Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Tema proiect:
-tipul motorului: MAS -atoturism clasa mica 5 locuri -viteza maxima: 165 km/h Tipul caroseriei: sedan
CAPITOLUL I
Modele similare au fost alese in baza temei de proiect avand in vedere ca parametrii obiectivi, viteza maxima, tipul motorului, tipul caroseriei. N r
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4
Model
A[m m] 2473 2500 2630 2462 Skoda Fabia Sedan 2480 Chevrolete Aveo Volskwagen Jetta 1.6 Opel Astra Classic II Astra SedanTWINPORT Seat Cordoba 1.4 Sedan Peugeot 206 Sedan 1.4E Fiat Linea 1.4 Volkswagen Bora 1.4 2003 Mitsubishi Lancer 1.3 Renault Megan II Sport Sedan 2578 2606 2703 2460 2442 2603 2513 2600 2686 1450 1534 1484 1488 1419 1437 1473 1513 1470 1518 E1[m m] 1406 1470 1460 1435
Caracteristici dimensionale
E2[m m] 1387 1460 1456 1424 1430 1512 1460 1479 1408 1428 1466 1494 1470 1514 784 961 777 843
C1[m m] C2[m m]
Renault Clio Symbol Hyundai Accent 1.4 DOHC Dacia Logan 1.4 MPI
L[m m] 4191 4280 4250 4232 4310 4554 4252 4587 4280 4188 4560 4374 4480 4498
l[m m] 163 9 169 5 197 5 164 6 171 0 178 1 170 9 175 3 169 8 165 5 173 0 173 5 169 5 177 7
h[m m] 1440 1470 1525 1449 1505 1459 1425 1458 1441 1452 1494 1446 1445 1460
0,
0,
0,
1 5 1 6 1 7 1 8 1 9 2 0
2578 Skoda Octavia 1.4 2373 Fiat Siena ELX Volkswagen Passat 1.4 TSI 2003 Dacia Solenza 1988 Opel Vectra 1.4 Daewoo Cielo 1.5 SOHC MPI 2709 2476 2590 2520
0,
0,
Caracteristici masice
Masa proprie[kg]
Rotile
Gt[k g] Dimensinu i 175/65 R14 T 175/70 R14 185/65 R15 160/70 R14 T 185/60 R14 205/55 R16 H 195/60 R15-88 H 205/55 R16 H 195/55 R15 160/70 R14 185/65 R 15 160/70 R14 T 195/60 R 15 195/65 R 15 195/65 R 15 91T Motor MAS MAS MAS MAS MAS MAS MAS MAS MAS MAS MAS MAS MAS MAS MAS
Vmax[k m/h]
Performan te
Vc[cm3 ]
Mm[Nm ] Pm[kw/ CP] nP[rpm] nM[rpm ]
Gu[k g]
940 1240 975 1085 997 1268 1145 1306 1075 445 306 445 159 0 173 0 159 4 560 153 5
170 177 162 160 157 186 182 178 181 169 165 171 171 185 170
1390 1399 1390 1198 1150 1595 1364 1364 1390 1360 1368 1390 1299 1390 1390
114 125,4 112 112 104 148 125 125 130 118 115 126 120 127 126
4250 4700 3000 3000 4400 3800 4000 4000 3800 3300 3000 3300 4000 3650 3300
75/10 5600 2 66 / 6000 90 66 / 5600 90 63/85 /75 56/77 74.6/ 59.7/ 71/ 52/ 5000 5500 6000 5000 5000 6000 5000
1160
R R
MAS
CAPITOLUL II
Predeterminarea principalilorparametri dimensionali si masici ai autovehicului de proiectat Pentru relizarea calculelor s-au utilizat urmatoarele formule:
Ix=
incredere
- Determinarea intervalului de
Legenda L= Lungime totala l= Latime totala h= Inaltime totala A = Ampatament E1/E2 = Ecartament fata/spate G G
utila=
totala=
Alegerea ampatamentului
NR 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
A 2473 2500 2630 2462 2480 2578 2606 2703 2460 2442 2603 2513 2600 2686 2578 2373 2709 2476 2590 2520
Medie 2549
Max 2709
Min 2373
(xj-xm)^2 5791,21 2410,81 6544,81 7586,41 4774,81 835,21 3237,61 23685,2 1 7938,81 11470,4 1 2905,21 1303,21 2590,81 18741,6 1 835,21 31011,2 1 25568,0 1 5343,61 1672,81 846,81 165093, 8
Sx 93
Cvx 3,6568
Alegerea Ecartamentul 1
NR
E1
Medie
Min
Max
(xj-xm)^2
Sx
Cvx
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
140 6 147 0 146 0 143 5 145 0 153 4 148 4 148 8 141 9 143 7 147 3 151 3 147 0 151 8 153 9 141 8 155 3 142 9 142 0 140 0
1465,8
140 0
155 3
3576,04 17,64 33,64 948,64 249,64 4651,24 331,24 492,84 2190,24 829,44 51,84 2227,84 17,64 2724,84 5358,24 2284,84 7603,84 1354,24 2097,64 4329,64 41371,2
46,6629 6
3,18344 6
Pentru Ecartamentul 2 vom alege analog conform calculeor efectuate in tabel Intervalul de incredere E2 va fii IE1=
=> IE1 ales =1455 mm
Pentru lungime
NR NR 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 19 20 20 L 419 1 428 0 425 0 423 2 431 0 455 4 425 2 458 7 428 0 418 8 456 0 437 4 448 0 449 8 457 2 413 5 476 5 408 3 443 0 448 2 Medi (xjMedie Min Max (xj-xm)^2xm)^2 Sx Sx Cvx Cvx E2 e Min Max 4375,15 1455, 476 408 33911,2225 181,791 4,15509 1387 4726,5 71,252 4,8945 3 5 75 1348 1566 63 475 54 1 9053,5225 1460 18,062 1456 1424 1430 1512 1460 1479 1408 1428 1466 1494 1470 1514 1528 1453 1566 1348 1426 1406 5 15662,5225 0,0625 1008,0 20491,9225 63 663,06 4244,5225 25 3164,0 31987,3225 63 18,062 15165,9225 5 540,56 44880,4225 25 2280,0 9053,5225 63 770,06 35025,1225 25 105,06 34169,5225 25 1463,0 1,3225 63 203,06 10993,5225 25 3393,0 15092,1225 63 5220,0 38749,9225 63 7,5625 57672,0225 12155, 06 151983,0225 11610, 06 85351,6225 885,06 25 3008,5225 48230, 69 11416,9225 96461, 38 627914,55
Latimea autovecului
l 1639 1695 1975 1646 1710 1781 1709 1753 1698 1655 1730 1735 1695 1777 1769 1690 1820 1664 1700 1662
NR 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
h 144 0 147 0 152 5 144 9 150 5 145 9 142 5 145 8 144 1 145 2 149 4 144 6 144 5 146 0 146 2 145 3 147 2 137 9 139 7 139 3
Medie
Min Max (xj-xm)^2 Sx Cvx 137 152 35,3834 2,43813 1451,25 9 5 126,5625 3 4 351,5625 5439,0625 5,0625 2889,0625 60,0625 689,0625 45,5625 105,0625 0,5625 1827,5625 27,5625 39,0625 76,5625 115,5625 3,0625 430,5625 5220,0625 2943,0625 3393,0625 23787,75
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
975 1085 997 1268 1145 1306 1075 1160 1240 1190 1305 1070 1388 1035 975 1078
,44 26352 ,11 2738, 778 19693 ,44 17073 ,78 58,77 778 28448 ,44 3885, 444 513,7 778 10540 ,44 2773, 778 28112 ,11 4533, 778 62833 ,78 10472 ,11 26352 ,11 3520, 444 29738 4
NR 1 2 3 4 5
Medie Min Max (xj-xm)^2 Sx Cvx 437,6 306 560 14981,76 90,0572 20,5798 54,76 17318,56 54,76 31,36 32441,2
NR 1 2 3 4 5
Medie
Min Max (xj-xm)^2 Sx Cvx 151 173 85,1833 5,35138 1591,8 0 0 3226,24 3 4 3,24 19099,24 4,84 6691,24 29024,8
Predeterminarea parametrilor dimensionali i masici ale principalilor subansambluri ale componentelor autoutilitarei
Pentru predeterminarea parametrilor masici ai principalilor subansambluri ale componentelor autoutilitarei se stabilesc subansamblurile si se vor trece in tabel. Autoturism clasa mica, masa prorie = 1137kg
Nr Crt
Denumire Subansamblu
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Motor + transmisie Motor fara instalatie electrica Rezervor de combustibil Sistem de evacuare Ambreaj Schimbator de viteza Suspensie fata Suspensie spate Sistemul de directie Instalatie electrica + baterie Rotile Caroserie + usi + gemuri Transmisia cardanica Totalul
16,96 12,71 1,09 1,37 0,785 4,8 6,20 2 0,712 0,712 4,80 51,12 0,70 100%
CAPITOLUL III
Manechinul bidimensional si postul de conducere
Manechinul bidimensional consta din tors si segmentele picioarelor asamblate cu articulaii prevzute cu scri pentru msurarea unghiurilor. Sunt folosite trei manechine difereniate prin lungimile segmentelor piciorului, ls pentru gamba si lt pentru coapsa, deoarece s-a constatat ca dimensiunile torsului variaz nesemnificativ. Cele trei manechine sunt simbolizate prin procentajele 10,50,90 %. Semnificaia acestui procentaj este urmtoarea: pentru manechinul cu procentaj 90 nseamn ca dintr-un numr de aduli, 90% dintre ei au lungimile segmentelor ls si lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunztoare acestei tipodimensiuni de manechin,pentru manechinul cu procentaj 50 nseamn ca dintr-un numr de aduli, 50% dintre ei au lungimile segmentelor ls si lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunztoare acestei tipodimensiuni de manechin, iar pentru manechinul cu procentaj 10 nseamn ca dintr-un numr de aduli, 10% dintre ei au lungimile segmentelor ls si lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunztoare acestei tipodimensiuni de manechin. Avnd in vedere aceste tipodimensiuni de manechin se alege ca referina manechinul de tip 90. Acesta are dimensiunile ls = 444 mm si lt = 456 mm. Manechinul de tip 90 este prezentat mpreuna cu cotele alese in figura. MANECHIN TIP 90
Poziia manechinului pe scaunul oferului este definita de dimensiunile a si b (poziia articulaiei H a soldului fata de partea verticala a panoului despritor de compartimentul motorului, respectiv fata de podea), de unghiul dintre axa torsului rezemat pe scaun si verticala, de unghiurile ,, care reprezint unghiurile principalelor articulaii: sold, genunchi, respectiv glezna ale manechinului bidimensional. Manechinul bidimensional amplasat la postul de conducere mpreuna cu aceste unghiuri sunt reprezentate in figura 15. Se aleg ca si valori pentru unghiurile , ,, urmtoarele valori: = 250, =800, =1300 =1000
Determinarea autovehiculului
pozi iei
centrului
de
masa
al
XG =
si ZG = , in care mj este masa subansamblului j, in kg, iar xj si zj sunt coordonatele centrului de greutate al subansamblului j, fata de sistemul de axe xoz, ales in mm.
Conform relatiilor rezulta Xg=1916mm iar Zg=391mm n cazul in care automobilul este descarcat centrul sau de greutate se afla la Xg0=1916mm i Zg0=391mm, dac autilitara este ncrcat la sarcina maxim care ar ocupa ntregul volum de transport noile coordonate sunt Xg1=2304mm i Zg1=603mm. Centrul sistemului de axe fiind ales n punctul de cotact din roata pun ii fat i sol.. Dupa ce s-a stabilit poziia centrului de greutate n cele dou situaii de ncarcare, se determina ncrcrile statice la cele doua puni n ambele situaii. Astefl, ncrcrile statice la ce dou puni sunt: G1,0 (ncrcarea static la puntea fa far
mas utila), G2,0(ncrcarea static la puntea spate fr masa utila), G1(ncrcarea static la puntea fa cu masa utila) i G2(ncrcarea statica la puntea spate cu masa util).
G1,0 = G1 =
a
G2,0 =
respectiv
G1 =
a,
Forte de apasare pe
de trecere si
a stabilit ii
Inca din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali si automobilului s-au avut in vedere si parametri geometrici ai capacitaii de trecere. Definitivarea lor este ncheiata odat cu ntocmirea schiei de organizare generala si a desenului de ansamblu.
-
Unghiul de degajare rezultat este de 170 - Garda la sol [mm] este de 175
-
Expresiile unghiului limita de patinare sau de alunecare (cnd rotile motoare ajung la limita de aderenta) sunt:
-
tg pa =
=0.75* ,unde
x
pa =20.290
La deplasarea cu drumul cu panta maxima impusa prin tema nu trebuie sa se produc rsturnarea automobilului. Unghiul limita de rsturnare este dat de relaia:
pr = arctg (
)=
Din standarde, norme sau cataloage de firma se alege pneul Se alege pneul radial cu simbolizarea 175/70 R 14 T avnd urmtoarele caracteristici:
-
Latimea seciunii pneului, Bu = 175 mm ; Diametrul exterior, De = 14*25.4+2*0.70*175 = 600,6 mm ; Raza libera a pneului, r0 = = 300,3 mm Raza de rulare a pneului, rr = 0.932* r0 = 279.87 mm ; Raza statica, rs = = 269.1 mm ; Capacitatea portanta a pneului Qp = 7500 N ; Presiunea aerului din pneu, pa = 2.2 2.4 bari ; Viteza maxima de exploatare a pneului, Vmaxp = 180 km/h ;
CAPITOLUL IV
Determinarea parametrilor necesari calculului de trac iune Se poate foloseste exprimarea parabolica de forma: f = f0 + f01V + f02V2 ; => f=0,020799 in care valorile coeficienilor f0 , f01 , f02 se aleg astfel:
-
Variaia valorilor coeficientului de rezistenta la rulare al pneului funcie de viteza automobilului de la 0 km/h la Vmax din 20 in 20 de km/h. Variatia lui f in functie de V
V [km/ h] f [-]
0
0.01 61
20
0.01 60
40
0.016 08
60
0.016 35
80
0.016 80
100
0.017 44
120
0.018 26
140
0.019 27
160
0.020 47
165
0.02079
- Determinarea ariei sec iunii transversale maxime a autovehiculului Aria seciunii transversale maxime A sau, mai exact, aria proieciei frontale a autovehiculului se obine prin:
-
calculul cu relaia
[m2],
unde Ha este inaltimea maxima a automobilului, Bu este limea seciunii anvelopei, hb este inaltimea marginii inferioare a barei de protecie fata de cale, la este limea automobilului, Npn reprezint numrul de pneuri (2-roti simple), iar Cf este un coeficient de forma (Cf = 0.89). Ha = 1451 mm ; hb = 180 mm ; la = 1725 mm ; Npn = 2 ; Bu = 195 mm Cf=0,89;
Valoarea coeficientului de rezistenta a aerului, cx se alege in funcie de aria proieciei frontale a autovehiculului. Astfel, pentru o arie a seciunii transversale maxime A = 2,014 m2 se alege o valoare a coeficientului de rezistenta a aerului, cx = 0.40 - Determinarea randamentului transmisiei Pentru proiectare, in aceasta faza, se opereaz cu un randament constant mediu al transmisiei. Se alege astfel un randament al transmisiei t = 0.92
Rrul= f(V)*Ga*cosp
f 0.0161 0.0160 0.01608 0.01635 0.01680 0.01744 0.01826 0.01927 0.02047 0.02079 Rrul [daN] 18,305 18,192 18,282 18,589 19,101 19,829 20,761 21,909 23,274 23,638
iar Ga =
Rezistenta la panta - Rp
= Ga*sinp = 0 daN
=>
Rezistenta aerului - Ra = unde unde k este coeficientul aerodinamic k = 0.06125*cx, iar Vx = VVv (se vor considera cazurile in care Vv = 0 si Vv = 15 km/h); k= 0,06125*0,40=0,0245
Ra[daN] (Vv=0km/h] 1,5182 6,072 13,66 24,29 37,95 54,65 74,39 97,167 103,33
Ra[daN] (Vv=+15km/h] 4,64 11,48 21,35 34,25 50,19 69,17 91,18 116,24 122,97
Ra[daN](Vv=15km/h] 0,0948 2,372 7,68 16,03 27,42 41,84 59,30 79.80 85,40
Ra = f(V)
Pa =
[kW]
Pa[KW] (Vv=0km/h] 0,084 0,674 2,277 5,398 10,54 18,21 28,93 43,18 47,36
Pa[KW] (Vv=+15km/h] 0,258 1,275 3,55 7,612 13,94 23,05 35,46 51,66 56,36
Pa[KW] (Vv=15km/h] 0,052 0,263 1,281 3,56 7,61 13,94 23,06 35,46 39,4
Pa[Kw] = f(V)
Rezistenta aerului are pana la viteze de 60 - 80 km/h o valoare redusa, nsa dup aceasta viteza valoarea ei creste foarte mult. Dei s-au considerat 3 cazuri si anume: viteza vntului este egala cu zero, vntul bate din fata cu o viteza de 15 km/h, respectiv vntul bate din spate cu o viteza de 15 km/h, la viteze mari valorile rezistentei aerului au valori foarte
Rezistenta totala -
R=
= Rrul+Rp+Ra [daN];
Se considera doar cazul cnd viteza vntului, Vv, este egala cu zero
Rrul [daN] 18,192 18,282 18,589 19,101 19,829 20,761 21,909 23,274 23,638
Ra[daN](Vv=0km/h] 1,5182 6,072 13,66 24,29 37,95 54,65 74,39 97,167 103,33
R=f(V)
Puterea corespunz toare rezistentei totale - P = [kW] se considera doar cazul cnd viteza vntului, Vv, este egala cu zero.
Prul [kW] 1,01 2,031 3,098 4,244 5,508 6,92 8,52 10,34 10,834
Pa [kW] 0,084 0,674 2,277 5,398 10,54 18,21 28,93 43,18 47,36
P[kW] 1,094 2,705 5,375 9,642 16,048 25,13 37,45 53,52 58,194
Capitolul V
Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului. Alegerea motorului autovehiculului impus prin tema
Valoarea maxima a vitezei automobilului la deplasarea acestuia in treapta de viteze cea mai rapida, in palier, Vmax, impusa prin tema de proiect este de 165 km/h. Pentru a avea o anumita acoperire, din punct de vedere al puterii, se poate admite ca atingerea vitezei maxime se obine
pe o foarte mica panta, p0 = (0.050.3)% rezultnd in acest fel o putere maxima, Pmax, ceva mai mare dect in cazul deplasrii in palier(p0=0) Bilanul de putere este: Pr = t*P = Prul + Pp + Pa + Pd Pentru V=Vmax rezulta ca Astfel relaia devine: = 0 si deci Pd = 0
Pvmax =
Se determina puterea motorului corespunz toare vitezei maxime, Pvmax
t
Pvmax =
= 63,23 kW
=> 1.18
1.094. Se adopta coeficientul de adaptabilitate ca = 1,078 Coeficientul de elasticitate al motorului ce = adopta coeficientul de elasticitate ce = 0,77 Cunoscnd ca si ce se calculeaz apoi valorile coeficienilor de forma ai caracteristicii motorului: => 4,2 5,5. Se
=0.203
= 2,275
= 1.47
= -0.87
= 4.743
= 2.87
= 1,15
Pmax =
= 70,48kW
np = 5500 rpm nmin = 1000 rpm nmed = 3800 rpm npmax = 5400 rpm nmax = 6600 rpm
Pentru modelarea curbei momentului motor se poate utiliza relaia de transformare: M = 955.5 [rot/min] Rezulta:
n min 1000 7,26 6,936 93 n med 3800 52,0 8 Mma x 13,0 95 npmax 5400 Pmax=7 0,48 12,4710 4 nmax 6600 57,95
n P
8,38958
- Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii sale la sarcina totala Pentru alegerea motorului ce va echipa automobilul impus prin tema se va utiliza metoda caracteristicilor relative la sarcina totala. Aceasta metoda presupune alegerea a cel puin 2 motoare cu puterea maxima foarte apropiata de cea teoretica (calculata anterior) si suprapunerea curbelor de variaie P/Pmax(n/nP). In funcie de poziia relativa a curbelor obinute se va alege motorul. Recomandarea prevede ca alegerea sa corespunda situaiei in care curba motorului ales sa fie situata deasupra curbei motorului teoretic, astfel incat motorul ales sa prezinte o rezerva de putere superioara. Ca modele similare se aleg urmtoarele motoare: - Motorul similar 1 ( model 9 din tabel) cu urmtoarele caracteristici: Pmax = 63kW / nP = 5000 rpm Mmax = 130Nm / nM = 3800 rpm
- Motorul similar 2 ( model 13 din tabel) cu urmtoarele caracteristici: Pmax = 59,7 kW/ nP = 5000 rpm Mmax = 120Nm/ nM = 4000 rpm
- Motorul teoretic are urmtoarele caracteristici: Pmax = 70,48 kW / nP = 5500 rpm Mmax = 130,95Nm / nM = 3800 rpm;
Deoarece caracteristica motorului similar 1 se gsete deasupra caracteristicilor motorului teoretic si al motorului similar 2 avnd astfel o rezerva de putere superioara dorita, se alege motorul similar 1 cu urmtoarele caracteristici determinate mai sus
-
Pmax = 63kW / nP = 5000 rpm Mmax = 130Nm / nM = 3800 rpm Pmax/nP = 0.01269 kW/min-1; Mmax/nM = 0.036 Nm/min-1; Mmax/nmin = 0.13 Nm/min-1; Mmax/nmax = 0.026 Nm/min-1;
CAPITOLUL VI
Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale si al primei trepte a schimb torului de viteze
raportului
de
Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale, i0, se face din condiia ca automobilul impus prin tema sa ating viteza maxima la deplasarea sa in treapta cea mai rapida a schimbtorului de viteze care este, in general, treapta de priza directa (la schimbtorul de viteze cu trei arbori) sau treapta similara acesteia, cu raport de transmitere apropiat de unitate (la schimbtorul de viteze cu doi arbori). Se tie ca:
V=
Vmax =
, -
= 0.377
= *nP=6300
= 3.89
Pentru definitivarea raportului i0 se vor alege 3 variante de perechi de numere de dini pornind se la valoarea predeterminata si de la schema cinematica a transmisiei principale. Daca i0 < 7.0, se adopta o transmisie principala simpla. In cazul transmisiei principale simple i0 = , unde reprezint numrul de dini ai coroanei, iar numrul de dini ai pinionului. Prin urmare pentru o transmisie principala simpla vom alege roti dintate cilindrice unde Zp alex o sa fie 14 => Zp =14 dinti
Rezulta astfel care se va rotunji la valoarea ntreaga cea mai apropiata, dup care se recalculeaz raportul de transmitere efectiv i01. = 3.89*14=54,62 dinti se rotunjeste la Zc =54 dinti Astfel i01 = 3.85 ; Dup aceasta, modificnd numrul de dini ai coroanei sau chiar ai pinionului de atac, se determina inca alte doua rapoarte efective i02 si i03. i02 = = 3,92 i03 = = 3,77
Este necesar un raport de transmitere care sa permit obinerea unei viteze maxime ct mai apropiat de viteza maxim impus prin tem. Singurul raport de transmitere al transmisiei principale care permite acest lucru este i02 = 3,92. Celelalte doua rapoarte de transmitere permit atingerea unor viteze superioare vitezei maxime impusa prin tema -Rezulta numerele de dini ai pinionului, respectiv ai coroanei: = 55 din i. 14 din i.
- Predeterminarea raportului de transmitere primei trepte a schimb torului de viteze, is1 nvingerea pantei maxime, impus prin tem
al
maxim impus n tema La determinarea acestui raport se pune condiia ca urcarea pantei maxime, pmax, s se fac cu vitez constant, redus. Din bilanul de traciune se obine relaia: is1 = = rezistena specific maxim a drumului= f (0)*cos
pmax + sin pmax,
pmax = arctg (pmax) pmax = arctg (0,3) = 16,70; = 0.0161 * cos 16,70 + sin 16,70 = 0,3;
is1 =
= 2,23
b) Determinarea lui is1 din condiia de vitez maxim stabilit Deplasare n palier, pe drum modernizat, cu o vitez minim stabilit Rzulta:
unde is1 = 0.377* = 0.377* = 3,36
= 8km/h;
c) Determinarea lui is1 dup criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului la pornirea de pe loc.
Solicitrile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa, la pornirea de pe loc. Lund n considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului la pornirea de pe loc, n cazul deplasrii pe un drum n palier.
is1 = 0.11 *
*n0 * Vmax
= 1500 +
= 2766 rot/min
= 0.0554 kW/kg
is1 = 0.11*
* 2766*165*
= 3.19
Se alege astfel is1 = 3,36 Se adopt valoarea cea mai mare dintre cele trei condi ii
CAPITOLUL VII
Ambreiajul
- Justificarea alegerii - Rolul ambreiajului pe autovehicul
Ambreiajul este un cuplaj (leag capetele a doi arbori dispu unul in prelungirea celuilalt, fr sau cu abateri de la i coaxialitate) intermitent (asigur cuplarea i decuplarea arborilor fr demontarea sau remontarea cuplajului) comandat (decuplarea sau cuplarea se fac ca urmare a unei comenzi) normal cuplat (in stare normala este in situaia cuplat). Pe autovehicule se ntlnete si sub form de cuplaj intermitent automat , adic cuplarea sau decuplarea au loc automat in funcie, cel mai adesea, de turaia motorului cu ardere intern. Pe automobil ambreiajul se ntlnete in trei variante funcionale: in transmisie, intercalat ntre motor si schimbtorul de viteze, pentru transmiterea momentului motor; ca organ de cuplare si decuplare a treptelor de vitez in transmisiile automate;
- Cuplarea progresiv a motorului cu restul transmisiei la pornirea de pe loc sau dup schimbarea treptelor de vitez;
- Limitarea valorii maxime a momentului de torsiune din restul transmisiei (cuplaj de sigurana); - Izolarea intre motor si transmisie, in ambele sensuri, a vibraiilor torsionale provenite din funcionarea motorului sau din deplasarea automobilului pe cale.
Folosirea ambreiajului in transmisia automobilului este impus de folosirea motoarelor cu ardere interna care nu pot porni sub sarcina. Pentru pornire este necesara ntreruperea legturii dintre motor si restul transmisiei prin decuplarea ambreiajului, cuplarea schimbtorului de vitez in prima treapta si apoi cuplarea progresiva a ambreiajului simultan cu acionarea uoar a acceleraiei.
Decuplarea ambreiajului trebuie sa fie complet, rapid si sa necesite din partea conductorului auto eforturi reduse, pentru o cursa la pedal limitat. Dac decuplarea ambreiajului nu este complet, au loc urmtoarele fenomene: schimbarea treptelor de vitez se face cu ocuri si zgomote, deoarece rotile dinate sunt sub sarcin parial, efectul fiind uzura dinilor i a roilor dinate sau a cuplajelor din schimbtorul de viteze;
Dac schimbtorul este cuplat si motorul funcioneaz, ambreiajul patineaz, componentele sale se nclzesc, garniturile de frecare se uzeaz sau chiar se ard. Eforturi reduse pentru acionarea pedalei ambreiajului in condiiile unei curse limitate a acesteia se realizeaz prin proiectarea corespunztoare a sistemului de acionare. Cuplarea ambreiajului trebuie sa fie progresiva si perfecta (fara patinare in timpul rulrii). Dac cuplarea ambreiajului se face brusc, apar smucituri ndeosebi la pornirea de pe loc a automobilului, dar si dup schimbarea treptelor de vitez, care conduc la accentuarea uzurii automobilului si la reducerea confortului. Patinarea ambreiajului conduce la efectele prezentate mai sus. Ambreiajul trebuie sa transmit momentul motor maxim chiar si in cazul cnd garniturile de frecare sunt uzate la limita admisibila. De asemenea trebuie sa aib sigurana ridicat in funcionare, rezisten la uzur si o durat de serviciu ct mai mare. Se poate afirma c ambreiajul este cel mai solicitat organ al transmisiei automobilului (parcurgerea in trafic urban aglomerat a unei distante de 10km implic acionarea pedalei ambreiajului de zeci de ori). Pentru automobilele moderne obinuite fiabilitatea ambreiajului trebuie sa fie aceeai cu a schimbtorului de viteze de exemplu, adic sa funcioneze fr reparaii (numai executarea operaiilor de ntreinere prescrise) pe toata durata de via normal a automobilului. - Alte condiii generale impuse ambreiajului sunt: moment de inerie si mas proprie cat mai reduse; dimensiuni de gabarit limitate (diametrul exterior maxim al garniturilor de frecare este limitat la 430 mm); parametrii de baza sa varieze cat mai puin n timpul exploatrii si sa fie prevzut cu dispozitive pentru reglare; s fie echilibrat dinamic;
s fie u de ntreinut sau dac e posibil sa nu necesite or operaii de ntreinere; s aib o construcie simpl si un pre de cost ct mai sczut.
- Prezentarea conditiilor constructive adoptate Se alege ambreaj monodisc simplu cu arc centrat Fig 1: Prezentarea ambreajului ales
- Compunerea ambreiajului
Ambreiajul este compus din urmtoarele pri principale: 1. Partea conductoare este acea parte a ambreiajului care este montat pe volantul motorului. Ea poate fi identificat ca fiind acea parte a ambreiajului care se rotete cnd motorul este in funciune, ambreiajul este decuplat, iar automobilul st pe loc. Aceasta cuprinde urmtoarele componente principale: - carcasa interioar a ambreiajului; - placa sau discul de presiune; - arcul (arcurile de presiune). 2. Partea condus este acea parte a ambreiajului care este in legtura cinematic direct cu arborele de intrare (primar) al schimbtorului de viteza. Ea poate fi identificat ca fiind acea parte a ambreiajului care nu se rotete cnd motorul e in funciune, ambreiajul e decuplat, iar automobilul sta pe loc. Aceasta cuprinde urmtoarele componente: - discul sau discurile conduse ale ambreiajului; - arborele ambreiajului. 3. Sistemul de ac ionare sau de comanda al ambreiajului - are in componen dou pri: a) sistemul interior de acionare care cuprinde piesele si subansamblele care realizeaz comanda ambreiajului si sunt situate in interiorul carterului. In varianta complet sistemul cuprinde urmtoarele: - prghiile de debreiere; - inelul de debreiere; - manonul de debreiere cu rulmentul de presiune si suportul su; - furca ambreiajului. b) sistemul exterior de acionare cuprinde toate piesele si subansamblele montate ntre pedala ambreiajului si captul furcii ambreiajului. El are mai multe variante constructive si constituie un criteriu de clasificare a ambreiajelor.
In timpul funcionarii ambreiajului, ca urmare a frecrilor normale din fazele de cuplare-decuplare, suprafeele de frecare ale discurilor conduse sunt supuse uzurii, arcurile de presiune se detensioneaz, iar fora de apsare se micoreaz. Pentru ca ambreiajul sa fie capabil sa transmit momentul maxim al motorului si in cazul cnd garniturile sunt uzate, la dimensionarea ambreiajului se adopta un moment mai mare dect momentul maxim al motorului, numit momentul necesar sau momentul de calcul al ambreiajului.
Alegerea valorii coeficientului de sigurana, se face inndu-se seama de tipul si destinaia automobilului, precum se de particularitile ambreiajului. Pentru valori mari ale coeficientului de sigurana se reduce intensitatea patinrii ambreiajului deci si lucrul mecanic de patinare, crete durata de funcionare a ambreiajului, se reduce timpul de ambreiere si se mbuntesc performan ele dinamice ale automobilului. Mrirea exagerata a coeficientului de sigurana conduce la apariia unor suprasarcini in transmisie, in special la frnarea brusca a automobilului, precum si mrirea forei necesare decuplrii ambreiajului. Reducerea valorii coeficientului de sigurana a ambreiajului conduce la o buna protecie a transmisiei la suprasarcini, dar la o uzura mai mare a discurilor, deoarece patinarea ambreiajului este mai intensa. Fora necesar decuplrii este mai redus. Transmiterea integral a momentului motor si dup uzarea maxima normal a garniturilor de frecare nseamn ca, in aceasta situaie limit, coeficientul de sigurana al ambreiajului sa fie mai mare sau cel mult egal cu unu, adic: 1.
mai
sus
se
alege
= 1.3 130 = 169 Nm - Presiunea specific si cre terea temperaturii pieselor ambreiajului
In cazul garniturilor din rasini sintetice impregnate cu fibre de kevlar sau de sticla p = 0,2..0,5 [Mpa] Se alege p = 0.4 Mpa - Dimensionarea garniturilor de frecare Garniturile de frecare sunt componente ale discului condus prin intermediul crora se stabilete, prin fore de frecare, legtura de cuplare a ambreiajului. Momentul capabil al ambreiajului este momentul forelor de frecare, dat de relaia: Ma(cap) = i F Rm = i F ,
unde i = 2 n este numrul suprafeelor de frecare, n reprezint numrul discurilor conduse ale ambreiajului, Rm = reprezint raza medie a suprafe ei de frecare, Re i Ri sunt razele exterioar si interioar ale suprafeelor inelare de frecare, este coeficientul de frecare dintre suprafeele discurilor. Pentru fora normal de apsare , unde A = (
Ma(cap) = i
Ambreiajul se consider corect dimensionat, momentul capabil este egal cu momentul necesar, adic:
dac
Ri
unde c =
= 75.93 mm. Rm = =
- Detereminarea momentului de frecare al ambreajului Momentul de frecare total se obtine prin relatia de mai jos in care se considera si p constante: Ma=0,66( Ma=0,66* *0,3*0,4*(75,93^3-45,55^3)=847Nm )
Forta de apasare F asupra discului ambreajului se determina din conditia ca momentul de frecare al ambreajului Ma sa fie egal cu momentul de calcul Mc. Rezultand astfel forta de apasare F asupra dicului fiind egala cu:
F= =4673N
=> F=
Ambreiajele mecanice functioneaza pe baza fortelor de frecare ce apar intre fetele discurilor aflate in contact. Avantajele cele mai mari ale ambreiajelor monodisc cu arc central tip diafragma sunt: -actionare usoara deoarece forta necesara pentru mentinerea ambreiajului in pozitia decuplat este mai redusa la acest tip de arc, -forta cu care arcul de tip diafragma actioneaza asupra discului de presiune se mentine aproximativ constanta si la uzura maxima a garniturilor de frictiune , deci aceste ambreiaje nu au tendinte de patinare la uzura garniturilor deoarece momentul de frecare se mentine constant pe toata durata de functionare a ambreiajului, -aceste ambreiaje prezinta o progresivitate ridicata la cuplare datorita elasticitatii mari a arcului central tip diafragma. Calculul ambreiajului urmareste stabilirea dimensiunilor principale ale elementelor sale in raport cu momentul motor. Se aleg arcuri disc supuse la solicitari constante; calculul de dimensionare al unui arc disc Date de baza: - Sarcina prescrisa Ptotal=467,3 daN - Sageata prescrisa f total = 10mm - Diametrul dornului de ghidaj max 20mm
Se vor aleg din grupa 3 STAS arcuri rigide tip A 10 821568 discuri ce au urmatoarele caracteristici
-
diametrul exterior De=180mm diametrul interior Di=92mm grosimea discului s=10mm naltimea arcului h=4mm lungimea discului in stare libera l0=14mm
Ph =92300
=92300
Raportul Raportul
=0,278 = 0,29
P1/Ph
h = 0,29 10 = 2,9 mm
L1= L0-ftotal =
Calculul de verificare al arcului diafragma Sarcina minima: Pmin = 135 daN Sarcina maxima: Pmax = 467,3 daN
-
Raportul diametrelor
=1,95
- Coeficientul = 0,69 = 1,22 = 1,38 Sarcina teoretica la apltizare Raportul Raportul = 0,16 Ph = 1675,44 daN = 0,081
Pmin/Ph
h = 0,16 10 = 1,6 mm
Pmax/Ph = 0,29
=0,16; =0,4;
=>
=92300
min=265,2
Raportul
=0,29;
Raportul
=>
=92300
max=516,3
0,29 daN/mm2
Dimensionarea discului de presiune Funcional, discul de presiune reprezint dispozitivul de aplicare a forei arcurilor pe suprafaa de frecare, component a prii conductoare pentru transmiterea momentului, suport pentru arcuri si eventualele prghii de debreiere i mas metalic pentru preluarea cldurii rezultate n procesul patinrii ambreiajului. Predimensionarea lui se face din condiia prelurii cldurii revenite n timpul patinrii fr nclziri periculoase. Asimilnd discul condus cu un corp cilindric cu dimensiunile bazei: raza exterioar red = Re + (35 mm), raza interioar rid = Ri (35mm), Re si Ri fiind razele exterioar, respectiv interioar ale discului condus, se obine inaltimea necesar discului de presiune:
= 85.68 mm
Se adopt
86 mm;
Arborele ambreiajului (care este i arborele primar la schimbtorului de viteze) are o por iune canelat pe care se deplaseaz butucul discului condus. Arborele este solicitat la torsiune de ctre momentul de calcul al ambreiajului Mc. Diametrul interior se determin cu rela ia:
, unde at tensiunea admisibil la solicitarea detorsiune; at = (10004 1200)[daN/cm2]. Se consider at = 110 MPa;
= 19,73 mm; Se alege din STAS 1768-68 arbore canelat 12x20x26, rezultnd astfel caracteristicile sale dup cum urmeaz: - z = 12 numrul de caneluri;
-
di = 20 mm; de = 26 mm;
Fora F care solicit canelurile se consider c este aplicat la distan a rm fa de axul arborelui i se determin cu relaia: F= 14695 N reprezint raza medie a arborelui => F = =
h=
= 3 mm
Verificarea la strivire n cazul ambreiajului monodisc este dat de relaia: ps = = psa (=2025 MPa),
unde l=de este lungimea butucului condus, iar h reprezint nlimea canelurii supus la strivire. Efortul unitar la forfecare se determin cu rela ia: f = = = 11,77 MPa f a (=2030 MPa),
Considernd c presiunea lichidului este aceeai in pompa centrala si in pompa receptoare, conform principiului lui Pascal se poate scrie: ,
unde d1 este diametrul cilindrului de acionare, iar d2 este diametrul cilindrului receptor. Fora F2 se determin funcie de fora de apsare a discurilor: , Fora F1 se determin funcie de fora la pedal:
rezult: unde
-
= =
Cursa total a manonului rulmentului de presiune (sm) se determin cu rela ia: , unde
-
=3 mm
este jocul ce trebuie realizat ntre fiecare pereche de suprafee de frecare pentru o decuplare complet a ambreiajului; Se alege = 0,67 mm;
al
prghiilor
de
S-a considerat diametrul celui de-al doilea piston, d2 = 30 mm; Datorit faptului c presiunea de lucru este redus , iar conductele de legtur au o lungime relativ mic, se poate neglija deformaia conductei , iar volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale se poate considera egal cu volumul generat de pistonul pompei receptoare (V1 = V2). Cu aceste ipoteze, cursa pistonului pompei centrale se determin cu rela ia: Diametrul primului piston, d2 Astfel, cursa S1 devine: Cursa total a pedalei de ambreiaj este: 39.6*3 = 119 mm S-a considerat raportul Fora la pedal, Fp se poate micora prin mrirea randamentului mecanismului de acionare a. Fora la pedal (la ambreiajele fr servomecanisme auxiliare) nu trebuie s = 2 d1 => d1 = 15 mm .
depeasc 15-25 daN, deoarece consumul prea mare de efort fizic conduce la obosirea excesiv a conductorului auto. Fora la pedal se determin astfel: , , Astfel raportul F= = ; Se considera =
Rezult:
97,35 N
Durata de funcionare a ambreiajului depinde de numrul cuplrilor i decuplrilor, deoarece garniturile de frecare se uzeaz mai ales la patinarea ambreiajului. La fiecare cuplare lucrul mecanic de frecare la patinare se transform n cldur datorit creia temperatura de lucru a garniturilor de frecare crete. Experimental s-a constatat c la creterea temperaturii de la 208 C la 1008 C, uzura garniturilor de frecare se mrete aproximativ de dou ori.