en cada rueda multiplicando la fuerza que ejercemos con los pies. Refrigeracin La refrigeracin se basa en la aplicacin alternativa de presin elevada y baja, haciendo circular un fluido en los momentos de presin por una tubera. Cuando el fluido pasa de presin elevada a baja en el evaporador, el fluido se enfra y retira el calor de dentro del refrigerador. Como el fluido se encuentra en un ciclo cerrado, al ser comprimido por un compresor para elevar su temperatura en el condensador, que tambin cambia de estado a lquido a alta presin, nuevamente esta listo para volverse a expandir y a retirar calor (recordemos que el fro no existe es solo una ausencia de calor). Llantas de los automviles

Se inflan a una presin de 310.263,75 Pa, lo que equivale a 30 psi (utilizando el psi como unidad de presin relativa a la presin atmosfrica). Esto se hace para que las llantas tengan elasticidad ante fuertes golpes (muy frecuentes al ir en el automvil).

Viscosidad:

Cuntas veces hemos confundido densidad y viscosidad; un aceite es menos denso que el agua (por eso flota en ella), pero es ms viscoso. La viscosidad es la resistencia que posee todo fluido a deformarse por la accin de una fuerza cualquiera. No tiene nada que ver con la densidad, que es la que cuantifica la cantidad de molculas por unidad de volumen; la viscosidad es una propiedad digamos dinmica; mientras no existe movimiento, no se hace patente y no se puede cuantificar. La viscosidad es la propiedad del aire ms importante; sin su existencia, no existira ningn fenmeno dinmico, tal como la sustentacin por ejemplo. Como veremos ms adelante, es la responsable directa de la existencia de la llamada capa lmite y sin ella, no existiran las fuerzas aerodinmicas; de hecho, las ecuaciones que rigen la dinmica del aire, son muy complejas; para resolverlas, existen muchos procedimientos matemticos, y uno de ellos, es la simplificacin de dichas ecuaciones o modelos matemticos para que sea ms fcil el resolverlos; la simplificacin inicial (y burda o irreal) es la de suponer que la viscosidad es nula; bajo esta hiptesis, resulta que las turbulencias no existen; el modelo se podr entonces resolver, pero no es ms que una simplificacin, no la realidad; en la vida real, el 99.9% de todas las dinmicas de cualquier fluido, son turbulentas. La viscosidad la definimos como la inversa de la fuerza (tiempo) que ofrece todo fenmeno al movimiento o evolucin temporal; cualquier fluido, intenta alcanzar el estado de mnima energa; un fluido o en general fenmeno, ms perezoso que otro, tendr una viscosidad mayor, puesto que le cuesta ms alcanzar dicho estado. Hemos odo hablar o tildar en multitud de ocasiones, al trfico de automviles de una ciudad, como viscoso; una de las veces que estuve en una cola de coches, esperando que un semforo se pusiese en verde para arrancar, observ que pas cierto tiempo, desde que el disco se puso en verde, hasta que pude mover mi automvil; si divido dicho tiempo entre la cantidad de coches que tengo delante entre, obtengo PTr; ste, es el factor de viscosidad no adimensional; cuanto mayor sea PTr, mayor viscosidad tendr.

Medidas

de

la

viscosidad

La viscosidad de un fluido puede medirse por un parmetro dependiente de la temperatura llamado coeficiente de viscosidad o simplemente viscosidad: Coeficiente de viscosidad dinmico, designado como o . En unidades en el SI: [] = [Pas] = [kgm-1s-1] ; otras unidades: 1 Poise = 1 [P] = 10-1 [Pas] = [10-1 kgs-1m-1] Coeficiente de viscosidad cinemtico, designado como , y que resulta ser igual al cociente del coeficiente de viscosidad dinmica entre la densidad = /. (En unidades en el SI: [] = [m2.s-1]. En el sistema cegesimal es el Stoke(St). Unidades de viscosidad

En el SIU (Sistema Internacional de Unidades), la unidad fsica de viscosidad dinmica es el pascal-segundo (Pas), que corresponde exactamente a 1 Ns/m o 1 kg/(ms). La unidad cgs para la viscosidad dinmica es el poise (P), cuyo nombre homenajea al fisilogo francs Jean Louis Marie Poiseuille (1799-1869). Se suele usar ms su submltiplo el centipoise (cP). El centipoise es ms usado debido a que el agua tiene una viscosidad de 1,0020 cP a 20 C. 1 1 poise = 100 centipoise centipoise = = 1 g/(cms) 1 = 0,1 Pas mPas

Viscosidad

cinemtica

Se obtiene como cociente de la viscosidad dinmica (o absoluta) y la densidad. La unidad en el SI es el (m/s). La unidad fsica de la viscosidad cinemtica en el sistema CGS es el stoke (abreviado S o St), cuyo nombre proviene del fsico irlands George Gabriel Stokes (1819-1903). A veces se expresa en trminos de centistokes (cS o cSt). 1 stoke = 100 centistokes = 1 cm/s = 0,0001 m/s

Comparativa

para

aplicacion:

Al relacionar estas propiedades tomando en cuenta todas sus variables podemos tener una vision mas clara del comportamiento del aire sobre un coche, dichos parametros son vitales a la hora de disear un coche de competicion, debemos tomar en cuenta que la temperatura del aire y la altura son factores influyentes en el desempeo de un vehiculo, y todos estos valores son utilizados por los ingenieros al momento de hacer una simulacion en CFD o tunel de viento. Tanto la presin, densidad y viscosidad, como otras propiedades quizs menos importantes, estn ligadas entre s; ello significa que el hecho de variar una de ellas, conlleva la variacin de las otras; las ecuaciones o expresiones matemticas que relacionan todas estas variables, se denominan ecuaciones de estado; existen diversos tipos, atendiendo al contexto de trabajo, pero en definitiva, son relaciones entre ellas. Una de las propiedades o mejor dicho, parmetro no intrnseco al propio fluido, es la temperatura; estas ecuaciones de estado, tambin dependen de la temperatura.

PRINCIPIO DE BERNOULLI.

Esquema del Principio de Bernoulli.

Sabemos que existen 3 tipos de energa: la potencial (por cota o altura), la cintica (por velocidad) y la de presin. Por ello, al tener que conservarse, en todo proceso, la cantidad total de energa, la suma de las 3 energas, ha de permanecer constante. Esa es la ecuacin o principio de Bernouilli.

Donde:

V = velocidad del fluido en la seccin considerada. g = aceleracin gravitatoria z = altura en la direccin de la gravedad desde una cota de referencia. P = presin a lo largo de la lnea de corriente. = densidad del fluido.

Para aplicar la ecuacin se deben realizar los siguientes supuestos:

Viscosidad (friccin interna) = 0 Es decir, se considera que la lnea de corriente sobre la cual se aplica se encuentra en una zona no viscosa del fluido. Caudal constante Flujo incompresible, donde es constante. La ecuacin se aplica a lo largo de una lnea de corriente o en un flujo irrotacional

De esta forma, si la presin aumenta, la velocidad ha de disminuir y viceversa. Por ello todos hemos odo en alguna ocasin: que la presin es inversa a la velocidad.

Esquema del efecto Venturi

El efecto Venturi, tambin es una consecuencia directa: si en cierto fenmeno por donde pasa el aire, hay un cambio de seccin, por ejemplo de mayor a menor, la cantidad de aire que entra ha de ser la misma que la que sale (cosa lgica por otra parte), con lo que por la seccin mayor, la velocidad del aire ser menor que la velocidad del mismo aire al pasar por la seccin menor. Esto es el efecto Venturi: al aumentar la velocidad, la presin disminuye y viceversa.

Esquema del recorrido del flujo de aire en el efecto Venturi

Por tanto, si observamos la imagen siguiente, en la zona A la velocidad es mayor, pues ha de recorrer una distancia mayor, con lo que la presin disminuye. Esta depresin chupa el ala hacia arriba en este caso, producindose sustentacin.

Esquema flujo de aire al paso por un ala

En automovilismo, se invierte la figura y se produce as el empuje contra el suelo. Es decir, en la zona B la velocidad ser mayor, pues habr de de recorrer una distancia mayor, con lo que la presin disminuir. Esta depresin chupar el ala hacia abajo en este caso, producindose as una fuerza de atraccin al piso.

Esquema flujo de aire al paso por un alern

Ecuacin de Bernoulli y la Primera Ley de la Termodinmica De la primera ley de la termodinmica se puede concluir una ecuacin estticamente parecida a la ecuacin de Bernouilli anteriormente sealada, pero conceptualmente distinta. La diferencia fundamental yace en los lmites de funcionamiento y en la formulacin de cada frmula. La ecuacin de Bernoulli es un balance de fuerzas sobre una partcula de fluido que se mueve a travs de una lnea de corriente, mientras que la primera ley de la termodinmica consiste en un balance de energa entre los lmites de un volumen de control dado, por lo cual es ms general ya que permite expresar los intercambios energticos a lo largo de una corriente de fluido, como lo son las prdidas por friccin que restan energa, y las bombas o ventiladores que suman energa al fluido. La forma general de esta, llammosla, "forma energtica de la ecuacin de Bernoulli" es:

donde:

es el peso espec especfico ( = g). W es una medida de la energa que se le suministra al fluido. hf es una medida de la energa empleada en vencer las fuerzas de friccin a travs del recorrido del fluido. ravs Los subndices 1 y 2 indican si los valores estn dados para el comienzo o el final del volumen de control respectivamente. g = 9,81 m/s2 y gc = 1 kgm/(Ns2)

Suposiciones La ecuacin arriba escrita es un derivado de la primera ley de la termodinmica para flujos de fluido con las siguientes caractersticas .

El fluido de trabajo, es decir, aqul que fluye y que estamos trabajo, considerando, tiene una densidad constante. No existe cambio de energa interna.

Demostracin Escribamos la primera ley de la termodinmica con un criterio de signos termodinmico conveniente:

Recordando la definicin de la entalpa h = u + Pv, donde u es la energa interna y v se conoce como volumen especfico v = 1 / . Podemos escribir: .

que por la suposiciones declaradas ms arriba se puede reescribir como:

dividamos todo entre el trmino de la aceleracin de gravedad

Los trminos del lado izquierdo de la igualdad son relativos a los flujos de relativos energa a travs del volumen de control considerado, es decir, son las entradas y salidas de energa del fluido de trabajo en formas de trabajo (w) y calor (q). El (w trmino relativo al trabajo w / g consideraremos que entra al siste sistema, lo llamaremos h y tiene unidades de longitud, al igual que q / g, que llamaremos hf , quin sale del sistema, ya que consideraremos que slo se intercambia calor por va de la friccin entre el fluido de trabajo y las paredes del conducto que lo contiene. As la ecuacin nos queda: .

o como la escribimos originalmente:

As, podemos observar que el principio de bernoulli es una consecuencia directa de la primera ley de la termodinmica, o si se quiere, otra forma de esta ley. En la primera ecuacin presentada en este artculo el volumen de control presentada se haba reducido a tan solo una lnea de corriente sobre la cual no haban intercambios de energa con el resto del sistema, de aqu la suposicin de que el fluido debera ser ideal, es decir, sin viscosidad ni friccin interna, ya que no existe un trmino hf entre las distintas lneas de corriente. Aplicaciones del Principio de Bernoulli. Airsoft Las rplicas usadas en este juego suelen incluir un sistema llamado HopUp que provoca que la bola sea proyectada realizando un efecto circular, lo que aumenta el alcance efectivo de la rplica. Este efecto es conocido como efecto Magnus, la rotacin de la bola provoca que la velocidad del flujo por encima de ella sea mayor que por debajo, y con ello la aparicin de una diferencia de presiones que crea la fuerza sustentadora, que hace que la bola tarde ms tiempo en caer. Chimenea Las chimeneas son altas para aprovechar que la velocidad del viento es ms constante y elevada a mayores alturas. Cuanto ms rpidamente sopla el viento sobre la boca de una chimenea, ms baja es la presin y mayor es la diferencia de presin entre la base y la boca de la chimenea, en consecuencia, los gases de combustin se extraen mejor. Tubera La ecuacin de Bernoulli y la ecuacin de continuidad tambin nos dicen que si reducimos el rea transversal de una tubera para que aumente la velocidad del fluido que pasa por ella, se reducir la presin.

Natacin La aplicacin dentro de este deporte se ve reflejado directamente cuando las manos del nadador cortan el agua generando una menor presin y mayor propulsin. Sustentacin de aviones El efecto Bernoulli es tambin en parte el origen de la sustentacin de los aviones. Gracias a la forma y orientacin de los perfiles aerodinmicos, el ala orientacin es curva en su cara superior y est angulada respecto a las lneas de corriente incidentes. Por ello, las lneas de corriente arriba del ala estn mas juntas que abajo, por lo que la velocidad del aire es mayor y la presin es menor arriba del ala; al ser mayor la presin abajo del ala, se genera una fuerza neta hacia arriba llamada sustentacin. Movimiento de una pelota o baln con efecto Si lanzamos una pelota o un baln con efecto, es decir rotando sobre s mismo, se desva hacia un lado. Tambin por el conocido efecto Magnus, tpico es el baln picado, cuando el jugador mete el empeine por debajo del baln causndole un efecto rotatorio de forma que este traza una trayectoria parablica. Es lo que conocemos como va vaselina. Carburador de automvil En un carburador de automvil, la presin del aire que pasa a travs del cuerpo del carburador, disminuye cuando pasa por un estrangulamiento. Al disminuir la presin, la gasolina fluye, se vaporiza y se mezcla con la corriente de aire. corriente Flujo de fluido desde La tasa de flujo est dada por la ecuacin de Bernoulli. un tanque

Dispositivos de Venturi En oxigenoterapia, la mayor parte de sistemas de suministro de dbito alto utilizan dispositivos de tipo Venturi, el cual esta basado en el principio de basado Bernoulli.

CAPA LIMITE.

En la evolucin del aire alrededor de un cuerpo cualquiera, dicho aire se pega sobre el cuerpo, creando una capa muy fina de molculas en principio. Al discurrir sobre esta fina capa, ms molculas del mismo aire, y debido a la viscosidad principalmente,

stas ltimas ralentizan su velocidad, debido a que discurren sobre otras molculas; as capa tras capa, se forma una capa de molculas de aire, cuya ltima, posee ya casi la misma velocidad del aire que circunda al cuerpo; esta capa se denomina capa lmite; tcnicamente se define capa lmite y su espesor, como el espesor a partir del cual, la velocidad es del 99% del flujo real.

En cuerpos relativamente pequeos como lo es un coche de competicin, suele tener como mximo unos pocos milmetros, y ni tan siquiera tanto. todo depende de la longitud del cuerpo, en relacin al sentido de la dinmica; por esta razn, en trenes y al final de ellos, la capa lmite puede llegar hasta 0.5 metros; de hecho y si lo pudiramos hacer, podramos sacar la mano al final y sobre el techo de este ltimo vagn, y apenas notaramos la velocidad del aire. Podemos concluir diciendo, que la velocidad del aire, justo en la superficie de todo cuerpo en movimiento, es cero. Esta capa lmite, es la responsable del siguiente efecto que podemos apreciar. Aplicaciones de su estudio La capa lmite se estudia para analizar la variacin de velocidades en la zona de contacto entre un fluido y un obstculo que se encuentra en su seno o por el que se desplaza. La presencia de esta capa es debida principalmente a la existencia de la viscosidad, propiedad inherente de cualquier fluido. sta es la causante de que el obstculo produzca una variacin en el movimiento de las lneas de corriente ms prximas a l. La variacin de velocidades, como indica el principio de Bernoulli, conlleva una variacin de presiones en el fluido, que pueden dar lugar a efectos como las fuerzas de sustentacin y de resistencia aerodinmica. En la atmsfera terrestre, la capa lmite es la capa de aire cercana al suelo y que se ve afectada por la conveccin debida al intercambio diurno de calor, humedad y momento con el suelo. En el caso de un slido movindose en el interior de un fluido, una capa lmite laminar proporciona menor resistencia al movimiento.

VORTICIDAD

La vorticidad es una magnitud fsica empleada en mecnica de fluidos y en el mundo meteorolgico para cuantificar la rotacin de un fluido, continuaremos definiendo vortice. Vortice: Un vrtice es un flujo turbulento en rotacin espiral con trayectorias de corriente cerradas. Como vrtice puede considerarse cualquier tipo de flujo circular o rotatorio que posee vorticidad. La vorticidad es un concepto matemtico usado en dinmica de fluidos que se puede relacionar con la cantidad de circulacin o rotacin de un fluido. La vorticidad se define como la circulacin por unidad de rea en un punto del flujo. El movimiento de un fluido se puede denominar solenoidal si el fluido gira en crculo o en hlice, o de forma general si tiende a rotar en torno a un eje. La vorticidad en fluidos no viscosos En los fluidos ideales (no viscosos e incompresibles) la vorticidad adquiere fundamental importancia. A pesar de que en ellos la ausencia de viscocidad impide la difusin de vorticidad, es posible encontrar regiones singulares extremadamente compactas donde la vorticidad es infinitamente intensa. Ejemplos de estas regiones son los vrtices y las lminas vorticosas. Estas regiones singulares son empleadas en numerosos estudios de aerodinmica, como por ejemplo el de los perfiles alares Zhukovsky, y el mtodo de Prandtl Glauert. La vorticidad y el campo de movimiento Para fluidos estrictamente incompresibles, ya sean viscosos o no viscosos, existe una relacin muy estrecha entre la vorticidad y el campo de movimiento

definida por la ecuacin integral de Tompson-Wu. Esta relacin tiene un gran valor ya que permite evaluar el campo de movimiento a partir del campo de vorticidad, que es nulo en la mayor parte del dominio. La ecuacin de TomsonWu aplicada a segmentos de vrtice en fluidos no viscosos adquiere la forma de la ecuacin de Biot y Savart (BiotSavart law). Estas dos ecuacines son empleadas en diversos mtodos aerodinmicos como por ejemplo el "mtodo inestacionario de la red de vrtices".

EFECTO COANDA.
Todo fluido, tiende a pegarse sobre una superficie. Este es el efecto Coanda. Parece simple y de hecho hasta lo es, pero tambin es extremadamente importante y decisivo en todo diseo, por cuanto podemos, en cierta forma, canalizar aire all donde queramos o necesitemos, sin necesidad de deflectarlo a lo bestia con la resistencia que ello supone. Una buena manera de explicar en qu consiste el efecto Coanda es con un ejemplo:

Esquema del efecto Coanda

Supongamos una superficie curva, por ejemplo un cilindro, tal como est en la ilustracin. Si sobre l vertemos algo slido (arroz, por ejemplo) rebotar hacia la derecha. El cilindro, por el principio de accin-reaccin, tender a ir a la izquierda. Esto se puede ver en la primera parte de la ilustracin. Si repetimos esta experiencia con un lquido, debido a su viscosidad, tender a pegarse a la superficie curva. El fluido saldr en direccin opuesta. En este caso, el cilindro ser atrado hacia el fluido. Si nos imaginramos el lquido que cae como miles de capas de agua, las capas que tocan al cilindro se pegarn. Las capas contiguas, por el rozamiento,

se pegarn a esta y se desviarn un poco. Las siguientes capas, igualmente, se desviarn algo ms. En algunos aviones de transporte, y dado que transportan mucha carga, y sobre todo en el despegue, los motores a reaccin o las hlices en su caso, descargan su flujo directamente sobre las alas (debidamente protegidas claro), y aumentando el ngulo de incidencia de las mismas, el aire no se despega de ellas, generando una fuerza de sustentacin inmensa. Viendo el fenmeno de la sustentacin, se puede apreciar que el aire se pega sobre la superficie, observando tambin el efecto Coanda sobre ella. En definitiva este efecto, se utiliza para canalizar el aire donde se desee en ciertas partes del chasis del monoplaza sin tener que deflectarlo en demasa, evitando gran resistencia aerodinmica

Descubrimiento El efecto coanda fue descubierto en 1910 por el ingeniero aeronutico rumano Henri Coand (1885-1972), que se interes en el fenmeno despus de haber destruido un prototipo de aeroplano desarrollado por l (Coand-1910). Coand not que un fluido tiende a seguir el contorno de la superficie sobre la que incide, si la curvatura de la misma, o el ngulo de incidencia del fluido con la superficie, no son demasiado acentuados.

Efecto Coanda en el mundo de la competicin En el automovilismo, y en especial en la Frmula 1, este efecto se utiliza para canalizar el aire donde se desee en ciertas partes del chasis del monoplaza sin tener que deflectarlo en demasa, evitando gran resistencia aerodinmica, en el caso de la F1 la forma de disear una estructura con propositos aerodinamicos que genere el efecto coanda es con un tunel de viento o como algunos equipo actuales, el CFD.

DRAG (RESISTENCIA).

Efectos producidos por el drag, en diferentes cuerpo, con diferentes coefiecientes de resistencia aerodinmica

Tambin conocido como resistencia aerodinmica o resistencia al arrastre, es la combinacin de los efectos anteriores sobre un objeto que se desplace a travs de cualquier fluido (aire en nuestro caso). La cantidad de esa resistencia al avance depender de:

La densidad del fluido a atravesar. El ngulo de incidencia entre el objeto y la componente direccional de avance (de lo que se deduce que cada forma de objeto tiene una resistencia especfica). La cantidad de superficie en contacto con el fluido. De la velocidad a la que se desplaza el objeto a travs del fluido (o viceversa).

Resumiendo, su frmula simple es: D = 0.5 * (Densidad) * (v2) * (S) ( Cd) Donde: D = Drag, Arrastre, o Resistencia aerodinmica.

Densidad = Densidad del fluido (para nosotros densidad del aire) v = Velocidad S = Superficie de impacto (superficie frontal que choca contra el viento) Cd = Coeficiente aerodinmico del objeto. De lo que se desprende que la resistencia aerodinmica es proporcional al cuadrado de la velocidad.

Lista con diferentes cuerpos y sus coeficientes de resistecia aerodinmica.

EFECTO SUELO.
Se denomina efecto suelo o ground effect al fenmeno aerodinmico que se da cuando un cuerpo, con una diferencia de presiones entre la zona que hay por encima de l y la que hay por debajo, est muy cerca de la superficie terrestre, lo que provoca unas alteraciones en el flujo de aire que pueden aprovecharse en diversos campos. En el mundo de automovilismo, generalmente de competicin, se busca, al contrario que en aeronutica, crear una zona de alta presin por encima del vehculo y una de baja presin por debajo, lo que provoca una succin que aplasta al vehculo contra el suelo, mejorando el agarre, lo que se traduce en

la

posibilidad

de

trazar

curvas

mayor

velocidad.

Dibujo de un monoplaza con efecto suelo. Se pueden observar los faldones en el fondo plano (amarillo) y el efecto del aire al subir (rojo). Este efecto se introdujo en la Frmula 1 a finales de los aos 70 por parte de Lotus, mediante faldones y un diseo especial de la parte inferior de la carrocera, y por su efectividad no tard en ser copiado por los dems equipos.

Lotus 78, primer monoplaza en hacer uso del efecto suelo.

Otra tcnica que se utiliz, concretamente en el Brabham BT46B, era la extraccin del aire de debajo del vehculo mediante un ventilador situado horizontalmente, pero fue prohibida inmediatamente.

El Brabham BT46B usaba el efecto suelo, todo y que con un ventilador en la parte posterior del monoplaza, para sacar el flujo de aire a mayor velocidad, lo que hace que aumente este efecto.

Sin embargo, esta tcnica tena el problema de que en cuanto no hubiese una presin lo suficientemente pequea por debajo del vehculo, cosa que por ejemplo poda pasar si se pasaba a gran velocidad por encima de un bache y el vehculo daba un saltito, ste poda volverse muy inestable e incluso poda salir volando. Se podra pensar errneamente que aumentando el peso del vehculo, se lograra un mayor efecto suelo ya que el aumento del peso del vehculo se traducira en mayor friccin de los neumticos contra el suelo y por ello en un mayor agarre. Lo cierto es que al aumentar la masa del automvil, aumenta proporcionalmente la fuerza centrfuga y esto hace que esta fuerza venza a la friccin entre los neumticos y el suelo, perdindose el agarre casi por completo. Lo interesante del efecto suelo es que aumenta considerablemente la friccin entre los neumticos y el suelo aerodinmicamente, sin aumentar la masa del automvil haciendo que el agarre sea mayor a mayores velocidades. El problema se presenta cuando los materiales de la banda de rodadura de los neumticos llegan al lmite de adherencia contra el suelo, o cuando por accidente se levanta una rueda o el coche avanza ladeado. Cuando esto ocurre, el vehculo simplemente se vuelve incontrolable. Esta condicin fue la causa del accidente del canadiense Gilles Villeneuve en la tanda clasificatoria del GP de Blgica de 1982, quien al golpear con una de sus ruedas delanteras con la rueda trasera de otro coche, su Ferrari sali prcticamente volando despidiendo por los aires a Villenueve, que muri en el

acto. Tras este accidente se prohibi o limit la utilizacin del efecto suelo por motivos de seguridad.

El accidente de Gilles Villeneuve, en 1982, hizo que se prohibiera el efecto suelo.

PARTE 2 AERODINAMICA COMPETICION.

DE

INTRODUCCION A LA AERODINAMICA DE COMPETICION.

En la F1 desde que se ha tomado en cuenta la aerodinamica siempre se ha tratado de lograr el maximo grip aerodinamico posible con el menor Drag; una de las formas de llegar a este "sueo dorado" es canalizando el flujo de aire a lo largo del monoplaza, transformandolo de flujo turbulento (muchas turbulencias) a flujo laminar o limpio (poca turbulencia) por medio de deflectores que hacen que el aire pueda ser canalizado normalmente hasta llegar a las piezas aerodinamicas principales, es decir, las que generan el downforce. Para canalizar un flujo no es suficiente una sola accin o un slo dispositivo, en la inmensa mayora de ocasiones se necesita de una serie de elementos, que gracias al trabajo conjunto logran hacer que el objetivo final se cumpla o al menos se aproxime. Vamos a poner un ejemplo, muchas veces y ms ahora en verano ponemos en funcionamiento el aire acondicionado del coche, en el salpicadero del mismo disponemos de una serie de mandos, con la funcionalidad de poder dirigir el flujo de aire all donde deseemos. Es complicado lograr que el flujo proveniente de todas las salidas vaya directamente a

la cara verdad?, pues algo parecido ocurre sobre un monoplaza de Frmula 1. Si colocamos un dispositivo deflector sobre el morro, efectivamente desviar el flujo, pero slo lo har en unos pocos centmetros y adems ser muy fcil que el flujo se perturbe en secciones posteriores. Por tanto es necesario seguir "desvindolo" y as ayudar al flujo a ir donde queramos exactamente. "En mi opinin es mucho ms efectivo desviar un flujo de aire mediante variaciones de presin o efecto Coanda, en detrimento de los visibles deflectores 'fsicos'. Cuanto ms lejos se encuentren 'accin' y 'objetivo' mas complicado resultar el trabajo". Adentrense en lo profundo de la aerodinamica aplicada a la competicion. Ya estamos listos para comenzar a definir algunos elementos aerodinamicos de un F1.

DRAFTING, VACIO Y DAWNWASH

Se entiende por rebufo al fenmeno producido por la "realimentacin" de corrientes de aire que se concentran entre un elemento fijo o pasivo y uno activo o en accin, si un cuerpo se mueve a gran velocidad, el aire que circula alrededor de este crea una baja presion, pero en su parte posterior se origina un vacio, recordemos que el aire y cualquier coche ocupan un lugar en el espacio, asi que al ir este a toda velocidad, rompe el flujo de aire que se encuentre en ese sitio, el aire en circulacion puede volver a mezclar sus particulas despues de que el coche pase pero en las inmediaciones del aleron trasero se mantiene un vacio ya que en esta area el aire no ha juntado sus moleculas, asi que se puede decir que hay una ausencia de materia que crea un vacio, y por lo tanto una baja presion execiva que produce que cualquier coche que venga atras se pegue a esta gracias a esta succion.

Que

es

el

vacio?

El vaco es la ausencia total de materia en un determinado espacio o lugar, o la falta de contenido en el interior de un recipiente. Por extensin, se denomina tambin vaco a la condicin de una regin donde la densidad de partculas es muy baja, como por ejemplo el espacio interestelar; o la de una cavidad cerrada donde la presin de aire u otros gases es menor que la atmosfrica. Puede existir naturalmente o ser provocado en forma artificial, ya sea para usos tecnolgicos o cientficos, o en la vida diaria. Se lo aprovecha en diversas industrias, como la alimentaria, la automovilstica o la farmacutica. En fsica se suele denominar vaco al espacio ultra alto vaco donde hay poca energa. El espacio ultra alto vaco surge como consecuencia de la transformacin de esta energa, compuesta por patrones de ondas superpuestas y entrelazadas entre s, que experimentan un impulso de repulsin; si no consiguen liberarse de ese solapamiento se debe al empuje de las unidades adyacentes. Que es el Dawnwash?

El trmino downwash tiene dos significados dentro del campo de aerodinmica. El un significar, usado lo ms a menudo posible cerca noingenieros (particularmente pilotos), refiere a forzar del aire hacia abajo durante la creacin de elevacin. Este uso es el ms comn con respecto a helicpteros donde est el ms dramtico el efecto. El otro significado, usado lo ms a menudo posible por los ingenieros, refiere al flujo del aire detrs de un ala. El downwash inmediatamente detrs de un ala es una consecuencia del vrtice del ala sistema (tambin vea vrtice de herradura). Este downwash es experimentado por una cola horizontal colocada en el flujo detrs de un ala. La influencia primaria del downwash en la cola horizontal es un aumento en ngulo del ataque en la cola. (La cola horizontal genera la elevacin en la direccin hacia abajo, desemejante del ala. Un disturbio que causa un aumento en el ngulo del ataque contra el ala causar una disminucin del ngulo del ataque contra la cola horizontal, y viceversa.). Estos significados se relacionan de cerca. Diferencian sobre todo en trminos de escala. Significado el del piloto es un mucho grande-escala efecto que significado el del ingeniero. Downwash tambin se relaciona con la diferencia en la presin entre la tapa y el fondo de un ala. En la extremidad de un ala, esta diferencia en la voluntad escape de la presin alrededor de las extremidades del fondo a la tapa, dando por resultado vrtices del extremo del ala. Downwash es un componente del vrtice generado del sistema por un ala (vase vrtice de herradura). La energa almacenada en vrtices que se arrastran es el producto de friccin inducida multiplicado cerca velocidad area

verdadera. Upwash: Si superficie de sustentacin's vrtice produce el downwash, en alguna parte armadura de avin la necesidad tambin produce una cantidad similar de upwash. En vuelo estable esto ocurre aproximadamente dentro de armadura de avin sobre superficial; puede tambin ocurrir fuera de armadura de avin sobre bajo circunstancias especiales. El trmino upwash se utiliza referir a regiones alrededor de avin o superficie de sustentacin donde el aire se est moviendo en la direccin opuesta al downwash. vrtices del extremo del ala induzca un upwash fuera del wingspan de un avin o superficie de sustentacin el downwash que balanceaba produjo por las superficies superiores del ala. Pjaros migratorios haga uso este upwash cuando vuelan en a Formacin V. Upwash es particularmente importante en el caso de a estabilizador avin porque el upwash del estabilizador aumenta ngulo del ataque en los finales externos del ala, promoviendo extremidad de ala parada. Esto se debe evitar por precauciones convenientes en el diseo del ala para asegurar la separacin del flujo sobre ala comienza cerca de raz del ala, y alerones siga siendo funcional. Como el aire acerca a ala se da un componente ascendente de velocidad y esto se describe como upwash, en contraste con downwash mientras que el aire se va ala. Este upwash y downwash se pueden considerar una consecuencia del lmite vrtice en ala, causando elevacin. Competicin: El Drafting o rebufo es una tcnica de adelantamiento de un vehculo motorizado (ya sea monoplaza, motocicleta, coche de carreras, etc) a otro vehculo. Es utilizada por los pilotos de carreras, muy vista en Automovilismo. Se genera cuando uno o varios pilotos con su/s mquina/s se pone/n detrs de otro/s y consigue/n entrar en un "tnel de succin aerodinmico" que genera el que tiene delante, consiguiendo una mayor velocidad punta al final de recta gracias a la poca resistencia que el aire genera en dicho "tnel". As con menor potencia consiguen la misma velocidad que el vehculo que les antecede y les queda potencia para acelerar cuando salen de la estela del vehculo y as poder adelantarlo antes de la frenada o tras llegar a la curva o chicane. El rebufo puede aportar mas velocidad al coche atacante pero tambien le resta un 75% de efectividad a su aleron delantero, asi que pegarse atras en una curva a otro coche puede dejarte fuera de pista por la perdida de grip aerodinamico delantero.

ALERONES
Cuntas veces hemos odo eso de que un Frmula 1 es un avin al revs? Pues es totalmente cierto, al menos en lo que respecta al chasis es claramente un avin dado la vuelta. Voy a intentar explicar de manera ligera los conceptos que hacen verdadera esta afirmacin con respecto a los alerones de los monoplazas.

Recorrido del flujo de aire, a lo largo del ala de un avin.

En imagen tenemos un ala de un avin. El hecho de que un avin despegue se basa en el diseo de las alas. Estas tienen una mayor superficie en la parte superior y por tanto menor que la inferior. Esa mayor superficie superior provoca que el aire que circula por la parte superior aumente su velocidad con respecto al aire de la parte inferior, esto provoca una reduccin del la presin en la parte superior y que por tanto exista una mayor presin en la parte inferior que termina empujando hacia arriba la aeronave. Es lo que se conoce como la fuerza de Bernoulli. Pues en Frmula uno se invierte los procesos, buscando una mayor presin en la parte superior de los alerones para empujar hacia abajo a los monoplazas. Por tanto la parte inferior de los alerones ser la que tenga una mayor superficie para as reducir la presin.

Este es el concepto, en la siguiente imagen del alern trasero de un F1 podemos observar perfectamente como los alerones son unas alas como las de la imagen anterior pero invertidas.

Esquema del alern trasero de un F1. Como se puede observar, esta formado por dos planos superpuestos, que son dos alas invertidas, con el fin de lograr el efecto contrario a la sustentacin, es decir el donwforce.

Sin duda, los alerones son un factor importantsimo de cara al agarre. Generan alrededor del 66% de la fuerza hacia el suelo del coche. Lo normal es que lleven secciones de perfil aerodinmico multi-elemento (similar a los que se despliegan en los aviones en fase de aterrizaje o despegue, en la foto) optimizados para velocidades pequeas, ya que recordemos que las velocidades punta de los Frmula 1 son ms bien lentas frente a cualquier vuelo de crucero. En cada extremo lleva superficies transversales para reducir la resistencia inducida. Y qu es esta resistencia? Se suele denominar tambin resistencia de borde de ala, de punta de ala, de ala finita varios nombres que describen lo mismo: una resistencia inevitable, pero s reducible (con estas superficies o winglets) existente por el hecho de que vivimos en un mundo en tres dimensiones en el que al aire le es ms fcil irse por el lateral del alern que por donde debe ir, generando un torbellino que da resistencia.

Aleron delantero

Alern delantero de F1

El alern de un Frmula 1 est construido en fibra de carbono y es la primera parte del coche en contactar con el flujo de aire. El flujo alrededor de este es mayor que en cualquier otra parte del coche puesto que es la parte en la que el aire incide con menos perturbacin. El alern est diseado para producir downforce y guiar el aire que se mueve aguas abajo. Flaps y winglets (pequeos alerones y apndices aerodinmicos) se usan para guiar el aire pasadas las ruedas hacia las entradas del radiador y la panza del coche. El aire turbulento que se mueve hacia la parte trasera del coche impactar sobre la eficiencia del alern trasero. La eficiencia del alern se basa en tres parmetros bsicos: el alargamiento, el ngulo de ataque y la resistencia: 1. El Alargamiento: La cantidad de downforce producida por un ala o alern se determina por sus medidas. Cuanto mayor sea el alern mayor downforce produce. Llamamos alargamiento a la relacin entre longitud/anchura. Cuanto mayor sea el alargamiento, menor es la resistencia creada por los vrtices en las puntas de los alerones. El alargamiento es la longitud (la dimensin alargada perpendicular al flujo de aire) dividida por su cuerda (la dimensin paralela al flujo). 2. El ngulo de Ataque: La eficiencia de un alern depende tambin de la relacin downforce/resistencia. La cantidad de downforce generada tambin depende del ngulo o inclinacin del alern. Cuanto mayor es el ngulo de ataque mayor es el downforce producido. 3. La Resistencia: Al incrementar el downforce en un alern tambin crece la nunca deseada resistencia. La downforce generada por el alern trabajo en sentido vertical, hacia el suelo, mientras que la resistencia acta en la direccin opuesta al flujo de aire.

Esquema alern delantero de F1. En rojo el recorrido del flujo del aire, a travs del alern.

En la puesta a punto del alern delantero, los ingenieros deben considerar lo que suceder al flujo de aire cuando este viaje aguas abajo recorriendo todo el coche. En un esfuerzo de limpiar el flujo perturbado, se suelen hacer pequeos ajustes en forma de apndices aerodinmicos o de acomplejizacin de las superficies en la parte delantera del coche. Las turning vanes (deflectores) se usan para desviar la estela (la estela es un pequeo volumen turbulento de

baja presin causado por el paso de un objeto a travs del aire que produce resistencia de presin) de flujo turbulento lejos de las ruedas delanteras y el alern delantero. Este efecto, aleja al aire perturbado de las entradas de los radiadores y de la panza del coche. En los circuitos ms lentos tambin se pueden montar pequeos secciones de verticales en alern, ineficientes en circuitos rpidos por su produccin de resistencia aerodinmica. Los alerones para las configuraciones de circuitos rpidos son muy pequeos y funcionan ms bien como elementos estabilizadores que como generadores de downforce. Dicha configuracin es capaz de producir una fuerza de 6.650 N.

Alern delantero Red Bull temporada 2009

Las ruedas delanteras y traseras son la mayor fuente de resistencia de un Frmula 1. Esto provoca hasta un 60% de ineficiencia aerodinmica (el aporte en la resistencia total suele ser de un 40%). El conjunto del alern delantero tiene unas placas perpendiculares en sus bordes laterales para reducir la turbulencia que hay alrededor de las ruedas y ayudar al flujo de aire a moverse hacia los radiadores y alrededor de los sidepods. Cualquier cambio realizado en la parte delantera del coche afectar al flujo de aire que se mueve hacia la parte trasera. El equipo de ingenieros tiene que considerar que cualquier cambio en el alern delantero tendr un impacto sobre la eficiencia aerodinmica general de todo el coche.

Alern Ferrari de la temporada 2005

La parte circular que se muestra en la imagen nos indica la prescencia de un courgue, mas adelante explicaremos que es esto y cual es su funcionamiento; en resumen, el alern delantero carga con el 33% de la fuerza hacia abajo total del coche (la mitad del grupo alern). Para entender su funcionamiento, que es lo ms importante, lo mejor es pensar en una tabla horizontal que es la que nos dar apoyo vertical, y un conjunto de lengetas laterales (y alguna sobre el propio aleron) destinadas a alejar en lo posible el flujo del aire de las ruedas (que son un completo freno). A parte de generar el 33% del downforce total del monoplaza, y enviar la corriente de aire a las ruedas de forma que no generen mucha resistencia (gracias al conjunto de lengetas laterales nombradas antes), tiene la funcin aadida de alimentar en parte a los bajos, y canalizar el flujo de aire de la forma deseada hacia la popa del monoplaza. Otra funcin interesante que realiza el alern delantero gracias a su forma, es la de deflectar aire hacia los frenos para mejorar su refrigeracin.

Alern Mclaren de la temporada 2009

La idea y el problema principal en diseo es buscar una solucin de compromiso entre la generacin de fuerza vertical y el desvo de aire a otras partes del coche.

Como curiosidad comparar el tipo de alern delantero que se usaba hasta la temporada 2008 y el tipo de alern que se utiliza desde la temporada 2009.

Tipo de alern utilizado hasta la temporada 2008

Tipo de alern utilizado desde la temporada 2009

Aleron trasero

Alern trasero La configuracin del alern trasero se determina (de forma incluso ms crtica que en el caso del delantero) segn el tipo de circuito en el que se corra.

Existen segn el actual reglamento tcnico de la Frmula 1 tres tipos de configuraciones:

Baja downforce Estndar downforce Alta downforce

De nuevo el compromiso est en conseguir una ptima relacin downforce/resistencia. El alern trasero de tres alas en cascada (puede asimilarse a una pequea cascada de labes) se usa en los circuitos lentos y es capaz de producir una fuerza de hasta 13.000 N que tambin maximiza la resistencia. El alern estndar de utilizado en circuitos mixtos est formado por dos alas que producen menos downforce y resistencia. El alern usado en circuitos rpidos es el ms pequeo de todos, consta solamente de un ala casi plana y produce la mnima resistencia. Al moverse el flujo de aire hacia la parte posterior del coche, este es cada vez ms turbulento. La estela del alern delantero, los espejos, el casco del piloto, las ruedas delanteras, los sidepods y otros elementos influencian el flujo de aire y provocan que este sea totalmente turbulento al llegar a la parte trasera del coche. Consecuentemente, el alern trasero no es tan eficiente como el delantero y an as este debe generar ms del doble de downforce para equilibrar el monoplaza. Por tanto el alern trasero est diseado para producir un alto downforce. Por consecuencia el alern trasero, junto a las ruedas es el elemento responsable de la mayor parte de la resistencia, de nuevo la clave reside en la relacin downforce/resistencia, la downforce es necesaria para entrar y salir rpidamente de las curvas, y la baja resistencia para alcanzar altas velocidades en las rectas. La eficiencia del alern trasero depende de los mismos parmetros que el alern delantero (Alargamiento, ngulo de ataque y resistencia).

Alern trasero Ferrari temporada 2009

Por tanto, podemos decir que el alern trasero tiene dos misiones fundamentales:

Generar el mximo de empuje vertical (downforce) con el mnimo arrastre y vibracin. (drag). Crear una zona de baja presin debajo de l, o lo que es lo mismo, encima del difusor.

Esto, es algo fcil de decir, pero extremadamente difcil de conseguir. Sobre todo si se tiene en cuenta lo anteriormente dicho y explicado sobre la multitud de zonas anteriores a esta, que hacen que el comportamiento exacto de este alern dependa de la propia constitucin de estas y de la calidad del aire incidente de estas.

Alern trasero Mclaren temporada 2009

La normativa que se le aplica a este alern, es de lo ms estricto, ya que tiene una flexin limitada, unas alturas limitadas, unos materiales limitados Como curiosidad comparar el tipo de alern trasero que se usaba hasta la temporada 2008 y el tipo de alern que se utiliza desde la temporada 2009.

Tipo de alern trasero usado hasta la temporada 2008

Tipo de alern trasero usada desde la temporada 2009

CHASIS.

El chasis de un F1, desde arriba y de perfil.

El chasis de un Frmula 1 est diseado, como todo elemento en un F1, para producir el mximo de downforce minimizando a su vez la resistencia. Para conseguirlo la parte superior del coche est diseada para cortar el aire tan finamente como sea posible, mientras que su parte inferior se disea para crear una zona de baja presin entre el coche y el asfalto que empuje el coche hacia el suelo. Antao el diseo de debajo de los sidepods recordaba a un perfil aerodinmico invertido. Dichas superficies que propiciaban el efecto venturi fueron restringidas por motivos de seguridad (este efecto conjuntado con los alerones era conocido como el efecto suelo), y se impuso un fondo plano para los monoplazas, an as el chasis an es capaz de producir downforce.

Los primeros Frmula 1 que utilizaron alerones, fueron los de los aos sesenta.

El desarrollo del efecto suelo empez en los aos setenta cuando los ingenieros empezaron a usar alas montadas en los coches para generar downforce en las ruedas traseras, tal y como puede apreciarse en la imagen anterior. Por razones de seguridad esos alerones primitivos fueron prohibidos y los ingenieros fueron a la caza de otras fuentes de downforce. Esto condujo a un rediseo de la panza del monoplaza y se introdujeron los sidepods del coche que contenan los radiadores que introducan el aire debajo del coche hacia sus tneles. Dichos tneles se estrechaban en el centro y se ensanchaban hacia la parte posterior del coche. Tal y como el aire se mova hacia los tneles, se creaba un rea de baja presin entre el coche y el suelo. Esto produca que el coche fuera succionado hacia el suelo. Al progresar las pruebas con estos nuevos diseos, los ingenieros se dieron cuenta de que reduciendo el flujo lateral debajo del coche mejoraba an ms el efecto suelo. De esta forma se adjuntaron faldas ajustables (verticalmente) en los sidepods de los coches para reducir el flujo lateral, de nuevo esto resulto en una mejora a nivel aerodinmico pero el organismo regulador de entonces tom cartas en el asunto. Actualmente las regulaciones de la FIA estipulan que los Frmula 1 deben tener un fondo plano y prohben dichas faldas. De este modo se reduce la forma de perfil invertido y se pierde downforce, que reduce la velocidad en las curvas y por lo tanto incrementa la seguridad, factor que dcada tras dcada ha ganado mucha importancia en la Frmula 1. A pesar de todas estas limitaciones, la geometra de la panza del coche sigue teniendo una importancia vital en la configuracin aerodinmica del coche.

CASCO.

Recorrido del flujo de aire, a su paso por el casco del piloto

El casco de los pilotos, como moderno yelmo de los antiguos caballeros medievales, muchas veces nos habla de la personalidad de su propietario.

Pero ms all de las fbulas y de los entronques histricos que la imaginacin quiera establecer, los cascos de nuestros pilotos tienen una funcin clara y concreta: la proteccin de la integridad de sus propietarios. No obstante, siendo esta la aplicacin primaria del los cascos integrales, que se utilizan en la mayora de las disciplinas deportivas automovilsticas, no hay que olvidar el principio bsico de toda competicin. Por definicin de competicin, todos y cada uno de los elementos que componen un coche destinado a este fin, sirven para algo: no hay nada intil.

Existe una premisa bsica en competicin, que dice as: si he de colocar un elemento por causas mayores, he de disearlo de forma y manera que sirva o cumple otra funcin beneficiosa para la dinmica del coche. Bajo este prisma de diseo, el casco, como elemento indispensable y necesario, hay que disearlo de forma que acte de forma beneficiosa en alguna medida.

Anlisis del comportamiento aerodinmico de un casco de F1 mediante CFD

Principios del casco de F1 Dado el lugar donde se ubica el casco, podemos, en principio, hacer que acte en 2 aspectos: 1. Adecuando el flujo hacia la toma de admisin: Ya que en funcin de si se canaliza o no, mediante un apndice colocado en el alern delantero, el flujo de aire, se podran obtener aumentos de potencia de hasta 5 CV o quizs ms. 2. Adecuando el flujo de aire hacia la popa (alern trasero y difusor): En este caso, la eficiencia del alern trasero y tambin del difusor aumentan de forma considerable. En un principio y ello es verdaderamente as, los diseos de un casco son diferentes en funcin de la categora donde se dan. Las funciones son diferentes y por lo tanto, los diseos han de ser diferentes.

Si se pretende canalizar de forma idnea el flujo de aire hacia la toma de admisin, el diseo del casco ha de permitir un flujo superior enfocado hacia la toma de admisin, teniendo en cuenta una desviacin de flujo no necesario o excedente. Si se pretende canalizar el flujo de forma adecuada hacia la popa del coche, el diseo ha de permitir un flujo a su alrededor con baja resistencia, siendo la popa del casco zona importantsima para que el

flujo no sea turbulento o cause alteraciones en el mapa de presiones o turbulencias peridicasPor si fuera todo esto poco, noten lo siguiente: en un coche de GP2, la variacin de tan slo 2 cm de la altura del casco, produce una variacin de 5 kilos en la resistencia; al fin y al cabo, estos kilos de resistencia son caballos de potencia que se restan. Por todo lo dicho, se hace indispensable un diseo a medida de cada piloto, competicin y dems variables que intervienen. MEDIDAS DE SEGURIDAD DE UN CASCO DE F1:

TOMA DE AIRE Y ANCLAJE.

Toma de aire y anclaje de la gra del R30

El anclaje para gra, es la parte elevada por encima de la cabeza del piloto, que tiene una entrada de aire ms o menos grande y est rematada por el

alern superior de la cmara, impuesto por reglamento, al igual que la apertura necesaria para poder levantar el coche mediante una gra, en caso de tal necesidad. Es una buena zona para colocar aletas, que pueden tener mltiples aplicaciones, desde generar un alto empuje en la zona central, o redirigir los flujos de aire hacia el alern trasero, hasta corregir inestabilidades o vibraciones innecesarias, recordemos a las orejas vikingo de Mclaren y BMW.

FONDO PLANO DE UN F1.

El fondo plano, es la parte ms baja del monoplaza, ya que este es la superfcie sobre la que va todo el monoplaza en si. Es decir, el fondo plano son los bajos de los monoplazas de F1, y por ello son la parte que ms cercana est al asfalto. El objetivo de todo ingeniero, en lo que respecta al fondo plano, es hacer que circule la menor cantidad de flujo de aire posible por debajo del coche, para que el dowforce del monoplaza aumente. Para tratar de conseguir esto existen diferentes mtodos:

Vrtices del alern delantero en un determinado sentio, para extraer aire de debajo del coche. Apdices colocados debajo de la abertura de los pontones, para desviar y alejar el flujo de aire de la parte baja del coche. Lbios en los extremos de la superfcie del fondo plano, justo debajo de los pontones ( a cada lado de la cubierta motor) con el fin de extraer aire de debajo del coche.

En la parte central de este, se suele colocar como una tabla de madera, para evitar que se desgaste el fondo. Esta tabla la impone el reglamento para evitar que el bajo del coche este demasiado cerca del suelo, ya que segn la normativa tiene que haber una distancia mnima de 100mm entre el fondo plano y el asfalto. De lo contrario, si la la tabla se desgasta ms de lo que permite el reglamento (1mm), la escuderia puede ser sancionada. Por cierto, se admite otro material que no sea madera, con la condicion de que la densidad de dicho material est entre 1,3 y 1,45 g/cm3. En la imagenes siguientes, se puede apreciar el fondo plano de un monoplaza de F1.

Fondo plano del RB5. Junto con este, se pueden observar el difusor y la tabla de madera.

Fondo plano del MP4-24. Junto con este, se pueden observar el difusor y la tabla de madera.

Fondo plano del MP4-24. Junto con este, se pueden observar el difusor y la tabla de madera.

TAPA DEL MOTOR DE UN F1

Tapa Motor

Es la parte que se eleva desde la zona horizontal de los pontones, la joroba del carenado de fibra de carbono. No incluye la caja de aire, es decir la toma de aire para la combustin del motor, que est carenada en otra pieza aparte. No se suele llevar ningn tipo de aditivos aerodinmico, pues no tiene puntos resistentes para la transmisin de fuerzas al cuerpo del vehculo. Claro que espordicamente, aparece incorporado algn tipo de divisor de flujo o algn aletn de estabilizacin.

DIFUSOR DE UN F1.

Difusor de F1 Un elemento aerodinmico de mucha importancia en un Frmula 1 es el difusor. Gran parte de la downforce se obtiene de un difusor que se endereza de la parte de debajo del eje de las ruedas traseras y tiene una geometra tal que mejora las propiedades aerodinmicas del coche, optimizando la transicin entre el flujo de alta velocidad de debajo del coche con el flujo mucho ms lento de la parte superior (a presin atmosfrica, contrastando con el flujo a baja presin de debajo del coche). Funciona proporcionando un espacio para el flujo de debajo del coche para desacelerarse y expandirse de forma que la capa entre el flujo de aire del coche y el externo sea menos turbulenta. Tambin proporciona cierto grado de estela de relleno.

Recorrido del flujo de aire por el difusor

De esta forma el flujo de aire debajo del coche se controla mediante el difusor trasero. Su diseo es de una importancia vital, puesto que cunto ms rpido el aire sea capaz de salir del coche, ms downforce se produce. Como se puede observar en las imagenes siguientes, un difusor est formado por una sola pieza.

Difusor visto por delante

Difusor visto desde atrs

Por ltimo, decir que el difusor suele formar parte del fondo plano, al unirse con este. Esto es algo que se puede apreciar, ms que bien, en la imagen que sigue.

El difusor forma parte del fondo plano del monoplaza

PONTONES.

Pontn izquierdo

Son la parte ancha y baja de la carrocera, que se extienden desde cada lado del habitculo del piloto hasta el extremo final de los radiadores cubrindolos, obviamente no cubre las tomas de aire. Desde ah hacia atrs, se van estrechando hacia la zona central trasera, de tal manera que dan un forma de botella de coca-cola a la silueta del blido. Esa forma no es causal en la F1, ya que se basa en una regla del diseo aeronutico, la llamada Regla del rea. Esta regla de diseo sirve para reducir la resistencia de onda producida en el avance de un cuerpo a travs de un fluido (relacionada con la compresibilidad del aire), sobre todo en altas velocidades. Resumiendo, la regla consiste en reducir en lo posible las variaciones bruscas de seccin trasversal del objeto que se desplaza.

Pontn derecho

En aviones es fundamental si se quiere sobrepasar el Match 1 de velocidad, en los barcos tambin se usa, y en los coches es asumible para reducir las vibraciones estructurales. Lo que se traduce en estabilidad estructural y facilidad para el piloto, que no temblar tanto por este motivo, las vibraciones por el motor y suspensin son otro asunto. Es en los pontones donde se colocan aditamentos como las famosas branquias y tambin, obviamente, las aletas de pontn, las chimeneas, as como los escapes que estn en la parte trasera de esta cubierta.

En los pontones se sitan las branquias de refrigeracin, y los escapes, as como otros aditamientos aerodinmicos.

PARTE 3 SISTEMAS DE DISEO Y MEDICION AERODINAMICA

TUNEL DE VIENTO.

Tnel de Viento

La mayora de los tneles de viento de la industria automovilstica son una instalacin que consiste en un circuito cerrado donde el aire es acelerado por una turbina y que cuentan con una zona en la que se establece el rea de pruebas, que es donde se colocarn las maquetas de los vehculos sobre los que se van a efectuar los ensayos. Adems la superficie sobre la que se apoya el vehculo es mvil. Esto es para poder realizar las pruebas aerodinmicas con las ruedas en movimiento. Bsicamente el tnel de viento sirve para estudiar el comportamiento aerodinmico del coche: calcular coeficientes aerodinmicos, fuerzas aerodinmicas, centro de presiones y momentos aerodinmicos.

Esquema de un tnel de viento

A continuacin veremos cmo se calculan estos factores y cmo influyen en la estabilidad y el rendimiento del vehculo. Lo primero que se ha de hacer es una maqueta a escala del vehculo sobre el que se van a efectuar las correspondientes pruebas. Esta maqueta se llena de transductores (sensores) de presin por gran parte de su superficie. El objetivo es obtener una distribucin de presiones a partir de la cual calcular numricamente fuerzas. En cada punto de la superficie del vehculo se producen dos fuerzas que tienen que ver con su movimiento en un fluido como es el aire. Una es la fuerza de presin que ejerce el fluido (normal a la superficie) y otra la fuerza de rozamiento con el fluido debida a efectos viscosos (tangencial a la superficie).

Distribucin de fuerzas en un monoplaza de F1

Con los ensayos en el tnel se obtienen distribuciones de presin con las que luego mediante mtodos numricos se obtienen distribuciones de fuerzas, las cuales sumamos, y calculamos as la resultante que aplicamos en el centro de

presiones del vehculo previo calculo de este. El centro de presiones (cdp) del vehculo es donde se aplica la resultante de todas las fuerzas aerodinmicas. Es distinto del centro de gravedad (cdg), que es donde se aplica la resultante de todas las fuerzas de gravedad del vehculo. Si estos dos centros divergen demasiado en su posicin el vehculo ser inestable, de ah que oigamos en los entrenamientos muchas veces que estn ajustando el reparto de pesos. Lo que estn haciendo es intentar ajustar la posicin del centro de gravedad para que coincida lo mximo posible con el centro de presiones aerodinmico de cara a que el vehculo sea lo ms estable posible. Si no coinciden se producen pares de fuerzas que producen momentos y con ello inestabilidad en el vehculo. Pero por el momento centrmonos en las fuerzas resultantes que se producen:

Fuerzas resultantes que se producen en un monoplaza de F1

Podemos ver que las resultantes de las fuerzas aerodinmicas tienen una componente en el eje X que se opone al avance del vehculo llamada Fuerza de arrastre (Fx) o Resistencia aerodinmica, y una componente en el eje Y que tiende a elevar a este llamada sustentacin. En la Formula 1 se persigue el equilibrio que minimice la fuerza de arrastre y la fuerza de sustentacin, incluso en cuanto a esta ltima se refiere, se persigue que en lugar de hacia arriba vaya hacia abajo (downforce) para favorecer as el agarre y la traccin del vehculo. Influyen otras fuerzas aerodinmicas, pero son menos significativas, siendo de las dos que hemos analizado la ms significativa la de presin, que viene a ser un 70-80% de las fuerzas aerodinmicas totales que influyen en el vehculo, la de rozamiento aerodinmico vendra a influir aproximadamente un 10%. Una vez se obtienen las fuerzas se sacan unos coeficientes adimensionales, que son los coeficientes aerodinmicos. En Formula 1 es de especial inters el coeficiente de arrastre (Cx) que obedece a la frmula:

Donde el Coeficiente de Arrastre (Cx) es igual a la Fuerza de Arrastre divida por la mitad del producto de la densidad del aire por la velocidad al cuadrado y por una superficie de referencia cualquiera. Como superficie de referencia suele elegirse la frontal. A partir de los ensayos realizados en el tnel de viento se tienen valores de la Fuerza de Arrastre para una determinada densidad del aire y para una determinada velocidad de este, pudiendo entonces calcular de forma experimental, sustituyendo en la frmula, el Coeficiente Aerodinmico de Arrastre que podemos suponer constante para cualquier velocidad y/o densidad en los intervalos en los que se mueve un Formula 1. El producto CxS se utiliza para comparar diferentes configuraciones del vehculo o diferentes vehculos. Cuando en un gran premio reglan los alerones, el morro, etc, lo que estn haciendo es variar este coeficiente y con ello claro est la fuerza aerodinmica de arrastre. El Cx de un Formula 1 suele ser el doble de un coche de calle, siendo un poco ms alto en aquellos grandes premios donde no es demasiado importante la velocidad punta y es ms importante el agarre. Estando su valor entre 0,7 (Monza) y 1,1 (Mnaco) aproximadamente. Como antes comentbamos, si el centro de presiones est desplazado respecto al centro de gravedad se producen momentos que hacen inestable al vehculo. Si el cdp esta adelantado respecto al cdg por ejemplo, si la sustentacin que se produce es positiva y no hay downforce se producira un desgaste menor en los neumticos delanteros y un menor agarre de estos provocando subviraje (tendencia a seguir recto en curva). Si no hay downforce y el cdp est retrasado respecto al cdg se producir menor agarre en los neumticos traseros y sobreviraje (tendencia a girar ms de lo debido). Si aparece viento lateral y el cdp y cdg estn desplazados en funcin de la direccin de este podra aumentar la posibilidad de producirse sobreviraje o subviraje. Es por esto que se busca la mayor estabilidad del vehculo regulando para cada circuito el centro de presin y el de gravedad, para ello se puede actuar sobre superficies aerodinmicas y sobre el reparto de pesos del coche respectivamente hasta dar con los reglajes que proporcionen el mejor comportamiento del monoplaza. Entre otras cosas es a esto a lo que se dedican en las sesiones de entrenamientos libres del viernes.

Tnel de Viento

Hoy en da, la mayora de equipos de F1, por no decir todos, cuentan con su propio tnel de viento, en sus respectivas fbricas. Aqu, es donde prueban las piezas, diseadas en la misma fbrica, que luego llevarn a los circuitos.

Tnel de viento del equipo Renault F1 Team

CFD

Anlisis del comportamiento aerodinmico de un monoplaza mediante CFD

El CFD, es son las siglas de Computational Fluid Dynamics, en ingls. En espaol, Mecnica de Fluidos Computacional o mediante computadora. El CFD es una de las ramas de la mecnica de fluidos que utiliza mtodos numricos y algoritmos para resolver y analizar problemas sobre el flujo de sustancias. Los ordenadores son utilizados para realizar millones de clculos requeridos para simular la interaccin de los lquidos y los gases con superficies complejas proyectadas por la ingeniera. Aun con ecuaciones simplificadas y superordenadores de alto rendimiento, solo se pueden alcanzar resultados aproximados en muchos casos. La continua investigacin, sin embargo, permite la incorporacin de software que reduce la velocidad de clculo como as tambin el margen de error al tiempo que permite analizar situacines cada vez ms complejas como los fluidos transnicos y los flujos turbulentos. La verificacin de los datos obtenidos por CFD suele ser realizada en tneles de viento u otros modelos fsicos a escala. El clculo mediante ordenador (CFD) permite sin necesidad de fabricar una pieza simular su comportamiento, con lo cual se ahorra tiempo y dinero y se tienen los resultados que le pida al programa.

Anlisis aerodinmico del BMW Sauber F1.06 mediante CFD

Anlisis termodinmico del BMW Sauber F1.06 mediante CFD

Anlisis aerodinmico del BMW Sauber F1.07 mediante CFD. (Vista delantera)

Anlisis aerodinmico del BMW Sauber F1.07 mediante CFD. (Vista trasera)

Pero, cmo s que las simulaciones obtenidas del ordenador son ciertas?, aqu es donde entra la correlacin entre los datos obtenidos en el tnel real y en el tnel virtual. Por ello se debe realizar la simulacin virtual en las mismas condiciones en las que funciona el tnel de viento y solo entonces se podrn comparar los resultados reales y virtuales. Llegados a este punto, podr realizar un ajuste del modelo virtual (cosa bastante complicada por otra parte) para que se ajuste a la realidad y as obtener unos resultados virtuales fiables. Una vez conseguido un modelo virtual ajustado, se podr realizar tantas simulaciones como se quiera o se pueda, teniendo en cuenta todos los parmetros y variaciones que se necesiten. El CFD permite analizar, no slo el monoplaza en conjunto, sino que tambin las diferentes partes de este.

Anlisis aerodinmico, mediante CFD, de un alern delantero de F1.

Anlisis termodinmico, mediante CFD, de un bloque de un motor de F1.

RESUMEN DE TERMINOS BASICOS EN LA AERODINAMICA DE UN F1.

A modo de resumen, a continuacin se citan una serie de esquemas de las diferentes partes de un formula 1, en las que aparecen las nomenclaturas tecnicas de cada uno de los elementos aerodinmicos pertenecientes a dichas partes, les dejo las siguientes imgenes con la esperanza de que este pequeo y humilde trabajo les haya sido til en la comprensin de la competicin mxima del mundo a motor, un saludo a todos.

Esquema vista superior

Esquema vista lateral

Esquema vista alern delantero

Esquema vista alern trasero

Esquema vista difusor.

GRACIAS POR TU TIEMPO INTERES VISITA F1 BY RIKI