Sunteți pe pagina 1din 60

PROIECT AUTOVEHICUL

Universitatea Politehnica Bucuresti, Facultatea de Transporturi

Tema proiect:
-tipul motorului: MAS -atoturism clasa mica 5 locuri -viteza maxima: 165 km/h Tipul caroseriei: sedan

CAPITOLUL I
Modele similare au fost alese in baza temei de proiect avand in vedere ca parametrii obiectivi, viteza maxima, tipul motorului, tipul caroseriei. N r
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4

Model
A[m m] 2473 2500 2630 2462 Skoda Fabia Sedan 2480 Chevrolete Aveo Volskwagen Jetta 1.6 Opel Astra Classic II Astra SedanTWINPORT Seat Cordoba 1.4 Sedan Peugeot 206 Sedan 1.4E Fiat Linea 1.4 Volkswagen Bora 1.4 2003 Mitsubishi Lancer 1.3 Renault Megan II Sport Sedan 2578 2606 2703 2460 2442 2603 2513 2600 2686 1450 1534 1484 1488 1419 1437 1473 1513 1470 1518 E1[m m] 1406 1470 1460 1435

Caracteristici dimensionale
E2[m m] 1387 1460 1456 1424 1430 1512 1460 1479 1408 1428 1466 1494 1470 1514 784 961 777 843
C1[m m] C2[m m]

Renault Clio Symbol Hyundai Accent 1.4 DOHC Dacia Logan 1.4 MPI

L[m m] 4191 4280 4250 4232 4310 4554 4252 4587 4280 4188 4560 4374 4480 4498

l[m m] 163 9 169 5 197 5 164 6 171 0 178 1 170 9 175 3 169 8 165 5 173 0 173 5 169 5 177 7

h[m m] 1440 1470 1525 1449 1505 1459 1425 1458 1441 1452 1494 1446 1445 1460

0,

0,

0,

1 5 1 6 1 7 1 8 1 9 2 0

2578 Skoda Octavia 1.4 2373 Fiat Siena ELX Volkswagen Passat 1.4 TSI 2003 Dacia Solenza 1988 Opel Vectra 1.4 Daewoo Cielo 1.5 SOHC MPI 2709 2476 2590 2520

1539 1418 1553 1429 1420 1400

1528 1453 1566 1348 1426 1406

4572 4135 4765 4083 4430 4482

176 9 169 0 182 0 166 4 170 0 166 2

1462 1453 1472 1379 1397 1393

0,

0,

Caracteristici masice
Masa proprie[kg]

Rotile
Gt[k g] Dimensinu i 175/65 R14 T 175/70 R14 185/65 R15 160/70 R14 T 185/60 R14 205/55 R16 H 195/60 R15-88 H 205/55 R16 H 195/55 R15 160/70 R14 185/65 R 15 160/70 R14 T 195/60 R 15 195/65 R 15 195/65 R 15 91T Motor MAS MAS MAS MAS MAS MAS MAS MAS MAS MAS MAS MAS MAS MAS MAS
Vmax[k m/h]

Performan te
Vc[cm3 ]
Mm[Nm ] Pm[kw/ CP] nP[rpm] nM[rpm ]

Gu[k g]

940 1240 975 1085 997 1268 1145 1306 1075 445 306 445 159 0 173 0 159 4 560 153 5

170 177 162 160 157 186 182 178 181 169 165 171 171 185 170

1390 1399 1390 1198 1150 1595 1364 1364 1390 1360 1368 1390 1299 1390 1390

114 125,4 112 112 104 148 125 125 130 118 115 126 120 127 126

/ 75 / 95 55/75 47/64 53/73

5500 6000 5500 5400 5400

4250 4700 3000 3000 4400 3800 4000 4000 3800 3300 3000 3300 4000 3650 3300

75/10 5600 2 66 / 6000 90 66 / 5600 90 63/85 /75 56/77 74.6/ 59.7/ 71/ 52/ 5000 5500 6000 5000 5000 6000 5000

1160

1240 1190 1305

1070 1388 1035 975 1078 432 151 0

175/70 14 205/55 16 H 165/55 R13 160/70 R14 T 155/80 13

R R

MAS MAS MAS MAS

168 203 162 173 175

1368 1390 1390 1396 1498

122 200 114 108 122,8

60.4/ 89/ 54.4/ 54/ /80

5500 5000 5250 5600 5600

2250 4000 2800 3000 3200

MAS

CAPITOLUL II
Predeterminarea principalilorparametri dimensionali si masici ai autovehicului de proiectat Pentru relizarea calculelor s-au utilizat urmatoarele formule:

Calculul mediei valorilor cunoscute

- Calculul abaterii medii patratice


Cvx= - Calculul coeficientului de variatie a valorilor parametrului respectiv

Ix=
incredere

- Determinarea intervalului de

Vom alege din tabel t=2,086 pentru 20 modele

Legenda L= Lungime totala l= Latime totala h= Inaltime totala A = Ampatament E1/E2 = Ecartament fata/spate G G
utila=

Greutatea utila a autovehicului Greutatea totala a autovehicului

totala=

Alegerea ampatamentului

NR 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

A 2473 2500 2630 2462 2480 2578 2606 2703 2460 2442 2603 2513 2600 2686 2578 2373 2709 2476 2590 2520

Medie 2549

Max 2709

Min 2373

(xj-xm)^2 5791,21 2410,81 6544,81 7586,41 4774,81 835,21 3237,61 23685,2 1 7938,81 11470,4 1 2905,21 1303,21 2590,81 18741,6 1 835,21 31011,2 1 25568,0 1 5343,61 1672,81 846,81 165093, 8

Sx 93

Cvx 3,6568

Intervalul de incredere pentru ampatament va fii IA= => IA ales = 2548 mm

Alegerea Ecartamentul 1

NR

E1

Medie

Min

Max

(xj-xm)^2

Sx

Cvx

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

140 6 147 0 146 0 143 5 145 0 153 4 148 4 148 8 141 9 143 7 147 3 151 3 147 0 151 8 153 9 141 8 155 3 142 9 142 0 140 0

1465,8

140 0

155 3

3576,04 17,64 33,64 948,64 249,64 4651,24 331,24 492,84 2190,24 829,44 51,84 2227,84 17,64 2724,84 5358,24 2284,84 7603,84 1354,24 2097,64 4329,64 41371,2

46,6629 6

3,18344 6

Intervalul de incredere E1 va fii IE1=


=> IE1 ales =1465 mm

Pentru Ecartamentul 2 vom alege analog conform calculeor efectuate in tabel Intervalul de incredere E2 va fii IE1=
=> IE1 ales =1455 mm

Pentru lungime
NR NR 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 19 20 20 L 419 1 428 0 425 0 423 2 431 0 455 4 425 2 458 7 428 0 418 8 456 0 437 4 448 0 449 8 457 2 413 5 476 5 408 3 443 0 448 2 Medi (xjMedie Min Max (xj-xm)^2xm)^2 Sx Sx Cvx Cvx E2 e Min Max 4375,15 1455, 476 408 33911,2225 181,791 4,15509 1387 4726,5 71,252 4,8945 3 5 75 1348 1566 63 475 54 1 9053,5225 1460 18,062 1456 1424 1430 1512 1460 1479 1408 1428 1466 1494 1470 1514 1528 1453 1566 1348 1426 1406 5 15662,5225 0,0625 1008,0 20491,9225 63 663,06 4244,5225 25 3164,0 31987,3225 63 18,062 15165,9225 5 540,56 44880,4225 25 2280,0 9053,5225 63 770,06 35025,1225 25 105,06 34169,5225 25 1463,0 1,3225 63 203,06 10993,5225 25 3393,0 15092,1225 63 5220,0 38749,9225 63 7,5625 57672,0225 12155, 06 151983,0225 11610, 06 85351,6225 885,06 25 3008,5225 48230, 69 11416,9225 96461, 38 627914,55

Intervalul de incredere L va fii IL=


=> IL ales =4375 mm

Latimea autovecului

Intervalul de incredere l va fii Il=


NR 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

=> Il ales =1725 mm


Medi (xje Min Max xm)^2 Sx Cvx 1725, 7421, 76,53 4,4364 15 1639 1975 823 57 66 909,0 225 62425 ,02 6264, 723 229,5 225 3119, 222 260,8 225 775,6 225 737,1 225 4921, 023 23,52 25 97,02 25 909,0 225 2688, 422 1922, 822 1235, 523 8996, 522 3739, 323 632,5 225 3987, 923 11129 6,6

l 1639 1695 1975 1646 1710 1781 1709 1753 1698 1655 1730 1735 1695 1777 1769 1690 1820 1664 1700 1662

Inaltimea autovehicului Intervalul de incredere h va fii Ih=


=> Ih ales =1451 mm

NR 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

h 144 0 147 0 152 5 144 9 150 5 145 9 142 5 145 8 144 1 145 2 149 4 144 6 144 5 146 0 146 2 145 3 147 2 137 9 139 7 139 3

Medie

Min Max (xj-xm)^2 Sx Cvx 137 152 35,3834 2,43813 1451,25 9 5 126,5625 3 4 351,5625 5439,0625 5,0625 2889,0625 60,0625 689,0625 45,5625 105,0625 0,5625 1827,5625 27,5625 39,0625 76,5625 115,5625 3,0625 430,5625 5220,0625 2943,0625 3393,0625 23787,75

Masa proprie a autovehicului


NR 1 2 Masa 940 1240 Medie 1137, 333 Min 940 Max 1388 (xjxm)^2 38940 ,44 10540 Sx 132,2 618 Cvx 11,629 11

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

975 1085 997 1268 1145 1306 1075 1160 1240 1190 1305 1070 1388 1035 975 1078

,44 26352 ,11 2738, 778 19693 ,44 17073 ,78 58,77 778 28448 ,44 3885, 444 513,7 778 10540 ,44 2773, 778 28112 ,11 4533, 778 62833 ,78 10472 ,11 26352 ,11 3520, 444 29738 4

Intervalul de incredere pentru Masa proprie va fii IM=


=> IM ales =1137 kg

Alegerea G utile si G total a autivehicului se va realiza tabelul


pentru 5 modele similare gasite utilizand t=2,571

NR 1 2 3 4 5

Gu 560 445 306 445 432

Medie Min Max (xj-xm)^2 Sx Cvx 437,6 306 560 14981,76 90,0572 20,5798 54,76 17318,56 54,76 31,36 32441,2

NR 1 2 3 4 5

Gt 153 5 159 0 173 0 159 4 151 0

Medie

Min Max (xj-xm)^2 Sx Cvx 151 173 85,1833 5,35138 1591,8 0 0 3226,24 3 4 3,24 19099,24 4,84 6691,24 29024,8

Vom alege ca interval de incredere pentru Gu si Gt IGu= IGt=


=> IGu ales =437 kg => IGt ales =1591 kg

Predeterminarea parametrilor dimensionali i masici ale principalilor subansambluri ale componentelor autoutilitarei

Pentru predeterminarea parametrilor masici ai principalilor subansambluri ale componentelor autoutilitarei se stabilesc subansamblurile si se vor trece in tabel. Autoturism clasa mica, masa prorie = 1137kg

Nr Crt

Denumire Subansamblu

Participaia masic aleas [%]

Masa Calculata [Kg]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Motor + transmisie Motor fara instalatie electrica Rezervor de combustibil Sistem de evacuare Ambreaj Schimbator de viteza Suspensie fata Suspensie spate Sistemul de directie Instalatie electrica + baterie Rotile Caroserie + usi + gemuri Transmisia cardanica Totalul

16,96 12,71 1,09 1,37 0,785 4,8 6,20 2 0,712 0,712 4,80 51,12 0,70 100%

191 137 12 11,86 8,87 54,24 70 22 8 8 54 540 7 1137

CAPITOLUL III
Manechinul bidimensional si postul de conducere

Manechinul bidimensional consta din tors si segmentele picioarelor asamblate cu articulaii prevzute cu scri pentru msurarea unghiurilor. Sunt folosite trei manechine difereniate prin lungimile segmentelor piciorului, ls pentru gamba si lt pentru coapsa, deoarece s-a constatat ca dimensiunile torsului variaz nesemnificativ. Cele trei manechine sunt simbolizate prin procentajele 10,50,90 %. Semnificaia acestui procentaj este urmtoarea: pentru manechinul cu procentaj 90 nseamn ca dintr-un numr de aduli, 90% dintre ei au lungimile segmentelor ls si lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunztoare acestei tipodimensiuni de manechin,pentru manechinul cu procentaj 50 nseamn ca dintr-un numr de aduli, 50% dintre ei au lungimile segmentelor ls si lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunztoare acestei tipodimensiuni de manechin, iar pentru manechinul cu procentaj 10 nseamn ca dintr-un numr de aduli, 10% dintre ei au lungimile segmentelor ls si lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunztoare acestei tipodimensiuni de manechin. Avnd in vedere aceste tipodimensiuni de manechin se alege ca referina manechinul de tip 90. Acesta are dimensiunile ls = 444 mm si lt = 456 mm. Manechinul de tip 90 este prezentat mpreuna cu cotele alese in figura. MANECHIN TIP 90

Poziia manechinului pe scaunul oferului este definita de dimensiunile a si b (poziia articulaiei H a soldului fata de partea verticala a panoului despritor de compartimentul motorului, respectiv fata de podea), de unghiul dintre axa torsului rezemat pe scaun si verticala, de unghiurile ,, care reprezint unghiurile principalelor articulaii: sold, genunchi, respectiv glezna ale manechinului bidimensional. Manechinul bidimensional amplasat la postul de conducere mpreuna cu aceste unghiuri sunt reprezentate in figura 15. Se aleg ca si valori pentru unghiurile , ,, urmtoarele valori: = 250, =800, =1300 =1000

Manechinul bidimensional amplasat la postul de conducere

Determinarea autovehiculului

pozi iei

centrului

de

masa

al

Coordonatele centrului de greutate al autovehiculului sunt date de relaiile:

XG =

si ZG = , in care mj este masa subansamblului j, in kg, iar xj si zj sunt coordonatele centrului de greutate al subansamblului j, fata de sistemul de axe xoz, ales in mm.

Conform tabelului rezulta


Nr 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Subansamblu Caroserie Motor+Transmisie Sistem racire Rezervorul de combustibil S.v+ambreaj Transmisia cardanica Roata fata x 2 Roati spate x2 Conducator auto SUMA Pasageri (masa utila 5 pasageri ) SUMA mj[kg] 577 180 11 12 63 7 27 27 75 979 375 375 xj[mm] 245 80 22 434 141 277 102 390 225 1916 228,25 228,25 zj[mm] xj*mj [mm*kg ] 71 141365 48 14400 59 242 31 5208 39 8883 31 1939 31 2754 31 10530 50 16875 187576 391 4 85593, 49,46 75 85593, 49,46 75 zj*mj [mm *kg] 40967 8640 649 372 2457 217 837 837 3750 38278 9 18547, 5 18547, 5

Conform relatiilor rezulta Xg=1916mm iar Zg=391mm n cazul in care automobilul este descarcat centrul sau de greutate se afla la Xg0=1916mm i Zg0=391mm, dac autilitara este ncrcat la sarcina maxim care ar ocupa ntregul volum de transport noile coordonate sunt Xg1=2304mm i Zg1=603mm. Centrul sistemului de axe fiind ales n punctul de cotact din roata pun ii fat i sol.. Dupa ce s-a stabilit poziia centrului de greutate n cele dou situaii de ncarcare, se determina ncrcrile statice la cele doua puni n ambele situaii. Astefl, ncrcrile statice la ce dou puni sunt: G1,0 (ncrcarea static la puntea fa far

mas utila), G2,0(ncrcarea static la puntea spate fr masa utila), G1(ncrcarea static la puntea fa cu masa utila) i G2(ncrcarea statica la puntea spate cu masa util).

Formulele de calcul sunt:

G1,0 = G1 =
a

G2,0 =

respectiv

G1 =

a,

G1,0 = sol G2,0 = G1 = G2 = =2770,38 N N N

Forte de apasare pe

-Verificarea capacita ii longitudinale.

de trecere si

a stabilit ii

Inca din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali si automobilului s-au avut in vedere si parametri geometrici ai capacitaii de trecere. Definitivarea lor este ncheiata odat cu ntocmirea schiei de organizare generala si a desenului de ansamblu.
-

Unghiul de atac rezultat din schia de organizare generala este de 200;

Unghiul de degajare rezultat este de 170 - Garda la sol [mm] este de 175
-

Capacit ile de trecere ale automobilului (unghiul de atac si unghiul de degajare)

Expresiile unghiului limita de patinare sau de alunecare (cnd rotile motoare ajung la limita de aderenta) sunt:
-

Traciune spate autoturism incarcat :

tg pa =

=0.75* ,unde
x

pa =20.290

s-a considerat 0.75.

La deplasarea cu drumul cu panta maxima impusa prin tema nu trebuie sa se produc rsturnarea automobilului. Unghiul limita de rsturnare este dat de relaia:

pr = arctg (

)=

- Alegerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor acestora

Din standarde, norme sau cataloage de firma se alege pneul Se alege pneul radial cu simbolizarea 175/70 R 14 T avnd urmtoarele caracteristici:
-

Latimea seciunii pneului, Bu = 175 mm ; Diametrul exterior, De = 14*25.4+2*0.70*175 = 600,6 mm ; Raza libera a pneului, r0 = = 300,3 mm Raza de rulare a pneului, rr = 0.932* r0 = 279.87 mm ; Raza statica, rs = = 269.1 mm ; Capacitatea portanta a pneului Qp = 7500 N ; Presiunea aerului din pneu, pa = 2.2 2.4 bari ; Viteza maxima de exploatare a pneului, Vmaxp = 180 km/h ;

CAPITOLUL IV
Determinarea parametrilor necesari calculului de trac iune Se poate foloseste exprimarea parabolica de forma: f = f0 + f01V + f02V2 ; => f=0,020799 in care valorile coeficienilor f0 , f01 , f02 se aleg astfel:
-

f0 = 1.6115*10-2 ; f01 = -9.9130*10-6 [h/km] ; f02 = 2.3214 *10-7 [h2/km2] ;

- V=165 km/h - na=0,7

Variaia valorilor coeficientului de rezistenta la rulare al pneului funcie de viteza automobilului de la 0 km/h la Vmax din 20 in 20 de km/h. Variatia lui f in functie de V
V [km/ h] f [-]

0
0.01 61

20
0.01 60

40
0.016 08

60
0.016 35

80
0.016 80

100
0.017 44

120
0.018 26

140
0.019 27

160
0.020 47

165
0.02079

- Determinarea ariei sec iunii transversale maxime a autovehiculului Aria seciunii transversale maxime A sau, mai exact, aria proieciei frontale a autovehiculului se obine prin:
-

planimetrarea conturului delimitat din vederea din fata a desenului de ansamblu;

calculul cu relaia

: A = Cf (Ha - hb)*la + Npn*hb*Bu

[m2],

unde Ha este inaltimea maxima a automobilului, Bu este limea seciunii anvelopei, hb este inaltimea marginii inferioare a barei de protecie fata de cale, la este limea automobilului, Npn reprezint numrul de pneuri (2-roti simple), iar Cf este un coeficient de forma (Cf = 0.89). Ha = 1451 mm ; hb = 180 mm ; la = 1725 mm ; Npn = 2 ; Bu = 195 mm Cf=0,89;

A = 0.89*(1451-180)*1725+2*180*175 = 2.014 [m2 ]


- Determinarea coeficientului de rezistenta a aerului

Valoarea coeficientului de rezistenta a aerului, cx se alege in funcie de aria proieciei frontale a autovehiculului. Astfel, pentru o arie a seciunii transversale maxime A = 2,014 m2 se alege o valoare a coeficientului de rezistenta a aerului, cx = 0.40 - Determinarea randamentului transmisiei Pentru proiectare, in aceasta faza, se opereaz cu un randament constant mediu al transmisiei. Se alege astfel un randament al transmisiei t = 0.92

Determinarea rezistentelor la naintare si a puterilor corespunz toare, in func ie de viteza autovehiculului

Deplasare in palier (p = 0) fara vant, unde: Rezistenta la rulare 1137 kg


V [km/h] 0 20 40 60 80 100 120 140 160 165

Rrul= f(V)*Ga*cosp
f 0.0161 0.0160 0.01608 0.01635 0.01680 0.01744 0.01826 0.01927 0.02047 0.02079 Rrul [daN] 18,305 18,192 18,282 18,589 19,101 19,829 20,761 21,909 23,274 23,638

iar Ga =

Rezistenta la panta - Rp

= Ga*sinp = 0 daN

=>

Autovehiculul ruleaz in palier, p = 0

Rezistenta aerului - Ra = unde unde k este coeficientul aerodinamic k = 0.06125*cx, iar Vx = VVv (se vor considera cazurile in care Vv = 0 si Vv = 15 km/h); k= 0,06125*0,40=0,0245

Valorile rezistentei aerului func ie de viteza automobilului

V [km/h] 20 40 60 80 100 120 140 160 165

Ra[daN] (Vv=0km/h] 1,5182 6,072 13,66 24,29 37,95 54,65 74,39 97,167 103,33

Ra[daN] (Vv=+15km/h] 4,64 11,48 21,35 34,25 50,19 69,17 91,18 116,24 122,97

Ra[daN](Vv=15km/h] 0,0948 2,372 7,68 16,03 27,42 41,84 59,30 79.80 85,40

Ra = f(V)

Valorile puterii necesare pentru invingerea rezistentei aerului


Puterea corespunztoare rezistentei aerului

Pa =

[kW]

V [km/h] 20 40 60 80 100 120 140 160 165

Pa[KW] (Vv=0km/h] 0,084 0,674 2,277 5,398 10,54 18,21 28,93 43,18 47,36

Pa[KW] (Vv=+15km/h] 0,258 1,275 3,55 7,612 13,94 23,05 35,46 51,66 56,36

Pa[KW] (Vv=15km/h] 0,052 0,263 1,281 3,56 7,61 13,94 23,06 35,46 39,4

Pa[Kw] = f(V)

Rezistenta aerului are pana la viteze de 60 - 80 km/h o valoare redusa, nsa dup aceasta viteza valoarea ei creste foarte mult. Dei s-au considerat 3 cazuri si anume: viteza vntului este egala cu zero, vntul bate din fata cu o viteza de 15 km/h, respectiv vntul bate din spate cu o viteza de 15 km/h, la viteze mari valorile rezistentei aerului au valori foarte

ridicate la viteza maxima nregistrndu-se o valoare de 56,36 kW.

Rezistenta totala -

R=

= Rrul+Rp+Ra [daN];

Se considera doar cazul cnd viteza vntului, Vv, este egala cu zero

V [km/h] 20 40 60 80 100 120 140 160 165

Rrul [daN] 18,192 18,282 18,589 19,101 19,829 20,761 21,909 23,274 23,638

Ra[daN](Vv=0km/h] 1,5182 6,072 13,66 24,29 37,95 54,65 74,39 97,167 103,33

R 19,7102 24,354 32,249 43,391 57,779 75,411 96,299 120,441 126,968

Varia ia rezistentei totale func ie de viteza automobilului

R=f(V)

Puterea corespunz toare rezistentei totale - P = [kW] se considera doar cazul cnd viteza vntului, Vv, este egala cu zero.

V [km/h] 20 40 60 80 100 120 140 160 165

Prul [kW] 1,01 2,031 3,098 4,244 5,508 6,92 8,52 10,34 10,834

Pa [kW] 0,084 0,674 2,277 5,398 10,54 18,21 28,93 43,18 47,36

P[kW] 1,094 2,705 5,375 9,642 16,048 25,13 37,45 53,52 58,194

Varia ia puterii corespunz toare rezistentei totale func ie de viteza automobilului

Capitolul V
Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului. Alegerea motorului autovehiculului impus prin tema

- Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a

motorului din condi ia de atingere a vitezei maxime la deplasarea autovehiculului in palier

Valoarea maxima a vitezei automobilului la deplasarea acestuia in treapta de viteze cea mai rapida, in palier, Vmax, impusa prin tema de proiect este de 165 km/h. Pentru a avea o anumita acoperire, din punct de vedere al puterii, se poate admite ca atingerea vitezei maxime se obine

pe o foarte mica panta, p0 = (0.050.3)% rezultnd in acest fel o putere maxima, Pmax, ceva mai mare dect in cazul deplasrii in palier(p0=0) Bilanul de putere este: Pr = t*P = Prul + Pp + Pa + Pd Pentru V=Vmax rezulta ca Astfel relaia devine: = 0 si deci Pd = 0

Pvmax =
Se determina puterea motorului corespunz toare vitezei maxime, Pvmax
t

Vmax = 165 km/h; = 0.02079 ; Ga = 1137 kg; = 103,3 N; = 0,92;

Pvmax =

= 63,23 kW

Coeficientul de adaptabilitate al motorului ca =

=> 1.18

1.094. Se adopta coeficientul de adaptabilitate ca = 1,078 Coeficientul de elasticitate al motorului ce = adopta coeficientul de elasticitate ce = 0,77 Cunoscnd ca si ce se calculeaz apoi valorile coeficienilor de forma ai caracteristicii motorului: => 4,2 5,5. Se

=0.203

= 2,275

= 1.47

= -0.87

= 4.743

= 2.87

Se adopta o valoare pentru mrimea raportata: =

= 1,15

Se calculeaz puterea maxima teoretica necesara motorului cu relaia:

Pmax =

= 70,48kW

f() = -0,87*1.15 + 4,473*1.152 2,87*1.153 = 0,907


-

np = 5500 rpm nmin = 1000 rpm nmed = 3800 rpm npmax = 5400 rpm nmax = 6600 rpm

Pentru modelarea curbei momentului motor se poate utiliza relaia de transformare: M = 955.5 [rot/min] Rezulta:
n min 1000 7,26 6,936 93 n med 3800 52,0 8 Mma x 13,0 95 npmax 5400 Pmax=7 0,48 12,4710 4 nmax 6600 57,95

[daNm] in care P [kW] si n

n P

2000 21,37 10,20 952

2500 29,82 11,39 72

3000 38,5 9 12,2 91

4000 54,2 9 12,9 69

6000 68,07 10,84 015

8,38958

Caracteristica teoretic la sarcin total a motorului

- Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii sale la sarcina totala Pentru alegerea motorului ce va echipa automobilul impus prin tema se va utiliza metoda caracteristicilor relative la sarcina totala. Aceasta metoda presupune alegerea a cel puin 2 motoare cu puterea maxima foarte apropiata de cea teoretica (calculata anterior) si suprapunerea curbelor de variaie P/Pmax(n/nP). In funcie de poziia relativa a curbelor obinute se va alege motorul. Recomandarea prevede ca alegerea sa corespunda situaiei in care curba motorului ales sa fie situata deasupra curbei motorului teoretic, astfel incat motorul ales sa prezinte o rezerva de putere superioara. Ca modele similare se aleg urmtoarele motoare: - Motorul similar 1 ( model 9 din tabel) cu urmtoarele caracteristici: Pmax = 63kW / nP = 5000 rpm Mmax = 130Nm / nM = 3800 rpm

- Motorul similar 2 ( model 13 din tabel) cu urmtoarele caracteristici: Pmax = 59,7 kW/ nP = 5000 rpm Mmax = 120Nm/ nM = 4000 rpm

- Motorul teoretic are urmtoarele caracteristici: Pmax = 70,48 kW / nP = 5500 rpm Mmax = 130,95Nm / nM = 3800 rpm;

Deoarece caracteristica motorului similar 1 se gsete deasupra caracteristicilor motorului teoretic si al motorului similar 2 avnd astfel o rezerva de putere superioara dorita, se alege motorul similar 1 cu urmtoarele caracteristici determinate mai sus
-

Pmax = 63kW / nP = 5000 rpm Mmax = 130Nm / nM = 3800 rpm Pmax/nP = 0.01269 kW/min-1; Mmax/nM = 0.036 Nm/min-1; Mmax/nmin = 0.13 Nm/min-1; Mmax/nmax = 0.026 Nm/min-1;

CAPITOLUL VI
Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale si al primei trepte a schimb torului de viteze

- Predeterminarea si definitivarea transmitere al transmisiei principale.

raportului

de

Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale, i0, se face din condiia ca automobilul impus prin tema sa ating viteza maxima la deplasarea sa in treapta cea mai rapida a schimbtorului de viteze care este, in general, treapta de priza directa (la schimbtorul de viteze cu trei arbori) sau treapta similara acesteia, cu raport de transmitere apropiat de unitate (la schimbtorul de viteze cu doi arbori). Se tie ca:

V=

Pentru viteza maxima, relaia devine:

Vmax =

, -

= 1 (in cazul schimbtorului de viteze cu doi arbori) =1.031.05

Isn ales=1,05 ca fiind raportul de transmitere in treapta de priza directa


Rezulta:

i0(pred) = 0.377 In aceasta relaie

= 0.377
= *nP=6300

= 3.89

Pentru definitivarea raportului i0 se vor alege 3 variante de perechi de numere de dini pornind se la valoarea predeterminata si de la schema cinematica a transmisiei principale. Daca i0 < 7.0, se adopta o transmisie principala simpla. In cazul transmisiei principale simple i0 = , unde reprezint numrul de dini ai coroanei, iar numrul de dini ai pinionului. Prin urmare pentru o transmisie principala simpla vom alege roti dintate cilindrice unde Zp alex o sa fie 14 => Zp =14 dinti

Rezulta astfel care se va rotunji la valoarea ntreaga cea mai apropiata, dup care se recalculeaz raportul de transmitere efectiv i01. = 3.89*14=54,62 dinti se rotunjeste la Zc =54 dinti Astfel i01 = 3.85 ; Dup aceasta, modificnd numrul de dini ai coroanei sau chiar ai pinionului de atac, se determina inca alte doua rapoarte efective i02 si i03. i02 = = 3,92 i03 = = 3,77

Este necesar un raport de transmitere care sa permit obinerea unei viteze maxime ct mai apropiat de viteza maxim impus prin tem. Singurul raport de transmitere al transmisiei principale care permite acest lucru este i02 = 3,92. Celelalte doua rapoarte de transmitere permit atingerea unor viteze superioare vitezei maxime impusa prin tema -Rezulta numerele de dini ai pinionului, respectiv ai coroanei: = 55 din i. 14 din i.

- Predeterminarea raportului de transmitere primei trepte a schimb torului de viteze, is1 nvingerea pantei maxime, impus prin tem

al

Deplasare n palier, pe drum modernizat, cu o vitez minim stabilit

Solicitarea ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc

a) Determinarea lui is1 din condi ia de pant

maxim impus n tema La determinarea acestui raport se pune condiia ca urcarea pantei maxime, pmax, s se fac cu vitez constant, redus. Din bilanul de traciune se obine relaia: is1 = = rezistena specific maxim a drumului= f (0)*cos
pmax + sin pmax,

pmax = arctg (pmax) pmax = arctg (0,3) = 16,70; = 0.0161 * cos 16,70 + sin 16,70 = 0,3;

is1 =

= 2,23

b) Determinarea lui is1 din condiia de vitez maxim stabilit Deplasare n palier, pe drum modernizat, cu o vitez minim stabilit Rzulta:
unde is1 = 0.377* = 0.377* = 3,36

= 8km/h;

c) Determinarea lui is1 dup criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului la pornirea de pe loc.

Solicitrile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa, la pornirea de pe loc. Lund n considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului la pornirea de pe loc, n cazul deplasrii pe un drum n palier.

is1 = 0.11 *

*n0 * Vmax

n0 = 1500 + ka = 1.23 (ales) = 900 =

= 1500 +

= 2766 rot/min

= 0.0554 kW/kg

is1 = 0.11*

* 2766*165*

= 3.19

Se alege astfel is1 = 3,36 Se adopt valoarea cea mai mare dintre cele trei condi ii

CAPITOLUL VII
Ambreiajul
- Justificarea alegerii - Rolul ambreiajului pe autovehicul

Ambreiajul este un cuplaj (leag capetele a doi arbori dispu unul in prelungirea celuilalt, fr sau cu abateri de la i coaxialitate) intermitent (asigur cuplarea i decuplarea arborilor fr demontarea sau remontarea cuplajului) comandat (decuplarea sau cuplarea se fac ca urmare a unei comenzi) normal cuplat (in stare normala este in situaia cuplat). Pe autovehicule se ntlnete si sub form de cuplaj intermitent automat , adic cuplarea sau decuplarea au loc automat in funcie, cel mai adesea, de turaia motorului cu ardere intern. Pe automobil ambreiajul se ntlnete in trei variante funcionale: in transmisie, intercalat ntre motor si schimbtorul de viteze, pentru transmiterea momentului motor; ca organ de cuplare si decuplare a treptelor de vitez in transmisiile automate;

cuplaj de sigurana pentru limitarea valorii maxime a momentului de torsiune.

Opera ia de decuplare a ambreiajului se nume te debreiere.

- Cuplarea progresiv a motorului cu restul transmisiei la pornirea de pe loc sau dup schimbarea treptelor de vitez;

Opera ia de cuplare a ambreiajului se nume te ambreiere.

- Limitarea valorii maxime a momentului de torsiune din restul transmisiei (cuplaj de sigurana); - Izolarea intre motor si transmisie, in ambele sensuri, a vibraiilor torsionale provenite din funcionarea motorului sau din deplasarea automobilului pe cale.

Folosirea ambreiajului in transmisia automobilului este impus de folosirea motoarelor cu ardere interna care nu pot porni sub sarcina. Pentru pornire este necesara ntreruperea legturii dintre motor si restul transmisiei prin decuplarea ambreiajului, cuplarea schimbtorului de vitez in prima treapta si apoi cuplarea progresiva a ambreiajului simultan cu acionarea uoar a acceleraiei.

- Condi iile impuse ambreiajului

Decuplarea ambreiajului trebuie sa fie complet, rapid si sa necesite din partea conductorului auto eforturi reduse, pentru o cursa la pedal limitat. Dac decuplarea ambreiajului nu este complet, au loc urmtoarele fenomene: schimbarea treptelor de vitez se face cu ocuri si zgomote, deoarece rotile dinate sunt sub sarcin parial, efectul fiind uzura dinilor i a roilor dinate sau a cuplajelor din schimbtorul de viteze;

Dac schimbtorul este cuplat si motorul funcioneaz, ambreiajul patineaz, componentele sale se nclzesc, garniturile de frecare se uzeaz sau chiar se ard. Eforturi reduse pentru acionarea pedalei ambreiajului in condiiile unei curse limitate a acesteia se realizeaz prin proiectarea corespunztoare a sistemului de acionare. Cuplarea ambreiajului trebuie sa fie progresiva si perfecta (fara patinare in timpul rulrii). Dac cuplarea ambreiajului se face brusc, apar smucituri ndeosebi la pornirea de pe loc a automobilului, dar si dup schimbarea treptelor de vitez, care conduc la accentuarea uzurii automobilului si la reducerea confortului. Patinarea ambreiajului conduce la efectele prezentate mai sus. Ambreiajul trebuie sa transmit momentul motor maxim chiar si in cazul cnd garniturile de frecare sunt uzate la limita admisibila. De asemenea trebuie sa aib sigurana ridicat in funcionare, rezisten la uzur si o durat de serviciu ct mai mare. Se poate afirma c ambreiajul este cel mai solicitat organ al transmisiei automobilului (parcurgerea in trafic urban aglomerat a unei distante de 10km implic acionarea pedalei ambreiajului de zeci de ori). Pentru automobilele moderne obinuite fiabilitatea ambreiajului trebuie sa fie aceeai cu a schimbtorului de viteze de exemplu, adic sa funcioneze fr reparaii (numai executarea operaiilor de ntreinere prescrise) pe toata durata de via normal a automobilului. - Alte condiii generale impuse ambreiajului sunt: moment de inerie si mas proprie cat mai reduse; dimensiuni de gabarit limitate (diametrul exterior maxim al garniturilor de frecare este limitat la 430 mm); parametrii de baza sa varieze cat mai puin n timpul exploatrii si sa fie prevzut cu dispozitive pentru reglare; s fie echilibrat dinamic;

s fie u de ntreinut sau dac e posibil sa nu necesite or operaii de ntreinere; s aib o construcie simpl si un pre de cost ct mai sczut.

- Prezentarea conditiilor constructive adoptate Se alege ambreaj monodisc simplu cu arc centrat Fig 1: Prezentarea ambreajului ales

Fig 2:Constructia discu;lui condus cu elementele elastice suplimentare

- Compunerea ambreiajului

Ambreiajul este compus din urmtoarele pri principale: 1. Partea conductoare este acea parte a ambreiajului care este montat pe volantul motorului. Ea poate fi identificat ca fiind acea parte a ambreiajului care se rotete cnd motorul este in funciune, ambreiajul este decuplat, iar automobilul st pe loc. Aceasta cuprinde urmtoarele componente principale: - carcasa interioar a ambreiajului; - placa sau discul de presiune; - arcul (arcurile de presiune). 2. Partea condus este acea parte a ambreiajului care este in legtura cinematic direct cu arborele de intrare (primar) al schimbtorului de viteza. Ea poate fi identificat ca fiind acea parte a ambreiajului care nu se rotete cnd motorul e in funciune, ambreiajul e decuplat, iar automobilul sta pe loc. Aceasta cuprinde urmtoarele componente: - discul sau discurile conduse ale ambreiajului; - arborele ambreiajului. 3. Sistemul de ac ionare sau de comanda al ambreiajului - are in componen dou pri: a) sistemul interior de acionare care cuprinde piesele si subansamblele care realizeaz comanda ambreiajului si sunt situate in interiorul carterului. In varianta complet sistemul cuprinde urmtoarele: - prghiile de debreiere; - inelul de debreiere; - manonul de debreiere cu rulmentul de presiune si suportul su; - furca ambreiajului. b) sistemul exterior de acionare cuprinde toate piesele si subansamblele montate ntre pedala ambreiajului si captul furcii ambreiajului. El are mai multe variante constructive si constituie un criteriu de clasificare a ambreiajelor.

Calculul ambreajului mecanic


- Determinarea momentului necesar al ambreiajului

In timpul funcionarii ambreiajului, ca urmare a frecrilor normale din fazele de cuplare-decuplare, suprafeele de frecare ale discurilor conduse sunt supuse uzurii, arcurile de presiune se detensioneaz, iar fora de apsare se micoreaz. Pentru ca ambreiajul sa fie capabil sa transmit momentul maxim al motorului si in cazul cnd garniturile sunt uzate, la dimensionarea ambreiajului se adopta un moment mai mare dect momentul maxim al motorului, numit momentul necesar sau momentul de calcul al ambreiajului.

Alegerea valorii coeficientului de sigurana, se face inndu-se seama de tipul si destinaia automobilului, precum se de particularitile ambreiajului. Pentru valori mari ale coeficientului de sigurana se reduce intensitatea patinrii ambreiajului deci si lucrul mecanic de patinare, crete durata de funcionare a ambreiajului, se reduce timpul de ambreiere si se mbuntesc performan ele dinamice ale automobilului. Mrirea exagerata a coeficientului de sigurana conduce la apariia unor suprasarcini in transmisie, in special la frnarea brusca a automobilului, precum si mrirea forei necesare decuplrii ambreiajului. Reducerea valorii coeficientului de sigurana a ambreiajului conduce la o buna protecie a transmisiei la suprasarcini, dar la o uzura mai mare a discurilor, deoarece patinarea ambreiajului este mai intensa. Fora necesar decuplrii este mai redus. Transmiterea integral a momentului motor si dup uzarea maxima normal a garniturilor de frecare nseamn ca, in aceasta situaie limit, coeficientul de sigurana al ambreiajului sa fie mai mare sau cel mult egal cu unu, adic: 1.

innd cont de cele prezentate coeficientul de sigurana al ambreiajului: = 1.3

mai

sus

se

alege

Astfel, momentul de calcul al ambreiajului este:

= 1.3 130 = 169 Nm - Presiunea specific si cre terea temperaturii pieselor ambreiajului

In cazul garniturilor din rasini sintetice impregnate cu fibre de kevlar sau de sticla p = 0,2..0,5 [Mpa] Se alege p = 0.4 Mpa - Dimensionarea garniturilor de frecare Garniturile de frecare sunt componente ale discului condus prin intermediul crora se stabilete, prin fore de frecare, legtura de cuplare a ambreiajului. Momentul capabil al ambreiajului este momentul forelor de frecare, dat de relaia: Ma(cap) = i F Rm = i F ,

unde i = 2 n este numrul suprafeelor de frecare, n reprezint numrul discurilor conduse ale ambreiajului, Rm = reprezint raza medie a suprafe ei de frecare, Re i Ri sunt razele exterioar si interioar ale suprafeelor inelare de frecare, este coeficientul de frecare dintre suprafeele discurilor. Pentru fora normal de apsare , unde A = (

) este aria unei garnituri de frecare, momentul capabil al ambreiajului este:

Ma(cap) = i

Ambreiajul se consider corect dimensionat, momentul capabil este egal cu momentul necesar, adic:

dac

Ma = Ma(cap) => Re*c,

Ri

unde c =

= 0.530.75. Se alege c = 0.6 si = 0.3;

= = 75.93*0.6 = 45.55 mm = 60,74 mm

= 75.93 mm. Rm = =

Se alege din arcuri din grupa 3 arcuri rigide

= 200 mm; = 130 mm;

- Detereminarea momentului de frecare al ambreajului Momentul de frecare total se obtine prin relatia de mai jos in care se considera si p constante: Ma=0,66( Ma=0,66* *0,3*0,4*(75,93^3-45,55^3)=847Nm )

- Determinarea fortei de apasare

Forta de apasare F asupra discului ambreajului se determina din conditia ca momentul de frecare al ambreajului Ma sa fie egal cu momentul de calcul Mc. Rezultand astfel forta de apasare F asupra dicului fiind egala cu:

F= =4673N

=> F=

Calculul si proiectarea principalelor componente ale ambreajului

1) Calculul arcurilor central diafragma

Ambreiajele mecanice functioneaza pe baza fortelor de frecare ce apar intre fetele discurilor aflate in contact. Avantajele cele mai mari ale ambreiajelor monodisc cu arc central tip diafragma sunt: -actionare usoara deoarece forta necesara pentru mentinerea ambreiajului in pozitia decuplat este mai redusa la acest tip de arc, -forta cu care arcul de tip diafragma actioneaza asupra discului de presiune se mentine aproximativ constanta si la uzura maxima a garniturilor de frictiune , deci aceste ambreiaje nu au tendinte de patinare la uzura garniturilor deoarece momentul de frecare se mentine constant pe toata durata de functionare a ambreiajului, -aceste ambreiaje prezinta o progresivitate ridicata la cuplare datorita elasticitatii mari a arcului central tip diafragma. Calculul ambreiajului urmareste stabilirea dimensiunilor principale ale elementelor sale in raport cu momentul motor. Se aleg arcuri disc supuse la solicitari constante; calculul de dimensionare al unui arc disc Date de baza: - Sarcina prescrisa Ptotal=467,3 daN - Sageata prescrisa f total = 10mm - Diametrul dornului de ghidaj max 20mm

Se vor aleg din grupa 3 STAS arcuri rigide tip A 10 821568 discuri ce au urmatoarele caracteristici
-

diametrul exterior De=180mm diametrul interior Di=92mm grosimea discului s=10mm naltimea arcului h=4mm lungimea discului in stare libera l0=14mm

Se va calcula conform modelului de calcul:


-

Sarcina pe disc Raportul diametrelor Coeficientul

P1=Ptotal=467,3 daN = = =1,95

Sarcina teoretica la apasare =1675,44 daN

Ph =92300

=92300

Raportul Raportul

=0,278 = 0,29

P1/Ph

- Sageata discului la sarcina P1 f1 =


P1/Ph

h = 0,29 10 = 2,9 mm

- Numarul necesar de discuri in arcul disc i= = 4 discuri

- Lungimea arcului diafragma in stare libera L0=il0 = 4 14= 56mm

Lungimea arcului sub sarcina maxima P1 56 10= 46mm

L1= L0-ftotal =

Calculul de verificare al arcului diafragma Sarcina minima: Pmin = 135 daN Sarcina maxima: Pmax = 467,3 daN
-

Raportul diametrelor

=1,95

- Coeficientul = 0,69 = 1,22 = 1,38 Sarcina teoretica la apltizare Raportul Raportul = 0,16 Ph = 1675,44 daN = 0,081

Pmin/Ph

Sageata discului la sarcina Pmin f1 = Raportul


Pmin/Ph

h = 0,16 10 = 1,6 mm

Pmax/Ph = 0,29

Sageata discului la sarcina Pmax f2 = Raportul Raportul =


Pmax/Ph

h = 0,29 10 = 2,9 mm Raportul = =0,08;

=0,16; =0,4;

Tensiunea minima in disc


min=92300

=>

=92300
min=265,2

0,16 daN/mm2 =0,14;

Raportul

=0,29;

Raportul

Tensiunea maxima in disc


max=92300

=>

=92300
max=516,3

0,29 daN/mm2

2) Calculul prii conductoare a ambreajului

Dimensionarea discului de presiune Funcional, discul de presiune reprezint dispozitivul de aplicare a forei arcurilor pe suprafaa de frecare, component a prii conductoare pentru transmiterea momentului, suport pentru arcuri si eventualele prghii de debreiere i mas metalic pentru preluarea cldurii rezultate n procesul patinrii ambreiajului. Predimensionarea lui se face din condiia prelurii cldurii revenite n timpul patinrii fr nclziri periculoase. Asimilnd discul condus cu un corp cilindric cu dimensiunile bazei: raza exterioar red = Re + (35 mm), raza interioar rid = Ri (35mm), Re si Ri fiind razele exterioar, respectiv interioar ale discului condus, se obine inaltimea necesar discului de presiune:

, unde red = 75,93+4,5 = 80,13 mm;

rid = 45,5-4,5 = 41,05 mm;

Rezult inaltimea necesar discului de presiune:

= 85.68 mm

Se adopt

86 mm;

3) Calculul arborelui ambreiajului

Arborele ambreiajului (care este i arborele primar la schimbtorului de viteze) are o por iune canelat pe care se deplaseaz butucul discului condus. Arborele este solicitat la torsiune de ctre momentul de calcul al ambreiajului Mc. Diametrul interior se determin cu rela ia:

, unde at tensiunea admisibil la solicitarea detorsiune; at = (10004 1200)[daN/cm2]. Se consider at = 110 MPa;

= 19,73 mm; Se alege din STAS 1768-68 arbore canelat 12x20x26, rezultnd astfel caracteristicile sale dup cum urmeaz: - z = 12 numrul de caneluri;
-

di = 20 mm; de = 26 mm;

Fora F care solicit canelurile se consider c este aplicat la distan a rm fa de axul arborelui i se determin cu relaia: F= 14695 N reprezint raza medie a arborelui => F = =

unde rm = canelat. nlimea danturii este:

h=

= 3 mm

Verificarea la strivire n cazul ambreiajului monodisc este dat de relaia: ps = = psa (=2025 MPa),

unde l=de este lungimea butucului condus, iar h reprezint nlimea canelurii supus la strivire. Efortul unitar la forfecare se determin cu rela ia: f = = = 11,77 MPa f a (=2030 MPa),

unde b reprezint limea canelurii, b = 4 mm;

Calculul mecanismului de acionare


Calculul const in determinarea parametrilor acestui mecanism astfel nct cursa total a pedalei i for a la pedal s se ncadreze n limitele prescrise. Se alege ca mecanism de acionare mecanismul hidraulic.

Schema de calcul a mecanismului de acionare hidraulic

Considernd c presiunea lichidului este aceeai in pompa centrala si in pompa receptoare, conform principiului lui Pascal se poate scrie: ,

unde d1 este diametrul cilindrului de acionare, iar d2 este diametrul cilindrului receptor. Fora F2 se determin funcie de fora de apsare a discurilor: , Fora F1 se determin funcie de fora la pedal:

rezult: unde
-

= =

reprezint raportul de transmitere mecanic; reprezint raportul de transmitere hidraulic; de acionare al

a=(0,954 0,98) randamentul mecanismului hidraulic.

Cursa total a manonului rulmentului de presiune (sm) se determin cu rela ia: , unde
-

este cursa liber a manonului. Se alege (=24 4 mm);

=3 mm

este jocul ce trebuie realizat ntre fiecare pereche de suprafee de frecare pentru o decuplare complet a ambreiajului; Se alege = 0,67 mm;

- i reprezint numrul perechilor de suprafee de frecare (i=2);


-

este raportul de transmitere debreiere. Se alege ip=1.5;

al

prghiilor

de

0,67*1,5*2 = 5 mm Cursa pistonului cilindrului receptor se determin cu relaia: Se considera raportul

Volumul de lichid activ n cilindrul receptor este : = = 7 cm3;

S-a considerat diametrul celui de-al doilea piston, d2 = 30 mm; Datorit faptului c presiunea de lucru este redus , iar conductele de legtur au o lungime relativ mic, se poate neglija deformaia conductei , iar volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale se poate considera egal cu volumul generat de pistonul pompei receptoare (V1 = V2). Cu aceste ipoteze, cursa pistonului pompei centrale se determin cu rela ia: Diametrul primului piston, d2 Astfel, cursa S1 devine: Cursa total a pedalei de ambreiaj este: 39.6*3 = 119 mm S-a considerat raportul Fora la pedal, Fp se poate micora prin mrirea randamentului mecanismului de acionare a. Fora la pedal (la ambreiajele fr servomecanisme auxiliare) nu trebuie s = 2 d1 => d1 = 15 mm .

depeasc 15-25 daN, deoarece consumul prea mare de efort fizic conduce la obosirea excesiv a conductorului auto. Fora la pedal se determin astfel: , , Astfel raportul F= = ; Se considera =

Rezult:

97,35 N

Durata de funcionare a ambreiajului depinde de numrul cuplrilor i decuplrilor, deoarece garniturile de frecare se uzeaz mai ales la patinarea ambreiajului. La fiecare cuplare lucrul mecanic de frecare la patinare se transform n cldur datorit creia temperatura de lucru a garniturilor de frecare crete. Experimental s-a constatat c la creterea temperaturii de la 208 C la 1008 C, uzura garniturilor de frecare se mrete aproximativ de dou ori.