Universit Paul Czanne Aix Marseille III Facult de Droit et de Science Politique

Les Terminaux conteneurs portuaires

Mmoire de Master II de Droit Maritime et des Transports Prsent par Axelle JOUVE Sous la Direction de Me SCAPEL

ANNEE UNIVERSITAIRE 2007 / 2008

Abstract
While terminal operators have become an essential link to the international transport chain, international legislations have yet to recognize and define the importance of this activity. In most cases, operators are limited to incompatible and restrictive national legislations. In France, the terminal exploitation in harbour areas is constrained by the application and notion of public services. European Union legislations have permitted great improvements for terminal operators, nevertheless, the activity remains characterized by a lack of flexibility as well as a lack of judicial security. Although operators around the world offer identical services, the notion of a common liability is non-existent. The Vienna Convention on the responsibility of transport exploiters, attempted to harmonize this responsibility on an international level which was then rejected by the international community. So far the existing texts only offer fragmented answers, borrowed from the judicial regimes of different transport actors. Clarification of terminal operators legal status is wished.

Loprateur de terminal est devenu un maillon essentiel de la chane de transport international. Pourtant, aucun texte international ne reconnat clairement son activit. Ne bnficiant ni de dfinition lgale, ni dun statut propre, les oprateurs sont soumis des lgislations nationales souvent mal adaptes et contraignantes.

En France, lexploitation de terminal, implante sur en zone portuaire, est soumise un ensemble de contraintes dont la plupart sont lies lapplication du rgime de la domanialit publique, encore trop largement rattach la notion de service public. La lgislation communautaire a notamment permis damliorer la situation de lexploitant de terminal mais lactivit reste caractrise par un manque de souplesse et de scurit juridique.

Alors que les oprateurs ralisent des prestations identiques dans le monde entier, il nexiste aucun rgime impratif de responsabilit qui soit commun tous. Les textes actuels napportent que des rponses fragmentaires, empruntant aux rgimes juridiques des diffrents auxiliaires de transport. Le rgime de responsabilit harmonise initi par la Convention de Vienne sur la responsabilit des exploitants de terminaux de transport dans le commerce international a t rejet par la communaut internationale.

Nous ne pouvons quesprer une clarification rapide du statut de loprateur de terminal.

Remerciements

Je tiens dabord adresser mes plus sincres remerciements mes professeurs, Christian Scapel et Pierre Bonassies, pour leur soutien et la qualit de leur enseignement. Je remercie tout particulirement Mr Robert Rzenthel, pour son aide et sa disponibilit tout au long de la rdaction de ce mmoire. Je remercie galement lquipe du service juridique de la Compagnie Maersk France Marseille, pour mavoir permis, lors de mon stage, daborder sous un angle pratique et juridique les problmatiques de transport et pour mavoir donn lopportunit de visiter le Terminal conteneurs de Fos-sur-Mer.

Sommaire
Abstract ................................................................................................................................... 1 Remerciements ........................................................................................................................ 2 Sommaire ................................................................................................................................ 3 Introduction - Lexploitation de terminaux conteneurs portuaires, une activit conomique prise .................................................................................................................. 4 Titre 1 - Le rgime dexploitation du terminal conteneurs portuaire .................................... 10 Chapitre 1- Lexploitation du terminal conteneurs dans le respect des rgles de la domanialit portuaire ........................................................................................................... 11 Section 1- Lexploitation du terminal conteneurs dans son contexte portuaire ............. 11 Section 2- les rgimes doccupation privative du domaine public portuaire .................... 24 Chapitre 2- Lexploitation du terminal conteneurs dans le respect dun environnement portuaire comptitif et plus sr ............................................................................................ 39 Section prliminaire- Loccupation du domaine public portuaire et lapplication du droit communautaire .................................................................................................................. 39 Section 1- Quelle scurit pour loprateur de terminal conteneurs ? ........................... 40 Section 2- Accroissement de la scurit et de la sret sur le terminal conteneurs ....... 53 TITRE 2 Le rgime de responsabilit de loprateur de terminal conteneurs pour les dommages causs aux marchandises ........................................................................................ 60 Chapitre 1- Ltendue de la responsabilit de loprateur de terminal conteneurs portuaire ............................................................................................................................... 60 Section 1- La phase de responsabilit ............................................................................... 61 Section 2- Les prestations ralises par loprateur sur le terminal .................................. 70 Chapitre 2- Ltendue de la responsabilit de loprateur de terminal .............................. 77 Section 1 Les rgimes actuels de responsabilit ............................................................ 77 Section 2- La Convention de Vienne pour un rgime juridique unifi de responsabilit des oprateurs de terminaux .............................................................................................. 91 Conclusion .......................................................................................................................... 100 Bibliographie ...................................................................................................................... 101 Annexes ............................................................................................................................... 105 3

Introduction Lexploitation de terminaux conteneurs portuaires, une activit conomique prise

La croissance du commerce mondial nourrit les promesses dun dveloppement toujours plus soutenu de la conteneurisation, suscitant ainsi un fort mouvement de construction de nouveaux terminaux. Tous les grands ports maritimes ont leur projet de terminal conteneurs portuaire. Ces nouveaux amnagements devront rpondre la croissance du trafic conteneuris et disposer dinfrastructures adaptes aux navires porteconteneurs de plus en plus gros. Le matre mot est la ralisation dconomies dchelle et la maitrise du temps, incitant les industries se doter de navires et de terminaux de plus en plus gros1. Dans ce nouveau contexte maritime, lobjectif est doptimiser et matriser les mouvements et flux de conteneurs. Lavnement de la logistique a permis dy parvenir en adoptant une vue globale de la chane de transport. De Lorganisation de vritables rseaux logistiques a rsult la concentration des investissements et des innovations dans les plus grands ports maritimes, qui bnficient seuls du dveloppement des trafics. Depuis la fin de la priode de construction des zones industrialo-portuaires dans les annes 1990 en Europe, les constructions des terminaux conteneurs reprsentent les projets damnagement les plus importants. Ils marquent une nouvelle tape dans le dveloppement des zones portuaires rpondant une nouvelle problmatique des flux mer/territoire. Les ports doivent aujourdhui rpondre aux exigences des armateurs et des mga manutentionnaires, alors que le budget public qui lui est consacr diminue et que les critres environnementaux et sociaux salourdissent. Autrefois, les chargeurs ou leurs reprsentants choisissaient leur port et leur armateur. Aujourdhui, ils veulent un transport complet de leur entrept celui de leur client, peu important les modes de transport et le routing . Cest ce que la pratique qualifie de service porte--porte (ou door to door ), larmement prenant en charge lorganisation du pr et post-transport terrestre, dit carrier haulage . Les taux de fret tant aujourdhui assez bas et les prestations de transport maritime quivalentes dune compagnie maritime une autre, cest sur les maillons terrestres que peuvent se raliser les plus importants gains financiers et

Les terminaux repoussent leurs limites , Journal Le Marin, N3163, 22 fvrier 2008, p.3

de productivit. La bataille entre les armateurs se joue donc terre. Les ports sont leur tour mis en concurrence. La fiabilit et la qualit des services terre sont des facteurs dcisifs du choix des armateurs pour tel port. Les armateurs exigent une manutention scurise, capable de mettre en uvre le plus grand nombre possible de portiques compte tenu de la taille du navire et de son plan de chargement ainsi que des temps dattente quai minimums. Le but est de rationaliser les transbordements et de garantir au mieux la performance du transport. Autre facteur important, le cot de la manutention dans un port. Quelques dizaines de dollars dcart par conteneur feront basculer le choix entre deux ports, par exemple entre Marseille et Malte. Dans ce contexte de dveloppement soutenu du trafic conteneuris, lexploitation de terminaux conteneurs est devenue une activit de premier plan2. La concurrence seffectue aujourdhui autant entre les oprateurs de terminaux quentre les ports3. Cette concurrence qui ne concernait que certaines rgions asiatiques sest gnralise lchelle du globe4. Dans les annes 1990, on assista lmergence de groupes de manutention internationaux spcialiss dans le trafic de conteneurs assurant leur manutention et leur garde. Leur dveloppement initial et leur originalit en termes de techniques de gestion ont t rendus possible par leur rglementation portuaire nationale souple et ouverte aux investissements privs. Ils ont, par la suite, export progressivement ce modle. Les groupes asiatiques tirent ici leur pingle du jeu aux cts dentreprises europennes et amricaines. Les stratgies de croissance des manutentionnaires mondiaux sont diverses. Elles restent principalement axes sur limplantation dans des zones fort potentiel de dveloppement, notamment en Asie du Sud-est, zones appeles devenir des plaques tournantes des trafics mondiaux ou rgionaux. Mais les grands groupes maintiennent aussi leurs investissements dans les ports dj plaques tournantes des trafics, situs sur les grandes routes maritimes, car ils reprsentent une valeur sre . Leur stratgie peut galement passer par lacquisition de la gestion de nouveaux terminaux conteneur par le rachat de groupes
Journal de la Marine Marchande du 29 juin 2007, N4567/4568, Les quipementiers profitent de la mondialisation , Loc Salmon, p.23 3 Wang and Slack, The evolution of a regional container port system: the Pearl River Delta, Journal of Transport Geography n8, 2000, p. 263 - 276 4 Par exemple, en Chine mridionale, Hutchinon Port Holdings (HPH) et Modern Terminals Limited (MTL) ont des intrts concurrentiels dans plusieurs ports du delta de la Rivire des Perles et lintrieur du port de Hong Kong.
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concurrents qui jouissent dj de lexploitation de terminaux ou encore par un partenariat avec un autre oprateur pour la gestion en commun dun terminal. La tendance actuelle est la concentration des grands oprateurs mondiaux, par le jeu dacquisitions, de partenariats et dexpansions. Le secteur est structur autour des grands oprateurs de terminaux, aux premiers rangs desquels on trouve Hutchinon Port Holdings (HPH), Port of Singapore Authority (PSA), APM Terminals (groupe AP Moller), Peninsular & Oriental Ports (P&O Ports) et Eurogates5. On notera que les entreprises de manutention sont entres depuis peu dans une nouvelle phase dexpansion de type organisationnelle. A lheure de la logistique et du management de la supply chain , les oprateurs souhaitent, eux aussi, se diversifier en offrant de plus en plus des services logistiques et deviennent organisateurs de transport6. Face ce schma de couverture mondiale des principaux sites portuaires par les oprateurs de terminaux les plus importants, on peut sinterroger sur la relle indpendance des entreprises de taille plus rduite, manutentionnant des volumes moins importants et de chiffres daffaires moins colossaux7,8. La venue de ces groupes leaders dans un port constitue un rel avantage pour ce dernier. Les grands groupes ninvestiront sur un site que lorsquils seront srs de pouvoir dgager des profits en sappuyant sur la massification des trafics. Ceci explique quils recherchent toujours une position dominante dans un port. Au-del de la position stratgique dun port, leur implantation sur un site dpendra largement de leur certitude de pouvoir contrler le plus de paramtres de gestion possibles dans lexploitation du terminal, partir notamment dune concession sur le long terme. Les oprateurs veulent pouvoir maitriser la fois leurs prix et les technologies de manutention, pour augmenter les cadences et avoir un service de qualit. De cette manire, ils ralisent des conomies dchelle et augmentent la rentabilit de leur activit en intgrant des logiques industrielles. De nombreux Etats en ont bien pris conscience de cet enjeu et ont engag des rformes portuaires pour permettre le transfert vers le secteur priv dune partie des investissements et
Cornier J-C Oprateurs : les trois premiers psent plus de 60 millions dEVP , Journal Le Marin, hors-srie novembre 2002, p.12 6 Lacoste Romuald et Terrassier Nicolas La manutention portuaire conteneurs : les oprateurs internationaux perspectives europennes , Synthse ISEMAR n39, novembre 2001, p.2 7 Cornier J-C Terminaux : ct des trs grands groupes , Journal de la Marine Marchande, N4586 du 16 novembre 2007, p.30 8 Citons lexemple du groupe PSA qui a acquis la majorit du capital de HNN, premier manutentionnaire de conteneurs dAnvers, lui-mme fruit dune fusion entre deux oprateurs locaux (Hessenatie et Noord Natie
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des comptences du secteur portuaire. Certains Etats, comme le Royaume-Unis dans les annes 1980, sont alls jusqu engager des procdures de privatisations des ports. La France semble bien aujourdhui dcide sengager dans ce mouvement de rforme portuaire pour attirer les oprateurs en leur permettant de contrler tous les paramtres de leur activit et de dvelopper leur industrie dans les mmes conditions quune entreprise prive. Les autorits publiques semblent maintenant prtes investir massivement dans les installations portuaires9. Paralllement au dveloppement de ces grands groupes spcialiss sur les sites portuaires, les armateurs de lignes rgulires sintressent eux aussi, et de plus en plus, aux terminaux conteneurs10. Lavnement du conteneur a chang la comprhension du transport maritime de lignes rgulires. En peu de temps, les armateurs ont d adapter leurs mthodes de travail et investir diffremment, dans des navires coteux, des flottes de conteneurs et dans des installations adquates au trafic conteneuris. Paradoxe des volutions de la pratique maritime, les armateurs, autrefois actionnaires de nombreux terminaux, avaient dcid de recentrer leur activit sur le transport maritime pur. Les terminaux regagnent aujourdhui leur faveur. Pressentant la tendance prochaine, le transporteur maritime Sea-Land investit, ds 1972, dans un terminal Hong Kong, ce qua rcemment fait la CMA-CGM sur le site de Marseille Fos en devant loprateur de terminal pour la gestion de Fos 2XL11, et encore plus rcemment en concluant un accord portant sur la construction et lexploitation pour une dure de 50 ans dun futur terminal conteneurs dans le port de Tanjin12. Les raisons qui poussent les armateurs rinvestir dans le maillon portuaire et en particulier dans les terminaux conteneurs sont multiples. Plusieurs raisons poussent les armateurs rinvestir dans le maillon portuaire et, en particulier, dans les terminaux conteneurs. Investir dans ces structures, cest dabord garantir leurs clients chargeurs une meilleure prestation globale de transport. Les armateurs sassurent une gestion plus efficace du passage portuaire, un gain de temps et partant, une fidlisation des chargeurs de plus en
Dossier de presse, Plan de relance des ports, 8 avril 2008, publi par le Ministre de lEcologie, de lEnergie, du Dveloppement durable et de lAmnagement du territoire 10 Journal Le Marin, hors srie novembre 2002, Compagnies : intgrer ou non le terminal portuaire , p.2 11 Journal Le Marin, hors srie novembre 2002, Jean-Franois Mah de la CMA-CGM : Nous avons tout intrt influer sur la manutention , Pierre Graves, p.9 12 Accord du 21 aot 2008, Communiqu de Presse de la CMA CGM CMA CGM investit dans le port de Tanjin , 21 aot 2008
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plus exigeants. Investir dans les terminaux, cest aussi marquer un site portuaire de sa prsence et sassurer une indpendance vis--vis des grands groupes de manutention qui investissement massivement dans ces zones stratgiques. A lheure o les prestations maritimes des transporteurs se valent, la matrise du maillon portuaire peut clairement faire la diffrence et constitue une marge potentielle de bnfices. Les armateurs qui sassurent de la productivit de la chaine portuaire, viabilise et stabilise par la mme, leurs investissements nautiques. Ce phnomne dintgration portuaire rpond davantage une logique maritime qu une volont de diversification de leurs activits, le secteur tant dj fortement structur par les grands groupes de manutention. Pour disposer de terminaux ddis, les grands armements constituent des filiales avec les grands manutentionnaires ou dveloppent des contrats dexclusivit1314. Certains armements pourront aussi sappuyer sur des filiales de leur groupe comme cest le cas dAPM Terminal, filiale de AP Mller auquel appartient Maersk Line. Reste que les terminaux ddis, bien qutant en augmentation, ne sont ralisables que par les grands armateurs, car la chose est coteuse. Ainsi, les partenariats sont frquents15. Dans certains pays comme la France, les acteurs locaux auront leur mot dire dans la constitution des exploitations de terminaux ddis16. Cest ainsi quune tendance la privatisation saccentue vivement. Cet aperu de lenvironnement conomique de lactivit dexploitant de terminaux conteneurs portuaires, dmontre bien lenjeu que constitue le maillon terrestre pour les acteurs du transport maritime en termes de dveloppement et de productivit de la chane de transport mais aussi plus largement pour les ports et leurs Etats. Comment la lgislation envisage-t-elle cette activit ? Nous le verrons, lactivit de terminaux conteneurs portuaires reste encore largement tributaire des lgislations nationales. Ainsi, nous nous attacherons principalement ltude de la lgislation franaise.

Cornier J-C Prsence accrue des armateurs dans la manutention , Journal Le Marin, hors srie, novembre 2002, p. 6 et 7 14 On citera en exemple le cas de Maersk-Sealand qui dispose de ses terminaux Algesiras et Tanjung Pelapas 15 Par exemple, APM Terminal et loprateur de manutention Terminaux de Normandie (TN) du groupe Perrigault ont sign avec Maersk une convention pour la cration, la gestion et lexploitation du deuxime terminal conteneurs (Terminal de la Porte Ocane) de Port 2000 16 Ainsi, CMA-CGM a sign une convention avec un oprateur local la Gnrale de Manutention Portuaire pour exploiter le terminal de France Port 2000 ddi la CMA CGM

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Notre mmoire sattachera envisager deux aspects juridiques de lactivit. Sera dabord aborde la problmatique du terminal conteneurs dans son contexte portuaire. Ds lors quune activit simplante en zone portuaire, un certain nombre de contraintes seront observer, et en particulier, les rgles domaniales, les rgles de concurrence, de scurit et de sret (Titre 1). Quelle scurit juridique et quelle libert, loprateur de terminal conteneurs peut-il escompter en simplantant dans un port franais ? Si lexploitation dun terminal conteneurs cre en premier lieu des relations de nature publique entre lexploitant et le gestionnaire de lautorit portuaire, le propre mme du terminal est de crer des relations commerciales entre lexploitant et ses clients. Cest sous cet angle ci que le terminal sera ensuite envisag (Titre 2). Dans le cadre de ses relations contractuelles avec ses clients, lexploitant sengage raliser un certains nombres de prestations. Si des dommages sont causs la marchandise alors quil en avait la garde, la question du rgime de responsabilit qui lui sera applicable se pose. La rponse ces questions nous permettra dapprcier lopportunit de ces rgles au regard du contexte actuel dconomie de march et de voir en quoi elles sont adaptes ou non aux logiques du commerce international, de la conteneurisation et de la libralisation des changes. Il est clair aujourdhui que le terminal doit tre envisag comme un maillon intgr de la chane de transport et quil devra sadapter aux logiques du transport mondialis. Il ne doit plus caractriser un lieu de rupture dans la chane de transport. Nous le verrons, cette activit souffre dun grand nombre dincertitudes, tant en ce qui concerne ses modes dexploitation quen ce qui concerne son rgime de responsabilit.

Titre 1 - Le rgime dexploitation du terminal conteneurs portuaire

Lexploitation dun terminal portuaire constitue un labyrinthe juridique dans lequel on y 17 entre avec prudence, muni du fil dAriane tir de la robe de Thmis

La pratique maritime exige aujourdhui des ports quils soient munis dinstallations spcifiques, dun outillage et dun personnel adapt pour recevoir et traiter les marchandises qui leurs arrivent quotidiennement. La conteneurisation quant elle, exige que les ports recevant des conteneurs disposent au moins de terre-pleins aux abords des quais, sur lesquels pourront tre entreposs les conteneurs, avant quils ne soient chargs bord du navire ou aprs quils aient t dchargs. Les ports de plus grande envergure possdent des terminaux portuaires. Ils ncessitent des installations techniques la fois pour la manutention et pour la prise en charge de conteneurs avec, en fonction de la nature des marchandises transportes, des installations lectriques auxquelles les conteneurs frigorifiques pourront tre branchs. En France, lamnagement et lextension des infrastructures portuaires se trouvent cependant limits par des contraintes domaniales et un nombre restreint de modes dexploitation auxquels les oprateurs pourront recourir (Chapitre 1). Le manque de souplesse de ces rgles aura pour consquence directe le ralentissement de la croissance du trafic conteneuris en France. Une rforme apparat donc ncessaire.Si loprateur de terminal manque de scurit dans sa relation avec lautorit portuaire, le droit de la concurrence, les lgislations en matire de scurit et de sret rendent lexploitation des terminaux plus sre (Chapitre 2).

Rzenthel R. Le rgime dexploitation des terminaux portuaires , Etudes de droit maritime laube du 21me sicle, Mlanges offerts P. Bonnasies, d. Moreux 2001, p. 291

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Chapitre 1- Lexploitation du terminal conteneurs dans le respect des rgles de la domanialit portuaire

Si lon peut affirmer que lexploitation dun terminal est une activit de type industrielle et commerciale, son implantation en zone portuaire, la contraint composer avec les rgles de la domanialit publiques qui sattachent protger lintgrit du domaine public (Section 1). En France, la lgislation permet aux oprateurs de conclure avec lautorit portuaire un certain nombre de conventions, qui demeurent, somme toute, encore assez mal adaptes eu gard lobligation de service public qui est souvent corrlative (Section 2).

Section 1- Lexploitation du terminal conteneurs dans son contexte portuaire

Il convient en premier lieu denvisager les notions de terminal et d oprateur de terminal (I) qui, linstar de la notion de port , sont des concepts imprcis de notre droit positif et pour lequel une unit de conception fait clairement dfaut. Autre incertitude, celle de la consistance de la domanialit publique dans la ralit portuaire daujourdhui (II).

I.

Le terminal conteneurs et loprateur en charge de son exploitation

Notions pourtant omniprsentes dans le jargon maritime, le terminal (A) et l oprateur de terminal (B), restent des ralits difficiles dfinir juridiquement. Ce manque de prcisions est un obstacle vident ltablissement dun rgime juridique clair dexploitation de terminal portuaire.

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A. Dfinition du terminal

1. Labsence dunit de conception de la notion

La notion de terminal , bien que traditionnellement invoque en droit maritime et droit portuaire, souffre dune relative imprcision en droit positif. En effet, elle ne bnficie pas dune dfinition lgale gnrique. Ni les conventions internationales, ni le droit communautaire, ni le droit national, ne sentendent sur la signification et les limites de ce concept18. Ce terme gnrique, import des Etats-Unis, est n de la pratique. Il est avant tout le fruit de la logistique et de lconomie portuaire. Sil ne fait lobjet daucune dfinition prcise, ce terme usuel du vocabulaire propre au monde des transports, est partie intgrante du paysage portuaire, et des chanes de transport et de logistique19. Au dtour des textes et des dcisions judiciaires, se dessinent des dfinitions mais qui ne sont, malheureusement, quparses et relatives. 2. Des rfrences textuelles parses

Larticle R 115-7-III du Code des ports maritimes, voquant la convention dexploitation de terminal, dfinit le terminal comme () comprenant les terre-pleins, les outillages et les amnagements ncessaires aux oprations de dbarquement,

d'embarquement, de manutention et de stockage lies aux navires . On retrouve dans cette analyse pragmatique du terminal, les lments constitutifs essentiels de son exploitation. Quand il est envisag sous un angle structurel, labsence dunit de la notion est particulirement vidente. Si le terminal est considr comme une installation extrieure aux ports20, ou encore comme un quipement distinct des quipements portuaires
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par certains

Pour une tude complte de la dfinition de terminal , voir la thse de Laurent Fedi Le cadre juridique de lexploitation des terminaux ptroliers , thse de droit maritime, Facult de droit Universit Paul Czanne, chap. I, p. 30 37 ; L. Fedi La notion de terminal : entre incertitudes de jure et certitudes de facto , DMF n692, mai 2008, p. 455 19 Journal Le Marin du vendredi 16 mars 2007, Dossier Logistique , p.17, 18 et 19 20 Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par hydrocarbures (publie par le dcret n75-553 du 26 juin 19751 J.O. du 3 juillet 1975 p.6716) 21 Accord multilatral relatif lAnnexe V des rgles relatives la prvention de la pollution par les ordures des navires telles que modifie par le protocole de 1978, sign le 17 fvrier 1978 publi par le dcret n89-115 du 21 fvrier 1989

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textes internationaux, il est pourtant implicitement reconnu lment dun port par la Commission des Communauts dans une dcision en date du 9 juin 1989
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ainsi que par

plusieurs arrts23 de la Cour de Justice des communauts qui visent le terminal portuaire . Parfois, le terminal est simplement dcrit dun point de vue fonctionnel. Ainsi, la Convention de Genve du 25 juin 197924, dans une approche soucieuse de la scurit des hommes et des biens, lenvisage comme un amnagement o seffectue la manutention des marchandises dans le respect des prescriptions rglementaires. Le Parlement europen a galement pu caractriser le terminal de station de dchargement 25. Aucune des dfinitions ne pourra prtendre avoir valeur universelle ; chacune delles ne vaut que pour lapplication du texte quelles dictent. Dans cette logique, chaque rglementation adopte une dfinition en fonction du type de trafic concern. Ainsi, la Convention de Bruxelles du 18 dcembre 1971, portant cration dun fonds international dindemnisation pour les dommages dus la pollution par hydrocarbures, vise sous le terme installation terminale , tout emplacement de stockage dhydrocarbures en vrac permettant la rception dhydrocarbures transports par voie deau, y compris toute installation situe au large et relie cet emplacement 26. Certains textes communautaires adoptent aussi cette mme approche. La Directive communautaire sur ltablissement des exigences et des procdures harmonises pour le chargement et dchargement des vraquiers qualifie de terminal , toute installation fixe, flottante ou mobile quipe et utilise pour le chargement et dchargement de cargaisons sches, en vrac dans les vraquiers 27.

Dcision de la Commission des Communauts europennes n89/408/CEE du 9 juin 1989 relative la procdure dapplication de larticle 85 du Trait CEE - J.O.C.E. n L 190 du 5 juillet 1989 p.22 23 CJCE 18 mars 1997, Diego Cali & Figli Srl affaire n C-343/95 Rec. p. I-1580 ; CJCE 12 fvrier 1998 Silvano Raso e.a. affaire n C-163/96 Rec. p. I-570 24 Art 31-1 de la Convention de Genve du 25 juin 1979 qui concerne la scurit et lhygine du travail dans les manutentions portuaires (publie par le dcret n86-1274 du 10 dcembre 1986 J.O. du 3 juillet 1975 p.6716) 25 Rsolution du Parlement europen du 21 avril 1993 sur les industries maritimes J.O.C.E. n C 150 du 31 mai 1993 p. 76 26 Convention de Bruxelles du 18 dcembre 1971 portant cration dun fonds international dindemnisation pour les dommages dus la pollution par hydrocarbures publie par le dcret n96-774 du 30 aot 1996 J.O. du 7 septembre 1996 p. 13307 27 Directive 2001/96/CE du Parlement Europen et du Conseil du 4 dcembre 2001, tablissant des exigences et des procdures harmonises pour le chargement et le dchargement sr des vraquiers

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Le Livre vert de la Commission europenne relatif aux ports et aux infrastructures maritimes fait de mme et traite des terminaux comme des postes de manutention spcialiss28. Pour aller au-del de ces controverses sur la notion de terminal, il parait judicieux de se reporter la dfinition tablie par la doctrine qui se veut unificatrice. Le terminal y est envisag comme un espace portuaire amnag, () mais galement un concept technique dsignant un ensemble douvrages (quais, terre-pleins, silos, hangars) et doutillages (portiques, grues, passerelles de manutention horizontale) dans un primtre portuaire dtermin et affect au transit de trafics spcialiss 29. Cette approche a le mrite de prsenter le terminal comme tant affect spcialement un trafic spcifique, comme ayant un oprateur exclusif et comme ayant pour fonctions essentielles, le transit, la manutention et le stockage. Le terminal trouve ici sa place au sein des concepts du droit maritime. Il recouvre des ralits diffrentes, lui permettant de la sorte de sadapter aux logiques logistiques et conomiques. Le lgislateur a bien compris les enjeux qui se profilent derrire ce terme quil ne vaut mieux ne pas figer dans le marbre. Si la dfinition du terminal nest pas aise trouver, il en est de mme pour celle de l oprateur de terminal .

B. Comprhension de la notion d oprateur de terminal

1. Une notion incertaine

Il nexiste pas, prsentement, de statut doprateur de terminal conteneurs portuaire. Terminologie ne de lavnement des terminaux, l oprateur de terminal correspond davantage une fonction plutt qu une profession clairement tablie et rglemente. La notion sappliquera aux organismes portuaires, parfois privs, souvent encore publics, tenus de prendre en charge la marchandise avant ou aprs le transport maritime.
Livre vert, du 10 dcembre 1997, relatif aux ports et aux infrastructures maritimes [COM (97) 678 final - Non publi au Journal officiel] 29 R. Rzenthel Le rgime dexploitation des terminaux portuaires , Etudes de droit maritime laube du 21me sicle, Mlanges offerts P.Bonassis, d. Moreux 2001, p. 291
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Si son intervention a lieu lissue du transport maritime, loprateur de terminal est celui qui reoit dun entrepreneur de manutention, agissant pour le compte du transporteur maritime, un ou plusieurs conteneurs, en vue de leur livraison ultrieure au destinataire ou son reprsentant. Si son intervention a lieu avant le transport maritime, loprateur de terminal reoit du chargeur ou de son reprsentant, un ou plusieurs conteneurs en vue de leur livraison ultrieure une entreprise de manutention agissant pour le compte du transporteur maritime qui la choisi. Le seul texte faisant rfrence la notion d exploitant de terminal est la Convention de Vienne du 19 avril 1991, dont lobjet est prcisment de dterminer le rgime de responsabilit appliquer aux exploitants de terminaux de transport30. Elle le dfinit dans son article 1er a) comme toute personne qui, dans lexercice de sa profession, prend en garde des marchandises faisant lobjet dun transport international en vue dexcuter ou de faire excuter des services relatifs au transport en ce qui concerne ces marchandises dans une zone place sous son contrle ou sur laquelle elle a un droit daccs ou dutilisation. Toutefois, cette personne nest pas considre comme un exploitant ds lors quelle est un transporteur en vertu des rgles juridiques applicables au transporteur . Cette dfinition, si elle reste ce jour dnue de toute application - le texte ntant ce jour pas encore entr en vigueur - a le mrite dopter pour une approche claire et globale de loprateur de terminal, qui rompt avec une approche compartimente des diffrents auxiliaires de transport en fonction des prestations fournies par eux31. On note ici lexclusion formelle de la dfinition du transporteur, donc a priori, mme les consignataires sont concerns par cette lgislation.

2. La comprhension de la notion dans le systme franais de la manutention

Le droit franais ne connait pas le terme d oprateur de terminal mais uniquement le terme d entreprise de manutention , qui est amen raliser les mmes prestations que celles ralises par loprateur de terminal.
Convention des Nations Unies sur la responsabilit des exploitants de terminaux de transport dans le commerce international du 19 avril 1991, non entre en vigueur ce jour. 31 Martin Ndend, Regards sur une Convention internationale mconnue la Convention de Vienne du 17 avril 1991 sur la responsabilit des exploitants des terminaux de transport , Revue de droit des transports n4, Mai 2007, Etude 6
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Lentreprise de manutention est dfinit comme l'entreprise () qui effectue un certain nombre d'oprations matrielles de manipulation des marchandises, et son rle consiste principalement effectuer les oprations de chargement et de dchargement, d'arrimage et de mise quai ou en entrept 32. Dune ncessit imprieuse, elle intervient en phase de transit, chaque rupture de charge, quand il faut dcharger puis recharger. Sa position stratgique dans les ports ainsi que la difficult et complexit des oprations quelle ralise font la particularit de la manutention maritime. Les activits et le rgime juridique des entreprises de manutention sont rglements par la loi de 1966 33relative aux contrats daffrtement et de transport maritimes. Traditionnellement, on distingue deux types de manutentionnaires dans les ports franais. Dans les ports de la faade Nord-Manche-Atlantique, les stevedores assurent le chargement et le dchargement des navires. Dans les ports de la faade Mditerrane, ce sont les acconiers qui assurent ces phases de chargement et dchargement, ainsi que la garde des marchandises quai avant le chargement et aprs le dchargement. Dans la plupart des cas, ils agissent pour le compte du transporteur maritime. Comment loprateur de terminal intgre-t-il cette logique ? La notion d entreprise de manutention a le mrite dune grande souplesse. Elle sappliquera quelque soit la qualification professionnelle de lentreprise, ds lors que cette entreprise effectue les oprations de chargement, dchargement et de garde quai de la marchandise prvues aux articles 50 et 51 de la loi franaise de 1966.

Cette prcision a t apporte par le lgislateur franais, dans la loi du 3 janvier 1969, tant pour le consignataire du navire (art 13), que pour le consignataire de la cargaison (art 15). Le rgime de la manutention pourrait sappliquer toute autre entreprise, par exemple un transitaire 34. La loi du 18 juin 1966 distingue les oprations ralises titre principal des oprations dites accessoires, uniquement ralises par les acconiers.

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Lamy Transport Tome 2, Commission de transport, Mer, fer, air, Commerce extrieur, Editions Lamy, 2008, n 972 33 Loi N 66-420 du 18 juin 1966 sur les contrats daffrtement et de transport maritimes, Titre IV Entreprises de manutention , articles 50 et suivants et Dcret N 66-1078 du 31 dcembre 1966 sur les contrats daffrtement et de transport maritimes, Titre IV Entreprises de manutention , articles 80 et suivants 34 Bonassies Pierre et Scapel Christian, Trait de droit maritime, dition L.G.D.J 2006, p. 440, n 679

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Lentreprise de manutention ralise titre principal toutes les oprations qui ralisent la mise bord et le dbarquement des marchandises, y compris les oprations de mise et de reprise sous hangar et sur terre-plein, qui en sont le pralable ou la suite ncessaire 35. Si elle se limite ces oprations, elle interviendra comme stevedore . Les oprations accessoires que pourra en outre raliser lentreprise de manutention36, consistent dune part, en la reconnaissance des marchandises et dautre part, en leur garde sur des emplacements quai appropris37. Dans ce cas, lentreprise de manutention intervient en qualit d acconier . Lavnement des terminaux et la naissance du terme doprateur de terminal, perturbe le schma classique de la manutention portuaire franaise. La distinction entre stevedores et acconiers tend sestomper et les aspects logistiques et conomiques prennent le devant. La flexibilit du terme d entreprise de manutention , bien quimparfaitement adapt, permet nanmoins aux oprateurs de terminaux de bnficier dune certaine existence lgale. Les difficults de dfinitions et de concepts ne sarrtent pas l, puisque le terminal se trouve lui-mme englob dans une autre entit mal dfinie et au rgime peu clair, le port .

II.

Le port et le rgime de domanialit portuaire

Lieu dinterface entre les modes de transport maritime et terrestre et lieu de massification des trafics, le port est au premier plan concern par les enjeux que reprsentent les infrastructures portuaires, notamment les terminaux, en termes de dveloppement, de complmentarit des modes de transports et de contribution aux objectifs de croissance. Il reste une ralit complexe, juridiquement mal dlimite(A). Rel enjeu conomique de la croissance contemporaine, loccupation du domaine portuaire par les industries cratrices de richesse demeure soumise au rgime bien particulier et relativement archaque de la domanialit publique, en dcalage apparent avec le dveloppement conomique des ports et la libralisation du commerce38 (B).

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Article 50, Loi n 66-420, 18 juin 1966 Article 51, loi n 66-420 18 juin 1966 37 Art. 80, dcret 31 dc. 1966 38 Intervention du Professeur C. Lavialle, cit par R. Rzenthel, Colloque de droit compar, Limplantation des entreprises prives sur le domaine public affect aux transports , DMF n 595, juillet-aot 1999, p. 682

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A. La complexit de la ralit portuaire

Le monde portuaire est un monde complexe qui mle public et priv, rendant ainsi difficile sa pleine insertion dans un contexte pleinement concurrentiel. Si le rgime de la domanialit publique sapplique logiquement , il doit trouver concilier la logique de march et la gestion et lexploitation des installations portuaires. Les ports maritimes ne doivent plus tre considrs uniquement comme un lieu dexercice dun service public portuaire mais plutt comme un ple de dveloppement conomique. Etablissements publics de lEtat, les ports assurent, concurremment, une mission de service public caractre administratif, avec notamment lamnagement, lentretien, la police des amnagements et laccs au port, et galement une activit de nature industrielle et commerciale, avec en particulier lexploitation des outillages portuaires39. Do la rfrence qui a t faite au double visage 40 du domaine public portuaire. Historiquement, lintervention de lEtat dans le domaine portuaire a toujours t importante en France. Nombre de ports sont ns de linitiative de la puissance publique. Le rle de lEtat demeure aujourdhui encore prpondrant. Les politiques portuaires dcident des investissements faire et des rformes adopter. LEtat exerce galement la tutelle des ports autonomes maritimes et gre les ports dintrt national. Il y consacre chaque anne entre 100 et 150 M de crdits budgtaires depuis 199941. Aujourdhui, lEtat nest plus le seul acteur de ce secteur qui est dsormais ouvert la concurrence. Depuis les lois de dcentralisation, les collectivits territoriales contribuent aussi de plus en plus au financement des investissements des ports et de leurs dessertes. Depuis plusieurs annes, les grands armements et les oprateurs de la manutention sengagent galement dans les stratgies de dveloppement des ports maritimes. Ils ont investi, depuis 1980, plus de 4 Md dans des oprations de modernisation et de dveloppement finances hauteur des deux tiers par des fonds publics.

Larticle L111-2 du Code des ports maritimes dfinit les missions des ports autonomes en ces termes : Le port autonome est charg, l'intrieur des limites de sa circonscription, et dans les conditions dfinies ci-aprs, des travaux d'extension, d'amlioration, de renouvellement et de reconstruction, ainsi que de l'exploitation, de l'entretien et de la police, au sens des dispositions du livre III du prsent code, du port et de ses dpendances et de la gestion du domaine immobilier qui lui est affect. . 40 J. Rosgovas, Lutilisation du domaine public portuaire , mmoire sous la direction de Me C. Scapel, Aix Marseille III, 2005, p. 4 9, Le double visage du domaine public portuaire 41 Chiffre donn par la Cour des comptes dans son rapport public thmatique sur Les ports franais face aux mutations du transport maritime : urgence de laction , juillet 2006, p.1

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A la complexit ne de lintervention dacteurs multiples, sajoute la complexit ne de labsence de dfinition claire des notions cls de port , de domanialit publique portuaire . A linstar de la notion de terminal , la notion de port est absente de la loi franaise42, exception faite des dlimitations administratives de la zone portuaire mentionnes larticle R 151-1 du Code des ports maritimes43. La rfrence nest malheureusement pas dune grande aide et se rvle ntre quune prsomption simple 44. En effet, la jurisprudence ajoute aux hsitations en adoptant une position fluctuante dans la dfinition du port dont les critres ne sont pas clairement fiables. Par exemple, le Conseil dEtat a pu juger que lamnagement de quais de dchargement sur lune des berges dun canal existant pouvant recevoir jusqu cinq pniches constitue un port45, alors que dans une autre affaire, il a qualifi un ouvrage ne pouvant recevoir que quelques embarcations de plaisance, de petite installation portuaire 46. La Haute Assemble a galement pu qualifier dquipement portuaire des installations tablies dans le cadre dune concession de plage artificielle et destines tre utilises par des moyens nautiques lgers voile47. On notera que la Convention de Genve des Nations Unies du 9 dcembre 1923 portant statut international des ports maritimes les dfinit comme des zones daccueil des navires affectes titre principal au trafic maritime. La Commission europenne, par lintermdiaire de son groupe de travail portuaire, a dfini le port comme une superficie de terrain et deau comprenant des amnagements et des installations permettant principalement la rception des navires de mer, leur chargement et leur dchargement, le stockage des marchandises par des moyens de transport terrestre et

R. Rzenthel Le port maritime la recherche dune identit , Revue Espaces et ressources maritimes 1998, n12, p. 167 (d. Pdone) 43 Article R 151-1 du Code des ports maritimes, modifi par Dcret n83-1244 du 30 dcembre 1983 - art. 1 JORF 3 janvier 1984, modifi par Dcret n83-1244 du 30 dcembre 1983 - art. 9 JORF 3 janvier 1984 : Il est procd la dlimitation des ports maritimes relevant de la comptence de l'Etat, du ct de la mer ou du ct des terres, par le prfet sous rserve des droits des tiers. 44 R. Rzenthel, La gestion privatise des terminaux dans les ports maritimes , JMM, 3 dcembre 1993, n 3859, p. 2969 45 CE, 13 juillet 1965, Min. int. et prfet Meurthe-et-Moselle, et Synd. de dfense des copropritaires exploitants et non-exploitants, fermiers, horticulteurs de Fleuville-devant-Nancy, Ludres, Houdemont, Laneuville et Richardmesnil et a. : Rec. CE 1965, p.438 46 CE, 14 mars 1986, n40105, St du domaine des Barbaresques c/ Ferrari 47 CE, 4 novembre 1987, secr. DEtat Mer c/ Paz : Rec. CE 1987, p. 345

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pouvant comporter galement des activits dentreprises lies aux transports maritimes 48. Ce texte a une approche plus pragmatique et fonctionnelle quorganique. Tout comme la jurisprudence franaise, il ne retient pas le critre administratif. Comment donc ne pas apprhender cette notion sans une certaine circonspection. Seul trait commun lensemble de ces approches, le port est considr comme un espace plutt que comme une institution. En droit franais, lexploitation de terminal, comme celle des autres activits portuaires, est largement dpendante des rgimes juridiques de la domanialit publique et du service public, ce qui nest pas pour encourager la venue de capitaux privs.

B. La domanialit publique

Le domaine portuaire sest jusqu rcemment caractris par lappartenance majoritaire de ses terrains portuaires au domaine public et par une conception extensive du service public virtuel. Les terrains privs sur lesquels on peut de rencontrer des terminaux purement privs restent peu nombreux. Dans la tradition franaise, les terminaux portuaires relevaient logiquement du droit public, le port appartenant par dfinition, au domaine public et tait spcialement amnag pour satisfaire lintrt commun. Lancien article 538 du Code civil, abrog par lOrdonnance du 21 avril 2006 instituant le Code gnral de la proprit des personnes publiques, incorporait les ports dans le domaine public49. Lensemble des ouvrages portuaires tait considr comme tant soumis au rgime de la domanialit publique. Les rgles de la domanialit publique ont longtemps constitu un rel obstacle pour les oprateurs portuaires. Trs contraignantes, elles engendrent une grande prcarit pour loccupant du domaine. Parmi ces rgles, on trouve le principe dinalinabilit, dimprescriptibilit et de prcarit.
Commission europenne ESPO, Report of an enquiry into the current situation in the major community seaports, Rapport, publication ESPO, Bruxelles, 1996, p. 7 49 Art. 538 du Code civil abrog : Les chemins, routes et rues la charge de lEtat, les fleuves, rivires navigables ou flottables, les rivages, lais et relais de la mer, les ports, les havres, les rades, et gnralement toutes les portions du territoire franais qui ne sont pas susceptibles dune proprit prive, sont considrs comme des dpendances du domaine public
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Lautorisation doccupation du domaine public est prcaire en ce quelle est toujours rvocable par lautorit portuaire et non cratrice de droits au profit de son bnficiaire50, qui ne peut revendiquer un droit au renouvellement de son autorisation dexploitation51. Loccupant doit galement supporter les frais de modification ou de dplacement de ses installations et doit fondamentalement respecter la destination52 et la spcialit53 du domaine public quil occupe. Ces restrictions lusage constituent des restrictions lexercice des activits des occupants du domaine public. Cette grande prcarit est accrue par une dfinition incertaine de la notion de domanialit publique qui reste largement tributaire de la jurisprudence. La jurisprudence en matire portuaire a largement contribu la comprhension de la notion de domaine public 54, comme elle a dailleurs consacr celle de domanialit publique portuaire 55. Si ce dernier terme marque la spcificit du contexte portuaire, il nen demeure pas moins en principe entirement soumis au rgime classique de la domanialit publique. La jurisprudence retient traditionnellement trois critres pour dfinir le rgime domanial de lespace portuaire : lappropriation par une personne publique, lamnagement spcial et laffectation au service public ou lusage du public. Le concept de domanialit publique a connu une trs forte extension au gr des jurisprudences jusqu la conscration dune domanialit publique globale dont larrt Socit Le Bton est fondateur56. La jurisprudence a appliqu gnreusement, pendant plusieurs annes, la thorie du service public virtuel 57, appliquant le rgime de la domanialit publique un amnagement futur, ou encore qualifiant la manutention portuaire dlment du service public58.

CE 24 novembre 1993 socit anonyme Atlantique btiments, construction req. n124933 CE 22 octobre 1971 socit des ateliers et chantiers de Bordeaux req. n 77608, 77611 et 77613 ; CE 23 avril 2001 syndicat intercommunal pour lassainissement de la valle de la Bivre req. n 187007 52 CE 3 juin 1988 EDF GDF req. n 41918 ; Cons. Const. Dcis. n 94-346 DC du 21 juillet 1994 JO 23 juillet 1994 p. 10635, RFDA 1994 p. 1119 53 CE 9 juin 1972 Ministre du dveloppement industriel et scientifique c/ port autonome du Havre req. n 82828 54 CE 19 octobre 1956, Socit Le Bton, Rec. p. 375, D. 1956, J, p. 681 55 CE 22 juin 1984, secrtaire dEtat auprs du ministre des transports, charg de la mer, Req. n53630 ; CE 15 juin 1987, socit navale des chargeurs Delmas-Vieljeux, Req. n 39250,39291 et 39308. 56 CE 19 octobre 1956, Socit Le Bton, Rec. p. 375, D. 1956, J, p. 681 : Dans cette espce, lamnagement spcial rsultait de la situation gographique de la parcelle, tandis que laffectation au service public portuaire dcoulait naturellement de lensemble form par le port 57 CE 23 juin 1939, Ch. Synd. des entrepreneurs arrimeurs de chargements et dchargements des navires, Rec. CE 1939, p. 429 58 CE Sect, 5 mai 1944, Cie maritime de lAfrique Orientale, Rec. CE 1944, p. 129
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Cette extension souvent injustifie, en particulier lorsquelle sapplique aux parcelles portuaires accueillant des entreprises prives, a eu pour consquence pratique daggraver les sujtions lgard des oprateurs conomiques et des gestionnaires de terminaux. La jurisprudence a alors entrepris de restreindre la consistance du domaine public. Il a t jug par le Conseil dEtat des terrains qui appartiennent un port maritime autonome mais qui ne sont pas amnags en vue de laffectation au service public ne relvent pas du domaine public59. Le droit de dclassement du domaine public a ensuite t reconnu par le Conseil runi en Assemble60. Lamnagement ultrieur qui ne serait pas directement li au fonctionnement du service public ne peut entraner de rintgration dans le domaine public. Il semble bien que la Haute Assemble carte lapplication de la thorie du domaine public virtuel pour les ports maritimes et limite ainsi la porte de la jurisprudence Socit Le Bton 61. Envisageant le dclassement du domaine public aroportuaire, le Conseil Constitutionnel a prcis que le dclassement dun bien ne saurait avoir pour effet de priver de garanties lgales les exigences rsultant de lexistence et de la continuit de services publics auxquels il est affect62. Dsormais, le service public peut, dans certains cas particuliers, tre exerc sur des biens ne faisant pas partie du domaine public. Les notions de domaine public et de service public se trouvent donc dconnectes lune de lautre et bnficient de rgimes autonomes. La Cour de Justice des communauts a considr que le critre de la domanialit publique est insuffisant dterminer le rgime juridique de lactivit qui y est exerc63. Abondant dans le mme sens, le Conseil dEtat a reconnu loccupant du domaine public propritaire des ouvrages quil exploite pendant le temps de loccupation, sauf servir directement le service public64. Les exigences lgales dexistence et de continuit de service public pourront tre assures par la participation majoritaire de lEtat dans la socit65, ou encore par linsertion dobligations de service public un cahier des charges.

CE 30 mai 1951, Sieur Semp, Rec. p. 297 ; CE 11 avril 1986, ministre des transports c. Daney, Mme Giret, syndicat des pilotes de la Gironde et M. Nebou, Rec. p. 88, RFDA, 1987, p. 44, note Ph. Terneyre 60 Avis CE Ass. 16 octobre 1980, Revue de droit immobilier 1981 p. 309 61 R. Rezenthel, La libert de gestion du domaine des ports autonomes , DMF, juin 2000, n605, p. 588 62 Cons. Const. Dcision n 2005-513 DC du 14 avril 2005 JO 21 avril 2005 p. 6974 63 CJCE 14 dcembre 2000, Fazanda publica, aff. n C-466/98 64 CE 23 juin 1993, St industrielle de construction et rparations, req. n 111.569 65 Conformment au neuvime alina du Prambule de la Constitution de 1946

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Le Professeur C. Lavialle appelle mme de ses vux que les espaces affects aux services publics caractre industriel et commercial soient placs sous le rgime de la domanialit prive. Citant lexemple du port autonome de Strasbourg, il dmontre que le recours la domanialit publique nest pas ncessaire une bonne gestion de lespace portuaire66. Mesurant les rpercutions que la domanialit publique a ncessairement sur le mode de gestion des terminaux et partant sur la comptitivit des ports, le lgislateur a engag une rflexion sur la domanialit publique qui aboutit lmergence du Code gnral de la proprit des personnes publiques67 en 2006. La volont de repenser et de rduire la consistance du domaine public, pour se soucier davantage des intrts des oprateurs

portuaires, a clairement t affiche ds lexpos des motifs de lOrdonnance du 21 avril 200668. Le domaine public portuaire possde dsormais la terminologie nouvelle de domaine public maritime artificiel , ainsi quune dfinition nouvelle donne larticle L 2111-1 de ce code69. La domanialit publique sappuie toujours sur le service public, mais le amnagement indispensable est dsormais requis. Un mouvement de fond semble bien stre engag en faveur dune conception renouvele de la domanialit publique et du service public. Cependant, et contre toute attente, le Tribunal de Marseille a rendu, le 11 juin 200870, une ordonnance qui sinscrit clairement contre courant de cette tendance. Les juges y adoptent une conception extensive de la notion doutillage public loccasion dun rfr prcontractuel portant sur la mise disposition dune forme radoub et de terre-pleins adjacents. Alors que cette activit ne saurait tre considre en tant que telle comme activit de service public, la juridiction administrative a retenu quil sagissait ici dune concession doutillage

Intervention de C. Lavialle, cit par R. Rzenthel, Colloque de droit compar, Limplantation des entreprises privs sur le domaine public affect aux transports , DMF n 595, juillet-aot 1999 67 Code gnral de la proprit des personnes publiques institu par lOrdonnance n2006-460 du 21 avril 2006 68 Rapport au Prsident de la Rpublique relatif lOrdonnance n 2006-460 du 21 avril 2006 relatif la partie lgislative du Code gnral de la proprit des personnes publiques, J.O. du 22 avril 2006, p. 6016 : Il sagit de proposer une dfinition qui rduit le primtre de la domanialit publique. Cest dsormais la ralisation certaine et effective dun amnagement indispensable pour concrtiser laffectation dun immeuble au service public, qui dterminera de faon objective lapplication ce bien de la domanialit publique. De la sorte, cette dfinition prive deffet la thorie de la domanialit publique virtuelle . 69 Larticle dispose : Sous rserve de dispositions lgislatives spciales, le domaine public dune personne publique mentionne larticle L. 1 est constitu des biens lui appartenant qui sont soit affects lusage direct du public, soit affects un service public pourvu quen ce cas ils fassent lobjet dun amnagement indispensable lexcution des missions de ce service . 70 Ordonnance du Tribunal Administratif de Marseille du 11 juin 2008, Observations Claire Merlin-Merrien et Robert Rzenthel, DMF 694, juillet-aot 2008, p. 674 683

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public, en raison des quipements et outillages publics qui avaient t mis sa disposition. Laffaire fait lobjet dun pourvoi en Cassation.

Quels sont prsent les principaux types de contrats doccupation du domaine public que loprateur de terminal peut conclure avec lautorit portuaire ?

Section 2- les rgimes doccupation privative du domaine public portuaire

Maillon essentiel du paysage portuaire, le terminal est galement un maillon essentiel de la chane de transport et du business plan des grands groupes de manutentionnaires. A partir de cette ralit, lenjeu majeur qui se pose aux oprateurs de terminaux et aux autorits portuaires est celui de trouver linstrument juridique qui rpondra le mieux leurs attentes respectives. Il devra la fois concourir au dveloppement du port et tre compatible avec les mcanismes dune gestion commerciale. La difficult de mettre en place linstrument juridique idal rsulte de lantagonisme premier qui existe entre lexploitation de terminal, envisage comme prrogative de puissance publique et lexploitation de terminal, envisage comme une activit lucrative. La viabilit dun contrat et partant celle de linfrastructure elle-mme, dpendra de sa capacit concilier logique de service public et logique conomique. Initialement, on avait recours aux conventions traditionnelles doccupation domaniale (I). Si leur application perdure, elle se rvle plutt inadapte. A alors merg une nouvelle convention mieux adapte aux ralits de lactivit, la convention dexploitation de terminal portuaire (II). Consacre par les textes, elle se trouve aujourdhui au centre de la rforme portuaire venir.

I.

Ds rgimes classiques doccupation domaniale inadapts la cration dun rgime doccupation propre lexploitation des terminaux

Les rgimes des concessions doutillage public et des autorisations doutillage prive avec obligation de service public ont largement t utiliss (A), avant dtre carts par les praticiens au profit de la convention dexploitation de terminal portuaire (B). 24

Larticle R 115-7 du Code des ports maritimes consacrent ces trois modes dexploitation.

A. La concession doutillage public et lautorisation doutillage priv avec obligation de service public

1. Le rgime de la concession doutillage public La jurisprudence a reconnu lapplication de ce rgime un ensemble dexploitations doutillages divers, sans gard limportance de loccupation domaniale. La notion d outillage public ne possde pas de dfinition lgale. Le Code des ports maritimes nen dfinit que sa procdure dinstruction pralable et ses conditions dusage. En pratique, seront notamment considrs comme des outillages publics, les grues, portiques, hangars, silos et chemins de roulement. La jurisprudence a tendu la notion un grand nombre de biens mobiliers, par application de la thorie de laccessoire. Le Conseil dEtat a mme reconnu que la construction dun ouvrage permanent pouvait se faire en application dune concession doutillage publique, ce qui se rvle trs intressant pour la ralisation de terminaux de transport71. On notera que lavnement de la notion de terminal nest pas sans causer de difficults dans la comprhension de la notion doutillage public. Alors que les juges ont refus au port de commerce la qualification doutillage public, elle a t reconnue au terminal qui, pourtant selon larticle R 115-7 du code des ports maritimes dispose lui aussi de terrepleins, doutillages et damnagements ncessaires aux oprations de dbarquement, dembarquement et de stockage lies au navire, linstar dun port. Selon une jurisprudence constante, la gestion et lexploitation de loutillage public constitue une dlgation de service public72 caractre industriel et commercial73 en raison du contrle de lactivit par une personne de droit public et de son utilit pour lintrt gnral. Tout contrat pass par une autorit publique qui aurait pour objet de confier un tiers la
Exemple de la construction du Centre multivrac au Port autonome du Havre sous le rgime dune concession accorde la Compagnie industrielle des pondreux havrais, cit par M. Mdend, Les mcanismes juridiques dexploitation des terminaux portuaires (Essai de synthse et approches compares) , Annuaire de droit maritime et ocanique, Universit de Nantes, tome XXIII, 2005, p. 205 72 Conseil d'tat 20 dcembre 2000 CCI du Var Requte n 217639 73 CE 15 dcembre 1967, Level, AJDA 1968, II, p. 230 concl. G. Braibant ; CE 5 avril 1978, socit X, Rec. p.176 ; Trib. Confl. 12 janvier 1987, socit navale des chargeurs Delmas-Vieljeux c/ port autonome de Dunkerque, req. n 2449, D. 1987, J, p. 707 note Rzenthel ; CE 24 juillet 1987, socit Carfos, Rec. p. 274
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gestion du service public doit tre considr comme une convention de dlgation de service public et ce, quelque soit sa dnomination. Cette approche a t consacre par larticle L. 1411-1 du Code gnral des collectivits territoriales, qui ajoute le critre dune rmunration du cocontractant substantiellement lie aux rsultats de l'exploitation du service 74. Ce mode de gestion indirect de service public par lautorit publique apporte lassurance que les outillages publics exploits seront en priorit affects aux besoins des usagers du service public. Un cahier des charges fixe les droits et obligations de lautorit portuaire et de loprateur concessionnaire. Support de lexploitation dun service public, il comporte un ensemble de clauses rglementaires portant essentiellement sur la mise en uvre du service public concd. Ces clauses pourront faire lobjet dun recours pour excs de pouvoir. La jurisprudence reconnat cependant sa nature contractuelle75. De nature hybride, il demeure un bon outil de rgulation et de contrle des concessions passes avec lautorit portuaire.

2. Lautorisation doutillage priv avec obligation de service public

Lexploitation est ici de type privatif, assortie dune obligation de service public. Elle sentend comme la mise disposition de ses quipements aux usagers du service public qui le demandent, une fois ses besoins propres satisfaits76. Ainsi, lexploitation dquipements privs se concilie avec la possibilit de mise disposition du public. Lobligation de service public nest donc pas permanente mais seulement occasionnelle. Lautorisation doutillage priv avec obligation de service public demeure nanmoins une vritable dlgation de service public, avec les exigences qui en dcoulent. On peut sinterroger sur la possibilit pour lautorit portuaire dautoriser lexploitant sexempter de lobligation de service public. La rponse sera variable selon les cas despce. Un exploitant qui ne parvient pas satisfaire ses besoins privs propres, sera de droit exempt

Article L 1411-1 du Code des collectivits territoriales tel quissu de la loi n 2001-1168 du 11 dc. 2001 CE 13 juin 1997, socit des transports ptroliers par pipe-line, AJDA 1997, p. 794 concl. Bergeal ; CE 20 dcembre 1933, Chambfrault, Rec. 1202 76 Art. R 122-11 du Code des ports maritimes
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de lobligation de service public. En revanche, il en sera exempt de fait lorsquil sagit, par exemple, de lexploitation dun terminal qui ne concerne que lexploitant77. Pour la concession doutillage public comme pour lautorisation dexploitation doutillage priv avec obligation de service public, la loi du 29 janvier 1993 relative la prvention de la corruption et la transparence de la vie conomique et des procdures publiques, dite loi Sapin78, impose une procdure de publicit pour la mise en concurrence des offres. Un appel la concurrence est ainsi ncessaire lattribution du droit dexploiter un terminal dans le cadre dune occupation du domaine public avec obligation de service public. Le Code des ports maritimes impose lui un tarif public pour lusage des outillages publics et quipements exploits selon le rgime dautorisation doutillage priv avec obligation de service public. Ces redevances constituent des redevances pour service rendu. Avant 1999, leur barme tait approuv par lautorit portuaire aprs procdure dinstruction. Depuis le dcret du 9 septembre 199979, un certain assouplissement a eu lieu, et larticle R115-17 prvoit dsormais que les procdures dinstructions80 relatives aux tarifs et conditions d'usage des outillages publics concds ou afferms et des outillages privs, lorsqu'ils sont utiliss dans le cadre de l'obligation de service public, ne sont pas applicables aux tarifs dabonnement ou tarifs contractuels . Mais le principe mme de la dtermination des tarifs publics indpendamment du jeu naturel de la concurrence, nest-il pas contraire larticle 1 de lOrdonnance du 1er dcembre 1986 relative la libert des prix et de la concurrence qui prne le principe de la libert des prix par le jeu de la concurrence ? B. Lavnement dun nouvel instrument juridique, convention dexploitation de terminal

Jusqu la fin des annes 1990, les diffrents cadres juridiques et financiers existants privaient les oprateurs de leur libert tarifaire et ne les incitaient pas investir dans les terminaux quils exploitaient dans le cadre, prcaire, des conventions doccupation du domaine public.
M. Ndend, Les mcanismes juridiques dexploitation des terminaux portuaires (Essai de synthse et approches compares) , Annuaire de droit maritime et ocanique, Universit de Nantes, tome XXIII, 2005, p. 206 et 207 78 L. n 93-122, 29 janvier 1993, JO 30 janvier relative la prvention de la corruption et la transparence de la vie conomique et des procdures publiques 79 Dcret n 99-782 du 9 septembre 1999, art. 11 JORF 11 septembre 1999 80 Art R 115-15 et R 115-16 du code des ports maritimes
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En pratique, ces dispositifs ont connu des amnagements dans des secteurs dactivit tels que les hydrocarbures ou les pondreux, pour lesquels des concessions usage exclusif ont t octroyes. Ces exemples ont jusqualors bnfici des secteurs faiblement consommateurs de main duvre, ou fort pouvoir de ngociation vis--vis du port bnficiant de trafics forte valeur ajoute et dont les rsultats compensaient les dficits dautres secteurs dactivit. La volont marque des armateurs de disposer de terminaux ddis leurs trafics conteneuriss, a rendu ncessaire un nouveau cadre juridique et financier dexploitation des terminaux. Lide tait de parvenir simplifier les relations entre usagers et gestionnaire des installations portuaires, et dapporter plus de souplesse lactivit dexploitant de terminal. Ainsi, la convention dexploitation de terminaux portuaire (CET) est ne de la ncessit de pallier la rigidit et linadaptation des autorisations dexploitation classiques, et celle de crer un instrument propre lexploitation de terminal. Elle est avant tout un contrat n de la pratique. Le port de Dunkerque a t le premier port appliquer un tel rgime et ce sans texte. Cette innovation a t rendue possible car le droit franais pose comme principe la libert, sauf interdiction expresse. Lobjectif clairement affich est doffrir une gestion intgre du domaine portuaire dans un cadre juridique permettant le transfert de personnel de lautorit portuaire lexploitant de terminal. Aprs lexprience russie Dunkerque pour ses terminaux charbonniers et conteneurs, elle a t introduite dans le Code des ports maritimes larticle 115-7-III81, par un dcret du 9 septembre 199982. La convention dexploitation est conforme une convention type approuve par le Conseil dEtat dans un dcret du 19 juillet 200083, texte qui reprend ce qui avait t fait Dunkerque. On y trouve notamment des dispositions relatives aux objectifs de trafic du terminal et aux sanctions qui les accompagnent en cas de non respect de ces

Art R. 115-7, III : Le port autonome peut galement conclure avec une entreprise une convention dexploitation de terminal. Cette convention porte exclusivement sur la gestion et, le cas chant, la ralisation dun terminal spcifique certains types de trafics et comprenant les terre-pleins, les outillages et amnagements ncessaires aux oprations de dbarquement, dembarquement, de manutention et de stockage lies aux navires. Le recours ce mode de gestion, qui ne peut concerner quune partie du domaine portuaire, doit tre compatible avec le maintien en nombre suffisant doutillages publics ou doutillages privs avec obligation de service public. 82 Article 115-7-III du code des ports maritimes, modifi par le dcret n 99-782 du 9 septembre 1999 ; art. 11, Journal Officiel du 11 septembre 1999 83 Dcret n 2000-682 du 19 juillet 2000 approuvant la convention type d'exploitation de terminal dans les ports autonomes maritimes et modifiant le Code des ports maritimes, JOFR 21 juillet 2000

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objectifs. La convention est soumise au conseil dadministration et approuve par arrt du ministre en charge des ports maritimes et du ministre charg du budget. La convention que chaque terminal passe avec lautorit portuaire est un acte contractuel assorti de clauses rglementaires, portant sur lorganisation du service public ou en dfinissant les obligations. Si lexploitation porte sur le domaine public, le contrat est de nature administrative et donne comptence aux juridictions administratives. Le CE a jug que la convention dexploitation de terminal ne portait pas atteinte aux intrts syndicaux et que partant, le recours pour excs de pouvoir dun syndicat contre le dcret approuvant la convention type irrecevable84. Les ports de Marseille et du Havre ont aujourdhui choisi de gnraliser le modle conomique de la convention dexploitation pour lexploitation de leurs terminaux. Au Havre, la CMA CGM GMP pour le Terminal de France, Maersk TN pour le terminal de la Porte Ocane et MSC TN pour le terminal Bougainville ont sign des CET avec lautorit portuaire. A Marseille, cela a t fait par MSC et Portsynergy (filiale de CMA CGM) pour le terminal Fos2XL85. Nouvel instrument de management portuaire 86, la CET est un contrat supplmentaire qui sajoute aux contrats classiques doccupation domaniale, sans aucunement se substituer eux.

II.

Le contenu de la convention dexploitation de terminal

Conues sur le modle des conventions doccupation du domaine public, les conventions dexploitation de terminal se composent la fois de dispositions traditionnelles visant protger laffectation du domaine public et de dispositions innovantes dont le but est daugmenter le trafic et la qualit du service notamment par le jeu dincitations financires (A).

CE 14 juin 2002, n 225113, Fd. Gnrale des transports et de lquipement CFDT Journal Le Marin, N 3095, du 3 novembre 2006, p. 11 Convention signe pour Fos2XL ; Journal Le Marin, N 3152, du 7 dcembre 2007, p. 14 Appel projet pour Fos3XL et Fos4XL lanc 86 Lexploitation des terminaux portuaires face aux enjeux maritimes du 21me sicle , L. Fedi et R. Rzenthel DMF octobre 2007, p.828
85

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Si ces rgles sont lvidence signe dun progrs dans le secteur, leur impact reste limit en pratique (B).

A. Les apports de la convention dexploitation de terminal

Le rgime de la CET marque une nouvelle tape dans la relation entre lautorit portuaire et lexploitant de terminal. Elle offre plus de souplesse lexploitation des terminaux portuaires. Premire prcision apporte par la convention son article 1, la convention type dexploitation prcise que le terminal mis disposition de lexploitant doit tre spcialis. On entend par l, quil doit tre affect un trafic spcialis et non au trafic gnral dun port. Cette prcision vite la redoute privatisation des ports. Dans cette mme logique, larticle R 115-7 III du Code des ports maritimes dispose que le recours ce mode de gestion, qui ne peut concerner quune partie du domaine portuaire, doit tre compatible avec le maintien en nombre suffisant doutillages publiques ou doutillages privs avec obligation de service public . Aucun droit dexclusivit ne saurait tre reconnu loprateur qui conclut une CET. Cette convention ne saurait crer de monopole. Lautorit portuaire est libre de conclure dautres conventions avec des entreprises concurrentes. Cette disposition marque son attachement au respect des rgles

communautaires. Pour chaque exploitation, sont prvus des objectifs de trafic87. Les objectifs prvus au contrat sont assortis de pnalits ou de bonus selon les rsultats obtenus. On peut trs bien envisager que leur non-respect entrane la rsiliation de la CET, puisque les juges reconnaissent que le non-respect des objectifs dactivit prvus au contrat puisse entraner rsiliation du contrat88. Dans ce cas, aucune indemnit ne sera verse lexploitant. La clause de trafic reste une clause excessive car la maitrise parfaite dun trafic est impossible et ne dpend pas uniquement des conditions dexploitation du terminal89. Apport important de la CET, lexploitation peut porter la fois sur le domaine public et sur le domaine priv. La convention ne fait aucune distinction entre domaine public et
Art. 2 de la convention type dexploitation CE, sect., 13 juillet 1968, n 73.161, St Ets Serfati , Rec. CE p. 1 ; CE, 27 novembre 1974, n 91.137, St Internationale Commerciale et Industrielle, Rec. CE, p. 593 89 Lamy Manutention, Activits de manutention, Rgimes spciaux, Section IV, n 345-58
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domaine priv. Traditionnellement, la jurisprudence90 considre que lorsquun terminal est implant la fois sur les deux domaines, seul le rgime de la domanialit publique sapplique. Dornavant, les biens appartenant au domaine priv conservent ce rgime malgr la lexploitation de terminal. Cest donc une situation mixte qui est ici reconnue91. Lintrt de cette position est notamment de permettre de remdier au flou qui existe concernant ltendue de la priorit dembauche des dockers sur le domaine public. Si larticle 511-2 du Code des ports maritimes rserve cette priorit aux postes publics, la pression sociale demeure forte pour revendiquer cet avantage sur lensemble du domaine public portuaire92. Dans la dtermination des droits et obligations des parties, la CET confie loprateur de terminal la charge de lexploitation technique et commerciale du terminal. A ce titre, il bnficie dune priorit permanente dusage des quais et gre les installations et services pour son propre compte93. Larticle 5 de la convention type dexploitation prcise les moyens que le port mettra disposition de loprateur. Il pourra sagir de terrains, terre-pleins, damnagements et doutillages publics selon des conditions financires diffrentes de celles de la procdure dinstruction applicables aux redevances dusage des outillages publics94. La mise disposition nentrane en aucun cas transfert de proprit ou constitution de droits rels 95. Cependant, on peut trs bien imaginer la vente de terrains ou outillages, par acte distinct, loprateur, sils appartiennent au domaine priv du port. Pour motif de vtust, de scurit ou tout motif dintrt gnral, lautorit portuaire peut toujours dcider de mettre fin la mise disposition. Le retrait partiel peut tre prononc aprs expiration dun pravis de deux mois compter de la notification de la dcision lexploitant. Dans ce cas, larticle 16.3 de la convention type exclut le droit indemnit pour lexploitant. Notons que la convention type prvoit que le port autonome puisse effectuer des prestations de services la demande de lexploitant. Une convention particulire est alors conclue. Elle prcise les modalits et conditions de fourniture de ces prestations. Lobjet de
CE 11 dcembre 1957, sieurs Buffire et autres Rec. p.666 Le rgime dexploitation de terminal dans les ports maritimes : un progrs significatif , R. Rzenthel Journal de la Marine Marchande du vendredi 4 aot 2000, p. 1460 92 Lamy manutention, Activits de manutention, Rgimes spciaux, Section IV, n 545-63 93 Art. 3.1 Lexploitation technique et commerciale du terminal de la convention type dexploitation 94 La liste des terrains et terre-pleins indiquant leur superficie et leur nature publique ou prive ainsi que la liste des amnagements et celle des outillages sont annexes la convention 95 Art.5 in fine de la convention type dexploitation
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31

cette disposition, prvue larticle 3.3 de la convention type, est de rassurer le personnel des ports maritimes autonomes qui redoutent la privatisation de lexploitation et maintenance des outillages publics. Juridiquement non contestable, cette disposition ne doit cependant pas aboutir crer un abus de position dominante en crant un tat de dpendance conomique lgard dune entreprise cliente qui ne disposerait pas de solution quivalente. Linnovation principale de la CET est le rquilibrage des pouvoirs entre autorit publique et exploitant de terminal et son volution vers un vritable contrat synallagmatique. Pour une gestion optimise, loprateur est libre de choisir les membres de son personnel. La seule exception notoire la rgle est lobligation faite lautorit portuaire, ou loprateur qui succde lexploitation, de maintenir le personnel du terminal dans ses fonctions lexpiration de la convention dexploitation ou dans le cas de son retrait. Cette apparente restriction la libert de loprateur a pour but dassurer la protection des droits du personnel et de permettre au nouvel oprateur de se retrouver dans la mme situation que son prdcesseur vis--vis des charges salariales. Sagissant de la stratgie commerciale et de la politique tarifaire, loprateur de terminal a aussi un large pouvoir de dcision. Les conditions tarifaires de la mise disposition des outillages publics sont dtermines par la CET96. Les montants, les conditions de versement et les conditions de rvision sont fixs selon des modalits propres chaque convention dexploitation et ce par drogation aux articles R. 115-15 R. 115-8 du Code des ports maritimes, applicables aux outillages publiques concds ou afferms ainsi quaux outillages privs utiliss dans le cadre de lobligation de service public. La CET implique un commandement unique du terminal. Lide est que loprateur doit pouvoir disposer du pouvoir de gestion de lensemble des activits du terminal et de tous les personnels. Bien que la CET ne rgle pas la question du transfert de total des agents de conduite et personnels de maintenance des ports vers les entreprises de manutention, elle reprsente un modle convenable pour engager la modernisation et la comptitivit de nos ports 97. Dans cette logique renouvele des contrats dexploitation, loccupation du domaine public a elle aussi t assouplie. Il est dsormais possible pour lexploitant de prendre
96 97

Art. 11.2 de la convention type ISEMAR, Note de Synthse n92, fvrier 2007, De nouvelles pistes pour la politique portuaire franaise

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linitiative de rsilier le contrat, sous rserve de respecter un pravis de trois mois et du versement dune indemnit lautorit portuaire. Dans le mme sens, larticle 20 de la convention type prvoit quen raison de la nature essentiellement commerciale des relations entre loprateur et lautorit portuaire, un recours larbitrage pourra tre dcid. Cette disposition fait entrer la transaction dans les relations entre lautorit portuaire et loprateur de terminal. La CET est un instrument juridique que lon pourrait qualifier d quitable , en ce sens quil fait entrer une nouvelle logique contractuelle dans les relations entre lautorit portuaire et loprateur, laissant place une conception renouvele du partenariat public/priv. Partant, elle permet une plus grande responsabilisation des acteurs98. La question majeure qui se pose prsent est celle de savoir si la CET constitue une dlgation de service public. Dun point de vue formel, on notera que larticle R 115-7-III du Code des ports maritimes voque uniquement le terme de domaine portuaire , ne distinguant pas entre le domaine public et le domaine priv et ne maintenant les obligations de service public que pour les outillages privs. La domanialit ne semble plus se justifier. Autre lment, labsence de visa de la loi du 29 janvier 1993, dite Loi Sapin , dans le dcret de 2000 approuvant la convention type dexploitation de terminal99. Loctroi dune autorisation dexploitation de terminal parat dispenser dun appel doffre, comme cest dailleurs le cas des autorisations doccupation temporaire qui nimpliquent pas lexploitation dun service public. La rfrence au service public semble avoir t volontairement omise dans la CET. Il faut donc considrer que lexploitation de terminal sous CET est une activit purement commerciale. La CET dmontre quelle est un nouvel instrument juridique davantage conforme aux ralits du commerce. En cohrence avec la jurisprudence du Conseil dEtat qui met en avant la libert du commerce et de lindustrie et le droit de la concurrence que le gestionnaire de lautorit portuaire doit sengager respecter100, elle semble aussi fortement sinspirer du

Intervention de Mme Claire Merlin-Merrien, Directrice des Affaires Juridiques du Port Autonome de Marseille, colloque INFO DROIT organis par lIMTM du lundi 23 juin 2008 99 La CET reste soumise la procdure dinstruction du Code des ports maritimes et devront tre appliques les procdures relatives aux travaux portuaires, article L 155-1 et sv du Code des ports maritimes 100 CE Sect. 26 mars 1999, socit EDA, AJDA 1999 p. 427 concl. J-H Stahl et note M. Bazex

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droit communautaire, selon lequel, la manutention nest pas considre comme un service dintrt conomique et gnral101. B. Les limites linnovation

La naissance de ce nouveau contrat ne fait pas pour autant table rase du pass. Plusieurs des limites classiques loccupation du domaine portuaire imposes lexploitant se retrouvent dans la CET. Il faut ajouter cela, un ensemble de rserves mises par la doctrine quant la viabilit de ce contrat sur le long terme. 1. Les limites classiques des conventions doccupation du domaine public

Comme toute occupation du domaine public, la CET a un caractre personnel. Larticle 3.2 dispose Lentreprise est tenue dexploiter directement en son nom le terminal objet de la prsente convention. Elle est tenue doccuper elle-mme et sans discontinuit les biens immobiliers dans lemprise du terminal . Loprateur qui confie un tiers une partie de lexploitation du terminal, demeure tenu par les obligations imposes par la convention envers le port et les tiers. La cession totale ou partielle de lexploitation exerce par loprateur de terminal nest possible quavec laccord du port, sous peine de rsiliation du contrat. Lexploitant de terminal informera le port de tout changement dans sa situation susceptible de modifier le contrle de lentreprise102. De la mme manire que pour les concessions doutillage public, larticle 7 de la convention type impose, pour la ralisation de travaux de rnovation, modification ou renouvellement des terre-pleins, amnagements et outillages mis disposition, laccord pralable de lautorit portuaire. Les modalits de financement sont prvues par la convention. Lexcution des travaux est galement soumise laccord du port103. Concernant les dpenses dentretien des terre-pleins, amnagements et outillages, la convention type dtermine lequel de loprateur ou de lautorit portuaire en supportera le cot et dans quelle mesure. Les responsabilits de chacun des cocontractants en dpendront.

R. Rzenthel Le rgime dexploitation de terminal dans les ports maritimes : un progrs significatif , Journal de la Marine Marchande du vendredi 4 aot 2000, p. 146 ; CJCE 10 dcembre 1991, Merci convenzionali porto di Genova Spa, aff. C-179/90, Rec. CJCE, I, page 5889 102 Au sens de lart. L. 233-3 du Code de commerce 103 Art. 32 du rglement gnral de police des ports maritimes de commerce et de pche

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Lexploitant maintiendra en bon tat de fonctionnement lensemble des ouvrages et outillages mis sa disposition pendant tout le temps de la convention. Il sagit l dune obligation habituelle laquelle sont soumis les occupants du domaine public, afin que les prestations de services soient assures de manire satisfaisante jusquau terme de la convention. Larticle 17.2 de la convention type fait tat dun droit de premption de port sur les biens mobiliers appartenant lexploitant et installs sur le terminal. Si lautorit portuaire nexerce pas son droit, lexploitant devra remettre les lieux dans leur tat initial. Sagissant des biens immobiliers, larticle 17.3 retranscrit la thorie des biens de retour et dispose quune fois la convention venue terme, les biens immobiliers qui ont t amnags par loprateur reviennent de plein droit et gratuitement lautorit portuaire si elle laccepte, dfaut, les biens devront tre remis dans leur tat initial. Au titre des obligations imposes lexploitant, on retrouve plusieurs obligations de service public, bien quaucune rfrence au service public ne soit directement faite. Loprateur devra occuper sans discontinuit le terminal, se conformer aux objectifs de trafics prvus, ralisation des investissements selon un calendrier, payer une redevance, assurer lentretien des ouvrages et installations et supporter sans contre ddommagement le retrait partiel de terre-pleins, amnagements et outillages. Si la rsiliation de la CET intervient, lexploitant sera tenu de verser une indemnit lautorit portuaire, sauf rsiliation pour motif dintrt gnral. Enfin, lautorisation doccupation du terminal est ncessairement limite dans le temps. Il appartient aux parties de sentendre sur ce point. Larticle 13 de la convention type, reprenant larticle L 34-1 al.3 de code du domaine de lEtat, prcise que la dure est apprcie au regard des de la dure damortissement des investissements la charge de lentreprise. Cest ici une volont plutt claire de ne pas voir les droits de loprateur devenir le jeu normal de la concurrence104.

Le rgime dexploitation de terminal dans les ports autonomes maritimes : un progrs significatif , R. Rzenthel, Journal de la Marine Marchande, du vendredi 4 aot 2000, n 1460

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2. Les faiblesses propres la CET

Le rle de la CET se trouve dabord limit, en pratique, par lobligation de se conformer une convention type. De plus, la forme du dcret exig pour la validation de la convention type, a pour consquence dalourdir la procdure en cas de drogation ce document type. Larticle R 115-14 in fine du Code des ports maritimes prvoit dans ce cas lapprobation des ministres chargs des ports maritimes, de lconomie et du budget. Plusieurs critiques de la CET ont t mises par la Cour des comptes qui dnonce son caractre hybride, entre la convention doccupation du domaine public et la concession globale 105. La critique vient notamment du fait que le partage des risques entre le gestionnaire de lautorit portuaire et lexploitant de terminal est insuffisamment formalis pour permettre une bonne saine, quilibre et transparente. La CET fait peser un risque commercial important sur lautorit portuaire qui assume les charges damortissement et dexploitation des infrastructures, alors mme que ces charges contribuent la performance des terminaux 106. Autre point soulev, limpact ngatif rsultant de la limitation du champ dapplication des CET aux seules superstructures. Cette restriction technique et conomique est contestable, car la qualit, comme lentretien, et la disponibilit des infrastructures concourent la performance des terminaux. La Cour dnonce galement labsence dune pleine matrise conomique et financire de lentit que constitue le terminal . Les consquences sont labsence de rpartition juste et quitable des gains conomiques et financiers des hausses de trafics entre les deux parties concernes ainsi que le dfaut d adaptation du montant des fonds publics la rentabilit socio-conomique des projets . Autre interrogation souleve par la doctrine, celle de savoir si lautorit portuaire est tenue de recourir lun des rgimes prvus larticle R 115-7 et suivants du code des ports
Cour des comptes, Rapport public thmatique sur les ports franais face aux mutations du transport maritime : urgence de laction , juillet 2006, p. 74 106 La Cour de comptes illustre le maintien dun niveau lev de risque commercial sur lautorit portuaire en prenant pour exemple le port autonome du Havre dont la rmunration pour lexploitation des premiers postes quai de Port 2000 est constitue 92% par les droits de port et 8% des redevances des CET
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maritimes franais, ce qui aurait pour consquence de rduire la libert de choix du gestionnaire. La liste propose est clairement non exhaustive et ce dautant quelle fait limpasse sur lautorisation doccupation temporaire, contrat pourtant largement rpandu. Le Docteur en droit, Robert Rzenthel, pencherait en faveur dune libert de choix du rgime domanial, estimant quil doit tre possible de conclure des contrats sui generis ou innoms107. La question nest pas tranche et demeure une question doctrinale. Sur le plan pratique, les diffrentes expriences menes connaissent un succs mitig. A Dunkerque, lexploitation du terminal conteneurs a seulement permis une rduction significative des pertes sans permettre daboutir une situation bnficiaire. A Marseille et au Havre, o des CET ont t passes pour lexploitation de nouveaux terminaux, les tablissements portuaires ont t confronts la difficult de respecter les engagements de trafic, et celle de concilier lintrt socio-conomique des projets avec les exigences commerciales des oprateurs. Les autorits publiques devront imprativement favoriser les trafics dont les retombes sont les plus positives pour la collectivit en termes dactivit, dexternalits et demplois108. Autre faiblesse de la pratique, lapplication gnralise de la loi du 29 janvier 1993 relative la prvention de la corruption et la transparence de la vie conomique et des procdures publiques. La procdure de mise en concurrence applique lensemble des appels projet revient ne plus faire de distinction entre les diffrents instruments juridiques la disposition de lautorit portuaire109. Il convient dvoquer nouveau lOrdonnance du Tribunal de Marseille du 11 juin 2008110 , qui requalifie en concession doutillage public, la mise la disposition dune forme de radoub et de terre-pleins adjacents au bnfice dune entreprise de rparation navale. La mise disposition doutillage public serait donc suffisante entrainer la requalification de lensemble dun contrat en dlgation de service public, avec les consquences importantes que cela entrainerait en termes de libert de gestion. Le fait que lactivit concerne ne saurait tre qualifie dactivit de service public semble indiffrent. Il existe ici une relle confusion
La libert de gestion du domaine des ports maritimes autonomes , R. Rzenthel, DMF 2000, p. 595 Cour des comptes, Rapport public thmatique sur les ports franais face aux mutations du transport maritime : urgence de laction , Chapitre 2, juillet 2006, p. 69 73 109 Intervention de Mme Claire Merlin-Merrien, Directrice des Affaires Juridiques du Port Autonome de Marseille lors du colloque INFO DROIT organis par lIMTM, le lundi 23 juin 2008 110 Contentieux pr-contractuel pour lexploitation dune forme de radoub , Ordonnance du Tribunal administratif de Marseille n 0803537, du 11 juin 2008, Observations de Claire Merlin-Merrien et Robert Rzenthel, DMF 694, juillet aot 2008, p. 674 683
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de la notion doutillage public. En principe, il doit tre un ouvrage bien individualis et ne pas porter sur un ensemble portuaire compos de divers ouvrages. La CET qui, selon larticle R 115-7 du Code des ports maritimes, peut prvoir la mise disposition doutillages publics au bnfice de lexploitant de terminal, encourt le risque dune requalification en dlgation de service public. Analyser la CET comme une concession doutillage portuaire serait un vritable retour en arrire, relayant la CET au rang des conventions classiques inefficientes. Ce serait galement nier les efforts qui ont t mis en uvre pour crer un contrat davantage en conformit avec le droit de la concurrence. Lquipement public demeure au service dune activit et devrait suivre le rgime juridique de lactivit laquelle il est rattach. Le port autonome a fait appel de cette dcision. La confirmation de lordonnance du Tribunal de Marseille par la Cour de cassation aurait pour consquence de multiplier les dlgations de service public dans les grands ports maritimes, o les terminaux se partagent la zone. La CET est un outil juridique qui reste exprimental demande tre consolid. A linstar de M. Robert Rzenthel, on doit envisager ce contrat comme une tape dans la libralisation de la gestion portuaire et en aucun cas un aboutissement . Il voque mme lhypothse dune suppression terme de la convention type afin de laisser aux parties une relle libert contractuelle 111. On retrouve aujourdhui la CET au cur du plan de relance des ports franais. Le projet de loi envisage de laisser, chaque grand port maritime , la libert de fixer les conditions dutilisation du terminal. Chaque port aura donc un projet stratgique propre dont il dterminera les modalits de mise en uvre et dexploitation sous rserve, le cas chant, du respect des objectifs de trafic. Le texte consacre galement une nouvelle terminologie pour la CET qui deviendra convention de terminal 112, dnotant clairement lintention du lgislateur de consacrer cet instrument juridique comme le contrat de droit commun des grands ports maritimes de demain.

Rzenthel R. Le rgime dexploitation de terminal dans les ports autonomes maritimes : un progrs significatif , Journal de la Marine Marchande, du vendredi 4 aot 2000, n1460 112 Projet de loi portant rforme portuaire, Art. 7, I. 2

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Avec la cession venir des outillages publics par les grands ports maritimes , il est fort probable quil nexiste plus terme de service public dexploitation de ces outillages. Dans ces conditions, loccupation du terminal devient une simple autorisation domaniale113.

Chapitre 2- Lexploitation du terminal conteneurs dans le respect dun environnement portuaire comptitif et plus sr

Le port est aujourdhui lobjet de nombreuses politiques nationales, communautaires et internationales. Rel enjeu en termes de comptitivit mais aussi en termes de sret, les lgislations ont introduit davantage de scurit dans la zone portuaire. Scurit juridique dans ses relations avec lautorit portuaire (Section 1) et scurit matrielle (Section 2), sont-elles suffisantes pour faire des terminaux conteneurs franais une activit attractive aux yeux des investisseurs ?

Section prliminaire- Loccupation du domaine public portuaire et lapplication du droit communautaire

Au niveau communautaire, il nexiste pas de politique portuaire commune. Le droit communautaire nimpose pas lharmonisation des rgimes portuaires et il revient chaque Etat den dfinir ses propres modalits. Cependant, la Cour de Justice des communauts europennes (CJCE), soumet lensemble des activits conomiques, mme exerces par une personne publique, aux rgles du droit de la concurrence, au rang desquels, la libert des prestations des services, la libre circulation des marchandises, et linterdiction dabus de position dominante ou dentente. Elle a jug que les liberts et les principes fondamentaux consacrs par le Trait des communauts europennes, taient applicables aux activits portuaires annexes au transport114. La jurisprudence communautaire reconnat galement que les ports maritimes de commerce sont des entreprises au sens du droit communautaire115 et ce, sans gard leur
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Tir dune correspondance mail du 29/07/2008 avec Mr. R. Rzenthel CJCE 10 dcembre 1991, Merci convenzionali porto di Genova Spa, aff. C-179/90, Rec. CJCE, I, page 5889

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statut. Mconnaissant dans une large mesure la notion de service public116 et ignorant le rgime de la domanialit117, elle retient simplement que les activits de manutention, de stockage et de mise disposition de terrains ou outillages aux usagers portuaires, qui constituent les activits essentielles du port, ont un caractre conomique indiscutable. Le jeu de la libre concurrence entre entreprises sapprciera lchelle dun march dtermin dans une zone gographique portuaire, davantage que dans un seul port. Le march doit tre ouvert aux choix des mmes oprateurs, impliquant un mme usage des produits et services dun mme march. Toute restriction la libert du march devra se justifier au regard du fonctionnement de linstitution concerne. Lexistence dun service public est insuffisante lui seul justifier une exception au droit de la concurrence. La prise en considration du droit communautaire est croissante en droit interne dans la jurisprudence118 comme dans les textes. La convention dexploitation de terminal en est un exemple. On regrettera cependant la frilosit de lUnion Europenne dans la mise en place de la libralisation des services portuaires. Le projet de directive relative laccs au march de service portuaire, labor par la Commission des communauts, a t une seconde fois par le Parlement europen, le 18 janvier 2008, sous la pression de plusieurs organisations professionnelles opposantes. La politique communautaire et son intgration dans les lgislations et jurisprudences nationales ont contribu fortement limiter le pouvoir discrtionnaire de lautorit portuaire dans sa gestion portuaire.

Section 1- Quelle scurit pour loprateur de terminal conteneurs ?

Lexploitant de terminal a acquis un renforcement de ses droits face au dtenteur de lautorit portuaire dont les prrogatives de puissance publique ont t davantage encadres (I). Mais sil se trouve davantage protg dans ses relations avec lautorit portuaire, il reste que sa situation demeure prcaire sagissant en particulier du financement de
Lentreprise au sens du droit communautaire est dfinie comme toute entit exerant une activit conomique, indpendamment du statut juridique de cette entit et de son mode de financement , CJCE 23 avril 1991 Hfner c/ Macreton affaire n C-41/90 116 CJCE 17 juillet 1997 GT-Link aff. n C-242/95, Rec. p. I-4449 point 52, DMF 1997 p. 848, GueguenHallout et R. Rzenthel 117 CJCE 27 novembre 2003 Enirisorse aff. n C-34/01 38/01 point 33 118 CE Sect. 26 mars 1999, socit EDA, AJDA 1999 p. 427 concl. J-H Stahl et note M. Bazex
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linstallation portuaire et de sa capacit contrler lensemble des moyens portuaires concourant lexploitation de son activit. Les difficults viennent pour lessentiel du fait que, dans les ports franais, se mlent acteurs et intrts privs et publics (II).

I.

La gestion privative des terminaux scurise

Le Conseil dEtat a abond dans le sens dune approche plus comptitive des ports maritimes. Dans une dcision du 26 mars 1999119, il a considr que les gestionnaires du domaine public devaient respecter la libert du commerce, mais aussi lOrdonnance du 1er dcembre 1986 sur la libert des prix et de la concurrence. Le Conseil de la concurrence a lui rcemment confirm le principe de lapplicabilit des rgles de concurrence aux ports maritimes autonomes et aux entreprises avec lesquelles des contrats doccupation du domaine public sont conclus120 Dans ce contexte, droit interne et droit communautaire assurent davantage de scurit juridique lexploitant de terminal, ds la phase prliminaire de loctroi des autorisations dexploitation (A), et jusqu la fin de la convention dexploitation (B).

A. Loctroi des autorisations damnagement et dexploitation de terminal conteneurs portuaire

La cration de terminaux sinscrit dans le cadre de la gestion domaniale des ports maritimes et de lexercice de prrogatives de puissance publique121. Lopportunit dautoriser une telle occupation appartient au pouvoir rgalien de lautorit portuaire. Lamnagement et lexploitation dun terminal portuaire sont des activits ouvertes toute personne morale de droit priv ou priv. Ainsi, les groupements dintrt conomique, les associations ou les fondations sont des candidats potentiels. Aujourdhui, la tendance est lattribution de concessions au profit dentreprises prives et notamment des chargeurs, groupes financiers, entreprises de manutention ou de consignation et des compagnies darmement. Limpression qui se dgage habituellement de
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CE Sect. 26 mars 1999, socit EDA, AJDA 1999 p. 427 concl. J-H Stahl et note M. Bazex Dcision du Conseil de la concurrence n 07-D-28 du 13 septembre 2007 121 Article L111-2 du Code des ports maritimes qui dfinit les missions des ports autonomes

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cet investissement du domaine public par des entreprises prives est celle dune privatisation des ports. Or, il ne faut pas oublier que les conventions passes avec lautorit portuaire demeurent prcaires et limites dans le temps122. Pour faciliter limplantation dentreprises prives sur ses terrains, le gestionnaire du domaine portuaire doit disposer dune libert daction. Reste, quil ne saurait tre tenu daccorder des autorisations doccupations privatives123. Si lautorit portuaire demeure libre de choisir le futur oprateur qui amnagera ou exploitera le terminal, elle le fera dans le respect des rgles procdurales relatives sa dsignation et dans le respect du droit de la concurrence. La discrimination dans le choix de loprateur et notamment au regard des ressortissants de la Communaut europenne, sera juge contraire aux principes communautaire124. Sagissant des mesures de publications, le recours lappel doffres assure lgalit des candidats. Les critres de choix doivent tre pralablement fixs et publis. Jusqu rcemment, la Cour de cassation 125et le Conseil dEtat 126ne soumettaient pas loccupation du domaine public ne portant pas sur lexploitation dun service public au droit de la concurrence tel que prvu par lOrdonnance du 1er dcembre 1986, relative la libert des prix et de la concurrence127. Depuis, le Conseil dEtat a modifi sa position128, estimant que les dpendances du domaine public, qui sont le sige dactivits de production, de distribution et de services, sont notamment soumises au principe de libert du commerce et de lindustrie. La mise en concurrence des offres par les ports autonomes, conformment larticle 38 et suivants de la loi du 29 janvier 1993 modifie, ajoute de la transparence et assure le respect de la thorie des facilits essentielles . Le refus dune demande doccupation ne se justifiera que pour motif dintrt gnral129, motif srieux dordre technique ou cologique130. Paralllement, la dcision de

M. Mdend, Les mcanismes juridiques dexploitation des terminaux portuaires (Essai de synthse et approches compares) , Annuaire de droit maritime et ocanique, Universit de Nantes, tome XXIII, 2005, p. 207 123 Tribunal des conflits, 12 dcembre 2005, EURL Croisires lorraines La bergamote c/ Voies navigeables de France Rec. n3455, Rec. p. 671 124 Art. 12 du Trait CE ; CJCE 29 juin 1999 Commission c/ Belgique aff. n C-172/98, DMF 1999, note R. Rzenthel ; CJCE 3 juin 1992, Commission c/ Italie aff. n C-360/89 Rec. p. I-3401 125 Cass. Com. 29 mars 1994, socit Paris, Gennevilliers c/ GIE Paris Terminal et ministre de lconomie et des finances B.O. de la concurrence et de la consommation et de la rpression des fraudes du 4 mai 1994 p. 165 126 CE 13 juin 1997, socit des transports ptroliers par pipe-line AJDA 1997 p. 794 concl. C. Bergeal 127 Ordonnance n 86-1243 du 1er dcembre 1986 relative la libert des prix et de la concurrence 128 CE, Sect. 26 mars 1999, socit EDA, AJDA 1999 p. 427, concl. J-H Stahl, note M. Bazex 129 CE 6 mai 1997, M. Vanderhaeghen c/ ville de Dunkerque Rec. p. 156

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refus du renouvellement dune autorisation domaniale par lautorit portuaire devra tre dment motive131 . Au final, le choix de lexploitant demeure intuitu personae et sera fonction de lintrt suscit par le candidat eu gard notamment ses comptences, capitaux et projets de dveloppement. En cas de changement du profil du candidat, et si cela est susceptible de compromettre leffectivit et lefficacit du service, lautorit portuaire concdante peut toujours rsilier la convention passe avec lui. Lintuitu personae explique que la cession de la convention un autre exploitant, sans laccord pralable de lautorit portuaire, est susceptible dentrainer la rsiliation du contrat. La possibilit de cession peut toujours tre prvue au cahier des charges et dans cette hypothse, le nouvel exploitant sengage se conformer aux conditions prvues au cahier des charges. De manire symtrique, lautorit portuaire qui prend la dcision de retirer une autorisation doccupation exerce une prrogative de puissance publique et devra avancer des motifs dintrt gnral justifiant labandon de lactivit dexploitation ou sa redfinition en des termes nouveaux132. Le CE a dj pu sanctionner un retrait dautorisation motiv par des intrts purement privs ou visant trancher un litige entre personnes de droit priv. Au niveau communautaire, la thorie des facilits essentielles vient galement restreindre le droit du gestionnaire du domaine portuaire de rejeter les demandes doccupation. Elle est une construction de la Commission europenne qui a t applique lorigine au port anglais de Holyhead et au port danois de Rodby133. Cette thorie constitue est une exception au principe de la libert contractuelle du dtenteur dun monopole et simpose aux ouvrages publics comme privs. Loprateur en situation de monopole qui prive les tiers daccder aux facilits essentielles quil dtient commet un abus de position dominante, sauf dmontrer un motif srieux dordre technique, scuritaire ou environnemental. On entend par facilit les installations ou quipements

CJCE 11 juin 1985, Commission c/ Irlande aff. 288/83 Rec. p. 1261 point 28 ; CJCE 9 dcembre 1997 Commission c/ France aff. C 265/95, Rec. p. I-6990, point 62 131 CE 12 dcembre 1997, ville de Cannes c/ Milhau, Req. n 160141 132 CE 31 juillet 1996, socit des tlphriques du massif du Mont-Blanc Rec. p. 334 133 Dcision n94/119/CE du 21 dcembre 1993 relative au refus daccs aux installations du port de Rdby, JOCE n L 55 du 26 fvrier 1994, p. 52. Dcision de la Commission n94/19/CE du 21 dcembre 1993 relative une procdure dapplication de larticle 86 du Trait CE : dcision IV/34.689 Sea Containers c/ Stena Sealink, JOCE n L 15/8 du 18 janvier 1994, p. 8

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sans lutilisation desquels les concurrents ne peuvent servir leur clientle. Le qualificatif d essentiel rsulte de labsence dalternative pour les autres oprateurs134. La Commission des Communauts a dj pu intervenir pour exiger le respect de la thorie des facilits essentielles, exerant son pouvoir dinjonction dans le cas de demandes dimplantation restes infructueuses. Cette thorie sera applicable lorsque le monopole porte sur un ouvrage ou un service dont les concurrents sont dpendants pour lexercice de leur activit et que les contraindre raliser un tel ouvrage ou assumer un tel service ait un caractre draisonnable. Il convient ici de rechercher sil existe des solutions alternatives pour les oprateurs tiers sur un march dtermin, cest--dire sil existe des infrastructures quivalentes proximit auxquelles ils pourraient accder et ce, mme si elles sont moins avantageuses. Dans le cas contraire, il convient de savoir si des considrations techniques, rglementaires ou conomiques empchent ou rendent draisonnable la cration par les oprateurs tiers dun ouvrage offrant une solution quivalente. La Cour de cassation exige la preuve par le concurrent de son impossibilit de mettre en uvre des solutions alternatives conomiquement raisonnables135. Il faut galement que celui qui dtient louvrage ou exploite le service en refuse laccs son concurrent, sauf si en autoriser laccs aux tiers risquait dtre prjudiciable pour lactivit de monopole en faisant courir un risque dinterruption de lactivit. Le Conseil de la concurrence a rcemment fait application de la thorie des facilits essentielles136, faisant preuve de la mme svrit que la CJCE face aux pratiques anticoncurrentielles doprateurs portuaires exploitant une facilit essentielle. Il en fait mme une application extensive en nexigeant pas, en lespce, la dmonstration quil eut t draisonnable pour le concurrent de crer sa propre facilit, sans quait t dmontre labsence dautres possibilits dimplantation sur le domaine portuaire.

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Galle Gueguen-Hallouet Les activits portuaires lpreuve de la concurrence ( propos de la dcision du Conseil de la concurrence n 07-D-28 du 13 dcembre 2007) , DMF 680, mars 2008 135 Cass. Com. 12 juillet 2005, socit NMPP, pourvoi n 04-12388, Bull. Civ. IV n 163 p. 174 136 Conseil de la concurrence 13 septembre 2007, dcision n 07-D-28

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B. Une exploitation de terminal rgule

La matrise de la gestion du domaine public portuaire par lautorit portuaire, qui constitue une prrogative de puissance publique, lui confre de fait une position dominante. Cest un droit dont ltablissement portuaire a seul comptence mais dont il pourra toujours dcider den concder ou amodier une partie. Le seul fait que lautorit portuaire soit en position dominante nest pas en lui-mme contraire aux principes communautaires, cest lexercice abusif de sa comptence qui sera prohib. Les relations que lautorit portuaire entretient avec loprateur de terminal sont rgies par les rgles du droit public, parmi lesquelles figurent le Code des ports maritimes, les lois et rglements relatifs lactivit et la jurisprudence administrative. Pour encadrer lexercice de ses prrogatives, seront notamment appliqus, le droit daccs aux documents administratifs137, lobligation de motivation des actes administratifs138, le principe de prcaution139, le principe de lapplication du droit de la concurrence aux personnes publiques
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et le rfr administratif. Mais parce quune part importance du commerce intra-communautaire transite par les

structures portuaires, toute mesure prise dans le cadre de leur exploitation est susceptible davoir un impact sur le commerce et la concurrence entre Etats membres et intresse donc le droit communautaire. Lautorit portuaire qui utilise ses prrogatives de puissance publique dans le but exclusif dentraver lexploitation dun oprateur de terminal priv, ou de protger la gestion de terminaux quelle exploite elle-mme ou exploits par dautres oprateurs, commet un abus de position dominante, prohib par larticle 82 du Trait Communauts europennes141. De la mme manire, toute contrainte de lautorit portuaire utiliser son personnel serait un abus de position dominante.

Loi n 78-753 du 17 juillet 1978, portant diverses mesures d'amlioration des relations entre l'Administration et le public et diverses dispositions d'ordre administratif, social et fiscal ; dcret n 79-834 du 22 septembre 1979 138 Loi n 79-587 du 11 juillet 1979, relative la motivation des actes administratifs et l'amlioration des relations entre l'administration et le public 139 Loi n 95-101 du 2 fvrier 1995 relative au renforcement de la protection de lenvironnement ; CE 25 sept 1998, Association Greenpeace France Rec. n 194348, D.A. 1998 n 310, JCP 1998-II, ed. G-10216, note J. Malafosse 140 Art. 53 de lordonnance n 86-1243 du 1er dcembre 1986 relative la libert des prix et de la concurrence 141 R. Rzenthel, La gestion du domaine public portuaire dans une conomie de march et le droit de la concurrence , DMF 675, novembre 2006, p. 911

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Il est dusage dans les ports dintrt national que lexploitation de loutillage public soit confie un seul concessionnaire et, dans ce cas, cest lexploitant qui exerce de fait une position dominante142. Des droits spciaux lui sont attribus par lautorit portuaire concdante aux fins de satisfaire un but dintrt gnral. Ces droits exclusifs ne drogent pas aux principes communautaires sils naffectent pas le dveloppement des changes dans une mesure contraire lintrt de la communaut 143. Cependant, ils constitueront un abus de position dominante contraire, si des tarifs disproportionns aux services rendus taient appliqus144. Cette hypothse ne serait nanmoins pas rprhensible si laugmentation des tarifs par le concessionnaire avait pour but de compenser le poids des sujtions rsultant des obligations de service public145. Le droit communautaire prohibe galement les aides dEtat, incompatibles avec le march commun146. De fait, une aide logistique147, une garantie demprunt, une caution148 ou la conversion dune dette en capital149, ou encore un taux de redevance anormalement bas150, peut constituer une distorsion de concurrence. De la mme manire, les rabais et ristournes sont interdites si elles ne reposent sur aucune prestation conomique. La Cour de justice des communauts europennes a cependant admis quune aide puisse ne pas constituer une restriction la concurrence dans la mesure o elle permet lentreprise daccomplir une mission dintrt gnral151. On peut sinterroger sur la compatibilit au droit communautaire de la pratique qui veut, quau terme dune premire autorisation doccupation domaniale, lautorit portuaire devienne propritaire des ouvrages qui ont t raliss par loprateur. Bien que consacre par les textes, il apparat que les conditions de mise dispositions de ces ouvrages au profit du successeur de lexploitation de terminal soient susceptibles de constituer une aide dEtat, dans

CJCE 17 juillet 1997, GT Link A/S, aff. n C-242/95; CJCE 29 mars 2001, Portugal c/ Commission, aff. n C-163/99, point 45 143 CJCE 23 mai 2000, Entreprenorforeningens Affalds/Miljosektion (FFAD), aff. n C-209/98 point 74 144 CJCE 10 dcembre 1991, Merci convenzionali Porto di Genova, aff. n C-179/90 Rec. p. I-5889 points 16, 17 et 19 ; Conseil de la concurrence, 13 dcembre 2007, aff. n 07-D-28 145 CJCE 18 juin 1998, socit Corsica Ferries France, aff. n C-266/96, Rec. p. I-3949 points 47, 50 et 54 146 Art. 87 du Trait des Communauts europennes 147 CJCE 11 juillet 1996 SFEI aff. n C-39/94, Rec. p. I-3547 points 58, 61-62 ; TPI 14 dcembre 2000 Ufex c/ Commission aff. n T-613/97, Rec. p. II-4055 points 68-70, 74-75 148 CJCE 24 octobre 1996 Allemagne c/ Commission aff. n C-329/93, C-62/95 et C-63/95 Rec. p. I-5151 points 30-36 149 TPI 11 juillet 2002 Cityflyer Express c/ Commission aff. T-16/96, Rec. p. II-757 points 51, 53-56 150 Dcision de la Commission n 85/515/CEE du 11 fvrier 1987 JOCE n L 295 du 20 octobre 1987 p. 25 151 CJCE 27 avril 1994, Almelo e.a. affaire n C-393/92 Rec. p. I-1477 point 46 ; CJCE Ord. (4e ch) 25 mars 1998 Fdration franaise des socits dassurances et autres c/ Commission affaire n C-174/97 P Rec. p. I-1305

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le cas o le prix damodiation, ou redevance, est infrieur au prix des loyers pratiqus dans la rgion pour un mme ouvrage152. Dans le contexte actuel de partenariat entre le public et le priv qui caractrise lexploitation de nombreux services portuaires, il est tout fait possible denvisager que lautorit portuaire participe au capital de la socit exploitante et en soit un actionnaire. A lvidence, la participation de lautorit portuaire au capital dune entreprise est susceptible dinfluer sur le comportement commercial de cette entreprise. Dans ce cas, ny aurait-il pas un risque dentente illicite ? Larticle 81 1du Trait CE prohibe les ententes susceptibles davoir un impact sur le commerce intra-communautaire. Si les ententes ne sont pas applicables aux mesures prises par lautorit portuaire dans le cadre de ses prrogatives de puissance publique, ne pourraient-elles pas trs bien tre lui tre reproches lorsque lautorit portuaire est actionnaire dune entreprise portuaire153? Dans cette hypothse, lautorit portuaire devra imprativement se comporter comme un investisseur priv154. Lexploitation de terminaux portuaires a gagn en scurit. Cependant, le contexte de partenariat public-priv qui entoure lactivit portuaire constitue encore un frein au dveloppement de lactivit.

II.

Les limites du partenariat public/priv dans les ports franais

La situation de lexploitant de terminal demeure prcaire du point de vue de la matrise du personnel intervenant sur terminal (A), comme du point de vue du financement de son activit (B). Des rformes sont ncessaires.

A. Un manque certain de concurrence entre manutentionnaires sur un terminal

1. Le double commandement dans la manutention franaise

R. Rzenthel, La gestion du domaine public portuaire dans une conomie de march et le droit de la concurrence , DMF 675, novembre 2006, p. 913 153 R. Rzenthel La gestion du domaine public portuaire dans une conomie de march et le droit de la concurrence , DMF 675, novembre 2006, p. 915 154 TPI 30 avril 1998 Cityflyer Express c/ Commission aff. n T-16/96, Rec. p. II-757 points 51, 53 56

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Le modle franais est un modle dans lequel les ports exercent la fois les fonctions dautorit portuaire et doprateurs doutillages. Ce modle, trs frquent autrefois dans les pays latins155, a progressivement disparu au profit du modle du port propritaire foncier ou port landlord 156. Dans ce dernier schma, le port assure uniquement ses fonctions rgaliennes damnagement et de valorisation du domaine portuaire. Lexploitation des installations et outillages sur le domaine public est confie des oprateurs. Tmoins dun contexte portuaire franais semi-public semi-priv, les terminaux portuaires conteneurs se caractrisent par une organisation sociale complexe hrite du pass qui ne favorise ni la recherche de la performance commerciale, ni celle de la qualit de service 157. En effet, le personnel de manutention qui intervient sur terminal ne constitue pas un corps homogne. Cohabitent deux catgories de personnel placs sous commandements distincts. On trouve dune part, les ouvriers dockers, pour majorit salaris des entreprises de manutention et qui ont en charge la manutention des marchandises et la mise en uvre des outillages des entreprises de manutention. On trouve dautre part, les grutiers et portiqueurs, salaris des tablissements portuaires, qui ont en charge la conduite des outillages quai. Les premiers sont essentiellement sous le commandement dentreprises prives, les seconds sous le commandement du port autonome. De statut diffrent, leur rgime juridique est diffrent. Tous concourent pourtant une mme activit commerciale, qui demeure sous la responsabilit unique de lexploitant. Ouvriers dockers et portiqueurs doivent travailler en troite coordination pour charger et dcharger les navires quai. Toute opration ncessite simultanment la prsente des portiqueurs manuvrant les engins et celle des dockers assurant la manutention bord et sur les quais. Les entreprises de manutention dpendent aujourdhui des moyens de lautorit portuaire pour raliser le cur de leur mission. Les outillages quai sont le facteur dterminant de la qualit, fiabilit et cot du service et pourtant les entreprises nont pas de pouvoir de commandement sur eux.

LEspagne et lItalie ont notamment abandonn ce modle portuaire respectivement en 1992 et 1994 Modle dorganisation des ports de tradition hansatique de la mer du Nord qui sexporte de plus en plus en Europe et dans le monde 157 Cour des comptes, Rapport public thmatique sur les ports franais face aux mutations du transport maritime : urgence de laction , juillet 2006, p. 38
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Cette dichotomie de commandement, tout en se rvlant anti concurrentielle, impacte aussi grandement sur la comptitivit des ports franais.

2. La ncessit dune rforme de lorganisation de la manutention portuaire

La Cour des comptes avait dj dnonc, dans son rapport public particulier de 1999158, ce manque dunit de la profession de manutentionnaire sur les terminaux, considrant que ctait lune des causes principales du manque de productivit et de fiabilit des ports franais. La Cour avait soulign lenjeu de la rorganisation de la gestion des terminaux, seule mme dassurer lunit de commandement des oprations de manutention et de rduire leur cot. Elle avait, ce titre, recommand ladoption rapide des textes ncessaires pour faire aboutir les projets doprateur unique, en appelant lattention des pouvoirs publics sur la ncessit de prserver un fonctionnement concurrentiel des places portuaires dans le domaine de la manutention. Le transit portuaire prsente des risques spcifiques lis principalement aux problmes de rupture de charge. De la maitrise totale, par les entreprises de manutention, des outillages et personnes intervenant quai pour ces oprations, rsulterait une relle efficacit du service de la manutention en France. Tout le monde saccorde aujourdhui sur la ncessit de parvenir une clarification entre public et priv, notamment sur les terminaux conteneurs portuaires qui constituent un rel enjeu conomique159. La mesure de lenjeu a t prise en compte par les politiques. Le projet de rforme portuaire, prsent en dbut danne, a t dfinitivement adopt par le Parlement le 4 juillet 2008160. La rforme se dessine autour de 4 axes majeurs : le recentrage des missions de lEtat sur ses seules fonctions rgaliennes, la rforme de la gestion portuaire pour lintgration de nouveaux partenaires, la coordination entre les ports dune mme faade et enfin, la mise en place dun commandement unique pour les activits de manutention sur les terminaux. Sur ce dernier point, lobjectif est triple. Il vise l amlioration de la productivit de ces
Rapport de la Cour des comptes, La politique portuaire franaise , octobre 1999, p. 149 et 150 Yann Bessoule Public-priv : une clarification simpose , Journal Le Marin, n 3132, 20 juillet, 2007, p. 31, 32, 33 160 Loi portant rforme portuaire n 2008-660 du 4 juillet 2008, publie au JO n 156 du 5 juillet 2008
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oprations, de dveloppement de linvestissement priv dans les ports franais et de rtablissement de la confiance des principaux clients des ports, armateurs et chargeurs 161. La clarification des relations public-priv sur les terminaux conteneurs est une priorit. La ralisation dun commandement unique, indispensable la rationalisation de la gestion du maillon portuaire et la clarification des responsabilits de ses acteurs, demeure trs controverse. Pourtant, juridiquement, le transfert des personnels salaris de lautorit portuaire vers le priv est possible. La concession comme la convention dexploitation de terminal peuvent constituer le cadre juridique permettant le transfert du contrat de travail des agents du port autonome vers une autre structure162. Le fonctionnement normal du service public portuaire nen serait pas remis en cause. Lexprience a eu lieu Dunkerque163 via une convention collective de la manutention portuaire, qui a apport les garanties financires ncessaires au personnel concern. Les personnels du port de Dunkerque semblent davantage conscients de lintrt de cette stratgie en termes de productivit et demplois terme, peu tre parce que le port de Dunkerque est directement concern par la concurrence des ports du nord. Une approche pragmatique port par port semble plus favorable lapaisement du climat social. La problmatique du double commandement dans le secteur de la manutention fait cho celle du financement des terminaux qui trouve galement sa source dans la confusion qui existe entre public et priv.

B. Le point sensible du financement des terminaux portuaires

1. Mise en lumire du problme

Les ports sont des zones hautement capitalistiques. Leur dveloppement dpend des investissements qui leurs sont consacrs. Les investissements en zone portuaire augmentent. Les tablissements portuaires et les entreprises de manutention en sont les premiers investisseurs, hors zones logistiques et industrielles.

Dossier de presse, Plan de relance des ports du 8 avril 2008, publi par le Ministre de lEcologie, de lEnergie, du Dveloppement durable et de lAmnagement du territoire 162 R. Rzenthel Le rgime dexploitation des terminaux portuaires , Etudes de droit maritime laube du 21me sicle, Mlanges offerts P. Bonassies, d. Moreux, 2001, p.308 163 Le transfert du personnel a eu lieu en 1999 dans le domaine des pondreux et en 2001 pour les conteneurs

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Les tablissements portuaires ont vocation raliser les infrastructures du port, ncessaires tous les usagers du port et prennes dans le temps. Les entreprises de manutention sont appeles, elles, investir dans les superstructures destines lamnagement de leurs terminaux164. Cette complmentarit des sources dinvestissement est ncessaire pour mobiliser des capitaux importants et ainsi permettre aux ports de saccroitre et dattirer leur tour des capitaux trangers. Ce systme de complmentarit sil est ncessaire, reste perfectible. En France, les investissements se caractrisent par un manque de visibilit au niveau du partage des responsabilits entre les investisseurs privs et publics. Les tablissements portuaires en participant lamnagement et au financement des superstructures, on amen la confusion des missions. Dans un cadre concurrentiel idal, les tablissements portuaires nauraient pas intervenir dans le secteur conomique, au risque de fausser la concurrence en privilgiant certains oprateurs aux dpens dautres. Ajouter au manque de visibilit des investissements, un soutien insuffisant de lEtat. En 2006, Cour des comptes qui a procd un nouvel examen de lactivit doutillage des ports autonomes maritimes, conclut au fort dficit de lactivit et au retard des ports franais165. Il est indispensable dencourager linvestissement priv car, seules, les autorits portuaires ne peuvent pas assurer le dveloppement des zones portuaires.

2. Ltat de la lgislation en matire de garantie de financement

Alors quelle en avait loccasion, la rforme rcente du Code du domaine de lEtat a fait preuve de timidit et dun manque certain de ralisme. Le Code gnral de la proprit des personnes publiques qui en est issu166, reprend les principes de la Loi du 25 juillet 1994167, dont les dispositions avaient t reprises par le Code du domaine de lEtat.

Terre-pleins, hangars, engins de manutention, grues, portiques Pour ltude des dficits de lactivit doutillage port par port, voir : Cour des comptes, Rapport public thmatique sur les ports franais face aux mutations du transport maritime : urgence de laction , juillet 2006, p. 57 et 58 166 Lordonnance n 2006-460 du 21 avril 2006 abrogea les articles L 34-1 et sv du Code du domaine de lEtat 167 Loi n 94-631 du 25 juillet 1994 compltant le code du domaine de l'Etat et relative la constitution de droits rels sur le domaine public, JORF n171 du 26 juillet 1994 page 10749 ;
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Le principe de lexistence de droits rels au bnfice des occupants du domaine public, est dsormais affirm larticle L 2122-6 du Code gnral de la proprit des personnes publiques. Larticle L 2122-8 prcise que ces droits ne peuvent notamment tre hypothqus que pour garantir les emprunts contracts par le titulaire de l'autorisation en vue de financer la ralisation, la modification ou l'extension des ouvrages, constructions et installations de caractre immobilier situs sur la dpendance domaniale occupe . Les droits rels dont loprateur est titulaire ne peuvent donc garantir que les seuls ouvrages raliss sur le domaine occup par lui. Cette mesure ignore clairement la stratgie des grands oprateurs qui possdent des succursales dans les principaux ports de commerce et qui entendent donner une garantie sur un ouvrage implant dans un port pour financer la ralisation dun autre dans un autre port. Cette restriction constitue lvidence un frein au financement des travaux portuaires et contrevient, en plus, au principe de libre circulation des capitaux168. Au regard de larticle L 2122-13 du Code gnral de la proprit des personnes publiques, le titulaire du droit doccupation ne pourra pas non plus recourir au crdit-bail pour financer la ralisation douvrages sur le domaine portuaire, lorsque le domaine occup est destin lexploitation dun service public. Cette mesure qui peut se justifier par la rupture de service public qui pourrait rsulter de la rsiliation du contrat, reste source dinscurit juridique au vue de la difficult certaine de dterminer la consistance de la notion de service public, surtout depuis la cration de la convention dexploitation de terminal. Ltendue de linterdiction de recourir au crdit-bail nest pas juridiquement certaine169. Il faut ajouter ici que ces dispositions ne sont pas dordre public et quil est toujours possible pour le gestionnaire de lautorit portuaire de concder un droit de proprit aux occupants du domaine public. Mais plutt que dattendre lassouplissement des rgles de la domanialit publique portuaire, les gestionnaires de lautorit portuaire pourraient faciliter limplantation doprateurs privs en dcidant simplement de dclasser des terrains du domaine public170, et ce dautant que les investisseurs privs retirent plus davantages en simplantant sur le domaine priv. Il sagit l dun acte de gestion. Lide nest pas de permettre ensuite la cession du domaine dclass, mais de permettre loccupation de ce domaine sous rgime priv
R. Rzenthel Le rgime dexploitation des terminaux portuaires , Etudes de droit maritime laube du 21me sicle, Mlanges offerts P. Bonassies, d. Moreux 2001, p. 302 169 R. Rzenthel La libert de gestion du domaine des ports maritimes autonomes , DMF 2000, n 605, p. 594 170 Loi n 65-491 du 29 juin 1965 relative lautonomie des ports maritimes
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avec les garanties plus importantes que cela implique pour loccupant. Le Conseil dEtat avait, ds 1980, considr que le dclassement pouvait intervenir dans le but de rendre les implantations industrielles possibles171. On notera enfin, travers le vaste programme dinvestissements accompagnant la Loi de relance des ports franais, la volont du Gouvernement de viabiliser les infrastructures majeures en cours et de financer les projets de nouveaux terminaux portuaires. Il entend ainsi donner aux ports les moyens de faire face la concurrence europenne et mondiale. Lenveloppe globale des contrats de projets de 2007 2013 est de 1542 M deuros dont 271 M deuros la charge de lEtat.

Section 2- Accroissement de la scurit et de la sret sur le terminal conteneurs

Le port et ses installations sont devenus les lieux de toutes les vigilances. Les terminaux constituent une zone sensible. Les flux de vhicules, de marchandises et de personnes sont continus. Pour dtecter les menaces dactes illicites qui psent sur les installations portuaires, on a assist, ces dernires annes, la multiplication des mesures de scurit sur les terminaux portuaires (I). Avec lintroduction du Code international pour la scurit des navires et des installations portuaires, les terminaux portuaires disposent dsormais dune relle politique de sret (II).

I.

Les mesures de scurit

Les parcs conteneurs sont, aujourdhui, des zones hautement scuriss. Ilotage, contrle des accs, tlsurveillance, clairages, sont les outils dvelopps par les ports et les oprateurs de terminaux pour scuriser leurs installations. Parmi les quipements de sret classiques, on trouve la clture, lclairage, le contrle daccs aux installations.

171

Avis CE Ass. 16 octobre 1980, Rev. droit immobilier 1981 p. 309

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Laccs aux installations devra tre scuris dune part par des dispositifs matriels empchant physiquement laccs la zone et, dautre part, par linstauration de contrle didentit lentre du terminal. La tendance ces dernires annes a t de complter les services de scurit des ports par des moyens privs, en requrant les services de socits de surveillances prives. Aujourdhui, lensemble des structures portuaires mette en place leur propre systme de scurit, pour accroitre la fiabilit du gardiennage des marchandises. Le systme de surveillance consiste en un contrle accru des sorties de marchandises. Il consiste galement en un contrle informatis de lemplacement des marchandises dans lenceinte portuaire. Des rondes rgulires de jour et de nuit sont ralises par des quipes de scurit. La vidosurveillance est installe sur lensemble de la zone portuaire. Le systme de vido dtection devrait progressivement le remplacer. Le systme de vidosurveillance permet un contrle des flux de personnes pntrant dans lenceinte du port. Il scurise le site et rduit les risques de vols. Il a, en plus, un effet dissuasif. Les camras, quipes de dtecteurs de mouvements, dclenchent une alarme sonore et visuelle au centre de surveillance. Les informations pourront ensuite tre retravailles laide dun ordinateur. Le suivi informatique sest fortement dvelopp ces dernires annes. Il permet dassurer, en temps rel, le suivi des marchandises et le droulement des oprations de chargement ou dchargement des conteneurs. Lexploitant a une connaissance quasiimmdiate des problmes qui surviennent sur terminal. Ce suivi est notamment important pour la gestion des dangereux. Le Code International pour la Sret des navires et des Installations Portuaires, ou Code ISPS, exige le contrle des accs aux installations portuaires et prconise la ralisation de clture autour des terminaux portuaires172. Ces exigences, ont facilit la matrialisation du terminal. Un terminal sr est un gage de confiance pour les armateurs et oprateurs du monde maritime.

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Amendement lannexe de la Convention SOLAS, chapitre XI-2, Annexe 2

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II.

La politique de sret des installations portuaires

Les vnements du 11 septembre 2001 ont fait prendre la mesure de la ncessite imprieuse de parvenir une coopration entre Etats pour la mise en place de mesures de sret. Lobjectif de ces mesures est lradication du risque terroriste. Elles prescrivent le respect dune procdure unique pour tous les ports et installations portuaires (A). Les

prescriptions faites au niveau des installations portuaires sont apprhendes (B).

A. Instauration dune politique de sret dans les ports et leurs installations portuaires

Suivant la confrence diplomatique qui sest tenue lOrganisation Maritime Internationale, du 9 au 13 dcembre 2002, un certain nombre de modifications la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) ont t adoptes. Les modifications dont la porte est la plus considrable concernent le Code international pour la sret des navires et des installations portuaires (ISPS)173. Le Code ISPS, entr en vigueur le 1er juillet 2004, est un nouveau rgime global sur la sret au moyen duquel on vise tablir un rgime international de coopration entre les gouvernements, les organismes gouvernementaux, lindustrie du transport maritime et lindustrie portuaire. Lide est de parvenir dterminer les mesures prendre pour prvenir les incidents portant sur la sret des navires et des installations portuaires, et dappliquer les dites mesures. Lensemble de ces obligations a t repris en droit interne dans le Code des ports maritimes franais174. Le Code ISPS impose aux installations portuaires la ralisation dune valuation de sret puis ltablissement dun plan de sret propre chaque site. Lvaluation de la sret est tablie par un service de lEtat ou par un organisme de sret habilit, dont la comptence a t reconnue par une commission nationale dhabilitation. Elle consiste en un recensement des menaces et risques susceptibles de peser

Publi par le dcret n 2004-290 du 26 mars 2004 Dcret 2007/476 du 29 mars 2007 relatif la sret du transport maritime et des oprations maritimes, qui ajoute le chapitre Ier du titre II du Livre III de la partie rglementaire du Code des ports maritimes
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sur linstallation175. Lanalyse des risques doit se faire au regard de lensemble des aspects de lexploitation portuaire, savoir les btiments, les infrastructures, matriels et les zones dinterface. Seront identifis les points vulnrables de lexploitation pouvant constituer une cible pour les actions terroristes. Ils pourront tre dus un facteur humain, la faiblesse des infrastructures, des politiques ou encore des procdures. Seront identifis les biens et

infrastructures essentiels protger. Lvaluation se conclut par la proposition de mesures et procdures observer en cas datteinte la sret. Lvaluation de sret faite, loprateur de terminal dsigne, parmi son personnel, un agent de sret expriment, ou Port Facility Security Officer 176, qui tablira un projet de plan de sret de linstallation portuaire177 ou Port Facility Security Plan , ensuite soumis lavis du comit local de sret portuaire avant dtre soumis lagrment du Prfet. Ce plan dtermine les mesures de sret lmentaires, oprationnelles et physiques que linstallation portuaire doit appliquer tout moment. Le plan indique aussi les mesures de sret additionnelles ou renforces que linstallation prendra pour passer au niveau de sret plus lev. Enfin, il indique les mesures prendre en niveau de sret le plus lev. Les valuations et plans de sret doivent tre rvalus au plus tous les cinq ans. Ladministration se rserve le droit de faire raliser des audits des installations portuaires pour apprcier la mise en application des prescriptions du Code ISPS. Les mesures et procdures de sret doivent tre appliques dans l'installation portuaire de manire entraner un minimum de perturbations ou de retards pour les passagers, le navire, le personnel du navire et les visiteurs, les marchandises et les services. La question est maintenant de savoir dans quelle mesure la mise en uvre des procdures de sret engage la responsabilit de loprateur de terminal.

Lvaluation de sret de linstallation portuaire est dfinie par larticle 15 du code ISPS et prcise par larticle B/15.3 obligatoire (rglement 725/2004) ; Art. R 321-25 du code des ports maritimes 176 Larticle 17.2 du Code ISPS dfinit le rle de lagent de sret de linstallation portuaire 177 Dfini par larticle 16 du Code ISPS, et prcis par les articles B/16.3 et B/16.8 obligatoires (rglement 725/2004) ; Art. R 321-26 du Code des ports maritimes

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B. Lassimilation des installations portuaires aux terminaux

La Convention SOLAS et le Code ISPS, dfinissent linstallation portuaire comme un emplacement, tel que dsign par le Gouvernement contractant ou par lautorit dsigne, o a lieu linterface navire/port . Elle comprend les zones telles que les zones de mouillage, les postes dattente et leurs abords partir de la mer, selon le cas 178. Linterface navire/port est ensuite dfinie comme les interactions qui se produisent lorsquun navire est directement et immdiatement affect par des activits entranant le mouvement de personnes, de marchandises, ou la fourniture de services portuaires vers le navire ou partir du navire. Alors que certains Etats, linstar des Etats-Unis, considrent le port dans sa globalit comme une installation portuaire, ou au contraire limitent la notion aux seuls bords quai pour la partie terrestre, la France considre quun port est constitu de plusieurs installations portuaires et que le terminal entier est une installation portuaire. Larticle R 321-23 du Code des ports maritimes
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prcise que la liste des

installations portuaires situes l'intrieur de la zone portuaire de sret () est arrte pour chaque port par le reprsentant de l'Etat dans le dpartement sur proposition de l'autorit portuaire. L'arrt identifie l'exploitant, le primtre et les principales caractristiques physiques et fonctionnelles de chaque installation . Il sagit donc en France dune dcision dcentralise au niveau dpartemental. Dans une circulaire n 922 du 19 dcembre 2003 du Directeur du transport maritime, des ports et du littoral, aux prfets des dpartements littoraux, il est prcis quen France, la notion d'installation portuaire correspondra pour l'essentiel la notion de terminal portuaire180, alors mme, comme nous lavons vu, que la notion de terminal portuaire ne bnficie pas dune dfinition claire. Il est ensuite prcis que linstallation portuaire peut regrouper les postes d'accostage, les emprises des quais et des terre-pleins, les zones de manutention et ventuellement de stockage, les ventuelles installations ddies la manutention ou l'accueil des vhicules ou des passagers, savoir les portiques conteneurs, les bras de dchargement, les passerelles d'accs ou encore gares maritimes. A linverse, les

Chapitre XI-2, Rglementation 1.1.8 de la Convention SOLAS Cre par Dcret 2007-476 du 29 mars 2007, art. 1 JORF 30 mars 2007 180 Annexe 1, 2.1 de la circulaire n922 DTMPL du 19 dcembre 2003 pour la mise en uvre des mesures de renforcement de la sret des installations portuaires
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installations portuaires ne s'tendront pas aux installations industrielles implantes dans les zones portuaires car leur l'exploitation n'est pas intrinsquement lie l'exploitation portuaire. Cette interprtation franaise de la notion se rvle fonctionnelle. Assimile un terminal portuaire, linstallation portuaire correspond donc une emprise gographique, un mode de trafic dtermin et est sous la responsabilit dun exploitant. La mise en uvre des rgles de sret dans les ports se fera par le dcoupage des ports en plusieurs installations portuaires. En fonction des dlimitations retenues pour linstallation portuaire, son gestionnaire devra assurer notamment le contrle des accs et la surveillance de la zone. Le poids des obligations pourra varier du simple au centuple selon la circonscription de telle installation. Avec le Code ISPS, la notion de zone daccs restreint est apparue, et avec elle des obligations supplmentaires, savoir notamment la pose de cltures primtriques, le contrle des accs, les visites de sret, lagrment et lhabilitation du personnel, le port dun titre de circulation et le panneautage. Linterface port/navire peut tre considre comme une zone daccs restreint181 et cest ce que prconise le Code des ports maritimes depuis 2007, qui prvoit quune zone daccs restreint est cre dans toute installation portuaire destine entre autres laccueil des portes conteneurs182. Ainsi, se sont alourdies les responsabilits de loprateur de terminal en termes de sret. Il lui incombera de se conformer aux nombreuses prescriptions du Code ISPS
183

en

prcisant tout de mme quil naura cependant pas en principe en supporter le cot. En France, ds lors que des mesures ont pour objet la sret nationale, les frais quelles

engendrent pour leur mise en place ne seront pas supports par lentreprise qui en reoit lobligation mais par lEtat184. Ici encore, la clart et la prcision devront tre de rigueur dans la dtermination des limites et contours de linstallation portuaire, et de ses possibles zones daccs restreint, pour dterminer les moyens humains et matriels, et pour assurer correctement la sret des installations portuaires.

Code ISPS, Partie B, Section 16 16.25, point 1 Art. R 321-31 du code des ports maritimes, modifi par Dcret n 2007-476 du 29 mars 2007 ; Art. 1 JOFR 183 Partie A du Code ISPS 184 CE Ass. 30 oct 1996, Mme Wajs, Req. n 136071 et 142688, Rec. p. 387 ; CJCE 11 aot 1995, St Dubois c/ Garonor exploitation, aff. n C-16/94, Rec. p. I-2432
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Si du point de vue de la scurit et de la sret le passage sur terminal est effectivement une phase haut risque, cette affirmation se vrifie galement en terme de responsabilit pour lexploitant de terminal qui sengage, contractuellement garder la marchandise qui lui est confie par le transporteur ou layant droit la marchandise.

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TITRE 2 Le rgime de responsabilit de loprateur de terminal conteneurs pour les dommages causs aux marchandises

Le passage en terminal est le passage oblig entre le bord et la terre pour le dplacement des conteneurs par voie maritime. Il est loccasion de la naissance de relations contractuelles entre un exploitant de terminal et le transporteur ou layant droit la marchandise. Aborder ltude de la responsabilit de lexploitant de terminal, cest dabord constater le manque profond dunit des rgimes juridiques qui leurs sont applicables. Aprs avoir envisag de manire non exhaustive les diffrents rgimes quil serait possible dappliquer, nous centrerons notre tude sur le rgime franais de lentrepreneur de manutention ainsi que sur la Convention de Vienne du 19 avril 1991, sur la responsabilit des exploitants de terminaux de transport dans le commerce international. Si loprateur de terminal est susceptible de se trouver dans des situations juridiques diffrentes et ce en fonction du rle quil occupera dans la chane du dplacement du conteneur (Chapitre 2), son intervention sera toujours lie lexistence dun conteneur quil prendra sous sa garde. Se posent ici les problmatiques classiques au droit des transports que sont la prise en charge , la garde et la livraison du conteneur (Chapitre 1).

Chapitre 1- Ltendue de la responsabilit de loprateur de terminal conteneurs portuaire

Ds linstant o le conteneur franchit lentre du terminal jusquau moment o il franchit la sortie, loprateur de terminal en est juridiquement responsable. Sa phase de responsabilit est marque, de bout en bout, par les oprations de reconnaissance et de contrle du conteneur ralises lentre et la sortie du terminal (Section 1). Pendant le sjour du conteneur sur terminal, loprateur ralisera sous sa responsabilit, les oprations de gerbage et darrimage du conteneur sur le parc, la prise de mesures particulires propres la nature de la marchandise, la garde du conteneur ainsi que son dplacement lintrieur du terminal (Section 2). 60

Section 1- La phase de responsabilit

La priode de responsabilit de loprateur de terminal doit tre dlimite avec prcision, car elle sera capitale pour la dtermination des responsabilits de chacun des intervenants au transport. A lexport, lexploitant de terminal intervient, en gnral, aprs un pr-transport routier et avant un transport maritime. La partie qui livre le conteneur au terminal sera le chargeur ou, plus gnralement, le transporteur routier agissant soit pour le compte du chargeur soit pour le compte du transporteur maritime185. La marchandise sera ensuite remise au transporteur maritime. A limport, il interviendra aprs un transport maritime et avant un post acheminement par voie terrestre. La partie qui livre le conteneur sera gnralement le manutentionnaire charg des oprations de dchargement du navire par le transporteur maritime. Loprateur de terminal livrera la marchandise au destinataire ou au transporteur routier. La prise en charge et la livraison sont les deux bornes du contrat pass avec loprateur de terminal pour la garde de conteneurs sur parc. Critres abstraits, sans dfinition lgale, ils permettent davoir une certaine souplesse. Les acteurs du transport pourront alors sentendre contractuellement sur les limites de leur prestation. Si les litiges sont plutt rares la prise en charge, ils sont nombreux au moment de la livraison. Nous envisagerons dabord ltude de la prise en charge (I) avant celle de la livraison (II).

I.

De la prise en charge du conteneur lentre sur terminal

Notion phare du droit des transports, la prise en charge marque le dbut de la responsabilit de celui qui la marchandise est confie. Si la prise en charge de la marchandise implique que loprateur en devient juridiquement le responsable, elle implique
185

Selon que le pr-transport est du merchant haulage ou du carrier haulage

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corrlativement la ralisation dun certain nombre doprations physiques (A) pour que celui qui en prend la charge puisse prserver sa responsabilit en cas de dommages antrieurs (B).

A. Comprhension de la notion et oprations pratiques

Loprateur qui prend en charge un conteneur, en devient juridiquement responsable. Cette prise en charge est conscutive laccomplissement de plusieurs oprations de contrle. A lentre du conteneur sur terminal, loprateur a pour mission de recevoir et reconnaitre la marchandise. Pour ce faire, il procde au pointage et lexamen extrieur des conteneurs. Car si le transporteur maritime est cens vrifier le contenu du conteneur, et quil a la facult de procder son ouverture tout moment pour vrifier ltat de la marchandise, loprateur de terminal na pas cette facult. Le transporteur qui accepte dlibrment de ne pas procder au contrle de la marchandise empote, accepte implicitement de faire confiance aux dclarations du chargeur sur le document de transport. Le transporteur peut dcider de taxer le fret en fonction de la nature de la marchandise. En revanche, loprateur, gnralement pay la boite , na pas la libert de dcider de louverture dun conteneur. Il a pour mission de restituer le conteneur dans ltat dans lequel on lui a confi. Loprateur ignore donc le nombre, ltat et le poids des colis contenus dans les conteneurs dont il a la charge. Il devra prendre soin de le rappeler dans les documents de prise en charge ou de sortie de terminal quil utilise. Ces observations ne seront lvidence pas valables si loprateur de terminal procde lui-mme lempotage du conteneur sur terminal. Hors le cas particulier de lempotage sur terminal, loprateur de terminal procde uniquement au contrle des structures du conteneur. Il notera toutes les anomalies susceptibles de faire courir un risque la marchandise contenue lintrieur. Il faut ici rserver le cas du plancher qui, on ladmet, est difficile voire impossible contrl selon le type de remorque utilis pour lacheminement du conteneur au terminal. Un contrat type pourra trs bien prvoir une clause dexonration de lexploitant de terminal pour les dommages dont il ne pouvait raisonnablement vrifier lexistence. Sagissant des structures que loprateur peut raisonnablement contrler, il doit par exemple signaler un trou qui pourrait tre la cause dun dommage de mouille, un enfoncement ou encore une dformation dun ct du conteneur qui sont le signe que le conteneur a subi des chocs violents ayant pu endommager la marchandise. Le mauvais tat gnral du 62

conteneur doit galement tre mentionn, et ce mme sil est manifestement bien antrieur au voyage en cause. En plus des structures du conteneur, loprateur devra vrifier quil nexiste pas de traces de coulage attestant de dommages lintrieur ou encore de traces de boue visibles impliquant que le conteneur est rest plusieurs jours dans une flaque deau, avec un dommage potentiel de mouille pour la marchandise. Le rceptionnaire du conteneur devra galement vrifier ltat des pices dpassant dun conteneur hors norme. Un examen attentif de la bche sera ncessaire pour dceler une possible anomalie. Le conteneur qui ne rpond plus aux normes de scurit, sera isol pour subir les rparations ncessaires. Pour un examen rigoureux du conteneur, le terminal devra possder de moyens de contrle adapts pour permettre celui qui livre le conteneur de constater contradictoirement avec loprateur de terminal les dommages au conteneur. Ainsi, on trouvera des passerelles surleves pour avoir une vue densemble du conteneur et permettre un examen de son toit et de ses points ISO. On ne pourra reprocher au transporteur routier de ne pas procder au contrle lorsque les moyens offerts par le terminal sont prcaires voire inexistants. Aujourdhui, de nombreux terminaux sont quips de machine scannant les conteneurs leur arrive sur parc. Le conteneur est pris sous plusieurs angles et le contrle des images numriques se fait partir des bureaux de loprateur. Cette technique est un gain de temps et de main duvre. Dans tous les cas, loprateur prendra soin de vrifier ltat et le numro de plomb avec celui indiqu sur le titre de transport. Si le conteneur est dplomb, il devra immdiatement le replomber, pour viter que sa responsabilit ne puisse tre ultrieurement recherche pour des vnements antrieurs sa prise en charge186. Lefficacit de ce contrle la prise en charge pourra tre dterminante pour la mise en jeu de la responsabilit de loprateur de terminal. Cependant, en pratique les contrles manquent en gnral dassiduit et seuls les dommages apparents seront signals. Les causes sont multiples mais toutes rattaches au matre mot de la ralisation dconomies. Le transport conteneuris se caractrise par la rapidit des rotations. La proccupation de tous les intervenants au transport est de soutenir la cadence des dchargements des navires, et ce au dtriment dun contrle rigoureux. Ajouter
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CA Paris 30 novembre 1993, BTL 1994.106

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cela, le cot financier et salarial du contrle des conteneurs peu compatible avec le forfait de passage sur terminal. Mais ces ralits ne sont que de pures donnes conomiques et seront sans effet lorsque le moment de la dtermination des responsabilits de chacun dans un litige viendra. Do lintrt dune bonne traabilit des contrles dans la chane des transports. Le fait que lexploitant de terminal soit aussi le manutentionnaire qui procde au dchargement du navire nest pas une garantie suffisante. Il est vraisemblable que le contrle des conteneurs au moment du dchargement soit encore plus thorique que celui ralis lentre sur terminal, au regard aux cadences difficiles du dchargement des navires. Ds lors que lentreprise de manutention et loprateur de terminal sont des entits juridiques diffrentes et mme si lune est filiale de lautre, les responsabilits de chacune sont susceptibles dtre diffrentes et les polices dassurance qui les couvrent galement. Cest la raison pour laquelle, chacun des intervenants doit procder avec soin au contrle des conteneurs. Le moment important de la prise en charge est logiquement matrialis par un document qui atteste que le conteneur entre juridiquement sous la garde dun nouvel intervenant de la chaine de transport. Les compagnies maritimes recommandent lutilisation dimprims prtablis dans un but de normalisation, de rapidit et defficacit. Ces fonctions seront en gnral remplies par le procs-verbal de prise en charge ou Equipement Interchange Report qui atteste de lentre comme de la sortie du terminal. Il est essentiel que le document de prise en charge soit le plus explicite possible. La pratique, nous le verrons, manque cependant de rigueur. Ajouter cela la place grandissante que prend linformatique dans le suivi de la chane de transport, au point que dans plusieurs terminaux, il ny a plus dE.I.R lors de larrive des conteneurs sur terminal. Les informations sont directement saisies dans le systme informatique que lentreprise a en commun avec le transporteur maritime. Les responsabilits ventuelles seront dtermines par diffrence entre ltat la mise en service du conteneur et ltat vrifie lentre du terminal. Si les dfauts du conteneur ne sont pas relevs sur le document de prise en charge, loprateur encourt le risque de voir sa responsabilit engage pour ces anomalies qui sont pourtant antrieures son intervention. Do lintrt pour lexploitant de constater avec le plus de prcision et de clart possible ltat du conteneur qui lui est remis et de procder toutes les vrifications possibles et

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raisonnables, pour accepter de prendre en charge le conteneur et la marchandise quil contient, le cas chant quen y apposant des rserves.

B. La prise de rserves la prise en charge

La prise de rserves est une protection juridique efficace pour loprateur chaque fois que le conteneur est endommag ou que le contrle effectu laisse prsager un dommage certain de la marchandise contenue lintrieur. Dans lhypothse o le conteneur serait dplomb ou que le numro ne correspondrait pas au numro dorigine, loprateur de terminal met une rserve au bordereau de livraison. Leffet des rserves est diffrent selon le type de responsabilit qui pse sur loprateur de terminal. En droit franais, pour les oprations de reconnaissance terre des marchandises et de leur gardiennage dans des emplacements rservs ces effets, il pse sur loprateur une responsabilit dite de plein droit187. La prise de rserve la prise en charge aura pour effet de renverser la charge de la preuve et de dtruire la prsomption de conformit des marchandises aux nonciations du document de transport. Si lexploitant ne prend pas de rserves sur le rcpiss de dpt, il sera prsum avoir reu la marchandise en bon tat, telle que dcrite au connaissement188. La prsomption qui pse sur lexploitant ne saurait cependant tre une prsomption irrfragable. Il appartiendra lexploitant, qui entend mettre en jeu la responsabilit du transporteur maritime ou routier, den rapporter la preuve concrte malgr labsence de rserve la prise en charge, mais la preuve en sera dautant plus difficile. La simple dmonstration de son absence de faute, de lanne avance de construction du conteneur, du fait que des rserves antrieures aient t prises pour ce mme conteneur, ou encore des imperfections du conteneur signales la sortie du terminal sont inoprantes en labsence de rserves utiles en temps et en heure. En

revanche, ds lors que le transporteur prendra ensuite en charge ce mme conteneur sans rserve, le recours contre lexploitant pour des vols constats destination sera quasi impossible189.

D. n 66-1078, 31 dcembre 1966, art. 80 Cass. Com. 17 janvier 1995, BTL 1995, p. 384 189 CA Aix-en-Provence, 2e ch., 2 mai 1991, UAP c/ Zim Isral et a., Lamyline pour un conteneur pris en charge par le transporteur routier ; CA Rouen, 2e ch. civ., 26 nov. 1998, DMF 1999, p. 327, pour un conteneur pris en charge par le transporteur maritime
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Pour tre efficaces, les rserves devront tre claires, prcises et motives. Les rserves devront viser un dfaut prcis et dsigner les causes ou manifestations du dsaccord avec les dclarations de celui entre les mains duquel loprateur reoit la marchandise. A linverse, seront inefficaces les rserves dites de style , de formulation gnrale et non motives. Si le principe est clair, la pratique dmontre un manque certain de rigueur dans la prise de rserve. Le trafic conteneuris a donn un nouveau regain au problme des clauses de style. Dans une logique de normalisation et de gestion efficace des entres et sorties de conteneurs du parc, les oprateurs ont simplifi la transcription de leur contrle lors de la prise en charge de simples croix sur un croquis aux endroits o le conteneur est endommag. La pratique de ces imprims a t consacre par lusage. Le plus souvent, ces imprims codifient, par des lettres ou des chiffres, le type davarie observe et son importance. Ce codage est utile pour connaitre, au vue de limportance de la dfectuosit du conteneur, le risque potentiel davaries de la marchandise qui y est empote. Les croix, tout comme les lettres ou les chiffres, ports au document ne sauraient tre regardes comme des rserves, en ce quelles ne sont en rien prcises et motives. Elles pourront au mieux exprims une rserve dans le cadre daccords entre participants un mme contrat mais jamais lgard de tiers. Elles doivent ncessairement saccompagner de commentaires prcis. Cette simplicit en ferait presque oublier limportance juridique de la prise en charge de conteneurs lentre sur terminal. Les contrles physiques effectus par le personnel du terminal, aussi importants soient ils, ne sauraient utilement prserver leur responsabilit, en labsence de rserves claires, prcises et motives.

II.

A la livraison

De manire symtrique la prise en charge, la livraison marque la fin de la priode de responsabilit de loprateur de terminal et saccompagne doprations de contrle (B). En revanche, linverse de la prise en charge, ce sont les nouveaux responsables des conteneurs qui veilleront signaler toute anomalie par la prise de rserves (B).

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A. Comprhension de la notion

Notion phare du droit des transports, la livraison a, en France, longtemps fait dbat. Elle a pour effet de mettre fin au contrat de loprateur de terminal et donc sa responsabilit. Longtemps la jurisprudence a considr la livraison comme une opration juridique. Adoptant une conception documentaire, les juges considraient que la livraison avait lieu par le simple accomplissement des formalits documentaires par layant droit190. Aprs de nombreuses critiques qui opposaient le fait quil ne pouvait y avoir livraison en labsence de tout contrle du destinataire, les juges ont ralli une conception matrielle191. Ainsi, la livraison peut se dfinir comme la remise matrielle de la marchandise, par celui qui en a la garde, layant droit, ce dernier devant tre en mesure den prendre possession, de vrifier son tat et de prendre toute rserve utile. La notion sapprcie ainsi au cas par cas par les juges, en fonction du type de transport en cause, des spcificits techniques propres la manutention de telle marchandise, ainsi que des particularits gographiques et administratives de chaque port. Ni la simple reconnaissance de la marchandise, ni la simple remise du document de transport ne suffit caractriser un transfert de dtention192. La mise en pratique du principe de livraison juridique et matrielle ne se rvle pas sans difficult dautant que lon retrouve la livraison les mmes contraintes de temps et de rendement qu la prise en charge. Si lentreposage a lieu lexport, loprateur livrera les conteneurs quil aura reus du chargeur, au navire o lentrepreneur de manutention que le transporteur maritime aura dsign. Dans ce cas, la liste des conteneurs prvus pour lembarquement lui est fournie suffisamment lavance pour quil soit en mesure de mettre les conteneurs disposition. Ce pravis sera variable selon les moyens dont le terminal dispose et pourra tre ngoci. Le terminal a intrt suivre les cadences de chargement des navires pour tre au mieux comptitif. Certains contrats entre transporteur maritime et oprateur de terminaux contiennent mme un engagement de rendement journalier. La livraison se fera aprs un contrle contradictoire des conteneurs en sortie de terminal. En pratique, un tel contrle ne sera possible que sil est ralis pralablement la sortie effective du terminal, ds rception de la liste de chargement. Seront ainsi raliss en
Aix, 13 mars 1987, DMF 1989.123, note P. Bonassies Cass. Com. 17 novembre 1992, navire Rolline, DMF 1993.563, note P. Bonassies 192 Andre Chao, Livraison maritime, une notion fixe dans un espace variable , BTL 1994, n 2574, du 4 juillet 1994, p. 516
191 190

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simultan la localisation des conteneurs, leur reconnaissance et leur prparation en vue de leur sortie. En tout tat de cause, la livraison ne sera possible quune fois la marchandise ddouane. Les formalits douanires autorisant lexportation doivent tre pralablement accomplies par le chargeur ou son reprsentant. A lexport, loprateur de terminal autorise la livraison uniquement aprs avis des autorits douanires, lorsquil reoit un bon embarquer de la douane. Si le passage sur terminal est un import, le destinataire ou son reprsentant remet loprateur de terminal le bon enlever de la douane attestant que les formalits douanires ont t accomplies. Il est rare que loprateur de terminal sache quelle date layant droit la marchandise viendra la rcuprer. Il ne sait pas non plus quelle date layant droit accomplit auprs du transporteur maritime ou de son agent les formalits ncessaires lautorisant prendre livraison. Il sera simplement inform de la qualit de layant droit au moment o celui-ci lui prsentera au terminal le document attestant de ses droits. Pour tre en cohrence avec la conception matrielle de la livraison, la marchandise sera rpute livre une fois le conteneur mis la disposition de layant droit, et une fois la reconnaissance du conteneur par les deux parties termine. Ainsi, la date de livraison concidera avec la date du contrle de ltat du conteneur, ralis contradictoirement. Il est ainsi exig de loprateur de terminal quil mette le destinataire ou son reprsentant en mesure de procder au contrle du conteneur. Sil ne peut tre ralis en raison de linaccessibilit du conteneur ou quil ne peut tre ralis sans risque pour la scurit, la livraison ne saurait tre effective. Il doit assurer un environnement scuris et dans le dlai prvu pour la livraison, lorsquun dlai est prvu au contrat de transport. Layant droit la marchandise et loprateur de terminal vrifient laspect extrieur du conteneur, lintgrit du plomb ainsi que la temprature sil sagit dun conteneur frigorifique. Lorsque le conteneur est ensuite achemin via un autre moyen de transport jusqu destination finale, le transporteur, routier en gnral, procde son tour au contrle extrieur du conteneur, du plomb et de la temprature si ncessaire. Le transporteur routier signe le bordereau de livraison et sa reconnaissance vaut dcharge dfinitive de loprateur de terminal. Les observations du contrle ralis contradictoirement sur terminal sont consignes sur le bon de livraison. Le document sera dat et sign par les deux parties. 68

Ce moment charnire devra faire lobjet de toute lattention de loprateur et la plus grande vigilance doit tre apporte la rdaction du document attestant la livraison car il est la preuve de ltat dans lequel le conteneur a t livr.

B. La prise de rserves la livraison

A la livraison, la prise de rserve ou non par le destinataire ou le transporteur maritime dterminera le sort de la responsabilit de loprateur pour le reste du transport. Si la livraison se fait sans rserve, tout recours ultrieur contre loprateur de terminal sera normalement vou lchec. En revanche, si des rserves sont formules son encontre au moment de la livraison, il sera prsum avoir caus les dommages constats et pourra difficilement chapper sa mise en cause. Si des rserves sont mises la sortie du terminal par le destinataire et quelles ne lavaient pas t par loprateur de terminal au moment de la prise en charge, il sera prsum responsable pour ces dommages. Il est important que loprateur de terminal se limite aux rserves ventuelles prises lentre sur terminal du conteneur. A limport, le destinataire formulera en gnral ses rserves au transporteur maritime. Loprateur de terminal informe dans tous les cas son donneur dordres des rserves mises sur le bon livraison. A destination, il n'est pas rare que le destinataire, le chargeur ou encore le notifi demande qu'il soit autoris procder l'chantillonnage de la marchandise sur terminal pralablement sa livraison. Si la procdure est autorise par loprateur maritime, le requrant sengage prendre sa charge tous les frais qui pourraient rsulter de lopration.

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Section 2- Les prestations ralises par loprateur sur le terminal

Loprateur de terminal a vocation assurer la garde de millions de conteneurs chaque anne. Cela implique une gestion efficace du parc et un professionnalisme dans laccomplissement des prestations effectues sur conteneur durant leur sjour sur le terminal (I). Il serait rducteur de penser que le conteneur est prserv de tous risques. Si cette bote dacier a une structure robuste et que ses dimensions normalises permettent une manutention plus facile, un conteneur sur parc reste sujet de nombreuses menaces extrieures (II).

I.

Sjour du conteneur sur terminal

Le conteneur pris en charge par le terminal devient sous la garde de loprateur de terminal. En pratique, cela signifie que le conteneur sjourne sur terminal.

A son arrive, le conteneur sera dabord manutentionn pour tre positionn sur le parc (A). Une fois positionn, loprateur aura lobligation de veiller au bon droulement de lentreposage (B), dfaut de quoi sa responsabilit pourrait tre engage. A. Les oprations de manutention et de positionnement sur terminal

A larrive du conteneur, loprateur effectue le dchargement et le positionnement sur le parc de stockage. La manutention lentre du terminal et le gerbage du conteneur sont effectus sous sa responsabilit. En pratique, cest souvent un seul et mme entrepreneur qui assurera le dplacement du conteneur du navire vers le terminal et le dplacement lintrieur du terminal, mme si juridiquement, le premier est sous la responsabilit de lentrepreneur de manutention et non de loprateur de terminal. En tout tat de cause, lendroit o le conteneur est dpos est dsign par loprateur de terminal qui doit sassurer de la bonne excution de ses instructions.

Le suivi des conteneurs sur parc est aujourdhui compltement informatis, loprateur de terminal devant tre mme de savoir tout moment o se trouve tel conteneur, dans quelle trave. Ainsi, ds larrive du conteneur sur terminal, le chariot cavalier qui le prend en 70

charge recevra en direct linformation de son emplacement. Tout changement de positionnement pendant la dure de stationnement sera signal. Le levage des conteneurs s'effectue partir des 4 pices de coins suprieures l'aide des verrous tournants ( twist locks ) qui s'y engagent. De nombreux engins peuvent raliser le levage. Leur point commun est la prsence d'un cadre rectangulaire portant les twist locks appel selon les ports, le spreader ou palonnier ou encore plafonnier . Sur les quais maritimes, on retrouve des portiques, des lvateurs flche, ou encore des grues mobiles qui assurent les transbordements et les dplacements. Les chariots cavaliers ( straddle-carrier ), trs hauts et trs mobiles assurent le gerbage. Pour optimiser lutilisation des zones de stockage, les conteneurs sont gerbs sur plusieurs hauteurs. Si ncessaire, des twist locks doubles sont placs entre chaque conteneur gerb et assurent la rigidit de l'ensemble. Les marchandises sont positionnes selon un plan de stockage des conteneurs ralis en fonction de critres propres chaque terminal. Lide directrice est de disposer les marchandises dans un ordre prcis de faon les apprhender et les reconnatre rapidement larrive du navire ou de layant droit, tout en assurant leur scurit193. Les conteneurs sont classs en fonction de leur destination et de leur type. Selon la nature de la marchandise, un positionnement particulier est galement prvu. Pour les conteneurs frigorifiques, des zones quipes de branchements lectriques sont prvues pour permettre dassurer une fourniture de froid continue. Pour les marchandises dites dangereuses, des emplacements sont galement prvus, en gnral en priphrie de terminal. La lgislation sest durcie en la matire et prvoit que le non-respect des rgles de manutention et dentreposage des matires dangereuses applicables aux matires dangereuses est puni de deux ans demprisonnement et de 30 000 euros damende194. En tout tat de cause, les conditions de stockage des marchandises devront respecter les prescriptions gnrales de la rglementation portuaire, comme les prescriptions particulires qui lui ont t imposes pour lentreposage de la marchandise. Loprateur de terminal qui ne sy conforme pas et qui ne respecte pas la distance de scurit prescrite pour lentreposage dune marchandise sera responsable des dommages occasionns195.

193 194

Cette phase est appele allotissement Art. L. 342-1 du code des ports maritimes 195 CA Aix-en-Provence, 24 avr. 1986, Ass. gnrales sngalaises c/ Chargeurs maritimes et a., Lamyline

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Par mesure de scurit, les conteneurs sont placs porte contre porte si le terminal ne dispose pas de moyens au sol empchant louverture des portes. La distance porte porte devra permettre une personne doprer les contrles sans permettre louverture entire des portes. La disposition du parc sur terminal peut tre un facteur daugmentation ou de diminution des risques de vols ou de dommage. Le stationnement sur terminal ne saurait tre illimit dans le temps. Lentreposage reprsente un cot financier et de main duvre. Larticle L 333-1 du Code des ports maritimes interdit de laisser les marchandises sjourner sur les quais, terre-pleins et dpendances d'un port maritime au-del du dlai prvu par le rglement gnral de police ou, si le dlai prvu est plus long, par le rglement particulier . A expiration de ce dlai, les marchandises peuvent tre enleves d'office aux frais et risques de leur propritaire, et la diligence des officiers de port.

B. La garde du conteneur sur terminal

La garde du conteneur constitue la responsabilit principale de loprateur de terminal. Le manutentionnaire doit apporter tous les soins ncessaires la conservation de la marchandise. Selon le type de marchandises, laccomplissement de ses obligations le mneront sacquitter de certaines tches, lies aux spcificits des diverses marchandises. Elles sont gnralement prcises dans les contrats passs avec les armateurs ou les intrts marchandise, selon les termes de leur intervention. Les tches les plus dtailles concernent logiquement les conteneurs reefers , compte tenu des risques inhrents la marchandise sous temprature dirige. Ainsi, loprateur de terminal pourra tre contractuellement tenu de vrifier les tempratures des conteneurs frigorifiques durant leur sjour sur parc196. Il doit alors procder au branchement et dbranchement du conteneur au moment du stockage, vrifier en outre le bon fonctionnement du groupe frigorifique, surveiller et relever les tempratures intervalles rguliers, transmettre les donnes au transporteur maritime et enfin lui signaler immdiatement toute anomalie. Au titre de prestation supplmentaire, les oprations dempotage et de dpotage pourront tre ralises sur terminal. Loprateur vrifie alors ltat du conteneur mis sa
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CA Rouen, 2me ch., 21 fv. 2002, GMP c/ P&O Nedlloyd, BTL 2002, p. 371; T. com. de Marseille, 13 fv. 2007, n 2005F05218, Groupama c/ CMA CGM et a., BTL 2007, p. 482

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disposition pour raliser lempotage et sassure que la quantit de marchandise dclare par le chargeur est exacte. Il dcide ensuite dun plan de chargement qui tiendra compte la fois des rgles darrimage, du poids total de la marchandise et de la charge utile autorise. Une fois lempotage termin, il plombe le conteneur et relve le numro de plomb scell. Sil ralise cette opration, il ne pourra pas dans ce cas invoquer labsence de connaissance de la nature ainsi que de la quantit de la marchandise contenue dans le conteneur.

II.

Loccurrence des dommages la marchandise sur terminal

Plusieurs incidents sont susceptibles de se produire sur terminal. Un conteneur pourra tre abim par un engin de manutention ou lors dune manuvre de manutention, mais il pourra encore tre pill ou voir la temprature prescrite non respecte. Les jurisprudences sont intervenues pour prciser la responsabilit de celui qui a la garde de la marchandise, en fonction de ses missions. Tenu dune obligation de scurit, de soin et de diligence, loprateur devra mettre en uvre tous les moyens ncessaires pour prserver la scurit des conteneurs sur son parc (A), il devra aussi faire preuve de diligence dans laccomplissement de sa mission de garde et oprera un examen vigilant de la marchandise qui lui a t confie (B). Loprateur qui nagira pas en bon professionnel conformment aux intrts de ses mandants pourra tre sanctionn.

A. Manquement son obligation de scurit

Ne respecte pas son obligation de scurit, et engage sa responsabilit, loprateur qui nobserve pas les mesures minimums de scurit lors du positionnement des conteneurs (porte contre porte, espace restreint entre les conteneurs, etc.), loprateur qui laisse la marchandise sensible sans surveillance ou encore celui qui traite les marchandises dangereuses comme des marchandises ordinaires. Mme dans lhypothse o loprateur prendrait toutes les mesures appropries pour prserver sa responsabilit, et en particulier sil fait des rserves ds la constatation de

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lavarie, il pourra toujours se voir reprocher le caractre imparfait des conditions de stockage et dentreposage197. Lorsque des dformations de la structure du conteneur sont signales ou que le conteneur est endommag et nest plus spreadable , loprateur doit isoler ce conteneur. Sil laisse le conteneur sur parc et que celui-ci cause ensuite un dommage un autre conteneur, une machine de manutention, il commet une faute. Les vols sur terminaux sont aujourdhui beaucoup moins nombreux eu gard aux progrs raliss dans la conception des plombs de conteneurs et au renforcement des mesures de scurit prventives. Nanmoins, si un vol se produit, il est toujours susceptible dengager la responsabilit de lentrepreneur qui ne se sera pas prmuni contre ces risques voire qui les aura augments. En effet, il pourra lui tre reproch le manque de moyens mis en uvre pour assurer la scurit de son terminal mais aussi labsence de mesures conservatoires suite la constatation dun pillage de conteneurs. La responsabilit de loprateur sera apprcie diffremment selon les conditions daccs au terminal et la priodicit des rondes. Ainsi, il doit tre vigilant et signaler toute anomalie susceptible dindiquer quun vol a eu lieu. La principale indication sera la prsence dun plomb non conforme. Lintgrit dun plomb tend prouver que le conteneur na pas t ouvert. Lorsquun conteneur est trouv dplomb, loprateur a lobligation dapposer un nouveau plomb, pour viter de nouveaux vols. Il avisera, dans le mme temps, son assureur ainsi que le dposant ou layant droit pour quil soit procd un constat contradictoire. Loprateur qui ne procde pas lapposition de nouveaux scells ds labsence de plomb dtect, commet une faute caractrise par un manquement son obligation de scurit198. Les juges dclarent systmatiquement loprateur responsable lorsquil remet un conteneur dmuni de son plomb dorigine, en labsence de rserves199. Loprateur qui explique quil sest simplement content de reporter sur l outturn report , le numro de plomb mentionn au connaissement200, verra son argument rejet. Loprateur qui ouvre un

CA Aix-en-Provence, 19 fv. 1986, Caillaud et Cie et a. c/ divers ass., Lamyline Cass. com., 7 fv. 1995, n 92-21.102, BTL 1995, p. 145; CA Rouen, 2me ch. civ., 4 fv. 1993, GIE Gamac c/ Sagatrans eta., Lamyline 199 CA Aix-en-Provence, 2me ch. civ., 4 dc. 1992, Ass. pour le transit et le transport et a. c/ Intramar et a., Lamyline 200 CA Rouen, 8 dc. 1998, DMF 2000, p. 118
198

197

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conteneur et le dpote sans prserver sa responsabilit, ne pourra rapporter de preuve suffisante pour carter sa mise en cause en cas de manquants constats destination201. Beaucoup plus frquentes sont les mises en cause de responsabilit pour manquement son obligation de diligence et de soins.

B. Manque de diligence et de soins

Les dommages aux conteneurs entreposs sont la premire cause dincidents sur terminal. Le dommage au conteneur peut tre caus par la manuvre du conteneur lui-mme, par la manuvre dun engin de manutention qui vient butter contre le conteneur ou encore par la manuvre dun autre conteneur venant heurter le premier. Lincident entrane la responsabilit de son auteur. Ds loccurrence de laccident, loprateur devra immdiatement aviser sa compagnie dassurance et en informer le dposant ou ayantdroit en vue dun constat contradictoire voire dune expertise. Si les manuvres ont t ralises par un tiers, par exemple le transporteur routier, loprateur prendra soin de

prserver son recours contre ce tiers responsable en lui formulant ses rserves. Pour les marchandises qui ncessitent un transport sous temprature dirige, le chargeur indique prcisment au document de transport que la marchandise doit tre transporte sous temprature dirige, la temprature exige et sil sagit de degr Celsius ou Fahrenheit. Ces indications seront reportes sur tout document de suivi et prise en charge du conteneur et le maintien la temprature exige fait parti du contrat de transport. Loprateur de terminal sera responsable si la temprature prescrite nest pas respecte alors que le conteneur se trouvait sous sa garde. Plusieurs causes peuvent tre lorigine de laugmentation ou de la chute de la temprature fournie. Il pourra sagir dune dfaillance de systme dalimentation propre au terminal, mais aussi dune erreur de rglage de la temprature ou encore dun acte de malveillance, dun dfaut de surveillance ou dune ngligence. Dans toutes ses hypothses, loprateur prendra soin den aviser le dposant ou layant-droit et de prendre toutes les mesures qui simposent202.

CA Aix-en-Provence, 4 fv. 1986, Escoffre c/ Nedlloyd Lijnien BV et a., Lamyline P. Emo et C. Tinel, Terminal conteneurs portuaire, Guide pratique et juridique des oprations ralises sur terminal, ed. Celse Paris, 1997
202

201

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En revanche, loprateur ne saurait tre tenu responsable des dommages causs par la dfaillance du systme de rgulation de la temprature du conteneur ds lors quil prend toute les mesures pour palier le plus rapidement ce problme en dpotant et rempotant la marchandise dans un autre conteneur aprs en avoir au pralable avis les parties concernes. En pratique, cest souvent en constatant ltat des marchandises destination que le problme de temprature est rvl. Ainsi, les transporteurs qui se voient reprocher le non respect des tempratures prescrites, vrifient les relevs de tempratures ou dataloggers et si les coupures ont eu lieu sur terminal, ils se retournent contre le terminal. Autre manquement son obligation de soin et de diligence sanctionn par les juges, lomission de prendre les mesures permettant de chiffrer rapidement le montant des dommages et den limiter ltendue alors quil navait pas dpos de rserve valable lgard de son mandant. Cela parat impliquer une obligation de procder au dpotage du conteneur pour en pointer le contenu avec la liste de colisage203. Les juges ont galement pu ajouter au titre des obligations du gardien de la marchandise, une obligation dinformation lgard des autorits portuaires et de ses clients. Ainsi, loprateur qui ninforme pas ses clients des risques encourus par la marchandise entrepose sur terminal en raison des grves par exemple, engage sa responsabilit204. Les rserves simposent ds lors que le conteneur est dplomb, enfonc ou simplement ouvert205. Sil a procd lempotage sur terminal, loprateur de terminal sera prsum responsable des manquants constats destination lorsque le conteneur est livr portes fermes et plomb conforme. Il le sera galement lorsque les dommages sont conscutifs un mauvais arrimage de la marchandise lintrieur du conteneur. En tout tat de cause, il sera responsable de toute avarie mme antrieure lempotage sil na pas pris de rserve lors de la prise en charge. Les questions des fonctions et responsabilits de loprateur de terminal envisages, il sagit maintenant se savoir quel rgime juridique lui sera applicable.

CA Aix-en-Provence, 2me ch. civ., 4 avr. 2001, SA Plissonneau c/ Mutuelles du Mans, DMF 2002, p. 325 ; T. com. Marseille, 10 sept. 1993, Cie Allianz Via Assurance c/ CMA, BTL 1993, p. 648 ; CA Aix-en-Provence, 10 nov. 1988, BT 1989, p. 623 204 CA Rouen, 2e ch. civ., 26 juin 1997, Juris-Data n 1997-057518 205 CA Rouen, 2e ch. civ., 4 fv. 1993, Juris-Data n 1993-041512

203

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Chapitre 2- Ltendue de la responsabilit de loprateur de terminal

Alors que les oprateurs de terminaux font partie intgrante des chaines de transport internationales et que la tendance est luniformisation de lactivit, leur rgime de responsabilit peut varier dun pays un autre (Section 1). Quel paradoxe pour une activit qui connait aujourdhui la globalisation et la concentration, que de se trouver sujette aux alas des lgislations locales dans lesquels ces grands groupes installent leur activit. Cest bien ce qui est apparu aux Nations Unies qui ont cr une convention internationale sur la responsabilit de lexploitant de terminal. Ce projet a vu le jour en 1991 mais nest toujours pas entre en vigueur 206(Section 2).

Section 1 Les rgimes actuels de responsabilit

Il nexiste pas ce jour de rgime juridique de responsabilit uniforme applicable aux oprateurs de terminaux, aucun texte juridique ne dfinissant dailleurs le terme d oprateur de terminal . Ce qui caractrise lactivit cest la multitude des rgimes potentiellement applicables la responsabilit de loprateur (I). En France, on appliquera gnralement loprateur de terminal le rgime juridique de lentrepreneur de manutention (II).

I.

Multiplicit des rgimes applicables

Aucune convention internationale ne rglementant de manire imprative les phases ante et post transport, chaque Etat applique aux phases terrestres du transport maritime sa lgislation interne(A). Le terme d oprateur de terminal , nayant pas de dfinition claire et uniforme, il pourra se voir appliquer diffrents rgimes juridiques emprunts dautres auxiliaires de transport selon le rle qui aura t le sien lors de la chane dacheminement du conteneur (B).

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Texte entier de la Convention lAnnexe 3

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A. Absence duniformit des rgimes dun port lautre

Le droit maritime international nenvisage pas les prestations ralises sur terminal comme faisant partie intgrante du contrat de transport maritime. La Convention de Bruxelles de 1924, dont on peut considrer quelle reprsente la lgislation internationale en matire de transport maritime, instaure un rgime juridique impratif qui stend du chargement de la cargaison bord du navire son dchargement du navire207. Le transporteur demeure en plus responsable des phases de chargement, manutention, arrimage, garde. Les notions matrielles de chargement et dchargement . La loi franaise, au contraire, dlimite son champ dapplication en usant des notions abstraites et juridiques de prise en charge et de livraison 208 tout en garantissant que la prise en charge et la livraison ne puissent intervenir quau plus tard avant la livraison et au plus tt aprs le dchargement209. Le choix de ces notions avait pour but de combattre la thorie du sectionnement qui avait longtemps prvalue et de parvenir raliser l unit juridique dont le Doyen Rodire appelait de ses vux, pour que la condition de la marchandise soit identique ds lors quelle se trouve sous la responsabilit du transporteur maritime. Ainsi, cette approche permet de dissocier le dbut et la fin de la responsabilit du transporteur maritime des oprations de chargement et de dchargement, pour y inclure les phases de sjour quai des marchandises, antrieurement ou postrieurement au transport maritime. Dans un souci dharmonisation des rgimes, le lgislateur a mis en place un rgime comparable celui du transporteur maritime pour les oprateurs intervenant quai, aux cts du transporteur maritime. On le constate, les limites assignes par la Convention de Bruxelles et par la Loi franaise de 1966 ne sont pas identiques. La livraison qui borne le contrat de transport sous le rgime de la loi franaise, peut prendre place aprs la phase de dchargement qui borne, elle le rgime de la Convention de 1924. Existe donc un laps de temps plus ou moins important qui ne se trouve pas rgit par le texte international de rfrence210. Cest prcisment cette phase qui concerne loprateur de terminal.

Art. 1 e) de la Convention de Bruxelles du 25 aot 1924, Pour lunification de certaines rgles en matire de connaissement modifie par le protocole du 23 fvrier 1968 et par le protocole du 21 dcembre 1979 208 Art. 15 Loi n 66-420 du 18 juin 1966, sur les contrats daffrtement et de transport maritimes 209 Art. 38 du dcret n 66-1078 du 31 dcembre 1966, sur les contrats daffrtement et de transport maritimes 210 Sur la question de la dtermination des oprations relevant du transport maritime, voir Trait de droit maritime, de P. Bonassies et C. Scapel, LGDJ, d. 2006, p. 590 595

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La Loi franaise du 18 juin 1966 donne cette question un principe de conflit de lois simple et nonce, dans son article 57, qu en matire internationale, les oprations (de manutention portuaire) sont soumises la loi du port o opre lentrepreneur . La loi applicable dpend ainsi du pays o les oprations seront excutes et le juge saisi dun litige pourra tre amen rechercher le contenu de la loi dun port tranger voire mme linterprter211. Cette solution, bien quopportune, nest cependant pas rellement compatible avec la Convention de Rome du 19 juin 1980 sur la loi applicable aux obligations contractuelles212, et semble devoir tre carte. Au niveau communautaire aujourdhui, toute opration qui ne tombe pas sous le coup de la Convention de 1924, relve de la Convention de Rome de 1980 qui devrait carter la loi applicable si les parties choisissent de soumettre leurs relations une loi dtermine. A dfaut, la Convention dsigne la loi du pays avec lequel le contrat a les liens les plus troits, cest celle-ci qui sera applicable aux relations contractuelles. Chaque Etat construit donc son propre rgime de responsabilit en fonction des oprations en question. En France, les oprations de manutention effectues dans un port franais sont rgies par la loi du 18 juin 1966 et son dcret dapplication213.

B. La qualit sous laquelle loprateur intervient

Le transport maritime est un monde o les oprations sont complexes et les auxiliaires de transport nombreux. Le rle des intermdiaires est souvent occup par eux indiffremment. Lexploitant de terminal obit cette rgle et en fonction du rle conomique quil aura jou dans la chane de transport, les modalits de sa responsabilit varieront. Il convient de distinguer deux situations. Soit le passage sur terminal est un lment du contrat de transport, cest--dire quil intervient aprs la prise en charge par le transporteur maritime au port de dpart ou avant la livraison au port de dchargement. Dans ce cas, le contrat de passage en terminal est
Cass. Com. 19 dc. 1983, BT 1984, p. 445; Cass. Com. 28 fv. 1984, n81-15.614, BT 1984, p.556; CA Paris, 5me ch, sect A, 3 avr. 1996, Antwerp Combined Terminals c/ Sampo Insurance Cy, BTL 1996, p. 538 212 Convention de Rome du 19 juin 1980 sur la loi applicable aux obligations contractuelles, Journal officiel n L 266 du 09/10/1980 p. 0001 - 0019 213 CA Aix-en-Provence, 7 dc. 1971, DMF 1972, p. 527 ; CA Aix-en-Provence, 13 juin 1972, BT 1972, p. 370 ; CA Paris, 23 nov. 1973, DMF 1974, p. 227
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pass par transporteur maritime avec loprateur. Dans ce cas, sil sagit doprations ralises dans un port franais, la loi du 18 juin 1966 est applicable, que loprateur de terminal soit aussi entrepreneur de manutention ou si ses prestations sont effectues lintrieur du contrat de transport. Deuxime situation, le passage sur terminal fait lobjet dun contrat extrieur au contrat de transport. Dans ce cas, le cocontractant de lexploitant de terminal est le chargeur ou le destinataire. Cette situation se rencontre notamment dans les Etats africains. En France, lorsque lon ne se trouve pas en prsence dune entreprise de manutention, la garde des conteneurs sur parc pourra se faire dans le cadre dun contrat de dpt ou un contrat dentreprise ou encore un contrat de mandat. Le contrat de dpt implique une obligation de garde et de restitution pour le dpositaire qui le dposant confie sa marchandise214. Dans ce cas, loprateur de terminal est dbiteur dune obligation de moyens mais devra faire la preuve de son absence de faute ou de ngligence en cas de dommages la marchandise. On remarquera que lobligation qui est faite au dposant dapporter la chose dpose les mmes soins quil apporte aux choses qui lui appartiennent215, est difficilement compatible avec labsence de connaissance du contenu du conteneur. Sa responsabilit risque donc dtre plus facilement engage. Le contrat de dpt se rencontre aussi lorsque le client ngocie avec le gestionnaire du terminal un contrat supplmentaire au contrat de transport en cas denlvement tardif, au-del des dlais fixs par le contrat de transport initial. On peut galement envisager que loprateur de terminal intervienne conformment un contrat dentreprise mais, dans ce cas, la garde de la marchandise ne sera quune des prestations ralises. Ds lors que la prestation principale est la garde, on tombe dans le contrat de dpt. Loprateur de terminal pourra trs bien aussi intervenir dans le cadre dun contrat de mandat et pourra notamment avoir la qualit de transitaire. Le transitaire qui a pour mission laccomplissement des diffrents actes juridiques et matriels que commande le passage de la marchandise dun mode de transport un autre, conformment aux instructions de son mandant, pour son compte et en son nom, aura notamment pour mission la garde et la

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C.civ., art. 1915 s. C. civ., art. 1927 ; Civ. 1re, 1er oct. 1997, Resp. civ. Et assur. 1997.367

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conservation des marchandises. Les rgles de droit commun du mandat lui seront alors applicables et sa responsabilit pourra tre engage en cas de faute prouve216. On rappellera que loprateur de terminal peut tre amen, et cest surtout le cas dans les ports des pays enclavs, accomplir des fonctions qui ne sont pas prvues par les textes, telles la fois des missions de consignataire, de transitaire, de commissionnaire en douane ou encore de courtier217. Oprations terrestres et maritimes peuvent tre amenes se confondre en pratique. La qualit juridique retenue aura des consquences importantes en termes de responsabilit. Par exemple, si loprateur de terminal est transitaire, le rgime de responsabilit applicable est celui de faute prouve alors que sil est entrepreneur de manutention, il sera prsum responsable de tout dommage. En termes de prescription, selon que lon applique le droit maritime ou le droit commun, elle variera de 1 5 ans218. Ces situations de fait donnent naissance de multiples situations juridiques. Dans un souci de concision, nous nous attacherons maintenant la situation de loprateur de terminal entrepreneur de manutention, situation qui demeure la plus courante en France. Le rgime de responsabilit envisag, il sagit maintenant de dterminer dans quelles conditions la responsabilit de loprateur de terminal entrepreneur de manutention peut tre mis en cause.

II.

Lapplication loprateur de terminal du rgime de responsabilit juridique de lentrepreneur de manutention franais

Le rgime des entreprises de manutention a t institu par la loi du 18 juin 1966 et son dcret dapplication. Il sapplique tout oprateur de terminal ds lors quil est entrepreneur de manutention au sens de la loi de 1966 et que les oprations quil ralise sont excutes dans un port franais.

C. civ., art. 1991 et 1992 Les mcanismes juridiques dexploitation des terminaux portuaires (essai de synthse et approches compares) , Martin Ndend, Annuaire de droit maritime et ocanique, Universit de Nantes, tome XXIII, 2005, p. 209 et 210 218 Loi n 2008-561 du 17 juin 2008 portant rforme de la prescription en matire civile publie au Journal Officiel du 18 juin 2008
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Lorsque le passage sur terminal est un lment de la ralisation du contrat de transport, et quun dommage la marchandise intervient lors de cette phase de stockage, le transporteur en est responsable vis--vis des autres parties au contrat de transport, chargeur ou destinataire, envers lesquelles il sest engag acheminer cette marchandise jusquau port convenu et la restituer dans ltat dans lequel elle lui a t confie. Le transporteur se retourne ensuite contre loprateur de terminal entrepreneur de manutention, vritable responsable. Seront envisags successivement, le rgime de responsabilit du manutentionnaire (A) et les modalits de sa mise en jeu (B).

A. Le rgime de responsabilit de lentrepreneur de manutention

Pour viter la distorsion du contentieux que le Doyen Rodire dnonait, qui consistait mettre en jeu la responsabilit du manutentionnaire plutt que celle du transporteur maritime pour bnficier de labsence de responsabilit limite du manutentionnaire et dune prescription de dix ans, la lgislation de 1966 a instaur un rgime quivalent celui du transporteur maritime219.

1. Les conditions dapplication du rgime de responsabilit de lentrepreneur de manutention

Le rgime juridique de la manutention sera applicable a toute entreprise, quelle que soit sa qualification juridique ds lors quelle effectue le chargement, dchargement et la garde de la marchandise. Ainsi, la lgislation a prvu quil pourrait tre appliqu un transitaire ou encore un consignataire220. Considrant quil sagit l du principe franais de libert dentreprise, le rgime de lentrepreneur de manutention peut trs bien sappliquer loprateur de terminal. Le rgime de lentrepreneur de manutention est toutefois un rgime dexception qui ne sapplique qu certaines oprations prcisment vises par les textes. La lgislation de 1966 entend appliquer le rgime des entreprises de manutention exclusivement aux entreprises

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Bonassies P., DMF 1994, p. 97 ; Chao A., BTL 1995, p. 72 Apport de la loi du 3 janvier 1969, art. 13 et art. 15

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effectuant des oprations qui sont troitement et directement lies au transport maritime, qui en sont le pralable ou la suite ncessaire 221. Dans les ports, le recours deux entreprises de manutention distincte pour effectuer dun ct les oprations de chargement et dchargement des navires et de lautre pour les oprations terre, a t abandonn. Pour soutenir le rythme des escales et des cadences de travaille, lentreprise de manutention ralise le dplacement des conteneurs depuis le navire jusquau terminal et inversement. Ce dplacement doit tre compris comme tant le pralable ou la suite ncessaire du transport maritime. Les conteneurs ne peuvent pas tre dposs laplomb des portiques sans entraver le bon droulement des oprations. La dlimitation des oprations de manutention pour les phases ante et post transport se fait au gr des jurisprudences qui ont tendance adopter une interprtation restrictive des activits de manutention. La ralisation des oprations en zone portuaire nest pas le gage de leur caractre maritime. Classiquement, la jurisprudence considre que le dchargement des marchandises transportes par un vhicule terrestre, camion comme wagon, constitue la phase finale du contrat de transport terrestre222. Symtriquement, les oprations de chargement de la marchandise sur un engin terrestre constituent la phase initiale du transport terrestre 223et sont exclues des oprations vises par les articles 50 et 51 de la loi de 1966. Lopration qui consiste au dchargement du navire et la mise sur terre-plein de la marchandise constitue une opration maritime distinguer des oprations suivantes de chargement sur camion224. Il semble nanmoins, comme le font remarquer Messieurs P. Bonassies et C. Scapel, quune autre solution doive simposer lorsque cest un entrepreneur de manutention qui intervient pour la mise quai de la marchandise225. Le point de dpart des oprations maritimes peut tre constitu par le dpt de la marchandise sur hangar lorsquelle est destine tre embarque226. Mais, au-del dun certain temps, on peut considrer que lacconier garde la marchandise non plus conformment au contrat de transport, en vertu dun contrat de manutention pass avec le transporteur, mais plutt en vertu dun contrat de garde227.

Art. 50 et sv loi du 18 juin 1966 et art. 80 et 81 du dcret du 31 dcembre 1966 Cass. com., 19 jan. 1976, BT 1976, p. 163; Cass. com. 28 avr. 1978, DMF 1980, p. 269; CA Aix-enProvence, 15 nov. 1990, BTL 1991, p. 591 ; 223 Cass. com., 3 fv. 1998, n 96-11.525, BTL 1998, p. 124; T. com. Le Mans, 26 jan. 2004, TTMIA eta. c/ TCX, BTL 2004, p. 174 224 Cass. com., 28 sept. 2004, DMF 2005, p. 122 225 P. Bonassies et C. Scapel, Trait de droit maritime, LGDJ, 2006, p. 441, faisant rfrence une dcision de la Cass. 22 juin 1993, Bull. des tr., 1993.714 et DMF 1994.95, obs. Bonassies 226 Cass. com., 20 fv. 1990, n 88-14.495Y, Lamyline 227 Note de Tassel Y., DMF 2004, p. 45
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Cependant le dcoupage entre oprations terrestres et maritimes nest pas ais dautant que le caractre ncessaire dune opration reste emprunt de subjectivit. Certaine juridiction auront une conception large, voire critiquable, considrant quun pracheminement sur quelques kilomtres constitue un pralable au transport maritime228. Dautres, nadmettront la qualit dopration pralable et ncessaire au transport maritime que de manire restrictive229. Il serait nanmoins intressant que les juges vitent le sectionnement du contrat de manutention.

2. Principe de responsabilit et cas dexonration

Les oprateurs de terminaux sont principalement concerns par les oprations dites accessoires vises larticle 51 de la loi de 1966. Dans laccomplissement de leur mission de reconnaissance et de garde des marchandises, la loi fait peser sur eux une obligation de rsultat. Larticle 53 b) de cette mme loi exprime cette responsabilit de plein droit en nonant que loprateur de terminal sera prsum avoir reu la marchandise telle que dclare par le dposant sur le document de transport, sauf prendre des rserves. La lgislation impute donc une obligation de rsultat sanctionne par une prsomption de responsabilit. Partant, il ne sera pas ncessaire de rapporter la preuve de la faute du manutentionnaire ni dtablir un lien de causalit entre cette faute et le dommage. Cette prsomption court partir du moment o le manutentionnaire prend la marchandise des mains du transporteur maritime jusquau moment o il la livre layant droit230, et inversement lorsquil sagit dun entreposage pralable au transport maritime. Ainsi, il sera responsable ds lors quun dommage survient au cours de la priode pendant laquelle la marchandise tait sous sa garde. Ainsi, il sera dclar responsable des manquants constats rception de la marchandise par le destinataire231, des avaries marchandise nes de la baisse ou de la hausse des tempratures observe alors que le conteneur frigorifique tait sous sa garde232, ou encore des dommages de pollution constats233, de vols prsums avoir t commis lors de la garde de la marchandise234, des
CA Lyon, 3me ch., 1er mars 1996, Martin c/ Peinetti, Lamyline CA Aix-en-Provence, 25 juin 1974, navire Notre Dame dAfrique, DMF 1974.22 ; Cass. com., 19 janv. 1976, DMF 1976.488 ; Cass. com., 28 sept. 2004, DMF 2005.122, obs. Y. Tassel 230 CA Aix-en-Provence, 2me ch, 2 mai 1991, UAP c/ Zim Isral et a., Lamyline 231 CA Aix-en-Provence, 18 nov. 1977, BT 1978, p. 41 232 CA Rouen, 2me Civ, 16 juin 2005, n 03/04115, Hapag Lloyd France c/ Axa et a., Lamyline 233 T. com. Marseille, 18 fv. 1971, DMF 1971, p. 559 ; T. com. Marseille, 1 fv. 1974, Revue Scapel 1974, p. 5
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dommages au conteneur rsultant dun dfaut de soin dans sa mission de garde de la marchandise ou lors des oprations de manutention235. Cette prsomption ne semble toutefois pas irrfragable. Lentrepreneur de manutention pourra toujours sexonrer sil dmontre que le dommage qui lui est imput sest, en ralit, produit alors que la marchandise ntait pas sous sa garde236. Cette preuve est essentiellement rapporte par la prise de rserves contre le bord rception de la marchandise. Lentrepreneur de manutention bnficie galement de cas excepts, qui une fois prouvs, lexonrent de sa responsabilit. Larticle 53 b) de la loi du 18 juin 1966 vise prcisment les cas dincendie, de faits constituant un vnement non imputable lentrepreneur de manutention , de grve ou lock-out, dune faute du chargeur et le cas de vice propre de la marchandise. Ces cas sont lvidence trs inspirs des cas excepts applicable au transporteur maritime237, et cest prcisment le reflet de la volont du lgislateur franais de 1966 daligner le rgime juridique de la manutention sur celui du transporteur maritime. Ces cas excepts ont nanmoins t adapts la spcificit des oprations terrestres. Lincendie, mme de cause inconnue, est exonratoire238. Ce cas except cre un vritable avantage au bnfice du manutentionnaire par rapport aux entreprises de droit commun. Le cas de grve ou lock-out sera exonratoire ds lors quelle touche lentreprise ellemme et quil existe une relation de cause effet entre la grve et le dommage239. Ce cas except ne pourra jouer quil est tabli que lacconier ne pouvait ignorer quun mouvement de contestation se profilait, lui permettant de mettre en place les mesures ncessaires laccomplissement de sa mission de garde240. Sagissant du cas d vnement non imputable lentrepreneur de manutention , on retrouve ici la notion de force majeure dont les caractristiques ncessaires sont

CA Aix-en-Provence, 12 mai 1989, Mutuelles du Mans et a. c/ Somatrans et a., Lamyline ; T. com. Nanterre, 5me ch, 13 sept. 2002, AGF c/ Shenker, BTL 2002, p. 715 235 T. com. Le Mans, 26 jan. 2004, TTMIA et a. c/ TCX, BTL 2004 ; CA Poitiers, 1re Civ, 12 fv. 2003, n 97/04224, Turbe c/ Yeu Continent, BTL 2004, p. 11 236 T. com. Marseille, 15 dcembre 1998, AIG Europe c/ MSC et autres, Rev. Scapel 1999, p. 13 237 Art. 27 de la loi n 66-420 du 18 juin 1966 238 CA Aix-en-Provence, 24 avr. 1986, Ass. gnrales sngalaises c/ chargeurs maritimes runis et a., Lamyline 239 Cass. com. 5 juill. 1994, n 92-17.385, n 1597, Lamyline 240 CA Aix-en-Provence, 2me Civ, 2 janv. 1992, Somotrans c/ La Neuchteloise et a., Lamyline ; CA Aix-enProvence, 31 oct. 1991, BTL 1992, p. 478 ; CA Aix-en-Provence, 2me ch, 12 nov. 1998, CGM c/ Commercial Union, Lamyline

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limprvisibilit, lirrsistibilit et lextriorit. Cette expression donne au juge la facult de retenir des cas qui ne figurent pas dans lnumration de larticle 53 b). Le manutentionnaire qui linvoque doit dmonter quaucune faute na t commise par lui ou ses prposs. La jurisprudence fait souvent preuve de svrit dans son acceptation de ce cas except. Elle juge lacconier responsable des avaries conscutives au passage dune tornade ou dimportants coups de vent qui avaient t prvus par les bulletins mto241. Enfin, le manutentionnaire pourra valablement sexonrer si le dommage trouve son origine dans une faute du chargeur. On rencontre notamment lhypothse dun mauvais marquage, dont le chargeur a la charge, ou encore dun dfaut de prcision du type de conteneur et de la temprature de transport qui a pu conduire le manutentionnaire stocker la marchandise comme un dry et non pas comme un reefer , comme cela aurait d tre le cas242. En revanche, lacconier ne pourra se prvaloir de la faute du chargeur si les particularits de la marchandise, bien que non signales par le chargeur, taient videntes pour le professionnel averti quil est. La preuve dun cas except ne laissa pas le demandeur sans recours. Il pourra toujours ramener la preuve que le dommage est conscutif une faute du manutentionnaire ou de son prpos. Si sa faute est prouve, lentrepreneur de manutention ne pourra plus se retrancher derrire un cas excepts et le dommage lui sera imputable. Par exemple, si un incendie se produit sur terminal, lacconier sera dclar responsable si la preuve dun dfaut de surveillance est rapporte
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ou encore si les rgles de scurit nont pas t observes244.

Lincendie qui ne peut tre li, ni ltat du conteneur ni rsult dun phnomne dinflammation spontan, lui sera galement imputable245.

B. Laction en responsabilit de loprateur entrepreneur de manutention

1. Le titulaire du droit daction contre lentrepreneur de manutention

Larticle 52 de la loi du 18 juin 1966 pose le principe selon lequel lentrepreneur de manutention opre pour le compte de celui qui aura requis ses services, et sa responsabilit
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CA Aix-en-Provence, 5 mars 1996, BT 1996, p. 465 ; CA Rouen, 2me civ, 1er oct. 1998, BTL 1999, p. 219 CA Rouen, 2me civ, 4 nov. 1999, Juris-Data n 1999-111997 243 Cass. com. 10 fv. 1975, n 73-13.447, BT 1975, p. 454 244 CA Aix-en-Provence, 24 avril 1986, Ass. gnrales sngalaises c/ chargeurs maritimes runis et a., Lamyline 245 CA Aix-en-Provence, 1er dc. 1987, Rev. Scapel 1987, p. 59

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nest engage quenvers celui-ci qui seul une action contre lui . Ainsi, le manutentionnaire na de lien contractuel quavec celui qui a requis ses services, qui a seul un droit daction contre lui. Le contrat de manutention ne profite donc pas aux tiers. Lexercice de laction en responsabilit lencontre du manutentionnaire est rserv au cocontractant victime du dommage. Il sagit, en pratique, du transporteur maritime, dans le cadre dun transport de ligne, ou de laffrteur, dans le cadre dun tramping . Certaines rserves ont t mises concernant les rgles de recevabilit de laction contre lentrepreneur de manutention instaures par larticle 52 de la loi de 1966. Elle a t juge comme attribuant beaucoup trop dimportance la rgle de la relativit des contrats surtout que les relations entre lentrepreneur de manutention et le transporteur sont habituelles et continues246. Mme si ses services ont t requis par le transporteur, le manutentionnaire sait bien quil agit aussi dans lintrt des ayant droits. Pourquoi le chargeur ou le destinataire ne pourraient-ils pas avoir une action contre lentrepreneur de manutention ? Dautant quaujourdhui, les distorsions de contentieux tant redoutes du Doyen Rodire ne sont plus craindre dans la mesure o le lgislateur a unifi les rgimes de lentrepreneur de manutention et du transporteur. Il faut ajouter cela, un argument pratique. Pour un dommage caus en France par une entreprise franaise, il est lvidence plus ais pour le destinataire de la marchandise dagir directement contre lentreprise de manutention responsable, avec la certitude que la loi franaise sappliquera. En tout tat de cause, le chargeur ou le destinataire auront un droit daction contre le manutentionnaire sils ont donn mandat au transporteur de dsigner lentreprise de manutention pour leurs intrts. Larticle 81 du dcret de 1966 oblige, dans ce cas, le transporteur aviser le manutentionnaire du mandat quil a reu. Aucune prcision sur la forme que doit revtir cet avis na t apporte. En pratique, les clauses de mandat sont assez frquentes dans les connaissements. Elles ne peuvent viser que les oprations ralises terre par lentreprise de manutention, car la loi interdit au transporteur de se dcharger de son obligation de procder au chargement et au dchargement du navire247.

P. Bonassies et C. Scapel, Trait de droit maritime, LGDJ, 2006, p. 443, 444 Art. 38 du dcret n 66-1078 du 31 dc. 1966 ; Art. 32 de la Convention de Bruxelles du 25 aot 1924, Pour lunification de certaines rgles en matire de connaissement
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Ainsi, ds la mise quai, lentrepreneur de manutention est prsum agir pour le compte des intrts marchandise. La difficult est que les transporteurs navisent pas, en gnral, le manutentionnaire du mandat qui lui a t confi. Labsence davis est en principe sanctionne et layant-droit ne pourra se prvaloir du mandat. Il a t jug que lentrepreneur de manutention qui opre rgulirement pour un transporteur est prsum avoir connaissance des termes du connaissement utilis par le transporteur et que partant, il tait avis de la clause de mandat248. Dautres jurisprudences cependant, ont pu considrer que lentrepreneur de manutention navait pas t avis du mandat en dpit de sa connaissance gnral du connaissement du transporteur et en dpit de lenvoi dune lettre loccasion du contrat annuel de manutention rappelant quil devait se considrer comme agissant pour le compte des intrts marchandise249. Nous ne pouvons acquiescer cette dernire solution jurisprudentielle en ce quelle nie la ralit des relations contractuelles suivies entre manutentionnaire et transporteur, tous deux professionnels aviss.

2. Les modalits de la responsabilit de lentrepreneur de manutention

Depuis la loi du 23 dcembre 1986, modifiant la loi du 18 juin 1966, lentrepreneur de manutention, linstar du transporteur maritime, bnficie du privilge de ne pas indemniser intgralement la victime dun dommage dont il est responsable. Autrement dit, il bnficie de la limitation de responsabilit. Larticle 54 de la loi de 1966 dispose que la responsabilit de lentrepreneur de manutention (en ralit, lindemnisation) ne peut en aucun cas dpasser les montants fixs larticle 28 et par le dcret prvu larticle 43 . Larticle 28 se rfre lui-mme larticle 4 point 5, a) qui fixe la limitation de responsabilit 666,67 units de compte par colis ou unit, ou 2 units de compte par kilogramme. Lunit de compte est le droit de tirage spcial (DTS), tel que dfini par le Fonds montaire international250. La limite la plus leve est applicable. Le dcret prcise lui que la somme totale due doit tre calcule par rfrence la valeur des marchandises au jour de leur dchargement daprs le cours en Bourse ou daprs le prix du march.

CA Aix-en-Provence, 13 juin 1972, navire Emma Methenitis, DMF 1973.262 ; Cass. com., 28 ai 1974, DMF 1974.717, note P. Bonnassies 249 CA Paris, 24 nov. 19976, navire Altar, DMF 1977.271 250 Art. 4, point 5, d) de la Convention de Bruxelles du 25 aot 1924, Pour lunification de certaines rgles en matire de connaissement, modifie par le protocole du 23 fvrier 1968 et par le protocole du 21 dcembre 1979

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Dans un arrt du 15 fvrier 1994, la Cour de cassation, par une lecture combine des articles 28 et 54 de la loi de 1966, considre que la limitation de responsabilit de lentrepreneur de manutention vise exclusivement les pertes et avaries subies par la marchandise , cest--dire la limite de responsabilit applicable au transporteur, et non les frais de dpotage et rempotage qui constituent des dommages dune autre nature qui doivent tre rpars intgralement251. Elle accepte dappliquer, quelques mois aprs, la limitation en matire de retard252. La limitation de responsabilit comprendra la fois les prjudices matriels affectant la marchandise et les consquences indirectes lies sa perte comme les droits et frais dus ladministration253. La conteneurisation et la palettisation ont apport leur lot de complication et notamment en ce qui concerne la base de rfrence pour le calcul de la limitation. Alors que la cration du rgime lgale de responsabilit de lentrepreneur de manutention est marque par la volont dunifier les rgimes du transporteur maritime et de lentrepreneur de manutention, certaines juridictions ont distingu entre les limitations applicables eux. Si le document de transport indique le nombre de colis contenu dans le conteneur, la limitation du transporteur tait calcule sur la base de ce nombre de colis, alors que la limitation de lentrepreneur de manutention tait dtermine en fonction du poids dclar254. En 1998, la Cour de cassation a donn un coup darrt cette jurisprudence estimant que le calcul de la limitation de responsabilit tait identique pour les deux intervenants eu gard au fait que les mentions du connaissement constituent des lments objectifs de calcul de la limitation lgale de responsabilit 255. Partant, les conditions du connaissement seront opposables au manutentionnaire, et ce mme sil nen a pas t inform par un document contractuel, procs verbal ou liste de charge. Cette solution a depuis t confirme par la Cour de cassation256. Cette dcision se justifie pleinement car la limitation instaure par la lgislation de 1966 est une limitation lgale et non contractuelle257. Cette limitation lgale ne vaudra cependant qu lgard des ayants-droits de la marchandise et pas ncessairement lgard du transporteur avec qui il pourra avoir convenu dune limitation contractuelle258.

Cass. com., 15 fvrier 1994, n 92-13.707 et 92-15.052, Lamyline Cass. com., 24 nov. 1994, n 92-21.021/Z, Lamyline 253 CA Versailles, 27 nov. 1997, BTL 1998, p. 252 ; Cass. com., 20 mars 2001, n 98-14.238, BTL 2001, p. 305 254 CA Aix-en-Provence, 13 fv. 1997, DMF 1997, p. 482 ; T. com. Marseille, 10 sept 1993, Allianz Via Assurances et a. c/ CMA, BTL 1993, p. 648 255 Cass. com., 9 juin 1998, n 96-14.241, Bull. civ. IV, n 191, BTL 1998, p. 477, DMF 1998, p. 810 256 Cass. com., 29 avr. 2003, n 01-10.296, Lamyline 257 P. Bonnassies et C. Scapel, Trait de droit maritime, LGDJ, 2006, p. 450 - 451
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En posant le principe dune limitation de responsabilit, larticle 54 de la loi de 1966 rserve dans le mme temps le cas dune dclaration de valeur notifie lentrepreneur de manutention dont leffet est dcarter le jeu de la limitation de responsabilit. Hormis cette hypothse, la responsabilit de lacconier ne peut en aucun cas dpasser les montants de larticle 28 de la loi. Cette formulation, si elle parait davantage tre un oubli plutt quune volont claire du lgislateur de limiter les cas de dchance de limitation de responsabilit pour le manutentionnaire, implique que, sauf dol, sa responsabilit ne peut tre limite. Si le dol nest pas mentionn dans le corps du texte, il est admis de principe que le dol est cause de nullit des conventions259. Ainsi, la lgislation tablit une diffrenciation des rgimes de responsabilit entre le manutentionnaire et le transporteur, lequel sera dchu de son droit limitation en cas de dol et de faute inexcusable. En pratique, pour une faute inexcusable de lacconier, le transporteur, premier responsable vis--vis du destinataire avec qui il est li par un contrat de transport, lindemnisera en totalit du dommage subi, mais ne pourra ensuite obtenir de lentrepreneur de manutention, vritable responsable, quune indemnisation limite. La faute dolosive se dfinit comme une faute commise avec lintention de causer un dommage alors que la faute inexcusable, a un caractre de gravit moins affirm, et se dfinit comme une faute commise tmrairement et avec conscience quun dommage en rsulterait probablement 260. On peut alors se retrouver dans une situation o les juges qualifient abusivement une faute grave en faute dolosive pour pouvoir condamner lentrepreneur261. Parfois, les juges se contentent de dire que le dol est caractris262. Cependant, il est peu probable que les juges acceptent de comprendre larticle 54 de la loi de 1966 comme renvoyant larticle 28 de la mme loi dans sa totalit et y compris la dchance en cas de faute inexcusable, et non pas seulement ses montants. La Cour de cassation a affirm rcemment que seule la faute dolosive peut faire perdre le bnfice des limitations lgales263. Seule une rforme lgislative, peu probable, pourrait remdier cela. La prescription de laction contre lentrepreneur de manutention est de 1 an264, compter du jour o la marchandise a t remise au destinataire265.

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Ph. Godin, Les limitations de responsabilit de lentrepreneur de manutention , DMF 1998.1107 C. civ., art. 1116 ; Rodire, Trait gnral de droit maritime, tome III, n 838, Dalloz 1970 260 Art. 28, paragraphe 5, a), Loi n 66-420 du 18 juin 1966 261 CA Aix-en-Provence, 11 mai 2004, Bull. des tr. 2004.387 et 18 mai 2004, DMF 2005.241, obs. Y. Tassel et obs. P. Bonassies, DMF 2005, Hors-srie n 9, au n 87 262 Cass. com., 7 nov. 2006, n 04-18.803, DMF 2007, p. 241 263 Cass. com., 5 dc. 2006, n 04-18.051, DMF 2007, p. 40 264 Art. 56 loi n 66-420 du 18 juin 1966

90

A la multitude de rgimes applicables lentreprise qui ralise lentreposage des marchandises qui lui sont confies, la Commission des Nations Unies pour le droit commercial international a propos un nouvel outil juridique international, rest lettre morte.

Section 2- La Convention de Vienne pour un rgime juridique unifi de responsabilit des oprateurs de terminaux

La Convention internationale de Vienne sur la responsabilit des exploitants de terminaux de transport dans le commerce international est le fruit dun travail men par la Commission des Nations Unies pour le droit commercial international (CNUDCI ou UNCITRAL en anglais) dont le projet a t adopt lors dune Confrence diplomatique Vienne le 17 avril 1991, en prsence de nombreux Etats et organisations internationales266. Elle nest ce jour pas entre en vigueur, faute de ratifications suffisantes. Seuls neuf Etats signataires dont la France et les Etats-Unis lont approuve267. La convention a lambition de mettre en place un rgime international de responsabilit pour les oprateurs de terminaux (I). Elle fait preuve dune originalit certaine sur plusieurs points mais na cependant pas russi convaincre les Etats (II).

I.

Une convention universaliste

A. Les objectifs ambitieux de la Convention de Vienne

La convention sinscrit dans la ligne des conventions de la CNUDCI pour lavnement dun nouvel ordre juridique moderne et pragmatique. Lide de ses auteurs est celle dune convention sappliquant, en principe, au dernier maillon de la chane de
Tr. de com. de Marseille, 17 nov. 1978, navire Antinea, Revue Scapel 1979.7 Voir la synthse des dbats : doc. A/44/17, Annuaire de la CNUDCI, vol XX, 1989, p.11-225 ; Voir travaux de la Confrence diplomatique, Publication des Nations Unies nA/Conf. 152/14 267 Les Etats signataires sont lEgypte, lEspagne, les Etats-Unis, la France, le Gabon, la Gorgie, le Mexique, le Paraguay et les Philippines
266 265

91

transport, les autres maillons devant en thorie tre couverts par les Rgles de Hambourg de 1978 et la Convention sur le transport multimodal de 1980. Ds son Prambule, la Convention raffirme la conviction que lharmonisation et lunification progressives du droit commercial international, en rduisant ou en supprimant les obstacles juridiques au courant des changes internationaux, notamment ceux auxquels se heurtent les pays en dveloppement, contribueraient de faon apprciable ltablissement dune coopration conomique universelle entre tous les Etats, sur la base de lgalit, de lquit et de la communaut dintrts, ainsi qu llimination de la discrimination dans le commerce international et, partant, au bien tre de tous les peuples () . Lide est de faciliter la circulation des marchandises en instaurant des rgles uniformes en matire de responsabilit. Le champ dapplication de la convention, dfini son article 2, est large et ambitieux. Elle vise les oprations excutes par un exploitant qui a son tablissement principal dans un Etat partie la Convention ainsi que les oprations ralises dans le port dun Etat partie. Le droit international priv pourra aussi la dsigner comme loi applicable lors dun conflit de lois. Les oprations sont vises sous le terme global de services relatifs au transport , et concernent notamment le stockage, lentreposage, le chargement, le dchargement, larrimage, le fardage, laccorage 268 269. La convention adopte une vision globale du transport et ne distingue plus entre les divers modes de transports. Elle sera applicable ds lors que les oprations en cause peuvent tre qualifies de services relatifs au transport international de marchandises et quelles sont excutes par ces entreprises de transport, en ne tenant compte ni du nom ni de la dsignation employe. Son entre en vigueur entrainera assurment des changements importants pour le rgime de responsabilit des entreprises de manutention, comme pour celui des exploitants de terminaux portuaires comme aroportuaires, sa vocation tant de s'appliquer autant aux entrepreneurs de manutention maritime, qu'aux manutentionnaires des gares ferroviaires et
268

Art 1 d) de la Convention des Nations Unies du 19 avril 1991 sur la responsabilit des exploitants de terminaux de transport dans le commerce international 269 Sur la question du caractre limitatif ou non de la liste : pour M. Ndend la liste nest assurment pas limitative ( Regards sur une convention mconnue), alors que pour L. Fedi elle est une liste qui laisse prsager un caractre non exhaustif (L. Fedi, Le cadre juridique de lexploitation des terminaux ptroliers , thse sous la direction de C. Scapel, 2006, p. 478)

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exploitants de terminaux de fret arien. Il n'existera donc plus de rgime drogatoire spcifique au transport maritime international270. La Convention marque clairement son ambition universaliste travers laquelle elle va pouvoir riger une rglementation imprative applicable aux oprateurs de terminaux dans lexercice de leurs activits.

B. La juridicisation 271 de lexploitation des terminaux

La juridicisation de lactivit a pour but dapporter plus de scurit juridique loprateur, par linstauration dun rgime impratif de responsabilit aux contours bien dfinis. La juridicisation passe dabord par une dfinition unifie de la notion de terminal . Cette initiative sinscrit en nette rupture avec lapproche fragmentaire des textes actuels272. Dans sa dfinition, la Convention sabstient de distinguer entre les terminaux dont lexploitation relve du droit public et ceux dont lexploitation relve du droit priv. Elle ne tient pas non plus compte de la nature de la personnalit juridique de lexploitant Elle a vocation sappliquer ds lors quil y a un terminal. La juridicisation passe galement par une unification documentaire. La Convention prvoit que lexploitant sera tenu dmettre un document contractuel si son client lui demande ou en tout cas le signer le document que le client lui prsente permettant de justifier de la rception de la marchandise et de son indentification273. A dfaut, lexploitant sera prsum avoir reu la marchandise en bon tat. La grande nouveaut ici par rapport aux lgislations nationales souvent inadaptes aux exigences des communications modernes, est que la Convention admet que les documents puissent tre faits sous toute forme 274, autorisant ds lors lmission de documents sous

E. Caprioli, A propos de la Convention de la CNUDCI sur la responsabilit des exploitants de terminaux dans le commerce international , Annuaire de droit maritime et ocanique, Universit de Nantes, t. XVIII, 2000, p.93 271 Ndend Martin, Regards sur une Convention internationale mconnue La Convention de Vienne du 17 avril 1991 sur la responsabilit des exploitants des terminaux de transport , Revue de droit des transports n4, Etude 6 272 Le problme de la dfinition de la notion de terminal a t abord dans le Titre 1 du mmoire p. ? 273 Art. 4 1 de la Convention de Vienne du 17 avril 1991 prcite 274 Art. 4 3 de la Convention de Vienne du 17 avril 1991 prcite

270

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forme dun message lectronique ou dEchange de Donnes Informatises (E.D.I.)275. Pour pouvoir envisager un commerce lectronique, il est obligatoire de passer par linformatisation de lensemble des phases du transport et y compris donc les prestations ralises dans les terminaux276, ce que la pratique ralise de plus en plus. Enfin la judiciarisation passe par linstauration dun rgime impratif de responsabilit pour tous les oprateurs portuaires exploitants de terminaux.

II.

Lavnement dun rgime innovant de responsabilit

Alors que la Convention de Bruxelles de 1924 qui a russi rassembler la quasitotalit des Etats autour de la notion de transport maritime na pas eu lambition de rgir les priodes du transport prcdant le chargement et suivant le dchargement277, la Convention de Vienne se propose de raliser cette harmonisation des rgimes des oprateurs terre. Tous conflits de lois seraient ainsi vits.

A. La nature de la responsabilit de loprateur de terminal sous le rgime de la Convention de Vienne

La question de la nature de la responsabilit de loprateur de terminal ici mise en uvre et dautant plus dlicate quil sagit dun rgime non pratiqu par les juges. A la lecture du texte de la Convention, des doutes peuvent lgitimement tre mis. En effet, si la Convention semble dabord tablir une responsabilit de plein droit la lecture de la formule de principe lexploitant est responsable , il semble ensuite que cette responsabilit sapparente davantage prsomption de faute lorsque, tout de suite aprs, est formul un principe gnral dexonration de responsabilit moins quil (lexploitant) ne prouve que lui-mme, ses prposs ou mandataires () ont pris toutes les mesures qui
Ce systme se retrouve dans la Convention sur le transport multimodal de 1980 de la CNUDCI, dans les Incoterms 1990 et 2000, et dans le projet de la CNUDCI de Convention sur le contrat de transport international de marchandises entirement ou partiellement par mer 276 E. Caprioli A propos de la Convention de la CNUDCI sur la responsabilit des exploitants de terminaux de transport dans le commerce international , Annuaire de droit maritime et ocanique, Universit de Nantes, t.XVIII, 2000, p. 93 277 Art. 1 e) de la Convention de Bruxelles du 25 aot 1924 pour lunification de certaines rgles en matire de connaissement modifie par le protocole du 23 fvrier 1968 et par le protocole du 21 dcembre 1979
275

94

pouvaient raisonnablement tre exiges deux pour viter ledit vnement et ses consquences 278. Ne pserait donc pas sur lexploitant de terminal une obligation de rsultat. Il pourra toujours rapporter la preuve de sa diligence de bon professionnel et dmontrer quil a pris toutes les mesures raisonnables . Le rgime de la Convention est ds lors moins svre que le rgime de responsabilit applicable aux transporteurs maritime, terrestre et arien279. Le parallle avec les Rgles de Hambourg de la CNUDCI est ais. En effet, elles utilisent la mme formulation ambige pour exprimer le fondement du rgime de responsabilit du transporteur maritime280. Du point de vue doctrinal, les conventions de la CNUDCI281 ont t interprtes comme tablissant une responsabilit de plein droit du transporteur maritime et de loprateur de transport multimodal282. Mais peut-on seulement calquer ces interprtations sur la Convention de Vienne ? Il ne semble pas si on relve, comme la fait L. Fedi283, que la Convention de Vienne, la diffrence des conventions de la CNUDCI prcdemment cites, ne contient pas de cas excepts. Le systme original des cas excepts propre au secteur des transports sentend comme la contre partie dune responsabilit de plein droit supporte par le transporteur284. Suivant ce raisonnement, labsence de cas excepts dans le rgime de responsabilit prvu par la Convention de Vienne dmontre, par l mme, labsence dun rgime de responsabilit de plein droit. La Convention de Vienne instaurerait un rgime bas sur la prsomption de faute. Cest lvidence la jurisprudence qui dterminera le rgime de responsabilit privilgier.

278 279

Art.5 1 de la Convention de Vienne, Fondement de la responsabilit Art 4 de la Convention de Bruxelles 1924, art. 27 de la loi du 18 juin 1966 pour le transporteur maritime ; Art. ?? pour le transporteur terrestre ; Art. 20 de la Convention de Varsovie interprte par la jurisprudence comme une vritable responsabilit de plein droit pour le transporteur arien, voir Responsabilit du transporteur arien , Lamy Transport, Tome 2, p. 608 280 Art. 5 de la Convention de Hambourg 281 Rgles de Hambourg de 1978 et Convention des Nations Unies sur le transport multimodal international de 1980 282 C. Scapel Le rgime de la responsabilit de lentrepreneur de transport multimodal , Colloque IMTM du 11 avril 1994, rencontre internationale, documents du colloque ; R. Rodire La responsabilit du transporteur suivant les Rgles de Hambourg , DMF 1978, p.451 et C. Scapel Les rformes apportes par les Rgles de Hambourg la responsabilit du transporteur maritime , compte rendu de la Rencontre internationale du 25 novembre 1992 sur la Convention des Nations Unies, IMTM 1992, p.51 283 L. Fedi, thse. P. 480 284 P. Bonassies et C. Scapel, Trait de droit maritime, d LGDJ, 2006, n 1066

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Si certains commentateurs plaident en faveur de ce rgime de responsabilit285, en prenant davantage en considration les relations entre loprateur de terminal et les usagers dont la situation est aujourdhui prcaire, dautres au contraire pointent du doigt les distorsions qui pourraient en rsulter. En effet, appliqu aux relations transporteur maritime oprateur de terminal, ce rgime aurait pour effet de crer un dsquilibre certain au dtriment des transporteurs qui se verront appliquer un rgime de responsabilit de plein droit alors que les exploitants de terminaux bnficieront dun rgime de responsabilit pour faute prsume. Le transporteur dclar responsable vis--vis de ses cocontractants pourra plus difficilement appeler loprateur de terminal en garantie. B. La mise en jeu de la responsabilit de loprateur de terminal sous le rgime de la Convention de Vienne

Sinspirant fidlement du modle des Rgles de Hambourg, elle prvoit que lexploitant de terminal sera responsable du prjudice rsultant de la perte et dommages subis par la marchandise, ainsi que du retard dans la remise de la marchandise et ce lorsque lvnement dommageable sest produit alors que la marchandise tait sous sa garde286. Le systme de responsabilit de lexploitant est ici ax autour de la notion de garde . Sa responsabilit stendra de la prise en garde jusqu la livraison la personne habilite. Reste que la question de dlimitation de la notion se posera ainsi que celle de son articulation avec la notion de prise en charge qui marque le dbut de la responsabilit du transporteur. En effet, la juxtaposition des deux rgimes de responsabilit semble invitable rendant ainsi la distinction entre les oprations relevant de la responsabilit du transporteur et celles relevant de la responsabilit de lexploitant dautant plus complexe. Il appartiendra aux juges de faire la lumire sur ces interrogations au regard des circonstances despce287.

M. Ndend Regards sur une Convention internationale mconnue La Convention de Vienne du 17 avril 1991 sur la responsabilit des exploitants de terminaux de transport , Revue de droit des transports n4, Mai 2007, Etude 6, point 25 : Nous avons la faiblesse de penser que ce sera un systme plus quilibr, mais aussi en meilleur cohrence avec les orientations contemporaines et modernes des conventions internationales rgissant les transports ; en sens inverse, L. Fedi, thse .. p. 480 au lieu doprer une certaine galit dans les rgimes juridiques entre oprateurs de transport et transporteurs. Cette iniquit contrecarre les objectifs de prise en considration des intrts lgitimes de toutes les parties concernes savoir les chargeurs, les exploitants de terminaux ainsi que les transporteurs. 286 Art. 5 1 de la Convention de Vienne, Fondement de la responsabilit 287 Rsolution partielle du problme de la dtermination du dbut de la prise en garde par une rfrence la zone de comptence de lexploitant , partir des travaux prparatoires du groupe de travail de la CNUDCI,

285

96

On retrouve ensuite des traits communs aux systmes de responsabilit des transports. Dabord, on notera la mise en place dune responsabilit limite avec linstauration de plafonds de limitation de responsabilit. A lheure actuelle, selon le rle conomique quil occupera dans la chane de transport, loprateur pourra tre tenu dune rparation intgrale. La Convention de Vienne propose dharmoniser les rgles de responsabilit pour les dommages se produisant lorsque les marchandises se trouvent sur terminaux288. Loriginalit vient ici de la mise en place dun systme de variation des plafonds en fonction de lexistence ou non dun segment maritime dans le transport objet du litige. Si les marchandises sont remises lexploitant du terminal aprs un transport par mer ou en vue dun tel transport, sa responsabilit sera gale 2,75 droits de tirage spciaux (DTS) par kilogramme, correspondant ainsi au montant prvu par les Rgles de Hambourg. En revanche, en labsence de tout fragment maritime, le montant de rparation sera celui prvu par la Convention de Genve de 1954 pour le transport routier, soit 8,33 DTS par kilogramme289. Si ces montants de limitation sont lvidence les bienvenus pour les oprateurs portuaires et sils permettent daccorder le rgime de responsabilit des exploitants de terminaux avec celui des transporteurs maritimes, on se permettra tout de mme dmettre une rserve quant lopportunit davoir adopt un taux identique celui des Rgles de Hambourg. Le risque est de voir les taux dindemnisation lgard des oprateurs portuaires retomber dans la critique actuelle des montants dindemnisation trop faibles qui bnficient aux armateurs290. Pour le cas particulier du retard, la Convention prvoit que la rparation slvera un montant quivalent deux fois et demi la somme due lexploitant pour les prestations quil aura fournies aux marchandises dont la livraison aura t retarde, sans toutefois excder le total des sommes dues lui pour lensemble des marchandises291. On remarquera que la Convention ne prvoit de plafonds maximum que dans lhypothse de dommages dus au

voir la thse de L. Fedi Le cadre juridique de lexploitation des terminaux ptroliers , Thse sous la direction de C. Scapel, Aix-Marseille III, 2006, p.481, 482 288 Paragraphe 3 du Prambule de la Convention de Vienne 289 Art. 6 1 de la Convention de Vienne Limites de la responsabilit 290 L. Fedi, Le cadre juridique de lexploitation des terminaux ptroliers , Thse sous la direction de C. Scapel, Aix-Marseille III, 2006, p. 487 291 Art. 6 2 de la Convention de Vienne Limites de la responsabilit

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retard, paraissant ainsi ignorer les lourdes consquences que peuvent avoir certains dommages notamment sur lenvironnement292. La Convention de Vienne prvoit galement les conditions de dchance du droit une responsabilit limite. Dans lhypothse dune faute intentionnelle ou dune faute inexcusable de lexploitant ou de lun de ses prposs, mandataires ou toute autre personne dont lexploitant utilise les services, lexploitant perdrait le droit de se prvaloir des plafonds de limitation293. Sur ce dernier point, le texte marque son originalit par rapport aux autres conventions
294

qui ne prvoient la dchance de la limitation quen cas de faute du

transporteur ou entrepreneur de transport multimodal. Cette rgle, si elle apparait correspondre une certaine ralit, savoir la relative frquence des fautes commises par les manutentionnaires salaris, elle risque de perturber linterprtation des autres textes sur le transport 295. On imagine bien la complexit de la situation de loprateur de terminal, responsable de sa faute et de celle de ses prposs, qui agirait pour le compte du transporteur qui nest lui responsable que de ses propres fautes. La doctrine a pu faire remarquer la difficult que constituerait la recherche de la faute du prpos par la victime. Elle a galement mis en avant la forte probabilit pour que la faute prouve du prpos rejaillisse sur loprateur de terminal, qui pourra se voir reprocher un manquement une obligation de scurit ou un dfaut dentretien normal de ses installations qui pourra, le cas chant, revtir le caractre de faute inexcusable296. Mise part la difficult de savoir quelle conception adopter pour apprcier le caractre de faute, lintroduction de la faute inexcusable alignerait dfinitivement le rgime de loprateur de terminal sur celui du transporteur. Enfin la Convention de Vienne offre un droit daction en responsabilit largi. Pourront agir en responsabilit contre loprateur, le frteur, laffrteur sil sagit dun affrtement, le transporteur, le consignataire et les ayants droit la marchandise sil sagit dun contrat de transport. Lorsque le dommage est caus par les oprations de manutention, le

Exemple des accidents qui se produiraient sur un terminal vracs liquides dangereux et qui entraineraient des pollutions importantes : cit par L. Fedi dans sa thse Le cadre de lexploitation des terminaux ptroliers , Thse sous la direction de C. Scapel, Aix-Marseille III, 2006 293 Art. 8 1 et 2 de la Convention de Vienne Dchance du droit de limiter la responsabilit 294 Convention de Bruxelles de 1924, Rgles de Hambourg de 1979 et Convention sur le transport multimodal de 1980 295 P. Bonassis Note sur la Convention des Nations-Unies de 1991, sur la responsabilit des exploitants de terminaux de transports dans le commerce international , Annales IMTM 1996, p. 137 296 L. Fedi, Le cadre juridique de lexploitation des terminaux ptroliers , Thse sous la direction de C. Scapel, Aix-Marseille III, 2006, p. 488

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transporteur sous la garde duquel se trouve la marchandise aura logiquement une action rcursoire contre lexploitant du terminal. Les actions en responsabilit contre loprateur de terminal se prescriront en deux ans, prescription de principe pour les conventions de la CNUDCI.

Les avancs proposes par la Convention de Vienne vers lharmonisation des rgimes de responsabilit et lquilibre entre les parties ne sont pas ngliger. Le nouveau texte permettrait avant tout dapporter une scurit juridique plus grande aux parties au transport. Pour le chargeur, cest la garantie dun ddommagement de son prjudice indpendamment de la mise en cause de la responsabilit du transporteur. Pour le transporteur, cest lassurance de pouvoir bnficier dune action rcursoire contre lexploitant. Pour lexploitant de terminaux, cest l officialisation et la clarification de son activit grce ladoption de dfinitions juridiques globales. La Convention permet aussi, son bnfice, la mise en place de srets renforces avec notamment un droit de rtention illimite dans le temps ainsi quun droit de vendre la marchandise297. Mais peut-on adopter cette convention sans pour autant adopter les autres conventions de la CNUDCI qui sinscrivent dans la mme logique ? Les checs successifs des conventions de la CNUDCI ne permettent pas aujourdhui denvisager lavnement du nouvel ordre juridique escompt.

297

Art. 10 de la Convention de Vienne, Sret portant sur les marchandises

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Conclusion
L'activit d'exploitant de terminal souffre d'un manque certain de reconnaissance lgale. Nous ne pouvons quesprer une reconnaissance rapide, par les autorits publiques, des spcificits attaches cette activit. Pour faire face la concurrence internationale, les politiques ne peuvent plus se contenter de rformes incompltes. Les rgles de la domanialit publique doivent imprativement tre assouplies pour autoriser plus de concurrence sur la zone portuaire. Il est galement primordial de repenser le maillon portuaire dans son entier comme maillon intgr de la chane de transport. Nous ne plaidons pas en faveur dune privatisation des ports. Les ports ont besoin dune autorit publique de rgulation mais recentre sur ses seules fonctions rgaliennes. L'entre des acteurs et des financements prives ne doivent pas faire craindre une privatisation mais au contraire permettre d'optimiser la productivit et la comptitivit de l'activit d'operateur de terminaux. Les conflits sociaux incessants qui ne rendent attractive, ni lactivit dexploitant de terminal, ni les ports franais, tmoignent de lincapacit des autorits faire accepter les rformes portuaires. La rvolution culturelle 298 aura-t-elle lieu ? Le rgime de responsabilit de loprateur de terminal est lui aussi victime de la frilosit du lgislateur. Si en France, le rgime de lentrepreneur de manutention sadapte relativement bien lactivit dexploitant de terminal, il serait tout de mme opportun davoir un rgime unique de responsabilit des exploitants de terminaux, vu la globalisation de lactivit aujourdhui. Mais les Etats nont semble t- il pas la propension dicter des rgles impratives en la matire. Malgr les critiques quelle a suscites, la Convention de Vienne de 1991, a le mrite davoir tenter dinstaurer un rgime de responsabilit harmonis. En la matire, les oprateurs de terminal sont en droit de demander plus de scurit juridique.

Fedi L., Rzenthel R., Lexploitation des terminaux portuaires face aux enjeux maritimes du 21me sicle , DMF 685, oct. 2007, p. 837

298

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REZENTHEL Robert, Le rgime dexploitation des terminaux portuaires , Etudes de droit maritime laube du 21me sicle, Mlanges offerts P. Bonnassies, d. Moreux, 2001, p. 291

LACOSTE Romuald et TERRASSIER Nicolas, Synthse ISEMAR n 39, novembre 2001, La manutention portuaire conteneurs : les oprateurs internationaux perspectives europennes

TOURRET Paul, De nouvelles pistes pour la politique portuaire franaise , Note de Synthse n 92, ISEMAR, fvrier 2007

Union des ports autonomes et des chambres de commerce et dindustrie maritimes, La sret portuaire , La Revue Maritime n 470, Octobre 2004

VANTORRE Florence et REZENTHEL Robert Les socits portuaires er aroportuaires et le droit communautaire , DMF 672, Juillet-Aot 2006, p. 637

Thses et mmoires
FEDI Laurent, Le cadre juridique de lexploitation des terminaux ptroliers , thse sous la direction de C. Scapel, Aix-Marseille III, 2006 KARAVOKIROS Alexandre, Le terminal conteneur portuaire , mmoire sous la direction de C. Scapel, Aix-Marseille III, 1998 103

PAJANACCI Sophie, Acconiers et stevedores , mmoire sous la direction de C. Scapel, Aix-Marseille III, 1999

ROSGOVAS Julien, Lutilisation du domaine public portuaire , mmoire sous la direction de C. Scapel, 2005

Revues spcialises et Rapports publics

Le Marin, Hors srie, Conteneurs , novembre 2002, p. 9 12 Le Marin, Dossier Logistique , 16 mars 2007, p. 17 19 Journal de la Marine Marchande, Dossier Conteneurs , 16 novembre 2007, N 4586, p. 30 et sv ISEMAR Synthse n 31 : La manutention portuaire et le droit communautaire : Bilan et perspectives , Janvier 2001 ISEMAR, La Manutention Portuaire en France, compte-rendu du colloque, les oprateurs internationaux-perspectives , colloque du 23 novembre 2001 Cour des comptes, Rapport public La politique portuaire franaise , octobre 1999 Cour des comptes, Rapport public thmatique sur les ports franais face aux mutations du transport maritime : urgence de laction , juillet 2006 Livre Vert de la Commission europenne, 10 dc. 1997, relatif aux ports et infrastructures maritimes - COM (97) 678 final, non publi au JO Dossier de presse, Plan de relance des ports, 8 avril 2008, publi par le Ministre de lEcologie, de lEnergie, du Dveloppement durable et de lAmnagement du territoire

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Annexes
Annexe 1 : Convention type dexploitation de terminal..p. 106-116 Annexe 2 : Equipment Interchange Report p. 117 Annexe 3 : Convention des Nations Unies du 19 avril 1991p. 118-136

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Annexe 1
Dcret n2000-682 du 19 juillet 2000

Dcret approuvant la convention type d'exploitation de terminal dans les ports autonomes maritimes et modifiant le code des ports maritimes.

version consolide au 4 janvier 2006 - version JO initiale

CONVENTION TYPE D'EXPLOITATION DE TERMINAL DANS LES PORTS AUTONOMES MARITIMES. Annexe

La prsente convention est conclue entre : - le port autonome de ..., reprsent par son directeur, dment habilit par dlibration du conseil d'administration en date du ..., qui sera dnomm le port ; - et ..., reprsent(e) par M. ..., qui sera dnomm(e) "l'entreprise" dans la prsente convention.
Objet de la convention. Annexe, article 1

La prsente convention a pour objet de dfinir les conditions de l'exploitation (et le cas chant de la ralisation) du terminal de ... spcialis dans le ou les diffrents types de trafic suivants, dsigns par le mode de conditionnement ou par la nature du produit : La prsente convention ne fait pas obstacle ce que le port autorise, par toute dcision unilatrale ou toute convention conclue avec d'autres entreprises, les mmes activits ou trafics sur d'autres parties du domaine portuaire. Un plan d'ensemble cadastr faisant apparatre la dlimitation du terminal et un plan prcisant sa localisation dans la circonscription du port sont annexs la prsente convention.

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Objectifs de trafic du terminal. Annexe, article 2

En vue d'assurer le dveloppement de l'activit au sein du port, le ou les objectifs de trafic du terminal et, le cas chant, les objectifs de qualit des services, ainsi que leurs chanciers respectifs, sont les suivants : Les parties procdent, au moins tous les ... ans un examen conjoint des conditions de ralisation de ces objectifs. Aprs accord du conseil d'administration du port, du commissaire du Gouvernement et du membre du corps du contrle gnral conomique et financier, les objectifs et leurs chanciers peuvent tre rviss sans affecter l'conomie gnrale de la convention, pour tenir compte notamment de l'volution des marchs et des demandes nouvelles de services.
L'exploitation du terminal par l'entreprise. Annexe, article 3

3.1. L'exploitation technique et commerciale du terminal L'entreprise assure l'exploitation technique et commerciale du terminal. A ce titre : a) Elle a la responsabilit de toutes les oprations de dbarquement, d'embarquement, de manutention et de stockage lies au navire et la marchandise. Elle est tenue de mettre en place les moyens en personnel et les moyens techniques appropris. Elle en assure la coordination vis--vis de ses clients ; b) Elle construit les amnagements, outillages et, le cas chant, les terre-pleins ncessaires au maintien et au dveloppement de l'activit dans les conditions prvues l'article 7 ; c) Elle entretient les terre-pleins, amnagements et outillages selon les modalits prvues l'article 8 ; d) Elle assure la responsabilit de l'exploitant au regard de l'ensemble des dispositions lgislatives et rglementaires en vigueur, notamment de celles relatives aux installations classes, la gestion de l'eau et la protection de l'environnement. 3.2. Le caractre personnel de l'exploitation et la sous-traitance L'entreprise est tenue d'exploiter directement en son nom le terminal objet de la prsente convention. Elle est tenue d'occuper elle-mme et sans discontinuit les biens immobiliers dans l'emprise du terminal.

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Toutefois elle pourra, aprs accord du port, confier un tiers l'excution d'une partie des oprations lies l'exploitation du terminal. Dans ce cas, elle demeurera responsable envers le port et envers les tiers de l'accomplissement de toutes les obligations imposes par la prsente convention. Toute cession totale ou partielle de l'activit exerce par l'entreprise sur le terminal ne peut intervenir, sous peine de rsiliation de la convention, qu'avec l'accord du port. L'entreprise est tenue d'informer le port de tout changement dans la participation des associs, la composition de son capital ou la rpartition des droits de vote, de nature modifier le contrle de l'entreprise au sens de l'article L233-3 du code de commerce. 3.3. Prestations de services du port autonome Le port, la demande de l'entreprise, peut effectuer des prestations de services. Les modalits et conditions de fourniture de ces prestations sont dtermines par une convention particulire. 3.4. Priorit d'usage des quais Sous rserve de l'application des dispositions du livre III du code des ports maritimes et du rglement d'exploitation du port, et sauf cas de force majeure ou motifs de scurit, l'entreprise bnficie d'une priorit permanente d'usage du ou des quais dont les caractristiques sont prcises ci-aprs : L'entreprise indique en temps utile la capitainerie du port l'ordre d'accostage souhaitable des navires au droit du terminal.
Les moyens mettre en place par l'entreprise (le cas chant). Annexe, article 4

L'entreprise s'engage mettre en place sur l'emprise du terminal tel que dlimit l'article 1er les moyens suivants, selon l'chancier dtaill ci-dessous : 1. Biens immobiliers : 2. Biens mobiliers :

Les moyens mis disposition par le port. Annexe, article 5

Le port met la disposition de l'entreprise : 1. Des terrains ou terre-pleins, desservis par un ou des quais ou accessibles aux navires par toute autre modalit, comportant les catgories suivantes :

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a) Dpendances du domaine public, remis en jouissance ou appartenant au port autonome ; b) Dpendances du domaine priv, remis en jouissance ou appartenant au port autonome ; 2. Le cas chant des amnagements ; 3. Le cas chant des outillages. La liste des terrains ou terre-pleins, indiquant leur superficie et leur rpartition entre dpendances du domaine public et dpendances du domaine priv, la liste des amnagements et la liste des outillages sont annexes la prsente convention. La mise disposition des terrains, terre-pleins, amnagements et outillages est constate par des procs-verbaux dresss par le port contradictoirement avec l'entreprise. Les modifications des moyens mis par le port la disposition de l'entreprise, notamment dans le cas de retrait prvu l'article 16, sont constates par des procs-verbaux dresss dans les mmes formes, aprs accord du commissaire du Gouvernement et du membre du corps du contrle gnral conomique et financier. Les listes annexes la convention sont modifies en consquence. Les modifications sont obligatoirement mentionnes dans le plus prochain avenant la convention. La mise disposition des terrains, terre-pleins, amnagements et outillages du port n'entrane en aucun cas transfert de proprit ou constitution de droits rels.

Constitution de droits rels au profit de l'entreprise. Annexe, article 6

L'entreprise bnficie (ne bnficie pas) de droits rels dans les conditions prvues par les articles L. 34-1 L. 34-9 et R. 57-1 R. 57-9 du code du domaine de l'Etat sur les biens immobiliers qu'elle ralise sur le domaine public en application de la prsente convention.
La charge financire des travaux. Annexe, article 7

7.1. Travaux relatifs aux moyens mis la disposition de l'entreprise (le cas chant)

Les travaux de rnovation, modification et renouvellement des terre-pleins, amnagements et outillages mis la disposition de l'entreprise devront tre autoriss par le port. Ils seront financs selon les modalits dfinies ci-dessous : Ils seront raliss selon des modalits dfinies dans une convention particulire. 7.2. Autres travaux et ralisations

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Les travaux et ralisations autres que ceux mentionns l'article 7-1 sont la charge exclusive de l'entreprise. Les travaux et biens immobiliers qui seront raliss par l'entreprise en complment de ceux prvus l'article 4 sont soumis une autorisation pralable du port.
L'entretien. Annexe, article 8

8.1. La responsabilit des travaux d'entretien

Lorsqu'en application des stipulations des 8.2 et 8.3 une partie supporte en totalit les dpenses d'entretien d'ouvrages, terre-pleins, amnagements ou outillages, elle assure l'entire responsabilit de leur entretien. Lorsque les dpenses d'entretien font l'objet d'une rpartition entre les parties, une convention particulire dtermine les responsabilits respectives des parties au regard notamment des rgles de scurit, ainsi que les modalits de ralisation des travaux d'entretien. Cette convention prcise galement les modalits de rparation des avaries. 8.2. Les quais et autres moyens d'accs au terminal Les dpenses affrentes l'entretien du ou des quais ou des autres moyens d'accs des navires au terminal ainsi que des souilles correspondantes peuvent tre prises en charge selon les modalits suivantes : 8.3. Les terre-pleins, amnagements et outillages mis disposition de l'entreprise (le cas chant) Les dpenses affrentes l'entretien des terre-pleins, amnagements et outillages mis la disposition de l'entreprise par le port sont prises en charge selon les modalits suivantes : 8.4. Les terre-pleins, amnagements et outillages raliss par l'entreprise L'entreprise s'oblige maintenir ses frais les terre-pleins, amnagements et outillages qu'elle a raliss en bon tat d'entretien et de fonctionnement.

Application des rglements. Annexe, article 9

Les rglements gnraux et particuliers en vigueur sur le port sont applicables dans les limites du terminal. L'entreprise doit se conformer notamment aux dcisions que le port autonome et les autorits comptentes prennent tant dans l'intrt de la scurit publique que de la scurit de l'exploitation portuaire. 110

Responsabilit - Assurances. Annexe, article 10

10.1. Sans prjudice des stipulations de l'article 8, l'entreprise est responsable de tout dommage rsultant de l'exploitation du terminal, qu'il soit caus par elle-mme ou par un de ses sous-traitants et qu'il soit subi par elle-mme, le port, un tiers ou un usager. L'entreprise s'engage rparer ce dommage. 10.2. L'entreprise s'engage rparer les dommages qui seraient causs par des tiers dans les limites du terminal et fait son affaire de tout recours contre eux. 10.3. L'entreprise souscrit l'ensemble des assurances correspondant l'exercice de ses responsabilits pour l'application de la prsente convention, notamment du prsent article et des articles 7 et 8. Elle communique au port copie des contrats et toutes pices justificatives.
Redevances et autres rmunrations. Annexe, article 11

11.1. Redevance domaniale

L'entreprise verse la caisse de l'agent comptable du port une redevance annuelle pour l'occupation du domaine (terrains, terre-pleins et amnagements) mis sa disposition par le port. Le montant, les conditions de versement et de rvision de cette redevance sont fixs selon les modalits suivantes : 11.2. Autres rmunrations (le cas chant) L'entreprise verse selon les mmes modalits pour les outillages mis sa disposition par le port des redevances dont les montants, les conditions de versement et de rvision sont fixs, par drogation aux articles R. 115-15 R. 115-18 du code des ports maritimes, selon les modalits suivantes :

Impts et taxes. Annexe, article 12

A compter de l'entre en vigueur de la prsente convention l'entreprise supportera tous les impts et taxes, y compris ceux incombant ordinairement au propritaire, et notamment l'impt foncier, auxquels sont actuellement soumis ou pourraient tre soumis les terrains, terre-pleins, amnagements et outillages mis sa disposition ou raliss par elle, quelles qu'en soient l'importance et la nature. 111

L'entreprise fera en outre, s'il y a lieu et sous sa responsabilit, la dclaration de constructions nouvelles ou de changement de consistance ou d'affectation prvue par les dispositions lgislatives et rglementaires applicables en matire fiscale.
Dure. Annexe, article 13 Modifi par Dcret n2005-1796 du 28 dcembre 2005 art. 2 (JORF 4 janvier 2006).

La prsente convention est conclue pour une dure de (dtermine en tenant compte de la dure d'amortissement des investissements la charge de l'entreprise en application de l'article 4), cette dure courant compter de la date d'approbation de ladite convention par les autorits comptentes.
Pnalits financires. Annexe, article 14

En cas de manquement par l'entreprise aux obligations qui lui incombent en application de la prsente convention, le port met en demeure, par lettre recommande avec demande d'avis de rception, l'entreprise de rgulariser la situation dans un dlai d'au moins trois mois, sauf cas d'urgence. A l'expiration du dlai imparti et en l'absence de rgularisation, l'entreprise est passible du paiement d'une pnalit dont le montant est fix par le port sans pouvoir excder le double de la valeur mensuelle moyenne des redevances et autres rmunrations acquittes en application de l'article 11 au cours des douze mois prcdant la mise en demeure susmentionne.

Rsiliation de la convention. Annexe, article 15

15.1. Rsiliation l'initiative de l'entreprise Si l'entreprise dcide de rsilier la prsente convention, elle en informe le port au moins un an l'avance par lettre recommande avec accus de rception. Elle verse au port, avant la prise d'effet de la rsiliation, l'indemnit prvue l'article 15.4. 15.2. Rsiliation l'initiative du port a) Le port peut rsilier la prsente convention lorsque l'entreprise fait l'objet d'une procdure de rglement judiciaire au sens de l'article 1er de la loi n 85-98 du 25 janvier 1985 modifie relative au rglement et la liquidation judiciaires des entreprises. La liquidation judiciaire de l'entreprise entrane de plein droit la rsiliation de la convention. 112

b) Le port peut rsilier la prsente convention lorsque l'entreprise ne remplit pas les obligations qui dcoulent de la prsente convention, et notamment : - si l'entreprise ne respecte pas la spcificit du terminal en matire de trafics en traitant sur celui-ci des trafics diffrents de ceux qui sont prciss l'article 1er ; - si l'entreprise ne ralise pas les investissements prvus l'article 4 aux chances indiques (le cas chant) ; - si, pendant ... annes conscutives, les trafics sur le terminal sont infrieurs de ... % aux objectifs fixs l'article 2 ou si la qualit des services n'est pas conforme aux objectifs dfinis l'article 2. Sauf urgence, le port met en demeure, par lettre recommande avec demande d'avis de rception, l'entreprise de rgulariser la situation dans un dlai d'au moins trois mois. A l'expiration du dlai imparti et en l'absence de rgularisation, la rsiliation peut tre prononce aprs que l'entreprise a t mise en mesure de prsenter ses observations et aprs audition si elle en fait la demande. c) Le port peut rsilier la prsente convention pour un motif d'intrt gnral. Sauf urgence, la rsiliation est prononce aprs que l'entreprise a t mise en mesure de prsenter ses observations et, si elle en a fait la demande, a t entendue, et prend effet l'expiration d'un dlai d'au moins trois mois compter de la notification de la dcision par lettre recommande avec demande d'avis de rception. 15.3. Rsiliation d'un commun accord A tout moment, le port et l'entreprise peuvent convenir d'une rsiliation de la convention dans des conditions arrtes par eux. La rsiliation ne peut prendre effet sans accord pralable du conseil d'administration du port, du commissaire du Gouvernement et du membre du corps du contrle gnral conomique et financier. 15.4. Indemnisation Aucune indemnit n'est due l'entreprise par le port lorsque la rsiliation intervient en application des articles 3.2, 15.1, 15.2 (a) et 15.2 (b). Lorsque la rsiliation est prononce en application de l'article 15.2 (c), l'entreprise est indemnise, conformment l'article L. 34-3 du code du domaine de l'Etat, pour les investissements qui auront donn lieu un droit rel, raison du prjudice direct matriel et certain n de l'viction anticipe. Lorsque la rsiliation est prononce en application des articles 3.2, 15.1 et 15.2 (b), l'entreprise verse au port une indemnit gale ... fois le montant annuel moyen des redevances et autres rmunrations acquittes en application de l'article 11 au cours des trois annes prcdant la rsiliation.

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Retrait partiel de terre-pleins, d'amnagements et d'outillages mis disposition et de priorit d'usage de quai. Annexe, article 16

16.1. Pour des motifs de vtust ou de scurit les rendant impropres leur usage, le port peut mettre fin la mise disposition de certains amnagements et outillages mentionns l'article 5. 16.2 (facultatif). Si les trafics sur le terminal sont infrieurs de % aux objectifs fixs l'article 2 pendant annes conscutives, sans tre infrieurs au niveau dfini l'article 15.2 (b) permettant la rsiliation de la convention, le port peut mettre fin la mise disposition des terre-pleins, des amnagements et outillages suivants : ainsi qu' la priorit d'usage du ou des quais suivants : Les redevances et autres rmunrations mentionnes l'article 11 sont en consquence modifies dans les conditions suivantes : Les objectifs dfinis l'article 2 sont (le cas chant) modifis dans les conditions suivantes : 16.3. Les retraits partiels mentionns aux articles 16.1 et 16.2 interviennent deux mois aprs notification l'entreprise de la dcision du port par lettre recommande avec demande d'avis de rception et, si dans ce dlai de deux mois elle en a fait la demande, aprs audition de l'entreprise. Ils n'ouvrent pas droit indemnit.
Sort des biens l'expiration de la convention. Annexe, article 17

A l'expiration de la convention, pour quelque cause que ce soit, le sort des biens est rgi par les dispositions suivantes : 17.1. Terre-pleins, amnagements et outillages mis disposition de l'entreprise (le cas chant) Les terre-pleins, amnagements et outillages mis la disposition de l'entreprise seront remis au port en parfait tat de fonctionnement et d'entretien, sauf stipulations contraires figurant dans les conventions particulires vises aux articles 7.1 et 8.3. En cas de manquement de l'entreprise ses obligations, la remise en tat pourra tre effectue d'office par le port, aux frais et risques de l'entreprise. 17.2. Mobiliers appartenant l'entreprise Le port dispose d'un droit de premption sur tout ou partie des biens de caractre mobilier appartenant l'entreprise et installs sur le terminal, sur la base de leur valeur comptable rsiduelle.

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Sauf dans le cas o le nouvel exploitant du terminal reprend ces biens, l'entreprise est tenue d'enlever ses frais et sans dlai ceux sur lesquels le port n'aura pas exerc son droit de premption, et de remettre dans leur tat primitif les lieux sur lesquels ils taient installs. 17.3. Biens immobiliers raliss par l'entreprise Le port tablit la liste des terre-pleins et amnagements raliss par l'entreprise qu'il souhaite conserver. Au terme de la convention, ces biens deviennent de plein droit et gratuitement la proprit du port, francs et quittes de tous privilges et hypothques. Les autres doivent tre dmolis, soit par l'entreprise, soit ses frais. La liste mentionne l'alina prcdent est transmise l'entreprise un an avant le terme normal de la convention. En cas de rsiliation anticipe, le port la transmet au plus tard avant la prise d'effet de la dcision de rsiliation. Lorsque l'entreprise aura ralis, avec l'autorisation du port, des travaux autres que ceux prvus l'article 4 et ncessaires la poursuite, jusqu'au terme de la convention, de l'exploitation, le port pourra lui accorder l'chance de la convention une indemnit dont le montant ne sera pas suprieur la valeur comptable rsiduelle de ces travaux constate la fin de la convention. L'indemnisation ainsi accorde ne fait pas obstacle ce que le port en transfre la charge finale sur l'entreprise qui poursuivra l'exploitation du terminal l'chance de la prsente convention.

Frais de publication. Annexe, article 18

Les frais du prsent acte et ceux qui en seront la suite ou la consquence sont la charge de l'entreprise.
Publicit foncire. Annexe, article 19

Lorsque le prsent acte est constitutif de droits rels, il est soumis, aux frais de l'entreprise, la formalit de publicit foncire. Il sera publi au bureau des hypothques de dans les formes et conditions prvues par les articles 18-I c et 32 du dcret n 55-22 du 4 janvier 1955 modifi. La publication du prsent acte donnera ouverture au droit fixe des actes innoms prvu l'article 680 du code gnral des impts. L'entreprise devra en outre acquitter le salaire du conservateur des hypothques fix en application de l'article 287 (15) de l'annexe III du code gnral des impts.

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Litiges. Annexe, article 20

En cas de litige relatif l'excution de la prsente convention et des conventions particulires conclues pour son application, les parties saisissent un collge de mdiateurs compos de trois membres, l'entreprise et le port dsignant chacun un mdiateur, les deux mdiateurs ainsi dsigns choisissant le troisime membre du collge. A l'issue de la procdure de mdiation, constate par le collge des experts, le litige est port, s'il y a lieu, devant le tribunal administratif dans le ressort duquel est situ le terminal objet de la convention.

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Annexe 2

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Annexe 3

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Table des matires

Abstract ................................................................................................................................... 1 Remerciements ........................................................................................................................ 2 Sommaire ................................................................................................................................ 3 Introduction - Lexploitation de terminaux conteneurs portuaires, une activit conomique prise .................................................................................................................. 4 Titre 1 - Le rgime dexploitation du terminal conteneurs portuaire .................................... 10 Chapitre 1- Lexploitation du terminal conteneurs dans le respect des rgles de la domanialit portuaire ........................................................................................................... 11 Section 1- Lexploitation du terminal conteneurs dans son contexte portuaire ............. 11 I. Le terminal conteneurs et loprateur en charge de son exploitation.................. 11 A. 1. 2. B. 1. 2. II. A. B. Dfinition du terminal .................................................................................... 12 Labsence dunit de conception de la notion ................................................ 12 Des rfrences textuelles parses ................................................................... 12 Comprhension de la notion d oprateur de terminal .............................. 14 Une notion incertaine...................................................................................... 14 La comprhension de la notion dans le systme franais de la manutention . 15 Le port et le rgime de domanialit portuaire .................................................... 17 La complexit de la ralit portuaire .............................................................. 18 La domanialit publique ................................................................................. 20

Section 2- les rgimes doccupation privative du domaine public portuaire .................... 24 I. Ds rgimes classiques doccupation domaniale inadapts la cration dun rgime doccupation propre lexploitation des terminaux .......................................... 24 A. La concession doutillage public et lautorisation doutillage priv avec obligation de service public ....................................................................................... 25 1. 2. Le rgime de la concession doutillage public ............................................... 25 Lautorisation doutillage priv avec obligation de service public ................ 26

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B. Lavnement dun nouvel instrument juridique, convention dexploitation de terminal .............................................................................................................. 27 II. A. B. 1. 2. Le contenu de la convention dexploitation de terminal .................................... 29 Les apports de la convention dexploitation de terminal ................................ 30 Les limites linnovation ............................................................................... 34 Les limites classiques des conventions doccupation du domaine public ...... 34 Les faiblesses propres la CET ...................................................................... 36

Chapitre 2- Lexploitation du terminal conteneurs dans le respect dun environnement portuaire comptitif et plus sr ............................................................................................ 39 Section prliminaire- Loccupation du domaine public portuaire et lapplication du droit communautaire .................................................................................................................. 39 Section 1- Quelle scurit pour loprateur de terminal conteneurs ? ........................... 40 I. La gestion privative des terminaux scurise ........................................................ 41 A. Loctroi des autorisations damnagement et dexploitation de terminal conteneurs portuaire .................................................................................................. 41 B. II. A. 1. 2. B. 1. 2. Une exploitation de terminal rgule.............................................................. 45 Les limites du partenariat public/priv dans les ports franais .......................... 47 Un manque certain de concurrence entre manutentionnaires sur un terminal 47 Le double commandement dans la manutention franaise ............................. 47 La ncessit dune rforme de lorganisation de la manutention portuaire .... 49 Le point sensible du financement des terminaux portuaires........................... 50 Mise en lumire du problme ......................................................................... 50 Ltat de la lgislation en matire de garantie de financement ...................... 51

Section 2- Accroissement de la scurit et de la sret sur le terminal conteneurs ....... 53 I. II. Les mesures de scurit.......................................................................................... 53 La politique de sret des installations portuaires ............................................. 55 A. Instauration dune politique de sret dans les ports et leurs installations portuaires ................................................................................................................... 55 B. Lassimilation des installations portuaires aux terminaux ............................. 57

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TITRE 2 Le rgime de responsabilit de loprateur de terminal conteneurs pour les dommages causs aux marchandises ........................................................................................ 60 Chapitre 1- Ltendue de la responsabilit de loprateur de terminal conteneurs portuaire ............................................................................................................................... 60 Section 1- La phase de responsabilit ............................................................................... 61 I. De la prise en charge du conteneur lentre sur terminal .................................... 61 A. B. II. A. B. Comprhension de la notion et oprations pratiques ...................................... 62 La prise de rserves la prise en charge......................................................... 65 A la livraison ...................................................................................................... 66 Comprhension de la notion ........................................................................... 67 La prise de rserves la livraison ................................................................... 69

Section 2- Les prestations ralises par loprateur sur le terminal .................................. 70 I. Sjour du conteneur sur terminal ........................................................................... 70 A. B. II. A. B. Les oprations de manutention et de positionnement sur terminal ................ 70 La garde du conteneur sur terminal ................................................................ 72 Loccurrence des dommages la marchandise sur terminal .............................. 73 Manquement son obligation de scurit ...................................................... 73 Manque de diligence et de soins ..................................................................... 75

Chapitre 2- Ltendue de la responsabilit de loprateur de terminal .............................. 77 Section 1 Les rgimes actuels de responsabilit ............................................................ 77 I. Multiplicit des rgimes applicables ...................................................................... 77 A. B. Absence duniformit des rgimes dun port lautre ................................... 78 La qualit sous laquelle loprateur intervient ............................................... 79

II. Lapplication loprateur de terminal du rgime de responsabilit juridique de lentrepreneur de manutention franais ......................................................................... 81 A. Le rgime de responsabilit de lentrepreneur de manutention ...................... 82

1. Les conditions dapplication du rgime de responsabilit de lentrepreneur de manutention............................................................................................................ 82 2. Principe de responsabilit et cas dexonration .............................................. 84

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B. 1. 2.

Laction en responsabilit de loprateur entrepreneur de manutention ........ 86 Le titulaire du droit daction contre lentrepreneur de manutention............... 86 Les modalits de la responsabilit de lentrepreneur de manutention ............ 88

Section 2- La Convention de Vienne pour un rgime juridique unifi de responsabilit des oprateurs de terminaux .............................................................................................. 91 I. Une convention universaliste ................................................................................. 91 A. B. II. Les objectifs ambitieux de la Convention de Vienne ..................................... 91 La juridicisation de lexploitation des terminaux ..................................... 93 Lavnement dun rgime innovant de responsabilit ....................................... 94 A. La nature de la responsabilit de loprateur de terminal sous le rgime de la Convention de Vienne ............................................................................................... 94 B. La mise en jeu de la responsabilit de loprateur de terminal sous le rgime de la Convention de Vienne....................................................................................... 96 Conclusion .......................................................................................................................... 100 Bibliographie ...................................................................................................................... 101 Annexes ............................................................................................................................... 105 Annexe 1 ............................................................................................................................. 106 Annexe 2 ............................................................................................................................. 117 Annexe 3 ............................................................................................................................. 118

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