Refino Marcio Bonfa

!
DIESEL S10: IMPACTO SOBRE O RENDIMENTO DO PARQUE DE REFINO

BRASILEIRO EM 2020 E PROPOSTAS MITIGADORAS
Marcio Henrique Perissinotto Bonf
Dissertao de Mestrado apresentada ao
Programa de Ps-graduao em Planejamento
Energtico, COPPE, da Universidade Federal do
Rio de Janeiro, como parte dos requisitos
necessrios obteno do ttulo de Mestre em
Planejamento Energtico.
Orientador: Alexandre Salem Szklo

Rio de Janeiro
Abril de 2011



DISSERTAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO ALBERTO
LUIZ COIMBRA DE PS-GRADUAO E PESQUISA DE ENGENHARIA (COPPE)
DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS
REQUISITOS NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE MESTRE EM
CINCIAS EM PLANEJAMENTO ENERGTICO.

Examinada por:
______________________________________
Prof. Alexandre Salem Szklo, D. Sc.

______________________________________
Prof. Roberto Schaeffer, D. Sc.

______________________________________
Prof. Emilio Lbre La Rovere, D. Sc.

______________________________________
Prof. Suzana Borschiver, D. Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ BRASIL
ABRIL DE 2011
iii

Bonf, Marcio Henrique Perissinotto
Diesel S10: impacto sobre o rendimento do parque de
refino brasileiro em 2020 e propostas mitigadoras /
Marcio Henrique Perissinotto Bonf. Rio de Janeiro:
UFRJ/COPPE, 2011.
XV, 143 p.: il.; 29,7 cm.
Dissertao (mestrado) UFRJ/ COPPE/ Programa
de Planejamento Energtico, 2011.
Referencias Bibliogrficas: p. 115-126.
1. Diesel S10. 2. Perda de rendimento. 3.
Especificao de combustveis. I. Szklo, Alexandre
Salem. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro,
COPPE, Programa de Planejamento Energtico. III.
Titulo.

iv

dedicao de meus pais e avs,
que permitiram que eu chegasse at aqui.
v

AGRADECIMENTOS
Agradeo minha esposa, Maria Clara, por toda a pacincia e dedicao com que me
apoiou durante os ltimos meses em tantas noites e finais de semana de muito
trabalho.
minha famlia, que estabeleceu as bases de minha formao pessoal atravs de
exemplos, atitudes, incentivos e cobranas, mas sobretudo com muito carinho e
ateno.
Agradecimentos especiais devo ao professor Alexandre Szklo, orientador desta
dissertao, por ter arrumado um pouco mais de tempo em sua disputada agenda
como professor, pesquisador, pai e coordenador do PPE para avaliar tantas idias e
verses deste trabalho, contribuindo de forma decisiva para seu sucesso,
especialmente nas ltimas semanas.
Petrobras e aos meus gerentes, Cristiano, Fbio, Andr e Marcelo, por terem me
incentivado e permitido que este mestrado pudesse ser realizado.
Aos demais professores do PPE, que propiciaram a mim a formao complementar
engenharia qumica que buscava ao ingressar no programa.
Aos colegas do PPE e ao pessoal de apoio, especialmente Sandra, que me ajudou
muito com os trmites acadmicos s vezes difceis de serem acompanhados por
alunos em tempo parcial.

vi

Resumo da Dissertao apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos
necessrios para a obteno do grau de Mestre em Cincias (M.Sc.)



Abril/2011


Programa: Planejamento Energtico

Esta dissertao envolve a avaliao dos impactos associados introduo da
especificao de leo diesel S10 para o refino brasileiro, com enfoque principal na
perda de rendimento em diesel da produo brasileira de derivados. Uma
contextualizao do perfil de refino no Brasil e no mundo e a evoluo das
especificaes de diesel introduzem os parmetros modificados com a implantao da
especificao S10. Foi elaborado um modelo adequado do refino nacional, com as
caractersticas mais relevantes das correntes intermedirias que compem o pool final
de diesel, ao qual os investimentos j previstos para os prximos anos foram
acrescentados, permitindo quantificar, assim, a perda de produo de diesel esperada
at 2020. Os resultados da aplicao desta metodologia indicam que as perdas de
produo de diesel em 2020, devido especificao S10, podem variar entre 3,3%,
com a entrada das novas refinarias e o hidrotratamento severo de todo o leo diesel
produzido, e 73,5%, quando no se consideram as novas refinarias e a capacidade de
hidrotratamento permanece igual de 2010. Discutem-se ainda outros impactos
esperados, como o consequente desequilbrio para a balana comercial brasileira e o
aumento das emisses de GEE e dos custos operacionais no refino. A necessidade de
expanso da capacidade de hidrorrefino alm da carteira de investimentos j
planejada e o ajuste das correntes intermedirias de modo a atender os novos limites
em termos de destilao foram demonstrados e algumas propostas adicionais de
mitigao foram apresentadas, tanto pelo lado da oferta (novas refinarias, elenco de
petrleos e biocombustveis) quanto pelo lado da demanda (consumo mais eficiente,
combustveis alternativos, substituio de modais e renovao da frota circulante).
vii

Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)

DIESEL S10: IMPACT ON BRAZILIAN REFINING YIELD IN 2020 AND MITIGATING
PROPOSALS


April/2011

Advisor: Alexandre Salem Szklo

Department: Energy Planning

This dissertation presents the assessment of the impacts associated with the
introduction of S10 diesel specification in Brazilian refining, focusing on yield loss for
diesel within total production in Brazil. An overview of current production profiles both in
Brazil and around the world as well as the development of diesel specifications
throughout the years are presented, in order to introduce modifications related to S10
specification. A proper model of Brazilian refining, considering the most relevant
characteristics of intermediate streams that are combined into diesel, has been
developed, into which projects foreseen for the following years have been included. By
this approach, yield loss for diesel through 2020 could be estimated, ranging from 3.3%,
with new refineries planned and an increase in severe hydrotreating capacity to
process all diesel production, and 73.5%, when new refineries are not considered and
with current hydrotreating capacity. Other impacts are also addressed, such as impact
of diesel deficit on balance of trade and the increase in GHG emissions and operational
costs associated to diesel S10 production within refineries. The increase in
hydrotreating capacity beyond the already planned expansion as well as adjustments in
intermediate streams in order to meet new distillation curve restrictions have been
demonstrated and some additional mitigating proposals have been proposed for the
supply side (additional new refineries, petroleum selection and biofuels) and the
demand side (vehicle efficiency, alternative fuels, mode switching and vehicle
inspection and scrappage programs).

viii

SUMRIO DO TEXTO
1! Introduo ................................................................................................................. 1!
2! Estado da arte da discusso cientfica mundial sobre especificao de derivados
nfase em diesel ............................................................................................................. 5!
2.1! Parque de refino instalado .................................................................................. 5!
2.2! Demanda de derivados ..................................................................................... 10!
2.3! Especificaes .................................................................................................. 14!
2.4! Impactos sobre o refino .................................................................................... 16!
3! Mercado brasileiro de derivados ............................................................................. 20!
3.1! Evoluo do mercado ....................................................................................... 20!
3.2! Evoluo do parque de refino ........................................................................... 29!
3.3! Evoluo das especificaes ............................................................................ 34!
3.4! A especificao do leo diesel S10 .................................................................. 40!
4! Procedimento metodolgico .................................................................................... 43!
4.1! Definio dos dados de entrada ....................................................................... 43!
4.2! Identificao dos impactos ............................................................................... 51!
4.3! Quantificao da perda de rendimento ............................................................. 54!
5! Especificao futura de diesel no Brasil impacto sobre o parque de refino ......... 61!
5.1! Investimentos previstos para a produo de Diesel S10: carteira .................... 61!
5.2! Perda de rendimento ........................................................................................ 72!
5.3! Importao x exportao .................................................................................. 85!
5.4! Outros impactos ................................................................................................ 87!
5.4.1! Consumo de energia e emisso de Gases de Efeito Estufa (GEE) ........... 87!
5.4.2! Custo de refino e consumo de gs natural e hidrognio ............................ 88!
6! Propostas para mitigao da perda de rendimento em diesel ................................ 90!
6.1! Produo .......................................................................................................... 90!
6.1.1! Novas refinarias ......................................................................................... 90!
6.1.2! Adaptao do parque de refino atual alm da carteira j prevista ............. 91!
6.1.3! Seleo de petrleos ................................................................................. 95!
6.1.4! Reduo das emisses e consumo eficiente de energia no refino ............ 97!
6.1.5! Expanso da produo de biodiesel / H-Bio .............................................. 99!
ix

6.2! Consumo ........................................................................................................ 102!
6.2.1! Desenvolvimento de veculos mais eficientes .......................................... 103!
6.2.2! Combustveis alternativos ........................................................................ 106!
6.2.3! Modais de transporte ............................................................................... 107!
6.2.4! Programa de manuteno e fiscalizao de veculos e incentivos
renovao da frota ............................................................................................... 107!
7! Concluses e recomendaes finais ..................................................................... 110!
8! Referncias bibliogrficas ..................................................................................... 115!
APNDICE A Esquemas de refino das refinarias consideradas neste estudo ........ 127!
APNDICE B Perfis das curvas de destilao das correntes consideradas nesta
dissertao, agrupadas por tipo de petrleo ............................................................... 135!

x

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Capacidade de refino instalada em 2010, por regies geogrficas (em 10
6

b/d) .................................................................................................................................. 6!
Figura 2 ndice de complexidade Nelson do parque de refino dos principais pases
refinadores do mundo ..................................................................................................... 8!
Figura 3 Perfis de produo do refino de algumas regies mundiais em 2010 ........... 9!
Figura 4 Consumo de derivados em 2009, por regies geogrficas (em 10
6
b/d) ..... 10!
Figura 5 Perfis de produo e consumo de derivados em algumas regies mundiais
em 2010 ........................................................................................................................ 11!
Figura 6 Saldo entre importaes e exportaes de gasolina para as diversas
regies em 2008 (10
6
t/ano) .......................................................................................... 12!
Figura 7 Saldo entre importaes e exportaes de diesel para as diversas regies
em 2008 (10
6
t/ano) ....................................................................................................... 12!
Figura 8 Evoluo do consumo mundial de derivados de petrleo, em milhares de
toneladas, de 1972 a 2008 ............................................................................................ 13!
Figura 9 Limite mximo de enxofre nas especificaes vigentes de leo diesel
rodovirio em 2010, por pas ........................................................................................ 15!
Figura 10 Evoluo do consumo nacional de derivados de petrleo e da capacidade
de refino da Petrobras ................................................................................................... 22!
Figura 11 Consumo de derivados de petrleo no Brasil, desde 1970 ....................... 23!
Figura 12 Crescimento relativo do consumo de derivados de petrleo no Brasil ...... 24!
Figura 13 Vendas totais de automveis no Brasil, por combustvel .......................... 25!
Figura 14 Vendas totais de veculos comerciais leves no Brasil, por combustvel .... 26!
Figura 15 Vendas totais de caminhes no Brasil, por combustvel ........................... 27!
Figura 16 Vendas totais de nibus no Brasil, por combustvel .................................. 27!
Figura 17 Vendas totais de veculos (incluindo motos) no Brasil, por combustvel ... 28!
Figura 18 Evoluo do ndice de complexidade de Nelson do refino nacional .......... 32!
Figura 19 Fluxo de introduo de uma nova especificao de combustvel .............. 36!
Figura 20 Limites de emisses para os veculos pesados, conforme a fase
PROCONVE .................................................................................................................. 40!
Figura 21 Evoluo do teor de enxofre nas especificaes brasileiras de leo diesel
...................................................................................................................................... 42!
Figura 22 Exemplos de curvas de destilao D86 das correntes utilizadas no modelo
...................................................................................................................................... 50!
Figura 23 Procedimento adotado para identificao dos impactos e da determinao
da perda de rendimento ................................................................................................ 51!
xi

Figura 24 Exemplo de curva de destilao de uma corrente com os limites da
especificao apresentados .......................................................................................... 53!
Figura 25 Exemplos de cortes em uma corrente de petrleo .................................... 57!
Figura 26 Passo a passo inicial do ajuste da curva de destilao ............................. 59!
Figura 27 ndice de hidrorrefino dos principais pases refinadores em 2010 ............. 66!
Figura 28 ndice de hidrorrefino dos principais pases refinadores em 2010
comparados ao Brasil em 2020 .................................................................................... 70!
Figura 29 Produo atual de diesel nas refinarias em operao, por origem (m
3
/d) . 72!
Figura 30 Perfil atual de produo de diesel nas refinarias em operao, por origem
...................................................................................................................................... 73!
Figura 31 Produo atual de diesel nas refinarias em operao, por tipo de HDT
(m
3
/d) ............................................................................................................................. 74!
Figura 32 Perfil atual de produo de diesel nas refinarias em operao, por tipo de
HDT ............................................................................................................................... 74!
Figura 33 Perfil de produo de diesel em 2010 e 2020, sem restries impostas
pelas especificao S10, por origem ............................................................................ 76!
Figura 34 Perfil de produo de diesel em 2010 e 2020, sem restries impostas
pela especificao S10, por tipo de HDT ...................................................................... 77!
Figura 35 Produo estimada, ano a ano, para trs cenrios distintos ..................... 84!
Figura 36 Saldo lquido entre importaes e exportaes de leo diesel, em volume
...................................................................................................................................... 85!
Figura 37 Estimativa do consumo primrio de energia no refino dos EUA em 2001,
por processo de refino .................................................................................................. 97!
Figura 38 Produo brasileira de biodiesel .............................................................. 100!
Figura 39 Comparao dos padres de economia de combustvel atuais e projetados
para os veculos novos em alguns pases, em milhas por galo ................................ 105!

xii

LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Importao de derivados de petrleo, em mil m! ao ano ............................ 20!
Tabela 2 Refinarias em operao no Brasil ............................................................... 29!
Tabela 3 Mercado atendido pela produo das refinarias em operao em 1964 .... 30!
Tabela 4
o
API mdio da base de projeto das unidades de destilao e em 2005 ..... 31!
Tabela 5 Parque de refino nacional em 2010 capacidades mximas por tipo de
unidade de processo ..................................................................................................... 33!
Tabela 6 Especificao do leo diesel S10 ............................................................... 41!
Tabela 7 Identificao das correntes que podem compor o diesel final .................... 45!
Tabela 8 Principais petrleos processados em cada refinaria abordada no modelo . 47!
Tabela 9 Algumas das caractersticas mais relevantes dos petrleos abordados .... 47!
Tabela 10 Principais unidades de processo (existentes e novas) ............................. 62!
Tabela 11 Capacidades nominais mximas das refinarias brasileiras 2010 e 2020
(m!/d) ............................................................................................................................. 63!
Tabela 12 Capacidades nominais mximas das refinarias brasileiras, incluindo as
novas refinarias 2010 e 2020 (m!/d) .......................................................................... 69!
Tabela 13 ndice de hidrorrefino das refinarias brasileiras ........................................ 71!
Tabela 14 Perda de produo em 2010 de acordo com a curva de destilao ......... 81!
Tabela 15 Perda de produo em 2020 de acordo com a curva de destilao ......... 82!
Tabela 16 Resumo dos resultados obtidos para a perda de rendimento em diesel em
2020 com a especificao S10 ..................................................................................... 83!
Tabela 17 Carteira adicional de investimentos proposta para as refinarias em
operao ....................................................................................................................... 95!
Tabela 18 Algumas medidas para promover a fabricao de veculos mais eficientes
.................................................................................................................................... 103!

xiii

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ALQ Alquilao
ANP Agncia Nacional do Petrleo, Gs Natural e Biocombustveis
API American Petroleum Institute (Instituto Americano do Petrleo)
ASTM American Society for Testing and Materials (Sociedade Americana para
Testes e Materiais)
CNP Conselho Nacional do Petrleo
CO Monxido de Carbono
CO
2
Gs Carbnico, ou Dixido de Carbono
COMPERJ Complexo Petroqumico do Rio de Janeiro
CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente
CONPET Programa Nacional de Racionalizao do Uso dos Derivados do Petrleo e
do Gs Natural
CTB Craqueamento Trmico Brando
DA Destilao Atmosfrica
DL Diesel Leve
DNC Departamento Nacional de Combustveis
DP Diesel Pesado
DSF Desasfaltao
DV Destilao a Vcuo
EN European Normative (Normativa Europia)
FCC Fluid Catalytic Cracking (Craqueamento Cataltico Fluido)
FOB Free On Board (Liberado a bordo)
GASBOL Gasoduto Brasil Bolvia
GEE Gases de Efeito Estufa
GLP Gs Liquefeito de Petrleo
GLV Gasleo Leve de Vcuo
GNL Gs Natural Liquefeito
GNV Gs Natural Veicular
GOLK Gasleo Leve de Coque
GOMK Gasleo Mdio de Coque
xiv

GTL Gas-to-liquids (Gs para Lquidos)
HC/NMHC Hidrocarbonetos (emisses)
HCC Hidrocraqueamento Cataltico
HDA Hidrodesaromatizao
HDS Hidrodessulfurizao
HDN Hidrodesnitrogenao
HDT Hidrotratamento
HDT D Hidrotratamento de Diesel
HDT G Hidrotratamento de Gasolina
HDT I Hidrotratamento de Instveis
HDT N Hidrotratamento de Nafta
HDT Q Hidrotratamento de Querosene
IGCC Integrated Gasification Combined Cycle (Gaseificao Integrada com Ciclo
Combinado)
LCO Light Cycle Oil (leo Leve de Reciclo)
LUB Conjunto de unidades de Lubrificantes
LUBNOR Fbrica de Lubrificantes do Nordeste
MP Material Particulado
MTBE Methyl Tert-butyl Ether (ter Terc-butil Metlico)
NK Nafta de Coque
NOx xidos de Nitrognio
NP Nafta Pesada
NPC Nafta Pesada Craqueada
OBD On Board Diagnosis (Sistema de diagnstico embarcado)
OCDE Organizao para a Cooperao e Desenvolvimento Econmico
P&D Pesquisa e Desenvolvimento
PIB Produto Interno Bruto
PROLCOOL Programa Nacional do lcool
PROCONVE Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos Automotores
Q Querosene
QAV Querosene de Aviao
xv

RC Reforma Cataltica
RECAP Refinaria de Capuava
REDUC Refinaria Duque de Caxias
REFAP Refinaria Alberto Pasqualini
REGAP Refinaria Gabriel Passos
REMAN Refinaria Isaac Sabb
REPAR Refinaria Araucria, atual Refinaria Presidente Getlio Vargas
REPLAN Refinaria do Planalto, atual Refinaria de Paulnia
REVAP Refinaria do Vale do Paraba, atual Refinaria Henrique Lage
RFCC Craqueamento Cataltico Fluido de Resduos
RLAM Refinaria Landulpho Alves Mataripe
RNEST Refinaria do Nordeste, atual Refinaria Abreu e Lima
RPBC Refinaria Presidente Bernardes Cubato
RPCC Refinaria Clara Camaro, antigo Plo de Guamar
RPRE-I Refinaria Premium I
RPRE-II Refinaria Premium II
UCR Unidade de Coqueamento Retardado
UGH Unidade de Gerao de Hidrognio
ULSD Ultra Low Sulphur Diesel (Diesel de Baixssimo Teor de Enxofre)

1

1 Introduo
Este trabalho aborda trs aspectos relevantes discusso cientfica sobre a
introduo do diesel de baixssimo teor de enxofre (em ingls, ultra low sulphur diesel,
ou ULSD) na indstria brasileira do refino: a.) reviso da bibliografia disponvel sobre o
tema, demonstrando os impactos j identificados e avaliados, como emisses de
gases de efeito estufa e consumo energtico, e introduzindo um efeito pouco abordado:
a perda de produo (rendimento em diesel
1
) devido sobre-especificao do
derivado; b.) quantificao, atravs de um modelo desenvolvido especificamente para
tal, deste impacto na produo de diesel no mercado brasileiro com a introduo da
especificao de diesel de 10 ppm de enxofre (ou diesel S10) a partir de 2013; c.)
elaborao e discusso de propostas que busquem minimizar o efeito decorrente
desta perda de produo no mercado nacional.
De acordo com ANP (2011), as vendas de leo diesel no Brasil em 2010 atingiram
49,2 milhes de m!, um crescimento mdio de 5,1% ao ano desde 2005, contra uma
expanso mdia do PIB de 4,4% no mesmo perodo (IPEA, 2011). Alm do
crescimento do consumo j ser maior que o aumento do PIB, o aumento das vendas
tambm foi superior expanso da produo interna de diesel, em mdia de 1,6% ao
ano neste mesmo perodo. Desta forma, as importaes lquidas de leo diesel (isto ,
subtradas as exportaes) tiveram de aumentar consideravelmente, passando de 2,0
para 8,3 milhes de m! em 2010 (ANP, 2011). Tal evidncia demonstra que a
expanso do parque de refino instalado j no acompanha atualmente a expanso
observada no consumo.
Como resposta a este desequilbrio entre demanda aquecida e oferta interna, j
existem investimentos previstos para a expanso da capacidade de refino no Brasil,
seja com ampliaes nas refinarias atuais ou com a construo do Complexo
Petroqumico do Rio de Janeiro (COMPERJ), da Refinaria Abreu e Lima (Pernambuco)
e duas refinarias Premium, tambm no Nordeste do pas (EPE, 2009, 2010a;
PETROBRAS, 2010b).

1
Ao longo desta dissertao, o rendimento em diesel definido pelo quociente entre a produo de diesel
obtida em uma determinada refinaria ou no total das refinarias em operao e a carga total de petrleo
processada na destilao, dado usualmente em termos percentuais. Como o rendimento obtido a partir
das vazes efetivamente produzidas, em m!/d ou b/d, um rendimento menor (perda de rendimento)
significa necessariamente um menor volume de leo diesel produzido para uma mesma carga processada,
ou seja, a perda de produo um efeito direto da perda de rendimento.
2

Apesar dos investimentos previstos, o volume de leo diesel produzido atualmente no
poder ser mantido, pois a implantao da especificao de diesel S10 trar melhorias
de qualidade que certamente iro impor restries a sua produo. Dependendo do
tipo de petrleo utilizado e do esquema de refino em operao, espera-se que
algumas refinarias enfrentaro dificuldades para atender os requisitos desta nova
especificao, principalmente com a reduo da incorporao de correntes pesadas,
seja para atender os limites de densidade ou para especificar os limites impostos
curva de destilao (T10% e T95%).
Pelo parque de refino instalado e pelos investimentos previstos, um grande aumento
de capacidade de hidrotratamento ser necessrio nos prximos anos. Alm disso,
enquanto as unidades de hidrotratamento necessrias so construdas para a
remoo de enxofre desejada, um grande esforo de otimizao da produo ter de
ser realizado para atender ao crescente mercado consumidor de leo diesel no Brasil,
buscando equacionar a discrepncia entre produo e demanda e, a partir de 2013,
minimizando o impacto da nova especificao S10 na j insuficiente produo.
Em termos de relevncia cientfica e originalidade, esta dissertao realiza:
1. A modelagem e quantificao da perda de rendimento em diesel do refino
brasileiro, conforme diferentes cenrios de expanso de refinarias e carteiras
de qualidade para diesel. Por hiptese, esta dissertao assume que a perda
de rendimento devido especificao do diesel brasileiro para a condio de
especificao S10 pode ser consideravelmente alta. A modelagem aqui
realizada de certa forma indita e visa testar esta hiptese.
2. A elaborao de propostas que mitigam esta perda hipottica de rendimento,
caso ela seja de fato verificada, e conforme os diferentes cenrios de expanso
do parque refinador brasileiro, em termos de refinarias novas ou mesmo de
carteiras de qualidade para diesel.
Diante do fato de que o Brasil regulamentou a obrigatoriedade de fornecimento de leo
diesel com 10 ppm de enxofre, o chamado diesel S10, esta dissertao limita-se a
avaliar seus impactos na indstria de refino nacional em termos de perda de
rendimento e, consequentemente, perda de produo. Desta forma, este trabalho no
aborda o contexto relacionado introduo desta nova especificao, seja discutindo
o papel desempenhado pelos diferentes pblicos de interesse (montadoras,
refinadores, ONGs, governos, etc.) ou pelas externalidades associadas, como a
poluio.
3

O estado da arte da literatura cientfica mundial sobre os impactos da implantao de
especificaes mais restritivas de diesel apresentado no captulo 2. Usualmente
focados em emisses de gases de efeito estufa (GEE) ou consumo de energia no
refino, poucos so os estudos que envolvem a perda de produo associada s
restries de curva de destilao, densidade ou nmero de cetano. Neste captulo
apresentado ainda o parque de refino mundial, o perfil de demanda e uma
contextualizao sobre especificaes de leo diesel no mundo.
O captulo 3 apresenta a evoluo do consumo de derivados de petrleo no Brasil ao
longo do sculo XX, incluindo ainda o desenvolvimento do parque de refino nacional,
contextualizando os esquemas de refino implantados em cada refinaria
2
. Alm disso, o
captulo apresenta tambm as diversas especificaes de leo diesel implantadas no
pas, mesmo antes da criao do CONAMA, culminando na introduo da
especificao S10.
O captulo 4 introduz a metodologia adotada na elaborao do modelo desenvolvido
neste trabalho para avaliar os impactos da especificao de diesel S10 no parque de
refino instalado, destacando-se a perda de rendimento. Uma contribuio literatura
cientfica nacional associada a esta metodologia a modelagem das correntes
intermedirias que compem o leo diesel produzido em cada refinaria brasileira
avaliada, em funo do tipo de petrleo processado. Os dados referentes a estas
correntes so apresentados no Apndice B.
J o captulo 5 demonstra primeiramente a carteira de investimentos j prevista pelo
refino nacional para os prximos anos, visando atender s novas especificaes de
derivados, incluindo ainda uma anlise detalhada do perfil do refino em 2010 e em
2020, ano final de avaliao deste trabalho, conforme o planejamento da Petrobras
(EPE, 2009, 2010a; PETROBRAS, 2010b). A perda de rendimento estimada
apresentada a seguir, com uma avaliao aprofundada dos impactos da nova
especificao no parque de refino de acordo com os parmetros da especificao S10
que traro perda de produo, conforme a metodologia detalhada no captulo 4. O
efeito, ento, desta perda no j deficitrio balano entre importaes e exportaes de
leo diesel tambm discutido. Finalizando o captulo, a emisso de gases de efeito
estufa, custos operacionais e consumo de gs natural e hidrognio so abordados
brevemente.

2
Os esquemas de refino para a produo de leo diesel das refinarias brasileiras so apresentados no
Apndice A.
4

O captulo 6 elabora propostas que possam mitigar ou at mesmo eliminar o efeito da
perda de rendimento associada nova especificao do diesel brasileiro. Pelo lado da
produo, avalia-se a expanso do parque de refino alm da carteira j prevista
atualmente, incluindo novas unidades de hidrotratamento e ampliaes e a
necessidade de novas refinarias alm das j em implantao. Avalia-se tambm a
possibilidade de seleo de um elenco de petrleos mais adequado produo de
diesel, mesmo diante da deteriorao das margens de refino. Discute-se brevemente
ainda a questo da eficientizao no refino de modo a mitigar os demais impactos
associados implantao do diesel S10. Por fim, a ltima proposta mitigadora pelo
lado da oferta inclui o incremento da produo de biodiesel ou H-Bio para atendimento
perda de produo estimada.
Pelo lado do consumo, ainda no captulo 6, avalia-se a questo de incentivos
produo de veculos mais eficientes, atuando na fabricao dos veculos, e tambm a
implantao de programas de inspeo e manuteno veiculares e estmulos
renovao acelerada da frota circulante, buscando tornar o consumo de diesel mais
eficiente. A utilizao de combustveis alternativos ao diesel em aplicaes atualmente
dominadas por ele tambm analisada, assim como a possibilidade de alterao dos
modais de transporte que possam compensar a perda de produo associada nova
especificao S10.
As concluses da dissertao so ento apresentadas no captulo 7, com uma
avaliao geral dos resultados obtidos e das perspectivas para o segmento nos
prximos anos. As referncias bibliogrficas so listadas no captulo 8.
O Apndice A apresenta os esquemas de refino associados produo de leo diesel
nas refinarias brasileiras e o Apndice B traz os dados utilizados na modelagem das
correntes intermedirias que compem o leo diesel produzido no pas.
5

2 Estado da arte da discusso cientfica mundial sobre
especificao de derivados nfase em diesel
De modo a contextualizar a relevncia do tema abordado nesta dissertao, o item 2.1
apresenta o parque de refino mundial, tanto em termos de capacidade instalada ou
distribuio geogrfica quanto explorando algumas caractersticas deste segmento to
relevante para a indstria mundial de energia. A demanda de derivados de petrleo
total e entre as diversas regies discutida a seguir, no item 2.2, fazendo a introduo
para um panorama sobre as especificaes mundiais de leo diesel, apresentado no
item 2.3.
Com a definio do ambiente em que este trabalho se insere, o item 2.4 apresenta
uma reviso da literatura cientfica mundial relacionada aos possveis impactos que a
introduo das especificaes de diesel de baixssimo teor de enxofre (no Brasil, S10)
pode trazer para o refino, buscando demonstrar porque a abordagem explorada nesta
dissertao original.
2.1 Parque de refino instalado
Em 2010, a capacidade total instalada de refino nas 662 refinarias em operao no
mundo foi de 88,2 milhes de barris por dia (ou 14,0 milhes de m
3
/d), de acordo com
True e Koottungal (2010). Destas refinarias, 23,0% encontram-se na Amrica do Norte,
24,9% na sia, 28,7% na Europa e ex-URSS, 6,6% no Oriente Mdio, 6,8% na frica
e 10,0% nas Amricas do Sul e Central. A figura 1 resume a distribuio da indstria
do refino de petrleo no mundo de acordo com sua capacidade de processamento.
Comparando-se a distribuio do nmero de refinarias com a capacidade total de
processamento instalada, nota-se que regies como as Amricas do Sul e Central e
principalmente a frica apresentam uma participao relativa em termos de nmero de
refinarias instaladas maior que a observada para a capacidade de processamento, o
que indica a presena de muitas refinarias de pequeno porte. Por outro lado, sia e
Oriente Mdio apresentam maior participao em termos de capacidade de
processamento do que em nmero de refinarias, indicando a instalao de vrias
refinarias de grande porte nestas regies. Refinarias de pequeno porte podem indicar
pequenos mercados consumidores, onde um determinado pas instala uma refinaria
de modo a importar petrleo cru e no derivados. Caso haja um grande nmero de
pases com pequenos mercados consumidores, casos das Amricas do Sul e Central
e da frica, h o estmulo instalao de unidades de pequena capacidade.
6

Refinarias de grande capacidade, no outro extremo, indicam grandes mercados
consumidores (como na sia) ou um vis exportador (como no Oriente Mdio).

Figura 1 Capacidade de refino instalada em 2010, por regies geogrficas (em 10
6
b/d)
Fonte: ANP (2010a) com dados atualizados de True e Koottungal (2010)
Embora algumas das unidades de processo costumem ser comuns a todas as
refinarias, como destilao atmosfrica, tratamento de derivados e de utilidades, o
perfil completo de cada uma pode variar bastante, tornando cada uma praticamente
nica. De modo a permitir uma anlise estrutural adequada, alguns critrios de
classificao podem ser utilizados, como tipo de petrleo que pode ser processado,
companhia proprietria e nvel de complexidade. Em geral, quanto mais complexa for
uma refinaria, mais flexvel ela ser em termos de processamento de cargas diferentes
e obteno de derivados variados, o que significa que ela estaria mais preparada para
absorver flutuaes do mercado, tanto em termos de demanda quanto com relao
aos custos.
De acordo com EIPPCB (2003), h cerca de 25 tipos de processos de refino que
podem ser encontrados nesta indstria, sendo que o esquema de refino de uma
determinada refinaria determinado em funo do conjunto de unidades de processo
encontrado nela e das interconexes entre suas correntes intermedirias. O tipo mais
simples de refinaria encontrado usualmente, chamado de hydroskimming, envolve
apenas 5 destes processos tpicos, enquanto refinarias maiores e bem mais
complexas podem apresentar 15 ou mais destes processos. De modo a ilustrar alguns
21,3
6,6
3,2
7,2
25,0
24,9
7

esquemas de refino, quatro categorias tpicas de refinarias
3
, ordenadas de acordo com
sua complexidade, so apresentadas a seguir:
Hydroskimming + isomerizao Destilao atmosfrica + fracionamento de
nafta + fracionamento de gases + reforma cataltica + unidades de tratamento +
isomerizao;
Cracking Configurao anterior + destilao a vcuo + craqueamento
cataltico fluido (FCC) + visco-reduo (pode apresentar tambm alquilao
e/ou MTBE);
Hydrocracking / coking Configurao hydroskimming + destilao a vcuo +
hidrocraqueamento cataltico (HCC) + coqueamento retardado + gerao de
hidrognio;
Hydroconversion + IGCC Combinao das anteriores (destilao a vcuo,
FCC, HCC, visco-reduo) + hidroconverso de resduos + unidade de
gaseificao (IGCC) (pode apresentar tambm produo de insumos
petroqumicos).
Uller (2007) apresenta um estudo muito interessante sobre as diferenas tcnicas
entre estas diferentes categorias, contextualizando as necessidades que levaram a
determinadas escolhas de esquemas de refino, discutindo ainda em maiores detalhes
o perfil de refino instalado nos EUA.
Em termos de distribuio destes tipos ao redor do mundo, a maioria das refinarias na
Europa do tipo cracking ou hydrocracking, construdas em meados do sculo XX
como hydroskimming, receberam ampliaes ao longo das ltimas dcadas para se
adequarem ao perfil de demanda e s novas especificaes de derivados (EIPPCB,
2003; IEA, 2005b). Nos EUA, Uller (2007) apresenta dados de 2005 sobre o perfil de
refino de acordo com a complexidade das refinarias em operao: 65,7% eram do tipo
coking, 28,6% poderiam ser classificadas como cracking e apenas 5,6% eram
refinarias simples do tipo hydroskimming.
Alm de permitir a classificao das diferentes refinarias em termos de esquemas de
refino mais comuns, a complexidade de uma dada instalao pode tambm ser
calculada como um ndice de complexidade, que permite uma comparao mais
precisa entre os diferentes esquemas de refino. Este ndice, chamado de ndice de

3
Ver EC (2003) e IEA (2005b) para mais detalhes.
8

Nelson
4
, relaciona cada unidade de processo ao seu custo de investimento, usando-se
como referncia a unidade de destilao atmosfrica. Desta forma, cada processo de
refino tem uma complexidade caracterstica, calculada pelo custo de investimento por
barril de capacidade instalada pela unidade em anlise dividido pelo custo de
instalao por barril de destilao atmosfrica. Por exemplo, se uma destilao
atmosfrica custa US$ 1.000 / (b/d) e uma unidade de craqueamento cataltico US$
6.000 / (b/d), esta passa a ter um fator de complexidade 6. (EIPPCB, 2003; PERISS,
2007; SZKLO, 2005 apud ULLER, 2007). Somando-se os ndices calculados das
diferentes unidades da refinaria, chega-se ao ndice de complexidade da refinaria total.
De acordo com Leffler (2000) apud Uller (2007), refinarias simples teriam um ndice
entre 2 e 5; as complexas poderiam variar de 8 a 12; e, por fim, as muito complexas
teriam um ndice at maior que 15. A figura 2 apresenta o ndice de Nelson dos
principais pases refinadores do mundo, ordenados por capacidade instalada de refino,
destacando a posio do Brasil.
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Figura 2 ndice de complexidade Nelson do parque de refino dos principais pases
refinadores do mundo
Fonte: Oil & Gas Journal (2011)
Em funo dos diferentes perfis de demanda das variadas regies, as caractersticas
das refinarias instaladas em uma determinada regio tambm se alteram de modo a
adequar sua produo sua demanda. Deste modo, regies que tm um perfil de
consumo que demanda gasolina acabam exercendo presso sobre seu parque de

4
Remete a Wilbur L. Nelson, professor da universidade de Tulsa (EUA) e editor tcnico da revista Oil &
Gas Journal, que publicou a primeira verso da metodologia de clculo em 1960 (PERISS, 2007).
9

refino para que se busque maximizar a produo deste derivado. O mesmo pode
acontecer com o leo diesel, os dois principais combustveis consumidos no mundo
contemporneo. A figura 3 apresenta os perfis de derivados obtidos pelo refino de
algumas regies do mundo em 2010 (OCDE Amrica do Norte
5
, OCDE Europa
6
e
OCDE Pacfico
7
).
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Figura 3 Perfis de produo do refino de algumas regies mundiais em 2010
Fonte: IEA (2011)
Observa-se, assim, que as refinarias localizadas na Amrica do Norte voltam-se
produo de gasolina, com quase metade de sua produo total, as localizadas na
Europa acabam focando seu esquema de refino na obteno de leo diesel e as
asiticas, por sua vez, apresentam um perfil bastante diversificado de produo. Mais
detalhes sobre a demanda de derivados em termos mundiais so apresentados no
item 2.2.

5
Canad, Mxico e EUA.
6
Alemanha, ustria, Blgica, Dinamarca, Eslovquia, Espanha, Finlndia, Frana, Grcia, Holanda,
Hungria, Irlanda, Itlia, Luxemburgo, Noruega, Polnia, Portugal, Reino Unido, Repblica Tcheca, Sucia,
Sua e Turquia.
7
Austrlia, Coria do Sul, Japo e Nova Zelndia.
10

2.2 Demanda de derivados
Com relao demanda mundial por derivados de petrleo, dados de BP (2010)
indicam que o consumo total de derivados em 2009 foi de 84,1 milhes de barris por
dia (ou 13,4 milhes de m
3
/d), distribudos pelas regies do mundo de acordo com o
apresentado na figura 4.

Figura 4 Consumo de derivados em 2009, por regies geogrficas (em 10
6
b/d)
Fonte: ANP (2010a) com dados de BP (2010)
Apesar de os dados apresentados nas figuras 1 e 4 referirem-se a anos diferentes
(2010 para capacidade de refino na figura 1, e 2009 para consumo de derivados na
figura 4), possvel identificar as regies das Amricas Central e do Sul e da Europa e
ex-URSS com capacidades de refino superiores aos seus mercados consumidores, o
que indica um potencial exportador de derivados, enquanto as regies Amrica do
Norte e a sia-Pacfico se apresentam como regies demandantes em termos
absolutos.
Tais diferenas j remeteriam a fluxos naturais de transferncias de derivados entre as
vrias regies, mas h ainda a questo da adequao dos perfis produzidos pelas
refinarias aos demandados por seus mercados consumidores. A figura 5 detalha o
perfil de consumo e de refino de algumas regies em 2010, detalhadas anteriormente
no item 2.1.
22,8
5,7
3,1
7,1
19,4
26,0
11

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Figura 5 Perfis de produo e consumo de derivados em algumas regies mundiais em
2010
Fonte: IEA (2011)
O grfico apresentado na figura 5 interessante, pois demonstra alguns dos grandes
dilemas da indstria do refino. Como o perfil de derivados produzido depende do
petrleo processado e do esquema de refino da refinaria, usualmente a busca por
maximizar os produtos desejados implica no aumento da produo dos menos
desejados. Por exemplo, o refino nos EUA incentivado por seu mercado a maximizar
sua produo de gasolina, enquanto refinarias europias buscam maximizar a
produo de leo diesel. Entretanto, por mais que os refinadores adaptem seu
esquema de refino para tal, ainda assim haver excedentes dos produtos menos
desejados. Alm disso, outra questo importante o mercado decrescente de leo
combustvel. Nota-se que, mesmo nos pases desenvolvidos da Europa e da sia e
Oceania, h uma produo de correntes pesadas que no absorvida por seu
mercado. Nota-se ainda uma demanda importante de GLP e de nafta, especialmente
no Pacfico. Assim, enquanto o mercado demanda produtos mais nobres, as refinarias
menos preparadas para produzi-los (menos complexas, como exposto no item anterior)
exportam correntes pesadas, de valor de mercado mais baixo.
Assim, o desequilbrio entre os perfis produzido e demandado usualmente gera
transferncias entre os diferentes mercados mundiais, aquecendo o comrcio exterior
e as trocas entre pases. As figura 6 e 7 apresentam os saldos entre importaes e
exportaes de gasolina e diesel das diversas regies.
12

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Figura 6 Saldo entre importaes e exportaes de gasolina para as diversas regies
em 2008 (10
6
t/ano)
Fonte: Elaborao prpria com dados de IEA (2011)
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Figura 7 Saldo entre importaes e exportaes de diesel para as diversas regies em
2008 (10
6
t/ano)
Fonte: Elaborao prpria com dados de IEA (2011)
13

Observa-se que os grandes destaques ficam por conta dos fluxos de leo diesel dos
pases da ex-URSS para a Europa e do envio de gasolina excedente do mercado
europeu para a Amrica do Norte. A frica aparece como demandante dos dois
derivados e a sia / Oceania apresentam-se equilibradas. Em termos de Amrica
Latina, a regio superavitria em gasolina e deficitria em diesel.
De modo a completar a contextualizao do mercado mundial de derivados, a
evoluo do consumo ao longo das ltimas dcadas ilustrado na figura 8, com dados
de 1972 a 2008.

* Inclui GLP, LGN, etano e nafta
Figura 8 Evoluo do consumo mundial de derivados de petrleo, em milhares de
toneladas, de 1972 a 2008
Fonte: IEA (2011)
A evoluo do consumo demonstra o aumento da participao dos derivados mais
leves, como GLP ou gasolina, mas especialmente dos derivados mdios, querosene e
leo diesel, com a expanso do mercado de aviao e dos transportes. Outro aspecto
relevante a queda do consumo de leo combustvel, que durante a dcada de 1970
era o derivado de maior consumo e caiu muito ao longo dos anos, especialmente na
dcada de 1980, com o segundo choque do petrleo, que estimulou a utilizao de
outras fontes energticas (como o gs natural e a eletricidade) e polticas de uso
eficiente da energia (PINTO JR. et al., 2007).
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OC Diesel Querosene Gasolina GLP* Outros

14

2.3 Especificaes
Assim como o consumo de leo diesel vem aumentando nos ltimos anos, as
restries sua produo tambm vm crescendo, com a implantao de
especificaes cada vez mais rigorosas em diversos pases. Tal movimento, motivado
pela introduo de limites cada vez mais restritivos para as emisses de poluentes dos
veculos em circulao, resulta na melhoria contnua da qualidade dos combustveis
atravs da reviso de vrios parmetros das especificaes, com destaque para o teor
de enxofre.
Com relao ao leo diesel, derivado avaliado por esta dissertao, um amplo
movimento de melhoria de qualidade teve incio na dcada de 1990, aprofundando-se
na dcada seguinte. Na Europa, a Unio Europia estabeleceu a primeira
especificao comum de diesel comercial automotivo para seus membros atravs da
EN 590, que entrou em vigor em 1994, que limitava o teor de enxofre do leo diesel
comercial em no mximo 0,2% em massa (ou 2.000 ppm) e determinava um nmero
mnimo de cetano de 49. Em 1996, uma reviso da EN 590 reduziu o limite mximo de
enxofre para 500 ppm. Uma nova reduo entrou em vigor em 2000, com um limite de
350 ppm de enxofre e um nmero mnimo de cetano de 51. Alm destes parmetros,
esta verso introduziu um limite mximo para teor de hidrocarbonetos policclicos
aromticos. A partir de 2005, uma nova reviso da especificao europia determinou
o teor mximo de enxofre do leo diesel automotivo em 50 ppm, sendo que diesel com
10 ppm deveria estar disponvel em determinados pontos de venda. Esta reviso
estabeleceu pela primeira vez um limite mximo para a incorporao de biodiesel, em
5,0% em volume. Finalmente, uma nova reviso determinou que, em 2009, todo o leo
diesel vendido na Unio Europia deveria ser 10 ppm de enxofre, e elevou o limite
mximo de biodiesel para 7,0% (DIESELNET, 2011; SILVA et al., 2010; UNEP, 2011;
UNIO EUROPIA, 2011).
No mercado dos EUA, a especificao de leo diesel comercial automotivo segue
historicamente padres estabelecidos pela ASTM D975. Apesar de alguns estados
americanos adotarem especificaes mais restritivas, o limite mximo de 500 ppm de
enxofre foi introduzido em outubro de 1993, com o objetivo de atender os limites de
emisses para os veculos pesados que entrariam em vigor no ano seguinte 1994. A
ltima reviso das especificaes de leo diesel em termos de teor de enxofre nos
EUA data de junho de 2006, quando o limite mximo de 15 ppm entrou em vigor
(ASTM, 2011; DIESELNET, 2011; EPA, 2011; SILVA et al., 2010; UNEP, 2011).
15

A figura 9 apresenta um panorama das especificaes de leo diesel automotivo em
vigor no mundo. Embora os limites apresentados refiram-se s especificaes que
apresentem os teores mximos de enxofre em cada pas, limites mais baixos, de
acordo com parmetros geogrficos ou de qualidade, por exemplo, podem estar
disponveis.

Fonte: IFQC (2011)
Observa-se que o leo diesel com baixssimo teor de enxofre corresponde a 100% das
vendas de leo diesel automotivo em alguns pases da sia e em grande parte da
Europa e da Amrica do Norte. Alguns pases, como Chile ou Turquia, encontram-se
prximos a este limite, com 50 ppm de enxofre, enquanto vrios pases, entre eles
China, ndia e Rssia, possuem limites mximos entre 300 e 500 ppm.
Grande parte da frica, Oriente Mdio e Amrica Latina, inclusive o Brasil, ainda
possui especificaes em vigor com teores bem mais altos de enxofre. A evoluo das
especificaes de leo diesel no Brasil apresentada no item 3.3.
Figura 9 Limite mximo de enxofre nas especificaes vigentes de leo diesel
rodovirio em 2010, por pas
16

Silva et al. (2010) podem ser consultados para uma avaliao interessante sobre as
especificaes da gasolina, do diesel e do bunker em diversos pases.
2.4 Impactos sobre o refino
A introduo de especificaes cada vez mais restritivas nos derivados de petrleo
acaba induzindo modificaes no prprio refino de petrleo, que tem de se adaptar de
modo a atender o mercado consumidor de acordo com os novos limites impostos.
Dentre as adaptaes possveis, as condies operacionais das unidades de processo
podem ser alteradas, novas unidades podem ser construdas e mesmo o perfil de
refino pode ser modificado
8
.
Em termos de atendimento ao mercado, cada vez mais demandante por leo diesel,
ampliaes de capacidade podem ser necessrias, seja atravs de nova capacidade
de destilao, que produza mais correntes que formam o leo diesel a partir do
processamento de petrleo cru, ou do aumento da capacidade de converso, isto ,
da implantao de unidades que podem transformar correntes mais pesadas,
indesejadas, em fraes mais nobres. J com relao ao limite mximo do teor de
enxofre, a incorporao de unidades de hidrorrefino torna-se necessria para, atravs
de reaes de hidrodessulfurizao
9
, remover o enxofre de acordo com as
especificaes requeridas.
Vrios estudos cientficos buscaram, ao longo dos ltimos anos, identificar os impactos
que a introduo de especificaes mais restritivas para os derivados de petrleo traz
para a indstria de refino mundial. A literatura cientfica apresentada a seguir retrata
parte destes estudos, pois foca somente na introduo do leo diesel de baixssimo
teor de enxofre, mas alguns deles podem ser aplicveis tambm introduo de
especificaes mais restritivas em outros derivados de petrleo.
O primeiro grupo de estudos disponveis abrange a evoluo tecnolgica das unidades
de converso e hidroprocessamento para o atendimento s novas condies, com o
processamento de correntes menos adequadas para a produo de diesel, novos
catalisadores e at mesmo processos alternativos.
Stanislaus, Marafi e Rana (2010) apresentam uma tima reviso sobre as alternativas
tecnolgicas mais recentes para a produo de ULSD, com destaque para a remoo

8
Esta dissertao analisar exatamente estas opes para o refino brasileiro em relao ao diesel.
9
Gary e Handwerk (2001) podem ser consultados para mais detalhes sobre este tipo de processo.
17

de enxofre mesmo dos compostos mais difceis, que se torna necessria quando se
deseja atingir nveis to baixos no produto final; novos catalisadores; tecnologias
alternativas e opes para modificaes nas unidades de hidroprocessamento j em
operao para atender os novos limites requeridos. Com a perspectiva de alguns anos
antes, Babich e Moulijn (2003) e Song (2003) podem ser consultados para uma
avaliao similar abrangendo diesel, gasolina e QAV. Ali et al. (2006) e Dai et al. (2008)
apresentam rotas tecnolgicas alternativas e Nagy et al. (2009) investigam a
hidrodessulfurizao de diesel com novos tipos de catalisadores. Santana et al. (2006)
avaliam diferentes estratgias de reao para o hidrotratamento de correntes que
compem o diesel, mas com foco na melhoria do nmero de cetano.
Al-Barood e Stanislaus (2007) e Marafi, Al-Hindi e Stanislaus (2007) apresentam a
importncia da escolha de cargas para o hidrotratamento severo requerido para a
obteno de baixssimos teores de enxofre, relacionando os compostos mais difceis
de serem hidrotratados com a curva de destilao das correntes a processar.
Calemma, Giardino e Ferrari (2010); Choi et al. (2004) e Tailleur (2008), por sua vez,
apresentam algumas condies bem sucedidas para o processamento de cargas
menos adequadas para a produo de diesel.
Rana et al. (2007) discutem alternativas tecnolgicas para unidades de converso de
fraes residuais (pesadas), permitindo a obteno de derivados nobres que j
atendam s especificaes mais restritivas, entre eles o leo diesel. Enquanto isso,
Hoekstra (2007); Laredo et al. (2004) e Marroqun-Snchez e Ancheyta-Jurez (2001)
discutem a adaptao de parmetros operacionais de unidades de hidrotratamento
com o objetivo de produzir ULSD.
O segundo grupo de estudos que pode ser identificado na literatura cientfica sobre o
tema envolve a avaliao do aumento do consumo de energia e consequentemente
das emisses de gases de efeito estufa (GEE) associados ao aumento da
complexidade das refinarias para o atendimento s novas especificaes. A introduo
de uma nova unidade de hidrotratamento, por exemplo, implica no aumento do
consumo de combustvel, hidrognio, vapor, energia eltrica, gua de refrigerao e
outras utilidades para a obteno de um mesmo volume de leo diesel, mas com
melhores propriedades.
Merschmann (2010) discute as implicaes das especificaes mais restritivas para o
refino em termos de custos, consumo de energia e emisso de gases de efeito estufa,
em face s mudanas climticas globais. EPA (2007) tambm avalia o impacto das
novas especificaes em termos de consumo energtico das refinarias, traando
18

cenrios e propondo alternativas. Um trabalho bastante relevante apresentado por
Szklo e Schaeffer (2007), onde as especificaes mais restritivas so relacionadas
diretamente ao consumo de energia e emisses de CO
2
em refinarias. Estudos de
caso so apresentados e alternativas tecnolgicas para a remoo de enxofre tambm
so abordadas.
Uma abordagem encontrada em alguns trabalhos envolve a modelagem das refinarias
para permitir um gerenciamento adequado da produo, do consumo de hidrognio e
das emisses de CO
2
, conforme abordado por Alhajri (2008). Embora Tehrani Nejad
(2007) apresente um modelo de alocao de emisses de CO
2
, o impacto das
emisses mais restritivas em termos de produo de gasolina e diesel e o consumo de
energia tambm so discutidos. J Tehrani Nejad e Saint-Antonin (2008) utilizam
efetivamente um modelo de programao linear para determinar os impactos de
especificaes mais restritivas de gasolina e diesel em termos de consumo de energia
e emisses de CO
2
no refino, com cenrios e estudo de caso.
IEA (2009) tambm discute o paradoxo da necessidade do refino de produzir
derivados com menores teores de enxofre evitando o aumento das emisses de CO
2
.
J o impacto de uma possvel taxao das emisses de gases de efeito estufa sobre a
configurao tima de novas refinarias voltadas produo de derivados de
baixssimo teor de enxofre apresentado por Gomes, Szklo e Schaeffer (2009).
Outro grupo de estudos trata dos impactos principalmente em termos de custos
associados s modificaes necessrias para atender as novas especificaes. Szklo,
Castelo Branco e Gomes (2007) apresentam um estudo de caso sobre uma refinaria
brasileira que tem de passar por modificaes similares, indicando as dificuldades em
termos de aumento de custos operacionais. Apesar de focar no uso do diesel em
clulas a combustvel, Thijssen (2004) apresenta tambm dados sobre incremento de
custos associados implantao de especificaes mais restritivas para o diesel.
IEA (2005b) faz uma discusso interessante sobre o impacto que o mercado de
crditos de carbono poderia causar sobre o refino europeu, em termos de custo a ser
pago devido a suas emisses de CO
2
, tanto atuais quanto pela implantao de novas
unidades de hidrodessulfurizao.
DOE/EIA (2001) apresenta uma anlise muito abrangente dos impactos relacionados
com a implantao da especificao de diesel ULSD no mercado dos EUA, incluindo
tecnologias disponveis no refino, perda de produo ocasionada por refinadores que
deixariam de atender o mercado e, principalmente, custos associados. CONCAWE
19

(2000) traa um estudo semelhante para a Unio Europia, embora com menor nvel
de detalhamento.
Dois estudos recentes podem ser destacados para contextualizar a relevncia desta
dissertao. Silva et al. (2010) discutem as especificaes de gasolina, diesel e bunker
em vrios pases e estabelecem uma relao da sua implantao com possveis
impactos no refino. Destacando-se especificamente o leo diesel, o aumento da
capacidade de hidroprocessamento sugerido e uma relao entre os diferentes
parmetros da especificao ULSD estabelecida, demonstrando preocupao com a
faixa de destilao e a degradao de correntes ou fraes para produtos menos
nobres. O modelo de abastecimento de derivados utilizado pela Empresa de Pesquisa
Energtica (EPE) no Brasil apresentado por Reis et al. (2010). Apesar de prever o
impacto que a implantao de especificaes mais restritivas pode trazer sobre o
refino nacional, o modelo considera somente o teor de enxofre como limitante
produo de gasolina e diesel.
A abordagem definida para o modelo elaborado nesta dissertao, alm de levar em
conta a influncia do teor de enxofre, intrinsecamente relacionado capacidade de
hidrotratamento, contempla tambm uma avaliao detalhada sobre o impacto no
refino nacional associado aos novos limites da curva de destilao. Alm disso, as
mudanas associadas ao nmero de cetano e densidade tambm so discutidos,
embora com menor nvel de preciso.
Assim, a modelagem das refinarias brasileiras em funo de vrios parmetros da
especificao de leo diesel com o objetivo de identificar o impacto sobre o
rendimento do parque de refino nacional associado implantao da especificao
S10 original e vem complementar a literatura cientfica disponvel sobre o tema.
20

3 Mercado brasileiro de derivados
Aps a reviso da literatura cientfica disponvel sobre os mercados de refino e de
derivados e as especificaes de combustveis no mundo, esta dissertao passa a
focar o mercado brasileiro.
3.1 Evoluo do mercado
O consumo significativo de derivados de petrleo no Brasil comea no incio do sculo
XX, com a utilizao de leo combustvel em substituio ao carvo mineral na
indstria e do querosene na iluminao (LEITE, 2007). Com a importncia crescente
da gasolina e do diesel nos transportes, a partir das operaes da 1 Guerra Mundial,
o petrleo foi ganhando espao.
Mesmo sem produo nacional, o registro oficial de importaes tem incio em 1901
(IBGE, 1987, v.3 apud LEITE, 2007), com o querosene. Em 1907, com os primeiros
automveis, comea a aparecer a gasolina. J em 1913, tem-se os primeiros registros
do uso de leo combustvel, concorrendo com o carvo. J o leo diesel surgiria bem
mais tarde, em 1938, poca condizente com a entrada em operao das primeiras trs
locomotivas diesel-eltricas no pas, na Viao Frrea Leste Brasileiro, na Bahia
(MOURA, 1958 apud LEITE, 2007).
At meados do sculo, considerando-se a baixa produo nacional de petrleo e com
a instalao do parque de refino brasileiro apenas em seu incio, a demanda por
derivados era atendida basicamente por importaes (LEITE, 2007). A tabela 1
apresenta as importaes de derivados no perodo, indicando, assim, o consumo
aproximado do pas.
Tabela 1 Importao de derivados de petrleo, em mil m! ao ano
Produto 1929 1947
Crescimento
mdio anual
Gasolina
410
40,2%
1.324
44,6%
6,7%
Diesel
123
12,1%
323
10,9%
5,5%
leo combustvel
339
33,2%
1.072
36,1%
6,6%
Querosene
148
14,5%
248
8,4%
2,9%
Fonte: Adaptado de IBGE, 1987, v.1 apud Leite, 2007
21

Em 1939, o municpio de Lobato, na Bahia, foi stio de descobertas pioneiras
particulares de petrleo, abrindo caminho para novas perfuraes e a formao do
primeiro campo comercial do Brasil, o Campo de Candeias. Aps as primeiras
descobertas na Bahia, as perfuraes prosseguiam em pequena escala, at que, em 3
de outubro de 1953, o presidente Getlio Vargas assinou a Lei 2004, que instituiu o
monoplio estatal da pesquisa e lavra, refino e transporte do petrleo e seus derivados,
criando a Petrleo Brasileiro S.A. Petrobras (ULLER, 2007).
Com a expanso da indstria nos anos aps a 2 Guerra Mundial, especialmente com
a implantao das montadoras de automveis, a construo de rodovias e o processo
crescente de urbanizao, a demanda por derivados de petrleo aumentou fortemente
no perodo, a um ritmo de 17% ao ano entre os anos de 1956 e 1963 (LEITE, 2007),
consequentemente gerando uma grande expanso do parque de refino nacional
(detalhada no item 3.2).
Com relao produo de petrleo, o baixo volume de descobertas obtidas no
territrio nacional impedia que a produo se expandisse na mesma velocidade do
mercado consumidor, chegando a corresponder a apenas 30% do consumo total
brasileiro em meados da dcada de 1960 (ZEITEL, 1981). Desta forma, grande parte
do consumo baseava-se em petrleo importado, o que consequentemente acabou
influenciando o perfil do refino nacional ento em construo.
Para exemplificar o cenrio deste perodo, o consumo nacional de derivados e a
capacidade de refino da Petrobras so apresentados na figura 10. Nota-se a grande
necessidade de importao de derivados durante a dcada de 1950, com a
discrepncia entre o consumo e a produo, mitigada pela partida de novas refinarias
a partir da dcada de 1960, conforme ser descrito no item 3.2, e o grande aumento
de consumo que teve incio por volta de 1965 at o final da dcada de 1970. Neste
perodo, a capacidade de refino chegou at mesmo a exceder o consumo, com a
partida de vrias refinarias.
Assim como afetaram os diversos pases de uma maneira geral, os dois choques do
petrleo, em 1973 e 1979, afetaram tambm o mercado de derivados brasileiro.
Exemplo concreto da conjugao de fatores geopolticos
10
com aqueles associados
dinmica das estruturas de oferta e de demanda, o primeiro choque elevou os preos
do petrleo no mercado internacional de US$ 2,90 para US$ 11,65 por barril. Para os

10
A guerra do Yom Kippur, entre Israel e Egito, levou os pases rabes a ameaarem as naes que
apoiassem Israel com uma reduo mensal de 5% nas exportaes de petrleo (PINTO JR. et al, 2007).
22

pases importadores, como o Brasil da poca, a quadruplicao dos preos provocou
efeitos indesejveis nos mercados domsticos de petrleo e derivados, tambm de
natureza macroeconmica, com desequilbrios na balana comercial e de pagamentos.
No final da dcada, uma nova conjuntura internacional, com o aumento das taxas de
juros nos EUA, restrio ao crdito internacional e instabilidades no Oriente Mdio
(entre elas a guerra entre Ir e Iraque) levaram a um novo choque, elevando os preos
para US$ 30 o barril em 1980 (PINTO JR. et al., 2007).
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Figura 10 Evoluo do consumo nacional de derivados de petrleo e da capacidade de
refino da Petrobras
Fonte: Zeitel (1981)
A figura 11 apresenta o consumo dos principais derivados de petrleo no Brasil ao
longo das ltimas dcadas, com dados extrados do Balano Energtico Nacional
desde 1970 (EPE, 2010b). Nota-se a continuao do crescimento do consumo
experimentado na dcada de 1960, resultado da expanso continuada da economia.
relevante destacar que o primeiro choque do petrleo (1973) no afetou
significativamente este cenrio, resultado da manuteno da poltica expansionista do
milagre econmico em detrimento da balana de pagamentos e do endividamento
externo (GASPARI, 2004; LEITE, 2007), enquanto a segunda crise, em 1979,
derrubou significativamente o consumo, principalmente de gasolina (transportes) e de
leo combustvel (indstria).
A dcada de 1980, perodo de instabilidades, com baixas taxas de crescimento e
vrias crises econmicas no Brasil e no mundo, especialmente nos pases em
23

desenvolvimento (HOBSBAWN, 1995; LEITE, 2007), apresenta um certo incremento
no consumo de derivados, mas muito menor que o verificado nas dcadas de 1960 e
1970. Apenas a partir de meados da dcada de 1990, com a estabilizao da
economia e o crescimento sustentado do PIB, o consumo de derivados de petrleo
voltaria a apresentar um aumento de certa forma constante, aprofundado ao longo dos
anos 2000.
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Figura 11 Consumo de derivados de petrleo no Brasil, desde 1970
Fonte: EPE (2010b)
Avaliando-se especificamente a progresso de cada derivado ao longo dos anos,
pode-se destacar o crescimento expressivo do consumo de GLP e de leo diesel, com
destaque especial para o segundo, que era somente o terceiro mais importante em
termos de volume em 1970 e passou a ser o principal derivado de petrleo
comercializado no pas. Enquanto isso, o consumo de outros derivados teve sua
participao reduzida: a gasolina passou por uma queda de significativa nos anos 80,
24

efeito do PROLCOOL
11
, recuperando-se a partir dos anos 90; e o leo combustvel,
tambm com queda relevante, sendo substitudo por outras fontes, como GLP, gs
natural e eletricidade, apesar de um bom crescimento nos anos 70, ainda resultado do
processo de industrializao do pas (LEITE, 2007).
A figura 12 apresenta o crescimento relativo do consumo de derivados e de petrleo
tomando-se como base o ano 1970. Pode-se notar que o consumo total de petrleo
cresceu mais de trs vezes no perodo, de acordo com o perfil descrito anteriormente,
isto , crescimento na dcada de 1970, queda com o 2
o
choque do petrleo, pequeno
crescimento na de 1980 e boa recuperao a partir de meados da dcada de 1990.
Abaixo do petrleo, h o querosene, que o acompanhou at o incio desta dcada; a
gasolina, que teve grande impacto do PROLCOOL na dcada de 1980; e o leo
combustvel, que perde espao desde o incio da dcada de 1980.
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Figura 12 Crescimento relativo do consumo de derivados de petrleo no Brasil
Fonte: Elaborao prpria a partir de EPE (2010b)

11
Programa Nacional do lcool, criado em 1975, aps o primeiro choque do petrleo, com os seguintes
objetivos: economia de divisas, reduo das disparidades regionais de renda, reduo das disparidades
individuais de renda, crescimento da renda interna e expanso da produo de bens de capital. Era, de
fato, uma resposta queda nas exportaes de acar, retrao da indstria de bens de capital e
necessidade de substituio da gasolina, que na poca determinava a quantidade de petrleo a ser
importado (SCHAEFFER, 2008).
25

No outro extremo, o diesel e o GLP so os grandes destaques do mercado de
derivados no perodo, apresentando crescimento sustentado bem acima do ocorrido
com o petrleo. Embora o consumo de ambos tenha aumentado aproximadamente na
mesma proporo ao longo dos ltimos 40 anos, o GLP teve queda significativa no
nos anos 2000, com a concluso do GASBOL
12
e a disseminao do uso do gs
natural. Praticamente alheio a crises, o consumo de diesel cresceu aceleradamente no
perodo, at atingir mais de sete vezes o consumo apresentado em 1970,
consolidando-se como o principal derivado de petrleo do Brasil, base da agricultura e
do transporte de cargas e passageiros. De acordo com EPE (2010b), em 2009, a
agropecuria foi responsvel por 14,3% do consumo total de diesel no Brasil,
enquanto o setor de transportes consumiu 78,7%, majoritariamente concentrado no
segmento rodovirio, com 76,0% do consumo total do pas. Os segmentos ferrovirio e
hidrovirio consumiram somente 1,6% e 1,0% do total, respectivamente.
As figuras 13 a 17 so apresentadas para demonstrar a evoluo das vendas de
veculos ao longo dos anos de modo a representar o perfil de consumo de derivados.
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Figura 13 Vendas totais de automveis no Brasil, por combustvel
Fonte: ANFAVEA (2010)

12
Gasoduto Brasil-Bolvia, inaugurado em 1999, foi resultado de acordo entre os governos do Brasil e da
Bolvia. Com capacidade de 30 milhes de metros cbicos por dia, fornece gs natural boliviano para as
regies Centro Oeste, Sul e Sudeste do Brasil. Em 2008, representou 47% do consumo total de gs
natural do pas (TBG, 2010).
26

As vendas de automveis e comerciais leves representam bem os ciclos de
crescimento da economia brasileira e consequentemente os ciclos de expanso de
consumo dos derivados de petrleo. Observa-se um crescimento relevante durante a
dcada de 1970, com o crescimento econmico do pas, concentrado em gasolina,
dando lugar ao perodo de influncia do PROLCOOL, na dcada de 1980. Durante a
dcada de 1990, h uma nova expanso nas vendas, fortemente acelerada nos
ltimos cinco anos. Em termos de combustvel, a participao do lcool praticamente
desaparece na dcada 1990, voltando a destacar-se com os veculos flex. Nestas
categorias, a venda de automveis movidos a diesel proibida no pas (ANP, 2010b),
o que concentra as vendas de veculos a diesel nos comerciais leves.
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Figura 14 Vendas totais de veculos comerciais leves no Brasil, por combustvel
No segmento dos veculos pesados, a dominncia do leo diesel quase absoluta. No
segmento de caminhes, constatam-se vendas de unidades movidas a gasolina e at
mesmo a lcool apenas nas dcadas passadas. Fazendo um paralelo entre as figuras
15 e 16 e o consumo de derivados apresentado anteriormente, ntida a contribuio
destas categorias na expanso do consumo de diesel no Brasil. O grande volume de
vendas na dcada de 1970 certamente catalisou a migrao da posio de principal
combustvel no pas da gasolina para o diesel, juntamente com a substituio de
automveis a gasolina por modelos a lcool.
27

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Figura 15 Vendas totais de caminhes no Brasil, por combustvel
Entretanto, o perodo de baixa expanso econmica na dcada de 1980 afetou
fortemente as vendas, que voltaram a nveis similares aos anos 1970 somente em
2005, o que certamente contribuiu para o envelhecimento da frota circulante
13
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Figura 16 Vendas totais de nibus no Brasil, por combustvel

13
A idade da frota circulante discutida no item 6.2.4.
28

Finalmente, a figura 17 apresenta o total de vendas de veculos no pas, agregando-se
as motos (majoritariamente a gasolina, com alguns modelos flex a partir de 2009). Em
termos de unidades vendidas, a participao relativa dos veculos movidos a diesel
bastante pequena no total, mas o clculo do volume consumido de um combustvel
tambm funo do desempenho energtico do determinado veculo e da distncia
percorrida por ele (atividade), conforme discutido por Borba (2008).
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Figura 17 Vendas totais de veculos (incluindo motos) no Brasil, por combustvel
Fontes: ANFAVEA (2010) e ABRACICLO (2010)
Desta forma, como o desempenho energtico (em km/L) de um veculo pesado pode
ser at cinco vezes menor que o de um automvel e rodar uma distncia mdia bem
maior, o consumo total de leo diesel em um mesmo perodo de tempo acaba sendo
mais alto, mesmo com um nmero de unidades em circulao bem menor. Alm disso,
o consumo final de derivados depende ainda do perfil da frota efetivamente circulante,
o que diferente das vendas registradas, uma vez que a vida til, ou a taxa de
sucateamento, entre as diferentes categorias de veculos tambm varia bastante. Por
exemplo, dados de Batista (2009) apontam que 44% da frota de caminhes tm mais
de 20 anos de idade, sendo 20% com mais de 30 anos, enquanto Borba (2008) e
Meyer (2001) indicam uma vida til dos automveis entre 15 e 20 anos. Batista (2009);
Borba (2008); Davis e Diegel (2006); IEA (2001); Meyer (2001); MMA (2011a) e Wills
(2008) podem ser consultados para mais detalhes sobre estes parmetros.
29

3.2 Evoluo do parque de refino
O mercado brasileiro de refino atual concentra-se basicamente sob o controle da
Petrobras, com 98,1% do parque instalado. De acordo com ANP (2010a), suas 12
refinarias no pas foram responsveis pelo processamento total em 2009 de 1,8
milhes de barris de petrleo por dia, majoritariamente de origem nacional (77%). A
tabela 2 apresenta as refinarias em operao no Brasil, incluindo ainda as refinarias
Riograndense, Manguinhos e Univen.
Tabela 2 Refinarias em operao no Brasil
Refinaria Cidade Partida
Capacidade nominal
(b/d)
Refinaria de Paulnia
REPLAN
Paulnia-SP 1972 365.000
Refinaria Landulpho Alves
RLAM
So Francisco
do Conde-BA
1950 323.000
Refinaria Henrique Lage
REVAP
So Jos dos
Campos-SP
1980 251.000
Refinaria Duque de Caxias
REDUC
Duque de
Caxias-RJ
1961 242.000
Refinaria Alberto Pasqualini
REFAP
Canoas-RS 1968 189.000
Refinaria Pres. Getlio Vargas
REPAR
Araucria-PR 1977 189.000
Refinaria Presidente Bernardes
RPBC
Cubato-SP 1955 170.000
Refinaria Gabriel Passos
REGAP
Betim-MG 1968 151.000
Refinaria de Capuava
RECAP
Mau-SP 1954 53.000
Refinaria Isaac Sabb
REMAN
Manaus-AM 1956 46.000
Refinaria Clara Camaro
RPCC
Guamar-RN 2000 27.000
Refinaria de Petrleo
Riograndense
Rio Grande-RS 1937 17.000
Refinaria de Petrleos de
Manguinhos
Rio de Janeiro-
RJ
1954 15.000
Lubrificantes e Derivados de
Petrleos do Nordeste
LUBNOR
Fortaleza-CE 1966 8.000
Univen Petrleo Itupeva-SP 2007 7.000
Fontes: Manguinhos (2010); Petrobras (2010a); RPR (2010); UNIVEN (2011)
30

A instalao do parque de refino nacional teve incio na dcada de 1930, com a
Refinaria de Petrleo Ipiranga (atual Riograndense), de capital privado, no Rio Grande
do Sul (PERISS, 2007). J a participao estatal no refino tem incio no final da
dcada de 1940, logo aps a criao do CNP
14
Conselho Nacional do Petrleo, com
a construo da refinaria de Mataripe (atual RLAM), na Bahia, com capacidade de
2.500 barris por dia, menos de 10% do consumo de derivados da poca, que entrou
em operao em 1950 (LEITE, 2007). Em meados da dcada de 1950, duas novas
refinarias privadas iniciaram suas atividades, Manguinhos e Capuava (atual RECAP),
com capacidades de 10.000 b/d e 20.000 b/d, respectivamente (PERISS, 2007).
A seguir veio a construo da refinaria de Cubato-SP (atual RPBC), com 45.000 b/d,
e a duplicao da refinaria de Mataripe, arquitetadas sob o governo Dutra (1946-51).
Quando da instalao da Petrobras, em 1954, a produo nacional de petrleo era de
apenas 2% do consumo e a capacidade de refino instalada era da ordem de 5% da
demanda (LEITE, 2007). De acordo com Periss (2007), esta situao mudou
bastante nos anos seguintes, com investimentos em novas refinarias (concluso das
obras da RPBC e partida da REDUC, em 1961), levando a altos nveis de atendimento
ao mercado, conforme apresentado na tabela 3 para o ano de 1964.
Tabela 3 Mercado atendido pela produo das refinarias em operao em 1964

Fonte: Oddone (1965) apud Periss (2007)

14
O CNP Conselho Nacional do Petrleo foi criado atravs do decreto-lei n 395/1938 com a finalidade
de fixar os preos dos derivados de petrleo, autorizar a instalao de refinarias e executar as atividades
de pesquisa no territrio nacional (LEITE, 2007).
31

Com o aumento da demanda, conforme apresentado no item 3.1, novas refinarias
foram implantadas ainda na dcada de 1960, com a partida da REGAP e REPAR, em
1968, e da LUBNOR, em 1966. J na dcada de 1970, RECAP e REMAN foram
adquiridas pela Petrobras junto iniciativa privada, enquanto novas refinarias
entraram em operao nos anos seguintes: REPLAN, em 1972, REPAR, em 1977, e
REVAP, em 1980 (PERISS, 2007).
Como possvel notar, as grandes refinarias em instaladas no Brasil foram
concebidas nas dcadas de 1960 e 1970, em um contexto muito diferente do atual.
Alm de buscarem atender um perfil de demanda muito diferente, com gasolina e leo
combustvel como principais derivados, conforme discutido no item 3.1, as cargas
processadas eram em sua maioria importadas, pois a produo nacional de petrleo
ainda era baixa (LEITE, 2007). A tabela 4 ilustra as cargas de projeto das refinarias
brasileiras e as compara com dados recentes.
Tabela 4
o
API mdio da base de projeto das unidades de destilao e em 2005

Fonte: PERISS (2007)
Assim, com um esquema de refino voltado produo de gasolina e preparado para o
processamento de petrleos leves, a alterao do perfil de consumo para diesel e a
descoberta, nos anos seguintes, de petrleos pesados no pas demandaram uma
grande transformao no refino nacional (GOMES, 2011; LEITE, 2007; PERISS,
32

2007; ULLER, 2007). A implantao de maior capacidade de converso de fraes
pesadas em derivados mais leves e de novas unidades para atender s
especificaes mais restritivas acabaram aumentando a complexidade do refino,
conforme ilustrado na figura 18 (PERISS, 2007).
Fonte: Periss (2007)
EPE (2010b); Gomes (2011); Leite (2007); Oil & Gas Journal (2011); Periss, Oddone
e Belato (2004); Periss e Oddone (2006); Periss (2007); Petrobras (2010a, 2010b);
RPR (2010); Tavares et al. (2006) e Uller (2007) podem ser consultados para mais
detalhes sobre a evoluo da indstria de refino nacional e as peculariedades que a
caracterizam.
O panorama geral do refino brasileiro no incio de 2010 apresentado na tabela 5.
So apresentadas as capacidades instaladas em cada refinaria de unidades de
destilao, atmosfrica (DA) e a vcuo (DV); desasfaltao (DSF); craqueamento
cataltico fluido (FCC ou RFCC); alquilao (ALQ); reforma cataltica (RC);
craqueamento trmico brando (CTB); hidrocraqueamento cataltico (HCC);
coqueamento retardado (UCR); hidrotratamento, de nafta (HDT N), gasolina (HDT G),
querosene (HDT Q), diesel (HDT D) e de instveis (HDT I); e, finalmente, de
lubrificantes (LUB).

Figura 18 Evoluo do ndice de complexidade de Nelson do refino nacional
33

Tabela 5 Parque de refino nacional em 2010 capacidades mximas por tipo de unidade de processo
2010 DA DV DSF FCC RFCC ALQ RC CTB HCC UCR HDT N HDT G HDT Q HDT D HDT I LUB
REPLAN 60.000 31.000 16.000 12.000 11.700
RLAM 44.000 20.042 600 5.000 10.000 830
REVAP 40.000 20.000 6.800 14.000 6.000 6.500
REDUC 38.000 18.200 3.600 7.500 1.800 5.000 2.000 1.833 3.000 4.500 5.590
REPAR 32.000 15.000 5.100 10.000 5.000
REFAP 30.000 6.000 3.100 7.000 2.400 4.500
RPBC 27.000 12.900 10.000 1.000 1.750 5.200 6.000
REGAP 24.000 14.000 6.800 3.800 1.800 4.400 3.800
RECAP 8.200 3.600
REMAN 7.300 1.055 600
Guamar 4.300
Riograndense 2.700 795 540
LUBNOR 1.300 170
TOTAL 318.800 138.992 16.100 73.540 20.600 1.000 3.550 0 0 28.400 2.000 0 9.633 18.900 30.500 6.590

Fontes: Elaborao prpria a partir de dados de CBH-PCJ (2011); Costa (2008); Dusse et al. (2003); EPE (2009, 2010a); Oil & Gas Journal (2011); Penna et
al. (2010); Periss (2007); Petrobras (2010b); Pitta et al. (2010); Reis et al. (2010); RPR (2010); Soares et al. (2010); Szklo et al. (2006); Szklo e Magrini
(2008); Tavares et al. (2006).

34

3.3 Evoluo das especificaes
De acordo com a evoluo das especificaes obtidas com dados de ANP (2010b), a
primeira especificao de diesel regulamentada no Brasil data de 1955, atravs da
Resoluo CNP n
o
5, publicada em 14/12/1955. Embora com consumo crescente, em
meados da dcada de 1950 o leo diesel ainda estava distante de ganhar a
importncia que possui atualmente, o que se traduzia em uma especificao
conservadora, como discutido a seguir. Cabe destacar nesta primeira especificao
um ndice de cetano
15
de 48 e um teor de enxofre de 1,0% em massa, ou 10.000 ppm,
valor condizente aos teores de enxofre usualmente encontrados em correntes de
petrleo (conforme apresentado no Apndice B), o que indicaria a restrio a alguns
tipos de cru com altos teores de enxofre e incorporao de fraes mais pesadas na
composio do diesel comercial. Como indicativos de um diesel mais leve, observa-se
tambm a densidade mxima mais baixa e a especificao do ponto final da destilao,
em 371
C. Por outro lado, para evitar a incorporao excessiva de fraes leves, o

ponto de fulgor era ento especificado em 66
C.
J na dcada de 1960, com a intensificao do consumo de derivados e
consequentemente do diesel, surge a necessidade de alguma flexibilizao da
especificao, buscando a incorporao principalmente de correntes mais pesadas ao
diesel final. A Resoluo CNP n
o
3, publicada em 18/04/1963, aumentava o ponto final
da destilao para 388C (eventualmente retirado em 1967), eliminava completamente
a densidade da especificao, aumentava o resduo de carbono dos 10% finais para
0,25% em massa e aumentava o teor de gua aceitvel para 0,10% volume. Por outro
lado, enxofre e fulgor eram mantidos e a resoluo introduzia o T90% ! 360
C e o
ponto de nvoa, j diferenciado regionalmente pelo pas, de acordo com os diferentes
climas brasileiros.
Com a dcada de 1970 e suas crises do petrleo, a presso exercida pelos altos
preos do petrleo importado acabou influenciando as especificaes dos derivados,
uma vez que quanto menos leo fosse necessrio para suprir a demanda interna
melhor seria para a balana comercial brasileira. Assim, a Resoluo CNP n
o
6, em
vigor a partir de 29/11/1973, alterou provisoriamente o ponto de fulgor mnimo para
55
C e elevou o teor mximo de enxofre para 13.000 ppm, o que passou a permitir a
incorporao de maior proporo de leves na mistura final de diesel e tambm

15
ndice de cetano um valor de cetano calculado em termos de densidade e destilao, enquanto
nmero de cetano uma determinao experimental, realizada em um motor Diesel de ensaio.
35

possibilitou o processamento de petrleos de outras origens, com mais enxofre. Tais
alteraes tornaram-se permanentes em 1976, com a Resoluo CNP n
o
4, deste
mesmo ano. A segunda crise do petrleo, em 1979, fez com que o CNP revisasse o
ponto de fulgor para um valor ainda mais baixo (38
C), atravs da Resoluo CNP n

o

13, publicada em 06/08/1979.
Em 1980, diante de um contexto internacional desfavorvel e do aumento do consumo
interno de leo diesel, conforme exposto no item 3.1, a especificao do leo diesel
comercializado no Brasil foi revisada novamente, atravs da Resoluo CNP n
o
7, em
vigor a partir de 01/02/1980. Configurando-se na especificao menos restritiva j
introduzida no pas, estabeleceu T85% ! 370
C em lugar de T90% ! 360
C, permitindo
a incorporao de fraes mais pesadas, reduziu o ndice de cetano mnimo para 45,
aceitou mais resduo de carbono dos 10% finais e acabou por eliminar o ponto de
fulgor, liberando a introduo de fraes mais leves. Embora tenha mantido outros
parmetros, como o teor de enxofre e de gua e sedimentos, esta especificao
manteve-se em vigor at 1993, mesmo com a melhor do contexto internacional.
A criao do CONAMA
16
(Conselho Nacional do Meio Ambiente), em 1981, possibilitou
o incio de um ciclo de melhorias na rea ambiental, com a criao do PROCONVE
17

para o controle da poluio veicular no pas e tambm com a consequente melhoria da
qualidade dos combustveis, requerida para atender a estes novos padres de
emisses. Em termos prticos, o fluxo que define a introduo de uma nova
especificao segue atualmente os passos apresentados na figura 19. O primeiro
passo dado pelo CONAMA, dentro das atribuies do PROCONVE, onde so
definidos os limites mximos de emisso de poluentes para os veculos novos. Nesta
etapa, h a distino entre veculos leves (L) e pesados (P), onde a evoluo destes
limites feita de maneira faseada, ou seja, os veculos novos fabricados em cada

16
rgo subordinado ao Ministrio do Meio Ambiente, um colegiado representativo de cinco setores:
rgos federais, estaduais e municipais, setor empresarial e sociedade civil. Dentre suas atribuies,
deve estabelecer normas e critrios para o licenciamento ambiental, determinar a realizao de estudos
de impacto ambiental, estabelecer normas e padres nacionais de controle de poluio causada por
veculos, dentre outros (MMA, 2011b).
17
O Programa de controle da poluio do ar por veculos automotores (PROCONVE) foi criado pela
Resoluo CONAMA n
o
18, publicada em 17/06/1986, com os objetivos de reduzir os nveis de emisses
de poluentes dos veculos, promover o desenvolvimento tecnolgico nacional, criar programas de
inspeo e manuteno veiculares, promover a conscientizao da populao com relao poluio do
ar por veculos automotores, estabelecer condies de avaliao de seus resultados e, por fim, promover
a melhoria das caractersticas tcnicas dos combustveis (ANP, 2010b).
36

perodo seguem os padres definidos pela fase do PROCONVE equivalente. A seguir,
o CONAMA recomenda tambm as especificaes dos combustveis tanto para os
ensaios de emisso veicular quanto para o derivado vendido ao consumidor final.
Finalizando o processo, o rgo regulador (ao longo dos anos: CNP, DNC
18
e,
finalmente, ANP) estabelece a especificao final do combustvel, aps negociao
com as partes envolvidas (refino, fabricantes de veculos, governo, sociedade civil,
entre outros).

Figura 19 Fluxo de introduo de uma nova especificao de combustvel
Com a criao ento do PROCONVE, em 1986, os primeiros limites de emisso para
os veculos pesados foram introduzidos (Fase P-1). Alm disso, a Resoluo
CONAMA n
o
18, de 17/06/1986, solicitava ao CNP um programa para reduzir o teor de
enxofre do leo diesel de 1,3% para 0,7%, sem estabelecer prazo de implantao. J
em 31/12/1993, com a entrada em vigor da Resoluo CONAMA n
o
8, ficaram
estabelecidas as fases P-2 (a partir de 1994) e P-3 (1996), com redues significativas
dos poluentes, e determinava ainda como meta a implantao da fase P-4 em 2000,
para 80% do veculos pesados fabricados, ou 2002, para todos os veculos fabricados
no pas (depois oficializada pela lei no 8.723, publicada em 01/11/1993). Para motores
e veculos importados tais fases deveriam ser implantadas com cerca de dois anos de
antecedncia. Alm disso, esta resoluo recomendava pela primeira vez ao rgo
regulador (na poca, DNC) uma especificao comercial de diesel a ser adotada, com

18
DNC Departamento Nacional de Combustveis substituiu o CNP e deu lugar posteriormente ANP.
37

trs categorias (A, B e C) separadas por regio e com diferentes teores mximos de
enxofre (10.000, 5.000 e 3.000 ppm). Visando ainda a fase P-4, esta resoluo
solicitava aos rgos responsveis pela especificao, produo e distribuio de
combustveis a anlise sobre a viabilidade de produo de diesel com 500 ppm de
enxofre, o que veio a ocorrer alguns anos depois.
Valendo-se das recomendaes do CONAMA n
o
8 de 1993, a portaria DNC n
o
28
deste mesmo ano oficializou as especificaes de diesel com 10.000 e 5.000 ppm de
enxofre, introduziu o nmero de cetano como parmetro das especificaes e
restabeleceu os limites para a densidade, de 0,820 a 0,880, mais amplos que em 1955.
A portaria DNC n
o
9, publicada em 27/03/1996, estabelecia finalmente trs categorias
de leo diesel automotivo comercializado no Brasil, de acordo com teor de enxofre: A
10.000 ppm, B 5.000 ppm e C 3.000 ppm. Surge tambm um pequeno
incremento no nmero de cetano mnimo no diesel C e tambm um cronograma de
evoluo destas especificaes de acordo com as regies metropolitanas do pas,
sendo que o diesel A (10.000 ppm de enxofre) deixaria de ser comercializado em
janeiro de 1998. Pouco mais de um ano aps a anterior, a Portaria DNC n
o
32 entrava
em vigor em 13/08/1997, introduzindo um diesel D com 2.000 ppm de enxofre em
algumas capitais, com melhorias em termos de densidade (0,820 0,870) e destilao
(T85% ! 360
C). De acordo com o cronograma de implantao revisado, em 2000 as

principais regies metropolitanas brasileiras seriam atendidas com diesel D (2.000
ppm de enxofre) enquanto o restante do pas teria o diesel B (5.000 ppm). Ainda em
1997, a Resoluo CONAMA n
o
226 j recomendava ao DNC o prximo passo para a
especificao de diesel, com 1.000 ppm de enxofre e uma densidade mxima de
0,860, sugerindo tambm um cronograma de implantao que previa em 2002 a
extino do diesel com 5.000 ppm de enxofre.
Em um contexto de grande demanda por leo diesel, as especificaes introduzidas
ao longo da dcada de 1990 focaram principalmente na reduo do teor de enxofre,
demandando a expanso da capacidade de hidrotratamento nas refinarias brasileiras,
sem que houvesse grandes impactos no volume produzido, uma vez que no havia
controle sobre o ponto de fulgor e os limites para densidades mximas e T85% eram
elevados.
A partir de 2001, com a Portaria ANP n
o
310, publicada em 28/12/2001, comea a
haver um incremento de qualidade associado tambm a outros parmetros, com a
reintroduo do ponto de fulgor, nmero de cetano mnimo de 42, nico entre as
diferentes especificaes, e ajustes nos limites de destilao e densidade mxima.
38

Surgem tambm com esta portaria a regulamentao da mistura do biodiesel e o
diesel S500, com a determinao de adio de corante para diferenciao do diesel
definido como Interior (3.500 ppm de enxofre). Alm disso, uma distribuio
geogrfica detalhada estabelecia quais municpios deveriam receber cada um dos trs
tipos de diesel especificados por ela.
Em termos de limites de emisso do PROCONVE, a Resoluo CONAMA n
o
315, de
20/11/2002, estabelecia as fases P-5 e P-6, a partir de 2006 e 2009, respectivamente,
determinando ainda que os combustveis necessrios para atend-las deveriam estar
disponveis quando de sua implantao, sem, entretanto, caracteriz-los.
Novas especificaes para o leo diesel foram introduzidas novamente em 19/07/2006,
com a Resoluo ANP n
o
15, que estabelecia apenas duas especificaes para o leo
diesel comercializado no Brasil: Metropolitano e Interior, com 500 e 2.000 ppm de
enxofre respectivamente. Em termos de novos parmetros, esta resoluo passou a
solicitar que T10% e T90% fossem registrados, sem estabelecer limite, alterou um
pouco a faixa de viscosidade exigida e reduziu o teor de cinzas. Em termos de
hidrotratamento nas refinarias, esta resoluo introduziu o controle da lubricidade para
o S500, parmetro que se deteriora com o diesel que passa por HDT. Neste aspecto,
comea a surgir no refino a necessidade de uma nova expanso da capacidade de
hidrotratamento, associada reduo significativa do teor de enxofre mximo de todo
o leo diesel produzido, mesmo com diferentes especificaes em vigor.
De modo a cumprir com os requisitos necessrios ao combustvel a ser utilizado pelos
veculos fase P-6 do PROCONVE, a Resoluo ANP n
o
32, publicada em 17/10/2007,
finalmente estabeleceu as caractersticas do leo diesel S50, que deveria entrar em
vigor de acordo com a entrada no mercado destes veculos e da adequao logstica
para suprimento. Com relao s alteraes nos parmetros das especificaes, a
comparao com o S500 indica para o S50 uma mudana do controle sobre o final da
curva de destilao, de T85% ! 360
C para T90% ! 360
C, o mesmo limite de 1963.

Alm disso, h um incremente substancial no nmero mnimo de cetano, passando de
42 para 46, e uma reduo tambm relevante na densidade mxima, de 0,865 para
0,850. A especificao do S50 solicita ainda que o teor de gua, teor de
hidrocarbonetos policclicos aromticos, ndice de neutralizao e estabilidade
oxidao sejam anotados para acompanhamento.
De acordo com EPE (2009), para atendimento aos limites de emisses veiculares
preconizados na Resoluo CONAMA n
o
315/2002, o leo diesel a ser fornecido para
os novos veculos pesados fabricados ou importados a partir de janeiro de 2009
39

deveria ter no mximo 50 ppm de enxofre. Entretanto, a Petrobras e as montadoras de
veculos alegaram a impossibilidade de atender resoluo na data prevista. Sendo
assim, em 29/10/2008, as partes assinaram um acordo junto ao Ministrio Pblico
Federal com medidas de compensao pelo no-cumprimento da resoluo que prev
um cronograma de reduo das emisses de poluentes. De acordo com Brasil (2008),
no segmento rodovirio, a Petrobras comprometeu-se a introduzir o diesel com 50
ppm de enxofre nas cidades de Belm, Fortaleza e Recife para toda a frota e em So
Paulo, Rio de Janeiro e Curitiba para as frotas cativas de nibus urbanos ao longo de
2009; nas frotas cativas de nibus das cidades de Porto Alegre, Belo Horizonte e
Salvador e na regio metropolitana de So Paulo em 2010; nas regies metropolitanas
de Baixada Santista, Campinas, So Jos dos Campos e Rio de Janeiro, em 2011.
Alm disso, em 2009, todo o leo diesel com 2.000 ppm de enxofre daria lugar ao
diesel com 1.800 ppm, e, de acordo com um cronograma de implantao gradativa,
daria lugar finalmente ao diesel S500 em 2014. O acordo determinava ainda a criao
de uma especificao off-road, com 1.800 ppm de enxofre, para os segmentos
ferrovirio, agropecurio, industrial e para gerao de energia eltrica. Alm disso, o
leo diesel com 10 ppm deveria ser ofertado para os veculos novos fabricados de
acordo com os limites estabelecidos para a nova fase P-7 do PROCONVE a partir de
01/01/2013. Entre outras, o acordo demandava ainda aes de fiscalizao de
emisses, especificao do sistema de auto diagnose (OBD
19
), aceitabilidade dos
motores para funcionarem com teores de at 5% de biodiesel e uma srie de
campanhas educativas e treinamentos na rea ambiental.
Em resposta ao acordo com o MPF, a Resoluo CONAMA n
o
403, publicada em
12/11/2008 e retificada em 28/04/2009, estabelecia os novos limites para a fase P-7
(que entraria em vigor para os veculos novos a partir de 2012), especificava os
requisitos do sistema OBD e indicava os parmetros principais da especificao do
diesel S10, a ser regulamentada pela ANP. At o final de 2008, a ANP publicou as
Resolues n
o
41 e n
o
43, ambas em 26/12/2008, determinando respectivamente a
reduo do teor de enxofre do diesel interior de 2.000 para 1.800 ppm e o cronograma
de implantao do leo diesel S50 conforme o acordo preconizava.
De acordo com a evoluo das especificaes em relao s etapas do PROCONVE,
no houve a etapa P-6, uma vez que ela deveria entrar em vigor em 2009, com
veculos sendo vendidos a partir de 2008, mas o combustvel para atender a esta fase

19
On Board Diagnosis (OBD) um sistema instalado no veculo com funes de gerenciamento do motor
que detecta falhas que potencializem o aumento das emisses de poluentes no ar.
40

foi especificado somente ao final de 2007 (S50), inviabilizando sua adoo em tempo
hbil (JOSEPH JR., 2009). Assim, os limites de emisses que balizam a fabricao
dos veculos automotores saltaram diretamente da fase P-5 para a fase P-7, que
entrar em vigor em 2012. A figura 20 apresenta a evoluo dos limites de emisses
20

do PROCONVE para veculos pesados, de acordo com as diferentes fases.

Figura 20 Limites de emisses para os veculos pesados, conforme a fase PROCONVE
Fonte: Joseph Jr. (2009)
3.4 A especificao do leo diesel S10
Regulamentada pela Resoluo ANP n
o
31, publicada em 15/10/2009, a especificao
do leo diesel dever entrar em vigor em 01/01/2013 de modo a atender os veculos
novos em circulao que cumpram os requisitos da fase P-7 do PROCONVE, a ser
implantada em janeiro de 2012. A resoluo estabelece ainda que a distribuio do
leo diesel S10 dar-se- de acordo com Plano de Abastecimento definido pela ANP.
A especificao
21
do leo diesel S10 apresentada na tabela 6. A comparao com as
especificaes anteriores indica vrias alteraes importantes, mesmo em relao
especificao S50. O controle da curva de destilao introduz um limite para T10%
(menor ou igual a 180
C), altera a faixa aceitvel do T50% para 245-295
C, um pouco

20
Para detalhes sobre a contribuio dos veculos diesel e de cada fase do PROCONVE para as
emisses veiculares brasileiras, consultar MMA (2011a).
21
Para maiores detalhes sobre a relao entre os parmetros da especificao de leo diesel e suas
propriedades em uso, consultar BR (2011).
41

mais estreita, e a mudana mais relevante recai sobre o final da curva, com a
alterao de T85% ! 360
C do S500 e do T90% ! 360
C do S50 para T95% ! 370
C, o
que limita a incorporao de fraes mais pesadas ao leo diesel final.
Tabela 6 Especificao do leo diesel S10
Lmpido e isento de impurezas -
Usualmente de incolor a amarelada, podendo
apresentar-se ligeiramente alterada para as tonalidades
marrom e alaranjada devido colorao do biodiesel
-
3,0 -
No percentual estabelecido pela legislao vigente. % volume
10 mg/kg (ppm)
T10%, mn. 180,0 -
T50% 245,0-295,0 C
T95%, mx. 370,0 C
0,820-0,850* -
38,0 C
2,0-4,5 mm
2
/s
0 a 12** C
48 -
0,25 % massa
0,01 % massa
1 -
200 mg/kg
24 mg/kg
0,05 % volume
11 % massa
2,5 mg/100mL
Anotar mg KOH/g
460 m
25 pS/m
Aspecto
* Pode chegar a 0,853 nos postos revendedores
** Varia conforme o estado
leo Diesel S10
Resoluo ANP n 31, de 14/10/2009
Ponto de fulgor, mn.
Ponto de entupimento de filtro a frio, mx.
Condutividade eltrica, mn.
Lubricidade, mx.
Teor de biodiesel
Cor
Cor ASTM, mx.
Estabilidade oxidao, mx.
ndice de neutralizao, mx.
Hidrocarbonetos policclicos aromticos, mx.
Contaminao total, mx.
gua e sedimentos, mx.
gua, mx.
Corrosividade ao cobre, 3h a 50C, mx.
Cinzas, mx.
Destilao
Nmero de cetano, mn.
Densidade 20C/4C
Viscosidade a 40C
Resduo de carbono, dos 10% finais, mx.
Enxofre total, mx.

Fonte: ANP (2010b)
Outro ponto importante o incremento do nmero mnimo de cetano, que passa de 42
para o S500 e 46 para o S50 para 48 no diesel S10, um salto relevante em termos de
qualidade. A faixa de densidade permanece a mesma que a implantada pelo S50, com
o detalhe que aceitvel que a densidade mxima nos postos de venda possa chegar
a 0,853, uma vez que a incorporao do biodiesel acaba elevando a densidade final
do produto. A viscosidade mxima sofre uma pequena reduo e, conforme
antecipado com o acompanhamento introduzido no S50, alguns novos itens passam a
ser controlados (teor de gua, contaminao total, hidrocarbonetos policclicos
aromticos e estabilidade oxidao). No h alteraes em termos de resduo de
carbono, ponto de fulgor, teor de cinzas, corroso, teor de gua e sedimentos, cor,
42

lubricidade ou ponto de entupimento. ndice de neutralizao continua como
acompanhamento apenas e introduz-se controle para a condutividade esttica.
Os pontos mais importantes para a avaliao da perda de rendimento em diesel,
objeto desta dissertao, so destacados em maiores detalhes no captulo 4, que
descreve a metodologia adotada.
Com a especificao S10, a evoluo das especificaes de leo diesel no Brasil se
completa em termos de teor de enxofre, chegando ao valor mnimo encontrado pelas
especificaes de diesel espalhadas pelo mundo. A figura 21 apresenta uma viso
geral da evoluo do teor de enxofre de acordo com as diferentes especificaes ao
longo dos anos no pas. Embora os ganhos futuros em termos de teor de enxofre dos
combustveis comercializados no Brasil passem pela substituio completa de todos
os tipos de leo diesel pelo S10, cabe ressaltar que este cenrio ainda no est
delineado pelos rgos reguladores, conforme ser discutido nos captulos seguintes.
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
p
p
m

S

Mximo
Intermedirio
Mnimo

Figura 21 Evoluo do teor de enxofre nas especificaes brasileiras de leo diesel
Fonte: Elaborao prpria com dados de ANP (2010b)
43

4 Procedimento metodolgico
Com a introduo da especificao do diesel S10 no mercado brasileiro, vrios
impactos so esperados no parque de refino existente, uma vez que a produo atual,
ajustada de acordo com o tipo de petrleo processado e das unidades existentes,
buscou maximizar a produo de diesel ao longo dos ltimos anos, de modo a atender
a demanda crescente apresentada no item 3.1. Dentre estes, o impacto que tem mais
destaque neste trabalho a perda de rendimento
22
de diesel, decorrente da introduo
de parmetros mais restritivos na especificao, principalmente em termos de
destilao, densidade e nmero de cetano.
Com o objetivo de estimar tal impacto, foi necessrio construir um modelo adequado
do parque de refino nacional, ajustado de modo a representar as caractersticas dos
esquemas de refino das principais refinarias, das unidades de hidrotratamento em
operao, dos tipos de petrleo processados e das correntes que compem o pool de
diesel
23
. Alm do parque de refino atual, o modelo permitiu avaliar ainda a
incorporao da carteira de investimentos prevista pela Petrobras para os prximos
anos, com aumentos de capacidade, novas unidades de hidrotratamento e
coqueamento e novas refinarias. Os resultados destas avaliaes so apresentados
no captulo 5.
Em funo da necessidade de delimitar-se um horizonte de tempo adequado de
trabalho, estipulou-se o ano de 2020 como o limite de aplicao do modelo, uma vez
que a carteira de investimentos prevista ou em execuo no ultrapassa 2013 no caso
das refinarias existentes e 2018 para as refinarias novas (PETROBRAS, 2010b). Alm
disso, tecnologias que no so comerciais atualmente podem vir a s-lo caso o
horizonte de avaliao seja muito prolongado, o que pode afetar as concluses deste
trabalho.
A construo do modelo levou em conta as etapas destacadas a seguir.
4.1 Definio dos dados de entrada
Os dados de entrada do modelo comeam a ser definidos pela elaborao dos
esquemas de refino das refinarias brasileiras em operao. As refinarias com

22
O rendimento da produo de um derivado de petrleo dado pelo quociente entre a produo total
deste pela carga processada de referncia na refinaria, estipulada como a carga total da(s) unidade(s) de
destilao atmosfrica.
23
Pool de diesel representa as correntes intermedirias de uma refinaria que so misturadas em
determinadas propores para compor o diesel produto que entregue s distribuidoras de combustveis.
Tais propores so otimizadas de modo a atender as especificaes em vigor.
44

capacidade de processamento inferior a 5.000 barris por dia no foram includas no
modelo, caso da Dax Oil, em Camaari-BA. Alm deste caso, as refinarias de
Manguinhos e Univen tambm no foram avaliadas no estudo, pois no produziram
leo diesel em 2009 (ANP, 2010a). A elaborao dos esquemas de refino das
refinarias existentes e das novas unidades levou em conta Aquino, Medeiros e Calmon
(2010); Barbosa, Ferreira Filho e Bahiense (2010); Belato et al. (2010); CBH-PCJ
(2011); Costa (2008); Dusse et al. (2003); EPE (2009, 2010a); Moreira (2008); Oil &
Gas Journal (2011); Penna et al. (2010); Periss (2007); Petrobras (2010b); Pitta et al.
(2010); Reis et al. (2010); RPR (2010); Soares et al. (2010); Szklo et al. (2006); Szklo
e Magrini (2008); Tavares et al. (2006). Os esquemas de refino avaliados so
apresentados no Apndice A.
Como o objetivo deste trabalho a avaliao da produo especfica de leo diesel,
os esquemas de refino elaborados apresentam somente as unidades de processo e
correntes intermedirias relacionadas diretamente composio do pool de diesel de
cada uma das refinarias analisadas. Alm destas, assume-se que, com investimentos
adequados na ampliao da capacidade de converso de cada refinaria, poder
ocorrer a incorporao ao diesel de correntes que atualmente possuem outros
destinos, como o caso do LCO
24
ou da nafta pesada craqueada (NPC) em algumas
unidades. Deste modo, tais correntes potenciais tambm foram includas no modelo
avaliado.
De maneira geral, o pool de diesel final composto atualmente por uma mistura de
correntes de destilao direta, craqueamento cataltico, coqueamento retardado e, no
caso especfico da REMAN aps ampliao, craqueamento trmico brando. As
correntes de destilao podem ou no passar por hidrotratamento, enquanto as
instveis
25
(de FCC, UCR e CTB) devem passar necessariamente por um HDT para
que possam ser incorporadas mistura final. A tabela 7 apresenta as correntes que
podem vir a compor o diesel e pode ser utilizada como referncia para as siglas que
identificaro as correntes que sero abordadas neste trabalho, inclusive com a
incluso de unidades de hidrocraqueamento.

24
Light Cycle Oil ou leo Leve de Reciclo, corrente de destilado mdio oriundo da unidade de
craqueamento cataltico fluido (FCC). Possui caractersticas predominantemente aromticas, alta
densidade e baixo nmero de cetano (CHOI et at., 2004; CORMA; MARTNEZ; SAUVANAUD, 2007).
25
Correntes oriundas de reaes qumicas, catalticas ou no, de fraes pesadas de petrleo que podem
levar formao de resduo e compostos mais pesados ao longo do tempo. Em geral no possuem boas
propriedades para uso como diesel sem hidrotratamento.
45

Com relao s novas refinarias COMPERJ, Abreu e Lima (RNEST), Premium I e II
assumiu-se neste trabalho que toda a produo prevista de diesel nestas refinarias
j atender especificao de diesel S10, uma vez que so previstos HDTs e, em
alguns casos, HCCs compatveis para tal.
Com os esquemas de refino definidos, o prximo passo na construo do modelo a
determinao da capacidade de converso das unidades de hidrotratamento
existentes e previstas no pas. De maneira geral, esta capacidade de converso,
definida como severidade, funo das condies em que ocorre a reao de
hidrotratamento, ou seja, presso parcial
26
de hidrognio, temperatura e velocidade
espacial
27
do reator de HDT (GARY; HANDWERK, 2001). Quanto maiores forem a
presso e a temperatura e menor a velocidade espacial, mais severa ser a unidade
de hidrotratamento.
Tabela 7 Identificao das correntes que podem compor o diesel final
Corrente
NP - Nafta Pesada
Q - Querosene
DL - Diesel Leve
DP - Diesel Pesado
Vcuo DV GLV - Gasleo Leve de Vcuo
NPC - Nafta Pesada Craqueada
LCO - leo Leve de Reciclo
NK - Nafta de Coque
GOLK - Gasleo Leve de Coque
GOMK - Gasleo Mdio de Coque
Hidrocraquemaneto Cataltico HCC HCC - Diesel de HCC
Craqueamento Trmico CTB CTB - Diesel de CTB
Unidade
Destilao
Craqueamento Cataltico
Coqueamento Retardado
Atmosfrica
DA
FCC
UCR

Fonte: Elaborao prpria

26
Presso parcial de um componente em uma mistura gasosa o produto entre a frao molar do
componente e a presso total do sistema, ou Pi = xi . P (SANDLER, 1999).
27
A velocidade espacial utilizada para avaliar o desempenho de um reator e definida como o volume
de carga, em termos de volume de reator, que pode reagir em dada unidade de tempo, ou seja, uma
velocidade espacial de 5 h
-1
significa que 5 volumes de reator de carga passam pelo reator em 1 h
(LEVENSPIEL, 1999). Quanto maior for o reator, para uma mesma vazo de carga, mais severa ser a
unidade e menor ser, portanto, a velocidade espacial.
46

Para este trabalho, dois tipos de unidade foram definidos: severa, como aquela que
consegue especificar diesel S10, e branda, como a que no tem condies para tal
28
.
Diante da indisponibilidade de dados pblicos para esta classificao com exatido,
assume-se que as unidades construdas a partir do final da dcada de 1990 (para
atender s novas especificaes com reduo significativa do teor de enxofre) so
capazes de especificar diesel S10, desde que com as cargas adequadas, ou seja,
desde que haja na refinaria outra(s) unidade(s) de hidrotratamento mais severa(s)
capaz(es) de receber as cargas mas difceis de processar. Cabe destacar que, dado o
baixssimo teor de enxofre, a produo de diesel S10 s pode ser obtida com diesel
hidrotratado, ou seja, no possvel incorporar mistura final correntes de diesel
diretamente da destilao.
Das unidades de hidrotratamento de diesel existentes, foram classificadas como
brandas uma unidade da REVAP, duas da REGAP e uma da REDUC. Assim, as
demais unidades de hidrotratamento e as ainda em construo ou planejadas foram
classificadas como severas, aptas a produzir diesel S10 com as cargas adequadas.
A etapa seguinte de definio dos dados de entrada envolve a determinao da
qualidade das correntes intermedirias que compem a produo de leo diesel,
identificadas anteriormente na tabela 7. A partir das consideraes apresentadas
acima para as unidades de hidrotratamento, no se avaliaram separadamente em
termos de qualidade correntes que so ou no cargas de HDT.
Desta forma, a qualidade das correntes intermedirias que formam o diesel foi
diferenciada neste trabalho em funo do tipo de petrleo processado em cada
refinaria, isto , refinarias que processam o mesmo tipo de petrleo apresentam
caractersticas semelhantes para um diesel leve de destilao direta ou um LCO. H
uma certa incerteza associada a esta considerao, mas a avaliao rigorosa de todas
as correntes em estudo demandaria a amostragem e anlise em laboratrio de todas
elas, o que no faz parte da proposta deste trabalho tampouco agregaria relevantes
benefcios ao resultado final da dissertao, que visa obter estimativas em ordem de
grandeza.
As tabelas 8 e 9 apresentam os tipos de petrleo processado em cada refinaria do
modelo elaborado e algumas de suas caractersticas mais relevantes.

28
Para mais informaes, consultar Stanislaus, Marafi e Rana (2010).
47

Tabela 8 Principais petrleos processados em cada refinaria abordada no modelo
Refinaria A B C D E F G H I J K L
RECAP
REDUC
REFAP
REGAP
REMAN
REPAR
REPLAN
REVAP
Riograndense
RLAM
RPBC
RPCC
LUBNOR
COMPERJ
RNEST
RPRE-I
RPRE-II

Tabela 9 Algumas das caractersticas mais relevantes dos petrleos abordados
Petrleo Origem Bacia Tipo
Densidade
o
API
Enxofre
%S em peso
A Nacional Campos Pesado 20 0,67
B Nacional Campos Intermedirio 26 0,47
C Nacional Potiguar Leve 31 0,29
D Nacional Recncavo Leve 37 0,06
E Importado Arbia Saudita Leve 33 1,77
F Importado Angola Leve 31 0,38
G Nacional Esprito Santo Leve 30 0,13
H Nacional Solimes Leve 49 0,05
I Nacional Potiguar Pesado 12 0,90
J Importado Venezuela Pesado 16 -
K Nacional Santos Intermedirio 29 0,38
L Nacional Esprito Santo Pesado 13 0,31

Fontes: Elaborao prpria com dados de ANP (2010a); Aquino, Medeiros e Calmon (2010);
Azevedo (2009); BP (2011); Energy Intelligence (2011); NOC (2011); Oil & Gas Journal (2011);
Periss (2007); Petrobras (2008, 2010b); Pinotti e Arajo (2010); Statoil (2011); Szklo et al.
(2006) e Szklo e Magrini (2008)
Os tipos de petrleo apresentados nas tabelas 8 e 9 buscam representar as cargas
tpicas processadas nas refinarias avaliadas, uma vez que cada unidade processa
usualmente misturas de tipos de petrleos diferentes ao longo do tempo.
O tipo de petrleo mais processado no Brasil o tipo A, um leo pesado, da Bacia de
Campos, com uma quantidade moderada de enxofre. Uma carga deste tipo em uma
48

destilao leva a uma gerao maior de correntes residuais, atmosfrico e de vcuo,
diminuindo assim a produo de diesel de destilao direta e exigindo a presena de
unidades de converso, tais como coqueamento retardado ou hidrocraqueamento,
aumentando a necessidade de uma refinaria mais complexa (PERISS; ODDONE;
BELATO, 2004; PERISS; ODDONE, 2006; SZKLO; CASTELO BRANCO; GOMES,
2007). O segundo tipo de petrleo mais relevante para o modelo elaborado o B,
carga principal de algumas refinarias, tambm oriundo da Bacia de Campos, mas um
pouco mais leve e com um teor de enxofre um pouco mais baixo.
Os petrleos C, D, G e H, bem leves, so utilizados de maneira mais isolada, em uma
ou no mximo duas refinarias, concentrados em unidades menores, com exceo da
RLAM. O petrleo E, importado da Arbia Saudita, de alto teor de enxofre, utilizado
na REDUC, na REFAP e na Riograndense, sendo utilizado com foco na produo de
lubrificantes na primeira (EPE, 2009). Outro petrleo importado considerado o F, de
Angola, tambm leve mas com teor de enxofre mais baixo. O perfil de petrleos
processados na Riograndense seguiu o padro da REFAP, do mesmo estado, uma
vez que so as refinarias que mais processam leo importado em termos relativos
carga total (ANP, 2010a). Os petrleos I e L, muito pesados, so processados
somente na LUBNOR, com foco na obteno de lubrificantes naftnicos (EPE, 2009).
Com relao s novas refinarias, prev-se que as quatro unidades processem o leo A,
tpico petrleo pesado da Bacia de Campos, sendo que a RNEST dever processar
ainda uma carga venezuelana bastante pesada. A dificuldade de processamento
dessas cargas traduz-se na complexidade requerida no esquema de refino destas
unidades, que abordado em detalhes no captulo 5, onde se verifica a construo
das primeiras unidades de hidrocraqueamento do pas e mesmo a ausncia de
destilao a vcuo na RNEST. No caso das refinarias Premium I e II, a combinao do
leo A com o processamento de petrleo do Pr-sal, mais leve, acaba diminuindo a
necessidade de unidades extremamente severas, o que acaba traduzindo-se em
menores custos especficos de instalao, conforme demonstrado em Petrobras
(2010b).
Dando continuidade determinao da qualidade das correntes intermedirias que
compem o diesel, diferenciada em funo do petrleo processado em cada refinaria
em operao, deve-se levar em conta as modificaes na especificao do leo diesel
automotivo com a introduo do S10, conforme discutidas no item 3.4. Assim, a
especificao que entrar em vigor em 01/01/2013 para os veculos novos fase P-7 do
PROCONVE trar alteraes significativas em termos de destilao, nmero de
49

cetano e teor de enxofre, junto com novos limites para teor de gua, contaminao
total, policclicos aromticos e estabilidade (ANP, 2010b). Restries maiores para a
faixa de densidade do combustvel j foram introduzidas com a especificao do S50,
em vigor desde 2010 (ANP, 2010b).
Em termos de perda de rendimento, objeto principal de anlise neste trabalho, as
restries na destilao, nmero de cetano, teor de enxofre e tambm na faixa de
densidade, com a substituio gradativa de diesel S500 ou S1800 por S10, so as que
traro os maiores impactos no ajuste da produo atual para atender ao cenrio futuro.
Portanto, estas so as informaes mais importantes que devero ser utilizadas como
dados de entrada ao modelo construdo do refino nacional.
Destas, paradoxalmente, a avaliao mais simples a do teor de enxofre, pois todas
as correntes que sero utilizadas no futuro para produo de diesel S10, dado o
baixssimo teor mximo de 10 ppm de enxofre, tero de passar por hidrotratamento.
Assim, no foi necessrio levantar o teor de enxofre das correntes intermedirias, uma
vez que se assume neste trabalho que, independentemente deste dado, qualquer
corrente que passe por hidrotratamento severo poder ser incorporada ao pool final de
diesel S10 em termo de enxofre (isto , no poder haver incorporao de correntes
sem hidrotratamento). Deste modo, a quantificao da perda de rendimento em funo
deste parmetro dada diretamente pela capacidade de hidrotratamento de diesel.
Com relao aos outros trs parmetros mais relevantes destilao, nmero de
cetano e densidade dados das correntes intermedirias so necessrios. Tais
informaes foram obtidas atravs de consultas a Aleme, Corgozinho e Barbeira
(2010); Belato et al. (2010); Dusse et al. (2003); Penna et al. (2010); Periss (2007);
Pitta et al. (2010); Soares et al. (2010); Souza, Yamamoto e Ccco (2008); Szklo e
Schaeffer (2007); Zotin et al. (2006), informaes pblicas, e a vrias fontes internas
da Petrobras (apresentaes, fruns, encontros tcnicos, cursos, seminrios,
relatrios, resultados de anlises, etc.), que, por configurarem-se informaes
corporativas ou reservadas, no tero seus dados apresentados nesse trabalho. De
modo a avaliar a qualidade dos dados utilizados, perfis de destilao e demais dados
das correntes intermedirias foram comparados a dados tpicos encontrados na
literatura (AL-BAROOD; STANISLAUS, 2007; CALEMMA; GIARDINO; FERRARI,
2010; CORMA; MARTNEZ; SAUVANAUD, 2007; EIA, 2001; FERRAZ et al., 2008;
GARY; HANDWERK, 2001; HOEKSTRA, 2007; LAREDO et al., 2002; LAREDO et al.,
2004; MARAFI; AL-HINDI; STANISLAUS, 2007; MARROQUN-SNCHEZ;
ANCHEYTA-JUREZ, 2001; MEYERS, 2003; NAGY et al., 2009; SADEGHBEIGI,
50

2000; SONG, 2003; STANISLAUS; MARAFI; RANA, 2010; TAILLEUR, 2008;
THAKKAR et al., 2005; TORRISI et al., 2002; TOTEVA; GEORGIEV; TOPALOVA,
2009; XU et al., 2003). Estes dados sero apresentados sem que haja a identificao
exata do tipo de petrleo ou da unidade de processo a que os dados se referem.
Apesar desta limitao, cabe ressaltar que as avaliaes e concluses deste trabalho
levaram em conta todos os dados levantados, que permitiram a avaliao individual de
cada refinaria. Os perfis de destilao obtidos so apresentados no Apndice B.
Para ilustrar os dados de entrada utilizados, a figura 22 apresenta algumas curvas de
destilao utilizadas no modelo. Observa-se que so apresentadas quase todas as
correntes que podem vir a compor o diesel nas refinarias em operao, ressaltando-se
que tais curvas mudam no modelo de acordo com a refinaria em anlise como
consequncia do petrleo processado, conforme mencionado anteriormente. Neste
exemplo, comparando-se os dados com a especificao de leo diesel S10, a nafta
pesada (NP) est toda abaixo de 180
C, colaborando para o no cumprimento da

especificao de T10%, enquanto o gasleo mdio de coque (GOMK) e o diesel
pesado (DP) podem contribuir para no atender o T95% de 370
C. A utilizao e
importncia das curvas de destilao neste trabalho sero discutidas de maneira mais
aprofundada no item seguinte.
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Figura 22 Exemplos de curvas de destilao D86 das correntes utilizadas no modelo
51

Dos quatro parmetros que tero impacto sobre a perda de rendimento avaliada neste
trabalho (densidade, curva de destilao, nmero de cetano e teor de enxofre),
obtiveram-se densidades e curvas de destilao representativas de todas as correntes
estudadas. Para o teor de enxofre, dados de quase todas as correntes foram
encontrados, mas as correntes que faltaram puderam ser estimadas de maneira
adequada para o grau de preciso requerido neste trabalho em funo dos dados de
correntes de petrleos / refinarias similares. J no caso do nmero de cetano, cerca de
metade das correntes tiveram este dado levantado e, portanto, no foi possvel
quantificar a perda de rendimento de diesel em funo de limitaes no nmero de
cetano das correntes. Uma avaliao qualitativa apresentada no item 4.3.
4.2 Identificao dos impactos
De maneira a identificar os impactos em termos de perda de volume de produo de
leo diesel com a implantao da especificao S10, o procedimento apresentado na
figura 23 foi adotado.
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Figura 23 Procedimento adotado para identificao dos impactos e da determinao da
perda de rendimento
A partir do tipo de petrleo processado e do esquema de refino de cada refinaria em
operao ou nova, determinaram-se as vazes individuais de cada corrente
intermediria que pode vir a compor o pool de leo diesel, seja passando por uma
unidade de hidrotratamento ou por incorporao direta. Neste ponto, o primeiro
impacto j pode ser identificado (condio 1):
52

Box 1 Condio 1 para definio do pool de diesel
Com a identificao deste impacto, nota-se que a produo de leo diesel S10 estar
diretamente atrelada capacidade de hidrotratamento das refinarias.
Em seguida, as propriedades das correntes intermedirias tm de ser ponderadas de
acordo com a vazo de cada uma para obter-se as propriedades do diesel final, que
so ento comparadas aos limites impostos pela especificao.
No caso do teor de enxofre, esta ponderao corrente a corrente no foi necessria,
pois no influencia significativamente nas concluses sobre a perda de rendimento,
conforme explicitado pelo primeiro impacto identificado. Desta forma, este parmetro
no ser discutido em maiores detalhes neste captulo.
Quanto densidade, os dados de cada corrente individual foram considerados e
ponderados de acordo com a equao 4.2.1.
d =
d
i
q
i
q
i
1
n
!
Eq. 4.2.1
onde:
d densidade da mistura final
d
i
densidade da i-nsima corrente que compe a mistura
q
i
vazo volumtrica da i-nsima corrente que compe a mistura
n total de correntes que compem a mistura
A partir dos valores calculados, efetua-se a comparao com a faixa de densidade
aceitvel (0,820-0,850) e determina-se se a produo de leo diesel de determinada
refinaria atende especificao desejada. Em destaque abaixo o segundo impacto
identificado (condio 2):

Correntes intermedirias que no so hidrotratadas no podem ser incorporadas
ao pool final de diesel devido ao teor de enxofre

A densidade ponderada da mistura final das correntes intermedirias deve atender
aos limites especificados, de 0,820-0,850
0
53

Nesta comparao, as correntes de nafta pesada de destilao (NP), de nafta de
coque (NK), e algumas de querosene (Q) e nafta pesada craqueada (NPC)
apresentam densidade abaixo do limite inferior. No outro extremo, a maioria das
demais correntes apresenta densidade acima de 0,850, o limite superior especificado.
Caso na composio final as refinarias avaliadas apresentarem um pool final com
densidade acima do limite superior, torna-se necessrio o ajuste nas correntes para
adequar este parmetro.
Completando a identificao dos impactos em termos de perda de rendimento, a curva
de destilao o ltimo parmetro avaliado (uma vez que o aumento do nmero de
cetano mnimo no pde ser estudado). Dada sua relevncia para o modelo, os itens
da destilao ASTM D86 controlados na especificao do diesel S10 (T10% " 180
C e
T95% ! 370
C) so destacados com as linhas vermelhas traadas no grfico da figura

24 com o exemplo de uma corrente. Para que a corrente avaliada atenda plenamente
especificao, a curva de destilao avaliada deve cruzar a linha de 180
C antes de
atingir os 10% vaporizados, enquanto a linha de 370
C deve ser cruzada aps os 95%

vaporizados.
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Figura 24 Exemplo de curva de destilao de uma corrente com os limites da
especificao apresentados
Assim, a partir das curvas de destilao construdas para cada uma das correntes
intermedirias avaliadas, determina-se qual a vazo individual por corrente que se
54

encontra abaixo de 180
C ou acima de 370
C. No prximo passo, somam-se as

vazes respectivas a estas condies de todas as correntes avaliadas, chegando-se
ento vazo total do leo diesel produzido que se encontra nestes intervalos.
Dividindo-se a seguir as vazes obtidas para cada extremo da curva pela vazo total
de diesel produzido, chega-se finalmente ao percentual de leo diesel abaixo de 180
C
ou acima de 370
C. A comparao destes valores com os limites da especificao

indica os dois ltimos impactos identificados (condies 3 e 4):


Para as correntes analisadas, fraes importantes de nafta pesada de destilao e
certa poro de querosene e das naftas craqueada e de coque encontram-se abaixo
do limite inferior especificado de 180C. Com relao ao limite superior de 370C, as
principais contribuies vm do diesel pesado de destilao atmosfrica com uma
parte final
29
muito pesada, do gasleo de vcuo e do gasleo mdio de coque. Algum
LCO ou diesel leve pode apresentar certa poro nessa faixa, dependendo da
abrangncia do corte no fracionamento
30
.
4.3 Quantificao da perda de rendimento
Com a identificao dos impactos concluda, a etapa seguinte do modelo a efetiva
quantificao da perda de rendimento esperada para cada refinaria com a implantao
da especificao de diesel S10. Cabe adicionar que as correntes de cada refinaria
foram avaliadas dentro do esquema de produo especfico de cada unidade, ou seja,
no foi prevista a transferncia de correntes intermedirias entre as vrias refinarias,
mesmo que haja logstica que viabilize tal operao.

29
Parte da curva de destilao que se aproxima dos 100% vaporizados.
30
Separao entre os cortes de petrleo, que acontece na torre de destilao (ou fracionadora). funo
do equilbrio lquido-vapor da mistura e consequentemente da temperatura e da presso (MCCABE;
SMITH; HARRIOTT, 2001).
A soma das vazes volumtricas das correntes individuais localizadas abaixo de
180
C no pode ser maior que 10% do total produzido

A soma das vazes volumtricas das correntes individuais localizadas acima de
370
C no pode ser maior que 5% do total produzido

55

Como mencionado nos itens anteriores, a perda de rendimento decorrente do teor de
enxofre diretamente obtida pelo percentual de diesel que passa por hidrotratamento
severo. Assume-se neste modelo que os HDTs brandos, conforme definido no item 4.1,
no so capazes de atender o teor de enxofre de 10 ppm, mas podem produzir diesel
S500. Desta forma, como o cronograma de implantao das novas especificaes,
discutido no item 3.4, estabelece que a partir de 2014 no haver mais mercado
interno automotivo para diesel S1800, as correntes no hidrotratadas tero de ser
direcionadas para o mercado externo ou outras aplicaes, como diluente de leo
combustvel ou combustvel martimo. Entretanto, haver ainda substituio gradativa
do S500 por S10 nos anos seguintes, sendo que, para fins deste modelo, estabelece-
se que em 2020 todo o diesel com fins automotivos no Brasil ser S10.
Neste cenrio, o impacto em perda de rendimento devido ao teor de enxofre, ou
capacidade de hidrotratamento, tende a ser baixo at 2013, quando ocorre a
introduo da especificao S10, uma vez que ainda h como escoar a produo de
diesel no tratado como S1800 e mesmo como S500, mesmo com a substituio
gradativa de um pelo outro a partir de 2010 (BRASIL, 2008). J a partir de 2014, um
novo patamar de perda de rendimento surge, com a eliminao do S1800 do mercado
nacional e a introduo cada vez maior de diesel S10 no lugar do prprio S500. Nesta
configurao, no h como incorporar volumes considerveis de diesel no
hidrotratado ao pool final, o que passa a gerar uma grande necessidade de ampliao
da capacidade de hidrotratamento. Assim, a perda de rendimento calculada como a
quantidade de leo diesel no hidrotratado. No ano limite do modelo (2020), com a
eliminao por completo tambm do S500, deve-se subtrair ainda a produo dos
HDTs brandos, o que aumenta ainda mais a perda de rendimento. Esta avaliao ser
detalhada no captulo 5, inclusive com o papel das novas refinarias neste cenrio.
Reintroduzindo o nmero de cetano na avaliao, embora no seja possvel quantificar
a perda de rendimento associada a este parmetro, pode-se efetuar uma anlise
qualitativa a partir de dados de literatura relacionados ao ganho de cetano em
unidades de hidrotratamento e tambm devido introduo de aditivos melhoradores
de cetano.
O nmero de cetano uma propriedade muito importante para determinar a qualidade
de ignio do combustvel em um motor de combusto interna do ciclo Diesel
31
, onde

31
Em 1892, o engenheiro alemo Rudolf Diesel (1858-1913) apresentou em uma patente uma nova forma
de motor a combusto interna. Seu conceito de iniciar a combusto pela injeo de combustvel lquido
em ar aquecido somente por compresso permitiu dobrar a eficincia sobre outros motores de combusto
56

a compresso do ar a alta presso seguida da injeo do diesel pulverizado na
cmara de combusto leva ignio da mistura, liberando energia para o acionamento
da carga associada ao motor (FARAH, 2006). Correntes que possuem caractersticas
parafnicas, como as de petrleos parafnicos de destilao direta ou de
hidrocraqueamento, possuem nmero de cetano elevado, enquanto correntes
aromticas ou olefnicas (como LCO ou de coque) apresentam nmero de cetano
baixo (EIA, 2001; FERRAZ et al., 2008; MOREIRA, 2008; SANTANA et al., 2006;
SZKLO; SCHAEFFER, 2007). Considerando-se as reaes que ocorrem no
hidrotratamento saturao de olefinas, hidrodessulfurizao (HDS),
hidrodesnitrogenao (HDN) e hidrodesaromatizao (HDA) ocorre sempre algum
grau de diminuio de compostos aromticos e aumento dos parafnicos, o que resulta
em aumento do nmero de cetano da corrente hidrotratada. Ferraz et al. (2008);
Laredo et al. (2004); Marroqun-Snchez e Ancheyta-Jurez (2001); Szklo e Schaeffer
(2007) e Zotin et al. (2006) apresentam dados experimentais que demonstram ganhos
de at 6 pontos no nmero de cetano, dependendo da carga. Alm disso, outro
artifcio que pode ser utilizado para aumento do nmero de cetano a mistura de
aditivos melhoradores de cetano, como os nitroalcanos, nitrosaminas, nitrito alqulico
ou o nitrato alqulico (sendo o EHN, 2-etilhexil nitrato o mais utilizado), que promovem
o incio da ignio por serem substncias termicamente instveis, muitas vezes
explosivas (GURU et al., 2002; SANTANA et al., 2006; SOUZA; YAMAMOTO; CCCO,
2008). De acordo com DieselNet (2010) e Gairing et al. (1995), tais aditivos podem
acrescentar de 3 a 8 pontos de nmero de cetano ao diesel.
Considerando-se tais dados, o aumento do nmero de cetano estipulado com a
especificao S10, de 42 para o S500 e S1800 para 48, pode ser atendido atravs do
inevitvel aumento da capacidade de hidrotratamento (PERISS, 2007; TAILLEUR,
2008) e da utilizao de aditivos melhoradores de cetano, minimizando, portanto, o
impacto deste parmetro na perda de rendimento quantificada neste modelo.
Para a quantificao da perda de rendimento associada aos outros dois parmetros
avaliados, densidade e curva de destilao, necessrio introduzir o conceito de
cortes
32
de uma dada corrente, como exemplificado na figura 25. Enquanto a
destilao do petrleo cru leva obteno de correntes (ou fraes) maiores, como

interna. Apesar da combinao de esforos de Diesel e da M.A.N., foram necessrios ainda cinco anos
para desenvolver um motor real (HEYWOOD, 1988).
32
Poro do petrleo cru que vaporizada dentro de uma determinada faixa de temperatura (GARY;
HANDWERK, 2001).
57

nafta pesada ou diesel leve, tais correntes podem ser tambm subdivididas em cortes
menores, ou estreitos, de acordo com a temperatura de ebulio daquela parte da
mistura. Quanto mais estreito for o corte, ou seja, menor o intervalo de destilao,
menor tambm ser a quantidade vaporizada da mistura.
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Figura 25 Exemplos de cortes em uma corrente de petrleo
Desta forma, os vrios cortes estreitos de uma dada corrente apresentam
propriedades diferentes, assim como ocorre com as diferentes correntes em relao
ao petrleo, como massa molar mdia, composio, viscosidade ou densidade. Em
geral, cortes que apresentam pontos de ebulio maiores apresentam tambm massa
molar
33
, viscosidade, teor de enxofre e densidade tambm maiores, em funo de
serem compostos por substncias mais pesadas e mais difceis de vaporizar. Pode-se
concluir ento que as diferentes fraes destiladas de uma dada corrente que compe
o leo diesel apresentaro propriedades diferentes ao longo de sua curva de
destilao (CANCIAN et al., 2010; GARY; HANDWERK, 2001; PERISS, 2007).
Esta constatao bastante relevante para a avaliao realizada neste trabalho, uma
vez que os ajustes relacionados curva de destilao das correntes influenciaro
diretamente em outras propriedades do pool final de diesel, particularmente em termos
de enxofre e densidade, conforme demonstrado por Al-Barood e Stanislaus (2007);
EIA (2001); Marafi, Al-Hindi e Stanislaus (2007) e Stanislaus, Marafi e Rana (2010).

33
Isto vlido para uma mesma classe de hidrocarbonetos, mas no vale quando comparados iso-
parafinas com parafinas normais, devido diferena na fora de interao entre as molculas.
58

Avaliando-se, ento, o impacto dos dois parmetros de destilao ASTM D86 que
influenciam no modelo adotado, T10% " 180
C e T95% ! 370
C, pode-se concluir que

a restrio no incio da curva de modo a atender o T10% tende a elevar a densidade
mdia da mistura de correntes que formam o diesel, enquanto a retirada de cortes
pesados para atender o T95% ir diminuir a densidade final.
Assim, h duas maneiras de ajustar a produo (o que significa perda de rendimento)
para que a faixa de densidade 0,820-0,850 seja atendida:
diminuio da vazo das correntes com densidade mdia fora da faixa que
incorporada ao pool final;
ajustes no fracionamento nas unidades de origem de modo a alterar a curva de
destilao, diminuindo na corrente o extremo que se deseja ajustar.
Para a elaborao do modelo adotado, o nico dado de entrada disponvel foi a
densidade mdia das correntes estudadas, o que limitou a avaliao quantitativa
primeira das alternativas acima. A aplicao precisa da segunda alternativa
demandaria a diviso de cada corrente em cortes bem estreitos, que teriam suas
densidades mdias medidas. Assim, uma curva relacionando densidade temperatura
poderia ser traada, corrente a corrente. A partir desta curva, os ajustes para atender
a faixa de densidade desejada poderiam ser feitos.
Antecipando a discusso de resultados do captulo 5, apenas guisa de
exemplificao do procedimento metodolgico adotado, observou-se no modelo
avaliado que a densidade mdia do pool de diesel de quase todas as refinarias
brasileiras estudadas nesta dissertao encontra-se acima de 0,850, portanto fora da
especificao estipulada para o diesel S10. Entretanto, como a diferena no foi muito
grande na maioria dos casos e a anlise da curva de destilao demandar cortes no
final da curva das correntes mais pesadas, justamente onde h as maiores densidades,
admite-se para este trabalho que os ajustes requeridos para atender a especificao
de destilao sero suficientes para enquadrar a produo de leo diesel
especificao S10. Assim, a perda de rendimento por conta da densidade ser
ofuscada pelo ajuste da curva de destilao.
Tal ajuste, portanto, ser muito importante para a determinao da perda de
rendimento na produo de diesel com a implantao da especificao S10, assim
como o teor de enxofre. Como explicitado no item 4.1, as curvas de destilao de
todas as correntes avaliadas foram obtidas nesta dissertao e o ajuste seguiu os
passos apresentados no esquema apresentado na figura 26.
59

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1 2
4 3

Figura 26 Passo a passo inicial do ajuste da curva de destilao
60

Na etapa 1, os pontos da curva de destilao disponvel so plotados. Na segunda
etapa, procede-se o ajuste polinomial da curva, a partir dos dados disponveis. Para as
etapas seguintes, os dados originais no so mais utilizados, dando lugar curva
ajustada, na etapa 2. A seguir, levando-se em conta a vazo da corrente em anlise,
determina-se qual a vazo da corrente localizada abaixo de 180
C e qual a vazo
acima de 370
C, conforme passo 4. As curvas ajustadas obtidas para as correntes

intermedirias estudadas so apresentadas no Apndice B, agrupadas por tipo de
petrleo.
Finalizando a quantificao da perda de rendimento, a produo total futura de cada
refinaria definida a partir da comparao com a especificao, de acordo com as
equaes 4.3.1 e 4.3.2:
Q
180
= Q
180,i
<10%
1
n
! Eq. 4.3.1
Q
370
= Q
370,i
1
n
!
< 5%
Eq. 4.3.2
onde:
Q
180,i
vazo produzida abaixo de 180
C para a i-nsima corrente

Q
180
vazo produzida abaixo de 180
C para todas as correntes do pool final

Q
370,i
vazo produzida acima de 370
C para a i-nsima corrente

Q
370
vazo produzida acima de 370
C para todas as correntes do pool final

n total de correntes que compem a mistura
Caso as vazes Q
180
e Q
370
no atendam aos limites estabelecidos, deve-se proceder
reduo da vazo produzida nestas faixas, seja atravs da reviso do fracionamento
nas unidades de origem das correntes ou pela reduo das vazes totais das
correntes que mais contribuem para dificultar o atendimento da especificao. O
escopo deste trabalho no abrange estudos aprofundados sobre otimizao da
produo destas correntes, portanto assume-se que a primeira opo ser condio
sine qua non para atender o ajuste necessrio, tornando assim a perda de rendimento
ocasionada pela especificao S10 a menor necessria.

61

5 Especificao futura de diesel no Brasil impacto sobre o
parque de refino
Aps a descrio da metodologia adotada na elaborao do modelo utilizado na
avaliao do parque de refino brasileiro, o captulo 5 detalha os resultados obtidos.
Inicia-se com a apresentao da carteira de investimentos prevista pelo refino para os
prximos anos, com as ampliaes e adaptaes nas unidades existentes e tambm
com as novas refinarias planejadas ou em construo, valendo-se dos esquemas de
refino de cada refinaria disponibilizados no Apndice A. A seguir, os resultados do
procedimento de quantificao da perda de rendimento definido no item 4.3 so
discutidos, demonstrando-se a produo atual e em 2020 para cada uma das
refinarias avaliadas. Discute-se tambm a provvel evoluo destes impactos ao longo
desta dcada, uma vez que as prximas especificaes para o leo diesel (ps-S10)
no esto ainda definidas at o ano limite do estudo pela ANP (ANP, 2010b).
Uma avaliao do impacto dos resultados obtidos no fluxo de importaes e
exportaes de diesel apresentada no item 5.3, de acordo com o consumo esperado
e a capacidade de produo interna. Finalizando o captulo, apresentada uma breve
discusso sobre emisso de gases de efeito estufa, consumo de energia, gs natural e
hidrognio e custos de refino decorrentes da ampliao da capacidade de
hidroprocessamento associada implantao da nova especificao.
5.1 Investimentos previstos para a produo de Diesel S10: carteira
Os investimentos do refino brasileiro planejados para os prximos anos foram obtidos
a partir de Aquino, Medeiros e Calmon (2010); Barbosa, Ferreira Filho e Bahiense
(2010); CBH-PCJ (2011); Costa (2008); EPE (2009, 2010a); Moreira (2008); Periss
(2007); Petrobras (2010b) e Tavares et al. (2006). Cabe destacar que, no caso das
refinarias existentes, a carteira de investimentos prevista inclui somente os projetos
com grau de desenvolvimento suficiente para que sejam divulgados publicamente, ou
seja, h projetos ainda nas etapas iniciais que no so divulgados, porque no
possuem o grau de definio necessrio, o que implica na limitao do horizonte de
implantao dos projetos. Assim, pelas referncias consultadas, no h informaes
disponveis sobre projetos em implantao na segunda metade desta dcada, o que
abre a oportunidade para incluso de propostas dentro do escopo deste trabalho.
As principais unidades de processo de uma refinaria so identificadas na tabela 10.
Destas, as unidades de desasfaltao (DSF), de reforma (RC), de alquilao (ALQ) e
62

de lubrificantes (LUB) no influenciam de maneira direta a produo de leo diesel e,
portanto, no sero abordadas em detalhes neste trabalho. Desta forma, conforme j
introduzido no item 4.1, o pool de diesel pode ser composto por correntes de
destilao direta, atmosfrica (DA) ou a vcuo (DV), craqueamento cataltico (FCC ou
RFCC), coqueamento retardado (UCR), craqueamento trmico brando (CTB, no
includo na tabela 10) e hidrocraqueamento (HCC). Para a incorporao ao pool final
de diesel, as correntes oriundas de destilao podem passar por hidrotratamento,
dependendo da especificao desejada, enquanto as demais correntes devem sempre
passar por hidrotratamento de instveis (HDT I), devido s caractersticas destas
correntes.
Tabela 10 Principais unidades de processo (existentes e novas)

Fonte: EPE (2009)
O ponto de partida da determinao do perfil do parque de refino brasileiro em
operao a determinao das unidades atualmente em operao. O passo seguinte
a incorporao da carteira de projetos prevista para as refinarias existentes no
perodo de anlise, ou seja, quais projetos tm partida prevista para o perodo 2010-
2020. Por ltimo, so incorporadas as novas refinarias, o que permite assim a
avaliao da produo presente e futura de leo diesel em face da introduo da
especificao S10 a partir de 2013. A tabela 11 resume as informaes obtidas para
as refinarias existentes, enquanto os esquemas de refino previstos para as novas
refinarias podem ser encontrados no Apndice A.
63

Tabela 11 Capacidades nominais mximas das refinarias brasileiras 2010 e 2020 (m!/d)
REPLAN 60.000 31.000 16.000 12.000 11.700
RLAM 44.000 20.042 600 5.000 10.000 830
REVAP 40.000 20.000 6.800 14.000 6.000 6.500
REDUC 38.000 18.200 3.600 7.500 1.800 5.000 2.000 1.833 3.000 4.500 5.590
REPAR 32.000 15.000 5.100 10.000 5.000
REFAP 30.000 6.000 3.100 7.000 2.400 4.500
RPBC 27.000 12.900 10.000 1.000 1.750 5.200 6.000
REGAP 24.000 14.000 6.800 3.800 1.800 4.400 3.800
RECAP 8.200 3.600
REMAN 7.300 1.055 600
Guamar 4.300
LUBNOR 1.300 170
TOTAL 318.800 138.992 16.100 73.540 20.600 1.000 3.550 0 0 28.400 2.000 0 9.633 18.900 30.500 6.590
REPLAN 66.000 31.000 16.000 4.000 18.000 6.000 8.000 21.700
RLAM 44.000 20.042 600 5.000 10.000 8.000 8.500 830
REVAP 40.000 20.000 6.800 14.000 1.500 5.000 3.000 7.000 6.000 6.500 6.000
REDUC 38.000 18.200 3.600 7.500 1.800 5.000 2.000 5.000 1.833 3.000 12.000 5.590
REPAR 35.000 18.800 5.100 10.000 1.000 5.000 3.000 5.000 5.000 6.000
REFAP 30.000 6.000 3.100 7.000 2.400 5.000 10.500
RPBC 27.000 12.900 10.000 1.000 2.300 5.200 2.200 5.000 16.000
REGAP 24.000 14.000 6.800 3.800 3.000 4.000 3.600 2.600 8.300
RECAP 8.500 3.600 2.000 4.000
REMAN 7.300 1.055 600 800 1.500 1.500 2.500
Guamar 4.300
LUBNOR 1.300 170
TOTAL 328.100 142.792 16.100 73.540 20.600 1.000 11.400 1.500 0 44.400 19.200 50.500 11.433 17.100 95.500 6.590

Fonte: Elaborao prpria com fontes destacadas nos itens 3.2, 4.1 e 5.1
64

Em uma avaliao geral do panorama do refino nacional no perodo, observa-se o
aumento substancial na capacidade de hidrotratamento, coqueamento e reforma, com
certo incremento na capacidade de destilao e estagnao da capacidade de
craqueamento cataltico, desasfaltao e produo de lubrificantes.
Com relao destilao, h um aumento pequeno na RECAP e um incremento de
cerca de 10% na REPAR e na REPLAN. Pelas informaes disponveis, no fica claro
se esses incrementos so viabilizados por mudanas do tipo de petrleo processado
com mudanas mnimas nos equipamentos das unidades ou atravs de revamp
34
. No
caso da REPAR, tambm foi divulgado um aumento um pouco maior na unidade de
destilao a vcuo, associada atmosfrica. Para a determinao do acrscimo de
produo de leo diesel com a implantao dos projetos planejados, o modelo
elaborado considerou para as correntes de destilao avaliadas a mesma proporo
do aumento da capacidade nominal das unidades.
Identifica-se tambm um grande aumento de capacidade das unidades voltadas
produo de gasolina, com novas unidades de reforma na REPLAN, REVAP, REPAR
e REMAN, alm de incremento na RPBC. Alm desta, h a implantao de 50.500
m!/d em unidades de hidrotratamento de nafta voltada produo de gasolina, em
quase todas as refinarias. Esta carteira de projetos voltada produo de gasolina
demonstra a preparao do parque de refino para a prxima especificao brasileira
deste combustvel, com a reduo do teor de enxofre de 1000 para 50 ppm a partir de
01/01/2014 (ANP, 2010b). Estas unidades no afetam a produo futura de leo diesel.
O prximo conjunto de unidades avaliado so as que tm por finalidade a converso
de correntes residuais, pesadas, como o craqueamento trmico brando e o
coqueamento retardado. Em funo da necessidade crescente de processamento de
petrleos nacionais mais pesados, conforme exposto no item 3.2, o refino brasileiro
teve de investir em unidades deste tipo ao longo das ltimas dcadas, buscando
converter correntes residuais, que tinham como destino leo combustvel, em
correntes mais nobres, como diesel ou GLP (PERISS; ODDONE; BELATO, 2004;
PERISS; ODDONE, 2006). Dando continuidade a esta adequao do perfil de

34
Revamp definido por "modificaes na estrutura das unidades de produo existentes". Por exemplo,
considere-se um FCC para o qual as paradas programadas ocorrem em um intervalo de dois a trs anos,
aps um perodo de funcionamento ininterrupto. Se, em uma determinada parada, houver uma deciso
gerencial de realizar-se alguma modificao relevante na configurao anterior, por exemplo,
aumentando-se os dimetros das tubulaes, ou alterando-se geometrias ou calibres dos vasos, das
tubulaes, dos risers de ligao entre os vasos, ento ela denominada de Revamp (Uller, 2007).
65

produo das refinarias, haver novas unidades de coqueamento na REPLAN,
REVAP e REPAR, acrescentando 16.000 m!/d capacidade atual. Alm destas, a
REMAN tambm receber uma unidade de CTB a partir de correntes residuais de seu
petrleo leve. A incorporao de tais unidades ao parque de refino foi considerada no
modelo utilizado atravs da criao de novas correntes no caso das refinarias que no
tinham unidades deste tipo ou do aumento de suas vazes nas que j as tinham.
Associadas s unidades de coqueamento novas e existentes haver tambm a
instalao de um grande nmero de unidades de hidrotratamento de nafta de coque,
em praticamente todas as refinarias que possuem unidade de coqueamento retardado
(com exceo da REFAP). Tais unidades no influenciam diretamente na produo de
leo diesel, portanto no tm efeito na quantificao da perda de rendimento com a
especificao S10.
Quanto ao hidrotratamento de diesel (somando-se HDT D com HDT I), associado
diretamente remoo de enxofre do leo diesel, observa-se o acrscimo de 63.200
m!/d de capacidade, atravs da implantao de 11 novas unidades ou revamps. Deste
modo, a capacidade total de hidrotratamento de leo diesel passar de 49.400 m!/d
em 2010 para 112.600 m!/d em 2020. Esta grande carteira de projetos em hidrorrefino
est diretamente relacionada s especificaes mais restritivas para o leo diesel
automotivo, conforme evoluo demonstrada no item 3.3.
Alm da presso exercida pelas novas especificaes, o crescimento acelerado do
consumo interno de diesel ao longo dos anos (figura 12) demandou tambm o
aumento da produo deste derivado nas refinarias. Diante da pequena ampliao da
capacidade de destilao nos anos recentes (EPE, 2010b), a soluo adotada pelo
refino foi incorporar cada vez mais correntes instveis ao pool de diesel, como as
correntes de coque (NK, GOLK, GOMK) e de FCC (LCO e NPC). Assim, as novas
unidades de hidrotratamento tm de possuir severidade suficiente para processar
cargas cada vez mais pesadas e permitir a obteno de produtos cada vez mais
nobres, com alto nmero de cetano, baixa densidade e baixssimo teor de enxofre. Isto
justifica a implantao de HDTs de instveis e no mais unidades somente para diesel
de destilao, como nas primeiras unidades deste tipo no Brasil.
A figura 27 apresenta a capacidade atual de hidroprocessamento em relao carga
de destilao de alguns dos principais pases refinadores do mundo, em ordem
decrescente, de acordo com dados de 2010. Enquanto verifica-se claramente uma
presena macia de unidades de hidrorrefino nos pases desenvolvidos, como EUA,
Japo e pases europeus, os emergentes ainda possuem baixa capacidade de
66

hidrotratamento e hidrocraqueamento. Mercados voltados exportao, como Mxico,
Venezuela e Rssia acabam apresentando um percentual um pouco maior,
dependendo do mercado atendido por suas refinarias. No caso do Brasil, a capacidade
de hidrotratamento instalada de apenas 19% da carga processada nas destilaes
das refinarias e no h nenhuma unidade de hidrocraqueamento atualmente em
operao, sendo que REGAP, REVAP e REDUC apresentam as maiores capacidades
relativas de HDT, com 42%, 31% e 30% respectivamente.
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Figura 27 ndice de hidrorrefino dos principais pases refinadores em 2010
Fonte: Dados obtidos de Oil & Gas Journal (2011)
Tal discrepncia no refino brasileiro tende a diminuir drasticamente com a entrada da
carteira de investimento prevista para os prximos anos, em resposta s
especificaes mais restritivas, especialmente em decorrncia da implantao das
novas refinarias.
A ltima grande refinaria a entrar em operao no pas foi a REVAP, em 1980, sendo
que desde ento o parque de refino brasileiro passou por adequaes e expanses de
modo a atender o perfil de demanda do pas e as novas especificaes de
combustveis, como detalhado no item 3.2. Na dcada de 2000, com o crescimento
sustentado da economia e consequentemente do consumo de derivados de petrleo,
surge a necessidade de expanso da capacidade produtiva atravs da construo de
novas refinarias.
67

A Refinaria do Nordeste (RNEST), posteriormente batizada de Refinaria Abreu e Lima,
est em fase de construo em Ipojuca-PE e ter como capacidade nominal 230.000
b/d, divididos em dois trens de produo, onde cada um dever processar um tipo de
petrleo pesado (A brasileiro e J venezuelano), de acordo com o planejamento do
projeto (AQUINO; MEDEIROS; CALMON, 2010). Com o processamento de petrleos
muito pesados e o objetivo de maximizar a produo de diesel, o esquema de refino
teve de ser bastante particular em comparao s demais unidades em operao no
pas: no haver destilao vcuo, ou seja, o resduo atmosfrico ser encaminhado
diretamente para as unidades de coqueamento retardado, buscando maximizar a
produo de diesel, eliminando, assim, a possibilidade de implantao de um FCC,
cuja carga tpica o gasleo de vcuo. O esquema de refino da RNEST e das demais
refinarias pode ser encontrado no Apndice A e a partida est prevista para 2013.
Como o objetivo da RNEST produzir derivados de alta qualidade, o projeto prev
duas HDTs de instveis de grande severidade (130 kgf/cm
2
g) e capacidade (13.000
m
3
/d cada). Alm destas, duas HDTs de nafta so previstas, provendo carga para a
gerao de hidrognio, nafta petroqumica e nafta pesada, que deve ser incorporada
ao pool de diesel (AQUINO; MEDEIROS; CALMON, 2010).
O Complexo Petroqumico do Rio de Janeiro (COMPERJ), em implantao no
municpio de Itabora-RJ, foi concebido inicialmente como uma refinaria com foco
petroqumico para processar 150.000 b/d de petrleo pesado da Bacia de Campos
(COSTA, 2008; MOREIRA, 2008). A partir de 2010, entretanto, o empreendimento
COMPERJ foi duplicado e dividido em duas fases, com a implantao de dois trens de
165.000 b/d, em 2013 e 2018, que passaram a ter o foco inicial na produo de
combustveis, uma vez que a integrao com as demais etapas da cadeia
petroqumica ser implantada somente prxima partida da segunda etapa
(PETROBRAS, 2010b).
Pelo esquema de refino apresentado no Apndice A, verifica-se que o COMPERJ
contar com unidades de destilao atmosfrica e a vcuo, cujo resduo de vcuo ser
encaminhado para unidades de coque. O gasleo de vcuo ser direcionado para uma
unidade de hidrocraqueamento cataltico, a primeira a entrar em operao no Brasil, e
as correntes de destilao direta sero encaminhadas para hidrotratamento, assim
como o diesel oriundo do coque. Posteriormente, com a implantao das unidades
petroqumicas (FCC petroqumico, reforma e steam cracker), o perfil de produo
dever passar por modificaes, buscando a integrao com a cadeia petroqumica
planejada inicialmente (BELATO et al., 2010; CONCREMAT, 2007; MOREIRA, 2008).
68

Apesar da deciso de duplicar a capacidade de refino do COMPERJ, no est claro
pelas fontes consultadas se a deciso de duplicao tambm se aplica s unidades
petroqumicas (Gomes (2011) demonstrou que uma refinaria como o COMPERJ
poderia ser otimizada de modo a manter a maximizao da produo de diesel mesmo
com a implantao das unidades petroqumicas). Assim, a avaliao da produo de
leo diesel do COMPERJ no levou em conta seu vis petroqumico neste trabalho, ou
seja, o perfil de produo divulgado por Petrobras (2010b) foi aplicado como se duas
refinarias de 165.000 b/d fossem implantadas, o que indicou 100% de diesel produzido
como atendendo a especificao S10 (com unidades de HDT de instveis e HCC).
Alm das duas novas refinarias em construo apresentadas, a Petrobras planeja
tambm a implantao de duas outras refinarias na regio Nordeste, atualmente em
fase de projeto. Tais unidades, identificadas como Refinarias Premium I e II, sero
construdas nas cidades de Bacabeira-MA e Caucaia-CE com capacidades de 600.000
e 300.000 b/d, respectivamente. Refinarias inicialmente concebidas para a exportao
de derivados de alta qualidade, em funo do excedente de produo de petrleo
previsto para o pas, possuiro grande capacidade de converso, processando
petrleos nacionais pesados e tambm do Pr-sal, petrleos A e K da tabela 9. Alm
disso, o projeto destas refinarias padronizado, ou seja, trens padronizados de
300.000 b/d sero projetados, implantando-se dois (2014 e 2016) no Maranho e um
(2017) no Cear (QUINTO, 2011; PETROBRAS, 2009, 2010b).
O esquema de refino destas refinarias, apresentado no Apndice A, mostra unidades
de destilao e vcuo de grande porte (48.000 e 31.000 m
3
/d), com o resduo de
vcuo sendo direcionado para unidades de coqueamento retardado. Os gasleos
gerados no vcuo e no coque so encaminhados para unidades de
hidrocraqueamento cataltico, gerando derivados de excelente qualidade.
Completando as principais unidades de processo, HDTs de instveis e de naftas de
destilao e coque sero implantadas. Assim como nas demais refinarias, todo o leo
diesel produzido nas Premium I e Premium II atender as especificaes de S10.
A tabela 12 apresenta o perfil do refino brasileiro em 2020, agora com a incluso das
novas refinarias. Uma pequena comparao com os dados apresentados na tabela 11,
onde no apareciam as novas refinarias d idia da importncia destes novos
empreendimentos para o pas.

69

Tabela 12 Capacidades nominais mximas das refinarias brasileiras, incluindo as novas refinarias 2010 e 2020 (m!/d)
REPLAN 60.000 31.000 16.000 12.000 11.700
RLAM 44.000 20.042 600 5.000 10.000 830
REVAP 40.000 20.000 6.800 14.000 6.000 6.500
REDUC 38.000 18.200 3.600 7.500 1.800 5.000 2.000 1.833 3.000 4.500 5.590
REPAR 32.000 15.000 5.100 10.000 5.000
REFAP 30.000 6.000 3.100 7.000 2.400 4.500
RPBC 27.000 12.900 10.000 1.000 1.750 5.200 6.000
REGAP 24.000 14.000 6.800 3.800 1.800 4.400 3.800
RECAP 8.200 3.600
REMAN 7.300 1.055 600
Guamar 4.300
LUBNOR 1.300 170
TOTAL 318.800 138.992 16.100 73.540 20.600 1.000 3.550 0 0 28.400 2.000 0 9.633 18.900 30.500 6.590
REPLAN 66.000 31.000 16.000 4.000 18.000 6.000 8.000 21.700
RLAM 44.000 20.042 600 5.000 10.000 8.000 8.500 830
REVAP 40.000 20.000 6.800 14.000 1.500 5.000 3.000 7.000 6.000 6.500 6.000
REDUC 38.000 18.200 3.600 7.500 1.800 5.000 2.000 5.000 1.833 3.000 12.000 5.590
REPAR 35.000 18.800 5.100 10.000 1.000 5.000 3.000 5.000 5.000 6.000
REFAP 30.000 6.000 3.100 7.000 2.400 5.000 10.500
RPBC 27.000 12.900 10.000 1.000 2.300 5.200 2.200 5.000 16.000
REGAP 24.000 14.000 6.800 3.800 3.000 4.000 3.600 2.600 8.300
RECAP 8.500 3.600 2.000 4.000
REMAN 7.300 1.055 600 800 1.500 1.500 2.500
Guamar 4.300
LUBNOR 1.300 170
RNEST 36.600 23.800 6.000 26.000
COMPERJ 52.000 32.000 7.500 6.500 9.500 16.400 10.500 4.000 16.000
RPRE-I 96.000 62.000 29.000 22.000 12.000 41.000
RPRE-II 48.000 31.000 14.500 11.000 6.000 20.500
TOTAL 560.700 267.792 16.100 81.040 20.600 1.000 17.900 1.500 53.000 117.600 53.700 50.500 15.433 17.100 199.000 6.590

Fonte: Elaborao prpria com fontes destacadas nos itens 3.2, 4.1 e 5.1
70

H um substancial aumento na capacidade de processamento de petrleo cru e
principalmente na capacidade de converso (UCR e HCC) e hidrotratamento. Mais
uma vez, lubrificantes, alquilao e desasfaltao no recebem investimentos,
enquanto FCC e reforma recebem pouco incremento de capacidade. Pode-se destacar
tambm que as novas refinarias no prevem HDT de gasolina, uma vez que no h
acrscimo de FCC para a produo deste derivado.
Os grandes destaques das novas refinarias, alm do claro aumento de destilao, so:
a introduo das primeiras unidades de hidrocraqueamento do pas e o grande
aumento da capacidade de coqueamento e hidrotratamento. Comparando-se com
2010, a capacidade de coqueamento multiplicada por quatro enquanto a capacidade
de hidrotratamento de instveis aumenta em mais de seis vezes.
Com ampliaes deste porte no parque de refino brasileiro, o posicionamento do pas
frente ao refino mundial alterado significativamente, conforme demonstrado na figura
28. Embora o perfil de refino dos demais pases tambm deva se alterar ao longo dos
prximos anos, principalmente em termos de hidrorrefino, a fim de atender s novas
especificaes de derivados, o avano do refino brasileiro do 10
o
para o 6
o
posto de
maior refinador mundial e a ampliao da capacidade instalada de HDT e HCC so
extremamente relevantes, principalmente considerando-se que o mercado consumidor
dos pases desenvolvidos, j maduro, no acompanhar este crescimento (ANP,
2010a; Dahl, 2011; DOE/EIA, 2010).
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Figura 28 ndice de hidrorrefino dos principais pases refinadores em 2010 comparados
ao Brasil em 2020
Fonte: Adaptao a partir de dados obtidos de Oil & Gas Journal (2011)
71

Mesmo com o aumento do ndice de hidrorrefino brasileiro de 19% em 2010 para 69%
em 2020, ainda h um caminho relevante a percorrer nas 12 refinarias atualmente em
operao para chegar aos nveis dos pases desenvolvidos de 2010, dez anos antes,
portanto. De acordo com a evoluo das especificaes apresentada no item 3.3, as
especificaes de derivados estabelecidas no Brasil usualmente seguem as
introduzidas nos mercados europeu (Unio Europia), para diesel, e norte-americano,
para gasolina, com a defasagem de alguns anos.
A tabela 13 apresenta o ndice de hidrorrefino de cada refinaria brasileira em 2010 e
2020, incluindo as novas refinarias. Nota-se altos ndices para as novas unidades,
conforme detalhado anteriormente, mas valores ainda baixos para algumas refinarias.

Tabela 13 ndice de hidrorrefino das refinarias brasileiras
2010 2020
REPLAN 20% 54%
RLAM 0% 38%
REVAP 31% 71%
REDUC 30% 63%
REPAR 16% 54%
REFAP 15% 52%
RPBC 22% 86%
REGAP 42% 90%
RECAP 0% 71%
REMAN 0% 55%
Guamar 0% 0%
Riograndense 0% 0%
LUBNOR 0% 0%
RNEST 87%
COMPERJ 77%
RPRE-I 85%
RPRE-II 85%
TOTAL 19% 69%

Enquanto REGAP e RPBC apresentam ndices semelhantes s novas refinarias e
tambm aos apresentados pelo refino dos pases desenvolvidos, refinarias do porte de
REPLAN, REPAR, REFAP e principalmente RLAM certamente necessitaro de novos
investimentos em hidrotratamento para se adequarem s novas especificaes
brasileiras. J para a REDUC, seu ndice relativamente baixo deve-se principalmente
sua produo de lubrificantes, uma vez que sua capacidade de hidrotratamento de
diesel alta, conforme ser discutido em detalhes no item seguinte para todas as
refinarias. Investimentos adicionais nas demais unidades podem vir a ser necessrios,
dependendo do mercado atendido por elas.
72

5.2 Perda de rendimento
A partir da carteira de investimentos que ser implantada ao longo da prxima dcada,
este trabalho passa, ento, a avaliar especificamente a produo de leo diesel nas
refinarias brasileiras e determinar qual a perda de rendimento associada introduo
da especificao S10 a partir de 2013. Uma avaliao geral da produo de diesel no
refino apresentada, destacando algumas refinarias quando necessrio.
Como mencionado no item 4.1, o pool de diesel final composto atualmente por uma
mistura de correntes de destilao direta, craqueamento cataltico, coqueamento e, no
caso especfico da REMAN aps ampliao, craqueamento trmico brando. As
correntes de destilao podem ou no passar por hidrotratamento, enquanto as
instveis (de FCC, UCR e CTB) devem passar necessariamente por um HDT para que
possam ser incorporadas mistura final. Alm destas, as novas refinarias traro as
primeiras unidades de hidrocraqueamento cataltico, que tambm geraro leo diesel
de excelente qualidade a partir de gasleo, formando o pool final de produo.
O perfil de produo atual de diesel das refinarias brasileiras em operao
apresentado nas figuras 29 e 30. Apesar da ordem das refinarias existentes seguir a
capacidade de destilao, nota-se que h grandes discrepncias entre o rendimento
em diesel de cada uma delas. Enquanto REPLAN, REFAP e RPBC apresentam
rendimentos maiores que 50% da carga, algumas refinarias apresentam menos de
30% de rendimento em diesel, resultado de esquemas de refino voltados produo
de outros derivados, como querosene, gasolina ou lubrificantes. Assim, RLAM, REVAP
e REDUC acabam apresentando produo de diesel bastante similares a refinarias
menores, como REPAR ou REFAP.
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Figura 29 Produo atual de diesel nas refinarias em operao, por origem (m
3
/d)
73

Como os esquemas de refino diferem entre as refinarias em operao, as origens das
correntes que compem o diesel tambm variam conforme a refinaria avaliada.
Unidades mais simples, como Guamar, Riograndense e LUBNOR, produzem diesel
em pequenas quantidades e totalmente a partir da destilao. Algumas que possuem
unidades de coque so capazes de converter parte de suas correntes residuais em
leo diesel, valendo-se de HDTs de instveis de severidade adequada. Conforme
exposto ainda no item 3.2, como as refinarias brasileiras foram construdas diante de
um mercado demandante por gasolina, quase todas as refinarias contam com
unidades de FCC, o que acaba resultando na incorporao de nafta pesada
craqueada e LCO ao diesel, tambm atravs de HDTs de instveis, quando possvel
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Figura 30 Perfil atual de produo de diesel nas refinarias em operao, por origem
Como a produo de leo diesel S10 estar diretamente relacionada capacidade
instalada de hidrotratamento, o perfil do hidrorrefino nacional apresentado nas
figuras 31 e 32. Em geral, observa-se uma baixa capacidade de hidrotratamento, o
que indica que a produo atual de diesel obtida atravs da mistura de correntes
hidrotratadas com corrente de destilao direta, resultado de grandes mercados a
serem atendidos com leo diesel S1800.

35
A incorporao destas correntes depender da capacidade disponvel nos HDTs e da quantidade de
hidrognio disponvel na refinaria para este fim, uma vez que as correntes de coque levam preferncia
como cargas de HDT pois o LCO tem propriedades ruins como diesel (baixo cetano, alta densidade) e
demanda muito hidrognio no hidrotratamento (conforme discutido no captulo 4).
74

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Figura 31 Produo atual de diesel nas refinarias em operao, por tipo de HDT (m
3
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Observa-se tambm a presena das unidades brandas, isto , unidades mais antigas
que possuem baixa presso de operao ou alta velocidade espacial, conforme
explicado no item 4.1. Assim, as unidades classificadas como severas so capazes de
atender a especificao S10, enquanto as brandas necessitariam de revamp para que
passem a ter severidade compatvel com esta demanda. No caso extremo, RLAM,
RECAP e as refinarias menores no possuem atualmente qualquer hidrotratamento de
leo diesel, o que limita a incorporao de instveis e consequentemente sua
produo total do derivado.
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Figura 32 Perfil atual de produo de diesel nas refinarias em operao, por tipo de
HDT

75

Em 2010, cerca de 36,9% do leo diesel produzido no Brasil foi hidrotratado, dos quais
26,5% correspondiam a correntes processadas em unidades de alta severidade e
10,4% em unidades brandas, de acordo com o modelo elaborado neste trabalho.
Sem levar ainda em considerao qualquer restrio imposta pela introduo da
especificao de diesel S10, a implantao da carteira de projetos planejada afeta o
perfil de produo de leo diesel conforme apresentado nas figuras 33 e 34. Pelo
modelo elaborado, a produo total de diesel passaria de 133.720 m
3
/d em 2010 para
300.205 m
3
/d, salto devido entrada em operao principalmente das novas refinarias
(as ampliaes nas refinarias existentes correspondem a um acrscimo de somente
26.525 m
3
/d). Nas unidades existentes, ganham destaque as que recebero unidades
de coqueamento retardado (REPLAN, REVAP e REPAR) ou craqueamento trmico
brando (REMAN), passaro por ampliaes na destilao (REPLAN, REPAR e
RECAP) ou recebero unidades de hidrotratamento severo para aumentar a proporo
de instveis no pool final (REPLAN, RLAM, REVAP, REDUC, REPAR, REFAP, RPBC,
REGAP e RECAP). Cabe ressaltar que os resultados das avaliaes da produo de
diesel atual e futura por refinaria so apresentados quando da discusso sobre a
perda de rendimento obtida.
O perfil de produo de diesel tambm alterado com os grandes investimentos em
curso, com a participao de correntes de destilao caindo de 84% para 67%, de
coque subindo de 10% para 20% e de outros (HCC e CTB) surgindo com 7%. Apesar
do aumento absoluto, as correntes oriundas de FCC permanecem estveis em torno
de 6%. Como mencionado anteriormente, ganham destaque em termos de
composio do pool as refinarias que tm ampliao nas correntes instveis, com
novas unidades de coqueamento retardado ou craqueamento trmico, e as que
passam a incorporar mais instveis em decorrncia de maior capacidade de
hidrotratamento severo. Destacam-se tambm as novas refinarias, j com um
esquema de refino adaptado s necessidades atuais do mercado brasileiro, com maior
rendimento em diesel e grande participao de instveis no pool, incluindo grandes
unidades de coqueamento retardado e hidrocraqueamento sem FCC voltado para
gasolina (o FCC do COMPERJ tem foco petroqumico).

76

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CuLros
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Figura 33 Perfil de produo de diesel em 2010 e 2020, sem restries impostas pelas especificao S10, por origem
77

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no hldroLraLado
(Ampllao)
8rando
(8LvAM)
Severo
(ALende S10)

Figura 34 Perfil de produo de diesel em 2010 e 2020, sem restries impostas pela especificao S10, por tipo de HDT
78

Pelos tipos de unidades de hidrotratamento, nota-se um aumento significativo na
presena de unidades severas, portanto aptas a produzir diesel S10 (o diesel
produzido pelas unidades de hidrocraqueamento tambm entra nesta classificao).
Enquanto as novas refinarias tero somente hidrotratamento severo, algumas
refinarias existentes tambm chegaro prximas a elas, exemplos da REDUC, RPBC,
RECAP e REMAN. Vrias refinarias recebero unidades severas, aumentando,
portanto, o potencial de produo de S10, mas algumas delas ainda demandaro
novas unidades quando os mercados de S500 e S1800 diminurem e, no futuro,
desaparecerem (a discusso sobre as especificaes de diesel pode ser encontrada
no item 3.3). Nota-se tambm a presena de algumas unidades brandas, que no
conseguiro especificar diesel S10, na REVAP e REGAP. Revamps, como o previsto
na REDUC, devero ser previstos para quando no houver volume demandado de
diesel com teores de enxofre maiores. As propostas de adequao do parque de refino
so apresentadas no captulo 6.
No total, o modelo elaborado aponta que o leo diesel oriundo de unidades severas
passa de 35.500 (26,5%) para 243.460 m
3
/d (81,1%) em 2020, principalmente devido
s novas refinarias, o de unidades brandas cai de 13.900 (10,4%) para 9.100 m
3
/d
(3,0%) e o diesel no hidrotratado tambm cai de 84.320 (63,1%) para 47.465 m
3
/d
(15,9%)
Entretanto, os perfis de produo futura do leo diesel apresentados anteriormente
desconsideram as implicaes associadas implantao da especificao S10,
detalhada no item 3.3, tornando-os assim uma referncia mxima de produo. Pelos
novos parmetros da especificao, haver restries que afetaro significativamente
o volume de diesel produzido em termos de teor de enxofre, destilao, nmero de
cetano e densidade (outros parmetros tambm sero alterados, mas os destacados
aqui, conforme detalhado no captulo 4, so os mais relevantes). Assim, este trabalho
passa ento a apresentar a perda de rendimento associada introduo da
especificao S10, estimada atravs do modelo do parque de refino elaborado
Conforme apresentado no item 4.2, os clculos da perda de rendimento executados no
mbito deste trabalho seguiram as seguintes condies:
1. Correntes intermedirias que no so hidrotratadas no podem ser
incorporadas ao pool final de diesel devido ao teor de enxofre;
2. A densidade ponderada da mistura final das correntes intermedirias deve
atender aos limites especificados, de 0,820-0,850;
79

3. A soma das vazes volumtricas das correntes individuais localizadas abaixo
de 180
C no pode ser maior que 10% do total produzido;

4. A soma das vazes volumtricas das correntes individuais localizadas acima
de 370
C no pode ser maior que 5% do total produzido.

Destas condies, a mais direta a ser aplicada a primeira, onde diesel no
hidrotratado no poder ser incorporado ao pool final. Assim, a produo futura no
hidrotratada, 47.645 m
3
/d ou 15,9% do total, j automaticamente classificada como
perda de rendimento, j que no haver mercado interno para escoar estas correntes
como leo diesel com o fim do diesel S1800 e a drstica reduo no mercado de S500.
Pode-se somar tambm, j prximo a 2020, o volume de diesel de HDTs brandos,
uma vez que se admite neste modelo que estas unidades conseguem especificar no
mximo S500, ou seja, a perda de rendimento devido falta de capacidade de
hidrotratamento severo pode chegar a 56.745 m
3
/d (18,9% do total), ou quase uma
RPRE-I. A soluo para esta condio passa pela ampliao da capacidade de
hidrotratamento severo, que ser apresentada no item 6.1.2.
Com relao densidade, segunda condio, as correntes de nafta pesada de
destilao (NP), nafta de coque (NK), nafta pesada craqueada (NPC) e algumas de
querosene (Q) apresentaram densidade abaixo do limite inferior. No outro extremo, a
maioria das demais correntes apresentou densidade acima de 0,850, o limite superior
especificado, especialmente diesel pesado (DP), gasleo leve de vcuo (GLV), leo
leve de reciclo (LCO) e gasleo mdio de coque (GOMK). Conforme discutido no item
4.3, a densidade varia ao longo da curva de destilao, ou seja, cortes do diesel com
baixo ponto de ebulio so mais facilmente vaporizados e apresentam menores
densidades, enquanto o oposto acontece no final da curva de destilao. Para as
refinarias avaliadas, os pools finais de diesel apresentaram, aps os ajustes na
destilao, densidades mdias pouco acima do limite superior especificado. Desta
forma, os ajustes necessrios no final da curva, cortes mais pesados, para atender os
limites impostos pela destilao tendem a especificar tambm a densidade. Assim,
admite-se neste trabalho que os ajustes necessrios para as condies trs e quatro
atendero a condio dois (as curvas de destilao ajustadas so apresentadas no
Apndice B).
Sem levar em conta a capacidade de hidrotratamento, ou seja, sem considerar a
condio 1 (que j teve seu impacto na perda de rendimento determinada), a tabela 14
apresenta os resultados do modelo para o parque de refino atual, como base de
80

comparao
36
. A terceira coluna, Destilao, indica a capacidade de processamento
de petrleo cru de cada refinaria. A quarta, Diesel (nominal), aponta a capacidade
mxima de produo de diesel, de acordo com as capacidades nominais das unidades
de processo que compem o esquema de refino de cada uma. As colunas Abaixo de
180
C e Acima de 370
C dizem respeito s condies 3 e 4, para comparao com

os limites da especificao S10. Perda com S10 indica o resultado da comparao
com a especificao, ou seja, a perda necessria para atender a especificao S10
em termos de curva de destilao. A coluna seguinte, Diesel S10, o resultado
lquido entre a produo mxima nominal e a perda com a nova especificao. A
ltima coluna um comparativo com os dados reais de produo em 2009, obtidos por
refinaria em ANP (2010a) e ajustados de acordo com um fator operacional de 0,95,
isto , a produo real apresentada na tabela resultado do dado original dividido por
0,95, de modo a representar situaes de perda de produo, como paradas
programadas para manuteno ou eventos inesperados.
Assim, para o parque atual, observa-se que o rendimento em diesel de cerca de
42% da capacidade de destilao, com destaque para REPLAN, RPBC e REFAP com
os maiores rendimentos. Comparando-se a produo nominal com a real, pode-se
verificar que h uma pequena diferena, que pode ser explicada por unidades com um
fator operacional abaixo de 0,95 em 2009 como resultado de eventos inesperados que
levaram perda de produo (falta de energia eltrica ou vapor) ou realizao de
paradas de manuteno em algumas unidades justamente neste ano. Como a
avaliao a que este trabalho se prope no demanda detalhar as causas desta
discrepncia, assume-se que a diferena encontrada aceitvel face as possveis
causas sugeridas.

36
Permite a avaliao do parque de refino atual caso a especificao S10 fosse implantada em 2010,
sem os investimentos previstos
81

Tabela 14 Perda de produo em 2010 de acordo com a curva de destilao
Destilao Real (2009)
m
3
/d m
3
/d % m
3
/d % m
3
/d % m
3
/d % m
3
/d % m
3
/d
REPLAN A 60.000 33.200 55,3 1.751 5,3 4.222 12,7 2.697 8,1 30.503 50,8 31.705
RLAM C / D 44.000 15.350 34,9 1.631 10,6 1.889 12,3 1.433 9,3 13.917 31,6 14.180
REVAP A 40.000 10.500 26,3 584 5,6 1.241 11,8 754 7,2 9.746 24,4 10.052
REDUC B / E 38.000 10.500 27,6 57 0,5 1.180 11,2 689 6,6 9.811 25,8 8.765
REPAR A 32.000 14.900 46,6 1.998 13,4 2.215 14,9 2.328 15,6 12.572 39,3 14.429
REFAP E / F 30.000 15.000 50,0 872 5,8 1.045 7,0 311 2,1 14.689 49,0 14.423
RPBC A 27.000 15.450 57,2 1.444 9,3 1.405 9,1 666 4,3 14.784 54,8 14.662
REGAP B 24.000 10.250 42,7 971 9,5 1.185 11,6 708 6,9 9.542 39,8 9.272
RECAP G 8.200 3.770 46,0 208 5,5 494 13,1 322 8,5 3.448 42,0 3.723
REMAN B / H 7.300 2.100 28,8 0 0,0 249 11,9 152 7,2 1.948 26,7 2.014
Guamar C 4.300 1.270 29,5 0 0,0 0 0,0 0 0,0 1.270 29,5 1.311
Riograndense E / F 2.700 1.300 48,1 0 0,0 0 0,0 0 0,0 1.300 48,1 933
LUBNOR I / L 1.300 130 10,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 130 10,0 75
SUBTOTAL 318.800 133.720 41,9 9.518 7,1 15.126 11,3 10.059 7,5 123.660 38,8 125.544
COMPERJ A
RNEST A / J
RPRE-I A / K
RPRE-II A / K
TOTAL 318.800 133.720 41,9 9.518 7,1 15.126 11,3 10.059 7,5 123.660 38,8 125.544
Diesel S10
2010 Petrleo
Diesel (nominal) Abaixo de 180
o
C Acima de 370
o
C Perda com S10

Com relao destilao, observa-se que a maioria das refinarias no atenderia o
limite de T95% ! 370
C, resultado da incorporao de correntes muito pesadas, com

cortes bastante longos, como GOMK ou DP. No outro extremo, a presso exercida
pelo limite T10% " 180
C sobre a produo bem menor, mesmo com algumas

refinarias ao redor do limite (RLAM, REPAR, RPBC e REGAP). Diante da baixa
participao de Guamar, Riograndense e LUBNOR no resultado final, no foi
considerada perda de rendimento associada destilao para elas. No total, se a
especificao S10 tivesse de ser cumprida a partir de 2010, a perda de produo nas
refinarias existentes seria da ordem de 10.059 m
3
/d (7,5% do total), ou praticamente a
produo de uma refinaria do porte da REGAP.
A partir destes dados, o modelo elaborado aponta que o rendimento de diesel cairia de
41,9% para 38,8%, com uma produo mxima abaixo da real observada em 2009.
Tal perda de produo significa direcionar partes de correntes que se tornariam leo
diesel para derivados menos nobres, como leo combustvel, asfalto ou nafta.
Com as implantaes da carteira de investimentos prevista para as refinarias atuais e
das novas refinarias os resultados obtidos pelo modelo sofrem alteraes relevantes.
O rendimento nominal de diesel das refinarias atuais passa de 133.720 m
3
/d (41,9%
do total da carga da destilao) em 2010 para 160.245 m
3
/d (48,8%) em 2020. Como
exposto anteriormente, esse acrscimo demonstra a importncia do aumento da
capacidade de destilao, converso (coque, HCC, CTB) e hidrotratamento de
instveis, o que permite direcionar correntes para o pool de diesel que tinham outros
destinos. Destacam-se neste aspecto REVAP, REDUC, REPAR e REMAN. Somando-
82

se ainda as novas refinarias, essa produo passa para 300.205 m
3
/d (53,5% da carga
destilada). Os resultados obtidos para a avaliao do efeito da curva de destilao na
perda de produo com a especificao S10 (condies 3 e 4) so apresentados na
tabela 15.
Tabela 15 Perda de produo em 2020 de acordo com a curva de destilao
Destilao
m
3
/d m
3
/d % m
3
/d % m
3
/d % m
3
/d % m
3
/d %
REPLAN A 66.000 39.405 59,7 2.047 5,2 4.815 12,2 2.994 7,6 36.411 55,2
RLAM C / D 44.000 17.500 39,8 1.666 9,5 2.035 11,6 1.221 7,0 16.279 37,0
REVAP A 40.000 15.000 37,5 712 4,7 1.419 9,5 704 4,7 14.296 35,7
REDUC B / E 38.000 15.000 39,5 57 0,4 1.217 8,1 492 3,3 14.508 38,2
REPAR A 35.000 19.610 56,0 2.325 11,9 2.614 13,3 2.350 12,0 17.260 49,3
REFAP E / F 30.000 16.200 54,0 872 5,4 1.045 6,5 248 1,5 15.952 53,2
RPBC A 27.000 17.000 63,0 1.499 8,8 1.464 8,6 647 3,8 16.353 60,6
REGAP B 24.000 10.900 45,4 1.062 9,7 1.185 10,9 674 6,2 10.226 42,6
RECAP G 8.500 4.000 47,1 215 5,4 512 12,8 329 8,2 3.671 43,2
REMAN B / H 7.300 2.800 38,4 25 0,9 249 8,9 115 4,1 2.685 36,8
Guamar C 4.300 1.400 32,6 0 0,0 0 0,0 0 0,0 1.400 32,6
Riograndense E / F 2.700 1.300 48,1 0 0,0 0 0,0 0 0,0 1.300 48,1
LUBNOR I / L 1.300 130 10,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 130 10,0
SUBTOTAL 328.100 160.245 48,8 10.480 6,5 16.556 10,3 9.772 6,1 150.472 45,9
COMPERJ A 52.000 27.560 53,0 27.560 53,0
RNEST A / J 36.600 26.000 71,0 26.000 71,0
RPRE-I A / K 96.000 57.600 60,0 57.600 60,0
RPRE-II A / K 48.000 28.800 60,0 28.800 60,0
TOTAL 560.700 300.205 53,5 10.480 3,5 16.556 5,5 9.772 3,3 290.432 51,8
Diesel (nominal) Abaixo de 180
o
C Acima de 370
o
C Perda com S-10 Diesel S10
2020 Petrleo

Com relao s fraes abaixo de 180
C e acima de 370
C, os investimentos previstos
para as refinarias existentes amenizam o impacto da especificao S10 na perda de
rendimento, passando de 7,1% para 6,5% e 11,3% para 10,3%, respectivamente.
Computando os dois extremos e considerando que transferncias de correntes
intermedirias entre refinarias no possvel (conforme exposto no captulo 4), a
perda de produo com S10 cai de 7,5% para 6,1%, ou 9.772 m
3
/d. Mesmo
considerando-se para o clculo total que toda a produo das novas refinarias atende
a especificao, a perda final fica ainda em 3,3%. Como discutido no item 4.3, a
evoluo das especificaes do leo diesel automotivo para a segunda metade da
prxima dcada ainda no est definida pela ANP, assim este modelo assume que
100% do leo diesel automotivo em 2020 ter de atender no mnimo especificao
S10. Deste modo, 3,3% do diesel produzido em 2010 ser perdido mesmo com a
implantao de toda a carteira de investimentos prevista, incluindo as novas refinarias,
e a ampliao adicional da capacidade de hidrotratamento severo para 100% da
produo.
Assim, assumindo-se que o refino nacional invista na ampliao da capacidade de
hidrotratamento com antecedncia suficiente para satisfazer 100% de diesel S10 em
83

2020, a produo de diesel das refinarias existentes neste ano ser de 150.472 m
3
/d e
o total, com as novas, ser de 290.432 m
3
/d.
Em resumo, a tabela 16 sumariza os resultados obtidos:
Tabela 16 Resumo dos resultados obtidos para a perda de rendimento em diesel em
2020 com a especificao S10
Cenrio Descrio Perda de rendimento
A
Sem HDTs
adicionais
Parque atual
(sem carteira e novas refinarias)
73,5%
(98.220 de 133.720 m#/d)
B
Parque com carteira prevista
(sem novas refinarias)
35,4%
(56.745 de 160.245 m#/d)
C
Parque com carteira e novas
refinarias
18,9%
(56.745 de 300.205 m#/d)
D
100% HDT
severo
37

Parque atual
(sem carteira e novas refinarias)
7,5%
(10.059 de 133.720 m#/d)
E
Parque com carteira prevista
(sem novas refinarias)
6,1%
(9.772 de 160.245 m#/d)
F
Parque com carteira e novas
refinarias
3,3%
(9.772 de 300.205 m#/d)
Pelos resultados obtidos, verifica-se claramente a necessidade de ampliao da
carteira de projetos na rea de hidrotratamento. A introduo da especificao S10
levar a uma presso muito grande sobre a capacidade de hidrorrefino severo (neste
trabalho, HDT de instveis e tambm HCC), mesmo com a implantao das novas
refinarias, moldadas para produzir S10.
Mesmo assim, os cenrios D a F indicam que ajustes adicionais nas correntes
intermedirias sero ainda necessrios nas refinarias existentes, uma vez que as
correntes que compem a carga dos HDTs no atendero totalmente a especificao
referente curva de destilao (T10% " 180
C e T95% ! 370
C). Alternativas para a

otimizao deste ajuste so apresentadas no item 6.1.2.

37
Caso 100% do diesel passasse por hidrotratamento severo. Deste modo, elimina-se a limitao da
produo devida ao teor de enxofre e, consequentemente, a perda de rendimento calculada deve-se
exclusivamente s limitaes impostas pela curva de destilao.
84

Cruzando os dados obtidos com a demanda observada e projetada, pode-se observar
a importncia crucial das novas refinarias para o abastecimento do mercado interno
nos prximos anos
38
. O grfico apresentado na figura 35 mostra esta demanda e a
capacidade mxima de produo levando em conta paradas que causam perda de
produo (atravs do fator operacional de 0,95) e o perfil das unidades de HDT em
operao, ano a ano, em trs cenrios futuros distintos:
Parque atual instalaes em 2010
Carteira refinarias atuais com os investimentos previstos em carteira
Carteira + novas refinarias Carteira com as contribuies das novas refinarias
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Figura 35 Produo estimada, ano a ano, para trs cenrios distintos
Fontes: Elaborao prpria para resultados do modelo. ANP (2010a) e EPE (2010a) para
dados de consumo
Em funo das especificaes mais restritivas, a produo das refinarias existentes
sofrer reduo significativa enquanto no houver investimentos adicionais em
capacidade de hidrotratamento severo, mesmo com a implantao da carteira prevista
atualmente. Alm disso, considerando-se as novas refinarias, observa-se um supervit
importante em 2013, com a entrada em operao do COMPERJ fase I e da RNEST,

38
A anlise apresentada aqui centrada nas refinarias em si, sem levar em conta aspectos logsticos
associados movimentao de carga e produtos. Portanto, a anlise da localizao dessas refinarias no
faz parte do escopo deste trabalho.
85

logo consumido pela queda na produo das refinarias atuais com a queda do
mercado de S1800 e ausncia de capacidade de HDT. Em seguida, novo supervit
relevante surge com a entrada da segunda fase da RPRE-I (2016), da RPRE-II (2017)
e do segundo trem do COMPERJ (2018). Tal excedente poder ser exportado durante
estes anos at que todo o diesel consumido no pas tenha de ser S10, o que neste
trabalho ocorre em 2020, quando toda a produo ter de abastecer o mercado
interno.
5.3 Importao x exportao
A comparao entre a produo e a demanda mostrada na figura 35 do item anterior
indica que ao longo da ltima dcada houve vrios anos em que o mercado interno
teve de ser suprido por importaes, independentemente das especificaes em vigor.
Como demonstrado tambm, para o futuro, a grande limitao para as refinarias
existentes ser a falta de capacidade de hidrotratamento, o que causar a exportao
de derivados de alto enxofre e importao de diesel S10, fazendo com que as
especificaes que sero implantadas nos prximos anos passem a influenciar
diretamente na balana comercial brasileira.
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Figura 36 Saldo lquido entre importaes e exportaes de leo diesel, em volume
Fonte: Dados de EPE (2010b)
Como apresentado na figura 36, o refino nacional passou de exportador lquido de
diesel nas dcadas de 1970 e 1980 para grande importador, com o pico deste dficit
sendo atingido em 2001, quando o Brasil teve de importar 6.585.000 m
3
de leo diesel
e acabou exportando apenas 848.000 m
3
, num dficit final de 5.737.000 m
3
(15.718
m
3
/d, ou a produo de uma RPBC). De acordo com dados mais atualizado de ANP
(2011), o dficit de 2010 chegou a ultrapassar 8 milhes de m
3
, com mais de 9 milhes
86

de m
3
importados. Em termos de balana comercial, ANP (2011) indica que os piores
anos da srie histrica foram 2008 e 2010, quando as importaes demandaram mais
de 5 bilhes de dlares contra um crdito de menos de 1 bilho com as exportaes
(US$ FOB
39
em moeda corrente), em um cenrio de altos preos internacionais.
Levando-se ainda em conta apenas o dficit acumulado ao longo do perodo 2000-
2010, os dficits acumulados em 11 anos somente para o saldo comercial de leo
diesel apontaram um total de mais de 20 bilhes de dlares, pouco menos que o
estimado para a construo da Refinaria Premium I (EPE, 2010a).
De acordo com os volumes exportados ao longo dos anos, disponveis em EPE
(2010b), observa-se uma tendncia crescente de exportao, mesmo com dficits
sucessivos no saldo final. Isto pode indicar que as exportaes recentes j estariam
sendo influenciadas por diferenas de especificaes, mas como os dados disponveis
no especificam a qualidade do leo diesel exportado ou importado esta suposio
no pode ser comprovada. De qualquer forma, como mencionado anteriormente, a
tendncia futura para a balana comercial de leo diesel indica uma presso cada vez
maior por exportar correntes com alto teor de enxofre e importar diesel S10,
prejudicando ainda mais o saldo comercial do pas, devido a um sensvel desgio de
qualidade.
Embora a produo adicional obtida com as novas refinarias amenize sensivelmente o
dficit na balana comercial devido ao leo diesel, o direcionamento da produo para
o mercado interno deixa de gerar receitas com exportao de diesel S10, induzindo a
exportao de correntes com menor valor agregado. Assim, a viabilidade econmica
da implantao das novas refinarias tambm depende dos investimentos nas refinarias
existentes.
Considerando-se a cotao internacional do leo diesel S10 em 2010, de US$
570,61/m
3
base Costa do Golfo do Mxico (EIA, 2011), e o consumo futuro estimado
em EPE (2010a), o Brasil pode vir a ter saldo positivo se as novas refinarias forem
realmente implantadas de acordo com o planejado ou amargar um prejuzo dirio de
mais de 100 milhes de dlares somente com importaes de leo diesel de baixo teor
de enxofre.

39
Free on Board, sigla utilizada em comrcio exterior que indica que pelo preo definido o vendedor
responsvel por embarcar o produto no navio do comprador no porto designado, j livre para exportao.
Deste ponto em diante, todos os custos e riscos ficam por conta do comprador (ICC, 2000).
87

5.4 Outros impactos
Embora o principal impacto a ser analisado dentro do escopo deste trabalho seja a
perda de rendimento em termos de produo de leo diesel, alguns outros aspectos
podem ser destacados, ao menos de maneira indicativa. Consultando a literatura
cientfica disponvel, possvel identificar vrios estudos j realizados sobre tais
impactos que so destacados nos itens seguintes.
5.4.1 Consumo de energia e emisso de Gases de Efeito Estufa (GEE)
Enquanto a legislao que determina os limites de emisses dos veculos novos
avana, as especificaes dos combustveis tm de acompanhar a qualidade
requerida pelos fabricantes para que tais limites sejam atendidos, conforme
apresentado no item 3.3. Pelos padres atuais brasileiros, o PROCONVE estabelece
para os veculos movidos a diesel limites para material particulado (MP), xidos de
nitrognio (NOx), monxido de carbono (CO) e hidrocarbonetos (HC/NMHC). Tais
poluentes, entretanto, possuem carter local, ou seja, o impacto nocivo associado a
eles tende a ocorrer prximo ao local da fonte emissora. Por outro lado, a indstria do
refino passa a consumir cada vez mais energia em seus processos para produzir
derivados que atendam s especificaes requeridas, o que significa maior queima de
combustvel em suas instalaes e consequentemente mais emisso de dixido de
carbono (CO
2
), um poluente de efeito global, como gs de efeito estufa (ALHAJRI,
2008; MERSCHMANN, 2010; SZKLO; SCHAEFFER, 2007; TEHRANI NEJAD, 2007).
Em um contexto em que o aquecimento global passa a ter crescente importncia na
agenda da sociedade contempornea, o paradoxo entre poluentes globais e locais
associados s especificaes mais restritivas dos combustveis e ao esforo
necessrio pela indstria do refino para obt-los torna-se muito relevante.
Grandes companhias integradas de energia, como BP, Petrobras e Shell, concentram
a maior parte de suas emisses de GEE em suas atividades de refino
(MERSCHMANN, 2010). De acordo com dados de Gomes, Szklo e Schaeffer (2009),
JRC/EUCAR/CONCAWE (2006) e Szklo e Schaeffer (2007), uma refinaria pode
consumir entre 6% e 15% da energia que entra atravs do petrleo cru para que ela
possa operar, em funo de sua complexidade. esperado que unidades capazes de
produzir derivados de alta qualidade a partir de petrleos pesados, como o caso do
refino brasileiro, demandaro maior capacidade de converso e de hidrotratamento
severo. Com a introduo da especificao de diesel S10 e da consequente ampliao
da capacidade de hidrotratamento no refino brasileiro, o consumo energtico e a
emisso de gases de efeito estufa referentes atividade de refino tende a aumentar
88

significativamente. Estimativas do potencial deste impacto e dados para emisso de
CO
2
e consumo de energia associados obteno de diesel S10 podem ser obtidos
em CONCAWE (2000), JRC/EUCAR/CONCAWE (2006), Szklo e Schaeffer (2007),
Tehrani Nejad e Saint-Antonin (2008) e Worrell e Galitsky (2003, 2005).
5.4.2 Custo de refino e consumo de gs natural e hidrognio
Alm da emisso de gases de efeito estufa e do aumento do consumo de energia,
outros dois impactos associados implantao da especificao S10 podem ser
destacados: aumento dos custos de refino e da demanda por gs natural e hidrognio.
Os custos de refino esto relacionados ao maior consumo de combustvel, energia
eltrica e utilidades, alm de custos com pessoal e manuteno das unidades de
hidrorrefino que tero de ser implantadas com a demanda gerada pela nova
especificao. Embora parte deste incremento de custos seja reduzida por ganhos de
escala e escopo, dados de CONCAWE (2000) e DOE/EIA (2001) demonstram um
incremento dos custos de refino inerente a esta modificao. Consequentemente, com
este aumento dos custos, as margens de refino tendem a pressionar um aumento do
preo de venda do derivado ao consumidor final.
Com relao ao hidrognio, o insumo que consumido nas unidades de
hidrotratamento gerado usualmente nas prprias refinarias, atravs da reforma a
vapor de gs natural em unidades construdas especificamente para este fim
40
. Deste
modo, alm do custo associado converso do gs natural em hidrognio e da
necessidade de investimentos na ampliao da capacidade de produo, a introduo
da especificao S10 deve aumentar o consumo de gs natural destinado para este
fim nas refinarias. De acordo com ANP (2010a), a produo interna de gs natural em
2009 foi de 21.142 milhes de m
3
, com um consumo prprio em unidades de refino e
processamento de gs natural de 2.296 milhes de m
3
, sem distinguir o uso como
combustvel ou como matria prima na produo de hidrognio. De modo a
exemplificar o consumo de hidrognio requerido para os HDTs severos, dados de
Stanislaus, Marafi e Rana (2010) indicam que uma unidade de alta severidade pode
consumir mais que duas vezes o consumo de hidrognio de uma unidade branda.
Avaliando-se as perspectivas para os prximos anos, EPE (2010a) destaca que a
oferta de gs natural apresentar forte crescimento at 2019 em funo da entrada em
operao das unidades de produo de petrleo e gs nas Bacias do Esprito Santo,

40
Para mais detalhes, ver Gary e Handwerk (2001).
89

de Campos e de Santos e da instalao de terminais de GNL. Diante destas
perspectivas, a oferta de hidrognio depender dos custos operacionais associados e
da disponibilidade de capital para implantar os projetos necessrios, uma vez que
prev-se que a matria-prima esteja disponvel.
Para um aprofundamento maior nesta rea, dados de consumo, produo e custos de
hidrognio podem ser obtidos em DOE/EIA (2001); Gary e Handwerk (2001); Lemus e
Duart (2010); Schoots et al. (2008) e Szklo e Schaeffer (2007), enquanto
recomendaes para aumento da produo de hidrognio em refinarias so dadas por
Alhajri (2008) e Worrell e Galitsky (2005).
90

6 Propostas para mitigao da perda de rendimento em diesel
Com a determinao dos impactos relativos implantao da especificao S10, esta
dissertao passa a apresentar algumas propostas para que estes impactos sejam
mitigados ou mesmo eliminados, com foco maior na reduo da perda de rendimento,
buscando aumentar a produo ou otimizar a demanda por diesel. Cabe destacar,
entretanto, que pelo horizonte de tempo considerado neste estudo (at 2020), uma
srie de tecnologias inovadoras no ser considerada neste captulo, reduzindo, assim,
as alternativas apresentadas.
6.1 Produo
6.1.1 Novas refinarias
Pelo lado da produo, a primeira alternativa que surge quando a questo perda de
volume a adio de capacidade instalada de processamento. Com esta opo,
adiciona-se diretamente capacidade de destilao, ou de processamento de petrleo
cru, mas uma srie de unidades de processo tem de ser adicionada tambm, como
unidades de converso, tratamento e gerao de utilidades, assim como tanques de
armazenamento e infraestrutura logstica de recebimento de petrleo e escoamento de
derivados.
Alm disso, o processamento de petrleo leva produo de uma variedade de
produtos, de acordo com o perfil de produo obtido com o esquema de refino
implantado e com o tipo de petrleo processado. Assim, a expanso da capacidade de
refino demandada pela necessidade de maior produo de leo diesel leva tambm
produo de outros derivados, que podem ter grande demanda ou no no mercado
brasileiro. Dados de ANP (2010a) indicam que o pas atualmente um grande
importador de leo diesel, coque, GLP e nafta petroqumica, com a importao
respectivamente de 3.515, 3.286, 2.557 e 4.120 mil m
3
somente em 2009. Por outro
lado, neste mesmo ano o Brasil exportou 2.513 mil m
3
de gasolina e 4.320 mil m
3
de
leo combustvel. Pode-se concluir assim que, mesmo com flutuaes nestes perfis ao
longo dos anos, uma nova refinaria deveria ser concebida ento para buscar um perfil
de refino adequado para maximizar a produo ou dos derivados importados ou dos
que trazem maior lucratividade e minimizar aqueles que trazem as menores margens.
No caso brasileiro, uma refinaria voltada produo de diesel e nafta petroqumica
encontrar um mercado interno demandante, enquanto a produo de leo
combustvel deve ser minimizada ao extremo. Mais detalhes sobre o equilbrio entre
perfil de produo e perfil de demanda, seja para o Brasil ou para o mercado mundial,
91

podem ser encontrados em Azevedo (2009); DOE/EIA (2010); EPE (2009, 2010a);
Periss, Oddone e Belato (2004); Periss (2007); PETROBRAS (2010b); Uller (2007).
Considerando-se assim o perfil do mercado brasileiro, j discutido anteriormente no
captulo 3, as novas refinarias planejadas deveriam buscar a maximizao da
produo de leo diesel e nafta petroqumica, em detrimento de gasolina ou leo
combustvel. Com exceo do COMPERJ, que foi concebido com foco na cadeia
integrada de petroqumica, as demais refinarias em implantao efetivamente
seguiram estas diretrizes. RNEST, RPRE-I e RPRE-II no apresentam unidades
voltadas produo de gasolina, como craqueamento cataltico, reforma ou HDT de
gasolina, enquanto todas contm em seus esquemas de refino grandes unidades de
converso de correntes pesadas (HCC e UCR) e de HDTs de nafta de coque (para a
produo de nafta petroqumica) e de instveis (para a produo de diesel).
No horizonte de anlise desta dissertao, 2020, a projeo da demanda interna de
leo diesel realizada por EPE (2010a), apresentada na figura 35 do item 5.2, indica
que a entrada em operao das novas refinarias j planejadas atender s
necessidades do mercado brasileiro no perodo, mesmo com a necessidade de
atendimento da especificao S10. Entretanto, embora a premissa de implantao das
refinarias Premium tenha sido de exportao de derivados de alta qualidade (EPE,
2009, 2010a; PETROBRAS, 2008), isto tende a ocorrer por um curto perodo de tempo,
uma vez que o diesel S10 produzido por elas passar a atender o mercado interno
enquanto o diesel de alto teor de enxofre das demais refinarias estaria sendo
exportado (sem que se leve em conta novos projetos alm da carteira j prevista nas
refinarias existentes).
Portanto, em termos de mercado interno de leo diesel, a implantao das quatro
novas refinarias planejadas essencial para o atendimento do mercado futuro, mas
no h espao para uma nova refinaria at 2020. Entretanto, mantendo-se depois
disso a mesma taxa de crescimento da demanda de diesel projetada para a prxima
dcada por EPE (2010a), uma nova refinaria do porte de uma RPRE-I pode ser
necessria em trs ou quatro anos se no houver investimentos adicionais na
capacidade de produo de diesel S10 nas refinarias existentes.
6.1.2 Adaptao do parque de refino atual alm da carteira j prevista
Como introduzido no item anterior e tambm brevemente no captulo 5, a necessidade
de investimentos adicionais nas refinarias existentes alm da carteira de projetos j
prevista essencial para a garantia de suprimento do mercado futuro de leo diesel no
92

Brasil. Embora esta necessidade seja diretamente identificada aps 2020, conforme
demonstrado anteriormente, ao considerar-se a premissa de que as refinarias
Premium deveriam exportar seus derivados esta demanda por investimentos
adicionais surge muito mais cedo. Desta forma, com a necessidade de investimentos
identificada, a questo quais investimentos realizar.
Conforme discutido no captulo 5, a grande lacuna no parque de refino futuro a
capacidade de hidrotratamento severo. Embora a carteira atual j contemple um
nmero relevante de novos HDTs de instveis, poucas refinarias estaro aptas a
produzir 100% de diesel S10. Assim, uma avaliao individual para cada refinaria
apresentada a seguir contemplando tanto a capacidade de hidrotratamento quanto a
perda de rendimento devida curva de destilao das correntes que compem o pool
final.
REPLAN
Em termos de hidrotratamento, a REPLAN ter no futuro 3 HDTs de instveis em
operao, o que corresponder a cerca de 55% de sua produo total de leo diesel,
de acordo com o modelo elaborado. Isto significa que mais duas unidades de grande
capacidade (em termos do parque atual de refino brasileiro) devem ser necessrias
para adequ-la, com uma capacidade total adicional de cerca de 18.000 m
3
/d.
Alm disso, as correntes que compem o pool de diesel a ser hidrotratado ainda
requerem ajustes para atender a especificao S10 em termos de destilao,
especialmente o diesel pesado e o gasleo mdio de coque, o que demanda
adaptaes na capacidade de fracionamento da unidade de destilao e do coque.
Uma outra alternativa interessante para esta refinaria para evitar a perda de 3.000
m
3
/d (ou 7,6% do total) seria direcionar esta frao pesada retirada destas correntes
para uma unidade de hidrocraqueamento cataltico, o que pode at diminuir a
necessidade de capacidade adicional de HDT severo ou permitir ainda o aumento da
produo total de diesel com a maior capacidade de converso de fraes pesadas.
RLAM
Das grandes refinarias em operao no pas, a RLAM a nica refinaria que no
possui unidade de hidrotratamento de leo diesel. Apesar de receber uma em 2011,
ainda ter aproximadamente 50% de sua produo de leo diesel sem hidrotratamento.
Deste modo, uma nova unidade de capacidade similar a que est em implantao ser
necessria.
93

Em termos de ajuste de destilao, a produo acima de 370
C concentra-se no diesel
pesado de uma de suas destilaes, o que indica que adaptaes nesta unidade para
melhorar seu desempenho de fracionamento so recomendveis e podem vir a
minimizar a perda de produo com a especificao S10.
REVAP
Para o caso da REVAP, apenas 16,7% da produo futura no ser hidrotratada. Esta
poro pode ser contemplada atravs do aumento da capacidade de suas unidades ou
da implantao de uma nova unidade de pequeno porte. Entretanto uma de suas
unidades, com 6.500 m
3
/d de capacidade, no tem severidade suficiente para produzir
diesel S10 de acordo com os critrios estabelecidos nesta dissertao e definidos no
captulo 4. Assim, um possvel revamp futuro nesta unidade pode ser acompanhado
de algum aumento de capacidade de modo a hidrotratar esta quantidade adicional de
leo diesel.
Pela destilao das correntes, a perda de rendimento concentra-se nas oriundas de
destilao, portanto adaptaes nesta unidade para melhorar o fracionamento devem
ser necessrias.
REDUC, RECAP, RPBC e REMAN
Estas refinarias so as nicas que no demandaro aumento da capacidade de
hidrotratamento, pois ou j possuiro 100% de HDT para sua produo de diesel, caso
das duas primeiras, ou um pequeno acrscimo de capacidade de processamento no
HDT leva a esta condio (casos da REMAN e RPBC).
Assim, o foco maior nestas refinarias fica por conta do ajuste das correntes nas
unidades de origem. Todas demandaro adaptaes nas unidades de destilao que
melhorem o desempenho do fracionamento, mas a REDUC pode demandar tambm
algumas modificaes no fracionamento da prpria unidade de coqueamento
retardado. Como os ajustes requeridos nas curvas de destilao so relativamente
pequenos, tais refinarias no devem enfrentar grandes dificuldades nesta adequao.
REPAR
Diante de 8.600 m
3
/d no hidrotratados, a implantao de uma nova unidade de HDT
severo torna-se necessria nesta refinaria. J em termos de ajuste na curva de
destilao das correntes intermedirias, o modelo elaborado nesta dissertao mostra
a REPAR como a refinaria que apresenta as maiores propores da produo abaixo
de 180
C (11,9%) e acima de 370
C (13,3%). Deste modo, pequenos ajustes na

94

unidade de destilao podem ser suficientes para atender restrio imposta no incio
da curva (T10% " 180
C), mas a frao pesada a ser cortada pode demandar uma

unidade de HCC, como para a REPLAN, diminuindo a capacidade do futuro HDT.
REFAP
Para a REFAP, um novo HDT de porte similar ao j previsto em carteira (6.000m
3
/d)
ser necessrio para que 100% da produo de leo diesel passe por hidrotratamento
severo. Para o ajuste das curvas de destilao, o modelo elaborado apontou que
apenas 1,5% da produo seria perdida, o que indica que ajustes mnimos nas
correntes intermedirias sero requeridos. Desta forma, modificaes nas unidades de
destilao no devem ser necessrios.
REGAP
A produo de leo diesel da REGAP no demandar capacidade adicional de
hidrotratamento, mas o revamp de uma de suas unidades para aumento de severidade
ser necessrio. Como apresentado no item 4.1, a severidade de uma unidade de
hidrotratamento dada um funo da presso parcial de hidrognio, da temperatura
de reao, da velocidade espacial do reator e do catalisador utilizado. Desta forma, a
unidade em questo dever passar por um aumento de presso ou temperatura de
reao ou pela diminuio da velocidade espacial, com aumento do volume de
catalisador para uma mesma vazo de carga.
Em termos de curva de destilao, ajustes na capacidade de fracionamento da
unidade de destilao atmosfrica e a vcuo devem ser necessrios para minimizar a
perda de produo.
Guamar e Riograndense
Ambas as refinarias no apresentam capacidade de hidrotratamento atualmente ou na
carteira prevista, portanto para que possam produzir leo diesel S10 sero
necessrias unidades de HDT de acordo com suas capacidades (1.400 e 1.300 m
3
/d
respectivamente). Diante da pequena participao destas unidades no total de diesel
produzido no pas, o modelo elaborado nesta dissertao no avaliou a perda de
rendimento associada ao ajustes das curvas de destilao.
LUBNOR
Diante da pequena produo de leo diesel desta refinaria, no recomendvel
investimento em hidrotratamento para esta unidade.
95

A partir das avaliaes individuais apresentadas, possvel construir a tabela 17, com
a carteira de investimentos alm da j prevista para que o refino nacional se adeque
implantao da especificao de leo diesel S10.
Tabela 17 Carteira adicional de investimentos proposta para as refinarias em operao
Destilao Coque Ampliao Revamp Novo
REPLAN
RLAM
REVAP
REDUC
REPAR
REFAP
RPBC
REGAP
RECAP
REMAN
Guamar
Riograndense
LUBNOR
Adaptaes
Refinaria HCC
HDT

6.1.3 Seleo de petrleos
Com a avaliao das alternativas de novas refinarias e de investimentos adicionais
concluda, chega-se opo de alterao do perfil de produo do refino brasileiro em
funo da substituio do petrleo processado.
Como cada tipo de petrleo possui um perfil de destilao caracterstico, os
rendimentos obtidos por derivado em cada unidade de destilao se alteram de acordo
com a carga processada. Desta forma, um petrleo que apresente maior rendimento
em destilados mdios, como o diesel, ir possibilitar uma maior produo de leo
diesel para a mesma carga de destilao em uma dada refinaria (FARAH, 2006).
Em geral, um petrleo mais leve tende a apresentar maior rendimento de fraes leves
e mdias do que um petrleo mais pesado, conforme demonstrado por Shore e
Hackworth (2007) apud Avila (2010) e Skinner (2005). Dados de Farah (2006); Gomes,
Szklo e Schaeffer (2009); Reis et al. (2010); Skinner (2005) e Szklo et al. (2006)
indicam que o rendimento em diesel pode variar de 19% a 35% da carga volumtrica
processada na unidade de destilao, avaliando-se apenas alguns dos petrleos
nacionais e importados. Apesar desta diferena significativa em termos de produo
de leo diesel obtido por destilao direta, cabe ressaltar que o rendimento final
depender das demais unidades da refinaria e de sua capacidade total de converso,
96

pois quanto mais pesado for o leo processado mais capacidade de converso
requerida.
Pelas diferenas de rendimento de diesel obtidas de acordo com o tipo de petrleo
processado, a indstria do refino tende a ter preferncia pelo processamento de leos
mais leves, que permitiriam a obteno de derivados mais nobres com um parque de
refino menos complexo. Deste modo, natural que esses leos sejam mais
valorizados no mercado do que os petrleos mais pesados, o que traduzido por um
diferencial de preo de aquisio, que representa uma renda diferencial de qualidade
para o produtor
41
. Mais detalhes podem ser obtidos em Avila (2010); Henriques, Szklo
e Schaeffer (2008); Machado (2004); Machado e Szklo (2006); Pinto Jr. et al. (2007);
Shafizadeh, McAteer e Sigmon (2003); Szklo et al. (2006); Szklo e Magrini (2008) e
Uller (2007).
Para o refino nacional, refinarias mais complexas tendem a sentir menos os benefcios
do processamento de cargas mais leves na produo de leo diesel, pois suas
margens de refino ficariam muito comprimidas desnecessariamente, uma vez que seu
esquema de refino mais adequado para o processamento de petrleos mais
pesados. Entretanto, refinarias mais simples poderiam adaptar seu perfil de cargas
processadas de modo a minimizar a perda de rendimento associada especificao
S10 e, dependendo da magnitude da perda, at mesmo eliminar a necessidade de
investimentos apresentada no item 6.1.2.
Embora a alternativa de adequao do perfil de petrleo processado aumente o custo
de refino, uma vantagem desta opo sua rpida implantao, pois a substituio do
tipo de petrleo processado depende apenas de questes comerciais e logsticas.
Assim, caso esta opo no venha a ser a escolha definitiva devido viabilidade
econmica, trata-se de uma boa soluo temporria para mitigar o impacto da perda
de rendimento por conta da curva de destilao enquanto a carteira de investimentos
necessria no entra em operao. Cabe salientar, todavia, que a ampliao da
capacidade de hidrotratamento severo necessria independentemente desta
alternativa, pois so solues complementares.

41
Renda diferencial derivada da vantagem econmica de certas unidades de produo com relao a
outras que operam na indstria do petrleo em termos de qualidade do petrleo, a exemplo dos leos
leves (PINTO JR. et al., 2007).
97

6.1.4 Reduo das emisses e consumo eficiente de energia no refino
Com relao ao impacto na emisso de gases de efeito estufa e no consumo
energtico do refino nacional com a implantao da especificao S10, a primeira
soluo idealizada passa pelo aumento da eficincia energtica de suas unidades de
processo, com equipamentos mais eficientes ou maior integrao energtica.
Com dados de Worrell e Galitsky (2005), a figura 37 apresenta a estimativa do
consumo primrio de energia do refino dos EUA em 2001, de modo a exemplificar as
discrepncias entre os principais processos de refino encontrados em uma refinaria de
petrleo. Nota-se que as unidades que mais demandam energia so a destilao
atmosfrica, a reforma cataltica e as unidades de hidrotratamento e produo de
hidrognio, as duas ltimas associadas diretamente produo de diesel S10, o que
ressalta a importncia do uso mais eficiente da energia no refino com a carteira de
investimentos futura no refino brasileiro.

Fonte: Worrell e Galitsky (2005)
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Figura 37 Estimativa do consumo primrio de energia no refino dos EUA em 2001, por
processo de refino
98

De acordo com Worrel e Galitsky (2005), ganhos de eficincia no refino podem reduzir
o consumo energtico em 10 a 20%, com destaque para a otimizao do uso de
utilidades, permutadores de calor e fornos. Com relao s unidades de HDT e UGH,
as maiores oportunidades encontram-se na rea de gerenciamento do uso da energia,
distribuio de vapor, permutadores de calor, integrao de processos, fornos,
fracionamento, gerenciamento de hidrognio e ventiladores. EPA (2007) faz tambm
uma breve anlise sobre as alternativas disponveis para as refinarias em operao.
Outra alternativa a adoo de novos processos que demandem menos energia para
a obteno dos resultados desejados. Enquanto h um grande esforo focado em
melhorar o desempenho dos catalisadores e reatores (BABICH; MOULIJN, 2003;
BREYSSE et al., 2008; CALEMMA; GIARDINO; FERRARI, 2010; DUMONT et al.,
2008; FERRAZ et al., 2008; NAGY et al., 2009; SANTANA et al., 2006; SONG, 2003;
STANISLAUS; MARAFI; RANA, 2010), processos alternativos de remoo de enxofre
tambm tm apresentado resultados promissores (ALI et al., 2006; BABICH; MOULIJN,
2003; CHOI et al., 2004; DAI et al., 2008; FLORES et al., 2010; GUCHHAIT et al.,
2005; HARMSEN, 2007; MEYERS, 2003; RANA et al., 2007; ROSALES-QUINTERO;
VARGAS-VILLAMIL, 2010; SAMPANTHAR et al., 2006; SONG, 2003; STANISLAUS;
MARAFI; RANA, 2010; TOTEVA; GEORGIEV; TOPALOVA, 2009; ZAPATA;
PEDRAZA; VALENZUELA, 2005; ZOTIN et al., 2006).
Um estudo interessante aplicado ao refino brasileiro apresentado por Szklo e
Schaeffer (2007), que estimaram que o consumo energtico e as emisses de gases
de efeito estufa associados expanso do refino nacional entre 2002 e 2009 iria
aumentar em cerca de 30%. Entretanto, os autores identificaram que possvel mitigar
ou mesmo eliminar este incremento com a adoo de aes que aumentem a
eficincia energtica, como novas alternativas de destilao, integrao energtica,
minimizao de depsitos em permutadores e uso de variadores de velocidade em
bombas, e de processos alternativos de remoo de enxofre, como a dessulfurizao
oxidativa e a destilao cataltica.
Embora as pesquisas recentes sobre os mecanismos e processos de remoo de
enxofre dos combustveis tenham gerado um grande nmero de artigos na literatura
cientfica, convm destacar que algumas destas alternativas de dessulfurizao
encontram-se ainda em estgio de pesquisa, como a biodessulfurizao, enquanto
outros, como a destilao cataltica ou a dessulfurizao oxidativa, j possuem
unidades industriais em operao no mundo (STANISLAUS; MARAFI; RANA, 2010;
SZKLO; SCHAEFFER, 2007).
99

6.1.5 Expanso da produo de biodiesel / H-Bio
Outra rota que pode ser explorada para suprir a perda de rendimento de diesel no
Brasil aprofundar a produo de biocombustveis. Tecnicamente, h duas
alternativas consolidadas: produo de biodiesel atravs da transesterificao de
leos ou co-processamento de leo vegetal e diesel em unidades de HDT.
A produo do biodiesel baseia-se na converso de leos ou graxas (soja, algodo,
girassol, palma, sebo bovino, etc.) em steres de cidos graxos, que possuem
propriedades bastante similares do diesel obtido do petrleo. Esta converso se d
tradicionalmente atravs de uma reao de transesterificao com lcool (metanol ou
etanol so os mais comuns), catalisada por hidrxido de sdio ou potssio, seguida
por etapas de purificao de modo a atender s especificaes desejadas (DOE/EIA,
2001).
O biodiesel teve seu uso como combustvel automotivo introduzido na Europa, durante
a dcada de 1990, quando pases como Frana e Alemanha passaram a oferecer
biodiesel de canola e girassol (IEA, 2001). Em 2009, 64 pases produziram algum
volume de biodiesel, com as maiores produes concentradas na Alemanha, Frana,
EUA, Brasil e Argentina (DOE/EIA, 2011b).
Como destacado por Klein (2007), h muitas razes para o entusiasmo mundial
acerca da utilizao de biodiesel, pois tido como:
uma maneira de reduzir a dependncia de petrleo importado e aumentar as
fontes de diesel. Esta questo fundamental para muitos pases que so
importadores de petrleo ou de derivados;
uma opo ambientalmente melhor que o diesel convencional, renovvel e sem
enxofre;
uma alternativa para reduzir a emisso de gases de efeito estufa (GEE), como
o gs carbnico (CO
2
), monxido de carbono (CO), material particulado e
hidrocarbonetos. Como exemplo, este ponto fundamental para os pases da
Unio Europia, sujeitos ao Protocolo de Kyoto, que precisam reduzir suas
emisses de GEE;
vivel para ser usado em motores diesel convencionais, com as devidas
precaues;
compatvel com a infraestrutura de distribuio de combustveis existente;
100

uma possibilidade para estimular os mercados agrcolas e reduzir a pobreza
nas reas rurais, criando empregos para os mais pobres.
Vrios trabalhos cientficos voltam-se para a avaliao dos itens destacados por Klein
(2007) e podem ser consultados para mais detalhes: Carioca et al. (2009); Durbin et al.
(2007); IEA (2001, 2004); Machado et al. (2006); Mathews (2007); Pinto Jr. et al.
(2008); Rathmann, Szklo e Schaeffer (2008); Shay (1993); Shrake et al. (2010);
Szulczyk (2007) e Szybist et al. (2007).
O grfico mostrado na figura 38 apresenta a evoluo da produo de biodiesel no
Brasil. Aps um perodo em que a incorporao do biodiesel ao diesel automotivo era
facultativa na proporo de 2%, os produtores se estabeleceram e, a partir de 2008, o
uso do biodiesel no Brasil passou a ser obrigatrio. De janeiro a julho de 2008, a
mistura foi de 2%; de julho de 2008 a julho de 2009, foi de 3%; de julho a dezembro de
2009, passou a 4%; e, desde janeiro de 2010, 5% do volume comercializado de diesel
deve ser composto por biodiesel (ANP, 2010a). De acordo com os dados de vendas
obtidos de ANP (2011), para vendas totais em 2010 de 49.239 mil m
3
de diesel, a
produo de 2.384 mil m
3
de biodiesel correspondeu a 4,84% do total, prxima ao
limite estabelecido.
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Figura 38 Produo brasileira de biodiesel
Fonte: Registros de ANP (2010a)
Com o desenvolvimento do mercado produtivo e a consolidao do uso do biodiesel,
razovel esperar que o percentual de biodiesel incorporado ao diesel venha a
aumentar no curto prazo, uma vez que a capacidade instalada em 2010 j ultrapassa
4.000 mil m
3
(EPE, 2010a), configurando-se, portanto, numa alternativa perda de
rendimento associada ao S10.
101

Entretanto, limitaes tcnicas associadas a propores maiores de biodiesel podem
vir a tornar esta progresso mais lenta. Mesmo sendo comercializado at mesmo puro
ao consumidor final em alguns pases (PINTO JR. et al., 2008) e estudos recentes
demonstrarem que 20% de biodiesel misturado ao diesel acarretam somente aumento
da frequncia de troca dos filtros dos motores (SHRAKE et al., 2010), Szulczyk (2007)
demonstra uma srie de estudos que indicam riscos de oxidao do biodiesel
dependendo da matria-prima utilizada, de contaminao microbiolgica acelerada em
presena de gua e de formao de depsitos e danos aos materiais elastmeros dos
motores, o que pode limitar ou retardar sua utilizao em percentuais maiores no
Brasil. Alm disso, a incorporao do biodiesel acaba por elevar a densidade final da
mistura, o que acarreta uma restrio adicional ao leo diesel produzido nas refinarias,
isto , uma possvel perda adicional de diesel mineral pode ser requerida para ajuste
da mistura final. Por outro lado, a incorporao de biodiesel auxilia muito na
lubricidade da mistura, deteriorada normalmente durante o hidrotratamento do diesel
de petrleo (WAIN, 2004).
Outra questo que afeta a viabilidade da utilizao do biodiesel econmica, pois o
preo das matrias-primas utilizadas atualmente na sua produo superior ao preo
de comercializao do diesel final, tornando o negcio dependente de subsdios
governamentais (EPE, 2010a). Desta forma, a expanso da produo alm do limite
atualmente estabelecido de 5% no ser implantada espontaneamente pelo mercado,
limitando, assim, seu potencial de atendimento da demanda oriunda da perda de
rendimento causada pela especificao S10.
Alm do biodiesel, uma outra alternativa consolidada de uso de biomassa na produo
de diesel o co-processamento de leo vegetal em unidades de hidrotratamento. No
Brasil, esta alternativa foi desenvolvida pela Petrobras e denominada H-Bio, onde o
leo vegetal misturado corrente de carga do diesel convencional enviada
unidade de HDT (PINTO JR. et al., 2008). Sem alterar as condies de reao destas
unidades, o leo vegetal convertido em diesel de alta qualidade, com a gerao de
alguns sub-produtos (gua, CO, CO
2
e hidrocarbonetos leves, como o GLP). Em
contrapartida, o consumo de hidrognio da unidade acaba aumentando e, de acordo
com Holmgren et al. (2007), pode ser necessrio um revamp do sistema de gs de
reciclo e at mesmo um pr-tratamento do leo vegetal por conta de alguns
contaminantes (fsforo, sdio, potssio e clcio). Lappas, Bezergianni e Vasalos (2009)
podem ser consultados para outras alternativas de co-processamento de biomassa em
refinarias de petrleo.
102

Embora esta alternativa no diminua tanto as emisses de poluentes como o biodiesel,
ela tambm contribui para a reduo dos gases de efeito estufa, atravs da utilizao
de biomassa como matria-prima para a produo de combustveis (PINTO JR. et al.,
2008).
De acordo com EPE (2010a), atualmente, REGAP, REPAR, REFAP e REPLAN
encontram-se adaptadas para processar leo vegetal pelo processo H-Bio em
decorrncia dos investimentos realizados em 2007. Todavia, o processamento desta
matria-prima depende das condies de mercado, sendo necessrio que o preo do
leo vegetal esteja igual ou inferior ao preo do leo diesel.
Alm da questo econmica, essencial destacar que o co-processamento de leo
vegetal acaba por diminuir ainda mais a disponibilidade de capacidade de
hidrotratamento para a produo de leo diesel S10, pois parte do diesel intermedirio
que seria processado acaba dando lugar ao leo vegetal. Apesar de possuir melhores
propriedades que as correntes de petrleo processadas em HDTs e reduzir o teor de
enxofre total da carga, a utilizao do processo H-Bio como alternativa para a perda
de rendimento causada pela especificao S10 ser interessante somente com uma
grande expanso da capacidade de hidrotratamento no refino brasileiro.
Uma outra rota de processamento de biomassa em refinarias existentes, sem co-
processamento, onde o leo vegetal passa por uma reao cataltica de
desoxigenao com hidrognio, seguida de processos de separao tambm pode ser
utilizada para a produo de diesel a partir de biomassa. Denominada Green Diesel
por UOP e Eni ou NExBTL pela Neste Oil, h informaes de duas plantas NExBTL
em operao na Finlndia, uma recm inaugurada em Cingapura e outra em
construo na Holanda (Neste Jacobs, 2011). Sem perspectivas de implantao no
Brasil, Kalnes, Marker e Shonnard (2007) e Neste Jacobs (2011) podem ser
consultados para maiores detalhes.
6.2 Consumo
Outra abordagem que pode ser aventada na busca por opes que compensem a
perda de produo de leo diesel com a implantao da especificao S10 aumentar
a eficincia no uso do combustvel, ou seja, diminuindo o volume demandado pelo
mercado ou o ritmo de seu crescimento.
103

6.2.1 Desenvolvimento de veculos mais eficientes
Em geral, o constante desenvolvimento tecnolgico associado indstria automotiva
ao longo das ltimas dcadas tornou possvel a obteno de veculos cada vez mais
eficientes, isto , veculos que apresentam um consumo de energia cada vez mais
baixo para um mesmo deslocamento, o que acaba por traduzir-se em um menor
consumo especfico de combustvel. Estudos organizados em IEA (2001) indicam que
possvel ganhar entre 3% e 15% do consumo de diesel em caminhes apenas com
medidas que busquem ganhar eficincia energtica.
Entretanto, embora parte deste desenvolvimento possa ser espontneo, associado
disponibilidade de novas tecnologias, um grande fator que impulsiona a inovao
nesta rea a legislao que a regulamenta. Deste modo, o avano das diretrizes que
balizam o desenvolvimento dos novos veculos em termos de emisso de poluentes,
especificaes de combustveis (conforme discutidos nos captulos introdutrios) e
mesmo padres mais recentes de eficincia mnima acabam impulsionando a indstria
automotiva a superar limites em busca de veculos que consumam cada vez menos
energia.
An e Sauer (2004) apresentam algumas alternativas para promover a fabricao de
veculos mais eficientes, conforme apresentado na tabela 18.
Tabela 18 Algumas medidas para promover a fabricao de veculos mais eficientes
Opo Medida / formato Pas / regio
Padres de economia de
combustvel
Padro numrico em mpg, km/L ou L/100
km
EUA, Japo, Canad, Austrlia,
China, Taiwan, Coria do Sul
Padres de emisso de
GEE
gCO2/km ou gCO2/milha Unio Europia e Califrnia
Altas taxas para os
combustveis
Taxas ao menos 50% maiores que o preo
base do petrleo
Unio Europia e Japo
Incentivos fiscais
Menores impostos baseados em tamanho
do motor, eficincia e emisses de GEE
Unio Europia e Japo
Programas de P&D
Incentivos para determinadas tecnologias
e combustveis alternativos
EUA, Unio Europia e Japo
Penalidades econmicas Taxas para veculos ineficientes EUA
Metas e tecnologias
mandatrias
Participao de veculos 0-emisses nas
vendas de um fabricante
Califrnia
Medidas de controle de
trfego
Hbridos tm acesso a faixas exclusivas.
Utilitrios esportivos so banidos
Vrios estados americanos
(Hbridos). Paris (Utilitrios
banidos).
Fonte: Traduo livre de An e Sauer (2004)
104

No caso brasileiro, algumas destas iniciativas j esto em vigor para os veculos ciclo
Otto
42
, como os incentivos fiscais para a fabricao de veculos de 1.000 cilindradas,
enquanto que para os veculos movidos a diesel h na verdade um incentivo fiscal,
com diferenas relevantes entre as alquotas de tributos incidentes sobre a gasolina, o
etanol e o leo diesel (CAVALCANTI, 2006).
Outra iniciativa que vem ganhando espao no mundo e foi introduzida recentemente
no mercado brasileiro para os veculos leves foi a classificao em categorias de
acordo com sua eficincia, ou etiquetagem veicular. Deste modo, veculos mais
eficientes em sua categoria passam a receber classificaes melhores, estimulando o
consumidor a adquirir veculos mais eficientes. Mais informaes podem ser obtidas
em INMETRO (2011).
A figura 39 apresenta os padres de consumo de diferentes pases, onde se observa
claramente o aumento dos padres ao longo dos anos, demandando ganhos
constantes de eficincia dos fabricantes de veculos. Embora os ganhos sejam
generalizados, a Unio Europia e o Japo destacam-se com os mais elevados
padres, bem acima dos demais, o que significa que um veculo comercializado nestes
mercados pode chegar a rodar quase o dobro que um veculo comercializado nos EUA
para uma mesma quantidade de combustvel, por exemplo.

42
Motores de ciclo Otto so motores de combusto interna desenvolvidos por Nicolaus A. Otto em 1876,
onde a ignio da mistura ar-combustvel depende de uma centelha, dada pela vela (HEYWOOD, 1988).
No Brasil, so os veculos movidos a gasolina, etanol ou GNV.
105

Fonte: Pew Center (2011)
Embora esses ganhos de eficincia dos veculos sejam desejveis, no caso especfico
do diesel isto pode significar mais presso sobre o consumo deste derivado, uma vez
que o estabelecimento de metas de emisses ou eficincia mnima estimulam os
fabricantes a migrar sua produo de veculos a gasolina para movidos a diesel, a
chamada dieselizao, pois veculos movidos a diesel so mais eficientes, resultando
em um menor consumo por quilmetro e consequentemente em menores emisses de
gases de efeito estufa (IEA, 2001; JRC/EUCAR/CONCAWE, 2006; WILLS, 2008).
Ainda de acordo com An e Sauer (2004), a participao dos veculos diesel nas
vendas de veculos na Europa saltou de 14% em 1990 para cerca de 44% em 2003.
Movimento similar no Brasil afetaria drasticamente o mercado de diesel, j deficitrio,
e causaria um desequilbrio ainda maior no perfil de consumo de derivados e na
prpria balana comercial brasileira.
Em teoria, alm da reduo nas emisses de GEE, os ganhos apresentados pelas
polticas de aumento da eficincia dos veculos no uso de combustveis teriam grande
potencial de tornarem-se muito relevantes para que a perda de produo de diesel
decorrente da especificao S10 seja compensada por seu uso mais racional.
Figura 39 Comparao dos padres de economia de combustvel atuais e projetados
para os veculos novos em alguns pases, em milhas por galo
106

Entretanto, a implantao destas polticas apresenta resultados lentos, ao longo de
vrios anos, pois a frota circulante torna-se mais eficiente medida que os veculos
mais velhos vo dando lugar aos mais novos, ou seja, os ganhos so graduais. Desta
forma, embora tais polticas devam ser implantadas no Brasil, no estaro elas aptas a
compensar a perda de rendimento de diesel na velocidade requerida.
Mais informaes sobre veculos mais eficientes, consumo e incentivos
eficientizao da frota podem ser obtidos em: An e Sauer (2004); Borba (2008);
CONPET (2005); Davis e Diegel (2006); DOE/EIA (2010); ICCT (2007); IEA (2001,
2005a, 2008); Knecht (2008); MMA (2011a); Wills (2008).
6.2.2 Combustveis alternativos
Alm da opo do aumento da oferta de diesel atravs da produo de biodiesel e do
co-processamento de leo vegetal no refino, apresentados no item 6.1.5, outros
combustveis podem tornar-se alternativas interessantes do ponto de vista da
demanda, diminuindo a presso pelo aumento da oferta de diesel. A maioria destas
opes, entretanto, requer alteraes nos motores dos veculos movidos a diesel,
chegando at mesmo a alter-los para motores de ciclo Otto.
Dentre as opes mais desenvolvidas, h exemplos de frotas de nibus principalmente
na Europa com pilha a combustvel e vrios veculos hbridos em circulao pelo
mundo (MELO; ALZUGUIR, 2007). Alm destes, dados de APTA (2010) indicam que
cerca de 18% dos nibus em circulao nos EUA j so movidos a gs natural.
Hung (2006) reporta resultados interessantes para a diferena de tributos entre os
diferentes tipos de combustveis de modo a incentivar a troca para alternativas menos
poluentes em Hong Kong, inclusive com a introduo de GLP como combustvel de
txis e pequenos nibus.
Algumas fontes, como IEA (2001), JRC/EUCAR/CONCAWE (2006) e Knecht (2008)
ponderam sobre combustveis alternativos em motores diesel, sugerindo tambm
diesel produzido a partir de gs natural atravs da sntese de Fischer-Tropsch, ou GTL
Gas-to-Liquids.
Singh (2009) complementa a avaliao de combustveis alternativos com opes
inovadoras, apresentando tambm uma anlise sobre a viabilidade destas rotas.
No caso brasileiro, alternativas interessantes poderiam ser implantadas nas frotas de
transporte pblico das grandes cidades, assim como h vrios exemplos em grandes
metrpoles pelo mundo, introduzindo veculos hbridos ou movidos a gs natural
107

(resultados interessantes podem ser consultados em Conceio (2006)). Entretanto,
esta uma soluo tambm gradativa, que requer o direcionamento para estas
tecnologias conforme surge a necessidade de aquisio de novos veculos. Assim,
embora o impacto no consumo de diesel de alguns segmentos seja relevante e,
portanto, a busca por combustveis alternativos deva ser seguida, o prazo de
implantao no seria suficiente para compensar a perda de rendimento causada pela
especificao S10.
6.2.3 Modais de transporte
Uma outra opo de atuao pelo lado do consumo seria incentivar a utilizao de
modais de transporte que consumissem menos leo diesel. Dados de EPE (2010b)
mostram que de todo o leo diesel consumido no Brasil em 2009, 78,6% foi utilizado
no setor transportes, divididos em 76,0% do total no segmento rodovirio, 1,6% no
ferrovirio e 1,0% no hidrovirio. J em termos de carga transportada, 63% do total de
tonelada-quilmetro-til transportado no pas em 2000 foi atravs de rodovias. Nos
EUA, esta proporo de 26%, na Austrlia 24% e na Rssia corresponde a 8%. Tais
dados demonstram a discrepncia entre os diferentes segmentos no pas (BORBA,
2008).
Em termos de passageiros, a opo por metr e trens surge como a mais adequada,
uma vez que uma nica composio de metr ou trem substitui muitos nibus. Para o
transporte de cargas, dados de IEA (2001) indicam que o transporte por caminhes
chega a demandar at dez vezes mais energia para transportar uma tonelada de
carga, o que se traduz em um consumo de diesel extremamente mais alto. Um estudo
interessante que avalia o leo diesel em diferentes modais de transporte
apresentado por Moraes (2005).
Assim como outras opes avaliadas, o prazo de resposta no seria adequado para
atender aos impactos decorrentes da implantao do diesel S10, mas o consumo
menor por tonelada de carga ou por passageiro transportado pode ser significativa ao
longo dos prximos anos. Investimentos em infraestrutura e uma grande mudana
cultural seriam necessrios, o que torna ainda mais difcil o caminho a percorrer.
6.2.4 Programa de manuteno e fiscalizao de veculos e incentivos
renovao da frota
A criao de um programa de inspeo e manuteno dos veculos em uso prevista
desde a criao do PROCONVE, atravs da Resoluo CONAMA n
o
18, de 06 de
junho de 1986, que estabelecia que estados e municpios poderiam estabelecer seus
108

prprios programas (ANP, 2010b). Desde ento apenas o estado do Rio de Janeiro e
o municpio de So Paulo estabeleceram programas estruturados com este objetivo
(SZWARCFITER, 2004).
Corroborando esta alternativa, IAEA (2006) defende a implantao de um programa
nacional de inspeo e manuteno veicular com o objetivo de minimizar as emisses
do setor transportes, o que certamente traria ganhos em termos de reduo do
consumo total de diesel da frota brasileira.
Em termos mundiais, EUA, Canad, Austrlia, pases europeus, asiticos e da
Amrica Latina possuem programas deste tipo (SZWARCFITER, 2004; USAID, 2004).
Outra iniciativa importante no Brasil o CONPET Programa Nacional de
Racionalizao do Uso dos Derivados do Petrleo e do Gs Natural, um programa do
Ministrio de Minas e Energia coordenado e gerido pela Petrobras que estimula o uso
eficiente da energia. Dentre suas aes, constam iniciativas de avaliao de veculos
com orientao tcnica em termos de manuteno com o objetivo de diminuir tanto a
emisso de poluentes dos veculos quanto o consumo de leo diesel. CONPET (2011)
pode ser consultado para maiores informaes sobre o programa e tambm sobre
ganhos de rendimento dos veculos inspecionados por ele.
De maneira complementar, no basta apenas verificar a condio dos veculos antigos,
necessrio tambm incentivar que seus proprietrios faam a manuteno
necessria para que seus veculos estejam nas melhores condies possveis e
tambm sejam estimulados a troc-los por modelos mais novos e menos poluentes,
provocando uma renovao acelerada na frota circulante.
Dados de Batista (2009) indicam que cerca de 20% da frota brasileira de caminhes
tem mais de 30 anos de uso, chegando a 44% com mais de 20 anos, dos quais 85%
pertencem a autnomos. Assim, enquanto os limites de emisso de poluentes e
consequentemente de eficincia avanaram muito ao longo dos anos, 53% da frota de
caminhes brasileira da fase P1 do PROCONVE
43
ou anterior.
Dada sua importncia, vrios programas de renovao acelerada da frota atravs de
incentivos aos proprietrios de veculos foram realizados ao longo dos ltimos anos,
sendo que alguns deles ainda esto em vigor (SZWARCFITER, 2004). Outro aspecto
positivo deste tipo de programa o incentivo que ele propicia indstria

43
Ver captulo 3 para mais detalhes sobre a evoluo das fases do PROCONVE e das especificaes de
diesel no Brasil.
109

automobilstica. Exemplos recentes de Frana (BRAFMAN, 2008), Reino Unido
(MASSEY, 2009) e EUA (WALD, 2009) comprovam isto.
Embora de resposta tambm gradual em termos de reduo do consumo de diesel,
Meyer (2001); Szwarcfiter (2004) e USAID (2004) podem ser consultados para mais
informaes sobre o potencial de ganhos associado a esta alternativa.
110

7 Concluses e recomendaes finais
Este trabalho teve por objetivo avaliar os impactos associados introduo da
especificao de leo diesel S10 para o refino brasileiro, com enfoque principal na
perda de rendimento em diesel da produo nacional de derivados. A reviso da
literatura cientfica disponvel sobre o tema identificou que a abordagem escolhida foi
original e complementar aos demais estudos j realizados, uma vez que os trabalhos
sobre os impactos de especificaes mais restritivas no refino de petrleo concentram-
se em: inovaes tecnolgicas aplicadas ao processamento das correntes que
compem o pool final de leo diesel; aumento do consumo de energia, utilidades e dos
gases de efeito estufa no refino; e aumento dos custos de operao.
A contextualizao do refino mundial e brasileiro em termos de capacidade, perfil e
demanda foi necessria para introduzir a evoluo das especificaes, demonstrando
a crescente relevncia do leo diesel em vrias regies do mundo e especialmente no
Brasil. As dificuldades em maximizar a produo de diesel para um parque de refino
concebido, em sua maioria, h mais de 30 anos para produzir principalmente gasolina,
exacerbam os impactos associados a especificaes que limitem a produo. Desta
forma, o pool final de leo diesel acaba incluindo fraes que teriam outros destinos
(cortes mais pesados ou mais leves) ou at mesmo correntes que pioram as
propriedades do produto final, como o LCO. Neste contexto, investimentos em
unidades de converso e hidroprocessamento tornam-se essenciais para garantir a
sustentabilidade do negcio refino no Brasil ao longo dos anos.
O modelo elaborado para a avaliao dos impactos da especificao S10, discutido
em detalhes no captulo 4, baseou-se nos esquemas de refino das refinarias
existentes, em construo e previstas (refinarias chamadas Premium), e na
modelagem das propriedades das correntes intermedirias, especialmente quanto s
curvas de destilao, que foram ajustadas e verificadas com dados de diversas fontes.
Como o diesel S10 praticamente isento de enxofre, 100% do leo diesel no futuro
ter de passar por hidrotratamento severo ou hidrocraqueamento. Assim, a perda de
rendimento associada ao teor de enxofre estar intrinsecamente ligada capacidade
de hidroprocessamento das correntes intermedirias. Em termos de destilao,
restries impostas ao incio e final da curva implicaro em ajustes necessrios nas
correntes a partir das unidades de origem. Alm disso, alteraes na faixa de
densidade (j introduzida com o diesel S50) e nmero de cetano tambm causam
impacto produo, embora o uso de aditivos melhoradores de cetano e o ajuste das
correntes na origem, j eliminando cortes mais pesados, acabam por mitig-lo. Assim,
111

com o foco do modelo na avaliao das curvas de destilao e do teor de enxofre /
capacidade de hidroprocessamento, a perda de rendimento associada introduo da
especificao S10 foi quantificada at o ano de 2020.
Dentre os vrios cenrios avaliados, a ausncia de capacidade de hidrotratamento
severo de todo o leo diesel produzido a influncia mais significativa. Caso o parque
instalado atualmente tivesse de produzir 100% de diesel S10, o modelo apontou que
73,5% do volume total produzido no atenderia o teor mximo de enxofre de 10 ppm.
Com a implantao da carteira de investimentos atualmente prevista (sem as novas
refinarias) esta perda cai para 35,4%, enquanto a partida das novas refinarias diminui
a perda total para 18,9%, pois a produo total de leo diesel aumenta muito, uma vez
que todo o volume adicional trata-se de leo diesel S10.
De modo a eliminar a influncia da capacidade de hidroprocessamento na perda de
rendimento, trs outros cenrios avaliados assumiram que todo o leo diesel passaria
por hidroprocessamento severo. Assim, apenas a influncia das restries adicionais
na curva de destilao poderia ser quantificada. Desta forma, o parque atual sem
investimentos adicionais perderia 7,5% da produo, ou praticamente a produo de
uma REGAP. A implantao da carteira de investimentos atualmente prevista para as
refinarias existentes, excluindo-se capacidade de hidrotratamento, ou seja, incluindo
ampliaes e unidades de converso, representa uma perda de 6,1%, enquanto a
agregao das novas refinarias derruba a perda de rendimento para apenas 3,3%, j
que a produo total de leo diesel aumenta, diminuindo a perda relativa.
Tais resultados so muito relevantes, pois demonstram a importncia crucial que a
capacidade de hidrotratamento ter sobre a produo de leo diesel com a
implantao da especificao S10, mesmo com a partida das novas refinarias. Alm
disso, em um mercado j deficitrio em leo diesel como o brasileiro, a perda de
produo das refinarias existentes associada somente aos ajustes na curva de
destilao tambm importante, uma vez que os cortes retirados das correntes
intermedirias para ajuste da destilao acabam sendo direcionados para produtos
menos nobres e, em uma anlise mais abrangente, significam mais leo diesel a ser
importado.
Outra concluso importante sobre o prprio papel das novas refinarias. Caso os
cronogramas de implantao sejam mantidos, RNEST, COMPERJ, RPRE-I e RPRE-II
aumentaro significativamente a produo interna de leo diesel, o que tornar a
112

situao relativamente confortvel durante alguns anos
44
, permitindo a exportao de
diesel de teor de enxofre mais alto das refinarias atuais e at mesmo de algum
excedente de S10. Entretanto, o aumento do consumo interno altera rapidamente este
equilbrio, demandando no curto prazo o direcionamento de sua produo para
atender o mercado interno, seguido da necessidade de produo de S10 nas refinarias
existentes e, por fim, nova ampliao de capacidade, atravs de novas refinarias ou
ampliaes, pouco aps 2020.
Outros impactos associados implantao do diesel S10, como emisses de gases de
efeito estufa, custo de refino e consumo de energia, gs natural e hidrognio tambm
foram discutidos, direcionando para estudos mais abrangentes realizados por outros
autores.
Dentre as propostas para mitigar os impactos identificados, duas abordagens foram
feitas: pelo lado da oferta e pelo lado da demanda. Tais abordagens no so
excludentes. Pela oferta, a implantao de uma nova refinaria at 2020 no se
demonstra necessria para aumentar a produo de leo diesel S10, embora a
tendncia analisada aponte que esta necessidade ocorrer alguns anos depois. Em
termos de investimentos adicionais nas refinarias existentes, vrias delas tero de
receber novas unidades de hidroprocessamento severo ou revamps no horizonte de
tempo avaliado, assim como ajustes nas correntes intermedirias que compem o pool
final de diesel demandaro adaptaes em suas unidades de origem. Como tais
solues so de implantao demorada, uma vez que a deciso de executar um
projeto requer alguns anos at a partida, a seleo de um elenco de petrleos mais
adequado produo de leo diesel nas condies requeridas torna-se atrativa como
uma soluo transitria, mesmo em detrimento das margens de refino associadas ao
custo maior da matria-prima. Outra soluo interessante, particularmente para o caso
brasileiro, envolve a ampliao do uso da biomassa em complemento produo de
leo diesel, seja atravs do co-processamento de leo vegetal em unidades de
hidrotratamento (HDT) ou da incorporao de maiores teores de biodiesel. Diante da j
limitada capacidade de hidroprocessamento das refinarias em operao, a segunda
opo tende a ser mais factvel para o curto prazo. Os demais impactos avaliados,
alm da perda de rendimento, so discutidos brevemente e estudos mais detalhados
so referenciados, focando principalmente em eficientizao do refino e em novas
tecnologias.

44
Cabe ressaltar que este resultado no leva em considerao a localizao destas refinarias e as
implicaes logsticas associadas ao mercado domstico que elas deveriam atender.
113

Pelo lado da demanda, o consumo de diesel pode ser racionalizado em funo de uma
srie de iniciativas, como o incentivo ao desenvolvimento de veculos mais eficientes,
o uso de combustveis alternativos, como o gs natural, alterao dos modais de
transporte e tambm pela fiscalizao e renovao da frota circulante. Todas as
solues discutidas pelo lado da demanda demonstram potencial interessante, mas
como sua implantao ocorre de forma gradativa, atravs de mudanas estruturais e
at mesmo culturais, elas devem ser estimuladas em complemento a iniciativas pelo
lado da oferta, mas no se configuram em solues para a perda de rendimento
identificada nesta dissertao.
Em termos da contribuio desta dissertao ao planejamento energtico nacional,
importantes subsdios so fornecidos, como:
a. mostrar a necessidade de aprimorar a carteira de investimentos em qualidade
de diesel para 2020, caso o Brasil determine que neste ano todo o diesel
suprido no pas dever obedecer a esta especificao;
b. mostrar a relevncia das novas refinarias previstas para a expanso do refino
brasileiro at 2020, enfatizando, porm, que seu principal foco deve ser o
atendimento do mercado domstico e no a exportao de derivados;
c. demonstrar que, mesmo com a expanso prevista atravs das novas refinarias,
em 2020, o Brasil poder se deparar com uma oferta interna limitada de leo
diesel S10, tornando necessrio planejar o longo prazo neste caso, de forma a
agir tanto pelo lado da oferta quanto pelo lado da demanda. importante
destacar que um gargalo em diesel S10 no trivialmente atendido pela oferta
internacional, na medida em que, como esta dissertao mostrou, diferentes
mercados no mundo tambm estaro demandantes por este mesmo produto
nos prximos anos.
Dentre os possveis estudos futuros que podem vir a complementar a avaliao
realizada no mbito desta dissertao, podem-se citar:
Avaliao econmica dos impactos relacionados introduo do leo diesel
S10 e das propostas de mitigao, especialmente para o lado da oferta;
Determinao dos ganhos que transferncias de correntes intermedirias entre
as diferentes refinarias poderiam trazer para a otimizao da produo total,
tanto de leo diesel quando dos demais derivados;
114

Avaliao do papel e da capacidade de adaptao da indstria automobilstica
com a introduo de novas especificaes;
Anlise da questo da segurana energtica associada ao diesel S10;
Estudos logsticos referentes aos plos de produo e consumo de leo diesel,
especialmente sobre a localizao de novas refinarias, principalmente em
funo das discrepncias regionais em termos de especificaes (regies
metropolitanas, interior ou off-road);
Estudos adicionais sobre o uso de combustveis alternativos na frota de diesel;
Estimativas dos benefcios sociais associados introduo do leo diesel S10;
Avaliao do impacto das condies das rodovias brasileiras no consumo final
de leo diesel, justificando ou no um programa de conservao com esta
abordagem.

115

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127

APNDICE A Esquemas de refino das refinarias consideradas
neste estudo
Os esquemas de refino apresentados a seguir no apresentam todas as correntes ou
unidades de processo de cada refinaria. De acordo com os objetivos desta dissertao,
foram includas apenas aquelas associadas obteno de leo diesel e consideradas
no modelo elaborado de estimativa da perda de rendimento associada implantao
da especificao de diesel S10.
Informaes sobre capacidades das unidades apresentadas e sobre as demais
unidades de cada refinaria podem ser obtidas nas tabelas 11 e 12 do item 5.1. Os
esquemas apresentados foram elaborados de acordo com as referncias destacadas
no item 4.1 e referem-se s instalaes em 2010 para as refinarias existentes e s
propostas para as novas.

!"#$%& NP
!
"#
"$
%$&
#&'
NK
#&'
NK
('#)
('*)
Diesel S50
HDT-I 1 / HDT-I 2
UCR 1 / UCR 2
FCC 1 / FCC 2
UDV 1
UDV 2
UDA 1
UDA 2
Petrleo A
Degradao
Diesel S1800
Diesel S500

128

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#
$%
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NPC
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#
$%
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Diesel S1800
Diesel S500
RFCC
UDV 2
UDA 2
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Degradao
UDA 3
UDV 1
UDA 1
FCC
Petrleo D

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NP
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DP
DL
DP
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Diesel S1800
Diesel S500
DSF

129

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($)'
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Diesel S1800
Diesel S500
Diesel S50 HDT-I
HDT-D
UCR
FCC UDV 1
UDA 1 Petrleo B
Degradao
UDV 2
UDV 3
UDA 2
UDA 3
Petrleo E
Diesel Outros

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NPC
LCO
LCO
Diesel S-1800
Diesel S-500
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FCC
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UDA Petrleo A
DSF
Degradao

130

!"#$% NP
Q
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DP
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NPK
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NP
Q
DL
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LCO
Diesel S1800
Diesel S500
HDT-I UCR
FCC UDV 1
UDA 1
Petrleo E
Petrleo F
Degradao
UDA 2
RFCC

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HDT-I
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UDV 2
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Petrleo A
Degradao
Diesel S1800
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UDA 3
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UDA 1
UCR 1 / UCR 2
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131

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Diesel S1800
Diesel S500
HDT-D 1
UCR
FCC 1 / FCC 2
UDV 1
UDA 1
Petrleo B
Degradao
UDV 2
UDA 2
HDT-I
HDT-D 2
Diesel S50

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UDA Petrleo G
RFCC
Diesel S1800
Degradao

132

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D
D
LCO
Diesel S1800
UDV
UDA 1 Petrleo B
UDA 2 Petrleo H
FCC

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UDA 1
UDA 2
Petrleo C Diesel S1800

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LCO
Diesel S1800
FCC UDV
UDA
Petrleo E
Petrleo F
Degradao

!"#$%&
UDA
Petrleo I
Petrleo L
Diesel S1800

133

Refinaria Abreu e Lima RNEST
45
(EPE, 2009)

Complexo Petroqumico do Rio de Janeiro COMPERJ
46
(EPE, 2009)

45
Cabe ressaltar que a RNEST ser implantada com dois trens idnticos ao esquema apresentado.
46
O COMPERJ tambm ter dois trens de refino. As unidades FCC petroqumico, pirlise e aromticos
sero instaladas posteriormente, prximas partida do segundo trem.
134

Refinarias Premium I e II
47
(BARBOSA; FERREIRA FILHO; BAHIENSE, 2010)

47
RPRE-I e RPRE-II tero, respectivamente, dois e um trens de produo conforme o esquema
apresentado.
135

APNDICE B Perfis das curvas de destilao das correntes
consideradas nesta dissertao, agrupadas por tipo de
petrleo
Os perfis das curvas de destilao das correntes intermedirias consideradas no
modelo de produo de leo diesel elaborado para o refino brasileiro so
apresentados neste apndice.
Cabe destacar que os dados de entrada e o procedimento adotado para a elaborao
deste modelo so discutidos em maiores detalhes no captulo 4 desta dissertao. De
modo a avaliar a qualidade dos dados utilizados, os perfis de destilao e demais
dados das correntes intermedirias foram comparados a dados tpicos encontrados na
literatura (AL-BAROOD; STANISLAUS, 2007; CALEMMA; GIARDINO; FERRARI,
2010; CORMA; MARTNEZ; SAUVANAUD, 2007; EIA, 2001; FERRAZ et al., 2008;
GARY; HANDWERK, 2001; HOEKSTRA, 2007; LAREDO et al., 2002; LAREDO et al.,
2004; MARAFI; AL-HINDI; STANISLAUS, 2007; MARROQUN-SNCHEZ;
ANCHEYTA-JUREZ, 2001; MEYERS, 2003; NAGY et al., 2009; SADEGHBEIGI,
2000; SONG, 2003; STANISLAUS; MARAFI; RANA, 2010; TAILLEUR, 2008;
THAKKAR et al., 2005; TORRISI et al., 2002; TOTEVA; GEORGIEV; TOPALOVA,
2009; XU et al., 2003).
Convm destacar ainda que os petrleos I e L no tiveram perfis de destilao
elaborados, pois se referem LUBNOR, que no foi avaliada em termos de ajuste da
curva de destilao por conta de sua pequena contribuio produo de diesel no
pas. Alm deles, as correntes correspondentes a J e K tambm no so apresentadas
neste apndice, uma vez que estes petrleos sero processados nas novas refinarias
em implantao, j atendendo a especificao de leo diesel S10 desde sua partida.
Informaes sobre os tipos de petrleo considerados nesta dissertao podem ser
obtidas nas tabelas 8 e 9, disponveis no item 4.1.

136

Densidade
o
API
Enxofre
(% massa)
A Nacional Campos Pesado 20 0,67
Ajuste da destilao
y = 0,0002.x
3
- 0,0303.x
2
+ 2,2465.x + 167,0
y = 0,0003.x
3
- 0,0477.x
2
+ 3,1328.x + 192,2
y = 0,0002.x
3
- 0,0246.x
2
+ 1,1684.x + 157,8
y = 0,0003.x
3
- 0,0386.x
2
+ 1,9909.x + 196,4
y = 1,0429.x + 281,02
-
NK - Nafta de Coque
CTB - Diesel de CTB
y = 0,0002.x
3
- 0,0229.x
2
+ 1,0115.x + 103,3
y = 0,0004.x
3
- 0,0539.x
2
+ 2,7247.x + 180,3
y = 0,0003.x
3
- 0,0440.x
2
+ 2,4727.x + 223,4
y = 0,0004.x
3
- 0,0613.x
2
+ 4,3314.x + 238,0
y = 0,0002.x
3
- 0,0317.x
2
+ 2,1607.x + 289,8
Craqueamento cataltico
Coqueamento retardado
Destilao atmosfrica
Corrente
NP - Nafta Pesada
Q - Querosene
DL - Diesel Leve
DP - Diesel Pesado
GLV - Gasleo Leve de Vcuo
Unidade
Curvas modeladas
Destilao atmosfrica
Destilao atmosfrica
Destilao atmosfrica
Craqueamento trmico brando
Destilao a vcuo
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137

Densidade
o
API
Enxofre
(% massa)
B Nacional Campos Intermedirio 26 0,47
-
y = 0,0003.x
3
- 0,0591.x
2
+ 4,2311.x + 274,7
y = 0,0002.x
3
- 0,0222.x
2
+ 1,3878.x + 87,5
y = 0,0003.x
3
- 0,0443.x
2
+ 3,2504.x + 182,3
y = 0,0003.x
3
- 0,0458.x
2
+ 2,2716.x + 161,1
y = 0,0004.x
3
- 0,0533.x
2
+ 3,0032.x + 202,4
y = 0,0004.x
3
- 0,0599.x
2
+ 3,6944.x + 270,0
NK - Nafta de Coque
CTB - Diesel de CTB
Ajuste da destilao
-
y = 0,00007.x
3
- 0,0084.x
2
+ 0,8925.x + 169,6
y = 0,0003.x
3
- 0,0440.x
2
+ 2,4727.x + 223,4
-
Craqueamento trmico brando
Destilao a vcuo
Corrente
NP - Nafta Pesada
Q - Querosene
DL - Diesel Leve
DP - Diesel Pesado
GLV - Gasleo Leve de Vcuo
Destilao atmosfrica
Unidade
Curvas modeladas
Destilao atmosfrica
Destilao atmosfrica
Destilao atmosfrica
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138

Densidade
o
API
Enxofre
(% massa)
C Nacional Potiguar Leve 31 0,29
GOMK - Gasleo Mdio de Coque Coqueamento retardado
CTB - Diesel de CTB Craqueamento trmico brando
LCO - leo Leve de Reciclo Craqueamento cataltico
NK - Nafta de Coque Coqueamento retardado
GOLK - Gasleo Leve de Coque Coqueamento retardado
Destilao atmosfrica
DP - Diesel Pesado Destilao atmosfrica
GLV - Gasleo Leve de Vcuo Destilao a vcuo
NPC - Nafta Pesada Craqueada Craqueamento cataltico
-
y = 0,0005.x
3
- 0,0786.x
2
+ 3,8567.x + 91,3
Ajuste da destilao Corrente Unidade
NP - Nafta Pesada Destilao atmosfrica
Q - Querosene Destilao atmosfrica
DL - Diesel Leve
Curvas modeladas
y = 0,0002.x
3
- 0,0262.x
2
+ 1,5477.x + 150,9
y = 0,0003.x
3
- 0,0462.x
2
+ 3,0169.x + 230,2
y = 0,0001.x
3
- 0,0204.x
2
+ 1,8984.x + 317,5
-
-
-
-
y = 0,0007.x
3
- 0,1098.x
2
+ 5,4773.x + 130,7
y = 0,0005.x
3
- 0,0731.x
2
+ 4,5206.x + 185,5
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139

Densidade
o
API
Enxofre
(% massa)
D Nacional Recncavo Leve 37 0,06
Destilao atmosfrica
-
y = 0,0007.x
3
- 0,1098.x
2
+ 5,4773.x + 130,7
y = 0,0002.x
3
- 0,0304.x
2
+ 1,6572.x + 222,3
Corrente Unidade
DL - Diesel Leve
-
y = 0,0005.x
3
- 0,0786.x
2
+ 3,8567.x + 91,3
Ajuste da destilao
Curvas modeladas
y = 0,0007.x
3
- 0,1161.x
2
+ 6,1412.x + 117,6
y = 0,0009.x
3
- 0,1457.x
2
+ 7,7317.x + 154,0
y = 0,0008.x
3
- 0,1415.x
2
+ 8,3211.x + 179,6
-
-
-
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140

Densidade
o
API
Enxofre
(% massa)
E Importado Arbia Saudita Leve 33 1,77
Destilao atmosfrica
Corrente Unidade
Curvas modeladas
y = 0,00007.x
3
- 0,0084.x
2
+ 0,8925.x + 169,6
y = 0,0005.x
3
- 0,0782.x
2
+ 4,1254.x + 198,3
y = 0,0004.x
3
- 0,0675.x
2
+ 4,2916.x + 220,0
y = 0,0004.x
3
- 0,0533.x
2
+ 3,0032.x + 202,4
y = 0,0004.x
3
- 0,0599.x
2
+ 3,6944.x + 270,0
-
DL - Diesel Leve Destilao atmosfrica
DP - Diesel Pesado
y = 0,0003.x
3
- 0,0591.x
2
+ 4,2311.x + 274,7
-
y = 0,0003.x
3
- 0,0443.x
2
+ 3,2504.x + 182,3
y = 0,0003.x
3
- 0,0458.x
2
+ 2,2716.x + 161,1
y = 0,0003.x
3
- 0,0313.x
2
+ 1,1752.x + 132,2
Ajuste da destilao
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141

Densidade
o
API
Enxofre
(% massa)
F Importado Angola Leve 31 0,38
Destilao atmosfrica
NPC - Nafta Pesada Craqueada Craqueamento cataltico -
y = 0,0003.x
3
- 0,0443.x
2
+ 3,2504.x + 182,3
y = 0,0003.x
3
- 0,0458.x
2
+ 2,2716.x + 161,1
Corrente Unidade
DL - Diesel Leve
y = 0,0003.x
3
- 0,0313.x
2
+ 1,1752.x + 132,2
Ajuste da destilao
Curvas modeladas
y = 0,00007.x
3
- 0,0084.x
2
+ 0,8925.x + 169,6
y = 0,0005.x
3
- 0,0782.x
2
+ 4,1254.x + 198,3
y = 0,0003.x
3
- 0,0474.x
2
+ 3,0152.x + 260,4
y = 0,0004.x
3
- 0,0533.x
2
+ 3,0032.x + 202,4
y = 0,0004.x
3
- 0,0599.x
2
+ 3,6944.x + 270,0
-
y = 0,0003.x
3
- 0,0591.x
2
+ 4,2311.x + 274,7
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142

Densidade
o
API
Enxofre
(% massa)
G Nacional Esprito Santo Leve 30 0,13
Destilao atmosfrica
-
-
-
Corrente Unidade
DL - Diesel Leve
y = 0,0002.x
3
- 0,0303.x
2
+ 2,2465.x + 167,0
y = 0,0003.x
3
- 0,0477.x
2
+ 3,1328.x + 192,2
-
y = 0,0002.x
3
- 0,0229.x
2
+ 1,0115.x + 103,3
Ajuste da destilao
Curvas modeladas
y = 0,0004.x
3
- 0,0539.x
2
+ 2,7247.x + 180,3
y = 0,0003.x
3
- 0,0440.x
2
+ 2,4727.x + 223,4
y = 0,0004.x
3
- 0,0613.x
2
+ 4,3314.x + 238,0
-
!"#
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143

Densidade
o
API
Enxofre
(% massa)
H Nacional Solimes Leve 49 0,05
Destilao atmosfrica
y = 1,805.x + 203,35
-
-
Corrente Unidade
DL - Diesel Leve
Ajuste da destilao
Curvas modeladas
-
y = 1,9489.x + 199,4
-
-
-
y = 0,00006.x
3
- 0,0186.x
2
+ 3,2174.x + 168,92
-
-
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DIESEL S10: IMPACTO SOBRE O RENDIMENTO DO PARQUE DE REFINO

C. Por outro lado, para evitar a incorporao excessiva de fraes leves, o

C), atravs da Resoluo CNP n

C em lugar de T90% ! 360

C). De acordo com o cronograma de implantao revisado, em 2000 as

C para T90% ! 360

C, o mesmo limite de 1963.

C), altera a faixa aceitvel do T50% para 245-295

C do S500 e do T90% ! 360

C do S50 para T95% ! 370

C, colaborando para o no cumprimento da

C) so destacados com as linhas vermelhas traadas no grfico da figura

C deve ser cruzada aps os 95%

C. No prximo passo, somam-se as

C. A comparao destes valores com os limites da especificao

C no pode ser maior que 10% do total produzido

C no pode ser maior que 5% do total produzido

C, pode-se concluir que

C, conforme passo 4. As curvas ajustadas obtidas para as correntes

C para a i-nsima corrente

C para todas as correntes do pool final

C para a i-nsima corrente

C para todas as correntes do pool final

C no pode ser maior que 10% do total produzido;

C no pode ser maior que 5% do total produzido.

C dizem respeito s condies 3 e 4, para comparao com

C, resultado da incorporao de correntes muito pesadas, com

C sobre a produo bem menor, mesmo com algumas

C). Alternativas para a

C (11,9%) e acima de 370

C (13,3%). Deste modo, pequenos ajustes na

C), mas a frao pesada a ser cortada pode demandar uma

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