INSTITUTO TECNOLGICO DE OAXACA

MATERIA: Maquinaria pesada y movimiento de tierra CARRERA: Ingeniera Civil

MOTOR DE GASOLINA Y MOTOR DISEL

INTEGRANTES DEL EQUIPO:

Bustamante Bustamante Isidro Bustamante Zurita Jair Cabrera Lpez Jos Luis

Carrera Prieto Jess Enrique Hernndez Jimnez Ivan Eddy

CATEDRTICO: Ing. Rolando Garca Varela GRUPO: CA

FECHA DE ENTREGA: 7 DE FEBRERO DEL 2013

OAXACA DE JUAREZ, OAX., A 6 DE FEBRERO DEL 2013

CONTENIDO Introduccin Historia del motor -Motor de gasolina -Motor disel Formas de trabajo -Motor de gasolina - Motor disel Componentes del motor -Motor de gasolina - Motor disel Caractersticas -Motor de gasolina -Motor disel Ventajas y desventajas Costos del combustible Conclusiones Fuentes de informacin

INTRODUCCION

A travs del tiempo el hombre ha modernizado la manera de transportarse de un lugar a otro, ha buscado la manera de cumplir ese sueo que desde la antigedad ha tenido, ejemplo de esto, el de volar por el cielo o inventar una maquina con la que se pudiera desplazar ms rpidamente a comparacin de los medios de transporte que tena en ese entonces, como lo eran los animales, carretas, canoas, etc. El cumplimiento de su sueo de inventar una mquina para transportarse tuvo un avance en la Revolucin Industrial gracias al invento de la mquina de vapor, funcionamiento que fue la base para crear el motor que conocemos hoy en da a base de algn combustible. Aunada a lo anterior la necesidad de realizar grandes trabajos pesados en el menor tiempo posible el hombre creo diversas herramientas y maquinaria pesada para facilitarlos, pero para el funcionamiento de esas mquinas fue necesaria la innovacin del motor para que tuviera caractersticas especiales para realizar dichos trabajos con eficacia durante la jornada de trabajo; entre los motores existentes en la actualidad podemos destacar el Motor de Disel y el Motor de gasolina. Cabe mencionar la importancia de estos motores como componente esencial de la maquinaria pesada utilizada en la ingeniera civil. El presente trabajo de investigacin comprende la historia, caractersticas, partes y funcionamiento de estos motores, as como sus ventajas y desventajas de cada uno. Comprenderemos cul es su principio de funcionamiento de cada uno de los motores, as como el papel que juega cada una de sus partes al ser parte de la estructura del motor.

HISTORIA DEL MOTOR

Motor de gasolina.
Los primeros motores de gasolina que funcionaron fueron proyectados siguiendo el mismo esquema de los motores de vapor. En este tipo de motores, el vapor procedente de una caldera se hace expansionar en una cmara cilndrica o cilindro. La presin ejercida por la expansin del vapor empuja hacia adelante una pieza metlica llamada pistn (embolo). El vapor pasa de la caldera al cilindro a travs de la vlvula de admisin, en el cilindro el vapor se expansiona y oprime el pistn originando su descenso. Cuando este se acerca a la parte inferior del cilindro, la vlvula de admisin se cierra y la entrada de vapor se detiene. Abriendo la vlvula de evacuacin el vapor contenido en el cilindro es expulsado y el pistn retrocede a su posicin original en la parte superior del cilindro. Este tipo de motor funciona siguiendo los ciclos. Un motor de vapor tiene un ciclo de dos fases, siendo una el movimiento ascendente del pistn a lo largo del cilindro y la otra el movimiento descendente del pistn. Aunque muchos pases han contribuido al desarrollo y perfeccionamiento del motor de combustin interna y se han producido cientos de millones de motores, muy pocos conocen quien fue el inventor. El motor de combustin interna no puede atribuirse a una sola persona, es decir, que fueron las ideas combinadas de los inventores las que contribuyeron al desarrollo del primer motor de combustin interna. El inventor francs llamado Lebon ideo en el ao de 1799 una maquina a la cual dio el nombre de motor de combustin interna, en esa mquina el inventor hizo arder cierta cantidad de gas combustible mezclado con cierta cantidad de aire, dentro de un cilindro provisto de un embolo (pistn) y la expansin de los gases producidos por la combustin dentro del cilindro empujo el embolo hacia afuera. Sin embargo la maquina no fue perfeccionada debido a la muerte de Lebon. Otro inventor el reverendo W. Cecil de Inglaterra construyo un motor semejante al de Lebon e hizo arder una mezcla combustible de hidrogeno y aire. En sus notas del experimento de Cecil se encontraron indicaciones claras de sus proyectos, ya que hizo notar que su motor estaba provisto de medios para transmitir energa y era capaz debido a las explosiones producidas encima de la cabeza del embolo (pistn), hace girar un eje a una velocidad de 60 revoluciones por minuto. Lebon y Cecil descubrieron el fenmeno de que al quemar ciertos combustibles en el cilindro de sus mquinas producan movimientos del embolo (pistn) y del eje, no lograron perfeccionar sus inventos al grado de no poder comercializarlos, debido a los escasos conocimientos sobre termodinmica que contaba la ciencia en aquel tiempo. Sin embargo sus ideas contribuyeron mucho al desarrollo del primer motor eficaz de combustin interna.

Otro ingls, llamado William Barnett, ampliando los experimentos de Cecil y Lebon, encontr que era necesario para obtener una mayor cantidad de energa, comprimir los gases en el cilindro antes de someterlos a la combustin. Lo cual contribuyo ampliamente a despertar el entusiasmo entre los mejores ingenieros de la poca quienes procedieron a experimentar intensamente con el nico propsito de convertir una simple curiosidad de laboratorio en una maquina prctica que estuviera destinada a ser una de las contribuciones principales en el progreso de la civilizacin. Barnett como Lebon y Cecil, no pudo perfeccionar su mquina y fracaso al igual que muchos otros que trataron de resolver los problemas de ndole tcnica que implicaba la realizacin de tal idea. En el ao 1860, un inventor francs llamado Lenior alcanzo un adelanto considerable en el perfeccionamiento de las mquinas de Lebon, Cecil y Barnett; pero tena muy poco conocimiento sobre la disipacin de calor, por lo tanto sus trabajos no dieron el fruto. Lenior fracaso en sus esfuerzos de mantener su motor a una temperatura moderada de manera que pudiera funcionar sin recalentamiento, sino que tampoco logro aprovechar parte del calor generado por la combustin de los gases dentro del cilindro para mejorar la eficiencia del motor. Otro ingeniero francs en 1862, llamado Beau de Rochas, patento un motor de combustin interna cuyo funcionamiento se basaba en el ciclo de cuatro tiempos. No obstante que Rochas no construyo un modelo de su invento, las teoras de su patente eran suficientemente convincentes para poner en manifiesto su efectividad. En las patentes Rochas se puede resaltar los siguientes puntos: Alcanzar la mayor comprensin de los gases, antes de la combustin. Obtener la mayor expansin de los gases durante la combustin, de modo que el pistn sea lanzado hacia abajo en su cilindro con el mayor impulso posible. Alcanzar la mayor velocidad del pistn dentro de ciertos lmites prcticos, de manera que el pistn y por tanto el eje, pueda permanecer en movimiento algn tiempo despus de haberse aplicado la fuerza de la expansin de los gases. El principio de funcionamiento del motor que tan detalladamente describi Beau de Rochas, es la utilizada en los motores de combustin interna con ciclo de cuatro tiempos. Gracias a los esfuerzos de dos cientficos alemanes llamados Nicolaus August Otto y Eugen Langen, quienes en la exposicin de Paris de 1867 presentaron al pblico un motor de combustin interna cuyo principio de funcionamiento estaba basado en la teora de Beau de Rochas. Por tal motivo el principio del ciclo de cuatro tiempos, tambin se conoce con el nombre de ciclo de Otto. El motor ideado por Otto funciona de la siguiente forma: en la primera fase llamada de admisin, la carga es aspirada hacia el interior de la cmara, provocando el descenso del pistn a lo largo del cilindro. Durante esta fase la vlvula de admisin permanece abierta y la de escape cerrada. La fase de comprensin se inicia cuando el pistn empieza a

desplazarse hacia arriba. Durante esta fase las vlvulas de admisin y escape permanecen cerradas, de forma que la carga es comprimida hasta que su volumen se hace muy pequeo. Cuando toda la carga queda encerrada en la recamara o parte superior del cilindro, es encendida mediante una chispa elctrica que salta entre los polos de la buja y se inicia la fase de explosin, en la cual se forman gases muy calientes que se expansionan empujando el pistn hacia abajo a lo largo del cilindro. Ests vlvulas permanecen cerradas. En la fase de escape se abre la vlvula de escape y el pistn reinicia su carrera ascendente empujando los gases residuales de la combustin hacia el exterior del cilindro. Otto construyo un motor de gasolina siguiendo la secuencia de fases anteriormente descrita y comenz su fabricacin de escala industrial que giraba a 180 revoluciones por minuto. En 1883 Gottlieb Daimler, por su inters en los vehculos de propulsin mecnica y motores de ms altas revoluciones, desarrollo el primer motor de cuatro tiempos adecuado para vehculos automotores, el cual giraba a cerca de 900 revoluciones por minuto.

Motor disel
En el ao de 1893 el ingeniero alemn Rudolf Disel pblico un trabajo titulado Teora y construccin de un motor trmico racional. Mediante la termodinmica se intentaba llegar a comprender las relaciones existentes entre el calor y el trabajo con el fin de aplicarlas luego en la construccin de convertidores de energa ms eficaces. La teora de Disel se basaba en dos consideraciones fundamentales. La primera consista en el hecho de que cuanto ms se comprima una determinada cantidad de gas, mas aumentaba su temperatura y de manera anloga cuando ms se expanda disminua la temperatura. Por ejemplo la temperatura de la mezcla es muy alta cuando es comprimida por el pistn en su carrera ascendente y alcanza su mnimo volumen y se enfra cuando el gas alcanza su mximo volumen. Disel se basaba que cuanto mayor fuese la diferencia entre las dos temperaturas del gas, antes y despus de la compresin mejor funcionaria el motor. La relacin entre los dos volmenes de gas en el cilindro antes y despus de la comprensin, se denomina relacin de comprensin. La idea de disel consista en aumentar la eficacia del motor de combustin interna de Otto, aumentando su relacin de comprensin, pensaba en construir un motor que pudiera comprimir el aire hasta 16 veces de su volumen original; en este estado el aire alcanzara una temperatura de 583 C. Entonces se inyectara directamente en el cilindro el carburante que debido a la alta temperatura prendera espontneamente. En los primeros modelos de motor Disel quemaban polvo de carbn. El motor de alemn Rudolf Disel nunca fue adaptado por los vehculos de la poca, ya que requera para la inyeccin del combustible de un compresor de aire muy voluminoso, lo que impeda su instalacin sobre el vehculo.

Es en los aos 20 cuando dicho problema es resuelto por Robert Bosch, que perfeccion la bomba de inyeccin, permitiendo el uso del motor Disel en diversos vehculos, sobre todo en los de uso industrial o de transporte medio-pesado. En la dcada de los aos 30, comienza a ser aplicado con fines militares, sobre todo en los carros de combate alemanes, siendo Maybach la firma que ms motorizaciones desarroll y que ms xito tuvo. Incluso el Dr. Ferdinand Porsche dise un motor Disel V12 con compresor capaz de desarrollar ms de 400cv, destinado al tanque Mammut, un ingenio de 120 toneladas de peso y que afortunadamente nunca pas de la fase de prototipo. Tras la guerra, la evolucin sufrida por el motor Disel se aplic sobre todo a los vehculos pesados, agrcolas y a los trenes, ya que los turismos dotados con este motor difcilmente tenan xito. En la dcada de los 70, se produce una primera revolucin en estas motorizaciones, que ven su tamao y su peso reducidos, por lo que se pueden instalar en vehculos ligeros y turismos, siendo los motores Perkins y los desarrollados por Volkswagen los ms usados. Es en esta poca cuando el Volkswagen Golf Disel hace historia al colocarse en los puestos de cabeza en ventas de su segmento. En esta poca hace acto de presencia el Mercedes Benz C 111, un vehculo que en su variante Disel en vez de usar un motor de pistones alternativos usa un motor Wankel trirotor, lo que le permite unas prestaciones de escndalo para un Disel de la poca y actual, como son un 0-100 km/h en 5 segundos y una velocidad punta de 260 km/h. Dicho vehculo se convirti en uno de los principales cazarecords de la poca. Sin embargo, problemas de desarrollo y consumo hicieron abandonar el proyecto. En los 80 los vehculos Disel comienzan a gozar de mayor popularidad entre el pblico, ya que comienzan a emplearse con mayor frecuencia los turbocompresores, que dotan a estos motores de mejores prestaciones y cualidades termodinmicas. En estos aos aparecen los primeros motores con gestin electrnica, desarrollada principalmente por Bosch y que mejoran las propiedades de estas mecnicas. Es en la dcada de los 90 cuando se produce el boom de los motores Disel, favorecido por las mecnicas de origen PSA pero sobre todo por los motores TDI del grupo Volkswagen, dotados del sistema bomba-inyector, que permiten unas prestaciones ms que dignas a los vehculos que las equipan con unos consumos muy ajustados. Tambin se introducen los primeros motores con sistemas de inyeccin directa de combustible, mediante una rampa o rail que suministra combustible a los inyectores, los comnmente llamados common rail. Desde el ao 2.000 los motores Disel tambin han entrado de manera oficial en las competiciones, con un campeonato paralelo al europeo de turismos, y que no hace ms que reafirmar el avance sufrido por el motor Disel en su historia.

FORMAS DE TRABAJO
Motor de gasolina
El motor de gasolina de cuatro tiempos pertenece al grupo de motores trmicos de combustin interna, consume una mezcla de aire y combustible que ha sido previamente preparada, dispone de un sistema de encendido elctrico, cuya chispa inflama la mezcla que se encuentra comprimida en la mara de combustin esta es la diferencia de otros motores, los procesos de admisin de la mezcla y posterior expulsin de los gases quemados estn regidos por las vlvulas que abren y cierran los conductos correspondientes mandados por el sistema de distribucin, su ciclo de funcionamiento se realiza en cuatro tiempos:

- Admisin de una mezcla de aire y combustible - Compresin de la misma - Encendido combustin y expansin - Escape de los gases quemados Cada uno de los cuatro tiempos se realiza en una carrera del pistn, equivalente a media vuelta del cigeal en 180 grados, por tanto, el ciclo se completa en dos vueltas del cigeal en 720 grados. Combustible Como su nombre lo dice se usa gasolina como materia prima para su funcionamiento, este derivado del petrleo tiene una densidad de 0.71 a 0.76 kg/L a 15 grados centgrados y posee un alto poder calorfico, aproximadamente 44,000 KJ/Kg, es muy voltil, se gasifica con velocidad esto favorece la unin con el oxgeno del aire para formar la mezcla, la volatilidad mejora a medida que aumenta la temperatura, por esta razn, con frecuencia se dispone un sistema calefactor en el colector de admisin, uno de los puntos importantes de este combustible es el ndice de octano, este define su poder antidetonante, es decir la temperatura que puede alcanzar cuando se comprime, sin que se auto encienda, entonces pondramos la relacin a mayor octano menor la probabilidad de auto encenderse. Cabe mencionar que el autoencendido se produce cuando el combustible se inflama de forma espontnea, esto quiere decir que es independientemente de la chispa, el grado de compresin que puede ser sometida la mezcla dentro del cilindro est en funcin de la resistencia antidetonante del combustible empleado,

Preparacin de la mezcla El combustibles se mezcla con el aire, ya que este aporta el oxgeno necesario para realizar el proceso de combustin , la unin debe ser homognea, la gasolina vaporizada debe distribuirse uniformemente en el aire para garantizar una combustin completa, la proporcin puede variar entre una mezcla pobre de mximo rendimiento y una rica de mxima potencia, la mezcla se realiza antes de introducirla en el cilindro, su homogeneidad mejora durante el proceso de admisin y estando dentro del cilindro durante la compresin, el sistema de inyeccin de gasolina dosifica y pulveriza el combustible mezclndolo con el aire que est pasando a gran velocidad por el colector de admisin segn la figura 1, los modernos sistemas de inyeccin electrnica de gasolina sustituyen al carburador que est dejando de ser usado por su falta de precisin para dosificar el combustible.

Encendido

Figura 1.- Formacin de la mezcla aire - combustible.

La combustin se inicia al final del proceso de compresin por el salto de una chispa elctrica en la buja que proporciona el sistema de encendido en el instante adecuado, es decir en momentos antes de que el pistn llegue a su punto muerto superior (PMS), este efecto se conoce como avance del encendido, y es necesario para compensar el tiempo que la llama tarda en propagarse y generar una alta presin. La presin mxima de combustin debe de aplicarse sobre la cabeza del pistn cuando este ha superado el PMS. Regulacin de la carga. Segn las necesidades se regulan la cantidad de mezcla admitida en el motor, pero manteniendo aproximadamente la misma proporcin, la regulacin se efecta mediante una mariposa de gases, esta es mandada por el pedal acelerador, a medida que la

mariposa se abre permite el paso de una mayor cantidad de mezcla, aumentando as la energa obtenida en la combustin, Constitucin del motor El motor est formado como se muestra en la Figura 2, por un pistn o embolo de movimiento alternativo y un sistema de biela y cigeal, encargado de transformar el movimiento lineal del pistn en movimiento de rotacin, el pistn se desplaza dentro del cilindro como se muestra en la Figura 3, la estanqueidad entre estos dos elementos est asegurada por unos anillos elsticos, que se montan en el pistn llamados segmentos. En la parte superior del cilindro se forma la cmara de combustin donde se comprime y se quema la mezcla, en su interior se disponen las vlvulas de admisin y escape y la brjula de encendido, la parte central superior se fija la culata y la inferior queda cerrada por el Carter.

Figura 3.- Mecanismo del pistn, biela y cigeal. Figura 4.- Constitucin del motor.

Desplazamiento del pistn Tomando como referencia el plano de la cabeza del pistn como se muestra en la Figura 5 los puntos donde este camia de sentido en su movimiento alternativo se denominan punto muerto superior (PMS) y punto (PMI). La carrera es la distancia que recorre el pistn entre estos dos puntos, el volumen del cilindro es el espacio que se genera cuando el pistn se desplaza desde el PMS al PMI, est en funcin de la carrera y del dimetro del cilindro, a continuacin la frmula:

Dnde:

= volumen unitario D = dimetro del cilindro L = carrera. Para calcular la cilindrada total total de cilindros

Figura 5.- Desplazamiento del pistn.

bastara multiplicar el volumen unitario por el nmero

Relacin de compresin Al final de la admisin mostrada en la figura 6, cuando el pistn se encuentra en el PMI, el gas ocupa todo el volumen del interior del cilindro (Vu + Vc). Cuando el pistn se sita en el PMS, el gas se comprime ocupando nicamente el volumen de la cmara de combustin (Vc). La relacin existente entre estos dos volmenes se denomina relacin de compresin, y de ella dependen la presin y la temperatura final de compresin. A continuacin la frmula:

Donde = relacin de compresin

= volumen unitario = volumen de cmara de combustin.

Figura 5.- Relacin de compresin.

Ciclo terico del motor de gasolina de cuatro tiempos Los procesos que en la prctica se producen durante el desarrollo del ciclo son muy complejos, para facilitar su comprensin se recurre a los ciclos tericos que ayudan a conocer los procesos reales, cada fase del ciclo terico se desarrolla en condiciones ideales y por tanto se obtiene el mximo trabajo, un ciclo de trabajo requiere cuatro operaciones diferentes; admisin, compresin, expansin y escape tal como se muestra en la figura 8, cada una de ellas se realiza en una carrera del pistn, equivalente a media vuelta del cigeilla, por tanto, el ciclo se completa en dos revoluciones del motor como se muestra en la figura 9. En cada carrera el pistn se desplaza entre el PMS y el PMI alternativamente, este movimiento lineal es transformado en rotacin mediante el mecanismo de biela y cigeal, el control de la entrada y salida de los gases en el cilindro se efecta mediante vlvulas cuya apertura y cierre esta sincronizada con el movimiento del pistn, de los cuatro tiempos de que consta el ciclo solamente la combustin y expansin de los gases aporta trabajo, el impulso que recibe el pistn es recogido por el volante de inercia que, debido a su masa es capaz de almacenar cierta cantidad de energa devolvindola despus para realizar los otros tres tiempos.

Figura 9.- Ciclo terico de cuatro tiempos

Admisi

Compres

Combustin y expansin

Escape

Figura 8.- Ciclo del trabajo del motor de cuatro tiempos

1.- Tiempo de admisin En el punto muerto superior (PMS) se abre la vlvula de admisin y el pistn comienza su carrera descendente, el aumento de volumen en el cilindro es ocupado por la mezcla d aire y combustible que entra a gran velocidad, cuando el pistn llega al punto muerto inferior (PMI) se cierra la vlvula de admisin, en teora el cilindro queda totalmente lleno de la mescla a presin ambiente. 2.- Tiempo compresin Las vlvulas de admisin y escape estn cerradas, el pistn realiza su carrera asciende desde el PMI, cuando el pistn llega al PMS la mezcla queda comprimida en la cmara de combustin alcanzando una presin que oscila entre 10 y 15 bar dependiendo del valor de la relacin de compresin, para realizar la compresin y elevar la temperatura de mezcla el volante de inercia aporta su energa cintica. 3.- Tiempo combustin y expansin En el PMS la buja proporciona una chispa que inflama la mezcla comprimida, la combustin provoca un inmediato aumento de la temperatura, apareciendo una alta presin que se aplica sobre la cabeza del pistn, el pistn defiende desde el PMS hasta el PMI, transformndose as la energa calorfica liberada en la combustin, en energa mecnica. a medida que el pistn desciende los gases se expansionan dentro del cilindro y

la presin disminuye progresivamente, durante esta tercera media vuelta las dos vlvulas continan cerradas. 4.- Tiempo escape En el PMI los gases se han expansionado pero an queda una presin residual y una considerable temperatura en el interior del cilindro, la vlvula de escape se abre y los gases quemados salen a gran velocidad, la presin y la temperatura caen de forma inmediata hasta igualarse con el exterior, el pistn comienza a ascender, cuando llega al PMS ha expulsado la totalidad de los gases quemados y la vlvula de escape se cierra, se completa as la cuarta media vuelta, comienza de nuevo la admisin y se repite el ciclo.

Diagrama del ciclo terico El diagrama del trabajo o diagrama de presin - volumen es la representacin grfica de los valores que va tomando la presin y el volumen a lo largo de las cuatro carreras que efecta el pistn en un ciclo de trabajo terico como muestra la figura 9.

Figura 9.- Diagrama terico del ciclo de Otto.

Admisin 1-2- La vlvula de admisin se abre y el pistn desciende desde el PMS al PMI, el cilindro se llena con gases frescos a la presin atmosfrica, la vlvula de admisin se cierra cuando el pistn llega al PMI. Compresin 2-3.- Con las vlvulas de admisin y escape cerradas, el pistn se desplaza del PMI al PMS y la mezcla aire/combustible queda comprimida , el aumento de presin eleva la temperatura de la mezcla. Combustin 3-4.- En el PMS se produce el encendido, la combustin inmediata de los gases provoca una fuerte subida de la presin , la aportacin de calor es instantnea, sin movimiento del pistn, combustin volumen constante.

Expansin 4-5.- Las dos vlvulas continan cerradas, la alta presin hace que el pistn se desplace del PMS al PMI generando un trabajo positivo, esta carrera se supone adiabtica. Principio de escape 5-2.- En el PMI se abre la vlvula de escape, la precio desciende instantneamente hasta la presin atmosfrica , esta cada de la presin (5--2) supone tambin la inmediata evacuacin del calor que no ha sido convertido en trabajo durante la expansin, la sustraccin de calor en teora es isocora (a volumen constante). Expulsin de los gases 2-1.- el pistn se desplaza desde el PMI al PMS expulsando los gases quemados a una presin igual a la atmosfrica, la vlvula de escape se cierra cuando el pistn llega al PMS. El ciclo terico se desarrolla bajo los supuestos siguientes (segn la figura 10): - la carrera de admisin (1-2) y la de escape (2-1) se realizan en teora, ambas a presin atmosfrica, el trabajo requerido se considera nulo. - la carrera de compresin (2-3) y la de expansin (4-5) se suponen adiabticas, es decir, sin perdidas ni ganancia de calor. - la aportacin de calor mediante la combustin (3-4) y la sustraccin de calor en la apertura de la vlvula de escape (5-2) se suponen isocoras, es decir, la presin varia de forma instantnea mientras el volumen permanece. - el trabajo total desarrollado en este ciclo terico es igual al trabajo positivo obtenido durante la expansin, menos el trabajo aportado para realizar la compresin, est representado en el diagrama segn la figura 9, por la superficie cerrada (2-3-4-5-2).

Figura 10.- Evoluciones tericas del diagrama de trabajo

Ciclo practico del motor de cuatro tiempos

El diagrama de trabajo terico se calcula suponiendo que el motor trabaja en condiciones ideales, es decir, tanto la aportacin como la sustraccin de calor se hacen de forma instantnea, y no existe intercambio de calor con el exterior, el funcionamiento real del motor presenta importantes diferencias con el terico esto se muestra en la figura 11.

Figura 11.- Diagrama real del ciclo Otto

Diagrama del ciclo real

Admisin 1-2 .- La vlvula de admisin se abre y el pistn desciende, el llenado se realiza a una presin inferior a la atmosfrica debido a las prdidas de carga en el conducto de admisin, el gas solo comenzara a entrar cuando el desplazamiento del pistn ha creado la depresin suficiente, esta depresin se mantiene durante la carrera de admisin debido a la resistencia que el gas encuentra a su paso por el filtro, los conductos y la vlvula, con el fin de aprovechar la inercia del gas y mejorar el llenado, la vlvula de admisin, se abre con antelacin, antes de que el pistn llegue al PMS, y se cierra con retraso despus del PMI:

Compresin 2-3.- Con las dos vlvulas cerradas, el pistn asciende comprimiendo la mezcla, la compresin no es adiabtica ya que parte del calor producido en la compresin

es absorbido por el circulo de refrigeracin, reduciendo la presin final (P2), el encendido se produce en el punto 3 antes de que el pistn llegue al PMS, para compensar el tiempo de combustin (AE). Combustin 3-4.- Una vez iniciada la combustin en el punto 3, esta se propaga de forma muy rpida pero no instantnea, la combustin no se realiza a volumen constante ya que el pistn efecta un pequeo recorrido (3-4) superando el PMS, el incremento de volumen hace que la presin mxima de combustin (P3) sea inferior a la terica Expansin 4-5.- El pistn desciende en la carrera de trabajo, esta carrera no es adiabtica ya que parte del calor es evacuado al sistema de refrigeracin, est perdida de calor adems de una menor presin de combustin hace que el trabajo til obtenido ase menor al terico. Principio de escape 5-6.- la vlvula de escape se abre en el punto 5, antes de que el pistn llegue al PMI, este avance en la apertura del escape (AAE) es necesario porque el descenso de la presin (P1) no es instantneo, sino que se necesita cierto tiempo durante el cual el pistn hace el recorrido (5-6), la cada de la presin residual y por tanto la sustraccin de calor no se realiza a volumen constante. Expulsin de los gases 6-1.- En el PMI la presin ya ha descendido lo suficiente y el pistn sebe expulsando los gases quemados, durante la carrera ascendente se mantiene una presin ligeramente superior a la atmosfrica debido a que el paso de los gases hacia el exterior encuentra cierta resistencia en el conducto de escape, el silenciador y el catalizador, la vlvula de escape se cierra despus de que el pistn haya pasado el PMS, con el fin de aprovechar la velocidad de salida de los gases y mejor se evacuacin.

Compresin y combustin La energa que aporta el volante de inercia para realizar la compresin se transforma en calor que es absorbido por la mezcla de aire y combustible, a medida que aumenta el grado de compresin se obtiene un mayor aprovechamiento de la energa trmica del combustible, esto es debido q que la mayor temperatura mejora las condiciones de la mezcla en cuanto a gasificacin, consiguindose una combustin , ms completa, por otro lado, reduce el volumen de la cmara de combustin hacindose ms compacta, por lo que hay menos perdidas de calor y los gases quemados se evacuan con mayor rapidez, el rendimiento trmico del motor, en funcin de su relacin de compresin, pueden calcularse mediante la siguiente expresin:

Dnde:

= rendimiento trmico = relacin de compresin = coeficiente de modificacin de los gases, cuyo valor es 1,33 para motores Otto.

La relacin de compresin usada en este motor oscila entre 8/1 y 11/1. para valores superiores existe riesgo de autoencendido ya que el gas comprimido puede superar los 500 grados centgrados, el autoencendido aparece cuando la mezcla se inflama por si sola debido a un exceso de temperatura, independientemente del encendido elctrico, este fenmeno resulta muy perjudicial ya que se somete a los rganos del motor a fuertes cargas trmicas y mecnicas que pueden llegar a producir graves averas, la resistencia al autoencendido de la gasolina la determina su ndice de octano, cuanto mayor es este ndice mayor es su poder antidetonante, pudindose utilizar de compresin ms altas. Avance del encendido La combustin de los gases no se produce de forma instantnea, se requiere un tiempo para alcanzar la mxima presin, como consecuencia, el encendido debe iniciarse con un cierto avance respecto a la posicin de PMS del pistn mostrado en la figura 12 con el fin de que este reciba el mximo impulso inmediatamente despus de pasar el PMS mostrado en la figura 13, el avance del encendido es dinmico, es decir, el sistema adapta el avance entre aproximadamente 5 y 40 grados centgrados antes del PSM, en funcin de la velocidad de giro y de la carga del motor, a medida que aumenta la velocidad del pistn el encendido se produce con mayos antelacin.

Figura 12.- Posicin del pistn en el momento del encendido.

Figura 13.- Desarrollo de la presin de combustin.

Combustin Al final de la compresin, la mezcla ha adquirido suficiente temperatura y se encuentra preparada para la combustin, la inflamacin de la mezcla se inicia a travs de una chispa elctrica que salta entre los electrodos de la buja, las partculas ms prximas a la chispa comienzan a arder, a partir de ese punto de encendido, la combustin se propaga formando un frente de llama que avanza muy rpidamente quemndose por capas, de tal forma que la presin mxima se alcanza momentos despus de que comience la combustin. la combustin de la mezcla eleva fuertemente la temperatura dentro de la cmara de combustin con el consiguiente aumento de presin, esta presin se aplica sobre la superficie de la cabeza del pistn en su descenso producindose la expansin de los gases dentro del cilindro, en este momento se produce la trasformacin de la energa calorfica obtenida en la combustin, en trabajo mecnico que el pistn transmite al cigeal mediante la biela, obtenindose la rotacin del motor. Intercambio de gases El intercambio de los gases comprende los proceso de admisin de la mezcla en el cilindro y expulsin de los gases quemados, el rendimiento del motor depende en gran medida de que este proceso se realiza de forma eficaz, los residuos de la combustin deber ser evacuados en su totalidad para llenar el cilindro con mezcla fresca que ser quemada nuevamente. estos motores giran con un elevado nmero de revoluciones, el intercambio de gases debe realizarse en un tiempo muy corto, por lo que es necesario optimizar el proceso considerando los efectos de la inercia q que est sometida la masa gaseosa, si se realiza la apertura y cierre de vlvulas coincidiendo con los untos muertos del pistn como ocurre en el ciclo terico, solamente permanecen un ngulo de 180 grados y el intercambio de gases es deficiente. cuando el pistn comienza a defender el gas es absorbido hacia el interior del cilindro, pero la inercia hace que tarde un tiempo en reaccionar, si la vlvula de admisin comienza a abrirse con antelacin estar totalmente abierta cuando el pistn supere el PMS y el gas se mover con mayor rapidez, una vez que ha adquirido energa cintica, si se cierra la vlvula en el PMI, el gas chocara contra ella, si por el contrario se mantiene la vlvula abierta, la masa gaseosa seguir entrando por inercia aun cuando ya no exista vaco en el interior del cilindro. Diagrama de distribucin En el diagrama de distribucin mostrado en la figura 14 se representan los puntos de apertura y cierre de las vlvulas, as como los ngulos totales que permanecen abiertas, tambin se representa el avance del encendido (AE), los ngulos o cotas de distribucin se miden en grados de giro de cigeal respecto de los puntos muertos superior e inferior, son las siguientes:

- avance a la apertura del escape (AAE) entes del PMI. - retraso al cierre del escape (RCE), despus del PMS. - avance a la apertura de admisin (AAA), antes del PMS. - retraso al cierre de admisin (RCA), despus del PMI.

Figura 14.- Diagrama de distribucin.

Avance a la apertura del escape (AAE) El pistn desciende en el tiempo de expansin, la vlvula de escape se abre antes de que el pistn llegue al PMI, en este momento la presin dentro del cilindro es de 3 a 4 bar, esta presin provoca que los gases salgan a gran velocidad, la presin interna disminuye rpidamente, lo que facilita la carrera ascendente del pistn que barre los gases a unos 0.2 bar por encima de la presin atmosfrica. Avance a la apertura de admisin (AAA). El pistn asciende en el tiempo de escape, la vlvula de admisin se abre unos grados antes de que el pistn llegue al PMS, cuando an permanece abierta la vlvula de escape, de esta forma se aproche la velocidad de salida de los gases de escape que arrastran a los gases frescos situados en el conducto de admisin, hacia el interior del cilindro, cuando el pistn comienza bajar, la vlvula de admisin est abierta casi por completo. Retraso al cierre del escape (RCE) La vlvula de escape se cierra despus de que el pistn haya pasado el PMS, cuando ya est abierta la vlvula de admisin y el pistn han comenzado su carrera descendente, aun as, los gases siguen siendo debido a la inercia adquirida por lo velocidad, consiguiendo un buen barrido de los gases residuales, el ngulo durante el cual dos vlvulas permanecen abiertas se denomina cruce de vlvulas. Retraso de admisin (RCA). El pistn desciende en admisin, la vlvula se cierra despus de que el pistn haya pasado el PMI, la gran velocidad que adquiere el fluido en la admisin hace que por inercia

contine entrando el gas, a pesar de que el pistn haya comenzado a subir, consiguindose una notable mejora en el llenado del cilindro cuando se cierra la vlvula de admisin comienza la compresin. Cruce de vlvulas El cruce de vlvulas se produce entre el AAA y el RCE, al final del escape los gases que han adquirido inercia continan saliendo a cierta velocidad, sin embargo, el pistn decelera rpidamente al llegar al PMS, esta diferencia de velocidades provoca un ligero vaco dentro del cilindro, si en este momento se abre la vlvula de admisin comenzaran a entrar los gases fresco, mejorando el llenado del cilindro, los ngulos que permanecen abiertas las vlvulas simultneamente y por tanto el valor de cruce, dependen de las caractersticas del motor, pro sobre todo el nmero de revoluciones al que desarrolla su mxima potencia. A media que aumenta el nmero de revoluciones del motor, el tiempo disponible para realizar el intercambio de los gases es menor, por lo que se hace necesario aumentar los ngulos de apertura de las vlvulas. En los motores rpidos de alto rendimiento se dispones un amplio ngulo de cruce de vlvulas con el fin de proporcionar el tiempo suficiente para un buen llenado a altas revoluciones segn se muestra en la figura 15 A.

A. Cruce de vlvulas

B. Cruce de vlvulas

Figura 15.- Angulo de cruce da vlvulas en funcin del tipo de motor.

Los motores lentos necesitan menor cruce, ya que disponen de tiempo suficiente para efectuar una buena carga mostrada en la figura 15,B, un cruce excesivo en estos motores dara lugar a perdida de gases frescos por la vlvula de escape, las vlvulas son mandadas por el sistema de distribucin a travs de un rbol de levas que gira sincronizando con el cigeal, la posicin de las levas sobre el rbol determina los momentos de apertura y cierre de las vlvulas y por tanto los ngulos del diagrama. Las cotas o ngulos de distribucin se establecen para cada motor mediante ensayos de pruebas, y su valor puede variar por la existencia de dispositivos como admisin variable a turbocompresor, los sistemas de distribucin variable adaptan los ngulos del diagrama en funcin de las condiciones de carga y velocidad del motor para obtener un alto par con revoluciones medias y alta potencia con regmenes elevados.

Motores Otto de cuatro tiempos Los motores Otto convencionales trabajan con una mezcla formada por 14,7 partes de aire por cada parte de combustible, adems es necesario que la mezcla sea homognea, que en todo su volumen la proyeccin de mezcla sea la misma , el combustible se inyecta delante de la vlvula de admisin con una presin de 3 a 3,5 bares y se mezcla con el aire que est pasando por el tubo de admisin como se muestra en la figura 16 dentro del cilindro se forma un flujo turbulento que favorece la formacin de una mezcla homognea mostrada en la figura 17 , la mezcla se puede adicionar o empobrecer ligeramente para adaptarla a las condiciones de funcionamiento del motor.

Figura 17.- Flujo turbulento. Figura 16.- Inyeccin indirecta.

Figura 18.- Flujo giratorio.

El motor de Otto de inyeccin directa La inyeccin directa en los motores Otto es una tcnica que actualmente emplean muchos fabricantes debido a que permite trabajar con carga estratificada y mezcla pobre, este mtodo reduce el consumo y los gases de escape son menos contaminantes, el combustible es inyectado en el interior del cilindro con una presin que puede oscilar entre 30 y 100 bares, este motor tiene dos modos de funcionamiento que se diferencian por el tipo de mezcla que se utiliza en cada uno de ellos.

- modo estratificado pobre: la inyeccin se produce en la carrera de compresin. - modo homogneo: la inyeccin se produce en la carrera de admisin. Modo estratificado Con mezcla pobre se emplea cuando el motor trabaja con cargas bajas, si se requiere mayor potencia el motor para trabajar con mezcla homognea, se utilizan mezclas aire/combustible muy pobres (40/1), esta mezcla no es inflamable, si se combina de forma homognea, es necesario recurrir a una mezcla estratificada formada por capas o estratos con diferentes valores de riqueza, de forma que se pueda concentrar una mezcla rica en torno a la buja y pobre en la periferia. para conseguir este tipo de mezcla el motor posee ciertas particularidades:

- los conductos de admisin se disponen en posicin casi vertical para dirigir convenientemente la entrada de aire. - el pistn posee en su cabeza un deflector con una cavidad esfrica que ayuda a crear una turbulencia giratoria en el aire mostrado ella figura 19 y en el combustible inyectado.

En la admisin se introduce un gran volumen de aire, en la carrera de compresin se crea un torbellino giratoria en el aire mostrado en la figura 18, y al final de la compresin se inyecta el combustible sobre la cavidad esfrica del pistn mostrado en la figura 20, el combustible pulverizado es lanzado en direccin a la buja junto al torbellino de aire, en la zona de la buja se concentra una mezcla fcilmente inflamable mientras que en la periferia solo hay aire, entonces se produce el encendido que inflama el combustible inyectado.

Figura 19.- Inyeccin directa, mezcla estratificada.

Figura 20.- Modo de inyeccin pobre, inyeccin pobre.

Modo con mezcla homognea Se activa cuando se requiere del motor un aumento de potencia y revoluciones, el combustible se inyecta en la fase de admisin mostrado en la figura 21, y se mezcla con el aire que est centrando en el cilindro, la mezcla obtenida es muy prxima a la estequiometria (14,7/1) y homognea, este modo de funcionamiento es similar al de los motores convencionales de inyeccin indirecta.

Figura 21.- Modo homogneo, inyeccin en la admisin

Motor Disel
El funcionamiento del motor Disel tiene una diferencia muy importante comprado con otros motores, esta es muy apegada al motor Otto, la distincin entre es en la forma de producir el encendido, en el desarrollo de combustin y en la forma de realizar la mezcla la cual se lleva a cabo en el interior del cilindro. el motor disel ha ido evolucionando a partir de las mejoras en los sistemas de inyeccin, lo cual nos lleva a considerar lo siguiente: Combustible de uso Generalmente el motor de disel utiliza gasleo, es un carburante que se obtiene por la destilacin del petrleo y una aplicacin de calor, que al tomar contacto con el aire comprimido en el momento de la inyeccin tiende a inflamarse, por lo cual debe tener una temperatura de inflamacin baja, la viscosidad de este tipo de combustible aumenta con una baja temperatura, si esta alcanza una temperatura de 25 grados bajo cero presenta una dificultad en cuanto al paso por filtros y conductos del sistema de inyeccin, por consiguiente produce una grado de dificultad en el arranque en frio, mediante la innovacin algunos motores diseados para climas fros presentan un sistema de calentamiento en el filtro del combustible.

Formacin de la mezcla

Para esta formacin , el aire se mezcla con el combustible dentro del cilindro al final del proceso de compresin, se puede observar en la figura 1 el sistema de inyeccin proporciona la presin necesaria para que el inyector introduzca el combustible, este tiene que ser pulverizado finamente y se introduce en la cmara de combustin , para facilitar la gasificacin del combustible el aire comprimido tiene que tener una baja temperatura, tambin es necesario se le aplique una gran cantidad de movimiento para que se mezcle con la mayor cantidad posible de aire, esto es para que cada gota de combustible tenga la cantidad suficiente de oxgeno para quemarse, la cantidad de combustible se limita por la generacin de humos negros en el escape , cuando la cantidad de aire no es suficiente , no es necesario mantener una cierta proporcin de la mezcla, si no que se pretende tener un exceso de aire a fin de tener una combustin adecuada, aunado a esto en la formacin de la mezcla tambin interviene el tipo de cmara de combustin usada en el motor en los cuales estn:

Motores con cmara auxiliar

Como se puede ver en la figura 2, presentan un movimiento grande debido a la combustin parcial en la precamara, el cual se dispersa con gran velocidad a travs de conductos, la presin de inyeccin en este caso es menor y se emplean inyectores de un solo orificio.

Motores de inyeccin directa

En estos en movimiento es bajo figura 3, en este tipo la formacin de la mezcla queda dependiendo del sistema de inyeccin que proporciona altas presiones, con una buena penetracin del combustible en el aire y se distribuye totalmente, para esto se emplean inyectores de varios orificios.

Figura 1.- Motor de Disel.

Figura 2.- Movimiento en un

Disel de inyeccin directa.

Figura 3.- Movimiento en la

precamara de combustin de un motor Disel de inyeccin

directa.

Encendido El combustible se inyecta en ltimas instancias del proceso de compresin, se enciende por que el aire comprimido est a una temperatura suficientemente alto para provocar una combustin superando a 500 grados centgrados, el encendido se produce antes de que el pistn llegue al PMS, en este proceses se tiene un tiempo llamado retraso del encendido que se define como el tiempo desde el comienzo de la inyeccin hasta que empieza a inflamarse el combustible ya mezclado con el aire, en motores con cmara auxilia es necesario bujas de calentamiento para facilitar el arranque en frio, el retraso se compensa con un avance en la inyeccin.

Carga del cilindro La forma del llenado de aire del cilindro en una motor disel generalmente debe ser considerado al mximo posible, ya que el esto facilita una buena y completa combustin, no se genera un escape de gases y el colector no presenta obstruccin en el paso del aire, el equilibrio de carga del motor se consigue variando la cantidad de combustible inyectado mediante el pedal acelerador.

Ciclo de trabajo del motor disel

-ciclo terico del motor disel de cuatro tiempos El ciclo terico del motor Disel de cuatro tiempos tiene un proceso de cuatro carreras del pistn, correspondiente a dos vueltas del cigeal mostrado en la figura 4.

Admisi

Compres

Combustin y expansin

Escape

Figura 4.- Ciclo de trabajo de un motor de Disel

Proceso en cuatro tiempos

1.- Tiempo de admisin La vlvula de admisin se abre y el pistn comienza a descender desde el PMS, el aire empieza a entrar en el cilindro, generalmente se considera que el pistn desciende manteniendo una presin igual a la atmosfrica dentro del cilindro, en el PMI la vlvula de admisin se cierra y el cilindro queda completamente lleno de aire.

2.- Tiempo de compresin Las vlvulas estas cerradas, el pistn asciende desde el PMI hasta el PMS, se comprime el aire, entre 14 y 22 veces el volumen de la cmara de combustin, segn el motor, con esta compresin se genera una temperatura capaz de producir inflamacin del combustible, la energa utilizada en la compresin es dada por el volante de inercia. 3.- Tiempo de combustin y expansin En el PMS el combustible se inyecta ya finamente pulverizado, se mezcla con el aire y se inflama de forma inmediata, la combustin se alarga mientras dura la inyeccin, en este tiempo el pistn avanza, el incremento de volumen en el cilindro va junto al aumento de la temperatura, esto hace que el valor de la presin no vari mientras se realiza la combustin. Una vez que se termina la inyeccin el pistn contina descendiendo hasta el PMI producindose la expansin de los gases. 4.- Tiempo de escape La vlvula de escape se abre en el PML, la presin existente dentro el cilindro expulsa los gases quemados, la presin y la temperatura bajan rpidamente, el resto de estos gases son barridos por el pistn en su ascenso, cuando el pistn llega al PMS la vlvula de escape se cierra, entonces el pistn desciende en admisin y el ciclo se repite.

Diagramas del ciclo terico del motor disel El diagrama de trabajo permite seguir la evolucin del precio y el volumen dentro del cilindro en el transcurso de los cuatro tiempos del ciclo terico del motor Disel. Admisin En el PSM la vlvula de admisin se abre y el pistn desciende en admisin, el cilindro se llena con aire la presin atmosfrica, en el PIM se encierra de admisin (figura 5).

Figura 5.- Admisin de aire.

Compresin Las vlvulas de admisin y escape estn cerradas el cilindro se encuentra lleno de aire a presin atmosfrica, el pistn se desplaza del PMI al PMS (figura 7).

Figura 7.- Compresin.

Combustin El pistn se encuentra en el PMS comienza la inyeccin y simultneamente la combustin (figura 8).

Figura 8.- Combustin.

Expansin En el punto cuatro ha terminado la combustin, el pistn continua descendiendo y la presin pasa de la presin dos a la uno, la expansin de los gases genera un trabajo positivo (figura 9).

Figura 9.- Expansin.

Principio de escape El interior del cilindro se encuentra a la presin uno el pistn est en PMI y se abre la vlvula de escape figura 10 la presin desciende instantneamente hasta la presin desciende instantneamente hasta la precio atmosfrica dos, el calor residual que no ha sido convertido en trabajo se evacua al exterior.

Figura 10.- Escape.

Expulsin de gases El pistn se desplaza desde el PMI al PMS en esto se expulsan los gases quemados, la presin atmosfrica se mantiene durante toda la carrera, la vlvula de escape se cierra cuando el pistn llega al PMS. a) las carreras de admisin y de escape en teora se realizan a presin atmosfrica u no intervienen en el rendimiento del ciclo. b) la carrera de compresin y la expansin se suponen adiabticas es decir sin intercambio de calor. c) la aportacin de calor mediante la combustin (3-4) se realiza a presin constante

d) la sustraccin de calor en la apertura de la vlvula de escape (5-2) se supone isotacora, es decir la presin varia de forma instantnea mientras el volumen permanece constante.

Figura 11.- Evoluciones tericas del diagrama de trabajo Disel.

El ciclo Disel (figura 11) hasta aqu es intil solo para motores muy lentos, para los motores destinados a vehculos de traccin se ha creado un ciclo Disel mixto cuyo funcionamiento es ms adecuado para motores rpidos.

La caracterstica principal del ciclo mixto es que el aporte de calor fases como se muestra en la figura 12.

se realiza en dos

a) combustin a volumen constante, la inyeccin en el punto tres inflama el combustible y la presin aumenta instantneamente. b) combustin a presin constante, el pistn comienza a descender, aumenta el volumen y la presin se mantiene constante hasta el punto cinco.

Figura 12.Ciclo terico Disel mixto.

Compresin y combustin La funcionalidad y rendimiento de un motor de disel est regulada por la eficacia en realizar la trasformacin de la energa propia de los motores trmicos del paso de calor a trabajo, en esto influyen ciertos factores los cuales son: -relacin de compresin -la presin y temperatura que se alcanza en la combustin -la forma del desarrollo.

Compresin El combustible se inflama en contacto con el aire a temperatura como ya se mencion, lo que requiere un grado de compresin alto para generar una temperatura alta, en el motor Disel se comprime solo el aire por lo cual tiene ndices altos de compresin, esto genera temperatura lo cual mejora las condiciones para realizar la mezcla, por lo cual cuando es inyectado la combustin es completa.

A continuacin se muestra una taba con las relaciones a compresiones y temperaturas las cuales generan una presin de complecin

Relacin de compresin 12 14 16 18 20 22

Temperatura 665 700 731 759 786 810

Presin de compresin 27 33 40 46 54 60

El rendimiento trmico se obtiene en funcin de la relacin de compresin, este puede calcularse aplicando la misma expresin que en los motores Otto, con la diferencia de que le coeficiente de modificacin de los gases (y), para motores Disel cambia su valor debido a que se comprime solamente el aire:

Dnde:

= rendimiento trmico = relacin de compresin = coeficiente de modificacin de los gases, cuyo valor es de 1.4 para motores Disel.

Las presiones alcanzadas al final de la compresin oscilan entre 30 y 60 bares dependiendo del tipo de motor, en motores de inyeccin directa los valores mediados de relacin de compresin estn entre 16/1 y 19/1, en motores con cmara auxiliar (inyeccin directa) se usan relaciones de compresin entre 20/1 y 23/1, la utilizacin de relaciones de compresin superiores en los motores de inyeccin indirecta est en funcin de la necesidad de compensar la cada de presin que se produce cuando el aire es obligado a pasar a travs de los estrechos conductos que comunican la precamara con

la cmara principal, la relaciones de compresin superiores no son aconsejables ya que plantean problemas mecnicos como la estanqueidad entre el pistn y el cilindro, adems de que el trabajo que se aporta para conseguir ms presin no compensa el aumento de rendimiento que se obtiene.

combustin El combustible como ya sabemos se inyecta en la cmara de combustin, donde la presin y temperatura son altas, pero no se inflama rpidamente, ya que para esto tiene que mezclarse con el aire y adquirir la temperatura suficiente, las incisiones necesarias para tener una combustin competa son:

- alta temperatura al final de la compresin - gran turbulencia en el aire comprimido - buena pulverizacin del combustible inyectado - suficiente oxgeno para quemar todo el combustible inyectado.

En la figura 13 se muestra que el proceso de combustin se puede dividir en tres fases para su estudio las cuales son: Fase 1.- El inicio de la inyeccin se genera con cierto avance respecto del PMS, las primeras gotas de combustible introducidas (A) se calientan, se evaporan y reaccionan con el oxgeno del aire comenzando a arder, esta combustin inicial eleva la temperatura lo suficiente para gasificar el combustible que continua entrando pero no se ha inflamado aun., durante cierto tiempo se acumula una cantidad de combustible que se encuentra bien mezclada con el aire, entonces se produce la combustin tipo (B), el tiempo que transcurre entre el principio de la inyeccin y el encendido de la mezcla acumulada se denomina retraso del encendido (AB). Fase2.- Se quema la parte de combustible acumulada durante en retraso (C) la velocidad de combustin es alta, se produce una salida brusca de presin, esto da origen a la marcha dura y el radio de los motores de disel, el retraso del encendido se reduce usando un combustible de fcil autoencendido, con el ndice de octano adecuado, regulando el caudal de inyeccin, para evitar que se acumule mucha cantidad de combustible al principio, con una alta turbulencia en el aire comprimido y una adecuada presin de inyeccin.

Fase 3.- La temperatura ahora yace dentro del cilindro, la inyeccin continua y el combustible se mezcla con el resto del oxgeno y se quema secuencialmente hasta el final de la inyeccin (D), a partir de este momento se quema la ltima cantidad de combustible inyectado, finalizando la combustin, la velocidad depender de las caractersticas de la inyeccin como el caudal, la presin y la forma del chorro. El avance a la inyeccin compensa el retraso del encendido, de tal forma que cuando la combustin genere los mximos valores de presin, el pistn se encontrara en las proximidades del PMS comenzando a descender, el sistema regula el momento de la inyeccin en funcin del nmero de revoluciones y carga el motor, el motor Disel obtiene un buen rendimiento con un bajo consumo debido a su alta relacin de compresin, y a las elevadas presiones obtenida en la combustin, logrando un mejor aprovechamiento de la energa trmica del combustible.

Figura 13.- Desarrollo de la combustin.

Intercambio de gases De manera similar a otros motores lo motores Disel disponen de cotas de distribucin cuyo fin es mejorar el llenado de los cilindros y la evaluacin de los gases residuales de la combustin, los gases quemados no contienen oxigeno por lo que interesa su total

evacuacin dejando espacio disponible para ser ocupados por el aire puro, el diagrama de distribucin es muy similar en ambos motores, esto lo muestra la figura 14. La vlvula de escape abre antes de que el pistn llegue a el PMI (AAE) para descargar con rapidez la presin residual al final de la expansin, con el retraso en el cierre del escape (RCE) se aprovecha la inercia adquirida por los gases para mejorar su evacuacin, la vlvula de admisin abre antes que el pistn lloque al PMS (AAA) para que la velocidad de salida de los gases de escape arrastre a los de admisin venciendo su inercia. los motores de Disel rpidos sobrealimentado tienen menores ngulos en el AAA y en el RCE debido a que la entrada de aire en el cilindro es forzada y la inercia del gas en estos casos tiene menos importancia para el llenado.

Figura 14 AAA Avance a apertura admisin. la de

RCA

Retraso al cierre de admisin. Avance a inyeccin. Avance apertura escape. a la

Al

AAE

la de

RCE

Retraso al cierre del escape.

Sobrealimentacin En los motores de Disel est muy mencionado el empleo de la sobrealimentacin ya que mejora el rendimiento y aumenta la potencia manteniendo la misma cilindrada, este mtodo consiste en forzar la entrada de aire en el cilindro, para lo cual se monta un dispositivo en el conducto de admisin que comprime el aire antes de introducirlo, con esto se logra aumentar la masa de aire admitida para un mismo volumen, y por consiguiente pueden aumentarse tambin la cantidad de combustible que es posible

quemar en cada ciclo, en estos motores se hace necesario rebajar la relacin de compresin con el fin de que no ament en exceso la presin final de compresin, pero si la presin media efectico que acta sobre el pistn, obtenindose as una mejor curva de par el motor y mayor potencia. En los motores de Disel lentos de grandes cilindradas, la sobrealimentacin mejora el proceso de intercambio de gases y proporciona aire en cantidad suficiente para quemar el gran volumen de combustible que se inyecta, sobre todo con cargas altas, en los motores de disel rpidos, con cilindras ms moderadas, interesa obtener una buena relacin peso potencia, la sobrealimentacin unida a alto rgimen de giro que alcanzan, hace que estos motores obtengan muy buen rendimiento con un bajo consumo, por lo que son cada vez ms empleados en turismos.

Tipos de motores Disel de cuatro tiempos Desde sus creacin, el motor Disel se ha empleado en vehculos pesados dadas sus caractersticas de funcionamiento duro y ruidoso pero con un bajo consumo, la aplicacin en turismos fue posible gracias al diseo de cmaras de combustin auxiliar que suavizan el funcionamiento del motor, aunque por consecuencia su consumo aumenta, los actuales Disel rpidos de inyeccin directa, adems se suave funcionamiento y alto rendimiento, tiene un bajo consumo, esto justifica que estn sustituyendo a los de la cmara auxiliar, a continuacin veremos estos tipos:

Disel lento de inyeccin directa Son motores de mediana a grandes cilindradas comprendidas por lo general entre 3,00 y 18000 cm3, tienen volmenes de hasta dos litros por cilindro y giran entre 900 y 2500 revoluciones por minutos, el combustible es inyectado directamente en la cmara practicada sobre la cabeza del pistn, se utilizan inyectores de varios orificios con presiones de inyeccin de 150 a 250 bares, tienen un funcionamiento duro y ruidoso debido principalmente a su retraso en el comienzo de la combustin, es decir, el tiempo que transcurre desde que el combustible empieza a ser inyectado hasta que comienza su inflamacin, en este tiempo se acumula cierta cantidad de combustible que despus se inflama de forma violenta, lo cual provoca una brusca de la presin dando lugar a vibraciones que transmiten a la carrocera, estos motores tienen aplicacin en vehculos industriales como camiones, maquinaria de obras pblicas o tractores, donde su funcionamiento brusco no tiene importancia, sin embargo son apreciados por su reducido consumo de combustible.

Disel rpido de inyeccin directa Son motores de pequea y mediana cilindrada con volmenes unitarios de 0.4 a 0.6 litros, pueden superar las 4 500 revoluciones y entregan su par mximo entre 1800 y 2500 revoluciones, el consumo de combustible se reduce considerablemente con respecto a los Disel de inyeccin indirecta, su empleo en vehculos de turismo ha sido posible gracias a las mejoras en cuanto a sonoridad y suavidad de funcionamiento, para lo cual se ha adaptado el conducto de admisin, la cmara de combustin y el inyector. El paso de aire por el conducto de admisin le imprime un movimiento espiroidal, de tal forma de que la masa gaseosa entra en el cilindro ya con un fuerte movimiento giratorio, esto lo muestra la figura 15, durante la compresin la cmara toroidal practicada en el pistn intensifica el movimiento, el inyector de 4 o 5 orificios inyecta en dos etapas una preinyeccin a unos 250 bares y la inyeccin principal que pueden superar a los 1000 bares de presin, la preinyeccin de una pequea cantidad de combustible inicia la combustin de forma suave y crea las condiciones para la inflamacin del resto de combustible inyectado en la segunda fase, la alta presin de inyeccin pulveriza finamente el combustible que penetra rpidamente en el aire comprimido, el resultado es una combustin progresiva sin aumentos bruscos de presin, se emplean en turismos, ya que se obtienen prestaciones similares a las que ofrecen los motores de gasolina con un consumo ms reducido como se muestra en la figura 16, generalmente son motores sobrealimentados dotados de gestin electrnica el sistema de inyeccin de turbocompresor.

Figura 15.- Movimiento en admisin.

Figura 16.- Disel rpido de inyeccin directa

Disel rpido de inyeccin indirecta

El inyector se sita dentro de una cmara auxiliar donde se produce una gran turbulencia de aire en la compresin , la inyeccin inicia la combustin que se traslada a travs de unos conductos, haciendo que se aplique sobre la cabeza del pistn de forma progresiva, se utilizan inyectores se un solo orificio que inyectan a presiones de 100 a 140 bares, el funcionamiento que se obtiene en este motor es suave y con un bajo nivel sonoro, por contra, el consumo especifico de combustible es mayor que en los de inyeccin directa y se precisan bujas de calentamiento ara el arranque en frio, se emplean en turismos y en vehculos industriales ligeros, los Disel de inyeccin indirecta estn siendo sustituidos por los Disel rpidos de inyeccin directa debido a que ofrecen mayor rendimiento, menor consumo y son menos contaminantes.

COMPONENTES DEL MOTOR

Motor de gasolina
CABEZA DEL MOTOR Culata: esta parte contiene los dems componentes como las vlvulas, entre otros, esta echa de aluminio con aleacin de otros materiales, es la parte ms caliente del motor.

Tapa de la cabeza de motor: es una pieza echa de plstico, su funcin es tapar la cabeza del motor y el cierre de las cmaras de combustin.

Mltiple de admisin: esta pieza es una especie de tubera por la cual es admitido el paso de aire que va directo a las vlvulas cuando se abren, el aire entra a la cmara de combustin para ser quemado con la gasolina, esta pieza cuenta con un chicote el cual es controlado de tal forma con otras piezas.

Mltiple de escape: el mltiple de escape es de igual forma otra especie de tubera, por el cual es expulsado los gases de la gasolina y el aire quemado.

Filtro de aire: el filtro de aire como su nombre lo dice sirve para filtrar el aire y limpiarlo de impurezas, tales como basuras pequeas, dicho de otra manera, la funcin del filtro es que el aire admitido este limpio y no entre basura a la cmara de combustin.

rbol de levas: es un tipo de tubo o engrane, este tiene varios topes (levas) de forma triangular, su funcin es que se muevan los balancines para darle movimiento a las vlvulas.

Polea de rbol de levas: esta polea se encuentra conectada con la del cigea, con la banda de distribucin para que tengan una sincronizacin y estn a tiempo tanto los pistones como las vlvulas y no choque o golpeen entre s.

Balancines: son metales curvos, estos son los que mueven las vlvulas para que puedan subir y bajar, as llevando el aire a la cmara de combustin junto con la gasolina.

Buzos: son metales de forma cilndrica estos tienen que estar calibrados, y van en una cavidad para el funcionamiento de la cabeza del motor.

Vlvulas: hay dos tipos Admisin: admite aire a la cmara de combustin, para que no se fugue el aire tiene un movimiento recto en el cual baja para admitir, y sube para cerrar, cuenta con resortes y seguros. Escape: este al igual que el de admisin cuenta con lo mismo, solo que este sube para que se escapen los gases de la cmara de combustin y cierra para que al admitir no se escape nada.

Inyectores: estos son los que se encargan de suministrar e combustible, la gasolina se inyecta en chorro

. Bujas: estas son las que dan el chispazo para que explote el combustible y el aire que esta aojado en la cmara de combustin, las bujas estn conectadas al cable de bujas, que suministran la corriente para el chispazo de la misma.

Cabe de bujas: estos suministran la corriente a las bujas para dar el chispazo y quemar el combustible con el aire.

Junta de aceite y anticongelante de la cabeza del motor: es una especie de placa hecha de varios materiales, como plstico la cual hace un mejor sellado entre la cabeza del motor y el bloque para evitar que pase el anticongelante y el aceite a la cmara de combustin.

Bloque de motor: es la parte ms grande del motor en la que estn incluidas varias piezas, en el cual vienen los cilindros.

Cigeal: esta pieza va en la parte baja del bloque antes del crter, esta gira por las bielas con los pistones.

Reten de cigeal: este sella la parte circular que sale del bloque para girar del lado de la distribucin.

Bancadas: son piezas que tiene una parte en forma de medio circulo, estas retienen al cigeal, su nmero dependen del motor.

Bielas: son metales que van sujetos con un seguro a los pistones para que al subir y bajar le den el movimiento al cigeal.

Pistones: el pistn es una pieza metlica cilndrica, la cual sube y baja junto con las bielas para formar el ciclo (admisin, compresin, explosin y escape), el cual tiene dos fases, el primero es el punto muerto, que es cuando est arriba el pistn y punto muerto inferior que es cuando esta abajo el pistn.

Cilindros: el nmero de cilindros varia en cuanto a: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 12 y su tamao igual varia, en esta parte pasa el pistn y es quemado el combustible con el aire.

Camisas: las camisas son la cavidad por donde pasa el lquido refrigerante, ya sea agua o anticongelante, esto es para enfriar el motor.

Bomba de aceite: la bomba de aceite es la que se encarga de bombear el aceite para que pase por el motor, se compone de una tipo elipse que est adentro de la bomba y por fuera una coladera chica para impedir el paso de las basuras grandes.

Filtro de aceite: se encarga de limpiar el aceite para evitar que este recorra el motor con basura u otros residuos, pero es difcil que el aceite se mantenga limpio, porque este pasa por todo el motor.

Bomba de agua: su funcin es bombear el lquido refrigerante ya sea agua o anticongelante, para que este pueda recorrer el motor y as mismo enfriarlo, esta cuenta con una hlice interna la cual es la que impulsa el lquido.

Banda de impulsin: es una banda que no tiene diente de engrane como la de distribucin, sino que tiene rayas que embonan con la polea de impulsin, esta banda es para que tenga movimiento a su vez el moto ventilador y la bomba de agua.

Moto ventilador: es un motor pequeo que le da movimiento a la banda de impulsin y esta a su vez a la bomba de agua.

Distribuidor: trae las bobinas para que de este estn conectados los cables de las bujas y de los cabes a las bujas para que pueda ser posible dar el chispazo para as quemar el combustible y el aire, que se encuentra en la cmara de combustin.

Alternador: este es capaz de generar energa elctrica con energa mecnica, adems de que mantiene cargada la batera del automvil.

Volante esttico o de cremallera: es un volante que hace girar al cigeal, forma parte del encendido o marcha, al hacer mover la cigea atreves de la banda de distribucin empieza a moverse las vlvulas y as enciende el motor.

Marcha o motor de arranque: forma parte del bloque del motor, este a su vez es un motor pequeo que funciona con el voltaje de la batera del auto, cuando se mete la llave y se jira este empieza a funcionar girando el volante esttico, as el volante esttico mueve al cigeal para que encienda el motor.

Tensor: se encuentran por las poleas de distribucin, este como lo dice su nombre solo es para tensar la banda de distribucin para que quede justa y pueda haber movimiento de la banda.

Filtro de gasolina: este filtro se encuentra en el tanque de la gasolina, pero algunos lo traen por el motor, se encarga de filtrar y as mismo limpiar la gasolina. Cuando se hace a afinacin este es lavado o cambiado.

Motor disel

Podemos separarlas como elementos fijos o soporte y elementos mviles o dinmicos.

Elementos fijos o soporte

BLOQUE Es la estructura bsica del motor, es el elemento que constituye el soporte estructural de todo el motor. Es el elemento ms voluminoso y pesado del motor en el cual van alojados o acoplados el resto de la gran parte de elementos que componen el motor. Formado por una serie de orificios los cuales constituyen los denominados cilindros en los cuales se alojaran los pistones. Dependiendo de la forma, disposicin y caractersticas del bloque as podremos disponer de motores con cilindros en Lnea, Horizontales opuestos y en V. La disposicin en lnea es la ms clsica y comn para la mayora de los motores actuales. Ya que son motores de cilindradas relativamente medianas-bajas. No ocupan demasiado espacio debido a su pequea cilindrada. El problema se plantea cuando tratamos de construir motores de elevadas cilindradas y un nmero elevado de cilindros. Otro tipo de motores segn la disposicin de los cilindros son los motores horizontalesopuestos; este tipo de motores es el menos utilizado pero se caracteriza por tener una disposicin de los cilindros igual a la de los motores en V pero con un desfase de 180. Dependiendo del tipo de refrigeracin utilizada en el motor, podremos clasificar los bloques en; Bloques refrigerados por agua Bloques refrigerados por aire. Bloques refrigerados por aire Este tipo de bloques es el menos utilizado debido a su baja eficacia a la hora de refrigerar. Aunque posee la gran ventaja de ser muy econmico. Este tipo de bloques est constituido por una serie de lminas o nervios practicados en la parte exterior del bloque los cuales poseen una gran superficie de contacto con el aire del exterior; el cual, al ir el vehculo en marcha la corriente de aire que se establece en el motor, enfriando las paredes del bloque y por tanto evacua parte del calor generado. Este tipo de bloques se emplea bsicamente en motores de dos tiempos. Bloques refrigerados por agua A diferencia de los anteriores en este tipo de bloques; el calor generado en la combustin y debido al rozamiento de los distintos elementos; es evacuado por una corriente de agua que circula por el interior del bloque la cual va conectada al circuito de refrigeracin. Este sistema es el ms utilizado debido a su excelente eficacia.

CAMISAS Dentro de la utilizacin de camisas podremos distinguir dos tipos;

CAMISAS SECAS: Este tipo de camisas se montan a presin en el interior del cilindro mecanizado en el bloque. Se encuentran en perfecto contacto con la pared del bloque, para que el calor interno pueda transmitirse al circuito de refrigeracin. CAMISAS HMEDAS: El bloque en este caso es totalmente hueco y es la camisa postiza la que forma y cierra la cmara de agua del circuito de refrigeracin, el cual queda en contacto directo con la camisa.

CULATA Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden ser de fundicin de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del motor como son: Vlvulas, balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los tornillos de apriete entre la culata y el bloque, adems de los de entrada de aire por las vlvulas de admisin, salida de gases por las vlvulas de escape, entrada de combustible por los inyectores, paso de varillas de empujadores del rbol de balancines, pasos de agua entre el bloque y la culata para refrigerar, etc. Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada entre las

dos

la

que

llamamos

habitualmente

junta

de

culata.

JUNTA DE LA CULATA Tanto la culata como el bloque motor van separados entre s por medio de una junta denominada Junta de la Culata la cual permite una perfecta unin entre ambos elementos y una estanqueidad casi perfecta entre las cavidades de los dos elementos. Construida a base de amianto y metal que la hacen resistente a la temperatura y a los esfuerzos mecnicos.

TAPA DE BALANCINES Y CARTER Son los dos elementos que cierran al motor uno por la parte de arriba y el otro por la parte de abajo. CARTER: Es la pieza que cierra al motor por la parte posterior. Cumple varias misiones; una de ellas es la de proteger a los elementos mviles (cigeal), tambin sirve de recipiente para el aceite de engrase y cumple el cometido de refrigerar dicho aceite. Se construye de chapa embutida y en su parte ms baja lleva practicado un orificio de vaciado del aceite de engrase. Existen modelos en los cuales se les practica una serie de orejas o laminaciones que sirven para la mejor refrigeracin del aceite del engrase. Unido al bloque por medio de unos tornillos y una junta de corcho para evitar fugas de aceite. TAPA DE BALANCINES: Al igual que el crter esta tapa sirve de cierre al motor por su parte superior. Construida de chapa embutida cuya misin es la de proteger a los elementos mviles. Unida a la culata por medio de unos tornillos que roscan en unos agujeros ciegos practicados en la culata y una junta de corcho que evita prdidas de aceite.

COLECTORES

DE

ADMISIN

ESCAPE

COLECTOR DE ADMISIN: Es el elemento encargado de hacer llegar lo mejor posible el aire para motores disel, al interior de los cilindros.

Suele estar construido de aluminio ya que es un elemento que no est sometido a grandes temperaturas ya que los gases que entran son gases frescos. El nmero de orificios del colector depender del nmero de cilindros del motor, as pues si el motor tiene 4 cilindros, el colector tendr cuatro orificios.

COLECTOR DE ESCAPE: Sirve de camino de salida de los gases quemados en la combustin hacia el exterior. Soportan grandes temperaturas por ello que se fabriquen de hierro fundido con estructura perltica para darle una buena resistencia a las altas temperaturas. Existen varios tipos de colectores como los de tubos mltiples los cuales se utilizan en motores rpidos. En ocasiones se disponen los colectores de admisin y escape entrelazados entre s. Este sistema hace que el motor cuando est fro nos caliente los gases de admisin y evite una excesiva condensacin en el arranque en fro.

COJINETES Se puede definir como un apoyo para una muequilla. Debe ser lo suficientemente robusto para resistir los esfuerzos a que estar sometido en la carrera de explosin. Los cojinetes de bancada van lubricados a presin y llevan un orificio en su mitad superior, por el que se efecta el suministro de aceite procedente de un conducto de lubricacin del bloque.

BOMBA DE INYECCIN Esta bomba est formada por tantos elementos de bombas como cilindros tiene el motor. El combustible pasa a un colector al que asoman las lumbreras de cada uno de los elementos de la bomba. Cada elemento est constituido por un cuerpo de bomba y su correspondiente mbolo, movido por una leva (tantas como cilindros), montada sobre un rbol de levas que recibe el movimiento del cigeal mediante engranajes de la distribucin o correas dentadas.

INYECTORES Su misin es la de introducir el carburante a gran presin en el interior de las cmaras de combustin del motor. Estn unidos a travs de un tubo metlico a los porta-inyectores, que mediante unas bridas van unidos a la culata. Hay tantos inyectores como nmero de cilindros tiene el motor.

Elementos mviles o motrices

Son los elementos encargados de transformar la energa trmica producida en la combustin en energa mecnica, a travs de un sistema de biela manivela que transforma el movimiento alternativo del pistn en un movimiento giratorio del cigeal. PISTN O MBOLO Es el elemento mvil que se desplaza en el interior de cilindro el cual recibe directamente sobre l el impacto de la combustin de la mezcla. Se divide en dos partes fundamentales; lo que se denomina cabeza del pistn y la otra llamada falda del pistn. Cabeza del pistn: Es la parte superior del pistn que se encuentra en contacto directo con la cmara de combustin y que por lo tanto es la parte que se encuentra sometida a un mayor castigo mecnico, trmico y qumico. Es esta parte del pistn se encuentran mecanizadas unas ranuras o gargantas las cuales sirven de alojamiento a los segmentos. Falda del pistn: Es la parte baja del pistn y la cual posee la misin de servir de gua en su movimiento alternativo Es de dimensiones ligeramente mayores que las de la cabeza del pistn lo cual evita su cabeceo y por lo tanto un desgaste descompensado en el cilindro y en el

pistn. SEGMENTOS Estos elementos van alojados en los pistones y se componen por unos anillos elsticos que se encuentran en contacto con las paredes del cilindro. Su misin es la de separar hermticamente el recinto volumtrico generado por el pistn en su desplazamiento; lubricar las pares del cilindro y transmitir el calor que le comunica el pistn a las paredes del cilindro. El nmero de segmentos por pistn vara segn los motores pero oscilan entre 3 y 6. Al primer grupo de segmentos se les denomina; segmentos de compresin y son los encargados de realizar un cierre hermtico con la parte superior del cilindro. Al primero de estos segmentos se le denomina de fuego. Posteriormente tenemos los denominados segmentos de engrase, los cuales, como su propio nombre indica, sirven para engrasar las paredes del cilindro. Suelen tener unos orificios por los cuales circula el aceite y que comunican con el interior del pistn. BIELA Es el elemento que sirve de unin entre el pistn y el cigeal y por lo tanto, es el que transmite todo el esfuerzo del pistn a las muequillas del cigeal. La biela se divide en; cabeza, cuerpo y pie.

La cabeza es la parte de la biela que va acoplada a la muequilla del cigeal. Esta unin se realiza a travs de un elemento llamado sombrerete el cual va unido a la cabeza de la biela por medio de dos fijaciones roscadas. Entre medias se colocan unos casquillos antifriccin los cuales sirven para evitar el desgaste prematuro entre las superficies en contacto. Estos elementos se denominan semi casquillos de biela o semi cojinetes de biela. El cuerpo de la biela es la parte que une el pie con la cabeza y por lo tanto la que transmite el esfuerzo. Sometida a esfuerzos de flexin y compresin posee una seccin transversal que vara de formas pero que suelen ser en forma de H la cual proporciona a la biela la suficiente resistencia mecnica para soportar tales esfuerzos. El pie de biela es la parte que une se al buln y que a su vez lo hace con el pistn.

CIGEAL Es el componente mecnico que cambia el movimiento alternativo en movimiento rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes principales los cuales estn lubricados. El cigeal se puede considerar como una serie de pequeas manivelas, una por cada pistn. El radio del cigeal determina la distancia que la biela y el pistn puede moverse. Dos veces este radio es la carrera del pistn. Podemos distinguir las siguientes partes: Muequillas de apoyo o de bancada. Muequillas de bielas. Manivelas y contrapesos. Platos y engranajes de mando. Taladros

de

engrase.

Una muequilla es la parte de un eje que gira en un cojinete. Las muequillas de bancada ocupan la lnea axial del eje y se apoyan en los cojinetes de bancada del bloque. Las muequillas de biela son excntricas con respecto al eje del cigeal. Van entre los contrapesos y su excentricidad e igual a la mitad de la carrera del pistn. Por cada muequilla de biela hay dos manivelas. Los motores en V llevan dos bielas en cada muequilla. En un extremo lleva forjado y mecanizado en el mismo cigeal el plato de anclaje del volante y en el otro extremo va el engranaje de distribucin que puede formar una sola

pieza con l o haber sido mecanizado por separado y montado luego con una prensa. Algunos cigeales llevan un engranaje de distribucin en cada extremo para mover los trenes de engranajes de la distribucin. Otra particularidad del cigeal es una serie de taladros de engrase. Tiene practicados los taladros, para que pase el aceite desde las muequillas de biela a las de bancada. Como al taladrar quedan esos orificios en los contrapesos, se cierran con tapones, que se pueden quitar para limpiar dichos conductos. Constituido por un rbol acodado el cual posee unas muequillas de apoyo o moys que descansan sobre los apoyos del bloque motor. El cigeal va fijado en sus apoyos, al igual que la cabeza de biela, por unos sombreretes, denominados sombreretes de bancada. VOLANTE DE INERCIA Es el elemento de gran masa que se acopla al cigeal y que tiene la misin de almacenar energa cintica para regular el giro del cigeal y transmitir esa energa en los puntos muertos (del ciclo).

CONJUNTO DE VLVULA Son un conjunto de elementos que abren y cierran la entrada y salida de gases a la cmara de compresin. VALVULA Son el elemento principal de este conjunto. Situadas en el interior de la cmara de combustin son las encargadas de abrir y cerrar los orificios de entrada y salida de gases. En una vlvula hay que distinguir las siguientes partes: Pie de vlvula. Vstago. Cabeza.

MUELLES DE LA VLVULA Es el elemento encargado de mantener la vlvula siempre cerrada. Este tipo de muelles se suelen fabricar con carga elstica de tensin gradual, es decir, que su constante de proporcionalidad vara a lo largo de su longitud; el objetivo de este tipo de construccin es el de evitar el rebote del propio muelle y por lo tanto de la vlvula, debido al continuo movimiento alternativo. Otra forma de evitar este efecto es colocando dos muelles con distinto sentido de arrollamiento en la espira del muelle.

ROTADOR DE VALVULAS Cuyo dispositivo hace girar la vlvula unos cuantos grados cada vez que sta se abre. Tiene por objeto alargar la vida de la vlvula haciendo que su desgaste sea ms uniforme y reduciendo la acumulacin de suciedad en la cara de la vlvula y el asiento y entre el vstago y la gua. ELEMENTOS DE FIJACIN Con objeto de mantener el muelle unido a la vlvula se emplean unos elementos de fijacin como las cazoletas y los semiconos. Estos elementos quedan fijados a la vlvula gracias a la propia presin que realiza el muelle sobre ellos.

GUIA DE VLVULA Es el elemento sobre el cual se desliza el cuerpo de la vlvula y el cual se encuentra fijo en la culata. Su misin, como su propio nombre indica, es la de guiar y hacer ms suave el movimiento de la vlvula.

RBOL DE LEVAS Y ELEMENTOS DE MANDO El rbol de levas es el elemento encargado de vencer la fuerza que ejercen los muelles sobre las vlvulas a travs de los mecanismos de mando para poder abrirlas y cerrarlas en el momento adecuado. Constituido por un rbol al cual se le han mecanizado una serie de elementos excntricos denominados levas, que son los encargados de mandar el empuje a travs de los elementos de mando hacia las vlvulas.

BARILLA EMPUJADORA Tiene la misin de transmitir el empuje de la leva hasta el balancn, salvando la distancia que hay entre ellos.

TAQUS Dependiendo del tipo de distribucin, los taqus irn situados o bien en el bloque o en la culata.

Taqus en bloque: Van situados entre la leva y la varilla empujadora. Taqus en culata: Se colocan cuando el rbol de levas va montado sobre la culata y el accionamiento sobre las vlvulas es directo (no necesita varilla empujadora). Este tipo se coloca encima de la misma vlvula. En la actualidad, en este tipo de montaje, se emplean taqus hidrulicos los cuales poseen la ventaja de mantener en todo momento las cotas de funcionamiento evitando de este modo realizar el llamado reglaje de taqus. BALANCINES Es la palanca que transmite directa o indirectamente el movimiento de la leva a la vlvula. Existen dos tipos de balancines; BALANCINES BASCULANTES: Empleados en motores que usan varillas empujadoras. Por un extremo recibe el empuje y por el otro lo transmite, basculando en la parte central.

BALANCINES OSCILANTES: Este tipo de balancines se emplea en motores con rbol de levas en cabeza. A diferencia del anterior, en este caso, el movimiento lo recibe directamente el balancn en su zona central, basculando en un extremo y transmitiendo el movimiento en el otro. ENGRANAJES DE DISTRIBUCION Conduce los accesorios y mantienen la rotacin del cigeal, rbol de levas, eje de leva de la bomba de inyeccin ejes compensadores en la relacin correcta de desmultiplicacin.

El engranaje del cigeal es el engranaje motriz para todos los dems que componen el tren de distribucin, por lo que deben de estar sincronizados entre s, de forma que coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos.

ELEMENTOS DE TRANSMISIN La transmisin del movimiento entre el cigeal y el rbol de levas puede realizarse de tres formas distintas; .- POR RUEDA DENTADA: Consiste en comunicar el movimiento a travs de unos piones o ruedas dentadas. En principio se acopla una rueda dentada al cigeal y otra al rbol de levas las cuales engranan entre s transmitiendo el movimiento. En caso de existir una distancia considerable entre ambas se intercala otra rueda dentada entre medias. Este sistema se encuentra en desuso debido al elevado ruido que produce y al gran peso de los piones que disminuyen la eficacia del motor. .-POR CADENA: Consiste en realizar la transmisin del movimiento a travs de una cadena que engrana en dos piones situados en el cigeal y en el rbol de levas. Este sistema, ms empleado que el anterior, tambin ha quedado prcticamente en desuso, ya que es muy ruidoso. Aunque plantea la ventaja de no necesitar mantenimiento.

.-POR CORREA DENTADA: Es el sistema ms empleado en la actualidad ya que evita los inconvenientes de los otros sistemas, reduciendo considerablemente el ruido y el excesivo peso. Consta de una correa dentada la cual se encarga de transmitir el movimiento. Construida a base de caucho y poliamida con un entramado metlico en su interior. Plantea el inconveniente que hay que sustituirla a un determinado nmero de kilmetros. Por lo tanto el riesgo de rotura es mayor que en los dos casos anteriores.

BOMBA DE ACEITE Est localizada en el fondo del motor en el crter del aceite. Su misin es bombear aceite para lubricar cojinetes y partes mviles del motor. La bomba es mandada por u engranaje, desde el eje de levas hace circulas el aceite a travs de pequeos conductos en el bloque. El flujo principal del aceite es para el cigeal, que tiene unos taladros que dirigen el lubricante a los cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante es tambin salpicado sobre las paredes del cilindro por debajo del pistn.

BOMBA DE AGUA Es la encargada, en los motores refrigerados por lquido, de hacer circular el refrigerante a travs del bloque del motor, culata, radiador etc. La circulacin de refrigerante a travs del radiador trasfiere el calor del motor al aire que circula entre las celdas del radiador. Un ventilador movido por el propio motor hace circular el aire a travs del radiador.

BOMBAS DE TRANSFERENCIA La bomba de transferencia es el elemento del sistema de alimentacin que cumple con la funcin de enviar permanentemente y a una presin determinada, combustible a la bomba inyectora, para cualquier rgimen de velocidad del motor. Tipos: Segn su diseo y caractersticas de funcionamiento, las bombas de transferencia ms utilizadas en motores disel, se clasifican en los siguientes tipos:

De diafragma de pistn de engranaje de paletas de rotor

ANTIVIBRADORES En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a consecuencia de las fuerzas creadas por la inercia de las piezas giratorias y de la fuerza desarrollada en la carrera de explosin.

 Vibraciones verticales. Vibraciones torsionales.

AMORTIGUADORES En todos los motores se producen las vibraciones torsionales, por la torsin momentnea debida a la fuerza desarrollada en la carrera de explosin y su recuperacin en el resto del ciclo. Aunque el volante se disea con suficiente tamao y masa, para que su inercia mantenga un giro uniforme, absorbiendo energa en los impulsos giratorios y devolvindola en el resto del ciclo; no evita que el cigeal se retuerza en esos momentos de aceleracin. Por ello se utiliza otro dispositivo en el otro extremo del cigeal, llamado amortiguador de vibracin que tiene por objeto crear una fuerza torsin al igual y de sentido contrario a la que sufre en el instante de la explosin, para que sus efectos se anulen.

EJES COMPENSADORES Todos los motores de cuatro cilindros, as como los de ocho en V de 60, por tener los brazos del cigeal en un mismo plano, se ven afectados de un desequilibrio inherente producido por el desplazamiento del centro de gravedad de las piezas mviles durante las cuatro carreras del pistn. Esta fuerza vibratoria vertical, que tiende a hacer saltar el motor y arrancarlo de su anclaje, podemos contrarrestarla aplicando, por medio de un dispositivo, una fuerza igual y de sentido contrario. Se utilizan unos ejes compensadores que van engranados en la distribucin del motor.

Sistemas auxiliares en los motores Sistema elctrico se le denomina convencionalmente al sistema elctrico a un conjunto de dispositivos cuya funcin es proveer la energa necesaria para el arranque y esto conlleva un correcto funcionamiento de los accesorios elctricos, la evolucin en los sistemas elctricos se ha ido notando cada vez ms con el paso del tiempo, las funciones bsicas del sistema elctrico comienzan al arrancar la mquina, consisten en suministrar la energa necesaria para arrancar el motor, utilizar luces y otros accesorios elctricos, los componentes electrnicos que forman parte del sistema elctrico a menudo sirven ms para efectuar el correcto control de la inyeccin del motor, control de las funciones hidrulicas y todo ello de una forma que permite el ajuste o modificacin del funcionamiento, de tal forma que permite el ajuste o modificacin de los parmetro de funcionamiento, esto permite a la maquina adaptarse a las condiciones de trabajo.

Sistema de arranque El sistema se compone de batera, motor de arranque y alternador con su regulador incorporado, este requiere ms potencia que cualquier sistema de la mquina, en motores antiguos se consideran las bujas de calentamiento o calentadores para motores dotados de sistema de pre combustin.

Batera La batera (figura 1) es la encargada de mantener una reserva de corriente para hacer funcionar el arranque y los accesorios mientras la maquina es parada, tambin acta como reserva cuando el generador no es suficiente porque el consumo elctrico supera su capacidad de producir corriente y estabiliza el sistema absorbiendo las cargas puntuales que se producen cuando se enciende o apaga algn componente de fuerte consumo.

Motor de arranque

El motor de arranque va montado en la carcasa del volante del motor de manera que, mediante una corona dentada, al accionar la llave del encendido hace girar el cigeal del motor para que comience el ciclo de combustin, lleva incorporado un rel que tiene la funcin doble de desplazar el pin del arranque, el motor de arranque no requiere mantenimiento habitualmente, nicamente es conveniente dar un reviso en la corona del volante del motor y sustituyendo los elementos del motor de arranque que estn gastados por el uso, como casquillos, contactos del rel, escobillas entro otros. L os motores de arranque constan de dos elementos principales: - El motor elctrico simple que suele ser un motor "serie" de corriente continua, esta palabra quiere decir que la corriente pasa inicialmente por sus bobinas inductoras y a continuacin por el inducido sin ninguna derivacin, este tipo de motor se caracteriza por un elevado para de arranque que lo hace optimo en esta aplicacin, el rel principal de arranque que tiene la misin de conectar al motor elctrico con la batera directamente y en segundo lugar el desplazar el pin de arranque para que este se conecte con la corona del volante de inercia del motor trmico y as poder transmitir el giro del arranque al cigeal.

El alternador

El alternador (figura 2) es un elemento fundamental entre los componentes de un motor y tiene dos funciones fundamentales, la primera recargar la batera y dejarla en condiciones de efectuar un nuevo arranque del motor trmico en cuanto sea preciso y la segunda alimentar de corriente elctrica los componentes auxiliares del motor trmico as como el alumbrado, sensores, indicadores entre otros, en la antigedad se usaba un dinamo de corriente continua para estas funciones, actualmente los componentes electrnicos hacen ms sencillo y barato usar un alternador para esta labor, el alternador produce ms corriente con un tamao menor de componentes y necesita menos revoluciones de motor para hacerlo.

Figura 2.- Alternador

Sistemas hidrulicos

Todas las mquinas de movimiento terrestre utilizan sistemas hidrulicos de mayor a menor proporcin, el sistema hidrulico constituye un mtodo relativamente simple de aplicar grandes fuerzas que se pueden regular y dirigir de la forma ms conveniente, otras de las caractersticas de este sistema son su simplicidad, estos constan de componentes simples y su funcionamiento es fcil de comprender, en este interviene la fuerza y presin, la fuerza es la accin de capaz de cambiar de posicin un objeto y la presin es el resultado de dividir esa fuerza por la superficie que dicho objeto, este funcionamiento se basa en principios de hidrulica, en donde se utiliza el principio de Pascal el cual dice que toda fuerza ejercida sobre un lquido se transmite en forma de presin sobre todo el volumen del lquido y en todas direcciones, esto se ve reflejado en el empuje de aceite por medio de una bomba conectada al motor, se transmite a travs de tuberas metlicas, conductos, latiguillos, entre otros y estos se proyectan en cilindros hidrulicos, motores, etc., un circuito hidrulico bsico se podra decir que consta de un depsito de aceite, una bomba que lo impulsa, una tubera que lo transmite y un cilindro que acta.

Componentes de un sistema hidrulico bsico

- filtros - tuberas - vlvulas - depsitos - cilindros o botellas - motores -bombas

Bomba hidrulica La bomba hidrulica es un dispositivo tal, que cuando recibe energa mecnica de una fuente exterior est la transforma en energa de presin que se transmite de un lugar a otro de un sistema hidrulico a travs de un lquido cuyas molculas estn sometidas precisamente a esa presin, entonces se podra decir que una bomba es de desplazamiento negativo cuando su rgano propulsor no contiene elementos mviles, es decir, que es de una sola pieza, a mayor presin menor cantidad de lquido que desplazara, a este caso pertenecen las bombas centrifugas, cuyo elemento propulsor es el rodete giratorio, en este tipo de bombas se transforma la energa mecnica que es recibida en energa hidro - cintica imprimiendo a las partculas cambios en la proyeccin de sus trayectorias y en la direccin de sus velocidad. Bombas hidrulicas de engranajes o piones

Estas se componen de dos piones dentados acoplados que dan vueltas, con un cierto juego, dentro de un cuerpo estando, el pin motriz o principal esta enchavetado sobre el rbol de arrastre accionando generalmente por el motor disel o por una toma de fuerzas de la transmisin, las tuberas de aspiracin o succin y de salida o descarga van conectadas cada una por un lado sobre el cuerpo de la bomba, los dientes de los piones al entrar en contacto por el lado de salida expulsa el aceite conteniendo en los huecos, en tanto que el vaco que se genera a la salida de los dientes del engranaje provoca la aspiracin del aceite en los mismos huecos, el aceite es atrapado en los espacios entre los dientes y la caja de funcin que los contiene y es trasportado alrededor de ambos engranajes desde lumbrera de aspiracin hasta la descarga.

Bombas hidrulicas de paletas

Las bombas hidrulicas de paletas se utilizan a menudo en circuitos hidrulicos de diversas mquinas de movimiento de tierras, son tpicas en los sistemas hidrulicos de direccin de las maquinas, esta costa de varias partes como:

- Anillo excntrico. - Rotor. - Paletas. - Tapas o placas de extremo.

El accionamiento se efecta por medio de un eje estriado que engrana con el estriado interior del motor, hay diversos diseos para conseguir el contacto entre la paleta y el anillo, en unos utiliza la propia fuerza centrfuga que les imprime el giro del rotor, en estos modelos se requiere una velocidad mnima de giro para garantizar el correcto apoyo de la paleta sobre el anillo, en otros modelos esta fuerza centrfuga se refuerza con unos muelles colocadas entre la paleta y su alojamiento en el rotor, esto disminuye la velocidad mnima necesaria para el apoyo, otros modelos utilizan una reducida presin hidrulica para empujar la paleta.

Bombas hidrulicas de pistones

las bombas de pistones estn constituidas por pequeos pistones que van subiendo y bajando de forma alternativa de un modo parecido a los pistones de un motor a partir de un movimiento rotativo del eje, estas bombas disponen de varios conjuntos pistn cilindro de forma que mientras unos pistones estn aspirando lquido, otros lo estn impulsando, consiguiendo as un flujo menos pulsante siendo ms continuo cuantos ms pistones haya en la bomba, el lquido pasa al interior del cilindro en su carrera de expansin y posteriormente es expulsado en su carrera de compresin produciendo as el caudal, la eficiencia de bombas de pistones es, en general, mayor que cualquier otro tipo, venciendo generalmente, presiones de trabajo ms elevadas que las bombas de engranajes o de paletas, las tolerancias muy ajustadas de estas bombas las hacen muy sensibles a la contaminacin del lquido .

Refrigeracin

Todos los motores de combustin interna se calientan durante el funcionamiento, este calor se produce al quemar el combustible dentro de los cilindros, el sistema de enfriamiento debe poder eliminar suficiente calor como para mantener el motor a una temperatura apropiada para la operacin, pero no debe eliminar tanto calor como para que el motor funcione en frio, adems, en ciertas aplicaciones, el sistema de enfriamiento debe eliminar tambin calor. El sistema de enfriamiento afecta al funcionamiento y a la vida til de la mquina, si el sistema de enfriamiento no es del tamao apropiado, o si no recibe buena atencin de mantenimiento pude producirse recalentamiento o un exceso en el enfriamiento, estos dos factores pueden acortar la vida til del motor o causar un rendimiento deficiente, es muy importante descubrir y corregir de inmediato cualquier problema en el sistema de enfriamiento, los componentes bsicos de la mayora de los sistemas de enfriamiento son:

- Refrigerante. - Bomba de agua. - Enfriador de aceite del motor. - Termostatos. - Ventilador. - Radiador.

Durante el funcionamiento normal, la bomba de agua enva refrigerante al bloque del motor a travs del enfriador de aceite del motor, el refrigerante fluye a travs del bloque del motor a la culata o culatas de los cilindros en donde es enviado a las superficies calientes de las mismas, pasa luego a la caja del termostato. Factores que afectan al sistema de enfriamiento. Entre los factores que afectan al sistema de enfriamiento podemos destacar: Sobrecarga La operacin de una maquina sobrecargada tambin puede producir sobrecalentamiento, la seleccin de velocidades adecuadas es muy importante, se puede recalentar el sistema de enfriamiento si la maquina funciona durante un largo tiempo en una velocidad cercana a la del convertidor.

Enfriador aceite de motor Los motores cuentan con enfriadores de aceite de motor, la mayor parte del calor proviene del rociado de la parte inferior de los pistones, la alta temperatura de los pistones se debe a la alta temperatura del aire de admisin por la accin del turbo, tambin se puede producir por un ajuste inadecuado de la inyeccin y por poca presin de soplado del turbo.

Enfriadores de retardadores Algunas mquinas tienen una retardador que reduce la velocidad de la maquina al bajar una pendiente, la utilizacin del retardador genera calor en el aceite del mismo, cuando se use el retardador es importante que el motor funciones a las RPM adecuadas y en la marcha apropiada.

CARACTERISTICAS DEL MOTOR

Motor de gasolina
El motor de gasolina, o el Motor Otto fue descubierto en 1879 y era un motor de cuatro tiempos, este ciclo de cuatro tiempos se denomina de explosin y est conformado por la admisin, la compresin, la explosin y el escape. En la admisin se combina la mezcla entre el aire y la gasolina al interior de los cilindros que tiene el motor. La Compresin ocurre cuando cierras el pitillo de la admisin logrando que estas se mezclen bien y se contraigan (cerrar pitillo de admisin antes del Punto Muerto Inferior, PMI). Antes del PMS (Punto Muerto Superior) salta la chispa de la buja proveniente del circuito de alta tensin producindose la famosa llamada Explosin. Ya al ltimo se produce el Escape, en donde se abre la vlvula de escape y el pistn sube empujando los gases quemados que salen expulsados por el escape a travs de la vlvula de dicho nombre, repitindose el proceso una y otra vez. Otra caracterstica es que los motores son muchos ms ligeros, puesto que el material de que esta hecho tiene un peso menor a los que usan por ejemplo los motores disel, que tienen que aguantar revoluciones. Otra tambin sera potente al que los carros que usan gasolina son ms rpidos y potentes puesto que su revolucin es ms de un motor de disel ya que es pura.

Motor disel
El motor disel recibe este nombre porque es el apellido de su inventor, el alemn Rudollf Disel. Los motores disel y los motores de explosin son motores trmicos de combustin interna. Al motor disel tambin se le conoce con el nombre de motor de combustin. En el motor disel, la fuerza para su funcionamiento la proporciona la expansin de los gases que se producen al quemar (combustin) una determinada cantidad de combustible en determinadas condiciones. El combustible empleado es el gasleo (gasoil). Las caractersticas del motor de Disel son muy semejantes a la del motor de gasolina, pero hay algunas que los hacen diferentes entre s. El motor Disel carece de bujas y se incorporan inyectores de combustible. Debido a las grandes precisiones con los que trabaja requieren una construccin ms robusta con un mayor dimensionado de cilindros y rganos mviles lo que les hace aptos para trabajos duros. Debido a las mayores temperaturas y precisiones que tienen que soportar estos motores necesitan una refrigeracin eficaz y una mayor calidad en los aceites de engrase.

Debido a las caractersticas de un motor Disel todo sistema de inyeccin ha de garantizar las siguientes funciones: -Generacin de presin de inyeccin: debido a que en los motores Disel el combustible se inyecta en la cmara de combustin, el sistema ha de asegurar que dicho combustible sea introducido y pulverizado de forma eficaz en las condiciones de presin que se dan en las proximidades de la explosin. Dosificacin de la cantidad inyectada: ya que la cantidad de aire aspirado en un motor Disel solo vara en funcin de las revoluciones y en caso de existir la presin de sobrealimentacin, la potencia entregada por el motor se regulara en funcin de la cantidad de combustible inyectado. Control del momento de inyeccin: debido al retraso que existe entre el momento de inyeccin y el momento de explosin, el sistema de inyeccin deber variar el momento de la inyeccin en funcin de las revoluciones para compensar el tiempo transcurrido entre la inyeccin y la explosin para que esta ltima se produzca en el momento que ocasione mayor rendimiento sin la existencia del picado de bielas. Control de la potencia: el motor Disel controla su potencia controlando la cantidad de combustible, por tanto, regulando el combustible podramos regular la velocidad de ralent y cortndolo, el sistema podr limitar la velocidad de giro del motor.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS

Menor consumo de combustible Requiere menos reparaciones La vida til puede ser mayor VENTAJAS Tiene un excelente rendimiento El riesgo de incendio es mucho menor Tiene mayor capacidad de torque

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL MOTOR DIESEL Son ms caros Mayor costo en mantenimiento DESVENTAJAS Mayor costo en prestaciones Son ms ruidosos Son ms lentos en trminos de aceleracin.

Son ms baratos Menor costo en mantenimiento Menor costo en prestaciones VENTAJAS Son ms silenciosos Son ms rpidos en trminos de aceleracin. Fciles de reparar

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL MOTOR DE GASOLINA La vida til puede ser menor a la un motor Disel Mayor consumo de combustible DESVENTAJAS Mayor riesgo de incendiarse Requiere mayor reparaciones Tiene menor capacidad de torque

COSTOS DEL COMBUSTIBLE

En la siguiente tabla se muestran las variaciones de los precios de la gasolina y del disel a travs de los aos o meses.

CONCLUSIONES
El hombre siempre ha necesitado ir revolucionando, al igual que sus creaciones, por ello los motores han presentado una variacin notable desde sus inicios, podemos apreciar que el primer motor construido consuma grandes cantidades de combustible, ahora bien por definicin sabemos que los motores de combustin interna son aquellos que obtienen energa mecnica directamente de la energa qumica producida por el combustible que se quema dentro del cilindro o cmara de combustin, expandindose para hacer funcionar el pistn. En base a este trabajo se pudo apreciar las grandes diferencias y similitudes con las que cuenta un motor de gasolina y un motor de disel, puesto que su funcin es la misma, lo que cambia es la manera en como realizan su trabajo mecnico. Como anteriormente se explic un motor de gasolina aspira una mezcla de aire y gas, lo comprime y enciende con una chispa, mas sin en cambio un motor de disel aspira el aire y lo comprime, entonces le inyecta combustible al aire comprimido y este por la temperatura que alcanza al ser comprimido enciende el combustible espontneamente. Todos los cambios que sufri el motor fueron parte de esa evolucin, ya que en la actualidad se busca en las maquinas, ms poder, eficiencia y que los costos sean accesiblemente econmicos. La invencin y modernizacin de los motores de Disel y gasolina fueron una gran herramienta para la creacin de la maquinaria pesada utilizada en la ingeniera civil para realizar excavaciones, movimiento de tierra y compactacin de esta, ya que antes de su existencia estas labores eran difciles y muy costosas al utilizar mano de obra en su lugar; el tiempo de vida del motor radica en el constante mantenimiento de cada una de sus partes, as como tambin de los pasos que se deben de seguir antes de utilizar la

maquinaria, es importante que el ingeniero as como el personal de operacin tenga claro cada una de sus partes con sus funciones para conservar las maquinas en buen estado.

FUENTES DE INFORMACIO N
LIBRO: MOTORES AUTOR: SANTIAGO SANZ ACEBES

http://maquinariasagricolas.blogspot.mx/2008/12/bloque-es-la-estructura-bsica-delmotor.html http://books.google.com.mx/books?id=084saLKat8oC&pg=PA255&lpg=PA255&dq=sistem as+auxiliares+del+motor+diesel&source=bl&ots=gd7tQzAvcM&sig=4FpFsP1WDxX88GiVq UBPqu2eyPo&hl=es&sa=X&ei=pr8RUemMDYGRqgG22oGYBA&ved=0CEwQ6AEwBg http://www.taringa.net/posts/info/5630928/motor-de-4t-_otto-y-diesel_-_contruccionbasica-y-compleja_.html http://www.fullmecanica.com/i/inyectores-estandar-toberas-de-inyeccion-estandar-paramotores-diesel http://es.scribd.com/doc/53557291/19/CARACTERISTICAS-DE-LOS-MOTORES-DIESEL http://economianayarit.blogspot.mx/2012/05/el-incremento-al-precio-de-las.html