Las siete causas

de los problemas de la Autopista Norte

POR CARLOS RONDEROS

Anlisis

Causas

de los problemas de la Autopista Norte

Este trabajo es el resultado de una investigacin que incluy la revisin de un gran nmero de documentos, estudios y actas, que sirvieron de fundamento para las observaciones y conclusiones que se presentan. Las armaciones aqu contenidas, se sustentan en hechos recogidos de las actas de obra y en las opiniones y conclusiones de estudios realizados por expertos en la materia.

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No se culminaron los estudios de diseo

El alcance del contrato realizado por la Secretara de Trnsito del Distrito para los diseos de las obras de Transmilenio en la Autopista Norte con la rma inglesa Steer Davies and Gleave, que contaron con la interventora de la rma brasilea TTC y la colombiana GGT, era limitado y no incluy el diseo de drenajes ni el estudio hidrulico, necesarios para iniciar las obras. Steer Davies aclara que el diseo que entreg para la construccin en la Autopista Norte se encuentra en Fase II (no listo para construccin). En la nota 2 del informe nal de diseo, dice: Los diseos de drenaje, redes de servicios, muros de contencin, espacio pblico, mobiliario urbano e interferencia de redes sern elaborados por otro consultor, dado que stos no estn contemplados dentro del alcance. En mayo de 2000, los interventores de la obra Autopista Norte que apenas comenzaba (CONSORCIO INTEGRAL S.A. SILVA CARREO & ASOCIADOS S.A. SILVA FAJARDO & CIA. LTDA.), alertan sobre esta situacin y concluyen: ... el proyecto se encuentra en Fase II y debe ser complementado por el contratista y acometer el estudio y diseo de lo que no se incluy para obtener un Proyecto de Fase III para construccin (informe mensual de Interventora N 01, correspondiente a abril-mayo de 2000). Ms adelante, en este mismo reporte se dice: El proyecto entregado con los documentos y planos para la licitacin no presenta solucin alguna a los drenajes de las calzadas centrales de la autopista Norte. Este informe fue conocido por el IDU, entidad que ya era consciente de este hecho ya que en un principio abri la licitacin con el objetivo de terminar diseos y construccin en la Autopista Norte, pero sin razn aparente cambi el objeto del contrato incluyendo slo la construccin. En el segundo informe de la interventora, de junio de 2000, se plante que el contratista complementara los diseos existentes: Se complement la informacin de la revisin de los diseos del rea de pavimentos y se denieron estrategias para que el contratista complementara los diseos existentes. Es claro que el IDU tena conciencia de la necesidad de culminar los diseos de drenaje, indispensables para la construccin de cualquier carretera o va, y con mayor razn si se tiene en cuenta la calidad de los terrenos donde se encuentra la Autopista Norte. Consciente de la necesidad, el IDU hace una adicin, el 21 de febrero de 2001 por valor de $5.300 millones, al contrato de construccin suscrito con la rma Conciviles, en cuyo objeto se incluye construccin de drenajes de las calzadas centrales, si algo se construy, evidentemente no fue un sistema eciente de drenajes. En el Acta de Seguimiento de Obra del 9 de enero de 2002, casi dos aos despus y terminndose la construccin de la obra, se puede leer: El IDU requiere que la interventora informe sobre las

Carlos Ronderos es economista con estudios de maestra y doctorado en la Gran Bretaa. Durante ms de veinte aos el Doctor Ronderos ha sido profesor e investigador en diversas universidades. Es gran conocedor del tema de Bogot, ciudad de la cual fue Secretario de Gobierno y concejal en dos oportunidades y ha escrito dos libros sobre la ciudad: Bogot Inventario de la Pobreza y Bogot Pecado Capital, que es una investigacin cuidadosa acerca de los problemas de corrupcin en diversas reas de la administracin municipal en el pasado. El Doctor Ronderos fue Ministro de Comercio Exterior y adicional a su actividad acadmica, se ha desempeado en el sector privado como ejecutivo y empresario.

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Center Line

Carriles 4 y 5 Ancho 4.00 metros Espesor 21 cm

Carriles 3 y 6 Ancho 3.25 metros Espesor 21 cm

Carriles 2 y 7 Ancho 3.25 metros Espesor 21 cm

Carriles 1 y 8 Ancho 3.25 metros Espesor 25 cm

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Falla no corregida en la losa original de los aos 50.

conclusiones que tienen en relacin con el subdrenaje, a lo cual la interventora informa que al inicio del proyecto se inform al IDU que el proyecto requera un Estudio Hidrulico y de Drenaje de la autopista, trabajo que no est dentro del alcance de la interventora. El Estudio Hidrulico y de Drenaje no fue realizado por el diseador original, Steer Davies, ni tampoco aprobado por el IDU para su ejecucin. El 19 de julio de 2002, seis meses despus de esta reunin y a un mes de liquidarse el contrato de construccin en la Autopista Norte, el IDU suscribe el contrato 330 de 2002 con el Consorcio Obras Civiles, cuyo objeto dice: El consultor se obliga para con el IDU por el sistema de precio global jo a realizar la actualizacin de los estudios y diseos para el drenaje de la autopista Norte entre Hroes y calle 183. Se trataba de la actualizacin de unos estudios y diseos inexistentes y as, despus de otro ao y nueve meses, el 25 de abril de 2004 el contratista del contrato 330, con la obra totalmente entregada y con una situacin de deterioro prematuro ya evidente, arma en comunicacin enviada al IDU: El estudio no contempl actualizacin de proyecto alguno, como era el objetivo del contrato, pues la Autonorte no cuenta con un proyecto de drenaje, ni antes ni durante la construccin de la misma. El 27 de agosto de 2004, en medio del debate sobre la situacin de la Autopista Norte el Director del IDU, Carlos Ivn Gutirrez, reitera que: la verdad es que estudios de drenajes no existieron.....previamente a la construccin del pavimento (entrevista radial del 27 de Agosto de 2004, Radio Sper - La hora de la verdad). No slo era consciente el IDU, tambin era consciente la ingeniera nacional que a travs de su vocero el Doctor Alfonso Orduz, Presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros arm el 10 de febrero de 2004 en entrevista de televisin (noticiero CM&) que las obras de drenaje que deban haberse construido simultneamente con esta obra (se reere a la Autopista Norte) no se hicieron o no se hicieron adecuadamente. Las vas deben defenderse del agua,...se debe proteger el pavimento y la infraestructura de las vas. Segn el profesor Harry R. Cedergren, una de las mayores autoridades en materia de vas, en la construccin de stas, hay tres factores decisivos: drenajes, drenajes y drenajes. La Autopista Norte se contrat y se construy sin drenajes.

Se observa humedad bajo la losa.

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En aspectos fundamentales el diseo y la construccin son decientes

Un estudio reciente realizado por ERES CONSULTANTS (hoy ARA TRANSPORTATION), empresa que de 1998 a 2004 desarroll La Gua Mecanstica Emprica de Diseo y Anlisis de Pavimentos (MEPDG) para la National Cooperative Highway Research Program NHCRP, versa sobre las causas del deterioro de las losas en la Autopista Norte. El estudio aporta luces acerca de aspectos de diseo que vale la pena resaltar. Para el tipo y los niveles de trco existentes en los carriles mixtos (no Transmilenio) tanto el espesor de las losas como el ancho de la mismas diseados y construidos es insuciente y es inevitable que sufran un deterioro prematuro, presentndose rompimientos por fatiga de las losas, que agravan los problemas de ltraciones de agua por la falta de drenajes. En los carriles de Transmilenio si bien el ancho diseado puede ser adecuado no as el espesor. Surgen, segn el estudio que incluy ensayos y mediciones de campo y toma y anlisis de muestras, una serie de inquietudes referente al diseo. El ancho de los carriles mixtos es insuciente para el tipo de vehculos que transitan, cuyas ruedas ejercen peso en los bordes de la losas que por ser muy delgadas se doblan y se parten. Es decir, existe una deexin que podra haberse evitado. Segn este estudio si las losas fueran sucientemente gruesas, ms anchas y las llantas de los vehculos no transitasen por los bordes, no se hubiesen presentado las fracturas. Dado que ni las losas son lo sucientemente anchas ni cuentan con el espesor requerido, en la junta longitudinal debieron haberse instalado al momento de la construccin, dovelas de transmisin de carga que hubieran disminuido la deexin a lo largo de la junta longitudinal. Con lo anterior, el peso que se ejerce en el borde de la losa se transere a la losa contigua. Cuando las losas tienen una deexin y se parten, entra agua a travs de estas grietas y dado que no hay sistemas de drenajes se agrava un proceso de deterioro acelerado. En los dos puntos iniciales de este escrito se pone de presente la existencia de diseos incompletos y de diseos inadecuados, por ello se consult la pgina web de Steer Davies & Gleave, con el propsito de conocer la experiencia de esta rma en el diseo de vas. Lo que se puede observar es que sta es una prestigiosa rma especializada en la consultora de transporte y no en ingeniera de vas. Si bien ofrece entre sus servicios el diseo, cuando calica que tipo de diseo ofrece, se

ERES CONSULTANTS es asesor del Highway Administration de los Estados Unidos, de AASHTO y de las principales agencias de transportes de Estados Unidos y del mundo. Cuenta con un equipo de 130 tcnicos especializados en diseo, pruebas e investigacin en 57 ocinas en los Estados Unidos. En su hoja de vida se encuentran entre otros, el diseo de obras relevantes como la I 95 en Florida y la emblemtica Route 66 en California. El fundador e Ingeniero Principal de ERES es el profesor Michael Darter Ph.D., catedrtico de la Universidad de Illinois y con ms de treinta aos de experiencia en obras en todo el mundo.

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Causas enunciadas por ERES Consultans (ARA) Separador central

1. Espesor de losa insuciente en carriles 2, 3, 4, 5, 6 y 7 (fatiga) 2. Carriles mixtos angostos (3.25 m) 3. Ausencia de transferencia de carga en junta longitudinal entre carriles 1-2 y 7-8 4. Bloqueo de agua bajo la losa en junta longitudinal entre carriles 1-2 y 7-8 5. Llantas de Transmilenio muy cerca del borde contra el separador central 6. Ausencia de mecanismos de evacuacin de agua, sello de juntas deciente 7. Respuesta estructural no homognea bajo las losas.

Bombeo Altura hasta 120 cm

Agua atrapada por espesores diferentes

2061

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Carriles 4 y 5 Ancho 4.00 metros Espesor 21 cm

Carriles 3 y 6 Ancho 3.25 metros Espesor 21 cm

Carriles 2 y 7 Ancho 3.25 metros Espesor 21 cm

Carriles 1 y 8 Ancho 3.25 metros Espesor 25 cm

En muestras tomadas por los ingenieros de campo que trabajaron en la elaboracin de este estudio, se pueden observar suras de las losas, sin que haya suras correspondientes en la subbase (Relleno Fluido), lo que demuestra que la sura se origina en la parte superior por peso y curvatura y no en la parte inferior o sea debajo de las losas. Los anlisis indican que la sbase (relleno uido) sufre deterioro por las ltraciones, cargas pesadas repetitivas y ausencia de mecanismos de transferencia de carga.

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reere a temas relacionados con transporte tales como: Prioridad de buses, gerencia de trnsito, infraestructura para pasajeros y operaciones de transporte entre otros. Al denir la naturaleza de la rma, se encuentra que su losofa ha ayudado a elevar a Steer Davies and Gleave a la posicin de liderazgo en la consultora independiente de transporte en el Reino Unido y termina aclarando que la rma no tiene aliaciones u obligaciones para aportar recursos de ingeniera derivados. Finalmente cuando la pgina web se reere al tema Transmilenio aclara que Steer Davies Gleave desarroll las especicaciones iniciales del diseo y supervis ingenieros locales en el diseo detallado. En conclusin, la rma contratada para el diseo de la va carece de experiencia e infraestructura para esta tarea y por ello deleg el diseo en rmas locales. Sera conveniente conocer cules fueron esas rmas y cul fue el alcance de la subcontratacin que realiz la rma inglesa con ingenieros colombianos. Con la advertencia del diseador, con la observacin del interventor y con el conocimiento del contratista y del IDU, se inici la obra faltando, entre otros, los diseos de drenajes y con diseos inadecuados a la realidad del trco de la Autopista Norte. Existan, sin embargo, unos diseos de vas con los problemas mencionados en los numerales anteriores, en Fase II, que no se siguieron. El constructor, con el conocimiento del interventor y la anuencia del IDU, modic los diseos entregados por Steer Davies, sin que esos cambios fueran acompaados por estudios que permitiesen garantizar que eran adecuados. Esto fue particularmente grave en el caso de los cambios hechos a los ya inadecuados espesores de las losas.

El constructor no se ci al diseo:
3.1 Con el objeto de evitar las ltraciones de las aguas lluvias, que caen en el separador central que es de pasto y que se internaran entre la vieja base de la Autopista y las nuevas bases y placas (donde no existe un sistema de evacuacin de aguas), y adicionalmente con una funcin estructural, Steer Davies dise un muro de connamiento que se construira con relleno uido de muy baja permeabilidad. Este muro se ve claramente en el plano entregado por el diseador (gura 1). Sin razn conocida o explicacin alguna, el constructor decidi no construir en su totalidad el muro de connamiento y se complement con tierra negra no

Foto del Ncleo N 26 extrado sobre una grieta de la losa de concreto, en la cual se observa la capa de Relleno Fluido sin afectacin; en consecuencia, no es la existencia del relleno uido la causa de la grieta.

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Lo diseado
Separador central

compactada, de alta permeabilidad. En el acta de seguimiento 005 de julio de 2000 ya son evidentes las ltraciones y se registra la siguiente pregunta del interventor: La interventora pregunta al contratista cundo se van a entregar los resultados de Georradar, ya que surge la duda de que se estn presentando ltraciones, ya que en un sitio en donde cedi bastante la placa, sali agua. Si con un muro de baja permeabilidad se requeran drenajes, es evidente que sin ste la necesidad de drenajes se hace an ms apremiante. 3.2 El diseo estipulaba que la vieja base de asfalto deba nivelarse con una nueva, cepillando imperfecciones (fresando) y el bacheo de las zonas con hundimientos. El nuevo carril en los laterales, donde antes exista la berma, deba tener una base de relleno uido. Dice en su captulo de recomendaciones el informe de Steer Davies: ... para solucionar los problemas de deformaciones y daos en la estructura, se propone realizar una renivelacin mediante una combinacin entre fresado de los puntos altos y bacheo o reconstruccin en las zonas con deformaciones importantes y la colocacin de una base asfltica (segn seccin 23 de las Especicaciones Tcnicas de Construccin del IDU); esto aplica a ambas alternativas propuestas de la estructura del pavimento. A pesar de esta clara indicacin, en el segundo informe de la interventora, en junio de 2002, coincidiendo con el inicio de la construccin, sta recomienda que el carril de Transmilenio en los lugares que se requiera se nivelar previamente con relleno uido (pg. 3) sin explicar la razn del cambio en el material de nivelacin. Consciente de que se trataba de un cambio de material a aquel especicado en el diseo, en el mismo mes de junio de 2002 el contratista (Conciviles) formula una pregunta tcnica a la interventora, que dice: Especicar el detalle de espesores mximos y mnimos de capas de nivelacin con relleno uido. En el recuento del IDU a la Contralora General de la Republica ocio DG-0000-0315-02 de 18/Octubre/2002, el IDU acepta que para esta poca ya se haba tomado la decisin de apartarse en esta materia de las recomendaciones de Steer Davies: A esa fecha [junio 28 de 2000],ya era claro que se haba decidido apartarse de los diseos de Steer Davies Gleave, y utilizar el relleno uido como material de nivelacin para todas las calzadas (pg. 22). No existe documento que respalde la razn del cambio, excepcin hecha de aquella contenida en una comunicacin del contratista (Conciviles) de abril de 2002, en que arma que se utiliz relleno uido puesto que ste era para ser utilizado como material renivelante ya que en el momento de la oferta, en otro contrato de Transmilenio, suscrito con el IDU con otro contratista, se estaba utilizando este material en la nivelacin de la supercie existente. No deja de ser sorprendente que la razn para el cambio del material de renivelacin sea el conocimiento que se tiene de la utilizacin de ste en otra obra, con otro diseo, en otros suelos. Existi una mala interpretacin del diseo que condujo al cambio mencionado. Tomada la decisin de utilizar el relleno uido, el contratista formul una invitacin privada a presentar oferta para el suministro de este material y de concreto, a Metroconcreto (Grupo Argos) y posteriormente se invit a otras concreteras a proveer estos materiales.

Zonas de connamiento para pavimento rgido Carril Transmilenio

Figura 1 y 2. Detalle del plano N 3 de 3 Steer Davies Gleave, Julio de 1999. Proyecto Transmilenio Detalles Autopista Norte. (Esquema izquierdo extractado del diseo, esquema derecho como se construy)

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3.3 El diseo de Steer Davies estableca diferentes espesores para las placas de concreto, teniendo en cuenta condiciones especcas de los diversos tramos; sin embargo, sin ningn sustento o estudio, se decide unicar en la especicacin mnima (21 centmetros) el espesor de las placas del carril de trasmilenio y de dos de los tres carriles mixtos, dejando los carriles mixtos externos (antigua berma) de mayor espesor. En las conclusiones del estudio ya mencionado, en el punto 2, se cuestiona la existencia de espesores diferentes en una misma va, pues encontraron que sta es una prctica poco usual en la construccin de autopistas en el mundo. En el Acta de Seguimiento de Obra N 4, de junio de 2000, el IDU solicita por facilidad constructiva denir un espesor nico para la placa a lo largo del proyecto, excepto en los extremos, por cuanto a lo ancho del proyecto se tienen espesores de 20, 21 a 26 cm.... Ms adelante, en esa misma acta, el contratista aclara que para justicar el espesor es necesario hacer estudios, que es una cosa de meses poder justicar el cambio, y no obstante en esa misma reunin se acuerda que se unique el espesor a 21 cm. El estudio de ERES, como ya se mencion, demuestra una estrecha relacin entre el espesor de las placas y su rotura prematura, anotando que el espesor diseado era insuciente y ms an lo es el espesor construido. Es evidente que no se ci la construccin al diseo, para no esperar los meses a los que se refera el constructor. Los espesores adoptados no garantizan la expectativa de vida de la va contratada por el IDU.
Aclaracin del autor

Lo construido

No hay connamiento, la excavacin sobre el relleno uido se llen con tierra negra y favorece la entrada de agua

Tierra negra

Entrada de agua

Imagen de estudio de Georradar realizado en 2001 en el cual se evidencia suelo saturado de agua bajo el pavimento

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Hubo errores constructivos

Durante el proceso de construccin se incurri en una serie de errores que, conjuntamente con las variables anteriores, han ayudado al deterioro prematuro de la Autopista Norte. 4.1 Los errores empezaron desde la construccin de la renivelacin. El diseo de Steer Davies era claro acerca de la necesidad de reparar las losas viejas, ya que de no hacerse, las fallas se reejaran en las nuevas. Dice Steer Davies: Para las zonas que presenten grandes deformaciones o losas fracturadas se recomienda repararlas mediante reconstruccin total y la colocacin de una estructura nueva, cuyos espesores son los mismos correspondientes a las estructuras recomendadas en la ampliacin de zonas.... Es claro Steer Davies cuando en la pgina 5 del informe concluye que los tramos comprendidos entre la calle 80 y calle 177 presentan [antes de la rehabilitacin] un pavimento en psimo estado de servicialidad y una deexin caracterstica mayor que la admisible. Como factores que han incidido en el estado actual de la va, se pueden mencionar: 1. Prdida en la capacidad de soporte de la subrasante por deciencias en el drenaje de la va [como se vi, este tema nunca fue abordado]. 2. Fatiga de la estructura y diferencias en la calidad de las distintas mezclas asflticas utilizadas en reparaciones anteriores. 3. Reejo del estado de las losas de concreto que afectan la carpeta asfltica. Esta inquietud la recoge el contratista en el Acta 4 de Seguimiento al Contrato de junio de 2000: El contratista maniesta una inquietud relacionada con que el asfalto envejecido est reejando el patrn de junta y en el carril de Transmilenio hay juntas muy abiertas, y ms especco es el interventor que solicita se dena qu se va a hacer en los sitios donde se presenta rotura de placa. En ninguna de las sugerencias posteriores, en esa misma acta, se recomienda la reconstruccin como lo aconseja Steer Davies y se limita a reparacin de grietas existentes. Adicionalmente, no se hicieron oportuna ni correctamente los ensayos de placa ordenados y contratados por el IDU, que estaban contenidos en el estudio de Steer Davies, y que habran permitido corregir estos fenmenos.
Agua estancada por falta de mecanismos de evacuacin (drenajes de salida). Aclaracin del autor

Fundacin de estacin no sellada que permite la entrada de agua.

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4.2 No se limpiaron adecuadamente las juntas de las losas nuevas. Para garantizar un correcto sellado de las losas, la supercie sobre la cual se aplica el pegante debe estar absolutamente limpia, pues de lo contrario la capacidad de pegado se reduce. Se prohibi el uso de agua y aire a presin para la limpieza de las juntas, contraviniendo la especicacin que el IDU tiene para estos casos, y en reemplazo la limpieza se efectu con escoba. 4.3 Se cargaron las losas antes de tiempo. El trnsito de las volquetas, utilizadas para traer el material granular necesario en la construccin de las estaciones y equipos de construccin, se efectu sobre calzadas recin fundidas (antes de 28 das) y que no haban sido selladas, provocando desportillamiento de juntas y suramiento de esquinas, que ayudaron al posterior deterioro. Si como ya se mencion el grueso de las losas era insuciente, su prdida de fortaleza por carga prematura agrava an ms el problema. 4.4 No se alinearon las placas del carril de Transmilenio. La losa del carril Transmilenio no cumpli con el alineamiento estipulado en el plano de Steer Davies ni con el connamiento, provocando diferencia de
Agua estancada por falta de mecanismos de evacuacin (drenajes de salida).

Hubo mal uso de los materiales

En los estudios e informes se muestra que adems de emplear materiales diferentes a los recomendados, hubo un mal uso de stos. Cabe destacar dos casos: el de la utilizacin del sellador de juntas y el del uso del relleno uido. 5.1 No se us el material adecuado para las juntas. El material que se utiliza en las juntas de las placas es muy importante porque debe evitar las ltraciones superciales. En las Especicaciones de Construccin Pavimentos de Concreto Hidrulico del IDU, se puede apreciar que el sellador para juntas deber ser elstico, resistente a los efectos de combustibles y aceites automotores... A menos que se indique lo contrario por el IDU, el material para el sellado de juntas debe cumplir con los requisitos aqu indicados y esos requisitos son el de un esfuerzo de tensin a 150% de elongacin. En el estudio presentado por la Universidad Nacional (R. 2979-03) se resalta este tema as: Solamente tiene una elongabilidad de trabajo del 25%, pero no lo compara con la especicacin contractual. Pese a que la especicacin es del 150%, se utiliz material de 25%, con las consecuencias ya conocidas de ltraciones a travs de las juntas.

Agua estancada por falta de mecanismos de evacuacin (drenajes de salida).

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Losa reparada con base diferente a relleno uido, que ha vuelto a fallar.

Instalacin de drenajes en algunas zonas de losas reparadas.

5.2 Se ha pretendido atribuirle al relleno uido responsabilidad en los problemas de la Autopista Norte y esto slo sera viable si despus de un uso adecuado del material, examinadas las caractersticas tcnicas del mismo y vericadas las caractersticas del material entregado en obra, se encuentra que la calidad del producto no cumple con lo solicitado, lo cual no fue el caso de la Autopista Norte como lo demuestran los anlisis realizados por el estudio de ERES dirigido por el profesor Darter , Ph.D.. Si bien el relleno uido no era el material recomendado por el diseador en todos los carriles, sino nicamente en el carril mixto externo y en las barreras laterales, el tipo de relleno uido para esta subbase que recomienda Steer Davies es uno con una especicacin de resistencia a la compresin de 60 kg/cm2, y no obstante, a la hora de denir el tipo de relleno uido de renivelacin que se utilizara, se deni y us uno de 30 kg/cm2, con la mitad de la resistencia de aquel propuesto por el diseador para otro uso. Conciviles, que era el contratista, en su informe al IDU de abril de 2002 dice que desde el momento en que se publicaron los pliegos se haba establecido la utilizacin de relleno uido de 30 kg/cm2 en el Captulo de Pavimentos de Concreto Rgido..., lo cual evidentemente no es cierto en el diseo de Steer Davies. En el Acta de Seguimiento 005 del 5 de julio de 2002, el contratista arma no tener las especicaciones tcnicas y de calidad del relleno uido, pero se compromete a conseguir todas las normas de calidad de los materiales. Y en efecto las consigue, como lo pone de presente en el informe al IDU de mayo de 2002: Ante la ausencia de especicaciones y detalles tcnicos de rellenos uidos en los documentos de la oferta, consultamos la informacin tcnica disponible en el mercado al momento de hacer la evaluacin; particularmente consultamos las especicaciones para rellenos uidos de Asocreto, en las cuales en su numeral 2.5 hace detalle sobre la utilizacin de este producto como base para pavimentos.... El documento tcnico de Asocreto es una traduccin de la gua ACI 229R94 (Instituto Americano de Concreto), que dice que se requiere buen drenaje, incluyendo bordillos, cunetas, alcantarillas y apropiadas pendientes del pavimento y.... En el numeral 2.7 de esa misma gua se encuentran las caractersticas de erosionabilidad del relleno uido y se arma que el material tiene un buen comportamiento a una velocidad de agua hasta de 0,52 m/seg, velocidad bastante inferior a la que se produjo como resultado del efecto de bombeo que se analiza en el siguiente numeral. Como ya se sabe, ninguna de estas especicaciones se tuvo en cuenta y el relleno uido se aplic indebidamente con violacin de sus lmites tcnicos. Cuando se decidi utilizar el relleno uido se establecieron los espesores mximos y mnimos (5 cm), producto de una consulta puntual hecha a Asocreto. En el Acta de Seguimiento de Obra 5 de julio de 2000, el interventor solicita hacer ensayos de adherencia con espesores entre 5 mm y 5 cm; sin embargo, estas pruebas no se efectuaron y se opt por llevar el relleno uido a espesores inferiores a 5 mm, sin acoger la respuesta de Asocreto a la consulta puntual que se le hizo. No slo se utiliz relleno uido de menor resistencia sino que se utiliz con espesores que en algunos sitios son cercanos a cero.

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Las fallas de diseo, la falta de drenajes, los cambios de diseo, los errores constructivos y el mal uso de los materiales provocaron el fenmeno de bombeo y la erosin de los materiales de soporte
6.1 Los errores de construccin, el mal uso de materiales y un diseo ineciente, generaron ltraciones que contribuyeron al fenmeno de estancamiento de aguas y al posterior efecto de bombeo. Esto lo pone de maniesto el interventor en su informe de 31 de octubre de 2001, cuando arma que Como los problemas de bombeo y/o deterioro del material bajo las placas son causados fundamentalmente por la ltracin de agua a travs de las juntas y suras de las losas, es menester recordarles, [a los contratistas], que los daos que se deriven de su desatencin a la necesidad de estanqueidad de la estructura, les sern asignados, debiendo repararlos a su costa. 6.2 La falta de un sistema de drenajes ocasion que el agua quedara atrapada 6.3 El agua se atrap contra la losa ms gruesa, y bajo la presin producida por los vehculos pesados se evacu por las juntas a velocidades que varan desde 4 y hasta 8 m/seg, segn estudio de la Universidad de los Andes (pg. 11 informe de Universidad de Los Andes - Conciviles 8 de Octubre de 2001), cifra bastante ms alta a la que se establece en la gua tcnica ya mencionada de 0,52 m/seg, trayendo como resultado la erosin del material. Esto sucedi con el relleno uido y el mismo efecto se hubiese presentado con cualquier otro material de base. 6.4 Las placas que fueron construidas sin diseos adecuados (espesor), sujetas a mecanismos de bombeo que erosionan la subbase, se parten. De esto era consciente el IDU desde el 2003 como se deduce de la siguiente armacin del entonces investigador de la Universidad Nacional y hoy director del IDU en una reunin que se realiz en el Club la Montaa de Bogot, el Jueves 21 de agosto de 2003, que se convoc para analizar los problemas de Autopista Norte: Yo quiero recordar que el problema de bombeo tiene que ver con varios factores: agua debajo, desde luego, cargas pesadas, desde luego, pero el problema de

Estado actual de los vallados.

Agua bajo las losas que busca salida.

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Carril 3

Carril 1

Carril 2

Bombeo Altura hasta 120 cm

bombeo tambin tiene que ver con el espesor de las losas, si uno tiene menor espesor de losas: la deexin es mayor, la presin es mayor y se convierte en cabeza de velocidad. En este tipo de losas en que tenemos 25 centmetros [se reere a las externas 1 y 8], el riesgo de bombeo es menor que en el resto [las compara con las de 21 cm], as tengamos un mal material debajo, as hubisemos tenido material granular debajo habramos tenido menor bombeo. Los arreglos posteriores en que no se corrigieron los errores de espesor y drenaje, tambin se partieron a pesar de no haber utilizado relleno uido como subbase, no as donde se adecuaron los drenajes y se aument el espesor. En declaraciones concedidas al Diario El Tiempo el Jueves 17 de febrero de 2005, el Doctor Carlos Ivn Gutirrez, Director del IDU, arma que al reemplazar las losas daadas se saca el agua, se ventila y se sella nuevamente el entorno a las losas cercanas daadas... Durante las reparaciones de las 508 losas que han sido restituidas en la Autopista se ha hecho mantenimiento de drenajes y subdrenajes, as como protecciones laterales para evitar ltraciones.
Secuencia del efecto de bombeo. Aclaracin del autor

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Cuando aparecieron los problemas se contrat estudio de Armaghani y no se siguieron sus recomendaciones
Para abril de 2002, un mes antes de entregar la obra y dos aos despus de iniciada, ya era evidente que haba problemas serios derivados de la falta de drenaje, del bombeo, de la mala utilizacin de materiales y que la obra estaba en inminente riesgo. Por esto el IDU contrat los servicios de un ingeniero especializado en el tema Jamshid Armaghani, Ph.D., mediante contrato N 231 de 2002 y cuyo objeto reza: El contratista se compromete para con el IDU, por el sistema de precio global jo, a elaborar un diagnstico patolgico del estado actual del pavimento de las calzadas de la Autopista Norte, analizar su comportamiento y determinar las posibles soluciones para el mantenimiento de la va. El ingeniero Armaghani en su informe nal arma que Basado en hechos, informacin, discusiones y observaciones, puedo concluir que los problemas de bombeo y rotura en la autopista Norte fueron causados por una combinacin de factores relacionados con el diseo, construccin y materiales. La fuente del problema de bombeo es el agua atrapada en el empalme entre el pavimento de concreto y el relleno uido. El bombeo es el mayor contribuyente al rompimiento transversal, asentamiento de placas, placas daadas y daos en las juntas. Al referirse a los materiales, dice que el relleno uido se deteriora cuando est expuesto al agua por largos perodos y potencialmente se puede debilitar estructuralmente y erosionar ante la accin de bombeo. El relleno uido est permitido como base de pavimento por la norma ACI 229R-94. Sin embargo, hay ciertas provisiones que deben seguirse. Deben existir drenajes. Dice Armaghani en junio de 2002 debo enfatizar que el bombeo y rotura est limitado a slo ciertas secciones. El problema est en una etapa temprana y puede ser controlado y eventualmente eliminado. No parece haber problemas estructurales generalizados. Con reparacin agresiva y programa de monitoreo, la Autopista Norte debe comportarse bien durante su vida til y ms all. En el Plan de Accin propuesto para resolver los problemas, hay dos aspectos fundamentales que no se cumplieron: 1. Instalacin de drenajes laterales. 2. Remover sellante de las juntas y resellar en la vecindad de las reas de bombeo.

Tubo perimetral con oricios para recoger las aguas atrapadas al interior de la losa y que se evacuan al drenaje lateral.

Instalacin de drenajes en losas reparadas.

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GLOSARIO DE TRMINOS
Pavimentos: stos pueden ser exibles (como en el caso de los pavimentos asflticos) y rgidos (como en el caso de los pavimentos de concreto). En la Autopista Norte se utilizaron pavimentos de concreto, que son los que usualmente se emplean en el mundo para obras de larga duracin y alta calidad. Relleno uido: Es un material de baja resistencia controlada, que no requiere compactacin y remplaza rellenos compactados (subbases granulares, bases granulares, terraplenes, etc.). Se fabrica con los mismos ingredientes del concreto, pero no es un concreto. Es un genrico que ofrece la industria concretera y la de aditivos en el mundo. ste se fabrica con distintas especicaciones de resistencia y densidad. Las condiciones para su uso estn en el documento tcnico internacional ACI 229R-94, que es de conocimiento de los ingenieros civiles y de vas. Los documentos, guas y recomendaciones para su produccin, control de calidad, colocacin y usos estn referenciados por la Asociacin Americana del Concreto (ACI) y las Normas Americanas de Ensayo de Materiales (ASTM). El Instituto Colombiano de Normas Tcnicas (Icontec) ha desarrollado la normativa colombiana, la cual es concordante con el ACI y ASTM. El IDU incorpor el contenido del documento ACI 229-R-94 en el manual de los materiales de la entidad. Drenajes: Son los sistemas que garantizan que existan condiciones de estanqueidad (que no entre el agua) y facilitar una rpida evacuacin de aguas que puedan penetrar a la estructura de la va. Son indispensables en la construccin de cualquier va urbana, interurbana o rural. Subbase: Debajo de los pavimentos las vas llevan bases que pueden ser granulares, bases asflticas o bases cementadas, como es el caso del relleno uido. En cada caso y de acuerdo con las condiciones del terreno, del resultado del diseo y del conjunto de obra, se usa como subbase uno u otro material con unas u otras caractersticas.

Excavacin realizada para instalacin de drenajes laterales en el separador central

Tierra negra

Entrada de agua

Lo diseado

Lo construido

Slo hasta 2004, en algunos sectores y losas que se estn arreglando, se ha realizado parcialmente algn drenaje. Un ao y medio despus de la entrega del informe de Armaghani y ante la persistencia de los problemas, por solicitud del IDU, Asocreto contrat nuevamente al ingeniero Armaghani, pero en esta ocasin con la colaboracin de otro ingeniero de gran experiencia, el ingeniero Shiraz Tayabji, Ph.D. Nuevamente aqu se insiste en seguir las recomendaciones del trabajo de Armaghani de 2002 (numeral 13, pg. 7) y se dan recomendaciones referentes a drenajes en los trminos del estudio anterior, reiterando la necesidad de evitar la entrada de agua desde el separador central que, como ya se anot, fue el resultado de un cambio en diseo que elimin un muro de connamiento que evitaba la entrada de esta agua. Tanto en el primer estudio como aquel en el cual colabor Tayabji se insiste en drenajes laterales, especialmente contra el separador central, pues las aguas lluvias que se ltran necesitan ser evacuadas. El estudio mas reciente de ERES, adems de reiterar los hallazgos en materia de atrapamiento de agua y bombeo en relacin con el deterioro, principalmente de los carriles 2 y 7, llama la atencin sobre el deterioro de los dems carriles, particularmente los de Trasmilenio cuya principal causa es atribuible al espesor de placa insuciente.

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Reexin

nal

Los problemas tcnicos se han politizado y falta profundizar de manera integral para buscar una solucin denitiva. Existen estudios y elementos para avanzar en estrategias que permitan la movilidad y stos deben ser considerados en su integralidad y no de manera parcial, si se quiere garantizar que las reparaciones perduren en el tiempo.

Segunda edicin junio de 2005. Fuentes: Diseo y planos de diseo originales por Steer Davies and Gleave, diciembre de 1999, contratados por STT, Pliego de condiciones IDU-LP-GPTN-002-2000 Transmilenio Autornorte, Contrato para la interventora IDU 146 de 2000, Contrato para la construccin IDU 403 de 2000, Especicaciones de construccin IDU, Adicin N 2 al contrato 403 de 2000, 83 actas de seguimiento de obra, de un total de 84, Informes mensuales de interventora, Documento ACI 229 R94 Controlled Low Strenght Material-CLSM, Estudio Asocreto, Julio 2001, Informe Universidad de los Andes, Diciembre 2001, Carta de la Contralora Distrital a direccin IDU, Marzo 2002, Estudio Armaghani, Contrato IDU 231 de 2002, Junio 2002, Contrato IDU 330 de 2002 para actualizacin de estudios y diseos de drenajes de la Autopista Norte, Julio 2002, Recuento de la direccin del IDU a la Contralora General de la Repblica, CGR, octubre de 2002, Auditora IDU de la CGR, Noviembre 2002, Carta de la direccin IDU a la Contralora Distrital, Diciembre de 2002, Estudio TayabjiArmaghani, Agosto 2003, Informe N 1 Universidad Nacional, Contrato IDU agosto de 2003, Informe N 2 Universidad Nacional, Abril 2004, Estudio ARA Transportation, para Cemex 2004, Comunicaciones contratista, interventora, IDU, 2000 a 2004, Noticias y entrevistas en medios de comunicacin masivos entre 2002 y 2005.