Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
\
|
=
' '
1
3 3
, (3.37)
Se poate remarca faptul ca pentru
0
O = O , in care
0
O reprezinta viteza
motorului la mers in gol ideal , U=
E E
k u O
0
si U
d
=U , aceasta indiferent de valoarea
rezistentei R
3
.Asadar , ecuatia (3.37) reprezinta o familie
11
de drepte functie de parametrul R
3
, dar toate dreptele ) (
d
U f = O trec prin punctul
H(-
0
O ,U) , indiferent de R
3
.Pentru R
3
=R/2 se obtine dreapta reprezentat prin linia
intrerupta AH in fig.3.74.Pentru R
3
=0 se obtine dreapta paralela cu axa ordonatelor.
De obicei, in practica, R
3
=R/2, iar releul de franare d este astfel reglat incat
actioneaza numai pentru U
d
>0,4U.Intro pozitie oarecare, in situatia cand masina
actioneaza in regim de motor (fig.3.74), se comanda inversarea sensului de
rotatie.Tensiunea la bornele releului de franare scade la valoarea corespunzatoare
punctului A, pentru care U
d
<0,4U si deci releul d nu mai actioneaza, contactul d se
deschide, contactul c
3
la fel si, prin urmare, rezistenta R
3
este intercalata in serie cu
motorul.Pe masura ce viteza O scade,tensiunea U
d
creste (fig.3.74,dreapta AH), iar
cand U
d
=0,4U si O este foarte apropiat de zero (punctual B in figura 3.74), releul d
actioneaza si rezistenta R
3
este scurtcircuitata.Cuplul dezvoltat de masina inregistreaza un
soc , tensiunea U
d
devine egala cu U si releul de franare mentine contactul c
3
inchis.Pe
urma intervin releele de accelerare, care scurtcircuiteaza succesiv rezistentele R
1
si R
2
.
In figura 3.75 este redata schema completa de comanda a pornirii reversibile cu
franare contra curent.Releele de accelerare sunt relee de timp, conform schemei
cunoscute, d1 reprezinta bobina releului care realizeaza franarea la sensul de rotatie
dreapta, iar d2 este bobina releului care realizeaza franarea la sensul de rotatie
stanga.Cele doua relee nu functioneaza simultan, datorita existentei diodelor inseriate
cu bobine respective.
12
Modul de functionare a schemei se poate stabili usor pe baza celor cunoscute din
paragrafele anterioare.Pentru pornirea in sens dreapta se actioneaza butonul b2.Pentru
reversare cu franare se actioneaza succesiv butoanele b1,b3.
3.2)Franarea in regim de generator cu recuperarea energiei
Sa presupunem ca o locomotiva electrica actionata de masini de curent continuu are de
urcat intr-o regiune deluroasa, trebuind sa invinga un anumit cuplu rezistent produs de
fortele gravitatiei si de frecari.Atat timp cat trenul urca, masinile electrice functioneaza in
regim de motor (fig. 3.76).Din ecuatiile de functionare corespunzatoare acestui regim
rezulta
A
E E A
A
R
k U
I
Ou
= ,
cu
E
u =const.
Din aceasta expresie se observa ca , pe masura ce trenul se apropie de sfarsitul rampei
(urcusului) si cuplul rezistent scade, curentul I
A
(proportional cu cuplul) scade, iar viteza
O tinde sa creasca.Punctul de functionare fuge pe caracteristica din figura 3.76 din zona
corespunzatoare cuplurilor mari spre punctual B.
Odata terminat urcusul, trenul ajunge pe palier (teren plat) si apoi se inscrie in
panta (la vale).Pe panta de inceput, fortele gravitatiei, care actioneaza acum ca forte
active pot invinge la un moment dat fortele de frecari, iar cuplul rezistent la arbore al
masinii devine zero si odata cu el si curentul I
A
.In aceasta situatie ,
0
O = O (punctual
B).Masina electrica inceteaza de a mai fi motor, dar continua sa se roteasca in acelasi
sens ca mai inainte.Avem de a face cu regimul de mers in gol ideal.
Daca panta traseului se accentueaza, cuplul activ produs asupra arborelui
masinii electrice cuplata mecanic cu rotile trenului se mareste si trenul se accelereaza.
13
Viteza de rotatie O depaseste valoarea
0
O .Tensiunea electromotoare E
0
, pastrand si ea
acelasi sens, depaseste valoarea tensiunii U
A
la borne, iar curentul I
A
schimba de
sens.Cuplul electromagnetic dezvoltat de masina electrica schimba si el de sens odata cu
curentul (fluxul de excitatie se mentine acelasi in acest rastimp) si devine cuplu de
franare, care se opune accelerarii trenului si limiteaza valoarea vitezei de coborare.
Deoarece curentul I
A
a schimbat de sens, dar sensul tensiunii U
A
a ramas
acelasi, masina inceteaza de a mai primi energie electrica de la reteaua de alimentare si,
dimpotriva, debiteaza energie electrica in aceasta retea.Masina a devenit generator de
energie electrica pe seama micsorarii energiei potentiale a trenului in campul fortelor de
gravitatie.Masina electrica functioneaza intocmai ca o frana, dar cu recuperarea energiei,
ceea ce constituie un deosebit de apreciabil avantaj.Trenul electric care coboara dintr-o
regiune muntoasa spre campie poate produce energie electrica pentru trenul care urca
dinspre campie spre munte, in felul acesta puterea electrica necesara alimentarii de
ansamblu a liniei ferate electrificate reducandu-se sensibil.Acest fapt reprezinta unul
dintre avantajele esentiale ale tractiunii electrice indeosebi in zonele de profil variat fata
de tractiunea cu locomotive cu aburi sau diesel-electrice.
Semnalam faptul ca in figura 3.76 regimul de frana ca generator cu
recuperarea energiei are loc in cadranul al doilea, pe prelungirea caracteristicii mecanice
corespunzatoare regimului de motor dincolo de punctul B de mers in gol ideal.
Franarea prin mers ca generator a unui motor cu excitatie serie este posibila
numai in cazul in care se trece la excitatie in derivatie sau independenta.
3.3)Franarea in regim de generator fara recuperare(franarea dinamica)
Atat in tractiune electrica, cat si in alte actionari, pentru franari bruste se utilizeaza
deseori asa numita franare dinamica.
Sa consideram o masina electrica de curent continuu cu excitatie independenta
functionand in regim de motor (fig. 3.77) si actionand ca o locomotive electrica.Atunci
cand dorim sa franam brusc trenul, se deconecteaza masina de la retea si se inchide
circuitul rotoric pe o rezistenta R,curentul de excitatie ramanand acelasi.
14
Masina,care continua sa se roteasca in acelasi sens,se transforma in generator care
debiteaza energeie electrica in rezistenta R.Aceasta energie provine din energia cinetica
acumulata de tren.Se poate calcula in asa mod rezistenta R,incat energia cinetica a
trenului sa se cheltuiasca repede sub forma de caldura in rezistenta R,in infasurarea
rotorului masinii si prin frecari mecanice,iar trenul sa se opreasca in scurt timp.
In aceasta perioada,masina electrica are t.e.m de acelasi sens ca mai inainte.Sensul
curentului in infasurarea rotorica este impus acum de aceasta t.e.m si este deci diferit de
sensul curentului IA din regimul de motor.Cuplul dezvoltat de masina este si el de sens
contrar, adica un cuplu de franare(fig.3.77)
Ecuatiile de functionare ale masinii in aceasta situatie sunt:
Eo=k
E
E
=(R+R
A
)I
A
+Up
A
P E E
E E E A E
R R
U k
k I k M
+
A Ou
u = u =
Neglijand caderea de tensiune la perii,se poate scrie urmatoarea dependenta intre cuplul
de franare M si viteza de rotatie
O
+
u
=
2
2 2
R R
k
M
E E
Aceasta ecuatie reprezinta o dreapta,trecand prin origine(caracteristica b din figura 3.77),
de panta variabila functie de fluxul de excitatie si de rezistenta R.La un flux de excitatie
dat,cuplul de franare este cu atat mai mare si deci franarea este cu atat mai rapida cu cat
rezistenta R este mai mica.
Franarea dinamica se poate utiliza si in cazul motorului cu excitatie derivatie.Este usor de
aratat ca,in acest caz,la deconectarea masinii de la retea si la inchiderea circuitului rotoric
pe o rezistenta sunt indeplinite conditiile de autoexcitare pentru functionarea in regim de
generator.
In cazul motorului serie,pentru a putea fi indeplinite conditiile de autoexcitare,trebuie ca
odata cu conectarea infasurarii rotorului pe rezistenta R sa se inverseze si legaturile
infasurarii de excitatie;altminteri curentul produs de t.e.m. remanenta distruge campul
remanent.In plus,rezistenta R nu trebuie sa depaseasca o anumita valoare critica.
.