Sunteți pe pagina 1din 99

Elementele de baza ale ingineriei autovehiculelor

CUPRINS 1.Componena motoarelor cu ardere intern cu piston n micare alternativ 1.1 Mecanismul motor 1.2 Sistemul de distribuie 1.3 Sistemul de alimentare cu combustibil 1.3.1 Sistemul de alimentare al motoarelor cu aprindere prin comprimare 1.3.2 Sistemul de aprindere 1.4 Sistemul de rcire 1.5 Sistemul de ungere 1.6 Sistemul de pornire 2.Constructia motoarelor cu ardere interna 2.1 Blocul motor 2.1.1 Blocul motor al motorului rcit cu lichid 2.1.2 Blocul motoarelor rcite cu aer 2.2 Elemente de etanare a cilindrilor 2.3 Chiulasa 2.3.1Chiulasa motorului rcit cu lichid 2.4 Pistonul 2.4.1 Funciunile pistonului 2.4.2 Principii de baz ale construciei pistonului 2.4.2.1Capul pistonului 2.4.2.2 Zona port-segmenti 2.4.2.3 Fundul pistonului 2.4.2.4 Bosajele alezajelor pentru bolt 2.5.Mecanismul de distribuie 3. Functionarea si constructia motoarelor cu ardere interna 3.1.Motoare cu pistonul in miscare rectilinie alternativa 3.1.1Ciclul de funcionare al motorului cu aprindere prin scnteie n patru timpi 3.1.2.Ciclul de funcionare al motorului cu aprindere prin compresie n patru timpi 3.1.3.Funcionarea motoarelor policilindrice 3.2 Motor cu piston in miscare de rotatie.Schema de functionare 3.2.1Motorul rotativ Wankel 3.3. Motorul cu turbina.Schema de functionare 3.4. Destinatia, constructia generala a mecanismului biela-manivela 4. Alimentarea motoarelor cu ardere interna 4.1 Constructia instalatiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin scanteie 4.1.1 Carburatorul 4.1.2 Rezervorul de combustibil 4.1.3 Pompa de alimentare cu combustibil 4.1.4 Filtrele de combustibil si de aer 4.1.5 Amortizorul de zgomot 4.1.6 Circuitul de benzin-injectie 4.1.6.1Rezervorul 4.1.6.2 Pompa electric de benzin 4.1.6.3 Filtru de carburant 6

4.1.6.4 Regulatorul de presiune 4.1.6.5 Injectoarele electromagnetice 4.2 Constructia instalatiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie 4.2.1 Pompa de injecie 4.2.1.1 Pompa de injecie in linie (cu piston-sertar). 4.2.1.2 Pompa de injectie cu distibuitor rotativ 4.2.2 Injectorul 4.2.2.1. Injectorul de tip deschis 4.2.1.2. Injectorul de tip nchis 4.2.3 Regulatorul mecanic de turatie 5.Instalatia de ungere a motoarelor cu ardere interna 5.1 Principii de calcul al instalaiei de ungere 5.2 Pompa de ulei 5.3 Filtrele de ulei 5.3.1.Amplasarea filtrelor in circuitul de ungere 5.4 Radiatorul de ulei 5.4.1Ventilaia carterului 5.4.2Dezaerarea uleiului 5.5 Ungerea motoarelor n doi timpi cu baleiaj prin carter 5.6 Schema instalatiei de ungere 6. Instalaia de rcire a motoarelor cu ardere interna 6.1 Rcirea direct 6.2 Rcirea cu lichid 6.2.1Radiatorul 6.2.2Pompa de ap 6.2.3 Ventilatorul 6.2.4 Termostatul 6.2.5 Vasul de expansiune 6.2.6 Contactorul termometric 6.3 Functionarea pompei de apa 7. Instalaia de pornire electric 7.1. Generaliti 7.2. Clasificarea sistemelor de pornire 7.3 Demarorul 7.4 Componentele instalatiei de pornire 7.4.1Bateria de acumulatori 7.4.2 Generatorul de current 7.4.3 Releul regulator de tensiune 7.5 Echipamentul de aprindere al automobilului 7.5.1 Bobina de inductie 7.5.2 Ruptor-distribuitorul 7.5.3 Condensatorul ruptorului 7.5.4 Regulatoarele de avans 7.5.5 Bujia 8.Bibliografie

1.Componena motoarelor cu ardere intern cu piston n micare alternativ Motoarele folosite la automobile sunt, in majoritatea cazurilor, motoare cu ardere interna cu piston. Motorul este sursa proprie care transform energia termic la arderea amestecului carburant n energie mecanic necesar la punere n funciune a roilor motoare asigurnd deplasarea automobilului. Majoritatea automobilelor moderne sunt dotate cu motoare termice cu pistoane. Motorul cu ardere interna este o masina termica de forta care transforma caldura degajata prin arderea combustibilului in lucru mecanic, prin intermediu evolutiilor unui agent motor in stare gazoasa. In motorul cu ardere interna atit procesul de ardere, cit si procesul de transformare a caldurii in lucru mecanic se desfasoara in interiorul cilindrilor. Cu toate diversitatea constructiv, motoarele cu ardere intern cuprind urmtoarele mecanisme, sisteme i dispozitive: 1.1 Mecanismul motor Mecanismul motor (numit i mecanismul biela-manivela sau mecanismul manivel-piston), transforma micarea de translatie rectilinie-alternativa a pistonului, obtinut prin arderea amestecului carburant, in miscare de rotaie continu a arborelui cotit, este format din: a.) pri mobile: -grup piston (piston,bol,segmeni); -biel; -arbore cotit. b.) pri fixe: -cilindrul sau cmaa cilindrului; -bloc motor; -carterul superior i inferior; -chiulasa sau capacul cilindrilor.

Fig.1.1 piston , biela, arbore cotit

1.2 Sistemul de distribuie Sistemul de distribuie reprezint ansamblul organelor motorului care asigur umplerea periodic a cilindrilor cu amestec carburant sau aer i evacuarea gazelor de ardere din cilindrii motorului, intr-o anumit ordine de lucru. Sistemul de distribuie este alctuit din trei prti: -mecanismul care comand deschiderea i nchiderea periodica a orificiilor de admisiune i evacuare ale cilindrilor; -colectorul de gaze care distribuie i transport gazele proaspete ntre cilindrii motorului i colecteaz gazele de ardere din cilindrii, transportndu-le n atmosfera; -amortizorul de zgomot.

Fig.1.2 1.3 Sistemul de alimentare cu combustibil Instalaia de alimentare sau sistemul de alimentare al unui motor cu ardere intern are rolul de a alimenta cilindrii motorului cu combustibilul i aerul necesar arderii i de a evacua gazele arse. Instalaia de alimentare cuprinde ansamblul organelor necesare alimentrii motorului cu amestecul carburant n proporiile i cantitile cerute de regimul de funcionare. Combustibilul poate fi benzin, motorin, gaz lichefiat sau combustibil sintetic. Se consider parte component a sistemului de alimentare i piesele ce servesc la evacuarea gazelor de ardere. Componentele generale ale instalaiei de alimentare sunt urmtoarele: -Rezervor de combustibil -Conducte de combustibil -Filtru de carburant -Decantor 9

-Pomp de combustibil -Indicator de nivel -Filtru de aer -Sistem de evacuare a gazelor arse

Fig. 1.3

Fig.1.4 La motoarele cu aprindere prin scnteie cu carburator amestecul de benzin i aer se formeaz n exteriorul cilindrului, ntr-un dispozitiv numit carburator. La motoarele cu aprindere 10

prin scnteie cu injecie de benzin formarea amestecului carburant se poate face att n interiorul cilindrului ct i n exteriorul acestuia. Sistemul de alimentare al MAS este format din rezervorul de combustibil, conducte de combustibil, filtru, decantor, pompa de combustibil, filtrul de aer, carburatorul, indicatorul de nivel. Aerul necesar formrii amestecului carburant este purificat cu ajutorul filtrului de aer iar amestecul este dirijat spre supapele de admisiune prin galeria de admisiune. 1.3.1 Sistemul de alimentare al motoarelor cu aprindere prin comprimare.La motoarele cu aprindere prin comprimare amestecul carburant se formeaz n interiorul cilindrului, la sfritul cursei de comprimare a aerului, cnd se injecteaza motorina. Sistemul de supraalimentare Permite creterea puterii prin majorarea presiunii fluidului proast cu pn la 3040% fa de situaia cnd motorul aspir fluid de la presiunea ambiant, prin creterea presiunii fluidului praspt se majoreaz densitatea, pentru creterea puterii trebuind s se majoreze i cantitatea de combustibil introdus. Acest lucru se realizeaz cu o suflant sau cu un compressor antrentat de la o surs energetic exterioar motorului, de la arboreal cotit, sau cu o turbin.

Fig.1.5 1.3.2 Sistemul de aprindere Instalaia de aprindere este instalaia auxiliar a motorului cu aprindere prin scnteie care ridic tensiunea dintre electrozii bujiei la nivelul la care se produce scteia electric capabil s aprind amestecul carburant de benzin i aer din interiorul cilindrului. Echipamentul de aprindere necesit efectuarea ntreinerii urmatoarelor elemente componente: bateria de acumulatoare i sistemul de ncrcare; bobina de inducie; conductele de joasa tensiune, de aprindere (de nalt tensiune) i conductele la mas; bornele i piesele de legtur terminale ale circuitelor; izolaia conductelor i aparatelor; ruptorul distribuitor, contactele fixe i mobile; sistemul de fixare i antrenare a ruptorului-distribuitor; condensatorul; bujiile 11

Fig. 1.6 1.4 Sistemul de rcire Instalaia de rcire a motorului este instalaie ajuttoare ce are scopul de a menine un regim de temperatur potrivit unei bune funcionri a motorului.Temperatura de 1800-2000 de grade Celsius din interiorul cilindrilor deteriorez procesul de ungere, altereaz proprietile mecanice ale pieselor conjugate putnd n final s le gripeze sau s le strice. Sistemul de rcire intervine n aceast situaie prin preluarea i transmiterea n mediu a 20-30% din cldura pieselor motorului, asigurnd temperatura cea mai favorabil adic 85-90C.Se produce un curent de fluid rece fie prin aer liber n jurul pieselor ce trebuie rcite fie prin interiorul corpului pieselor de rcit, prin circuite special prevzute din construcie numite cmi de rcire. Componentele principale ale instalaiei de rcire sunt generatorul curentului de fluid, care ntr-un caz poate fi ventilator i n altul pompa de lichid de rcire, radiatorul, termostatul i dispozitivul de control al temperaturii. Dup natura fluidului folosit instalaiile de rcire pot fi instalaii de rcire cu aer sau instalaii de rcire cu lichid.Instalaia cu lichid poate fi cu circulaie natural (prin termosifon) i cu circulaie forat .

12

Fig. 1.7 1.5 Sistemul de ungere Instalaia de ungere a motorului este una din instalaiile ajuttoare care realizeaz ungerea organelor mobile ale motorului ca i circularea, filtrarea i rcirea uleiului. Scopul ungerii este de a micora frecarea suprafeelor pieselor n micare, reducerea puterii consumate i a uzurii precum i etanarea grupului cilindru-piston-segmeni. De asemenea, ungerea trebuie s spele piesele i s evacueze impuritile i particulele metalice rezultate din uzur. Ungerea rcete parial piesele, prentmpinnd parial oxidarea uleiului de organele mainii prin care trece. Intensitatea ungerii este proporional cu solicitarea pieselor i viteza lor de micare. Componentele instalaiei de ungere sunt diferite dup tipul de ungere pe care l fac. Instalaia de ungere este compus, n general, din: -Baia de ulei este depozitul de ulei al motorului -Pompa de ulei extrage uleiul din baia de ulei i l mpinge n ntreaga instalaie sub presiune pentru a-l rentoarce n baia de ulei -Filtrul de ulei reine impuritile din ulei pentru ca uleiul s-i menin proprietile de ungere iniiale -Radiatorul de ulei este rcitorul uleiului i are scopul de a menine calitile de ungere ale uleiului prin meinerea unei temperaturi a acestuia de 180 de grade.

13

1.8 Pompa de ulei 1.6 Sistemul de pornire Sistemele de pornire au rolul de a antrena motoarele cu combustie intern cu o anumit turaie i un anumit cuplu, din starea de repaus pn n momentul aprinderii amestecului carburant, respectiv al punerii n funciune al acestuia. Exist diferite sisteme de pornire, i anume: -Pornirea cu ajutorul motoarelor de pornire cu benzin -Pornirea cu dispozitive cu aer comprimat -Pornirea electric La motoarele de automobile cea mai rspndit este pornirea electric. Condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc pornirea electric sunt: -Asigurarea turaiei cu cuplului necesar pentru condiiile cele mai grele de pornire -Funcionarea sigur ntre anumite limite de temperatur ( - 200 C +500 C ) -Decuplarea automat a demarorului dup pornirea motorului Mainile i aparatele ce fac parte din instalaia de pornire s aib dimensiuni reduse, cost redus i o ntreinere simpl. Instalaia de pornire electric la automobile de construcie recent este format din: -Demarorul prevzut cu electromagnet sau releu de cuplare RC -Bateria de acumulatoare -ntreruptorul de pornire -Conductoare de legtur -Dispozitive i mecanisme auxiliare -Compresor pentru aer comprimat necesar pneurilor, sistemelor de frnare, etc;

14

Fig.1.8 Frana pneumatica cu tambur

fig.1.9 Frana disc

Fig. 1.10 Alternator cu schem de redresare ce asigur ncrcarea bateriei, iluminatul pe vehicul i energia necesar aprinderii pentru M.A.S.;

-Alternator cu schem de redresare ce asigur ncrcarea bateriei, iluminatul pe vehicul i energia necesar aprinderii pentru M.A.S.; -Filtru pentru filtrarea aerului i combustibililor. -Sisteme de comand automat a motorului -Dispozitive de limitare a emisiunilor poluante determinate de funcionarea motorului -Sisteme de control a functionrii motorului

15

2.Constructia motoarelor cu ardere interna 2.1 Blocul motor Blocul motor constituie scheletul motorului, fiind prevazut si cu brate sau locasuri pentru suportii de fixare pe cadrul automobilului.Constructiv, este format din blocul cilindrilor(in partea superioara) si carterul(in partea inferioara); poate fi sub forma unei piese compacte sau demontabil. Se obtine prin turnare din fonta cenusie cand cilindrii sunt demontabili(amovibili) sub forma unor camasi de cilindru sau din fonta aliata pentru motoarele cu cilindrii turnati cu blocul.Se pot turna si din aliaj de aluminiu. 2.1.1Blocul motor al motorului rcit cu lichid La motoarele rcite cu lichid cilindrii sunt grupai n blocul cilindrilor care mpreun cu carterul se constituie ntr-o singur pies (fig.2.1.) Construciile cu blocul cilindrilor i carterul ca piese separate sunt utilizate numai la motoare de mare putere. Asamblarea n acest caz se realizeaz cu uruburi lungi, care asigur montajul chiulasei cu blocul i carterul. Blocul motorului poate fi construit cu cilindri nedemontabili soluie la care cilindri i blocul se constituie ntr-o pies unic i cu cilindri demontabili, cnd cilindri se constituie n piese separate care se monteaz n bloc.

Fig.2.1.Bloc motor Blocul motorului cu cilindri nedemontabili are costul de fabricaie i de montaj mai redus, n schimb este mai complicat constructiv. n plus soluia determin apariia de tensiuni interne dup turnare datorit duratelor i vitezelor inegale de rcire a pereilor exteriori i interiori, de asemenea n timpul funcionrii apar tensiuni termice mai mari datorit gradientului de temperatur axial i radial. Blocul cu cilindri nedemontabili se utilizeaz la motoarele de autoturisme i autovehicule uoare. Blocul cu cilindri demontabili prezint o serie de avantaje fa de blocul cu cilindri nedemontabili dintre care cele mai importante sunt: confecionarea cilindrilor din materiale cu caliti superioare de rezisten la uzur; simplificarea turnrii blocului motor; meninerea blocului n cazul uzurii sau defectrii unuia din cilindri; reducerea tensiunilor termice ale cilindrului; se uureaz remedierea n cazul uzurii cilindrilor n exploatare. n cazul motoarelor cu alezaje mai mari de 120 mm se utilizeaz soluia cu cilindri demontabili.Cilindrii demontabili pot fi de dou tipuri: umed sau uscat.

16

Cilindrul demontabil umed este udat la exterior de ctre lichidul de rcire. Soluia asigur o bun transmitere a cldurii la lichidul de rcire. Cilindrul uscat se monteaz cu strngere sau liber n cilindrul prelucrat n bloc, astfel c el nu este udat de lichidul de rcire.

Fig. 2.2 Schema dispunerii elementelor blocului motor 1Utilizarea cilindrului demontabil de tip uscat mrete rigiditatea blocului motor ceea ce determin mrirea durabilitii mecanismului motor. La construcia elementelor blocului motor cu cilindri demontabili se are n vedere lungimea cilindrului. Aceasta este determinat innd seama de condiia ca mantaua pistonului s nu depeasc marginea inferioar a cilindrului cu mai mult de 10-15 mm. n cazul utilizrii cmii demontabile n blocul motor se prevede un loca inelar de sprijin a cmii. La construcie se are n vedere c presiunea dezvoltat pe suprafaa de sprijin nu trebuie s depeasc 380-420 N/mm2 la blocul din font i 140-180 N/mm2 la blocul din aliaje de aluminiu.

17

Analiza structurii blocului motor arat c acesta este constituit dintr-o plac superioar (fig.2.2.) pe care se aeaz chiulasa, o plac intermediar n care se fixeaz partea inferioar a cilindrilor i care nchide cmaa de lichid de rcire. Aceste plci sunt legate ntre ele prin pereii transversali interiori i pereii exteriori longitudinali, unii cu pereii carterului i corpul lagrelor paliere ale arborelui cotit. Pentru a asigura rigiditatea necesar pereii blocului motor se nervureaz att la interior ct i la exterior (fig.2.3.) astfel nct aceasta se constituie sub form de corp zbrelat. Construcia blocului motor ncepe de la seciunea primului cilindru i se dezvolt n direcie longitudinal avnd n vedere datele constructive obinute n urma calcului termic i dinamic.

Fig.2.3 Schema dispunerii nervurilor blocului motor

Fig. 2.4 Schema stabilirii formei carterului blocului motor

18

Forma carterului se stabilete pornind de la traiectoria descris de punctele exterioare ale bielei n micarea sa (fig.2.4.). Grosimea pereilor se adopt ct mai subiri posibil deoarece nervurile preiau tensiunile din timpul funcionrii. Se recomand pentru blocurile din font grosimi de perete de 45 [mm] i 68 [mm] pentru blocurile din aliaje de aluminiu. Nervurile prevzute pentru mrirea rigiditii blocului vor avea grosimi cu 12 [mm] mai mari dect grosimea pereilor exteriori, ele se racordeaz la perei i suprafeele de sprijin cu raze mari.Pentru rcirea cilindrilor se prevede o camer de rcire cu grosime a stratului de lichid de 48 [mm]. Seciunea camerei de rcire trebuie s ia n consideraie faptul c viteza lichidului de rcire nu trebuie s depeasc 3,5 [m/s], pentru a nu antrena depunerile care pot obtura canalele de circulaie. Forma camerelor de rcire se adopt n aa fel nct s se elimine posib ilitatea de formare a pungilor de vapori. n funcie de cerinele privind exploatarea motorului, camerele de rcire pot fi prevzute cu ferestre de vizitare nchise cu capace. La construcia plcii superioare se va avea n vedere ca bosajele pentru uruburile chiulasei i uruburile pentru capacele lagrelor paliere s fie ct posibil colineare. Diametrul uruburilor pentru chiulas se situeaz ntre 812 [mm], iar adncimea de nurubare este (1,52,0)durub pentru bloc din font i de (2,53,0)durub pentru bloc din aliaj de aluminiu.

Fig. 2.5 Schema centrrii capacului lagrului palier Lagrele arborelui cotit se prevd n pereii transversali ai blocului i sunt constituite din dou pri, separate printr-un plan care trece prin axa fusului palier i este normal la pereii transversali. Lagrele arborelui cotit pot fi construite n dou variante: lagre suspendate i lagre rezemate. Motoarele de autovehicule sunt prevzute cu lagre din prima categorie. Capacele lagrelor se centreaz lateral n bloc (fig.2.5.), nlimea de centrare fiind de 1015 [mm], pentru blocul din font i 1530 [mm] pentru blocul din aliaj de aluminiu. Pentru centrarea capacelor se pot adopta i soluii cu tifturi sau buce prizoniere.

19

n cazul n care se adopt soluia constructiv cu arborele cu came amplasat n bloc, lagrele acestuia sunt prevzute n pereii transversali ai carterului, au forma unor orificii i sunt ntr-un numr mai redus fa de numrul lagrelor paliere. n blocul motor se amplaseaz o parte din canalizaia instalaiei de ungere. Rampa de ulei strbate ntregul bloc i este amplasat n general la baza cilindrilor avnd diametrul de 12...14 mm; din ea pornesc ramificaii ctre lagrele paliere, lagrele arborelui cu came i axul culbutorilor, diametrul acestora fiind de 68 [mm]. Pe suprafeele laterale ale blocului motor se prevd bosaje pentru asamblarea organelor anexe. Pentru a rspunde cerinelor impuse privind sigurana n funcionare, blocul motor se toarn din font cenuie. n cazul proiectrii soluiei cu cilindri demontabili pentru bloc se prevede o font ieftin marcile Fc200, Fc240, Fc280; iar cnd cilindrii sunt nedemontabili se utilizeaz fonta de calitate sau fonta uor aliat. Aliajele de aluminiu sunt utilizate pentru motoare pentru autovehicule uoare. 2.1.2 Blocul motoarelor rcite cu aer La motoarele rcite cu aer cilindri sunt individuali i sunt montai n carterul motorului. Asamblarea cilindrilor cu carterul motorului se poate realiza dup dou scheme: a) cu uruburi lungi care trec prin chiulas pn la suprafaa de aezare a carterului (fig.2.6.); b) cu uruburi scurte printr-o flan de reazem (fig.2.7.). Uleiul necesar ungerii organelor montate pe chiulas se trimite prin conducte exterioare sau prin tijele mpingtoare.

Fig.2.6.Schema asamblrii chiulasei cu blocul cilindrilor i carterul motorului cu uruburi lungi

Fig. 2.7.Schema asamblrii chiulasei carterul cu blocul cilindrilor i carterul motorului cu uruburi scurte

2.2 Elemente de etanare a cilindrilor Etanarea cilindrului la partea superioar fa de gazele arse se realizeaz cu garnitura de chiulas iar fa de lichidul de rcire n partea inferioar cu garnituri a cror form depinde de soluia constructiv adoptat. Garnitura de chiulas se deformeaz sub efectul de strngere a chiulasei, n timpul arderii cnd presiunea gazelor tinde s ndeprteze chiulasa, materialul garniturii trebuie s posede o elasticitate suficient pentru a urmrii deplasarea chiulasei i, s nu se compromit etanarea. Temperaturile

20

nalte cu care vine n contact garnitura de chiulas nu trebuie s afecteze rezistena i elasticitatea materialului.

Fig.2.8. Garnitura metaloplastic n funcie de materialul din care se confecioneaz garnitura de chiulas acesta poate fi: metalopastic, plastic sau metalic. Garnitura metaloplastic este constituit dintr-o foaie de azbest armat cu o estur din fire metalice sau o plac (inim) din cupru sau oel cu coninut sczut de carbon. Protecia garniturii contra gazelor arse se realizeaz prin bordurare cu tabl din cupru sau aluminiu. La unele garnituri se bordureaz i orificiile de trecere ale lichidului de rcire. Tabla de bordurare a orificiilor depete nivelul materialului garniturii cu 0,100,15 [mm] (fig.2.8). Garnitura plastic se realizeaz din foi de azbest grafitat sau din cauciuc siliconic. Garniturile din azbest grafitat au o bun adaptabilitate la suprafeele de etanare. Orificiile acestor garnituri se bordureaz cu tabl cositorit. La motoarele cu chiulase individuale etanarea poate fi realizat cu ajutorul unui inel profilat din cauciuc siliconic plasat ntr-un canal executat n cmaa cilindrului (fig.6.10). n acest caz strngerea chiulasei se realizeaz direct pe gulerul cmii cilindrului, ceea ce conduce la eliminarea arderii garniturii de chiulas. n cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare supraalimentate, datorit presiunilor din cilindru de valori mari garnitura de chiulas este prevzut n interiorul armturii cu un inel de protecie din oel care este mai subire dect garnitura n stare montat cu 0,050,15 [mm].

Fig.2.9.Bordurarea garniturii

Fig.2.10.Inele de etanare pentru fiecare cilindru

Orificiile garniturii pentru circulaia uleiului i lichidului de rcire se execut cu diametre mai mari cu 23[mm] fa de cele din bloc sau chiulas pentru a se elimina efectul de diafragm la curgerea acestora. Orificiile pentru uruburile (prezoanele) de chiulas sunt cu 12 [mm] mai mari dect diametrul acestora.

21

n cazul unor suprafee mari ale garniturii de chiulas se execut decupri pentru a se realiza presiuni medii de strngere de 1530 [N/mm2].

Fig.2.11.Etanarea cmii cilindrului la partea inferioar a) inele de etanare n cma; b) inele de etanare n bloc

Fig.2.12. Etanarea cmii cilindrului cu sprijin la partea inferioar

Fig.2.13.Elemente constructive ale canalelor i inelelor de etanare

La motoarele rcite cu aer, datorit faptului c se utilizeaz chiulase individuale se utilizeaz garnituri confecionate din aluminiu sau cupru de form inelar. Garniturile metalice se execut din tabl de oel cu coninut produs de carbon cu grosimi de 0,4 0,6 [mm], pe suprafaa acesteia se traseaz conturul orificiilor de etanat din cauciuc siliconic cu nlimea de 0,61,2 [mm] i lime 1,53,0 [mm]. Etanarea fa de lichidul de rcire se realizeaz cu inele din cauciuc montate fie n canale executate n cmae (fig.6.11) fie n bloc pentru cmile cu guler de sprijin la partea superioar, sau median i cu garnituri din hrtie sau cupru la cmile cu sprijin la partea inferioar (fig.6.12). n construcie se pot alege formele i dimensiunile pentru canale i inele prezentate n figura 2.13 i tabelul 2.1.

22

Tabelul 2.1.Dimensiunile canalelor pentru inele de etanare Dm [mm] 120 100150 150 Inel O d [mm] Tolerane 2,62 0,07 3,00 0,10 3,53 0,10 4,00 0,10 5,53 0,12 5,70 0,12 Dimensiuni d [mm] d dup SAE 3,00 2,62 4,00 3,53 4,005,70 3,535,33 Limea canalului Adncimea b [mm] Tolerane t [mm] Tolerane 3,60 2,30 0,10 0,05 4,20 5,20 0,10 0,05 4,80 3,10 0,10 0,05 5,40 3,50 0,10 0,05 7,20 4,80 0,20 0,10 7,70 5,00 0,20 0,10 Presiunea [MPa] pn la 10 1020 peste 20 Duritatea 0Sh 55 6570 8085

Diametrul poriunii cilindrice a cmii pe care se execut canalele de etanare se execut cu 0,51,0 [mm] mai mic dect diametrul de centrare superior. 2.3 Chiulasa La construcia motorului cu ardere intern soluia constructiv adoptat pentru chiulas depinde: de tipul motorului; tipul rcirii, forma camerei de ardere; numrul i amplasarea supapelor i a arborelui de distribuie; numrul i amplasarea canalelor de admisie i evacuare; amplasarea bujiilor sau a injectoarelor, i eventual de amplasarea unor dispozitive de uurare a pornirii motorului. 2.3.1Chiulasa motorului rcit cu lichid La motoarele pentru autoturisme i autoutilitare se folosesc n general chiulase monobloc, chiulasele individuale fiind utilizate la motoarele cu aprindere prin comprimare de mare putere i la motoarele rcite cu aer. La motoarele cu aprindere prin scnteie, solicitrile mecanice fiind relativ mici, se adopt soluia cu chiulasa monobloc. Camerele de ardere cu larg rspndire datorit performanelor energetice obinute i a nivelelor de noxe sczut sunt: de tip pan (fig.2.14), n acoperi (fig.2.15), sau semisferic (fig.2.16). In cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare pentru autoturisme se utilizeaz chiulase monobloc sau pentru un grup de cilindri. La motoare cu alezaje mari de 130 [mm] se utilizeaz chiulase individuale care au avantajul unor tensiuni termice mai reduse. La motoarele cu injecie direct chiulasele au o construcie relativ simpl deoarece camerele de ardere sunt amplasate n pistoane (fig.2.17).

23

Utilizarea camerelor de ardere divizate complic construcia chiulasei. Camerele de vrtej se realizeaz din dou pri: partea superioar se toarn mpreun cu chiulasa; partea inferioar se constituie ca o pies separat confecionat din oel termorezistent sau material ceramic (fig.7.5). Camerele de preardere sunt realizate din oel termorezistent, ca o pies separat fa de chiulas (fig.7.6). Construcia chiulaselor la motoarele n patru timpi prezint particulariti comune indiferent de tip.

Fig.2.16. Camera de ardere de tip semisferic

Fig.2.17. Camer de vrtej

Fig.2.14. Camera de ardere tip pana

Fig.2.15. Camera de ardere tip acoperi

24

Fig.2.18 a. Camer de ardere la MAC cu injecie direct

Fig.2.18 b. Camer de ardere la MAC cu injecie direct

Fig.2.19. Chiulasa cu antecamer Canalele de admisie trebuie s posede o geometrie i un traseu care s asigure umplerea ct mai bun a cilindrilor cu ncrctur proaspt, de asemenea s genereze i s organizeze micarea ncrcturii din cilindru. La construcia canalelor de admisie se ine seama de reducerea pierderilor gazodinamice, aceasta realizndu-se printr-o seciune variabil descresctoare spre poarta supapei, iar raza de curbur spre poarta supapei se adopt 0,50,6 din diametrul talerului supapei. La motoarele cu aprindere prin scnteie cu carburator canalele de admisie i evacuare se dirijeaz pe aceiai parte a chiulasei pentru a favoriza vaporizarea combustibilului. n cazul injeciei cu benzin i la motoarele cu aprindere prin comprimare canalele de admisie se dirijeaz pe o parte, iar cele de evacuare pe cealalt parte a chiulasei. La construcia cmii de ap se ine seama c trebuie s se gseasc acele soluii constructive care s asigure rcirea pe o suprafa ct mai mare a camerei de ardere, canalului de evacuare, bosajelor ghidului supapei de evacuare, bujiei sau injectorului. La nivelul chiulasei circuitul de rcire trebuie s fie simplu fr ramificaii importante i s asigure o vitez de-a lungul pereilor de minim 15 [m/s]. La construcia chiulasei trebuie s se in seama de asigurarea rigiditii acesteia n acest scop, la adoptarea peretelui de aezare cu blocul cilindrilor se au n vedere valori de (0,08 0,10)D iar pentru ceilali perei de 57 [mm], lund n considerare ca element principal valoarea dimensional a alezajului. 25

Schimbul de gaze prezint pentru motor o importan deosebit, iar etanarea supapelor un aspect particular, la chiulasele la care scaunul supapei se prelucreaz direct, grosimea peretelui este de (0,080,10)dc (dc - diametrul canalului de admisie i poarta supapei) iar nlimea adoptat trebuie s se ncadreze n limitele (0,220,25)dc. La chiulasele confecionate din font cenuie scaunele amovibile se utilizeaz numai pentru supapele de evacuare. Scaunele se monteaz cu o strngere mic pentru a asigura reparabilitatea chiulasei (0,0450,115 [mm]). La chiulasele realizate din aliaje de aluminiu se prevd n mod obligatoriu scaune de supap din material termorezistent la ambele supape. Pentru construcia ghidului supapei de admisie i evacuare trebuie s se respecte condiia de ghidare i de rcire a tijei supapei, n acest sens, lungimea ghidului se adopt de peste apte ori mai mare dect valoarea diametrului tijei supapei. Cunoscnd faptul c ghidul supapelor se monteaz prin presare, ajustajul adoptat se situeaz n limitele (0,0030,050)diametrul exterior al ghidului. Avnd n vedere condiiile grele de ungere, jocul dintre tija supapei i ghid se adopt ntre (0,0050,010)dts (dts - diametrul tijei supapei) pentru supapa de admisie i (0,0080,120)dts pentru supapa de evacuare. Grosimea peretelui chiulasei pentru montajul ghidului supapei se prevede la 2,54,0 [mm].

2.4 Pistonul 2.4.1 Funciunile pistonului Pistonul este reperul mecanismului motor, care ndeplinete urmtoarele funcii: - transmite bielei, prin intermediul bolului, fora de presiune a gazelor; - transmite cilindrului reaciunea normal, produs de biel; - etaneaz, mpreun cu segmenii, camera de ardere; - evacueaz o parte din cldura degajat n procesul de ardere; - contribuie la dirijarea gazelor n cilindru; - are rolul de a asigura distribuia amestecului gazos, n cazul motorului n doi timpi; - n cazul motorului cu aprindere prin comprimare, poate influena favorabil randamentul arderii prin participarea sa la procesul de formare a amestecului; - conine, parial sau integral, camera de ardere; - mpreun cu segmenii i peretele cilindrului controleaz grosimea filmului de ulei i deci consumul de ulei.

26

fig. 2.20.Elementele functionale ale mecanismului motor 1-camera de ardere;2-capul pistonului 3-bosajele pentru bolt;4-fusta 5-insertiile din otel sau fonta;6-boltul; 7-sigurantele boltului;8-segmentii

Fig.2.21. Elementele dimensionale ale mecanismului motor

Principalele repere dimensionale ale acestui ansamblu sunt prezentate n figura 2.21. unde: D- diametrul cilindrului; Hk - distana de la axa bolului la partea superioar a capului pistonului; L - lungimea bielei; R - raza manivelei; S - cursa pistonului (S=2R); Hz - distana de la axa arborelui cotit la suprafaa frontal a blocului cilindrilor; H - nlimea pistonului; Hko -nlimea de comprimare; Hs - nlimea fustei pistonului; Hso - distana de la axa bolului la marginea inferioar a canalului segmentului de ungere; Hsu - distana de la marginea inferioar a fustei pistonului la axa bolului; DB - diametrul exterior al bolului; A - distana dintre bosajele alezajelor pentru bol; B - limea piciorului bielei; SB - distana de la fundul pistonului la muchia superioar a canalului segmentului de foc; RG - raza exterioar a contragreutii; AZ -distana dintre axele cilindrilor. Parametrii dimensionali ai capului pistonului depind (fig.2.22.) de caracteristicile constructivfuncionale ale motorului, pe care urmeaz s-l echipeze. HRB - distana de la generatoarea alezajului pentru bol la marginea inferioar a canalului segmentului de ungere; HRF - nlimea zonei "port-segmeni"; HFS - nlimea de protecie a segmentului de foc; HN - distana de la generatoarea alezajului pentru bol la fundul pistonului; 27

SB - grosimea capului pistonului; HM - nlimea camerei de ardere din capul pistonului. Pentru dimensionarea pistonului se pot folosi informaiile rezultate n urma prelucrrilor statistice (tabelul 8.1). Modul n care se repartizeaz masa pe diferitele elemente componente ale pistonului este prezentat n tabelul 2.2. i figura 2.23. O evaluare a masei, n funcie de diametrul pistonului se poate realiza pornind de la diagramele din figura 2.24. Tabelul 2.2 Caracteristica dimensional a pistonului HK/D DB/D A/D HKO/D HS/D H/D HFS/D SB/D

Motor cu aprindere prin scnteie 0,3500,450 0,2350,270 0,2700,340 0,2000,285 0,4300,520 0,6400,800 0,0600,120 0,0800,100

Motor cu aprindere prin comprimare injecie direct 0,490,53 0,290,35 0,260,37 0,300,34 0,520,57 0,820,90 0,100,18 0,150,20 injecie indirect 0,630,75 0,350,40 0,330,37 0,340,37 0,630,81 0,981,16 0,150,22 0,140,17

Zona

Parte din masa grupei piston [%] 14 17 22 17 21 2 7

1. Fundul pistonului 2. Zona portsegmeni 3. Bosajele bolului 4. Fusta pistonului 5. Bolul 6. Inserii 7. Siguranele bolului 8. Segmenii

Parte numai din masa pistonului [%] 19 24 30 24 29 3 10

Fig.2.22. Elementele dimensionale ale capului pistonului: a) piston pentru motor cu aprindere prin scnteie; b) piston pentru motor cu aprindere prin compresimare

28

Fig.2.23.Diagrame pentru evaluarea maselor pistonului i bolului: a) piston pentru m.a.s.; b) piston pentru m.a.c. cu injecie direct; c) piston pentru m.a.c. cu injecie indirect

2.4.2 Principii de baz ale construciei pistonului 2.4.2.1Capul pistonului Partea pistonului, care vine n contact cu gazele fierbini sub presiune, n timpul funcionrii motorului, este capul acestuia. Profilul lui depinde de tipul motorului, de dispunerea supapelor i de arhitectura camerei de ardere.

Fig.2.24. Pistoane ale motoarelor cu aprindere prin scnteie: a) piston cu capul plat; b)piston cu capul concav; c) piston cu capul profilat. La motoarele cu aprindere prin scnteie se utilizeaz, n mod frecvent, pistonul cu capul plat (fig.2.24,a.), datorit simplitii constructive i suprafeei minime de schimb de cldur. Forma concava a capului pistonului (fig.2.24,b.) apropie camera de ardere de o semisfer. Pe de alt parte, forma bombat asigur o rezisten ridicat la solicitrile mecanice, dar determin o majorare a suprafeei de schimb de cldur. La motoarele convertibile m.a.s.- m.a.c., camera de ardere, poate fi realizat parial n capul pistonului (fig.2.24 c.). Pistoanele motoarelor cu aprindere prin comprimare, cu injecie direct, au n cap o degajare (fig.2.25,a.) al crui volum reprezint 20...30% din cel al camerei de ardere. La

29

motoarele cu injecie direct capul este prevzut cu o degajare, ce poate avea diferite forme (fig.2.25,b,c,d), n funcie de particularitile procedeului de formare a amestecului. La motoarele cu aprindere prin comprimare, puternic solicitate termic, n capul pistonului se prevede o inserie de font cenuie sau austenitic cu coeficient de dilatare apropiat de cel al aluminiului (fig.2.26,a,b,c,d,).

a)

b)

c)

e) d)

g) f)

30

i) h)

Fig.2.25. Pistoane ale motoarelor cu aprindere prin comprimare: a) -injecie indirect; b,c,d,e) -injecie direct - formarea n volum a amestecului; f,g,h) -injecie direct - distribuia mixt a amestecului; i) - injecie direct - distribuia pelicular a combustibilului. Armarea marginii superioare a camerei de ardere nltur neajunsurile pentru o durat limitat de funcionare. Dup parcursuri de 300.000400.000 [km] se constat apariia de fisuri n inserie i desprinderea de buci din aceasta. Materialul austenitic are o dilatare mai redus ca a aliajului de aluminiu, dar se nclzete mult mai puternic. Datorit deformaiilor remanente, dup o funcionare ndelungat, apare un volum gol ntre inserie i fundul pistonului. Alte dezavantaje cauzate de folosirea inseriei sunt determinate de dificultatea amplasrii unui canal de rcire ntr-o poziie eficient, precum i de creterea costurilor de fabricaie i a greutii pistonului.

31

Fig.2.26 Pistoane ale motoarelor cu aprindere prin comprimare cu inserii de font n cap

Fig.2.27. Pistoane din: a) nitrur de siliciu; b) 1-aluminiu; 2-oel; 3-nitrur de siliciu;c) 4-nitrur de siliciu

2.4.2.2 Zona port-segmenti Durabilitatea, sigurana n funcionare i economicitatea unui motor sunt influenate de performanele ansamblului piston-segmeni. Necesitatea de reducere a volumului constructiv al motorului i creterea puterii, prin majorarea turaiei, au impus pistoanele mai scurte i mai uoare (fig.2.27). Acestea sunt capabile s asigure: - jocuri mici ntre piston i cilindru; - diminuarea cantitii de gaze scpate n carter; - ungerea satisfctoare a suprafeelor n micare relativ i un consum redus de ulei; - rezistene ridicate la solicitrile mecanice i termice. La reducerea nlimii constructive a pistonului, trebuie avut n vedere faptul c temperatura n zona canalului segmentului nu poate depi 480 K, cnd se folosesc uleiuri normale, i 510 K cnd se utilizeaz uleiuri nalt aditivate. Lungimea zonei port-segmeni este determinat de numrul segmenilor necesari pentru a asigura o bun etanare a camerei de ardere i un consum redus de ulei. Opinia specialitilor este aceea c exigenele funcionale pot fi asigurate de trei segmeni (doi de comprimare i unul de ungere). Pentru a mpiedica orientarea fluxului de cldur, de la capul pistonului ctre primul segment, canalul segmentului de foc se plaseaz sub nivelul fundului pistonului (2.28,a). n acelai scop, se racordeaz larg, la interior, regiunea port-segment cu fundul pistonului (fig.2.28,b). Deoarece materialul din dreptul canalului primului segment i pierde mai uor duritatea i suport atacul agenilor corosivi, o soluie eficient de protejare a lui este cea a utilizrii unei inserii de font, de forma unui inel (fig.2.28,c), sau a unui disc inelar din oel (fig.2.28,d). Evaluarea temperaturii inseriei port-segment din font austenitic, i a regiunii imediat nvecinate din piston, arat c aceasta, n zona canalului segmentului, este cu aproxinmativ 10 K mai redus ca cea a materialului de baz. Suprafaa frontal a inelului port-segment este retras fa de cea a pistonului, pentru a evita contactul acestuia cu peretele cilindrului i din condiii tehnice de prelucrare. Pentru diminuarea scprii de gaze muchia inferioar a canalului trebuie executat ascuit (execuiile 2 i 3 fig.2.29.). O alt soluie pentru reducerea gazelor scpate este aceea a micorrii jocului funcional n zona segmenilor. Astfel, prin diminuarea jocului de la 0,35 mm la 0,30 mm cantitatea de gaze scpate poate fi redus cu aproximativ 30% (fig.2.30.).

32

Fig.2.28. Particularitile constructive ale capului pistonului

Fig.2.29. a) Soluii constructive ale inseriei segmentului de foc; b) Influena inseriei asupra scprilor de gaze din carterul motorului

Fig.2.30. Influenta jocului dintre capul pistonului i cilindru asupra scprii de gaze

2.4.2.3 Fundul pistonului Fundul pistonului este solicitat mecanic i termic de gazele aflate sub presiune i la temperatur ridicat.Pentru a controla temperatura n zona canalului primului segment de comprimare pistoanele, supuse unei solicitri termice nalte, sunt concepute cu o cavitate de rcire, prin care circul ulei. Aceasta, n general, nu contribuie la diminuarea tensiunilor termice, deoarece n vecintatea ei se mrete gradientul de temperatur. De aceea, este necesar s se optimizeze forma i poziia sa. Evaluarea tensiunilor termice a artat c: - Odat cu creterea grosimii fundului pistonului, tensiunile termice se majoreaz. De aceea, fundul trebuie s se dimensioneze din condiia de a rezista forelor datorate presiunii gazelor. - n cavitatea de rcire pot apare tensiuni nalte de margine, dac grosimea peretelui dintre aceasta i camera de ardere este prea mic. Valoarea de referin este, n acest caz, aproximativ 7% din diametrul pistonului. n cazul n care cavitatea camerei de ardere este foarte adnc, marginea superioar a acesteia poate fi supus la solicitri critice. Datorit scurgerii accelerate a gazului, transferul de cldur, n aceast zon, este mare, dar evacuarea sa este stnjenit, ndeosebi la unghiuri mici de deschidere a cavitii. Astfel se majoreaz temperatura muchiei superioare a camerei de ardere, fapt ce determin o solicitare supraelastic a acesteia (fig.2.31). La rcire, prin modificarea sarcinii sau oprirea motorului, apar tensiuni de ntindere. Dac acest proces se repet de multe ori, aa cum se ntmpl al motoarele de autovehicule, pot s apar fisuri termice de oboseal. ntr-o msur limitat, marginea camerei de ardere poate fi descrcat prin optimizare constructiv (rotunjirea muchiilor i a buzunarelor supapelor). Din partea materialului, o important influen o exercit dilatrile termice. Cercetrile comparative au atestat avantajele aliajului eutectic fa de cel hipereutectic i superioaritatea celui presat fa de cel turnat.

33

Fig.2.31. Influena formei camerei de ardere asupra distribuiei cmpului termic n capul pistonului Pentru a elimina dezavantajele menionate s-au aplicat, pe capul pistonului, cu ajutorul jetului de plasm, straturi metalice sau metaloceramice. n acest caz au aprut dou probleme: - depunerea stratului este dificil n zona muchiilor; - aderena este insuficient pentru anumite sorturi de materiale ceramice. 2.4.2.4 Bosajele alezajelor pentru bolt Datorit nlimii mici de comprimare i cavitii camerei de ardere pistoanele motoarelor de autovehicule au spaiul interior redus. Astfel, distana dintre bol i fundul pistonului, denumit i lungime de dilatare, este prea mic pentru a permite execuia unui bosaj elastic, care s se sprijine prin nervuri, deoarece razele de racordare devin prea mici, iar concentratorii de tensiuni mari (fig.2.32,a). De aceea, pistoanele motoarelor pentru autovehicule se execut cu bosaje cu sprijin masiv. Sprijinul masiv asigur o rigiditate nalt i evit deformarea sub acionarea forelor de presiune a gazelor (2.32,b). Pentru diminuarea deformaiilor pistonului, se caut soluii care s permit realizarea unei distane ct mai mici ntre bosaje. La bol se poate obine o mbuntire prin mrirea diametrului su exterior. Majorarea diametrului bolului nu este ntotdeauna posibil. n acest caz, realizarea unei biele cu piciorul teit i a unui bosaj trapezoidal, reprezit o soluie interesant i de efect (fig.2.33). Prin aceast construcie se mresc suprafeele portante ale lagrelor i se reduce ncovoierea bolului

Fig.2.32. Tensiunile care apar n bosajele alezajelor pentru bol la sprijin: a) rigid; b) elastic.

Fig.2.33. Piston cu bosaje trapezoidale

2.5.Mecanismul de distribuie

34

Mecanismul de distribuie este alctuit din trei parti: 1) Mecanismul care comanda deschiderea si inchiderea periodica a orificiilor de admisie si evacuare a cilindrilor; 2) Colectorul de gaze care distribuie si transporta gazele proaspete intre cilindrii motorului si colecteaza gazele de ardere din cilindrii, transportandu-le in atmosfera; 3) Amortizorul de zgomot. De obicei, ultimele doua parti se trateaza la instalatia de alimentare. Sub aspect functional organele componente ale mecanismului de distributie se impart in 2 grupe: 1) Grupa supapei, cuprinzand supapa, ghidul supapei, arcurile si piesele de fixare; 2) Grupa organelor de actionare a supapei, cuprinzand arborele cu came, tachetul, tija impingatoare si culbutorul; Se disting trei procedee de comand a nchiderii i deschiderii orificiilor de admisie i evacuare: - Distributie prin supape (motoare in 4 timpi); - Distributie prin sertare; - Distributie prin lumini (ferestre). Tipurile mecanismului de distributie prin supape: Dupa tipul motorului, distributia poate fi pentru motoare in patru si doi timpi. Motoarele in patru timpi utilizeaza mecanismul de distributie cu supape. Cele in doi timpi, in general, nu au supape, ci ferestre in cilindri, care sunt deschise si inchise prin deplasarea pistonului de o forma speciala (cu deflector)-este asa-zisa distributie prin lumini. Unele motoare in doi timpi, in special cele cu aprindere prin compresie au numai supape de admisie sau numai de evacuare. Dupa pozitia supapelor, motoarele in patru timpi pot avea mecanisme de distributie cu:

Fig. 2.34 Mecanism de distributie cu supape in Fig.2.34.a Mecanism de distributie cu supape chiulasa laterale - supape laterale (fig.2.34, a) la care supapele sunt plasate in blocul motor; sistemul nu se mai foloseste avand multiple dezavantaje; 35

- supape in cap (fig.2.34, b, c) unde supapele sunt montate in chiulasa deasupra pistonului; - mixt (Rover), supapele fiind montate in bloc si in chiulasa. Arborele cu came se monteaza in carter sau pe chiulasa. De aceea, distributia din acest punct de vedere este: - cu arbore cu came in carter - cel mai raspandit (motoarele D 795-05, D 2156 HMN 8, ARO-240,DACIA etc.); - cu arbore cu came montat pe chiulasa,supapele fiind comandate prin culbutori (fig. 5.2, c) (Lada 1200, Lada 1500, Fiat 1600, Mercedes-Benz, etc.). La acest sistem, supapele sunt asezate inclinat, ceea ce micsoreaza uzura capetelor lor, iar la tipurile la care se folosesc culbutori Fig. 2.34 b Mecanism de distributie cu supape: 1-comanda distributiei; 2-arbore cu came; 3-tachet 4-arc supapa; 5-supapa; 6-camera de ardere 7-piston; 8-biela; 9-tijaimpingatoare; 10-culbutor11-surub reglaj; 12-arc culbutor; 13-lant distibutie 14-roti dintate lant distributie; 15-intinzator lant

cu role se micsoreaza mult uzura; arborele cu came este antrenat de arborele cotit printr-un lant dublu, cu intinzator (fig. 5.1, b); - cu arbore cu came pe chiulasa, ce comanda direct supapele (prin traversa sau langheta), sistem simplu dar care necesita o buna etansare a contactului supapa-ghid pentru a evita patrunderea uleiului in camera de ardere (deci consum marit, cocsare de segmenti, gomarea supapelor, sau ancrasarea bujiilor). La PMI exista un moment in care supapele de admisie si evacuare sunt deschise, cu acelasi unghi, numit incrucisarea(suprapunerea) supapelor. Efectele acestui fenomen are urmari pozitive ca: imbunatatirea umplerii camerei de ardere, racirea zonelor calde, atenarea efectului detonatiilor, scaderea cnsumului de combustibil, cresterea puterii motorului. Din particularitatile constructive a mecanismului de distributie a gazelor (MDG) pentru motoarele cu aprindere prin scintee si cu aprindere prin comprimare putem evidentia urmatoarele: - in cazul comenzii distributiei cu roti dintate la MAC, roata dintata intermediara 3 antreneaza, pe langa roata arborelui cu came 2, si pe cea a pompei de injectie 4(fig. 2.35).

36

Fig. 2.35 Comanda distributiei 1-pinion arbore cotit; 2-roata dintata arbore cu came(condusa); 3-roata dintata intermediara; 4-roata dintata pompa injectie; - la MAS mecanismele de distributie pot fi cu supape laterale, in cap sau mixte, in timp ce la MAC pot fi utilizate doar MDG cu supapele in cap. - la MAS arborele cu came mai are in afara pinionului de antrenare a pompei de ulei si a ruptorului-distribuitor, un excentric de comanda a pompei de combustibil.

3. Functionarea si constructia motoarelor cu ardere interna 3.1.Motoare cu pistonul in miscare rectilinie alternativa 3.1.1Ciclul de funcionare al motorului cu aprindere prin scnteie n patru timpi Procesele care se desfoar n cilindrul motorului n timpul celor patru curse sunt: admisia, compresia, arderea i destinderea, evacuarea (fig. 3.1). Admisia. Pistonul se deplaseaz din PMI n PME, supapa de admisie este deschis, n cilindru se creeaz o depresiune, datorit creia n el ptrunde amestecul carburant, care se amestec cu gazele de ardere rmase n cilindru la cursa precedent i formeaz amestecul util. La sfritul admisiei temperatura amestecului constituie cca. 100..130C, iar depresiunea aproximativ 0,07...0,09 MPa (0,7...0,9 bar) Compresia. Pistonul se deplaseaz din PME spre PMI, ambele supape sunt nchise, amestecul carburant util este comprimat i temperatura lui se mrete. Datorit acestui fapt se intensific evaporarea i amestecarea benzinei cu aer. La sfritul timpului de compresie presiunea n cilindru atinge 0,8...1,2 MPa (8...12 bar), temperatura amestecului 280..480C. Arderea i destinderea(timpul util). Amestecul carburant se aprinde n cilindru de la scnteia electric a bujiei i arde n decurs de 0,001..0,002 s, degajnd o cantitate mare de cldur. Ambele supape sunt nchise. Temperatura la sfritul arderii depete 2000C, iar presiunea 3,5...4,5 MPa (35..45 bar). Sub aciunea forei de presiune a gazelor pistonul se deplaseaz spre 37

PME, rotind prin intermediul bielei arborele cotit. La destindere energia termic se transform n energie mecanic. La sfritul destinderii temperatura n cilindru se reduce pn la 800..1100C, iar presiunea scade la 0,3...0,4 MPa (3...4 bar). Evacuarea. Supapa de evacuare este deschis. Pistonul se deplaseaz spre PMI i cur cilindru de gazele arse, evacundu-le n mediul ambiant. La sfritul timpului de evacuare presiunea scade pn la 0,105...0,115 MPa (1,05..1,15) bar, iar temperatura se micoreaz pn la 300..400C. Timpul util este timpul fundamental, restul timpurilor sunt auxiliare. Motorul monocilindric nu funcioneaz uniform. Pentru rotirea uniform a arborelui cotit, motoarele pentru automobile se confecioneaz cu mai muli cilindri.

Fig. 3.1.1 Schema ciclului de funcionare al motorului cu aprindere prin scnteie n patru timpi: a-admisae; b-compresia; c-arderea i destinderea; d-evacuarea; 1-arbore cotit; 2-arbore came; 3-piston; 4-cilindru; 5-colectorul admisie; 10-colectorul de evacuare; 11-biela. 3.1.2.Ciclul de funcionare al motorului cu aprindere prin compresie n patru timpi Ciclul de funcionare al motorului cu aprindere prin compresie n patru timpi considerabil se deosebete de ciclul motorului cu aprindere prin scnteie. n cilindru ptrunde aer, dar nu amestec carburant. Aerul este comprimat cu un grad mai majorat. Ca urmare considerabil i mrete temperatura i presiunea. La sfritul timpului de compresie n aerul supranclzit din injector este pulverizat motorina care n contact cu aerul se autoaprinde. Schema funcionrii motorului n patru timpi cu aprindere prin compresie MAC se reprezint n fig. 3.1.2.

38

Fig. 3.1.2. Schema ciclului de funcionare al motorului cu aprinderea prin compresie n patru timpi: a-admisia aerului, b-compresia aerului; c-arderea i destinderea; d-evacuarea. 1-cilindru; 2-pompa injeciei; 3-piston; 4-injector; 5-supapa admisie; 6-supapa evacuare. Admisia. Cilindrul se umple cu aer la deplasarea pistonului 3 din PMI spre PME. n cilindru se creeaz depresiune. Supapa de admisie 5 este deschis i n cilindru ptrunde aerul filtrat. Depresiunea n cilindru constituie 0,08...0,09 MPa (0,8..0,9 bar), iar temperatura 50o...80oC. Compresia. Pistonul se deplaseaz din PME spre PMI, supapele de admisie i evacuare sunt nchise. Volumul aerului se micoreaz iar presiunea i temperatura se ridic. Gradul de compresie la motoarele MAC atinge 13..23. La sfritul timpului de compresie presiunea n cilindru atinge 4,0...5,0 MPa (40..50 bar), iar temperatura 600...700oC. Pentru funcionarea normal a motorului temperatura aerului comprimat trebuie s fie mai mare ca temperatura de autoaprindere a carburantului. Arderea i destinderea. Ambele supape sunt nchise. Cnd pistonul se apropie de PMI se pulverizeaz din injector carburantul dispersat sub presiunea nalt 13,0...18,5 MPa (130..185 bar) a pompei de injecie. Carburantul se amestec cu aerul comprimat i foarte nclzit, se autoaprinde. O parte de carburant arde la deplasarea pistonului spre PMI la sfritul timpului de compresie iar alt parte la deplasarea pistonului spre PME la nceputul timpului de destindere. Gazele formate la arderea amestecului majoreaz presiunea n cilindru 6,0...8,0 MPa (60..80 bar), iar temperatura pn la 1800..2000C. Gazele destinse apas pistonul 3, care se deplaseaz de la PMI spre PME executnd timpul util. Compresia. Pistonul se deplaseaz din PME spre PMI, supapele de admisie i evacuare sunt nchise. Volumul aerului se micoreaz iar presiunea i temperatura se ridic. Gradul de compresie la motoarele MAC atinge 13..23. La sfritul timpului de compresie presiunea n cilindru atinge 4,0...5,0 MPa (40..50 bar), iar temperatura 600...700oC. Pentru funcionarea normal a motorului temperatura aerului comprimat trebuie s fie mai mare ca temperatura de aut.

39

Evacuarea. Pistonul 3 se deplaseaz din PME spre PMI i prin supapa de evacuare 6 deschis evacu gazele din cilindru. Presiunea i temperatura la sfritul timpului de evacuare corespunztor ating 0,11...0,12 MPa (1,1..1,2 bar) i 600..700C. 3.1.3.Funcionarea motoarelor policilindrice Motorul cu patru cilindri n rnd. Pentru a asigura uniformitatea funcionrii motorului cu patru cilindri cursa util n diferii cilindri trebuie s se produc la unghiuri de rotaie egale ale arborelui cotit. Pentru a determina valorile unghiului la care se produc aceeai timpi n cilindru trebuie de mprit 720la numrul de cilindri. La motorul cu patru cilindri cursa se produce peste 720:4=180. La fiecare dou rotaii ale arborelui cotit se produc patru timpi de admisie, patru de compresie, patru de ardere i destindere i patru de evacuare. La motoarele cu patru cilindri (fig.3.1.3) fusurile manetoane sunt amplasate n perechi: 1cu 4 i 2cu3 sub un unghi de 180. Concordana timpurilor care se efectueaz n acelai timp n diferii cilindri la motoarele cu succesiunea 1-3-4-2 .

Fig.3.1.3. Schema funcionrii motorului n patru timpi cu patru cilindri n rnd Motorul cu ase cilindri n rnd. Aceeai timpi se produc la ntoarcerea arborelui cotit la 120.. Fusurile manetoane ale arborelui cotit sunt amplasate cte dou:1 i6; 2 i 5 i 3 i 4(fig.2.1.4.) sub un unghi de 120. Succesiunea motorului cu ase cilindri: 1-5-3-6-2-4 .

Fig. 3.1.4 Schema funcionrii motorului n patru timpi cu ase cilindri n rnd. Motorul cu opt cilindri n V. Cilindrii motorului sunt amplasai sub unghiul de 90(fig.3.1.4). Fusurile manetoane sunt dispuse sub unghiul de 90 unul fa de altul a cte dou: 1i 5; 2 i 6; 4 i 8; 3 i 7. Succesiunea de funcionare este:1-5-4-2-6-3-7-8. autoaprindere a carburantului.

40

Fig.3.1.4 Schema funcionrii motorului n patru timpi cu opt cilindri n V. 3.2 Motor cu piston in miscare de rotatie.Schema de functionare 3.2.1Motorul rotativ Wankel. Motorul rotativ este un motor obisnuit, exact ca cel de pe orice masina, dar constructia si functionarea lui este complet diferita de cea a motorului conventional. Intr-un motor cu piston, acelasi volum (cilindrul), face pe rand 4 operatii diferite: admisia, compresia, aprinderea si evacuarea. Intr-un motor rotativ, toate aceste operatii sunt facute in paralel, fiecare in camere ei, datorita variatiei de volum a camerei, determinata de rotirea rotorului. Exact ca un motor cu piston, motorul rotativ foloseste puterea dezvoltata de arderea amestecului aer-combustibil. Intr-un motor cu piston, presiunea dezvoltata de arderea combustibilului, forteaza miscarea oscilatorie a pistonului, care este transformata in miscare de rotatie de arborele cotit. La motorul rotativ, presiunea de combustie, este dezvoltata intre camera, intre rotor si peretele cilindrului, determinand rotirea acestuia. Rotorul urmeaza o cale ce seamana cu ceva creat cu un spirograf. Aceasta traiectorie ii permite rotorului sa mentina un contact permanent cu peretii cilindrului, creand 3 camere separate, al caror volum se modifica in timpul unei rotatii complete a motorului. Aceasta modificare de volum, aduce aer si combustibil in motor, il comprima, utilizeaza energia gazelor si in final le evacueaza. Motorul rotativ, are de asemenea nevoie de un sistem de alimentare si de unul de aprindere. Rotorul - are 3 fete convexe(fig 3.2.1), fiecare din ele comportandu-se ca un piston. Fiecare fata a rotorului, are o adancitura pentru a mari "cilindreea" motorului, permitand mai mult spatiu pentru amestecul aer-combustibil. La varful (marginea) fiecarei fete, o placuta de metal izoleaza camerele formate de rotor intre ele. Aceasta placuta poate fi considerata a fi corespondentul segmentilor de la motorul cu piston. De asemenea exista inele de otel de fiecare parte a rotorului, pentru a sigila marginile camerei de ardere. Rotorul are la Fig 3.2.1. Rotorul interior o parte dintata. Acesti dinti se angreneaza cu dintii de pe arborele fixat in cilindru. Acesti dinti determina traiectoria si directia rotorului. La trei rotatii ale arborelui de iesire, rotorul se roteste o singura data.

41

Cilindrul (fig 3.2.2) - Forma cilindrului este oarecum ovala (de fapt este epitrochoid). Aceasta forma a fost proiectata astfel incat cele 3 margini ale rotorului sa fie in contact permanent cu cilindrul formand cele 3 camere etanse ale motorului. Orificiile de Admisie si Evacuare sunt dispuse in cilindru. Observati ca nu exista supape si ca aceste orificii comunica direct in evacuare/ admisie. Fiecare zona a cilindrului este dedicata unui singur proces al motorului. Cele 4 sectiuni sunt: -Admisie -Compresie -Ardere -Evacuare Fig 3.2.2 Cilindrul

Principiu de functionare a motorului cu piston rotativ(fig 3.2.3.)

Fig. 3.2.3 Admisia. Faza de admisie, incepe atunci cand capatul rotorului trece de galeria de admisie. In momentul in care orificiul de admisie este inspre camera, volumul camerei este aproape minim. In miscarea sa rotorul trece de orificiul de evacuare, volumul camerei creste, tragand amestec de aer / combustibil in interiorul camerei.Cand varful rotorului trece de galeria de admisie, acea camera este izolata si incepe compresia. Compresia. Pe masura ce rotorul isi continua miscarea in carcasa, volumul camerei scade si amestecul aer/combustibil de comprima. In timpul stabilit fata rotorului ajunge in dreptul bujiilor, volumul camerei este din nou aproape de minim. In acest moment incepe combustia 42

Aprinderea .Cele mai multe motoare au doua bujii. Forma camerei de combustie este alungita, asa incat flacara s-ar "imprastia" prea incet daca ar doar o singura bujie. Cand apare scanteia, amestecul aer-combustibil se aprinde, crescand brusc presiunea si fortand rotorul sa se miste. Presiunea combustiei forteaza rotorul sa se invarteasca in directia in care creste volumul camerei. Gazele de ardere isi continua expansiunea, fortand rotorul sa se roteasca si generand putere, pana cand camera ajunge in dreptul galeriei de evacuare. Evacuarea . Imediat ce marginea rotorului a trecut de galeria de evacuare, presiunea din camera este evacuata din motor. Pe masura ce rotorul isi continua miscarea, volumul camerei se micsoreaza, fortand si gazele ramase sa paraseasca cilindrul. Cand volumul camerei este aproape de minim, marginea rotorului trece de galeria de evacuare, izoland-o si ciclul incepe din nou. De subliniat este ca fiecare din cele 3 camere formate de rotor lucreaza in paralel la o parte a ciclului. Intr-un ciclu complet, al motorului, vor fi 3 admisii, 3 compresii, 3 evacuari si cel mai important 3 combustii care vor dezvolta putere, dar cum unui ciclu complet ii corespund 3 rotatii ale arborelui de iesire , inseamna ca pentru fiecare explozie e o rotatie. Din acest punct de vedere randamentul motorului rotativ ar trebui sa fie superior celui in 4 timpi, cu piston, care pentru o cursa activa face 2 rotatii. Avantaje : -Mai putine piese in miscare -Uniformitate -Mai lent Dezavantaje : -Mai greu de proiectat -Costurile de fabricare mai ridicate -Consumul de combustibil mai mare -Timpul de exploatare mai redus 3.3. Motorul cu turbina.Schema de functionare Principiu de functionare La motoarele cu ardere interna unde alimentarea aerului prin aspiratie la rotatii mari nu mai ajunge pentru a asigura o putere si mai mare al acestuia, se monteaza unul sau mai multe din aceste agregate. Grupul de turbosuflanta este montat n asa fel, nct gazele de evacuare care trec prin turbina, angreneaza aceasta, care poate sa ajunga la turatii de pina la 290.000 rpm (ex. al motorului turbodiesel la automobilului. Turbina fiind montata pe un ax comun cu turbina suflantei, aceasta fiind legata de conductele de admisie n asa fel, nct aerul de admisie este comprimat cu o presiune dorita n cilindrul motorului, n ciclul de admisie al acestuia. Constructia Grupul de turbosupraalimentare este compus din doua parti esentiale: corpul carcasei cu turbina de antrenare si carcasa cu turbina suflanta, de unde se deriveaza si denumirea agregatului n turbo. Gazele de evacuare antreneaza turbina care la rndul iei, antreneaza suflanta. Suflanta aspira aerul curat din filtrul de aer si l comprima spre cilindrul motor. Ambele turbine sunt pozitionate pe un ax comun care este montat ntr-o bucsa de alunecare uns cu ulei sub presiune, sau si rulmenti speciali.

43

Cand carcasa turbinei necesita o racire suplimentara, aceasta prin constructia de canale pentru racire, este legata la instalatia de racire al motorului. La fel si carcasa suflantei, la nevoie poate avea din constructie canale pentru lichidul de racire. n rare cazuri, pentru racirea grupului de turbosupraalimentare, acesta este partial sau chiar total inclus n carcase care sunt racite cu lichid. Avantajul folosirii grupului de turbosupraalimentare este: Cresterea puterii motorului fara a consuma putere mecanica, cum este de exemplu la motorul cu ardere interna cu turbocompresor. Cresterea puterii unui motor mai mic mai usor, la aceeas putere ca la un motor cu mult mai mare. Dezavantajul folosirii turbinei turbosuflante este: Prin marirea puteri motorului la aeeasi cilindree, deci mariind presiunea de ardere n cilindru, este nevoie de o adaptare constructiva a pistonului, boltului, bielei, arborelui cotit, blocului motor, cilindrului, chiulasa, roti dintate, sistemului de racire. etc.. Unele firme constructoare de agregate de turbosupraalimentare recomanda, ca dupa un mers mai ndelungat la turatii mari ale motorului cnd turbina se poate nrosi din cauza temperaturei ridicate, nainte opriri motorului, acesta sa mai functioneze la turatii reduse, pentru ca agregatul sa nu ramna fara ungere si racire. La motoarele moderne cu turbina suflanta, n legatura cu acest agregat sunt adaugate piese de reglare, care si ele la rndul lori sunt periclitate de defectare. O parte din turbina facnd parte din sistemul de ungere al motorului, la pornirea si accelerarea acestuia, n turbina formandu-se o sub presiune (vid), o parte din uleiul care unge axul turbinei este aspirat n camera de ardere. Se estimeaza, dupa intervalele de pornire / acelere brusca, ca consumul de ulei la aceste motoare este 20 - 40% din cauza agregatului de turbosuflanta.

Fig 3.3.1 3.4. Destinatia, constructia generala a mecanismului biela-manivela pentru motoarele in linie, in V, orizontale si opozite (boxer). Mecanismul biel-manivel (numit i mecanismul motor) transform micarea de translaie a pistonului, obinut prin arderea amestecului carburant, n micare de rotaie a arborelui cotit. 44

Prile componente ale mecanismului biel-manivel sunt: Organele fixe: baia de ulei, blocul motor, chiulas, cilindrii, garniturile bii de ulei i a chiulasei. Organele mobile : pistonul cu segmenii i bolul pistonului, biela, semicuzineii lagrului de biel , arborele cotit, volantul (fig.2.4.1).

Fig. 3.4.1 Organele mobile ale mecanismului biel-manivela: a-motorul cu patru cilindri; bmotorul cu ase cilindri; 1-arbore cotit, 2-cuzineii palieri; 3-semiinele de limitare axial arborelui cotit; 4-pan; 5-roat de lan, 6-roat de curea; 7-butic; 8-flan; 9-urub de fixare a capacului de biel; 10-rulmentul anterior al arborelui primar al cutiei de viteze; 11-coroana dinat a volantului; 12-volantul automobilului cu cutie de viteze trepte; 13-volantul automobilului cu cutie de viteze automate; 14-cuzine capului mare al bilei; 15-biel; 16-buca de bronz al capului mic al bielei; 17-bol de piston; 18 inel limitare; 19 piston ;20-segment rzuitor; 21-segment de compresie doi; 22-primul segment compresie.

45

Fig. 3.4.2. Scheme de poziie a cilindrilor: a-verticali n linie; b-n linie nclinai; c-cu cilindrii orizontali; d- n V; e-cu cilindri opui 4. Alimentarea motoarelor cu ardere interna Instalaia de alimentare are rolul de a alimenta cilindrul cu combustibil i aer necesar arderii i de a evacua gazele arse. Dup modul de formare a amestecului carburant, acesta difer: - la MAS , amestecul se formeaz n exterior, din benzin i aer(n carburator) i continu n timpul curselor de admisie i compresie ; -la MAC, amestecul se formeaz n interiorul cilindrului, la sfritul cursei de compresie a aerului, cnd se injecteaz motorina. O excepie este cazul MAS cu injecie de benzin, la care formarea amestecului de ardere poate s se realizeze att n exterior ct i n interior. Unele motoare pot folosi n locul combustibililor lichizi gaze lichefiate sau combustibili sintetici. 4.1 Constructia instalatiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin scanteie Instalaia de alimentare cuprinde ansamblul organelor necesare alimentrii motorului cu amestec carburant format din benzin i aer n proporiile i cantitile cerute de regimul dc funcionare. lnstalaia de alimentare (fig.4.1) se compune din: rezervor de combustibil, conducte, pompa de alimentare ,filtre decantoare de combustibil, carburator, filtru de aer i sisteme de evacuare a gazelor arse. Benzina aspirat din rezervorul 1 de ctre pompa cu membrana 4. prin conducta de legtura 3, fiind trecut i prin filtrul decantor 2 (dac instalaia este dotat , este trimis cu presiune prin filtrul de benzin la carburatorul 5, unde amestecul carburant mpreun cu aerul aspirat prin filtrul de aer 6. Amestecul este distribuit prin colectorul de admisie 7 n interiorul cilindrilor supapele de admisie, n ordinea de funcionare specific fiecrui tip de motor. Gazele arse refulate prin

46

supapele de evacuare sunt expulzate n atmosfer prin colectorul de evacuare 8, eava 9 i tobele de eapament 10 i 11.

Fig. 4.1.1 Schema instalaiei de alimentare la MAS 1- rezervor de combustibil; 2- filtru decantor; 3 - conduct combustibil; 4 - pompa de alimentare; 5- carburator ; 6 - filtru de aer ; 7 - colector (galerie) de admisie; 8 - colector (galerie) de evacuare; 9- eav de evacuare;10 - tob de eapament (destindere); 11tob de eapament (amortizare); 12- indicator nivel combustibil Dup cum am menionat anterior, amestecul carburant se prepar n carburator. Pentru nelegerea procesului de carburaie, se folosete carburatorul elementar. Acesta funcioneaz pe principiu pulverizrii benzinei ce se scurge pe eava unui pulverizator sub influena depresiunii i care se amestec cu aerul formnd amestecul carburant. Prile componente ale carburatorului elemental (fig.4.1.2) pot fi grupate n camera de nivel constant 1 i camera de amestec 7 cu difuzorul 6 i clape acceleraie 8.

47

Fig. 4.1.2. Carburatorul elementar Camera de nivel constant 1 este ca un rezervor cu rolul de a menine constant nivelul benzinei n carburator, cu ajutorul plutitorului 2. Acesta este de o form prismatic sau cilindric, din tabla subire de alam sau din material plastic, gol n interior pentru a putea fi uor i a pluti deasupra benzinei, prevzut cu o supapa - acul de nchidere 3 - care limiteaz cantitatea de combustibil ce intr prin orificiul conductei 10 n camera de nivel constant. La motor, carburatorul se monteaz, n general, cu camera de nivel constant n fa pentru evitarea srcirii amestecului carburant la urcarea automobilului n ramp. Dup modul de comunicare cu atmosfera, camera de nivel constant poate fi direct (neechilibrat) i indirect (echilibrat), legat printr-un tub cu racordul de intrare a aerului n carburator (orificiul 9). Camera de amestec 7 folosete la amestecarea benzinei prin pulverizarca ei de ctre aer datorit depresiunii create de piston i este aezat ntre difuzorul 6 i clapeta de admisie 8. Difuzorul 6 este o pies de form tronconic, montat naintea camerei de amestec (ajutaj divergent-convergent), care asigur depresiunea i deci mrete viteza aerului, pentru o pulverizare si vaporizare ct mai bun a benzinei. Unele carburatoare au n acest scop dou sau chiar trei difuzoare. Jiclorul 4 - de forma unui dop filetat are un orificiu calibrat prin care se scurge benzin din camera de nivel constant n cea de amestec. Unele jicloare calibreaz trecerea aerului spre camera de amestec. Jiclorul este montat la captul interior al unui tub portjiclor (jiclor nnecat) sau la captul exterior al pulverizatorului 5: extremitatea captului pulverizatorului depete camera de nivel constant cu 2-6 mm (nlimea de gard), pentru a nu permite scurgerea benzinei cnd

48

motorul nu funcioneaz sau la deplasarea n ramp. Viteza imprimat benzinei prin jiclor este de 3-6 m/s, iar cea a aerului prin difuzor este de 15-25 ori mai mare. Jiclorul, dup funcia lui, poate fi: principal, compensator, de mers ncet (ralanti), de repriz, sau de aer etc. Clapeta de admisie (acceleraie) 8, de forma unui disc de tabl este montat la ieirea din camera de amestec i face s varieze seciunea de trecere spre cilindrii motorului 12, reglnd prin aceasta cantitatea de amestec carburant. Carburatorul se monteaz pe flana colectorului de admisie 11. 4.1.1 Carburatorul Carburatoarele se clasifica: -dup direcia curentului de aer, n raport cu camera de amestec, in: carburatoare verticale cu curent ascendent, carburatoare verticale cu curent descendent (inversate) i carburatoare orizontale .Motoarele automobilelor moderne folosesc, n general, carburatoare inversate datorit avantajelor ce le prezint. -Dup procedeul de compensare a amestecului carburant ,in : carburatoare cu dispozitiv de mers normal cu jiglor compertor (de tip Zenith), carburatoare cu dispozitive mers normal cu frnare pneumatic (Solex. Weber etc.) , carburatoare cu dispozitiv de mers normal cu jiclor cu seciune variabil i ac de dozare (Karter, Zenith-Stromberg. S.LJ. etc.). -Dup numrul camerelor de amestec: cu o camer de amestec (simple, utilizate, n general, pentru motoare pn la ase cilindri, cu dou camere de amestec (duble), pentru motoare pn la ase cilindri, n V i cu patru camere de amestec (cvadruple) pentru motoare cu opt cilindri n V de mare putere, sau pentru automobile de curse. Carburatoarele de orice tip trebuie s rspund urmtoarelor cerine impuse de funcionarea motorului n regim variabil: pornire uoar la orice temperature, mersul ncet (ralantiul) la fel de bine la cald sau la rece. accelerri (reprize), prompte, amestec de putere maxim la apsarea pedalei de acceleraie pn la captul cursei, amestec carburant economic pentru regimul de funcionare normal, repartizarea uniform i egal a amestecului carburant pentru toi cilindrii, s nu aib sensibilitate fa de profilul drumului i pentru automobile speciale s asigure deplasarea pe teren variat. 4.1.2 Rezervorul de combustibil Rezervorul de combustibil 1 (fig. 4.1.3) folosete le nmagazinarea ueni cantiti de combustibil (benzin sau motorin), asirugnd un parcurs de 300- 600 km. Capacitatea este de 40-60 l pentru autoturisme i 150-200 l pentru autocamioane (pentru motorin 500- 800l). Se confecioneaz din tabl de oel, avnd perei despritori 2, pentru amortizarea ocurilor provocate de combustibil la viraje i la denivel-rile drumului. Uneori n conducta de alimentare 3, se gsete o sit de filtrare. Conducta este astupat de un buon special 4 prevzut cu o supap (dubl de aer) care pune rezervorul n legtur cu atmosfera (de vapori) mpotriva suprapresiunii. De asemenea, rezervorul este, prevzut cu racordul 6 de legtur cu pompa de alimentare i un racord de retur 8 al surplusului de combuslibil. n interior este amplasat traductorul de nivel 5, iar n partea inferioar, un buon de golire 7. Rezervorul 1 poate avea diverse forme geometrice, de obicei paralelipipedic, dup posibilitatea de amplasare pe automobil - lateral sau sub scaunul conductorului auto.

49

Fig.4.1.3 Rezervorul de combustibil: 1 corpul rezervorului; 2- pereii despritori; 3 - conducta de alimentare; 4 - buon; 5 traductor de nivel; 6- racord de legtura cu pompa de alimentare; 7 - buon de golire; 8 racord de retur al surplusului de combustibil. 4.1.3 Pompa de alimentare cu combustibil Pompa de alimentare are rolul de a absorbi combuslibilul din rezervor i de a-1 trimite pe conductele de legtur cu carburatorul (MAS) sau la bateria de filtre (MAC). Ea poate fi de tip cu diafragm (Dacia 1310, D 797-05) (fig.3.4 ) sau cu piston (D 2156 HMN 8 (fig. 4.1.5). Unele automobile folosesc pompe electrice de tip submersibil, montate n rezer-vor, sau nesubmersibile, montate pe conducta dintre rezervor i filtru,n special pentru motoarele cu benzin, iar altele, pompe antrenate pneumatic Pompa cu diafragm (diafragm) (fig.4.1.4) este de tip aspirorespingtoare i se compune din: corpul 1 cu diafragma 3, arcul de acionare 4, tija 5 i mecanismul de comand (prghia 6, arcul de readucere 7 i prghia de amorsare manual 8) i capacul 2, care conine camera de combustibil pentru amorsarea pompei, sita de filtrare, i supapele de aspiraie 9, i evacuare 10. Pompa este pus n funciune de excentricul 11 de pe arborele cu came.

50

Fig.4.1.4. Pompa de alimentare cu diafragm: a- schem; b- seciune;

51

Fig. 4.1.5. Pompa cu piston tip FP/KS: a,b - compunere, c -cursa interme-diar; d - cursa de alimentare i aspiraie; 1 - arbore cu came; 2 - excentric; 3 - tachet cu galet; 5- camer de compresie; 6 - canal de retur; 7 - piston; 8 - camera de aspiraie; 9- prefiltru; 10 - supap de aspiraie; 11 - arcul pistonului; 12 - supapa de refulare; 13 - arcuri supape; 14 - corpul pompei; 15 - pompa amorsare; 16 - mner. Funcionare: cnd excentricul 11 atac prghia 6, tija 5 trage membrana 3 n jos crend depresiune n camera de combustibil 2 i deschide supapa de aspiraie 9, absorbind benzina din rezervor; dup ce excentricul s-a rotit, arcul 4 readuce membrana i prghia 6 n poziia iniial, refuld combustibil prin supapa de refulare n circuit prin conducta de legtur la carburator (pentru MAS), sau la filtrele de combustibil (pentru D 797-05). Arcul membranei este tratat la o presiune de refulare de l,2 - l,5 bari. Se monteaz pe blocul motor si este acionat de excentricul de pe arborele cu came (Dacia ,D 797-05), sau direct la captul arborelui cu came (OLTCIT, Renault). Pompa cu piston (fig. 4.1.5) este folosit numai la MAC pentru alimentarea instalaiei cu motorin. Ea se monteaz pe pompa de injecie (i este acionat fie un excentric de pe arborele ei cu came), sau pe blocul motor. Funcionare: la acionarea pistonului 7 de ctre excentricul de pe arborele cu came al pompei de injecie, prin intermediul tachetului 3 i tijei 4, au loc dou procese: - cursa intermediar : combustibilul (aspirat n cursa anterioar) este refulat n camera de compresie 5 (n spatele pistonului), prin supapa refulare 12; - cursa de refulare-aspiraie: la revenirea pistonului, sub aciunea arcului tachetului (dup trecerea excentricului), combustibilul din camera de compresie 5 este refulat spre filtru i supapa 12 se nchide; n camera de aspiraie (n spatele pistonului) se aspir o nou cantitate de combustibil, prin supapa de admisie 10, ce se deschide datorit depresiunii. Filtrarea se face prin filtrul 9. Presiunea de lucru este intre 1,5-2 bar. .

52

4.1.4 Filtrele de combustibil si de aer Filtrele de combustibil (fig. 4.1.6) rein impuritile din combustibil. Pentru MAS se folosete filtrul brut de decantare a benzinei, montat lng rezervor, sau pentru filtrarea fin, un filtru pe conducta dintre pompa de alimentare i carburator.

Fig 4.1.6. Filtre de combustibil pentru benzin a - pentru benzin. b- pentru motorin (cu element de hrtie poroas): c - pentru motorin (cu psl) ; d- cu pomp de aerisire

- Filtrul de filtrare fin a benzinei (fig. 4.1.6) funcioneaz astfel: benzina intr prin racordul 1 n corpul filtrului 2, din material plastic, trece prin orificiile exterioare ale elementului filtrant cu hrtie micronic 3, iese prin tubul perforat central i este trimis n carburator prin racordul 4 (impuritile fiind n filtru). - Filtrul de motorin folosit la MAC este sub forma unei baterii de dou filtre nseriate, de aceeai construcie, diferind doar cupa, care la primul filtru este din sticl i are rol de pahar decantor, iar la al doilea filtru este din tabl: primul filtru are rol de filtrare brut, dei are acelai tip de element filtrant, n timp ce al doilea are rol de filtrare fin. Motorina trimis de la pompa de alimentare intr prin racordul capacului filtrului 1, trece prin elementul filtrant 2 din exterior spre interior, apoi prin tubul perforat central i capac este condus spre filtru fin, impuritile grosiere i apa decantndu-se n cupa de sticl 3. Elementele sunt asamblate ntre ele prin uruburi de prindere 4. n filtrul fin, circuitul este acelai, dar sunt reinute impuritile ce au trecut de primul filtru, iar de aici motorina este trimis la pompa de injecie. Bateria de filtre de tipul acesta este folosit la motorul D 797-05. La motorul D 2156 MMN 8, se poate utiliza fie o baterie cu doua filtre, descrise mai sus, fie combinaie dintr-un filtru de tipul filtrului grosier i un filtru cu elementul filtrant 2 din pasl, nchis ntr-un corp metalic. Fixarea filtrelor pe motor se face prin suportul 6, iar purjarea prin supapa 5. La unele MAC de pe autocamioane se poate utiliza o baterie de dou filtre filtre. Filtrul de motorin poate fi prevzut cu pompa de amorsare 7 cu membran, cnd pompa de injecie rotativ este de tip Bosch (BMW, Mercedes etc.). 53

Filtrele de aer (fig. 4.1.7) folosesc la reinerea particulelor de praf din aer.3. Ele, pot fi de tip uscat (avnd elementul filtrant din hrtie micronic, sit metalica, psl) , umede (cu baie de ulei), prin inerie sau tip ciclon (separarea particulelor se face prin modificarea brusc a direciei de micare a aerului) i combinate. - Filtrul de aer uscat utilizat la DACIA 1300 filtreaz aerul admis n corpul 1,prin elementul filtrant, cu hrtie micronic pliat 2, nchis de capacul 3, care apoi e trimis n carburator; la ultimele tipuri, are racord de prenclzire, care aspir aerul din jurul colectorului de evacuare. - Filtrul combinat 2 (fig.4.1.7), folosit la motoarele D 797-05 i D 2156 HMN 8, face ca aerul ce intr prin racordul 1 s treac peste uleiul din carcasa inferioar 3, fixat prin clemele 6, unde sunt reinute particulele de praf grosiere, apoi prin elemen-tul filtrant cu sita 4, unde sunt reinute pe lng restul impuritilor din aer i uleiul antrenat din carcas i apoi prin racordul de ieire 5.

Fig 4.1.7. Filtre de aer 4.1.5 Amortizorul de zgomot Amortizorul de zgomote (toba de eapament) 1 (fig.4.1.8) preia gazele arse din colector la evacuare (prin eava de legtur), amortiznd zgomotele, micornd presiunea i energia loc cinetic. Amortizorul de zgomote conduce gazele arse, venite din eava de eapament prin tuburile perforate 2, peretele despritor perforat 3 i pereii despritori neperforai 4, alternnd seciunea mic cu cea mare, reducnd zgomotele de evacuare. Unele tobe funcioneaz pe principiul filtrelor acustice. La unele automobile, se utilizeaz dou tobe de eapament legate n serie (Dacia1310). eava de legtur dintre colectorul de evacuare i toba de eapament are diverse forme, adaptate dup configuraia platformei automobilului i a distanei dintre ele.Cele dou tobe, au roluri diferite: prima de destrindere a gazelor arse i cealalt pentru amortizarea zgomotelor .

54

Fig. 4.1.8. Amortizor de zgomot (toba de esapament). 4.1.6 Circuitul de benzin-injectie Circuitul de alimentare cu benzin servete la transferul benzinei din rezervor ctre injectoare. El se compune din urmtoarele elmente : -Rezervor. -Sorb. -Pomp de benzin. -Filtru de benzin. -Regulatorul de presiune. -Rampa de injecie. -Amortizorul de pulsaii. -Injectoarele. 4.1.6.1Rezervorul La sistemul rezervorului gsim : a.Legtura cu aerul prin canistra cu carbon activ, b.Dispozitivul de prea-plin, c.Dispozitivul anti depresiune, d.Protecia la suprapresiune, e.Dispozitivul anti-golire la rsturnarea vehiculului.

55

1 6 8 2 4 5 7 3

1 : Dispozitivul de prea-plin. 2 : Supap anti rsturnare. 3 : Supape de siguran la presiune / depresiune. 4 : Clapeta obturatoare. 5 : Orificiu de restricionare. Dispozitivul de prea-plin.

6 : Legtura cu atmosfera prin canistr. 7 : Conduct anti-refulare la umplere. 8 : Orificiu de evacuare a aerului n timpul umplerii. 9 : Orificiu de umplere al rezervorului.

Cnd vehiculul st pe loc,bila ramne pe scaunul ei, innd captiv un volum de aer n rezervor. Cnd vehiculul ruleaz, bila se deplaseaz, permitnd astfel punerea n legtur a canistrei cu rezervorul. n cazul n care autovehiculul st pe loc, dar cu motorul pornit iar presiune crete n rezervor pn ce bila se ridic de pe scaunul ei facnd astfel legtura cu atmosfera. .Supapa anti-rsturnare. n cazul n care autovehiculul se rstoarn, aceast supap nu permite golirea rezervorului prin conducta ce duce la canistra de carbon activ. Supapele de siguran la presiune/depresiune n cazul obturrii circuitului de reciclare a vaporilor de benzin din rezervor, aceste supape evit ca presiunea s creasc n interiorul rezervorului ( acesta s se umfle) sau s scad ca urmare a consumului de benzin ( rezervorul se strnge).

56

Clapeta obturatoare. Evit ca vaporii de benzin din rezervor s ajung la nivelul buonului de umplere. Orificiu de restricionare. Nu permite introducerea de benzin cu plumb sau de motorin n rezervor. 4.1.6.2 Pompa electric de benzin. Pompa de benzin are ca rol furnizarea carburantului sub presiune ctre injectoare sau ctre pompa de nalt presiune n cazul injeciei directe. Debitul su este mult superior nevoilor motorului, prentu ca n zona injectoarelor s existe tot timpul benzin proaspt i n cantitate suficient.Excesul de benzin se ntoarce n rezervor prin intermediul regulatorului care ine o presiune constant n rampa de injecie.Nu exist nici un risc de explozie la nivelul pompei prentu c n interiorul pompei nu se poate forma un amestec inflamabil ( lips de oxigen). nainte, pompele de benzin erau fixate de asiul autovehiculului. Acum, ele sunt imersate n rezervor i sunt de cele mai multe ori fixate impreun cu joja de combustibil. Avantajul pompelor imersate este diminuarea zgomotului produs de elemntele de pompare. Alimentarea electric a pompei se face prin intermediul unui releu i este comandat de calculatorul de injecie. Pompa de benzin imersat.

1. Pomp electric de benzin. 2 .Plac suport. 3 .Joj de combustibil. 4 .Sorb.

57

Aceast pomp devine o pomp de prealimentare ( sau de gavaj) n cazul injeciei directe de benzin. Configuraiile posibile de montaj ale popei ar putea fi: -Joja cu pompa imersate. -Joja cu pomp i regulator imersate. -Joj cu pomp, regulator i filtru imersate. Principiu de funcionare al pompei electrice de benzin Pompa de benzin este de tipul multicelular cu rulouri antrenat de un motor electric.O supap de securitate se deschide atunci cnd presiunea n interiorul pompei devine prea mare.La ieire, o supap anti-retur menine presiunea n conducte pentru ceva timp.Aceasta evit dezamorsajul circuitului la oprirea motorului i formarea bulelor de vapori n circuitul de alimentare atunci cnd temperatura carburantului devine prea mare.

1 Aspiraia. 2 Supap de securitate. 3 Pomp multicelular cu rulouri.

4 Rotorul motorului electric. 5 Supap anti-retur. 6 Refulare.

58

4.1.6.3 Filtru de carburant.

1 Carcasa. 2 Etanare. 3 Carcasa filtrului. 4 Obturator. 5 Nervur. 6 Element filtrant din hrtie. 7 Suport element filtrant. 8 Sit.

Impuritile coninute de carburant pot mpiedica buna funcionare a injectoarelor i a regulatorului de presiune.Pentru a cura carburantul de aceste impuriti este montat un filtru n serie cu circuitul de benzin ntre pomp i injectoare. Poate fi echipat cu o sit care oprete particulele de hrtie filtrant care s-ar putea desprinde.De aceea este obligatorie respectarea sensului de montaj al filtrului. 4.1.6.4 Regulatorul de presiune . Regulatorul exterior rezervorului Regulatorul de presiune controleaz debitul pe retur ctre rezervor pentru a obine o presiune diferenial constant ntre amontele i avalul injectorului. Regulatorul de presiune funcionez pe baza presiunii din colector. Rolul su este de a adapta presiunea carburantului n funcie de presiunea din colectorul de admisie.

1 Admisia. 2 Returul spre rezervor. 3 Supap. 4 Membran. 5 Arc. 6 Racord la colectorul de admisie. 7 Presiune colector.

59

Regulatorul integrat n rezervor. . Schema funcional a unui circuit de benzin fr retur

1 Rezervor. 2 Anasamblu pomp - joj. 3 Regulator de presiune. 4 Filtru de benzin. 5 Ramp injectoare. 6 Injector. Calculatoarele de injecie care funcioneaz cu un sistem de alimentare fr retur au suferit cteva modoficri fa de cele cu regulator pe ramp, deoarece sistemul lucreaz acum cu o presiune constant de alimentare cu combustibil. Acum dozajul se face prin controlul timpului de injecie n funcie de informaia presiunii din colectorul de admisie. Influena presiunii din colector asupra injectoarelor se face prin intermediul calculatorului de injecie. 4.1.6.5 Injectoarele electromagnetice. Injectorul electromagnetic se compune dintr-un corp injector un ac i un miez magnetic.Acest ansamblu este comprimat de un resort pe scaunul etan al corpului injectorului.Acesta are o nfurare magnetic i un ghid pentru acul injectorului.Comanda electric provenit de la calculator creeaz un cmp magnetic n nfurare.Injectorul are un +DPC iar calculatorul trimite mase secveniale.Miezul magnetic atrage acul injectorului care se ridic de pe scaunul su,iar carburantul sub presiune poate trece.Atunci cnd comanda nceteaz, arcul readuce acul pe scaunul su iar circuitul se nchide.

60

Timpul de deschidere al injectorului depinde de timpul de punere la mas dat de calculator. Exist mai multe tipuri de injectoare.Pot varia rezistenele lor, debitul, numrul de orificii, forma jetului n fucie de aplicaia pentru care au fost construite. n funcie de tipul de injecie comanda poate fi: -Simultan (toate injectoarele sunt comandate n acelai timp) -Semi secvenial (dou cte dou), -Secvenial (unul cte unul) Exemple de injectoare. Injector clasic. (ex. Siemens DEKA sau BOSCH)

1 Acul injectorului. 2 Miez magnetic. 3 nfurare magnetic. 4 Conexiune electric. 5 Filtru.

Injector necat. (ex. Siemens DEKA II)

1 Conector. 2 Inel toric de etanare. 3 Guler de meninere a inelului toric. 4 Sit. 5 Corp metalic. 6 Bobinaj.

Avantajul injectorului necat este c elimin riscul de vapor-lock, deoarece capul injectorului este tot timpul alimentat cu combustibil proaspt.Aceasta permite demarajul uor la cald. n cazul unei injecii multipunct indirecte, fiecare cilindru dispune de un injector care este dispus n colectorul de admisie, i care pulverizeaz benzina n amontele supapei de admisie. Pentru injecia direct, fiecare injector pulverizeaz injecia direct n camera de ardere. Precauii cu privire la circuitul de alimentare. Sistemele de injecie benzin i Diesel sunt foarte sensibile la poluare.Riscurile care apar datorit impuritilor din combustibil sunt: 61

-Distrugerea parial sau total a sistemului de injecie, -Gripajul sau proasta etanare a unui element. -Principiile de curenie trebuie aplicate de la filtrul de carburant pn la injector. 4.2 Constructia instalatiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie Instalaia de alimentare trebuie s asigure: dozarea cantitii de combustibil pe ciclu n funcie de sarcina motorului; crearea unei presiuni ridicate la injector, necesar pulverizrii combustibilului n raport cu camera de ardere; pulverizarea combustibilului i distribuia acestuia n camera de ardere, potrivit cerinelor de formare ale amestecului; declanarea injeciei combustibilului la un moment determinat pe ciclu, precum i injectarea combustibilului, ce trebuie s se realizeze dup un criteriu stabilit n mod uniform la toi cilindri. In funcie de tipul pompei de injecie, se utilizeaz dou scheme ale instalaiei de alimentare, cu mai multe variante impuse de posibilitile componentelor acestora: cu pomp de injecie n linie sau n V i cu pomp de injecie cu distribuitor rotativ. Instalaia de alimentare Diesel este format din urmtoarele elemente comune pentru ambele scheme, fixate independent pe motor i unite prin conducte. Instalaia de alimentare Diesel este compus din urmtoarele elemente constructive: -pomp de injecie, nzestrat cu regulator de turaie; -pomp de alimentare de presiune joas; -supap de refulare, acionat de motor; -injectoare, amplasate n chiulasa motorului cte unul pentru fiecare cilindru; -pulverizator, care dispune de unul sau mai multe orificii de pulverizare pentru formarea jeturilor de combustibil orientate n camera de ardere; -filtru de combustibil, care reine impuritile din combustibil, protejnd de deteriorri sistemul de injecie; 4.2.1 Pompa de injecie Pompa de injecie trebuie s ndeplineasc urmtoarele funcii n instalaia de alimentare: -s asigure alimentarea cilindrilor cu o cantitate de combustibil precis dozat n funcie de sarcina motorului; -momentul nceputului injeciei s fie precis determinat i variabil n funcie de turaie i sarcin; -s asigure o lege optim de debitare a combustibilului; -s asigure debitarea uniform a combustibilului pe cilindri; -momentul de nceput i sfrit de injecie s fie brusc. Avnd n vedere satisfacerea acestor cerine, s-au propus diferite tipuri de pompe de injecie care, n general, funcioneaz pe principiul interaciunii cam-piston. Constructiv pompele de injecie sunt realizate n dou feluri: -cu element de pomp de injecie (cu plonjoare); -cu distribuitor rotativ. Pompele de injecie cu element sunt realizate la rndul lor n dou variante constructive:

62

-cu elemente grupate ntr-un ansamblu formnd un agregat; -cu elementul cuplat cu injectorul, formnd un ansamblul numit pomp-injector; Scheme de alimentare Scheme de alimentare cu pomp de injecie n linie in fig.4.2.1 sunt prezentate dou scheme de alimentare cu combustibil. Diferena dintre aceste scheme constituie modul de dirijare a surplusului de combustibil al pompei de injecie i al injectoarelor spre rezervor. Surplusul de combustibil trece prin supapa 9 (fig.4.2.1, a sau fig.4.2.1, b), care menine o presiune de 0,1... 1,2 Mpa n capul pompei, pentru o umplere mai bun a elementelor pompei. Scheme de alimentare cu pomp de injecie cu distribuitor rotativ de tip VE BOSCH. Schemele instalaiei de alimentare prezentate n fig.4.2.2 nu se deosebesc de schemele instalaiei cu pomp n linie, ns se impun exigene sporite filtrrii combustibilului. Instalaia cu pomp de combustibil 2 cu diafragm, acionat mecanic i amplasat pn la filtru de combustibil dezvolt o presiune de 0,01...0,04 MPa (fig.4.2.2, a). Poate fi folosit o pomp suplimentar cu acionare manual pentru aerisirea sistemului. In fig.4.2.2, b este prezentat sistemul de alimentare cu pompa de combustibil 2, acionat mecanic amplasat pe filtrul de combustibil.

Fig.4.2.1. Scheme ale instalaiei de alimentare Diesel cu pomp de presiune nalt n linie (cu plonjoare): a) cu amplasarea supapei retur in pompa; b) cu amplasarea supapei n filtrul decombustibil: 1 - rezervor; 2 - pomp;3 -filtru; 4 - supap de refulare ; 5 pomp de presiune nalt; 6 regulator de turaie; 7 - acionare pomp; 8 - injector; 9,10-suruburi de inlaturare a aerului;11-levier de dirijare

63

Fig. 4.2.2. Scheme ale instalaiei de alimentare cu pomp cu distribuitor rotativ 1 - rezervor; 2 pomp de alimentare; 3 - conduct de presiune joas; 4 -filtru;5 - pomp -distribuitor; 6 -supapa de refulare; 7 - conduct de refulare; 8 - injector; 9 - conduct de presiune nalt; 10- conduct retur combustibil. Conductele folosesc la conducerea combustibilului intre elementele componente ale instalatiei de alimentare.conductele de joasa presiune sunt confectionate din teava de Cu, alama sau material plastic,fiind prevazuta cu terminatii de racordare. Intre pompa de injectie si injectoare sunt conducte de inalta presiune din teava de otel cu grosimea peretilor mare, pentru rezistanta;lungimea lor este egala. Pompele de inalta presiune in linie, inV si pompe de tip distribuitor. Destinatia ,scheme constructive, principiul de functionare ,progresivitatea constructiei, locuri si metode de reglare Pompa de injectie are rolul de a debita combustibilul sub presiune inalta , in cantitati bine determinate si intr-o anumita ordine la injectare,in functie de sarcina motorului.cele mai utilizate sunt pompele cu injectie cu distribuitor rotativ si cele cu piston sertar 4.2.1.1 Pompa de injecie in linie (cu piston-sertar). Pompa cu piston (fig. 4.2.3) folosit la motorul D 2156 HMN 8 are ase elemeni de injecie i este antrenat de la comanda mecanismului de distribuie printr-un arbore intermediar. Pe corpul pompei de injecie se monteaz pompa de alimentare cu piston, antrenat de excentricul de pe arborele ei cu came. Exist pompe cu patru, opt sau mai muli elemeni de injecie, n funcie de numrul de cilindri ai motorului. Funcionarea: motorina venit prin pompa de alimentare 9 intr n camera longitudinal 26, de unde , prin orificiul de admisie , intr n cilindrul 20. Pistonul 21 este acionat de arborele cu came 13, prin intermediul tachetului cu rol 16, n cursa sa ascendent, pistonul refuleaz motorina cu presiune prin supapa de refulare 23 din racordul 25, care este

64

trimis prin conducta de nalt presiune 1 1 a injectorului .Atunci cand cama nu mai atac tachetul arcul readuce pistonul n poziia iniial. Reglarea debitului pompei de injecie se face prin rotirea pistonului cu ajutorul cremalierei 19, care angreneaz cu sectorul dinat 22. Acesta este fixat pe manonul regulator, prevzut cu o degajare n care intr un pinten al pistonului. Rotirea face ca muchia elicoidal a pistonului s fie poziionat fa de orificiul de refulare al cilindrului i s regleze debitul elementului, returnnd o parte d i n motorin n camera longitudinal 26. Arborele cu came primete micarea de la comanda mecanismului de dist r i b u i e prin intermediul cuplajului 8, iar calarea (punerea la punct) a pompei se face cu ajutorul dispozitivului 8a. Regulatorul de turaie 2 limiteaz turaia minim i maxim a motorului, fiind de t i p centrifugal cu contragreuti i arcuri. Surplusul de motorin de la pompa de in j ecie merge la rezervoarele termoinjectoarelor. In partea inferioar a corpului pompei de i n j e c i e 1 i a regulatorului se gsete ulei care asigur ungerea tacheilor. a arborelui cu came i a pieselor regulatorului de turaie. Unele pompe de injecie au regulator pneumatic sau vacuumatic pentru ""toate regimurile"", a crui comand este asigurat de depresiunea de la colectorul de admisie. asigurnd o funcionare mai precis. La pompele cu regulator hidraulic variaia cantitii de combustibil se face n mod automat de ctre regulatorul de turaie centrifugal 2, la o poziie constant a pedalei de acceleraie, de la care se comand cremaliera 19 pentru mrirea sau micorarea turaiei motorului n funcie de sarcin. La unele motoare se utilizeaz pompe de injecie individuale, numite pompeinjector.

65

Fig.4.2.3 Pompa de injectie in linie 1-corpul pompei ;2-corpul regulatorului de turate; 3-pirghie acceleratie; 4-pirghie oprire; 5pompa alimentare; 6-pompa amorsare; 7-pahar; 8-cuplaj pompa;9-conducta limentare pompa; 12-surub fixare bucsa element pompare; 13-arbore cu came; 15-tija pistonului pompei de alimentare; 16-tachet cu role; 17- surub reglaj moment inceput injectie; 18-arcul elementului pompare; 20-bucsa elementului de pompare; 21- pistonasul elementului de pompare; 23- supapa de refulare; 25- racordul conductei de innalta presiune; 26-canal comun alimentare elemente de pompare; 27- corpul pompei de injectie. 4.2.1.2 Pompa de injectie cu distibuitor rotativ Pompa de injectie rotativa (fig.4.2.4) distribuie motorina la injectoare prin intermediul unui rotor distribuitor comun pentru toti cilindrii , care descopera succesiv orificiile corespunzatoare spre racordurile conductelor de inalta presiune. Funcionarea pompei: motorina este admis prin racordul de intrare 1 i preluat de pompa de transfer 3. Presiunea este reglata de supapa de reglare 2, apoi motorina trece prin canalizaia din capul hidraulic 7 la supapa de dozaj 4 care determin cantitativ motorina ce se va injecta; apoi este trimis prin canalul special al rotorului distribuitor 5. Cnd arborele de antrenare 12 primete micarea de la comanda mecanismului de distribuie i o transmite la rotor, cele dou pistoane 6 ale elementului de injecie sunt atacate de inelul cu came 8 prin rolele galeilor 9, astfel nct motorina este trimis prin canalul de refulare la unul din racordurile de debitare spre injectoarele 10, care ,prin conducta de nalt presiune, ajunge la injectorul respectiv, ce o pulverizeaz n cilindru. O parte din motorin asigur ungerea i rcirea pompei, dup care iese prin racordul pentru eava de retur 1 1 . Regulatorul de turaie 13 asigur automat, prin braul 14, tija cu arc 15 i arcul 16, poziionarea supapei de dozaj 4 i deci cantitatea de motorin ce se va injecta, corespunztoare sarcinii motorului, la o anumit poziie a pedalei de acceleraie. Prin acionarea pedalei de acceleraie i deci a prghiei 17, arcului 16, braului 14 i t i j e i cu arc 15 se modific poziia supapei de dozaj, pentru un debit de injecie comandat. Dispozitivul de avans automat 19 cu acionare hidraulic, prin motorina debitat de pompa de transfer, rotete cu un anumit unghi inelul cu came pentru a obine o variaie a avansului de injecie corespunztor turaiei motorului. Oprirea motorului se face prin prghia 18, care rotete, n poziia de debitare nul, supapa de dozaj. Toate componentele sunt montate n corpul pompei de i n jecie 20. Cursa pistoanelor rotorului-distribuitor, deci debitul de motorin, se regleaz prin poziionarea fantelor excentrice de la plcile de reglaj ce se fixeaz pe butucul de antrenare (care face legtura ntre arborele de antrenare 12 i rotorul distribuitor 5. Regulatorul de turaie este de t i p u l cu colivie i greuti nearticulate, care basculeaz i manonul glisant de la arborele de antrenare 12 si acioneaz prin intermediul braului asupra supapei de dozaj. Regulatorul asigur funcionarea automat a pompei de in j e c ie la orice turaie a motorului. Racordurile pentru conductele de nalt presiune sunt prevzute cu supape de refulare. Pompele de injecie rotative actuale echipeaz autoturisme cu motoare Diesel de diferite mrci.Acestea au o construcie simplificat incluznd n acelai corp i alte componente. Cea mai rspndit este pompa V.E. Bosch (format dintr-o pomp de alimentare cu palete, pompa de injecie propriu-zis cu distribuitor a crui piston are micare combinat regulator de turaie hidromecanic sau vacuumatic i electrovalva 66

distribuitorului (care asigur i ntreruperea alimentrii cu motorin la oprirea motorului). Funcionarea pompei: motorina este aspirat din filtru de ctre pompa de alimentare i trimis prin canal interior la distribuitor, care realizeaz presiunea de injecie, n cantitatea reglat de limitatorul de curs a pistonului. Acesta este deplasat fie automat de ctre regulatorul de turaie, fie de ctre prghia comandat de pedala de acceleraie. Pentru aerisirea instalaiei, filtrul de motorin este prevzut cu o pomp de aerisire, de t i p cu membran. Unele pompe rotative Bosch au o capsul vacuumatic care acioneaz cnd iese din funciune turbina de supraalimentare cu aer (limitator.de fum la motoarele turbo).

Fig.4.2.4 Pompa de injective rotativa 4.2.2 Injectorul Injectorul este un element component al echipamentului de injecie, cu rol de introducere a combustibilului n cilindrul motorului, de pulverizare fin a acestuia i de distribuire uniform a picturilor de combustibil n camera de ardere. Partea principal a injectorului o constituie pulverizatorul, n care sunt practicate unul sau mai multe orificii calibrate de pulverizare, cu diametre de ordinul zecimilor de milimetru. Ca atare,

67

pulverizarea fin a combustibilului depinde de construcia pulverizatorului, dar i de micarea organizat a aerului n camera de ardere. Dup cum orificiul de pulverizare este controlat sau nu de ctre o supap (n general, n form de ac), injectoarele se mpart n injectoare deschise si injectoare nchise. n cazul injectoarelor nchise, n funcie de modul n care se realizeaz deschiderea supapei, se deosebesc: a)injectoare hidraulice (comanda se realizeaz prin intermediul combustibilului care urmeaz s fie injectat); b)injectoare mecanice (comanda se realizeaz cu ajutorul unor came i a unui sistem de prghii); c)injectoare electromagnetice (comanda se realizeaz prin impulsuri electrice). 4.2.2.1. Injectorul de tip deschis La unele motoare de puteri mici se utilizeaz injectoare de tip deschis. Din punct de vedere constructiv i funcional, injectorul deschis este cel mai simplu (fig. 4.2.5). Acesta este format din corpul injectorului 1, pulverizatorul 2 i piulia 3, prin care pulverizatorul se asambleaz cu corpul injectorului. Corpul injectorului este prevzut cu un racord 4 de legtur cu conducta de nalt presiune i o canalizaie interioar 5 prin care combustibilul ajunge la orificiul (orificiile) 6 de pulverizare. La trecerea combustibilului prin orificiul (orificiile) de pulverizare apar rezistene hidraulice importante, datorit diametrului mic al acestuia (acestora), ceea ce determin pulverizarea combustibilului. Avantajele injectorului deschis sunt urmtoarele: Fig.4.2.5 a)construcie simpl (tehnologic uor de realizat); b)fiabilitate i durabilitate sporite n exploatare (lipsesc piese n micare care constituie principala cauz a uzurilor i defeciunilor care apar n timpul funcionrii); c)posibilitatea eliminrii aerului care ptrunde n conducta de nalt presiune. Injectorul deschis are o rspndire restrns, datorit dezavantajelor pe care le prezint: a)injecia ncepe la presiuni foarte mici, din care cauz pulverizarea i penetraia jetului de combustibil sunt nesatisfctoare, ceea ce duce la mrirea ntrzierii la autoaprindere (motorul funcioneaz brutal); b)sfritul injeciei are loc, de asemenea, la presiuni foarte mici i nu poate fi controlat (fineea pulverizrii i penetraia jetului sunt nesatisfctoare, astfel c ultimele fraciuni de combustibil injectat ard insuficient); c)dup terminarea procesului de injecie, combustibilul din canalizaia interioar continu s picure n cilindrul motorului, nrutind considerabil condiiile de ardere i nlesnind formarea de calamin, care poate obtura orificiul de pulverizare; d)gazele fierbini din cilindrul motorului ridic temperatura pulverizatorului, avnd consecine nefavorabile asupra durabilitii acestuia.

68

Utilizarea injectoarelor deschise d rezultate satisfctoare n cazul injeciei de benzin (n colectorul sau galeria de admisie) sau al ansamblului pomp-injector. n acest din urm caz, efectul de picurare este nlturat prin montarea unei supape de reinere. 4.2.1.2. Injectorul de tip nchis Injectorul de tip nchis are orificiul (orificiile) de pulverizare controlat (e) de un arc, meninut n poziia nchis cu ajutorul unui arc elicoidal. Injectoarele nchise cu comand hidraulic a acului pulverizatorului au construcia clasic prezentat n fig. 4.2.6 Corpul 1 este asamblat cu pulverizatorul 2 prin intermediul piuliei speciale 3. n corpul pulverizatorului se introduce acul 4, meninut pe sediu de tija 5 i arcul elicoidal cilindric 6. Tensiunea arcului este reglabil. n acest sens, se utilizeaz urubul de reglare 7, care se deplaseaz n piesa 8 i se fixeaz cu contrapiulia 9. Accesul la urubul de reglare este posibil prin ndeprtarea capacului 10. Motorina este introdus n injector prin racordul 13 (la care se leag conducta de nalt presiune); acest racord poate conine i un filtru preventiv capabil s rein impuritile din conducta de nalt presiune. Orificiile a i b, prelucrate n corpul injectorului i n corpul pulverizatorului servesc la dirijarea combustibilului ctre orificiile de pulverizare p. Corespondena dintre orificiul a i orificiul b se asigur fie cu ajutorul unui canal circular c, fie cu ajutorul unor tifturi. Ridicarea acului de pe scaunul prelucrat n corpul pulverizatorului are loc sub aciunea forei dezvoltate de presiunea combustibilului din camera q a pulverizatorului asupra poriunii tronconice a acului, rezultat prin prelucrarea acestuia cu diametre diferite.

Fig. 4.2.6

Acul este ridicat de pe sediu atunci cnd fora de presiune nvinge tensiunea arcului elicoidal cilindric, moment ce coincide cu nceputul injeciei combustibilului n cilindrul motorului. Dup ce combustibilul ncepe s ptrund n cilindru, presiunea n camera pulverizatorului scade; cnd fora de presiune devine mai mic dect tensiunea arcului, acul se aeaz pe scaunul conic moment ce coincide cu sfritul injeciei. Durata injeciei este determinat, aadar, de intervalul de timp dintre deschiderea i nchiderea acului pulverizatorului. Etanarea acului la presiunile mari din camera pulverizatorului se asigur prin prelucrarea cu precizie deosebit a alezajului din pulverizator i a acului, pe lungimea corespunztoare poriunii de diametru mare. Astfel, jocul cuplului pulverizator-ac pe aceast poriune este de cca. 1,5 3m. Cu toate acestea, prin jocul respectiv au loc scpri de combustibil. Dup ce asigur

69

ungerea suprafeelor n contact, scprile de combustibil sunt dirijate ctre racordul 11 prin orificiul axial practicat n urubul 7 (fig. 4.2.6). Etanarea n zona de aezare a suprafeelor plane ale pulverizatorului i corpului injectorului se asigur prin prelucrarea acestora cu valori strnse ale abaterilor de form (planeitate sub 1m) i de la calitatea prelucrrii suprafeei (rugozitate sub 0,1m). Etanarea pe suprafaa de aezare a capacului 10 se face cu ajutorul garniturii din cupru 12. O garnitur din cupru sau tabl de oel se utilizeaz i pentru fixarea tubulaturii de nalt presiune n racordul 13. De regul, corpul injectorului se monteaz n chiulas ntr-o poziie univoc, deoarece orificiile pulverizatorului trebuie s orienteze jetul de combustibil dup direcii determinate de cerinele procesului de formare a amestecului. Fixarea n locaul din chiulas se realizeaz dup mai multe metode: prin intermediul unor flane i prezoane; prin intermediul unor bride; prin nfiletare direct n chiulas; prin nfiletare prin intermediul unei piulie speciale. Pulverizatorul injectoarelor nchise comport dou piese: corpul 2 i acul 4 (fig.4.2.7). Vrful acului pulverizatorului poate fi: a) conic; b) cu tift. Cnd acul este prevzut cu vrf conic, n corpul pulverizatorului se prelucreaz punga P, din care combustibilul este pulverizat prin unul sau mai multe orificii de pulverizare p (fig.4.2.7.a i 4.2.7.b).

Fig. 4.2.7

n cazul existenei unui singur orificiu de pulverizare (fig.4.2.7.a), acesta se execut, de regul, nclinat. Valorile optime ale diametrului i unghiului de nclinare ale orificiului de pulverizare se stabilesc n concordan cu procedeul de formare a amestecului. Vrful pulverizatorului cu un singur orificiu se execut conic (fig.4.2.7.a). n cazul existenei mai multor orificii de pulverizare (fig.4.2.7.b), vrful corpului pulverizatorului are form de bulb, iar orificiile se dispun echidistant pe suprafaa lateral a unui con imaginar, numit con de pulverizare. Unghiul acestuia i diametrul orificiilor constituie parametri care se optimizeaz cu ocazia stabilirii soluiei energetice a MACului. De asemenea, se optimizeaz i lungimea orificiilor, parametru care influeneaz penetraia jetului de combustibil.

70

Cnd acul este prevzut cu tift, n corpul pulverizatorului se execut un singur orificiu de pulverizare dispus central (fig.4.2.7.c i 4.2.7.d). Dac tiftul este cilindric, rolul lui principal este de a curi orificiul de pulverizare de depunerile carbonoase (fig.4.2.7.e). Dac tiftul este tronconic (fig.4.2.7.c) sau dublu tronconic (fig.4.2.7.d), la aciunea de autocurire se adaug i efectul de dispersie a jetului (particulele de combustibil se lovesc de ultima suprafa conic a tiftului, formnd o pnz conic. Seciunea de curgere variaz proporional cu nlimea de ridicare a acului. n cazul pulverizatoarelor cu tift, seciunea de curgere crete lent la nceputul ridicrii acului, datorit prezenei tiftului conic sau dublu tronconic. Ca urmare, la nceputul injeciei se introduce o fraciune mic din doza pe ciclu, doza principal introducndu-se ulterior. Aceast particularitate este convenabil pentru limitarea mersului brutal al motorului. n acelai scop se utilizeaz i pulverizatoarele denumite Pinteaux (fig.4.2.7.e), care permit realizarea injeciei pilot de combustibil. Acestea au prelucrat sub scaunul conic din corpul pulverizatorului un orificiu lateral, nclinat. tiftul cilindric formeaz cu orificiul principal de pulverizare un ajustaj cu joc foarte mic (cca. 0,003mm). La ridicarea acului, atta timp ct poriunea cilindric a tiftului (cea care formeaz ajustajul) nu deschide orificiul de pulverizare, combustibilul curge numai prin orificiul lateral, jetul fiind ndreptat ctre centrul camerei de ardere; se produce injecia pilot. Ulterior, cnd acul deschide orificiul de pulverizare, se produce injecia dozei principale. Raportul dintre doza injectat prin orificiul lateral i doza principal variaz n funcie de regimul de funcionare al motorului. Injectoarele Pinteaux asigur pornirea uoar a motorului; se utilizeaz pe motoare cu camere de ardere de mare turbulen. La motoarele navale de puteri mari, se utilizeaz injectoare de combustibil greu care nu difer esenial de injectoarele de motorin. Datorit regimului termic mai ridicat al pulverizatorului, injectoarele de combustibil greu trebuie rcite. n acest sens, att n corpul injectorului, ct i n pulverizator se execut o canalizaie suplimentar, n care circul ulei sau ap. Se prefer apa (distilat sau tratat, pentru evitarea coroziunii i a depunerilor) din motive de securitate. Circuitul de rcire al injectoarelor trebuie s fie independent de circuitul de rcire al motorului. Corpul injectorului se execut din OLC de calitate pentru cementare sau de mbuntire, semifabricatul obinndu-se prin forjare n matri. Suprafaa de aezare se carbonitrureaz i se clete pentru evitarea deformrii i asigurarea unei etanri corespunztoare. Arcului injectorului i se impune o caracteristic precis, fiind necesare tratamente de stabilizare care s-i asigure meninerea calitilor n timp. La rndul lor, pulverizatoarele se execut din oeluri speciale. Corpul pulverizatorului se mperecheaz cu acul, astfel nct jocul n poriunea de etanare s rezulte n limitele prescrise (1,53m). odat mperecheate, corpul i acul pulverizatorului, devin ansamblu neinterschimbabil. Injectoarele nchise cu comand hidraulic prezint urmtoarele avantaje: a)injecia ncepe la o presiune relativ mare, care poate fi reglat convenabil prin modificarea tensiunii arcului; b)ntruct injecia se termin la presiuni relativ mari, se elimin fenomenul de picurare, fenomen ce duce la o ardere prelungit i la cocsarea pulverizatoarelor; c)nu este necesar un dispozitiv special de comand. 71

Aceste injectoare prezint ns i o serie de dezavantaje: a)construcie mai complicat, cu piese n micare care fac posibil apariia defeciunilor i reducerea duratei de funcionare; b)din cauza ocului produs la nchiderea acului, scaunul i brul de etanare a acului se uzeaz rapid; c)datorit presiunilor variabile ale combustibilului din camera pulverizatorului, sistemul ac-arc poate intra in vibraie; d)datorit dilatrii i contraciei volumului de combustibil coninut n pompa de injecie, conducta de nalt presiune i injector, doza de combustibil care poate fi injectat n cilindru este limitat. Injectoarele prevzute cu comand mecanic sau electric nu sunt aplicate la motoarele navale.

Fig. 4.2.8. Injectorul: a) de tip nchis cu comand hidraulic; b) de tip deschis (cu tift) cu comand hidraulic; c)de tip deschis cu comand electric; 1 - admitere combustibil; 2 -filtru; 3 -corp al injectorului; 4 - corp al pulverizatorului; 5 - duz (tiftul); 6- ac al duzei; 7- pulverizator; 8 - taler al arcului; 9 -arc; 10 -taler de tensionare a arcului; 11 -racord retur combustibil; 12 - electromagnet; 13 - racord semnal electric. Schema instalaiei de alimentare cu pomp - injector. Caracteristic pentru instalaia de alimentare cu pomp injector prezentate n fig.4.2.9 este lipsa conductelor de nalt presiune, astfel se elimin aciunea lor perturbatore i se mbuntete sensibil injecia. Combustibilul este aspirat din rezervorul 7 prin conducta 2 de ctre pompa de alimentare 4, dup ce n prealabil a trecut prin filtrul 3 i e trimis apoi prin conducta de joas presiune 5 la pompa injector 6. Deschiderea injectorului este comandat de cama 10, tija 9 i culbutorul 8. Surplusul de combustibil se ntoarce n rezervor prin conducta 7.

72

Fig.4.2.9. Schema de alimentare cu pomp-injector: 1 - rezervor; 2 - conduct de combustibil; 3 -filtru; 4 - pomp de alimentare; 5 -conduct de presiune joas; 6 pomp-injector; 7 -conduct de retur al combustibilului; 8 - culbutor; 9 tij; 10 - cam

4.2.3 Regulatorul mecanic de turatie Regulatorul mecanic de turatie este un mecanism automat prin care se regleaza pompa de injectie in asa fel incat aceasta sa raspunda cerintelor de functionare a motorului. El este actionat de catre arborele cu came al pompei de injectie. Regulatorul este format din doua greutati 2, articulate la un ax 1. Acestea actioneaza asupra mansonului 3, care se sprijina pe parghia 4,articulata cu capatul inferior in punctul A1,. La capatul superior al parghiei este articulata tija 6, care comanda cremaliera pompei de injectie si arcul 5.La cresterea turatiei fortele centrifuge, care tind sa departeze greutatile 2, aflate in miscare de rotatie. Prin deplasarea greutatilor se deplaseaza tija 6, prin intermediul mansonului 3, producand deplasarea cremalierei pompei de injectie in sensul cresterii cantitatii de combustibil injectate.La scaderea turatiei, revenirea tijei si a greutatilor se face sub actiunea arcului 5.

Schema de principiu a regulatorului mecanic de turatie 1- ax; 2- greutate; 3- manson; 4- parghie; 5- arc; 6- tija;

73

5.Instalatia de ungere a motoarelor cu ardere interna 5.1Principii de calcul al instalaiei de ungere Funcionarea motorului cu ardere intern se caracterizeaz prin existena mai multor suprafee aflate sub sarcin i n micare relativ unele fa de altele, n aceste condiii este necesar pentru a diminua frecrile dintre suprafee s se introduc ntre acestea un fluid care s adere la suprafee.In acelasi timp fluidul trebuie s fie vscos ca prin presiunea intern care ia natere s menin suprafeele la o anumit distan. Lubrifiantul prezent ntre suprafeele n micare relativ trebuie s ndeplineasc urmtoarele funcii: Funcia mecanic. Uleiul trebuie nainte de toate s ung asamblajul, adic s formeze ntre cele dou suprafee o pelicul de ulei pentru a evita contactul metal pe metal. Funcia termic. Uleiul are ca rol secundar limitarea temperaturii n anumite organe care nu pot fi rcite prin alte procedee. Funcia chimic. Uleiul trebuie s asigure funcionarea corect att a prilor calde ale motorului ct i a prilor reci; s asigure protecia mpotriva coroziunii datorate umiditii i acizilor care apar n urma arderii; s asigure evacuarea impuritilor. Pe lng aceste funcii, uleiul prezent n ansamblul piston-segmeni-cmaa cilindrului ndeplinete i rolul de element de etanare. Condiiile de lucru ale motorului cu ardere intern impun urmtoarele cerine uleiului din sistemul de ungere: onctuozitate optim; variaie redus a viscozitii funcie de temperatur; stabilitate chimic ridicat; s mpiedice aglomerarea particulelor rezultate n urma arderii; s fie filtrabil; s posede o temperatur de congelare ct mai redus. Ungerea suprafeelor diferitelor piese ale motorului este influenat n principal de rolul lor funcional i de condiiile de lucru (sarcin i vitez). Dup modul cum uleiul este adus la suprafeele n frecare, ungerea se poate realiza sub presiune, prin stropire cu jet de ulei; prin cea de ulei sau mixt. Motoarele pentru autovehicule utilizeaz ungerea mixt unde anumite componente (lagrele, bolul, tacheii hidraulici, etc.) se ung cu ulei sub presiune, altele (cilindrul, pistonul, camele, supapele, etc.) se ung prin cea de ulei sau prin stropire cu jet. Dup locul unde este plasat uleiul de ungere sistemul de ungere poate fi cu "carter umed", n care caz uleiul se afl depozitat n baia plasat la partea inferioar a motorului sau cu "carter uscat" la care uleiul se afl depozitat ntr-un rezervor special plasat n afara motorului. n fig.5.1. se prezint schema sistemului de ungere cu carter umed. Sistemul cuprinde circuitul principal cu: pompa de ulei 1 cu sorbul 2 care aspir uleiul din baia de ulei 13 i l refuleaz prin intermediul conductei 3 ctre filtrul de curire brut 4, dup care este trimis n magistrala de ulei 5. Din magistrala de ulei, uleiul este distribuit prin conducte la lagrele paliere iar prin intermediul canalizaiei existente n arborele cotit la lagrele fusurilor manetoane. La anumite construcii ungerea bolului se poate realiza sub presiune printr-un canal care strbate biela n lungul ei. Motoarele cu solicitri termice intense i cu turaie moderat pot utiliza acest circuit pentru rcirea pistoanelor. Lagrele arborelui cu came i axul culbutor 11 sunt alimentate cu ulei prin intermediul conductelor 7. Oglinda cilindrului, camele i supapele sunt unse prin stropire cu jet i cea de ulei. La circuitul principal al sistemului de ungere se poate anexa n paralel un filtru de curire fin 8. Prin acest filtru trece 10-15% din debitul de ulei al instalaiei de ungere, dup care uleiul se ntoarce n baie sau n circuitul principal contribuind la regenerarea uleiului. 74

Fig.5.1. Schema instalaiei de ungere mixt cu carter umed Meninerea temperaturii n limite acceptabile se realizeaz prin introducerea n paralel cu circuitul principal a schimbtorului de cldur 17.

75

Sistemul de ungere este prevzut cu supape de siguran la pompa de ulei pentru evitarea suprapresiunilor, la filtru pentru a permite trecerea uleiului spre locurile de ungere cnd acesta este mbcsit, i la radiatorul de ulei n vederea scurtciurcuitrii acestuia cnd uleiul este rece. Presiunea i temperatura uleiului din magistral sunt controlate pentru a se evidenia funcionarea defectuoas a instalaiei. Nivelul uleiului din baia de ulei se verific cu ajutorul tijei 12, pe care sunt trasate limita maxim i minim. Rcirea pistoanelor la motoarele de turaie ridicat se poate realiza cu ajutorul unui orificiu calibrat amplasat la nivelul lagrului palier (fig.5.2), iar la motoarele de turaie mai cobort, orificiul calibrat se gsete n piciorul bielei (fig.5.3). 5.2 Pompa de ulei Circulaia uleiului este asigurat de ctre pompa de ulei. Dintre acestea, pompele cu roi dinate sunt cel mai des utilizate, deoarece au construcia simpl i prezint siguran n funcionare. Pompele cu roi dinate au dimensiuni reduse fa de spaiul disponibil n carter. Pompa cu roi dinate cu angrenarea exterioar (fig.5.4.) este alctuit dintr-o carcas prevzut cu orificii de intrare i ieire n care se monteaz dou roi dinate cu dantur dreapt sau elicoidal. Una din roi este antrenat de la arborele cu came sau de la arborele cotit, cealalt este antrenat de prima roat n sens invers. Camerele A i R reprezint camere de aspiraie respectiv refulare.Uleiul ptrunde n camera de aspiraie A, umple spaiul dintre dantura i carcas, apoi este antrenat de dantura roii i refulat n camera R. Comprimarea uleiului dintre dinii roilor este evitat printr-o frezare i uleiul este deplasat n camera de refulare, n acest mod se elimin ncrcarea suplimentar a fusurilor roilor pompei.

Fig.5.4. Pompa de ulei cu angrenare exterioar: 1-roata conductoare; 2-roata condus; 3-frezare; AFig.5.3 Rcirea orificiu calibrat plasat la de refulare. spaiul de aspiraie; de ulei printr-un orifi-ciu plasat Fig.5.2.Rcirea pistonului cu jet de ulei printr-un pistonului cu jetR-spaiul nivelul lagrelui palier n picio-rul bielei Fig.5.5. Pompa de ulei cu rotor cu lobi 1-orificiu de aspiraie; 2-rotor interior; 3-rotor exterior; 4orificiu de refulare; 5-presiune nalt; 6-presiune de aspiraie: 7-corpul pompei. 76

Sistemul de ungere poate fi prevzut i cu o pomp cu rotor cu lobi (fig.5.5.), care prezint avantajul unui gabarit redus, siguran n funcionare, asigur presiuni ridicate la turaii sczute . Pompa cu rotor cu lobi (cu angrenare interioar) se compune din dou rotoare 2 i 3 montate n carcasa 1. Rotorul interior 2 este antrenat prin intermediul arborelui de comand de la arborele cu came sau arborele cotit. Rotorul 3, exterior este dezaxat fa de rotorul 2 i arborele de comand. La rotirea rotorului interior este antrenat n micare de rotaie n acelai sens i rotorul exterior. Fig.5.7. Supap cu piston Fig.5.6. Supap cu bil Uleiul aspirat n spaiul dintre rotoare este transportat de ctre lobii rotorului interior i exterior, n spaiul care se micoreaz datorit excentricitii, comprimat uleiul este refulat sub presiune spre magistrala de ulei. 5.2.1 Supapa de siguran

n scopul protejrii instalaiei de ungere de creterea presiunii se introduce n circuitul de refulare al pompei supape de siguran care menine o presiune constant ntr-un domeniu larg de turaii i temperatur. Surplusul de ulei este deviat n circuitul de aspiraie al pompei de ulei sau baie. Presiunea uleiului se consider optim pentru motoarele de autovehicule n limitele 0,20,5 MPa la o temperatur de 70800C. n cazul motoarerlor mici cu cantiti mici de ulei se utilizeaz supape cu bil (fig.5.6.), iar la motoarele cu debite mari de ulei n sistemul de ungere se utilizeaz supape cu piston (fig.5.7.). Uleiul este absorbit din baia de ulei printr-un element filtrant (sorb) care poate fi fix sau plutitor, situat n partea cea mai de jos a bii de ulei. Filtrul sorbului (fig.5.8) este confecionat dintr-o sit din srm de oel sau tabl perforat. Acest filtru protejeaz pompa de ulei de impuritile solide. La motoarele mici filtrul sorbului poate prelua funciile filtrului din circuitul principal, n acest caz sita trebuie s asigure reinerea impuritilor i s fie accesibil la curat. 5.3 Filtrele de ulei

Fig.5.8.Schema de lucru a unui sorb plutitor a) sit n stare de funcionare; b) sit nfundat 77

Uleiul n timpul funcionrii motorului cu ardere intern pierde din calitile sale datorit ptrunderii unor impuriti: particule metalice rezultate n urma fenomenului de uzur; particule de praf care ptrund n motor odat cu aerul nefiltrat corespunztor la admisie; impuriti rezultate n urma unui montaj i unei ntreineri necorespunztoare; impuriti ce se formeaz n carter; produse chimice rezultate n urma aciunii gazelor scpate n carter. Datorit fenomenului de degradare a calitii uleiului ungerea este compromis antrennd amplificarea uzurilor i chiar apariia de avarii ale motorului. Pentru a elimina efectele negative pe care la produc impuritile, n sistemul de ungere se introduc elemente de filtrare care au rolul de curire. Dup fineea filtrrii, filtrele de ulei se mpart n dou categorii: filtre de curire brut i filtre de curire fin. Filtrul de curire brut se monteaz n serie n circuitul de refulare al pompei de ulei, prin el trecnd ntreaga cantitate de ulei. Rezistena hidraulic este redus. Filtrul brut reine impuriti de dimensiuni cuprinse ntre 20100mm. Montajul n serie al filtrului impune prezena unei supape de siguran care s permit scurtcircuitarea filtrului n cazul mbcsirii acestuia. Filtrul de curire fin se monteaz n paralel cu circuitul principal de ungere, cantitatea de ulei care-l strbate este de 1015% din cantitatea de ulei din sistemul de ungere pentru a se evita pierderile hidraulice. Filtrul fin reine impuriti cu dimensiuni de pn la 5 mm. Dup filtrare uleiul este returnat n baia de ulei contribuind la regenerarea acestuia. Dup gradul de filtrare, filtrele se pot clasifica n filtre statice i filtre dinamice. Filtre statice Reinerea impuritilor se realizeaz cu ajutorul unui element filtrant, care poate fi: sit metalic, discuri metalice sau de hrtie, cu aciune magnetic sau active.

78

a)

b)

c) Fig. 5.9. Filtru cu sit metalic: a) ansamblu de elemente cu site metalice; b) element de filtrare cu sit metalic; c) asociere a unui filtru magnetic la un filtru cu site Filtrele cu sit metalic (fig.5.9), sunt utilizate n general pentru filtrarea uleiului nainte de intrarea n pompa de ulei, dar i ca filtre de curire brut sau fin (pot reine impuriti pn la 5 mm). Construcia elementului de filtrare se realizeaz dintr-un pachet de discuri n care se ncorporeaz site i care montate formeaz ntre ele spaii suficient de mari pentru impuritile reinute. Filtrele cu sit rein prin aderen i emulsiile gelatinoase. Filtrele cu discuri (fig.5.10) au elementul filtrant dintr-un numr de discuri din metal sau carton de forme speciale aezate unele peste altele care formeaz interstiii de trecere a uleiului. Impuritile de dimensiuni mai mari sunt reinute n exteriorul filtrant, iar cele de dimensiuni mici n spaiul dintre discuri. Filtrul cu discuri metalice este prevzut cu elemente care asigur posibilitatea curirii interstiiilor chiar n timpul funcionrii prin rotirea din exterior a pachetului de discuri. Filtrul cu discuri din carton se utilizeaz ca filtru fin. Filtrele cu element filtrant din hrtie (fig.5.11.) sunt utilizate pe scar larg, ele pot fi utilizate att ca filtre de curire brut ct i ca filtre de curire fin n funcie de dimensiunile porilor hrtiei. Pentru a se mbuntii rezistena i proprietile de aderen hrtia de filtru este impregnat cu diferite produse. Gabaritul acestor filtre este redus datorit modului de construcie al elementului filtrant, hrtia de filtru fiind pliat, iar forma este meninut de o armtur metalic.

79

Fig.5.10. Filtru cu discuri a) cu discuri metalice; b) cu discuri din carton. Filtrele cu element filtrant din hrtie nu pot fi curite, cnd acesta se mbcsete este nlocuit cu unul nou. Filtrul este prevzut cu o supap de siguran care se deschide la o presiune de 0,10,25 MPa, asigurnd trecerea uleiului n circuitul de ungere fr s mai treac prin elementul filtrant cnd acesta este mbcsit sau uleiul are vscozitate mare. Filtrele magnetice se utilizeaz ca filtre suplimentare pe lng filtrele cu sit, cu discuri sau dopurile de golire. Aceste filtre rein particule feroase i prin coeziune particule de bronz sau alte particule nemagnetice rezultate n urma uzurii.

a) ansamblu;

Fig. 5.11. Filtru cu cartu filtrant din hrtie b) funcionare normal; c) funcionare cnd filtrul este mbcsit 80

Filtrele active rein unii produi organici dizolvai n ulei precum i ap. Separarea lor se realizeaz prin absorie, hidratare sau reacii chimice. Ca element filtrant se folosesc: psla, hrtia de filtru; amestecuri de oxid de aluminiu, bauxit, mangan, sulf sau vat de zgur. Filtrele dinamice, realizeaz separarea impuritilor prin centrifugare. La motoarele de autovehicule pot fi utilizate dou variante constructive: a) cu antrenare mecanic; b) cu jet liber. Filtrele antrenate mecanic primesc micare de la arborele cotit, extinderea acestei soluii este limitat de complicaiile tehnice care intervin i de ntreinerea dificil. Filtrele cu jet liber (fig.5.12.) nu pun probleme tehnice la amplasarea lor pe motor. Rotorul filtrului este pus n micare de cuplul forelor de reacie a dou jeturi de ulei care ies prin orificii calibrate. Turaia rotorului este cuprins ntre 500010000 rot/min. Sub aciunea forelor centrifuge impuritile care se gsesc n uleiul care umple rotorul sunt proiectate pe carcasa acestuia. Uleiul filtrat este returnat spre baia de ulei. Folosirea filtrelor centrifugale determin o reducere a uzurii medii a motorului (la cilindru de 1,6 ori; la arborele cotit de 2,5 ori).

Fig.5.12.Filtrul de ulei centrifugal 5.3.1.Amplasarea filtrelor in circuitul de ungere Filtrele pot fi montate, n circuitul de ungere dup mai multe scheme fiecare din acestea prezentnd att avantaje ct i dezavantaje. Amplasarea filtrului n circuitul principal al instalaiei de ungere (fig.5.13.a.). Prin filtru trece ntreaga cantitate de ulei debitat spre punctele de ungere, uleiul ntorcndu-se n baie numai dup ce a parcurs ntreg circuitul de ungere. Filtrarea n acest caz este de finee medie din cauza debitului mare de ulei. Prezena supapei de siguran este obligatorie pentru a se permite scurtcircuitarea filtrului n cazul mbcsirii acestuia. n unele cazuri filtrul poate fi prevzut cu indicator de avarie care va opri motorul la mbcsirea filtrului. Amplasarea filtrului n circuitul secundar al instalaie de ungere (by-pass) (fig.5.13.b. i c). Filtrul de ulei este amplasat ntr-un circuit secundar, iar uleiul dup filtrare revine n baia de ulei. Debitul care strbate circuitul secundar este de 10-15% din debitul circuitului principal, n cazul filtrelor centrifugale cu jet liber debitul de ulei prin filtru poate ajunge pn la 20%. Exist sisteme de ungere la care filtrul din circuitul principal poate s lipseasc, i numai o fraciune din uleiul din sistemul de ungere s treac prin filtrul din circuitul secundar. 81

Amplasarea filtrelor n paralel. Amplasarea filtrelor n paralel (fig.5.13.d) acestea pot fi sub form de cartu, particular acestui sistem este faptul c uleiul dup ce a trecut prin filtrul din circuitul secundar se ntoarce n circuitul principal dup care este trimis la punctele de ungere.

Fig.5.13.Scheme de amplasare a filtrelor de ulei n circuitul instalaiei de ungere

5.4 Radiatorul de ulei n timpul funcionrii motorului cu ardere intern, uleiul din instalaia de ungere preia o parte din cantitatea de cldur dezvoltat n motor. Pentru a se menine temperatura uleiului n limite acceptabile n circuitul de ulei se amplaseaz radiatorul de ulei. Radiatoarele de ulei sunt construite n dou variante n funcie de agentul care preia cldura de la ulei: radiatoare rcite cu ap i radiatoare rcite cu aer. Radiatoarele rcite cu ap (fig.5.14) asigur o temperatur stabil a uleiului, independent de turaie, sarcina motorului i temperatura mediului ambiant. La pornire asigur nclzirea uleiului, ceea ce permite o circulaie corect a acestuia spre punctele de ungere. Radiatoare rcite cu aer (fig.5.15), au dimensiuni reduse i o construcie simpl. Temperatura uleiului nu este stabil din cauza fluctuaiilor de temperatur a mediului ambiant. Nu asigur nclzirea uleiului dup pornire, de aceea pentru a se evita suprapresiunea datorat rezistenelor hidraulice mari el este scurtcircuitat prin intermdiul unei supape de siguran. Arcul supapei este tarat s asigure o deschidere a acesteia la o diferen de presiune de 0,15...0,2 MPa.

Fig.5.14. Schimbtorul de cldur ulei-ap

82

Fig.5.15.Schimbtorul de cldur ulei-aer 5.4.1Ventilaia carterului n timpul funcionrii motorului cu ardere intern din cauza etanrii imperfecte a ansamblului piston-segmeni-cilindru n carter ptrunde o cantitare de gaze arse, vapori de ap, aer, i dioxid

Fig.5.16.Schema ventilaiei carterului n atmosfer prin colectarea gazelor spre admisia motorului Fig.5.17 Schema ventilaiei carterului 83

Fig.5.18.Schema supapei i funcionrii ei n circuitul de ventilaie a carterului de sulf care au ca efect: intensificarea formrii depozitelor n carter; apariia unor substane cu aciune coroziv; amplificarea exidrii uleiului. Eliminarea gazelor arse i a vaporilor de combustibil din carterul motorului se poate realiza n dou moduri: direct n atmosfer sau sunt aspirate n colectorul de admisie. n cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare gazele din carter se elimin n atmosfer dup ce n prealiabil au fost trecute printr-un filtru separator de ulei (fig.5.16). Soluia este de natur s sporeasc poluarea mediului nconjurtor, deoarece aceste gaze conin i o serie de produi de ardere. Ventilaia carterului cu aspiraia gazelor n colectorul de admisie (fig.5.17) limiteaz poluarea mediului. Transferul gazelor din carterul motorului n colector este reglat de o supap (fig.5.18) n funcie de sar-cina motorului i cantitatea de gaze scpate n carter. n cazul n care motorul este oprit supapa se afl pe sediul su. La turaii i sarcini reduse gazele din carter trec spre colector numai prin orificiul calibrat al supapei, iar la turaii i sarcini ridicate supapa este n echilibru gazele trecnd att prin orificiul calibrat al supapei ct i pe lng ea. 1 5.4.2 Dezaerarea uleiului

84

La funcionarea motoarelor cu ardere intern aerul este prezent n uleiul din sistemul de ungere. Aerul se poate concentra n spuma care plutete la suprafaa uleiului din baie sau rmne n suspensie, ceea ce este mai grav, dimensiunea bulelor de aer fiind influenat de caracteristicile uleiului; temperatur, viscozitate, tensiune superficial. Prezena bulelor de aer n ulei poate provoca o serie de fenomene negative ca: neregularitate a debitului care induce funcionarea cu vibraii a pompei, presiunea uleiului n sistemul de ungere la limita de securitate datorit funcionrii cu ntreruperi; nrutirea filtrabilitii uleiului, posibilitatea apariiei rupturii filmului de ulei; creterea riscului de apariie a fenomenului cavitaiei n cuzinei. Funcionarea corect a sistemului de ungere presupune prezena unei cantiti minime de aer n ulei, pentru aceasta se impun urmtoarele msuri: a) limitarea introducerii aerului n ulei; b) asigurarea timpului necesar dezaerrii; c) evitarea fenomenelor care limiteaz procesul dezaerrii. n mod obinuit aerul este introdus n ulei la aspiraia uleiului n pomp. Depirea unei anumite turaii limit provoac acest proces. Pentru a se ndeprta aceast turaie limit n condiiile de funcionare trebuie avute n vedere urmtoarele recomandri: nivelul minim real al uleiului n baia de ulei s fie ntotdeauna deasupra sorbului de aspiraie (inndu-se cont de nivelul minim pe joj i de condiiile de funcionare i drum: accelerare, decelerare, ruliu, tangaj, pant accentuat, conducta de aspiraie a uleiului s fie larg i scurt; returul uleiului prin supapa de siguran s fie sub nivelul minim real al uleiului; conducta de retur al uleiului din turbocompresor s fie deasupra nivelului maxim al bii de ulei i ct mai departe de sorbul pompei; biela i contragreutile arborelui cotit s nu ating suprafaa uleiului din baie. Aceste recomandri ndeplinite nu elimin prezena aerului n ulei deoarece uleiul se ntoarce n baie sub form de picturi care traverseaz atmosfera din baia de ulei. Dezaerisirea uleiului se produce n timpul repausului din funcionare. n aceste condiii capacitatea bii de ulei trebuie s fie maxim n funcie de condiiile impuse de motor. Se recomand ca volumul de ulei n baie s nu fie inferior la 0,136 l/kWnominal. Timpul de recirculare a uleiului s nu fie inferior la 12 s, ceea ce presupune un debit al pompei de 0,78 l/kWmin. Fenomenul de dezaerare a uleiului poate fi limitat de ctre aditivii antispumani, care provoac o cretere a tensiunii superficiale a uleiului, precum i de aditivii amelioratori ai indicelui de viscozitate. Timpul necesar pentru dezaerare este n funcie de aditivii prezeni n ulei i de seciunea de trecere a sistemului de ventilaie a carterului. Dezaerarea uleiului este un factor important pentru o bun rezisten a uleiului la agenii chimici. 5.5 Ungerea motoarelor n doi timpi cu baleiaj prin carter

85

Fig.5.19.Schema ungerii unui motor n doi timpi cu baleiaj prin carter

n cazul motoarelor n doi timpi cu baleiaj prin carter ungerea suprafeelor aflate n micare relativ prezint o serie de dificulti deoarece n carter nu se poate introduce ulei datorit suprapresiunii pentru baleiaj i comunicaiei directe dintre carter i interiorul cilindrului. Ungerea n acest caz se realizeaz prin intermediul combustibilului dup dou procedee: a) amestecarea uleiului cu combustibilul; b) injectarea uleiului n curentul de amestec aer-combustibil. n primul caz uleiul se amestec cu combustibilul n proporie de 45% la introducerea acestuia n rezervor. n al doilea caz procedeul implic prezena unei pompe de joas presiune ca s injecteze ulei n carburator, procedeul este mai complicat ns implic o reducere a consumului de ulei. Suprafeele aflate n micare relativ indiferent de procedeul utilizat se ung astfel: amestecul aervapori de benzin i picturi fine de benzin i ulei ajung n carter unde datorit contactului cu piesele calde o parte din benzin se vaporizeaz iar picturile de ulei din amestec se depun pe suprafaele fusurilor i braelor arborelui cotit care le proiecteaz pe oglinda cilindrului. Cantitatea de ulei este insuficient i lagrele de alunecare ale arborelui cotit sunt nlocuite cu lagre de rostogolire. Amestecul aer-benzin care ajunge n camera de ardere joac n continuare rolul de lubrifiant deoarece mai conine picturi de benzin i ulei, benzina se vaporizeaz, n continuare i picturile de ulei se depun pe oglinda cilindrului asigurnd ungerea pistonului i segmenilor. n cazul n care n benzin se mrete cantitatea de ulei nu se asigur mbuntirea ungerii ci se mrete cantitile de depuneri datorit arderii incomplete a uleiului. 5.6 Schema instalatiei de ungere

86

6. Instalaia de rcire a motoarelor cu ardere interna Motoarele autoturismelor sunt rcite cu ajutorul unei instalaii al crei circuit de rcire, etan i sub presiune, permite lichidului special de rcire s treac n jurul cilindrilor i chiulasei. Instalaia de rcire este destinat s asigure un regim termic corespunztor unei bune funcionri a motorului, cu randament ridicat. Temperatura din interiourul cilindrilor atinge 1800....2000 C ceea ce nrutatete ungerea, modific proprietile ale pieselor, reducnd jocurile normale dintre piesele conjugate i poate duce la urmri grave, griparea sau chiar deterioarea lor. Prin sistemul de rcire se elimin n mediul ambinant 20-30% din cldura pieselor motorolui asigurnd o temperatur optim 85 90 C. Rcirea motoarelor de automobile se poate obine, n principal, pe doua ci: prin rcire direct (cu aer) i prin rcire indirect (cu lichid). n afar de aceste sisteme, motorul se mai rcete prin: 1. - rcirea intern a pereilor camerelor de ardere prin vaporizarea parial a stropilor de benzin n timpii de admisie i compresie, i prin primenirea amestecului carburant realizat datorit ncruciarii supapelor la PMI (punctual mort interior). 2. - rcirea lagarelor i a prii de jos a motorului pe care o realizeaz uleiul din baie 3. -rcirea prin radiaie n aerul din interiorul i exteriorul motorului.

87

6.1 Rcirea direct Rcirea direct se realizeaz prin rcire cu aer dirijat i prin aer nedirijat. Rcirea cu aer dirijat se obine printr-o turbina acionat de motor, iar curentul de aer este dirijat spre toi cilindrii printr-un sistem de galerii. n vederea rcirii cu aer nedirijat, cilindrii,chiulasa i carterul motorului sunt prevzute cu aripioare pe suprafaa exterioar, care mresc suprafaa de rcire, iar curentul de aer generat prin deplasarea autovehiculului trece printre aceste aripioare i preia, prin convecie, o parte din temperatura acestora. Avantajele sistemului de rcire sunt urmtoarele: se elimin radiatorul, pompa i conductele care le leag, deci motorul este mai uor cu 10%....15% fa de cele rcite cu ap; dup pornirile la rece, motorul se nclzete imediat; se evit pericolul ngheului; este uor de ntreinut. Cu toate avantajele pe care le prezint, acest sistem are o sfer de folosire limitat la automobile deoarece nu asigur o rcire uniform a motorului i ca urmare determin un consum mrit de combustibil. Rcirea cu aer se folosete n special la automobilele dotate cu motoare de putere mic i la motociclete. Pentru evacuarea rapid a cldurii, cilindrii i chiuloasele au prevzute, prin construcie numeroase aripioare de grosime variabil, din ce in ce mai subiri la extremitti , deoarece cldura se evacueaz mai uor prin zonele cu masa metalic redus. Aripioarele cele mai lungi sunt dispuse n apropierea orificiilor de evacuare a gazelor arse unde se afla zonele cu temperatura cea mai ridicat. Carcasa este prevazut cu un sistem de deflectoare i tuburi pentru instalaia de nclzire i ventilaie a autoturismului, care dirijeaz aerul trimis de ventilator spre aripioarele de rcire. 6.2 Rcirea cu lichid n prezent, la majoritatea motoarelor de automobile, rcirea este asigurat printr-o instalaie cu circuit de apa sau lichid de antigel n jurul cilindrilor. n funcie de presiunea lichidului din instalaia de rcire, se deosebesc: instalaii de rcire la presiune atmosferic, i instalaii de rcire presurizate. nstalaiile de rcire presurizate pot fi libere sau capsulate. n primul caz, vaporii de lichid sunt evacuai n atmosfer, n cel de-al doilea ntr-un vas de expansiune. Instalaia de rcire presurizat i capsulat reprezint soluia modern de rcire a motoarelor, ea fiind aproape generalizat la automobile. Lichidul folosit la aceste instalaii este lichidul antigel care are un punct de ngheare sczut, fapt ce nltur necesitatea schimbrii lui vara i iarna. n aceste instalaii rcirea motorului se face n felul urmtor: cldura nmagazinat n perei cilindriilor este preluat de apa care se afl n cmaa de ap a motorului; apa nclzit trece printr-un rcitor numit radiator, unde cedeaz caldura n aerul exterior, rcindu-se din radiator ,apa rcit ajunge din nou n cmaa de apa a motorului i n felul acesta circuitul se repet n mod nentrerupt n tot timpul funcionrii motorului. Circulaia apei se poate realiza prin termosifon i prin pomp . Termosifonul asigur circulaia apei ntr-un circuit nchis datorit diferenei de densitate ntre apa cald care se ridic i apa rece care coboar. Partile componente ale instalatiei de racire

88

Componenta sistemului : 1. Motor 2. Radiator 3. Vas degazare 4. Aeroterma 5. Suport termostat 6. ajutaj 3 7. Surub purjare

6.2.1Radiatorul

Radiatorul are carcas exterioar confecionat din oel, celulele radiatorului sunt executate din alam subire necorodabil. Este pasat n faa motorului, la partea superioar i inferioar, radiatorul are tuburi de racordare cu pompa de ap, respectiv cu instalaia de rcire a motorului, capetele tuburilor sunt strnse cu coliere. La baza radiatorului n partea stng se afl robinetul de golire a lichidului de rcire. 6.2.2Pompa de ap

89

Pompa de apa este centrifug , prin captul su trece aciuni motorului prevzut cu rulment, presetup i un sistem de etanare. Sistemul de etanare interioar a pompei de ap este de construcie modern, fiind compus dintr-un inel elastic, presat de arcul prin intermediul unei aibe. Acest ansamblu determin o anumit presiune pe buca autolubrifiant, care se sprijin direct pe carcasa pompei de ap, realiznd o etanare perfect. ntre corpul pompei i capacul acestea, se aeaz o garnitur, ntotdeauna uscat, care trebuie schimbat la fiecare demontarea a pompei de ap. 6.2.3 Ventilatorul se monteaz pe flana pompei de ap cu ajutorul a 4 uruburi. Motorul ventilatorului este format din 6 palete executate din tabl i echilibrat static i dinamic. Ventilatorul, pe lng faptul c are rolul principal de a rci lichidul din radiator, are i rolul de a crea n permanen un circuit de aer n compartimentul motor, acest circuit de aer se efectueaz prin partea de jos a motorului i contribuie la rcirea bii de ulei, alternatorului, bobinei de inducie etc. 6.2.4 Termostatul este aezat n bosajul de ieire la partea superioar a pompei de ap i are rolul de a permite atingerea rapid a temperaturii de regini normal de funcionare motorului. Constructiv, termostatul este format dintr-un burduf metalic din alam, care este nchis ermetic, n interiorul lui se gsete un lichid special foarte volatil. La parte superioar are o supap, care, n funcie de dilatarea lichidului din interior, sub influena temperaturii, permite sau obtureaz trecerea lichidului de rcire spre radiator. Funcionarea termostatului este urmtoare: -cnd temperatura lichidului de rcire este sub 80 C, termostatul este nchis, iar lichidul de rcire trece direct prin canalele blocului i chiulasei spre pompa de ap care l mpinge sub presiune din nou n blocul motor, deci n acest caz pompa de ap debiteaz n circitul nchis. -cnd temperatura lichidului de rcire este mai mare dect 80 C lichidul din tubul termostatului se dilat, supapa se deschide i permite trecerea lichidului de rcire ctre radiator spre a fi rcit. n aceast situaie, presiunea scade n primul circuit, iar trecerea direct este nchis.

90

6.2.5 Vasul de expansiune este introdus n circuitul de rcire cu scopul de compensa variaiile volumului lichidului de rcire, determinate de variaiile temperaturii lichidului, asigurnd n orice moment plinul circuitului de rcire. Este plasat pe dublura aripii dreapta, sub capota motorului la loc vizibil. Vasul de expasiune este legat de radiator printr-un tub flexibil, fixat la capete cu coliere. La partea superioar a vasului de expansiune se afl supapa, introdus n capacul vasului, avnd dou orificii din care unul comunic cu exteriorul iar cellalt cu vasul de expansiune. Supapa mai are garnitura de cauciuc presat de arcul spiral, prin intermediul rondelei, iar la partea central valva mpins de arcul. Supapa vasului de expansiune are un rol important n meninerea n permanen a plinului nivelului circuitului etan de rcire.

6.2.6 Contactorul termometric este montat n sistemul de rcire al motorului n captul chiulasei nspre volant i servete la semnalizarea creterii temperaturii lichidului de rcire, cnd acesta atinge 115 C+- 5 C. Semnalizarea se face prin intermediul lmpii corespnztoare care se afl pe tabloul de bord al autoturismului . Termocontactul de tip IEPS 5 530, este format dintrun corp filetat, nchis prin intermediul unui capac izolant prevzut cu o born de contact. n interiorul carcasei, se afl o lam bimetalic, care la creterea temperaturii lichidului de rcire, realizeaz nchiderea contactelor la borna contactului, aprizndu-se lampa indicatoare de pe tabloul de bord. 6.3 Functionarea pompei de apa Pentru motoarele de autovehicule aceasta este, n general o pomp centrifug, cu un singur rotor seminchis, cu dirijarea unilateral a lichidului i cu camer spiral de refulare. Pesiunea necesar a acestor pompe este de 0,35-1,5 bar. Pentru asigurarea unei circulaii n condiii bune prin canalizaia de lichid (care are seciuni mari)este suficient o presiune de 0,30,5 bar, ns se caut obinerea unei rezerve de 0,8-1,0 bar fa de pesiunea de formare a 91

aburului, pentru c n anumite puncte ale instalaiei de rcire, temperatura lichidului este mult mai mare dect temperatura medie i bulele de abur care se formeaz nu au timp s se condenseze la ieirea din cmaa de rcire a blocului. Prin cureaua trapezoidal, micarea se transmite la fulia de anternare, montat pe arborele de antrenare prin intermediul rulmeniilor etanat prin garnitura mpotriva scurgerii unsorii. La captul posterior al arborelui este montat turbina (rotorul) n corpul pompei. La antrenarea fuliei, deci i a arborelui, este acionat turbin, care aspir apa din bazinul inferior al radiatorului prin racordul de alimentare i o trimite n camera turbinei, de unde refuleaz n cmaiile de rcire din blocul motor la rampa de distribuie i la rcitorul de ulei. n modul acesta pompa de ap asigur o circulaie nentrerupt a apei n instalaia de rcire a motorului. Particulariti constructive i condiii tehnice Dei instalaiile de rcire ale motoarelor pentru autovehicule sunt, n principiu, asemntoare, acestea pot fi foarte diferite din punct de vedere constructiv, datorit necesitii de amplasare specific a componentelor acestora n spaiile relativ restrnse de pe autovehicul. n general construcia pompei de ap este simpl. Axul pompei, care se monteaz pe rulmeni obinuii sau pe rulmeni speciali, are la un capt fixat rotorul,iar la cellalt capt fulia de antrenare. De obicei, pompele de ap sunt antrenate cu curele trapezoidale i foarte frecent pe aceeai fulie de antrenare se monteaz i ventilatorul. Intrarea i ieirea apei din pomp se prevede n mod convenabil, funcie de schema n care se monteaz. La unele motoare, care nu au un sistem separat de rcire a ulelului, pompa refuleaz apei direct ntr-o ramp a blocului motorului, pe cnd la altele apa este refulat ntr-un rcitor de ulei i apoi intr n cmaa de rcire a blocului. La motoare mai mari supraalimentate i cu rcire intermediar a aerului de admisie se utilizeaz pompe duble, o parte pentru circuitul de rcire al motorului i alta, pentru circuitul de rcire al aerului de supraalimentare. Pentru etanarea axului pompei se utilizeaz garnituri speciale. Orientativ se dau n tabele cteva dimensiuni mai uzuale ale acestor garnituri. ntruct randamenul pompei depinde n mare msure de valoare a interstiiilor ntre rotor i carcas, se impun condiii tehnice care s asigure jocuri minime, fr pericol ca piesele n micarea relativ s ajung n contact. Pentru exemplificarea se prezinte sintetic condiiile tehnice pentru un corp de pomp turant din font, iar pentru un rotor turnat din font. Pentru o funcionare linitit i cu fiabilitate mare rotorul pompei asamblat cu axul, fiind o pies ce se rotete cu turaii mari, se echilibreaz dinamic, a testarea masei la echilibrare fcndu-se prin gurire pe priile inactive ale piesei. Suprafeele de frecare ale inelului de alunecare i al piesei conjugate trebuie s fie foarte fin prelucrate Ra=0,1 nanometru i s fie perpendiculare pe axa de rotaie, cu abatere de max. 0,005 mm. 7. Instalaia de pornire electric 7.1. Generaliti

92

Sistemele de pornire au rolul de a antrena motoarele cu combustie intern cu o anumit turaie i cuplu din starea de repaus pn n momentul aprinderii amestecului carburant, respectiv punerii n funciune a acestuia. Condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc pornirea electric sunt: - asigurarea turaiei i cuplului necesar pentru condiiile cele mai grele de pornire; - funcionarea sigur ntre anumite limite (domenii) de temperatur (de la -200C la + 600C); - decuplarea automat a demarorului dup pornirea motorului cu ardere intern; - mainile i aparatele ce fac parte din instalaia de pornire trebuie s prezinte dimensiuni reduse, greutate mic, pre de cost redus i o ntreinere simpl i uoar n exploatare. Instalaia de pornire electric la automobilele de construcie recent - este format din: a)motorul electric de curent continuu sau demarorul, prevzut cu un electromagnet sau releu de cuplare - cu dispozitiv pentru cuplarea elastic i decuplarea automat a pinionului demarorului cu coroan dinat a volantului motorului; b) bateria de acumulatoare; c) ntreruptorul de pornire; d)conductoarele de legtur. Electromotorul de pornire (demarorul) este un motor electric de curent continuu, care serveste la rotirea arborelui cotit pentru pornirea motorului automobilului, transformind energia electrica in energie mecanica. Arborele cotit este antrenat de un pinion montat pe axul demarorului, care angreneaza o coroana dintata dispusa pe volant. Cuplarea pinionului cu volantul se realizeaza la actionarea cheii de contact pe pozitia demaror, iar dupa pornirea motorului decuplarea trebuie sa se faca automat. Mecanismul de cuplare al demarorului poate fi cu actionare prin inertie, mecanica sau electromagnetica. La M.A.S. pornirea motorului rece este mai usoara datorita volatilitatii ridicate a benzinei si ajutorului oferit de dispozitivele de pornire ale carburatorului care imbogatesc amestecul carburant. La M.A.C. pentru a se usura pornirea motorului se folosesc procedee auxiliare care permit preincalzirea aerului care intra in cilindrii. Preancalzirea se poate realiza cu ajutorul bujiilor incandescente sau a unei instalatii cu termostat, aceasta din urma se foloseste la autovehiculele mari. 7.2. Clasificarea sistemelor de pornire Sistemele de pornire electric se mpart n dou grupe: a)sisteme de pornire normale, care se utilizeaz la motoarele cu combustie intern uzuale; b)sisteme de pornire speciale, pentru acionarea motoarelor de putere mare i condiii de pornire mai grele. Din categoria sistemelor de pornire speciale fac parte: sistemele de acionare cu dou demaroare, care funcioneaz n paralel; sistemele de alimentare a demarorului cu dou baterii a 12 V fiecare, conectate n serie sau serie-paralel, la care demarorul este alimentat cu 24 V (putere aproape dubl), iar restul consumatorilor cu 12 V, demaroare pendulare care rotesc coroana volantului succesiv n ambele sensuri, acumulnd energia cinetic pn cnd se realizeaz pornirea, i demaroare cu inerie, la care pinionul demarorului (prevzut cu un mecanism complicat de angrenaje reductoare, ambreiaj cu friciune i volante, etc.) este cuplat cu coroana dinat a 93

volantului motorului (prin intermediul ambreiajului) numai dup ce volantul demarorului a acumulat o anumit energie cinetic. Din punct de vedere al modului de alimentare, sistemele de pornire normal se pot clasifica n dou grupe i anume: - sisteme de alimentare direct; - sisteme de alimentare indirect. La sistemele de alimentare direct, alimentarea demarorului se face direct de la baterie, prin ntreruptorul de pornire (fig.7.1.a). Datorit lungimii relativ mari a conductoarelor de legtur, a contactului imperfect al ntreruptorului la cureni mari de pornire, apar cderi importante de tensiune, care determin micorarea puterii disponibile a demarorului. Sistemele de alimentare indirect folosesc relee auxiliare de pornire sau comand RA (fig.7.1b), montate n apropierea sau n interiorul demarorului, comanda releului facndu-se cu cureni mici, fapt care elimin dezavantajul amintit.

Fig. 7.1 a sistem de alimentare directa

Fig. 7.1 b sistem de alimentare indirecta cu releu

94

Fig.7.1c,d,e,f,g. Sisteme de acionare i cuplare

7.3 Demarorul Dup modul de cuplare utilizat, demaroarele uzuale pentru automobile se clasific n trei grupe: - demaroare cu cuplare prin inerie; - demaroare cu cuplare mecanic (sau forat); - demaroare cu cuplare electromagnetic. Demaroare cu cuplare prin inerie. Demaroarele cu cuplare prin inerie, cunoscute i sub denumirea de demaroare cu Bendix, au construcia cea mai simpl. La aceste demaroare, odat cu rotirea arborelui se produce deplasarea axial a pinionului, datarit unei contragreuti care i mrete momentul de inerie proprie, prin rotirea pe a bucl filetat, montat pe arbore. Demaroarele cu cuplare prin inerie pot fi cu acionare direct sau cu acionare indirect.

Fig.7.2. Mecansime de cuplare prin inerie Principalele pri componente ale dispozitivului de cuplare prin inerie (fig.7.2.a) sunt: arborele rototului 1, arcul spiral 3 de preluare a ocurilor de pornire, fixat la o extremitate pe 95

arbore printr-o buc fix 2, iar la cealalt extremitate n legtur cu buca filetat 4, pe care, se poate deplasa liber pinonul 5. Buca filetat se poate roti pe arbore iar la exterior are un filet dreptunghiular. La rndul su, pinionul este prevzut n interior cu filet, ceea ce i permite deplasarea prin nurubare. Pinionul are o contragreutate care i mrete momentul de inerie i un tift cu arc, care l ine deprtat de volant n timpul cnd nu se face pornirea. Funcionarea dispozitivului de cuplare prin inerie este urmtoarea: la conectarea demarorului, pinionul, datorit ineriei sale la rotire fa de buca filetat, se deplaseaz axial spre coroana volantului cu care se angreneaz (prin nurubare), iar micarea de rotaie se transmite de 1a arbore, prin alimentarea releului prin arcul elicoidal, buca filetat, pinion la volant. Dup pornirea motorului, coroana volantului depete turaia corespunztoare turaiei demarorului, transmind totodat un cuplu invers spre pinion, producnd deplasarea axial a pinionului n sens invers fa de cuplare, respectiv decuplarea. Dup direcia n care se face deplasarea pinionului, demaroarele cu decuplare prin inerie se mpart n demaroare cu deplasare spre interior (fig.7.2.a) i demaroare cu deplasare spre exterior (fig.7.2.b). Exist dispozitive de cuplare la care arcul spiral nu mai servete la transmiterea cuplului de pornire i nu mai lucreaz la ntindere, ci la compresiune, avnd rolul de tampon (fig.7.2.c). La acest mecanism, arborele are caneluri de-a lungul crora se poate deplasa buca filetat. Dispozitivele de cuplare prin inerie se folosesc, n general, pentru demaroare de putere mic, sub 1,5 CP. Ele prezint avantajul ca sunt foarte simple, nu necesit mecanismul cupl cu roat liber i au o angrenare uoar, datorit micrii elicoidale a pinionului. Ca dezavantaje se menioneaz faptul c nu pot transmite cupluri mari, produc uzura dinilor pinionului, n care caz cuplarea nu se mai face bine i, n plus, produce zgomot. Demaroare cu cuplare mecanic (forat) (fig.7.3.a). La demaroarele cu cuplare forat, numite i demaroare cu pedal, deplasarea axial a pinionului spre coroana se realizeaz prin micarea unui levier cu furc care este acionat mecanic printr-un sistem de prghii de ctre ofer. Odat cu deplasarea levierului, se nchide i circuitul de alimentare a demarorului. Pentru aceasta, demaroarele cu acionare mecanic sunt prevzute cu un ntreruptor simplu (fig.7.1.c) sau un ntreruptor dublu care poate produce scurtcircuitarea rezistenei adiionale a bobinei de inducie (fig.7.1.d). Demaroare cu cuplare electromagnetic(fig.7.3 b i c). Demaroarele cu cuplare electromagnetic, numite i demaroare cu electromagnet sau cu solenoid, au n prezent utilizarea cea mai mare la motoarele uzuale. La demaroarele cu electromagnet, levierul furcii (de deplasare a pinionului) este acionat de ctre tija unui electromagnet montat pe carcasa electromotorului (fig.7.3.b). n afara pieselor ataate la demarorul cu pedal, demarorul cu electromagnet mai cuprinde (fig.7.3): tija miezului 11, piesa de reglare 12, arcul tijei 13, arcul miezului 14, miezul electromagnetului 15, carcasa 16, nfurrile electromagnetului 17, contactul mobil 18 i contactele fixe cu borne 19. Alimentarea electromotorului de la bateria de acumulatoare se poate face direct prin ntreruptorul de pornire (fig.7.1.e), sau prin intermediul unui releu auxiliar RA (fig.7.1.f). Exceptnd acionarea electromagnetic, funcionarea dispozitivului de cuplare principial este asemntor cu cel cu pedal, n sensul c mai nti se realizeaz cuplarea pinioanelor, dup care se realizeaz conectarea (alimentarea) electromotorului. Ca particulariti, se menioneaz urmtoarele: n cazul cnd, n timpul cuplrii, un dinte al pinionului este oprit de un dinte a1 coroanei, arcul elicoidal al dispozitivului de cuplare se comprim i permite deplasarea n continuare a levierului cn furc i a miezului care determin nchiderea contactelor i, ca urmare, rotirea pinionului care faciliteaz angrenarea. 96

Fig. 7.3 a Demaroare cu cuplare mecanica

Fig.7.3. b i c Demaroare cu cuplare electromagnetic Arcul elicoidal a1 dispozitivului de cuplare amortizeaz ocurile la cuplare cu coroana, iar arcul tijei de antrenare menine n repaus dispozitivul de cuplare deprtat de coroana n timpul deplasrii automobilului. Arcul miezului este destinat pentru readucerea furcii, dupa ce motorul a pornit i s-a ntrerupt contactul electric. Pinionul se decupleaz ca urmare a efectului arcului miezului i a canelurilor elicoidale. Arcu1 miezului se alege mai puternic dect arcul tijei. n ceea ce privete alimentarea electromagnetului, exist construcii cu o singur nfurare sau cu dou nfurri. n ultimul caz (fig.7.2 g), nfurare serie numit i nfurarea de atracie, este conectat n paralel cu contactele principale i, deci, n serie cu nfurrile demarorului, iar infurarea derivaie numit, i nfurare de meninere. nfurarea de excitaie i rotorul demarorului sunt alimentate prin intermediul nfurrii serie sau de atracie a electromagnetului. Aceasta face ca rotorul demarorului s se roteasc lent i, n acelai timp, s fie atras lent miezul electromagnetului contribuind prin aceasta la o mai bun angrenare a pinioanelor. Dup nchiderea contactelor electromagnetului, nfurarea de atracie este scurtcircuitata, astfel nct ntreaga tensiune se aplic asupra nfurrii de excitaie a demarorului i rotorul se va roti mai rapid. Miezul electromagnetului continu sa fie atras de ctre nfurarea de meninere ntruct este necesar o for mai mic de atractie. Se ntrerupe circuitul de alimentare a electromagnetului prin ntreruptorul de pornire. nfurrile de atracie i de meninere dau cmpuri inverse i miezul revine n pozitia initiala, ntrerupnd contactele electromagnetului.

97

7.4 Componentele instalatiei de pornire 7.4.1Bateria de acumulatori are rolul unei surse de energie electrica care alimenteaza pentru scurt timp echipamentul electric, cand generatorul de energie electrica nu lucreaza sau cand acesta nu face fata singur. Dupa natura materiei active a electrozilor si a electrolitului se cunosc si se folosesc la automobile urmatoarele tipuri de baterii de acumulatori: -acumulatori cu plumb (electrolitul este un acid) -acumulatori alcalini (electrolitul este o solutie apoasa a unei baze) Marimile electrice, cele mai importante, care caracterizeaza bateriile de acumulatori sunt: -tensiunea la bornele bateriei de acumulatori, care variaza in raport cu gradul sau de incarcare; (tensiunea la sfirsitul incarcarii bateriei de umulatoare trebuie sa fie de maximum 2,7 V pe element, iar tensiunea maxima admisa la descarcare este de 1,7 V pe element;) -capacitatea bateriei de acumulatori, care reprezinta cantitatea de energie electrica pe care bateria, complet incarcata, poate sa o debiteze unui circuit electric. Capacitatea bateriei se masoara in amperi-ora(Ah) -densitatea electrolitului, este masa electrolitului raportata la unitatea de volum.

Fig.7.4 Bateria de acumulatori 1- separatoare; 2- nervuri; 3- placi negative;4- placi pozitive; 5- cutie; 6- bucsa de plumb; 7- borna pozitiva a bateriei; 8- borna elementului;9- dop; 10- capacul elementului; 11- borna negativa bateriei; 12- mastic; 13- perete de compartimentare; 14- punte de legatura intre elemente; 15- punte de legatura a elementului 7.4.2 Generatorul de curent trebuie sa alimenteze cu energie electrica receptoarele si sa asigure incarcarea bateriei de acumulatori cu care este cuplat in paralel. Incarcarea bateriei se realizeaza in timpul functionarii motorului, numai daca generatorul are o tensiune mai mare. Generatorul de curent alternativ (alternatorul). Utilizarea generatorului de curent alternativ cu redresoare (alternatorul) poate asigura incarcarea bateriei de acumulatori la turatii mici si chiar la mersul in gol al motorului. Alternatorul alimenteaza cu curent toti consumatorii unui autovehicul atunci cand motorul este in functiune. Un alternator se compune din doua parti principale: -statorul (indusul) -rotorul (inductorul). 98

Statorul 4 are forma unui inel care prezinta pe suprafata interioara un numar de crestaturi in care se afla o infasurare trifazata legata in triunghi. Capetele libere ale infasurarilor statorului sunt legate, fiecare, la o pereche de redresoare (diode cu siliciu), una directa si una inversata, montate in suportul 2 de aluminiu. Rotorul 3 este format din doua jumatati simetrice si are patru perechi de poli. Axul rotorului este montat in lagare cu bile sustinute de capacele 1 si 5. Rotorul contine infasurarea de excitatie. Pe capacul 1 sunt montate portperiile, ale caror perii 7 se freaca de inelele colectoare ce sunt legate cu capetele infasurarii de excitatie a rotorului alternatorului. Pe partea capacului 5 este montata, in exterior, fulia 10, iar in interior ventilatorul 9, destinat racirii alternatorului.

Fig. 7.5 Elementele componente ale unui alternator 1- capac; 2- suport portdiode; 3- rotor; 4- stator; 5- capac; 6- portperie; 7- perie de excitatie; 8perie masa; 9- ventilator; 10- fulie; 7.4.3 Releul regulator de tensiune are rolul de a mentine cat mai constanta tensiunea la bornele generatorului de curent, independent de turatia motorului sau de sarcina generatorului. In acest scop face sa creasca sau sa scada in mod corespunzator intensitatea curentului de excitatie a generatorului. In consecinta, intensitatea curentului de incarcare a bateriei de acumulatori scade pe masura ce aceasta se incarca, reducandu-se la zero atunci cand bateria este complet incarcata. De asemenea, datorita regulatorului de tensiune, curentul de incarcare este mai mic vara, cand bateria se incarca mai usor, si mai mare iarna, cand bateria are o temperalura scazuta si se incarca mai greu. Reglarea tensiunii are loc prin introducerea si scoaterea rezistentei suplimentare in circuitul infasurarii de excitatie, cu ajutorul unor contacte care o scurtcircuiteaza sau nu. 7.5 Echipamentul de aprindere al automobilului Echipamentul de aprindere al automobilului serveste la producerea, intr-un anumit moment, a scanteii electrice necesare aprinderii amestecului carburant din cilindrii motorului. La motoarele cu carburator, dupa aspiratia si comprimarea amestecului carburant in cilindru, amestecul carburant este aprins de catre o scanteie electrica produsa de bujie.Pentru producerea scanteii intre electrozii bujiei nu este suficienta o tensiune de 6 sau 12 V ,,respectiv tensiunea pe care o are bateria de acumulatori. Scanteia nu se poate produce decat daca bujia este alimentata cu tensiunea de 15 000 ... 20 000 V. Pentru a se produce o tensiune atat de puternica, este nevoie de un ansamblu de piese care, lucrand impreuna, sa transforme curentul electric de joasa tensiune in curent electric de inalta tensiune. Acest lucru se poate realiza cu ajutorul unui transformator de tensiune denumit ,,bobina de inductie".

99

7.5.1 Bobina de inductie este un transformator de curent, care transforma curentul de joasa tensiune de 6 sau 12 V in curent de inalta tensiune, de 15000. .. 20000 V.Bobina de inductie este constituita dintr-o infasurare primara 3, formata din 200 . . . 300 de spire din sarma de cupru, izolata, de circa 1 mm grosime, infasurate pe un miez de fier moale 1, si o infasurare secundara 2 care are 15 000 ... 20 000 de spire si este facuta dintr-o sarma de cupru izolata foarte subtire (0,1 mm grosime). Aceste infasurari sunt protejate de un invelis de tabla 4, in interiorul caruia se afla fixat, printr-o masa izolanta,. capacul de protectie 5, facut dintr-un material izolant (bachelita). Capetele infasurarii primare sunt legate la cele doua borne 6 si 7, fixate in capac. Infasurarea secundara are unul dintre capete legat la un capat al infasurarii primare, iar celalalt capat este legat la borna fisei centrale 8 a capacului izolant al bobinei de inductie. Functionarea bobinei de inductie se bazeaza pe fenomenul inductiei electromagnetice potrivit caruia, prin intreruperea curentului de joasa tensiune din infasurarea primara, ia nastere in infasurarea secundara un curent de inalta tensiune. Acest fenomen se explica prin variatia campului magnetic, creat de infasurarea primara, care scade de la valoarea de regim, la zero si ale carei linii dc camp magnetic (de forta) intretaie spirele infasurarii secundare.

Fig. 7.6 Bobina de inductie 1- miez de fier; 2- infasurarea secundara; 3- infasurarea primara; 4- carcasa exterioara; 5- carcasa interioara; 6, 7- borne laterale; 8- borna centrala 7.5.2 Ruptor-distribuitorul se compune din: -ruptorul propriu-zis care intrerupe curentul primar, -distribuitorul inaltei tensiuni catre bujii -condensatorul -regulatoarele de avans. Ruptorul. Momentul exact al producerii scanteii electrice de catre bobina de inductie este determinat de momentul intreruperii curentului in circuitul primar al bobinei. Aceasta intrerupere este produsa de catre ruptor. Ruptorul 18 este format din doua contacte: unul mobil 19 si unul fix 20. Contactul fix este legat la masa, iar contactul mobil este izolat de masa masinii. In momentul in care contactul mobil se departeaza de contactul fix, curentul se intrerupe si apare tensiunea inalta in infasurarea secundara a bobinei de inductie. Contactul mobil este ridicat de pe contactul de catre cama ruptorului 5, care este fixata pe axul distribuitorului si are un numar de

100

proeminente, egal cu numarul cilindrilor. Contactul mobil este fixat pe o mica parghie ce oscileaza in jurul unui ax si intrerupe circuitul atunci cand o proeminenta vine in dreptul sau si roteste aceasta parghie desfacand contactele. Readucerea in pozitie initiala a contactului mobil pentru restabilirea circuitului primar se face cu ajutorul unei lamele arc, care este montata in spatele contactului mobil Distribuitorul are rolul de a distribui curentul de inalta tensiune la bujii, in conformitate cu ordinea de aprindere a amestecului carburant in cilindrii motorului. Distributia curentului de inalta tensiune la bujii se realizeaza astfel: curentul de inalta tensiune ajunge de la bobina de inductie prin intermediul unui conductor, la borna centrala a distribuitorului; contactul intre borna centrala si rotor se face prin intermediul periei de carbune 16, care este metinuta in contact cu lama metalica a ruptorului de un arc 15. In timpul rotatiei rotorului 17, lama va trece la o distanta de 0,2 mm de bornele laterale. Miscarea de rotatie a rotorului rezulta din antrenarea acestuia de catre axul distribuitorului 1. Deci transmiterea curentului de inalta tensiune de la lama rotorului la bornele laterale (ploturi) din capac nu se face prin contact, ci prin scantei. In continuare, transmiterea curentului de inalta tensiune de la bornele laterale la bujii se face prin intermediul unor fise.

Fig. 7.7 Ruptor-distribuitor 1..8- regulator de avans centrifugal; 9..11- borna izolata; 12- condensator; 13- bucsa; 14- capacul distribuitorului; 15- arc; 16- carbune; 17- rotor (lulea); 18- ruptor; 19- contact mobil; 20- contact fix; 21- conducta de legatura cu borna izolata; 22- regulator de avans cu depresiune; 23..28- corpul ruptorului-distribuitor; 29- ax de 101

antrenare; 7.5.3 Condensatorul ruptorului. La deschiderea contactelor ruptorului apare intre acestea o scanteie. Aceasta scinteie se produce din cauza bobinei de inductie, care se opune intreruperii bruste a curentului. Rolul condensatorului este de a inmagazina energia electrica provocata de inductia proprie a infasurarii primare. Condensatorul electric 12 este format din doua placute metalice foarte subtiri (citeva sutimi de milimetru grosime), izolate intre ele cu o foita de hartie parafinata. Cele doua placute metalice se numesc armaturile condensatorului. Ele sunt stranse sul si introduse intr-o capsula metalica. O armatura este legata la carcasa metalica a condensatorului (care se fixeaza la masa ca si contactul fix al ruptorului), iar cealalta armatura este legata la un conductor ce iese prin capacul izolator al condensatorului, aceasta se leaga la contactul mobil al ruptorului. 7.5.4 Regulatoarele de avans. In timpul functionarii motorului, avansul la aprindere se regleaza automat in functie de turatie si sarcina cu ajutorul regulatorului de avans centrifugal si a celui prin depresiune (vacuumatic). In afara acestor regulatoare de avans automate, ruptorul-distribuitor este prevazut si cu un dispozitiv de reglare manuala a avansului, numit regulator de avans octanic sau corector de cifra octanica. Regulatorul de avans centrifugal 1...8, modifica automat avansul la aprindere, in functie de turatia arborelui cotit.. Regulatorul de avans prin depresiune (vacuumatic) este comandat de depresiunea care exista in conducta de aspiratie a motorului. Depresiunea provoaca miscarea unei membrane, care printr-o tija deplaseaza la stanga sau la dreapta, placa pe care este asezat ruptorul. Regulatorul de avans octanic stabileste avansul la aprindere in functie de cifra octanica a combustibilului. 7.5.5 Bujia serveste la producerea scanteilor electrice, necesare aprinderii amestecului carburant. Scanteia se produce intre electrozii bujiei, aceasta fiind insurubata in chiulasa motorului, intr-un orificiu filetat ce patrunde in camera de ardere a motorului. Bujia este formata dintr-un corp metalic 1, prevazut cu o portiune filetata si un cap hexagonal pentru actionare cu cheia. Pe corpul metalic este fixat unul dintre electrozii bujiei. Acest electrod lateral 2 face contact cu masa prin intermediul corpului metalic al bujiei ce se insurubeaza in chiulasa motorului. Al doilea contact al bujiei, electrodul central 3, este fixat intr-un izolator 4, prins la randul sau in corpul metalic. Electrodul central are la capatul exterior borna de care se leaga fisa ce aduce curentul de inalta tensiune. Pentru asigurarea etanseitatii camerei de compresie, intre corpul bujiei si chiulasa se asaza o garnitura metalo-plastica 5. Distanta intre electrozii bujiei este de 0,5... ... 0,7 mm.Curentul adus prin fise trece de la electrodul central la electrodul lateral sub forma de scanteie si de aici ajunge prin corpul bujiei la masa. Fiind vorba de curent de inalta tensiune, izolatorul bujiei care este facut din portelan trebuie sa fie in buna stare, fara crapaturi sau fisuri, si curat, altminteri curentul trece direct la masa fara sa mai produca scanteia intre electrozi. Caracteristicile principale ale unei bujii sunt: -diametrul si lungimea partii filetate ce se insurubeaza in chiulasa motorului; -felul filetului; -valoarea termica a bujiei. 102

Bujia 1- corp metalic; 2- electrod lateral; 3- electrod central; 4- izolator; 5- garnitura metalica;

Diametrul partii filetate poate fi de 10 ... 12 mm sau 1418 mm. Lungimea partii filetate este variabila si depinde de grosimea chiulasei in care se insurubeaza bujia. Valoarea termica a unei bujii reprezinta o cifra de comparatie, care arata comportarea bujiei fata de solicitarea termica. Din punct de vedere al valorii termice, bujiile pot fi calde sau reci. La motoarele cu turatie mare si raport de compresie ridicat, se folosesc bujii reci, iar la motoarele cu turatie mica si raport de compresie scazut, se folosesc bujii calde. Bujiile calde au partea interioara a izolatorului mai lunga, iar bujiile reci au izolatorul mai scurt la partea interioara., din aceasta cauza caldura se evacueaza mai incet la bujiile calde si mai repede la bujiile reci. Daca bujia este bine aleasa din punct de vedere al valorii termice, atunci la mersul indelungat al motorului, in conditii normale, temperatura interioara a bujiei trebuie sa fie de 500 ... 600C. In acest caz, daca si amestecul carburant este normal, cand se demonteaza si se examineaza bujia, ea trebuie sa fie curata, cu izolatorul usor colorat in castaniu. Cand amestecul carburant este prea bogat, bujia va fi afumata, din cauza arderii incomplete a benzinei. Carbonul nears depunandu-se ca o funingine pe bujie. Daca bujia este prea calda, atunci electrodul central se incalzeste exagerat, pana la alb, putanduse chiar topi, Daca in acest caz se opreste motorul, acesta continua sa functioneze un timp din cauza aprinderilor ce au loc la aceste puncte foarte calde ale bujiei. Daca bujia este prea rece, temperatura ei fiind prea mica, uleiul se depune cu timpul pe ea, nu poate fi ars, ci numai carbonizat si astfel, bujia este scoasa din functiune din cauza cocsarii sale, (se zice ca bujia este ancrasata). Ancrasarea se poate produce si in cazul in care bujia este bine aleasa, dar motorul este uzat si consuma ulei. Valoarea termica a bujiilor se noteaza prin numere incepand de la 10 (la bujiile cele mai calde) si pina la 450 (la bujiile cele mai reci). Bujia incandescenta este de fapt o spirala din nichel-crom care se inroseste atunci cand se inchide circuitul electric, permitand incalzirea aerului care intra in cilindrii.

103