Cunoasterea Aeronavei 2011

A E R O C L U B U L
R O M N I E I
MANUAL DE PREGTIRE TEORETIC PENTRU LICENTA DE PILOT PRIVAT PPL(A)
CUNOATEREA GENERAL A AERONAVEI
BUCURETI 2009
Pagina lasata goala
AEROCLUBUL ROMNIEI
Lista de evidenta a amendamentelor

Versiune amendament Pagini amendate Data introducerii in manual Semnatura
Cunoaterea General a Aeronavei

ta de eviden a amendamentelor
decembrie 2009
Lis
Pagina lasata goala
AEROCLUBUL ROMNIEI
CUPRINS
3 5 13 1. Celula aeronavei ..............................................................................12
Componentele principale ale aeronavei:......................................................................................................................12 Fuzelajul, aripile, ampenajele,coada............................................................................................................................15 Fig 1.7. Cele patru forte care actioneaza asupra unei aeronave.................................................................................15 Fig 1.8. Fortele care actioneaza asupra planorului......................................................................................................15 Comenzile principale de zbor.......................................................................................................................................20 Trimere si flapsuri.........................................................................................................................................................21 Trenul de aterizare.......................................................................................................................................................24 Roata de bot si directia.................................................................................................................................................26 Sistemul de franare......................................................................................................................................................29
Structura celulei.........................................................................................................................12
Sistemul de ancorare.................................................................................................................32
Blocarea suprafetelor de comanda..............................................................................................................................32 Ancorarea aeronavei ...................................................................................................................................................32
34 1. Grupul Motopropulsor.......................................................................34
Principiile de baza ale motorului cu piston...................................................................................................................34 Constructia generala....................................................................................................................................................35 Ciclul motorului in patru timpi.......................................................................................................................................36
Motorul aeronavei......................................................................................................................34
Sistemul de racire al motorului..................................................................................................44

Racirea cu aer..............................................................................................................................................................44 Sistemul de racire.........................................................................................................................................................45 Temperatura chiulaselor cilindrilor...............................................................................................................................46 Prezenta monoxidului de carbon..................................................................................................................................48
Sistemul de ungere al motorului................................................................................................50

Functionare si metode de ungere................................................................................................................................50 Proprietatile uleiului......................................................................................................................................................53 Sisteme de ungere.......................................................................................................................................................53 Filtrele de ulei...............................................................................................................................................................54 Schimburile de ulei.......................................................................................................................................................57 Functionarea anormala a sistemului de ungere...........................................................................................................57
Sistemul de aprindere al motorului............................................................................................59

Starterul (demarorul)....................................................................................................................................................59 Cuplajul de impuls........................................................................................................................................................64
Carburatorul motorului...............................................................................................................66
Carburatorul cu plutitor.................................................................................................................................................67 Pompa de repriza.........................................................................................................................................................68 Sistemul de relanti........................................................................................................................................................69 Controlul amestecului...................................................................................................................................................70 Amestecuri bogate si sarace........................................................................................................................................72 Combustia anormala....................................................................................................................................................73 Givrarea carburatorului.................................................................................................................................................74 Depunerea de gheata pe clapeta de admisie..............................................................................................................75

prins
decembrie 2009
Cu
AEROCLUBUL ROMNIEI
Aparitia ghetii la carburator..........................................................................................................................................76 Incalzirea carburatorului...............................................................................................................................................76 Sistemul de injectie a combustibilului..........................................................................................................................77
Combustibili de aviatie...............................................................................................................79
Tipuri de combustibili....................................................................................................................................................79 Calitatea combustibilului...............................................................................................................................................80 Managementul combustibilului.....................................................................................................................................82
Sistemul de combustibil.............................................................................................................83
Rezervoarele de combustibil........................................................................................................................................84 Pompa de injectie.........................................................................................................................................................87 Selectarea consumului de combustibil.........................................................................................................................87 Pompe auxiliare de combustibil...................................................................................................................................88 Litrometrul de combustibil............................................................................................................................................88
Elicea.........................................................................................................................................89 91 2. Sistemele aeronavei..........................................................................91

Bara colectoare............................................................................................................................................................91 Bateria..........................................................................................................................................................................92 Alternatorul si generatorul............................................................................................................................................93 Contactul general.........................................................................................................................................................96 Releele.........................................................................................................................................................................97 Mufa externa de energie..............................................................................................................................................98 Defecte electrice...........................................................................................................................................................98 Sisteme electrice tipice.................................................................................................................................................99
Sistemul electric........................................................................................................................91
Sistemul de vacuum................................................................................................................100
Pompa de evacuare...................................................................................................................................................101 Defectiuni ale sistemului de vacuum..........................................................................................................................102
104 3. Instrumentele aeronavei.................................................................104

Presiunea statica........................................................................................................................................................104 Presiunea dinamica....................................................................................................................................................104 Presiunea totala.........................................................................................................................................................106 Sistemul static pitot....................................................................................................................................................107
Sistemul static Pitot.................................................................................................................104
Vitezometrul............................................................................................................................108
Codarea pe culori a vitezometrului.............................................................................................................................109 Viteza indicata (IAS) si viteza adevarata (TAS sau V)...............................................................................................111 Sursa statica alternativa.............................................................................................................................................111
Altimetrul.................................................................................................................................112 Variometrul..............................................................................................................................114 Giroscopul...............................................................................................................................116

Efectul giroscopic.......................................................................................................................................................116 Giroscoape conduse prin vacuum..............................................................................................................................116 Giroscoape conduse electric......................................................................................................................................117
Indicatorul de viraj si glisada...................................................................................................117

Indicatorul de glisada.................................................................................................................................................118
Giroorizontul............................................................................................................................119
Verificarea functionarii girodirectionalului..................................................................................................................121 Erori ale instrumentelor giroscopice...........................................................................................................................121

prins
decembrie 2009
Cu
AEROCLUBUL ROMNIEI Busola magnetica....................................................................................................................122

Rolul unei busole la bordul aeronavei este de a indica directia catre care se indreapta aeronava (capul). Influentele magnetice, ca cele produse de componentele din fier sau otel, echipamente electrice, determina anumite distorsiuni ce afecteaza indicatia compasului magnetic...............................................................................................................123 Directia.......................................................................................................................................................................123
132 138 4. 5. 8. 11. 12. 13. 14. 15. 18. 19. DATE DESCRIPTIVE..........................................................................138 MOTOR...........................................................................................138 ELICE:.............................................................................................138 DIMENSIUNI I SUPRAFEE............................................................139 Dimensiuni de gabarit:..................................................................139 Aripa............................................................................................139 LIMITRI DE VITEZ.......................................................................140 VNE..............................................................................................140 MARCAREA VITEZOMETRULUI.........................................................140 Marcare........................................................................................140
Domeniul de utilizare a flapsuluibracat pozitiv.Limita inferioar este VSO n configuraia de aterizare, la mas maxim.Limita superioar este viteza maxim admis cu flaps bracat pozitiv..........................................................140
Semnificaie.............................................................................................................................140
22. 24. 26. 28. 29. 31. 33. 35. 37. 38.
MARCAREA APARATELOR DE SUPRAVEGHERE MOTOR......................142 Mase............................................................................................142 Centraj.........................................................................................142 Evoluii admise.............................................................................142 Factori de sarcin..........................................................................142 Echipaj minim...............................................................................142 Condiii de funcionare..................................................................142 Benzin........................................................................................143 Numr de ocupani........................................................................143 INTRODUCERE...............................................................................143

prins
decembrie 2009
Cu
AEROCLUBUL ROMNIEI 40. 42. 44. 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. 53. 54. 55. 56. 58. 59. 60. 61. 62. 63. 64. 65. 66. 67. 68. 70. 72. Oprirea motorului..........................................................................143 Opt lent........................................................................................153 Viraj strns...................................................................................154 andela........................................................................................154 Viteza limit.................................................................................154 Croaziera......................................................................................156 Introducere...................................................................................159 Fuselaj..........................................................................................159 Aripi.............................................................................................159 Ampenaje.....................................................................................159 Comenzi de zbor............................................................................160 Plana de bord..............................................................................160 Tren de aterizare..........................................................................160 Scaune piloi i centuri de siguran..............................................160 Cupol cabin...............................................................................160 GRUP MOTOPROPULSOR................................................................161 Sistem ungere motor.....................................................................161 Sistem rcire motor.......................................................................161 Elice.............................................................................................162 Comenzi motor..............................................................................162 INSTALAIA ELECTRIC..................................................................162 PRIZA DE PRESIUNE TOTAL I INSTALAIA ANEMO-BARO...............163 CONTROL AMBIAN CABIN.........................................................163 EXTINCTOR BA 51015R-3..............................................................163 Utilizarea extinctorului..................................................................163 Avertizare.....................................................................................164 Generaliti...................................................................................164 Cunoaterea General a Aeronavei
prins
decembrie 2009
Cu
AEROCLUBUL ROMNIEI 74. 77. 80. 83. 84. 86. 88. 89. 91. 93. 95. 97. 99. 101. 103. 105. 108. PORNIRE.......................................................................................164 OPERARE......................................................................................165 Controlul nainte de zbor...............................................................165 Mase i centraje............................................................................165 Generaliti...................................................................................165 Pornire.........................................................................................166 Memorarea frecvenelor................................................................166 VOR Radial....................................................................................166 Informaii despre condiiile atmosferice.........................................166 Mase i centraje............................................................................166 Generaliti...................................................................................167 Pornire.........................................................................................167 Funcionare..................................................................................167 Coduri speciale............................................................................168 Testare.......................................................................................168 Codurile de urgen.....................................................................168 Mase i centraje..........................................................................168 170 Trenul de aterizare.................................................................................................................171 Sistemul de alimentare cu combustibil i sistemul de ungere..................................................172 Sistemul de alimentare............................................................................................................172 Rezervoarele principale de combustibil sunt montate n bordul de atac al aripilor lng fuselaj (2x60 litri) Rezervoarele suplimentare de tip extremal sunt montate la vrful aripilor (2x50 litri). Rezervorul de combustibil pentru zborul pe spate este montat n fuselajul avionului (5 litri).. 172
Greutatea i centrajul avionului gol -greutatea: 730 Kg + 3%..................................................................................173 -centrajul: 19% din CMA +2%; - 1%....................................................................................................................173 Instalaia de for........................................................................................................................................................173 Motorul de avion M-337AK.........................................................................................................................................173 Alezajul (diametrul) cilindrilor: 105 mm......................................................................................................................173 Puterea turaia presiunea la admisie......................................................................................................................174 Elicea V 500A Numrul palelor: 2.....................................................................................................................174 Factorii de sarcin de exploatare...............................................................................................................................177
109.
Scderea presiunii de azot n lonjeronul principal.........................179
nclzirea motorului....................................................................................................................................................181

prins
decembrie 2009
Cu
AEROCLUBUL ROMNIEI
Venirea la aterizare....................................................................................................................................................184 Aterizarea...................................................................................................................................................................184 -Viteza de planare: - 130 Km/h IAS Categoriile A i U...........................................................................................184 Dup aterizare:-Compresorul se decupleaz.........................................................................................................185 Oprirea motorului........................................................................................................................................................185 Ieirea din avion.........................................................................................................................................................185 Ieirea din vrie............................................................................................................................................................185 Angajarea...................................................................................................................................................................186 Ratarea aterizrii........................................................................................................................................................186 Aterizarea forat........................................................................................................................................................187 -Trenul de aterizare se cauta un teren corespunzator............................................................................................187
196 CAPITOLUL I.........................................................................................................................196 CUNOATEREA PLANORULUI.............................................................................................196 218

prins
decembrie 2009
Cu
10
Pagina lasata goala
AEROCLUBUL ROMNIEI
CAPITOLUL
1.
1. Celula aeronavei
Structura celulei
Fig 1.1. IAR 46 S Componentele principale ale aeronavei: fuzelajul aripile ansamblul cozii (ampenajele) comenzile trenul de aterizare motorul si elicea.

a aeronavei
decembrie 2009
Celul
12
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig. 1.2. Ikarus C 42
Fig. 1.3. Aerostar Festival (vedere din fata)
Fig. 1.4. Aerostar Festival (vedere din spate)

a aeronavei
decembrie 2009
Celul
13
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig. 1.5. IS 28 B2
Fig. 1.6. IS 28 B2

a aeronavei
decembrie 2009
Celul
14
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fuzelajul, aripile, ampenajele,coada
Fig 1.7. Cele patru forte care actioneaza asupra unei aeronave
Fig 1.8. Fortele care actioneaza asupra planorului Fuzelajul Fuzelajul reprezinta celula avionului de care se ataseaza aripile, ampenajele, motorul si trenul de aterizare. Contine cabina cu scaunele pilotilor si pasagerilor, comenzile si instrumentele din cabina; poate contine si compartimentul de bagaje. Majoritatea avioanelor moderne de antrenament au fuselajul de tip semimonococa, o structura de rezistenta usoara, acoperita cu un invelis care, de cele mai multe ori, este din foaie de aluminiu. In acest fel eforturile sunt preluate de intreaga structura atat partea structurala interna cat si invelis.

a aeronavei
decembrie 2009
Celul
15
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig 1.9. Structura interna a fuselajului Fuzelajele de ultima generatie au o constructie de tip monococa confectionate din materiale compozite (usoare, cu o mare rezistenta) la care nu exista o structura interna, toate sarcinile fiind preluate de acest invelis de tip monostructural.
Fig. 1.10.Constructie de tip grinda cu zabrele

a aeronavei
decembrie 2009
Celul
16
AEROCLUBUL ROMNIEI
Tipurile de constructii mai vechi au o structura interna de tip grinda cu zabrele la care invelisul este de regula din material textil toate sarcinile fiind preluate de structura interna.
Fig1.11. Constructie tipica grinda cu zabrele Aripa Aripa este proiectata sa genereze portanta, motiv pentru care este expusa la sarcini mari in zbor, care depasesc in evolutii cu mult greutatea avionului. In general, aripa are unul sau mai multe lonjeroane care se prind de fuselaj si care se prelungesc pana la varful aripii. Lonjeroanele preiau majoritatea eforturilor din aripa care sunt orientate in sus pentru portanta si in jos pentru greutatea fuzelajului si a rezervoarelor de combustibil. Aditional, unele aripi sunt prevazute cu montanti, care confera o rezistenta suplimentara, preluand o parte din eforturile aripii, transmitindu-le fuzelajului. Nervurile sunt pozitionate aproximativ perpendicular pe lonjeroane si asistate de lise (paralele cu lonjeroanele), conferind forma profilului aripii; in acelasi timp, rigidizeaza invelisul care este prins de acestea. Nervurile transmit sarcinile (incarcarile) intre invelis si lonjeroane.

a aeronavei
decembrie 2009
Celul
17
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig 1.12. Scurgerea aerului pe profil
Fig 1.13. Lonjeroane, nervuri, montanti
Fig 1.14. Structura aripii Monoplanele sunt proiectate cu un singur set de aripi, a caror pozitionare da denumirea de monoplan cu aripa sus, jos sau mediana. IAR 46 S, Zlin 142, DA 20 Katana sunt monoplane cu aripa jos; Ikarus C 42, Cessna 172 cu aripa

a aeronavei
decembrie 2009
Celul
18
AEROCLUBUL ROMNIEI
sus, etc. Biplanele ex. AN2, Pitts Special, Tiger Moth sunt proiectate cu doua seturi de aripi.
Fig 1.15. Monoplane si un biplan Eleroanele si flapsurile Eleroanele sunt pozitionate la bordul de fuga al aripii, catre capatul planului si se misca in directii opuse pentru a permite pilotului sa controleze miscarea de ruliu. Flapsurile sunt pozitionate spre zona de incastrare (prindere) a aripii in fuzelaj si se bracheaza simetric in jos pentru a mari curbura aripii. La majoritatea avioanelor, aripile contin si rezervoarele de combustibil. Coada Ampenajele au in general o constructie similara aripii si au o parte fixa orizontala (stabilizator) si una fixa verticala (deriva), de care sunt prinse partile mobile (suprafetele de comanda) profundor (orizontal) si directie (vertical). Exista si alte variante de solutii constructive dubla deriva, stabilizator monobloc, etc. Planorul are ampenajul in forma de T. In mod uzual, suprafetele de comanda sunt prevazute cu compensatoare de efort (trimere).
Fig 1.16. Constructia ampenajelor

a aeronavei
decembrie 2009
Celul
19
AEROCLUBUL ROMNIEI
Comenzile principale de zbor Cele trei axe Pentru a se mentine in zbor orizontal, o aeronava trebuie sa fie echilibrata pe toate cele trei axe. Suprafetele de comanda ajuta la mentinerea acestui echilibru si permit pilotului sa manevreze aeronava in jurul celor trei axe.
Fig. 1.17. Cele trei axe ale unei aeronave Rotatia in jurul axei longitudinale este controlata de eleroane. Rotatia in jurul axei transversale este controlata de profundor. Rotatia in jurul axei verticale este controlata de directie. Suprafetele principale de comanda eleroane, profundor, directie sunt actionate din cabina printr-un sistem intern de cabluri si tije. Sistemul de cabluri poate avea inserate intinzatoare pentru a putea permite reglarea tensiunii acestora. Aceasta operatiune se executa exclusiv de personal autorizat in acest scop. Pentru a evita bracarea excesiva a suprafetelor de comanda in zbor si pe sol, pe structura se fixeaza limitatoare de miscare. Sistemul de comenzi in sine poate avea limitatoare ex. mansa este limitata fizic in miscari.

a aeronavei
decembrie 2009
Celul
20
AEROCLUBUL ROMNIEI
Trimere si flapsuri O aeronava este compensata atunci cand isi mentine atitudinea si viteza fara ca pilotul sa fie nevoit sa intervina asupra comenzilor. Aceasta actiune se numeste compensare, prin care trimerul (montat in partea din spate a comenzii de zbor principale) isi modifica pozitia, astfel incat suprafata principala de comanda sa mentina atitudinea dorita a aeronavei.
Fig. 1.18 Trimer Aerostar Festival O aeronava trebuie compensata in profunzime ca rezultat al schimbarilor de atitudine si viteza, schimbari ale regimului motorului sau modificarii ale pozitiei centrului de greutate.
Fig. 1.19 Trimer IS 28 B2 Compensarea directiei este necesara ca rezultat al schimbarilor in cuplul motorului. Compensarea eleronului nu este atat de necesara, decat in cazul unei modificari laterale a centrului de greutate, sau in cazul unei pene de motor la un avion bimotor. Compensatoarele reglabile la sol sunt cel mai adesea intalnite la eleroane.

a aeronavei
decembrie 2009
Celul
21
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig. 1.20 Bracajul flapsului pentru decolare Anumite aeronave sunt dotate cu suprafete de hiper-sustentatie (flapsuri) pentru a crea portanta la viteze mici, pentru a reduce distanta la decolare si pentru a permite unghiuri mari de apropiere pentru aterizare.
Fig. 1.21. Bracajul flapsului pentru aterizare Exista diferite tipuri de flapsuri, insa toate maresc atat portanta cat si rezistenta la inaintare. Cel mai intalnit tip la aeronavele usoare este flapsul simplu.

a aeronavei
decembrie 2009
Celul
22
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig 1.22. Tipuri de flaps Bracarea flapsului va creste atat portanta cat si rezistenta la inaintare a aeronavei, dar nu in aceeasi cantitate, marirea portantei fiind mai mare decat a rezistentei la inaintare.
Fig 1.23. Comanda din cabina a flapsului-Ikarus C 42

a aeronavei
decembrie 2009
Celul
23
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig 1.24. Comanda din cabina a flapsului-IAR 46 S Actionarea flapsului va determina o schimbare a pantei, a atitudinii aeronavei. Modificarea atitudinii aeronavei la bracarea flapsului este influentata si de tipul de flaps, pozitia aripii fata de fuzelaj si constructia amenajului.
Fig. 1.25. Comanda din cabina a flapsului-Aerostar Festival Trenul de aterizare Trenul de aterizare are rolul de a sustine greutatea avionului cand acesta se afla pe sol, in timpul decolarii si la aterizare. La aeronavele usoare, cel mai intalnit este trenul de aterizare fix, neescamotabil. Desi rezistenta la inaintare creata de acest tip este considerabila, fiabilitatea si simplitatea sa primeaza.

a aeronavei
decembrie 2009
Celul
24
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig 1.26 Tren de aterizare Aerostar Festival Constructia cel mai des intalnita este sub forma de triciclu (cu roata de bot sau bechie). Majoritatea avioanelor cu tren de aterizare triciclu au un sistem de orientare al rotii de bot sau a bechiei, actionat concomitent cu directia prin intermediul palonierelor. Rotile principale sustin cea mai mare parte din incarcatura cand avionul este la sol, indeosebi in timpul decolarii si aterizarii, si de aceea sunt mai robuste decat roata de bot sau bechia. Ele sunt de obicei atasate de structura principala a avionului. Majoritatea avioanelor au sistem de franare pe rotile trenului principal. Exista trei tipuri de fixare a trenului de aterizare: a) foaie de arc din din otel sau fibra de sticla (Zlin 142, Extra 300L, Festival); b) bare comprimate (Ikarus C 42); c) unitate oleo-pneumatica (Zlin 526F escamotabil). Trenul de aterizare escamotabil Avioanele mai avansate au tren de aterizare retractabil (escamotabil); majoritatea avioanelor de scoala au trenul fix.
Fig. 1.27. Tren de aterizare IAR 46 S

a aeronavei
decembrie 2009
Celul
25
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig. 1.28. Tren de aterizare IAR 46 S escamotat Rolul trenului de aterizare escamotabil este de a reduce rezistenta la inaintare in timpul zborului si de a imbunatati astfel performanta aeronavei. Escamotarea trenului poate fi actionata mecanic (IAR 46 S), printr-un sistem hidraulic, pneumatic sau electric (Zlin 526F). Roata de bot si directia Roata de bot este mai usoara decat rotile trenului principal si este de obicei atasata de structura principala a avionului cu o unitate oleo-pneumatica.
Fig 1.29. Tren de aterizare Ikarus C 42

a aeronavei
decembrie 2009
Celul
26
AEROCLUBUL ROMNIEI
Unitatea oleo-pneumatica este construita telescopic, cu un piston care se deplaseaza in interiorul unui cilindru, opus unei presiuni de aer comprimat. Roata de bot se afla de obicei langa panoul parafoc exact in spatele motorului. Este folosit un ulei special ca agent de amortizare pentru a preveni miscarile telescopice inauntrul si in afara unitatii oleo-pneumatice pentru amortizarea socurilor. Cand avionul este parcat, o anumita lungime din cursa amortizorului hidraulic ar trebui sa fie vizibila (depinzind intr-o anumita masura de incarcarea avionului) si acest aspect ar trebui verificat la inspectia externa dinaintea zborului. Aspectele de verificat sunt: a) b) c) extensia corecta a amortizorului cand sustine greutatea avionului; sectiunea lustruita a amortizorului hidraulic, sa fie curate (pentru a evita uzarea rapida a simeringurilor amortizorului in timpul miscarii telescopice a barei hidraulice); si sa nu existe scurgeri de lichid.
Fig 1.30. Unitatea oleo-pneumatica O legatura de torsiune este folosita pe ansamblul rotii de bot pentru a alinia corect roata de bot. Unele avioane au comanda rotii de bot corelata cu miscarea directiei, permitand astfel un control directional mai mare cand se ruleaza pe pista. Din cauza flexibilitatii pneurilor, o oscilatie rapida, sinusoidala si instabila (cunoscuta ca shimmy) poate sa apara in sistemul de ghidare al trenului de aterizare. Aceasta miscare in exces, in special la viteze mari, se poate transmite si structurii aeronavei, fapt ce poate fi periculos. Atat uzarea lagarelor rotilor cat si presiunea inegala din roti pot creste tendinta de a vibra. Pentru a preveni acest lucru, majoritatea ansamblurilor rotii de bot contin un amortizor de oscilatie, o mica unitate cilindru-piston care amortizeaza oscilatiile si previne vibratiile.

a aeronavei
decembrie 2009
Celul
27
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig 1.31. Amortizor anti-shimmy Anvelope Cauciucurile avionului sunt pneumatice si trebuie umflate la presiunea corecta pentru ca ele sa functioneze asa cum sunt proiectate. Vibrarea in timpul rularii pe pista, cauciucurile uzate inegal si explodate pot rezulta dintr-o presiune prea ridicata. Daunarea structurii cauciucurilor si o tendinta ca un cauciuc sa crape in ceea ce priveste janta va avea loc daca presiunea este prea scazuta. Umflarea corecta este importanta in dobandirea unei prestatii mai bune de la cauciuc. Craparea va avea loc in operatiuni normale din cauza socurilor din timpul aterizarii, cand un cauciuc stationar este fortat sa ajunga la viteza de aterizare in momentul contactului cu solul sau cand avionul franeaza sau intoarce. Daca acest cauciuc se crapa prea mult, camera poate fi afectata si poate deveni de nefolosit sau chiar se poate rupe.
Fig. 1.32. Semnele de pe flansa rotii si de pe cauciuc usureaza inspectia vizuala in caz de alunecare, alungire, deformare
a aeronavei
decembrie 2009
Celul
28
AEROCLUBUL ROMNIEI
Pentru a monitoriza crapatura, exista semne cu vopsea pe flansa rotii si pe cauciuc care ar trebui sa ramana aliniate. Daca oricare parte din cele doua rupturi este inca in contact, acea cantitate de ruptura este acceptabila; dar daca sunt separate tubul interior poate fi afectat si cauciucul ar trebui inspectat si reparat. Aceasta poate necesita inlaturare si reasamblare sau inlocuire.
Fig 1.33. Semne pe flansa rotii Zlin 526F Starea caucicurilor ar trebui notata in timpul inspectiei externe de dinaintea zborului, indeosebi in ceea ce priveste: a) umflarea; b) dilatarea; c) uzura, indeosebi pete plate cauzate de derapare; d) taieturi, umflaturi (indeosebi taieturi adanci care expun materialul casant); e) avarierea structurii peretelui lateral. Sistemul de franare Majoritatea avionelor de antrenament dispun de frane pe disc montate la rotile trenului principal. Acestea sunt actionate hidraulic de pedalele situate deasupra comenzilor directiei. Presarea franei de la piciorul stang va incetini roata principala stanga si apasarea franei de la piciorul drept va incetini roata principala dreapta. Folosite separat ofera franari diferentiale, folositoare pentru manevre la sol; folosite impreuna, ofera o franare normala.

a aeronavei
decembrie 2009
Celul
29
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig. 1.34. Sistem de frana Aerostar Festival Un sistem tipic implica lichid hidraulic si un cilindru principal separat pentru fiecare frana. Cand este apasata frana de pe o singura parte, aceasta presiune este transmisa de fluidul hidraulic la un cilindru inferior care actioneaza placutele de frana pe disc. Acesta, care apartine ansamblului rotii, isi micsoreaza numarul de rotatii, incetinind, astfel, aeronava.
Fig 1.35. Sistem de franare hidraulic

a aeronavei
decembrie 2009
Celul
30
AEROCLUBUL ROMNIEI
Majoritatea avioanelor au o frana de parcare (de obicei manevrata manual, uneori impreuna cu frana principala) care va mentine presiunea asupra franelor rotilor si poate fi folosita cand avionul este parcat. In timpul inspectiei de dinaintea zborului, trebuie verificate franele pentru a va asigura de functionarea lor: a) sa nu exista scurgeri de lichid hidraulic; b) discurile franei sa nu fie oxidate sau gaurite; c) lonjeroanele franei sa nu fie uzate; d) ansmablul franei sa fie ferm atasat. Un disc sever ruginit sau gaurit va cauza o uzura rapida a placutelor de frana si reducerea eficientei lor, Intr-un caz extrem, discul se poate chiar strica din punct de vedere structural. Scurgerile lichide de la frana sau cilindri indica un sistem cu probleme care poate sa nu ofere franare eficienta. Orice probleme de franare ar trebui rectificate inaintea zborului.
Fig. 1.36. Frana pe roata actionata prin cablu IS 28 B2. Actionarea franei pe roata la acest tip de planor se afla in continuarea franei aerodinamice Ca urmare a unei inspectii externe satisfacatoare, trebuie in continuare testate franele imediat dupa ce avionul se pune in miscare prima data. Uzura franei poate fi micsorata prin folosirea rationala a franelor in timpul manevrelor la sol. Actionarea franelor pe roata este recomandata sub o anumita viteza, diferita pentru fiecare tip de aeronava.

a aeronavei
decembrie 2009
Celul
31
AEROCLUBUL ROMNIEI
Sistemul de ancorare Dupa incheierea zborului trebuie luate masuri de siguranta pentru securitatea avionului, daca acesta parcat afara. Procedura normala prevede blocarea rotilor, comenzilor si ancorarea avionului de sol. Ori de cate ori este necesar, asigurati-va de prezenta la bord a sistemului de ancorare. Acesta contine: a) cabluri (franghii) de ancorare b) raci de ancorare c) ciocan d) cale de roti Intotdeauna parcati avionul cu fata in vant, cuplati frana de parcare si puneti calele la roti. Blocarea suprafetelor de comanda Unele avioane au posibilitatea blocarii mansei in pozitia de parcare Zlin 726, 526, aceasta asigurand mentinerea fixa a suprafetelor de comanda. Unele avioane sunt prevazute cu dispozitive externe de blocaj ex. AN2. Acestea trebuie sa fie colorate fluorescent pentru a fi vizibile. Atentionare: La inspectia aeronavei inainte de zbor acestea trebuie inlaturate! Ancorarea aeronavei In general, avioanele au prevazute inele de ancorare sub planuri, in zona cozii si uneori in fata. Uzual, se fixeaza in sol ancorele de care se leaga cablurile de ancorare. Modul de ancorare este descris in Fig 1.37, si are ca scop fixarea cat mai puternica a avionului de sol. Majoritatea aerodroamelor au puncte de ancorare fixe la locurile de parcare cu inele metalice fixate in beton. Franghiile de nylon sunt de preferat celor da canepa (manila), acestea fiind mai elastice si facand noduri care nu se intepenesc daca se uda. Avionul se leaga nu foarte strans (cu franghia usor slabita), facandu-se noduri care nu aluneca. Daca franghia este foarte intinsa in cazul in care ploua, aceasta se tensioneaza si solicita structura avionului.
Fig. 1.37. Ancorarea aeronavei

a aeronavei
decembrie 2009
Celul
32
AEROCLUBUL ROMNIEI
Daca franghia este lasata prea slaba, vantul poate ridica avionul de pe sol, urmat de trantirea acestuia care chiar daca se face pe trenul de aterizare, produce socuri mecanice care solicita structura. Asigurati-va, asadar, ca tensionarea cablurilor de ancorare este cea potrivita. Acoperirea tubului pitot Orice contaminari (ex: viespi, apa, gheata etc.) in tubul Pitot poate cauza erori de citire a indicatiilor instrumentelor de presiune vitezometru, altimetru, variometru. Atentionare: La controlul inainte de zbor trebuie inlaturata husa.
Fig. 1.38. Tub Pitot Aerostar Festival
Fig. 1.39. Tub Pitot IAR 46 S

a aeronavei
decembrie 2009
Celul
33
AEROCLUBUL ROMNIEI
CAPITOLUL
2.
1. Grupul Motopropulsor
Motorul aeronavei Avioanele pot fi propulsate de o varietate de motoare, dar in principal se folosesc doua tipuri motorul cu piston si turbomotorul (motorul cu reactie).
Fig. 2.1. Motor cu piston Rotax 912 Ikarus C 42 Principiile de baza ale motorului cu piston Motorul clasic are un numar de cilindri in interiorul carora culiseaza pistoanele. In fiecare cilindru amestecul carburant este ars, energia calorica cauzand extinderea gazelor si actionand in consecinta asupra pistonului deplasandu-l in interiorul cilindrului. Aceasta reprezinta transformarea energiei chimice a combustibilului in energie calorica si apoi in energie mecanica.
ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
34
AEROCLUBUL ROMNIEI
Pistonul este conectat prin biela la arborele motorului pe care il roteste. Biela converteste miscarea liniara a pistonului in miscare de rotatie a arborelui, care transmite energia generata de motor la elice. Majoritatea avioanelor au elicea cuplata direct la arborele cotit si arborele cotit este si arborele elicei. Elicea produce forta de tractiune necesara zborului. Constructia generala Motorul cu piston are multe variante constructive din care multe sunt proprii echiparii avioanelor. Tipurile de motoare mai vechi aveau cilindrii dispusi radial in jurul arborelui cotit ex: AN2. Motoarele radiale, denumite si in stea, au un excelent raport putere/greutate in gama de puteri mari necesare pentru operatiuni precum lucrul agricol.
Fig 2.2. Tipuri de motoare cu piston Unele avioane au motoare in linie, la care cilindrii sunt dispusi in rand acelasi principiu de baza ca in cazul majoritatii motoarelor auto. Cateva din primele modele de avioane au avut motoare in linie cu cilindrii dispusi vertical deasupra arborelui cotit, cu capetele cilindrilor deasupra motorului. Ridicarea liniei de forta intr-o pozitie corespunzatoare din considerente de proiectare au pozitionat cilindrii si implicit corpul motorului intr-o pozitie foarte inalta. Acest fapt a obstructionat vizibilitatea pilotului. Un alt dezavantaj la aceasta varianta este garda foarte mica a elicei fata de sol, fapt care determina necesitatea unor jambe foarte lungi. Cea mai simpla solutie in rezolvarea acestor probleme a fost inversarea cilindrilor astfel incat arborele cotit sa fie deasupra. Deasemenea mai sunt si alte variante cum ar fi motoarele in V sau H (aceasta desemnand dispunerea cilindrilor), variante folosite la avioanele militare precum Spitfire sau Tempest care necesitau puteri mari (2000-3000 CP). Pistonul culisand in cilindru reprezinta unul din peretii camerei de combustie. Pistonul este prevazut cu segmenti care etanseaza pistonul in cilindru prevenind orice pierdere de putere prin lateralele pistonului precum si trecerea uleiului in camera de ardere.
ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
35
AEROCLUBUL ROMNIEI
Arborele cotit si biela transforma miscarea in linie a pistonului in miscare de rotatie. Totodata, arborele cotit preia puterea de la toti cilindrii si o transfera la elice. Biela face legatura intre arborele cotit si piston. Supapa (valva) de admisie permite intrarea amestecului carburant in cilindru. Cilindrul formeaza restul camerei in care amestecul combustibil este comprimat si ars. Supapa (valva) de evacuare permite gazelor arse sa iasa din cilindru dupa combustia acestora. Bujiile aprind amestecul combustibil. Unul din cele mai uzuale motoare clasice folosite in prezent este motorul cu patru, sase sau opt cilindri dispusi orizontal si opusi.
Fig 2.1. Motor cu piston Rotax 912 Ciclul motorului in patru timpi Ciclul complet al acestui motor cu piston este compus din patru curse complete ale pistonului in cilindru, de unde denumirea de motor in patru timpi. Nikolaus Otto a descris si dezvoltat acest motor in 1876, astfel incat acest ciclu in patru timpi este cunoscut ca fiind ciclul Otto. Cei patru timpi sunt : 1 - admisia ; 2 - compresia ;
ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
36
AEROCLUBUL ROMNIEI
3 - arderea (sau detenta) ; 4 - evacuarea
Fig 2.4. Cei patru timpi ai unui motor cu piston Admisia reprezinta timpul in care amestecul este aspirat in cilindru. Pistonul culiseaza de la Punctul mort superior (PMS) catre Punctul mort inferior (PMI) creand o depresiune in cilindru. Acest fapt face ca fluxul de aer din sistemul de admisie, trecand prin carburator (unde benzina este dozata si amestecata cu aer, rezultand amestecul carburant) sa fie aspirat in cilindru prin supapa de admisie care este deschisa. La inceputul compresiei, supapa de admisie se inchide si pistonul se intoarce catre PMS, marind astfel progresiv presiunea amestecului si implicit temperatura acestuia. La sfarsitul timpului (etapei) de compresie, amestecul este aprins de o descarcare (scanteie) electrica produsa intre electrozii bujiei, initiindu-se astfel arderea progresiva (combustia) amestecului. Acest fapt produce extinderea gazelor creandu-se astfel o presiune mare ce se exercita pe capul pistonului care in acest moment a trecut de varful cursei si este impins inapoi in cilindru in timpul de ardere. Exact inainte de terminarea arderii, supapa de evacuare se deschide si gazele arse sunt fortate sa iasa prin sistemul de evacuare in atmosfera.

ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
37
AEROCLUBUL ROMNIEI
Cand pistonul se apropie din nou de PMS in timp ce ultimile gaze arse sunt evacuate, supapa de admisie se deschide si cea de evacuare se inchide, initiindu-se astfel din nou primul timp-admisia, si ciclul se reia.
Fig 2.8. Suprapunerea deschiderii supapelor in motorul cu patru timpi De notat ca intr-un ciclu Otto complet din cei patru timpi doar unul dezvolta putere cu toate ca arborele cotit (care transmite puterea la elice) se roteste de doua ori. Pentru cresterea puterii dezvoltate de motor si pentru asigurarea unei functionari rotunde, motorul are mai multi cilindri ai caror timpi de ardere sunt esalonati la diferite pozitii pe parcursul rotatiei arborelui cotit. Aceaste esalonari (spatieri) sunt egale astfel incat, la un motor cu patru cilindri (des intalnit la avioanele de scoala), arborele cotit va primi in doua rotatii complete putere de la patru timpi diferiti de ardere cate unul de la fiecare cilindru. In cazul unui motor cu sase cilindri vor fi sase timpi de ardere pe parcursul a doua rotatii. Compresia motorului Motoarele sunt proiectate astfel incat valoarea presiunii de compresie produsa de piston va indica tipul de combustibil ce va fi folosit. Presiuni
ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
38
AEROCLUBUL ROMNIEI
dezvoltate mai mari vor produce mai multa putere (la aceeasi capacitate data a motorului), dar necesita folosirea unui combustibil de calitate mai buna capabil sa suporte presiuni si temperaturi mari fara sa explodeze (fara sa produca detonatii). Raportul de compresie al unui motor este raportul dintre volumul total al cilindrului cu pistonul la PMI si volumul liber de deasupra pistonului cand acesta este la PMS. Volumul cilindrului aspirat de piston in cursul unui timp se numeste volum aspirat. Raportul de compresie = Volumul total / Volumul liber Supapele si distributia
Fig 2.5. Supapa de admisie (care permite intrarea amestecului in cilindru) si supapa de evacuare (prin care gazele arse sunt eliminate) trebuie sa se deschida si sa se inchida la momente foarte precise legate de miscarea pistonului. Pentru a putea realiza aceasta corelare exista axa cu came antrenata de arborele cotit prin intermediul unui angrenaj cu roti dintate. Axa cu came se roteste cu jumatate din viteza de rotatie a arborelui cotit si actioneaza culbutorii (prin intermediul tijelor tachetilor) care apasa si deschid supapele (comprimand si arcurile acestora). Momentul exact de actionare a supapelor este calculat de proiectant si trebuie sa fie punctul optim conform ciclului motorului.

ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
39
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig 2.6.
Fig 2.7. Uzual viteza de rotatie a motorului in regim de lucru este de 2400 rotatii pe minut. Fiecare supapa de admisie se deschide si se inchide odata la patru curse ale pistonului, adica odata la doua rotatii complete a arborelui cotit. Prin urmare axa cu came se roteste cu jumatate din viteza arborelui cotit. La 2400 rot/min fiecare supapa se deschide si inchide de 1200 ori pe minut de 20 de ori pe secunda. Puterea pe care o dezvolta motorul depinde de cantitatea de amestec care poate fi introdusa in cilindru in timpul admisiei, durata acestui proces fiind foarte scurta. Supapa de admisie deschizandu-se exact inainte ca pistonul sa atinga PMS si inchizandu-se imediat dupa ce pistonul trece de PMI determina timpul de

ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
40
AEROCLUBUL ROMNIEI
admisie extins astfel la maximum. Aceste momente se numesc atacul supapei si eliberarea supapei. Similar, supapa de evacuare se deschide imediat inainte de PMI si se inchide imediat dupa PMS pentru timpul patru (de evacuare) si inceputul timpului de admisie. De notat ca, pentru o foarte scurta perioada de timp, la startul timpului de admisie, gazele arse sunt inca in timpul eliminarii din cilindru (cu supapa de evacuare deschisa), in timp ce amestecul proaspat incepe sa intre prin supapa deschisa de admisie. Aceasta scurta perioada cand ambele supape (admisie si evacuare) sunt deschise se numeste suprapunerea deschiderii supapelor. Arderea O scanteie de inalta tensiune este produsa in cilindru cu putin inainte ca pistonul sa atinga PMS si sa inceapa timpul de ardere. Aceasta usor devansata scanteie permite initierea unui front de flacara controlat care incepe sa se deplaseze prin amestecul care a fost comprimat in cilindru. Gazele incep sa se destinda datorita arderii si exercita o presiune foarte mare asupra pistonului pe perioada coborarii acestuia in cilindru in timpul trei al ciclului (al arderii). Scopul sistemului de aprindere este sa produca scanteia temporizata pentru fiecare cilindru. Majoritatea motoarelor de aviatie au sistemul de aprindere dual (si independent), care functioneaza in paralel unul cu celalalt, fiecare sistem alimentand una din cele doua bujii montate pe fiecare cilindru. Acest sistem dual este mai sigur in cazul cedarii unuia din sisteme si permite o crestere a randamentului arderii. Curentul electric de inalta tensiune necesar alimentarii bujiilor este produs de componentele motorului numite magnetouri, cate un magnetou pentru fiecare din cele doua sisteme ale aprinderii. Fiecare magnetou este antrenat mecanic de motor si genereaza curent electric care este distribuit la bujii la momentul exact. Magnetoul consta dintr-un magnet care este rotit (in interiorul carcasei sale) in apropierea unui conductor care are o infasurare in jurul sau. Rotatia magnetului induce un curent electric in infasurare. In jurul acestei infasurari primare se afla infasurarea secundara care are un numar mult mai mare de spire un transformator care transforma voltajul primului intr-un curent de voltaj mult mai mare. Aceasta inalta tensiune este directionata sa alimenteze fiecare bujie la momentul potrivit, producand o scanteie intre electrozii acesteia care initiaza aprinderea amestecului comprimat in camera de ardere. Temporizarea producerii scanteii este esentiala. Fiecare magnetou are un set de contactori (ruptorul) care sunt fortati sa se deschida si sa se inchida de catre o mica cama care este parte a axului magnetului care se roteste. Intrerupatorul face parte din circuitul primar si cand se deschide intrerupe curentul care trece prin acesta. Caderea brusca a curentului din circuitul primar (ajutata de un condensator sau capacitor plasat intre ploti) induce inalta tensiune necesara in infasurarea secundara.

ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
41
AEROCLUBUL ROMNIEI
Bujia este plasata in circuitul secundar si tensiunea inalta cca 20.000 volti dintre electrozi cauzeaza producerea scanteii.
Fig 2.9. Sistemul de aprindere Cum ciclul fiecarui cilindru este defazat fata de ale celorlalti, curentul trebuie sa fie distribuit catre fiecare bujie la momentul exact (putin inainte de inceperea arderii). Distribuitorul este componenta magnetoului care indeplineste aceasta functie.
Fig. 2.
ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
42
AEROCLUBUL ROMNIEI
Amestecul carburant din fiecare cilindru se aprinde odata la fiecare doua rotatii ale arborelui cotit si distribuitorul are un rotor a carui rotatie este demultiplicata fata de cea a arborelui cotit, astfel incat acesta se roteste complet odata la fiecare doua rotatii complete ale arborelui. Cu alte cuvinte, rotorul distribuitorului face o turatie completa pe tot ciclul de patru timpi al motorului. Odata la fiecare rotatie rotorul distribuitorului distribuie curentul de inalta tensiune din circuitul secundar fiecarui cilindru in ordinea corecta a arderii. Circuite separate pentru bujiile apartinand aceluiasi sistem de aprindere (una pe cilindru) pleaca din terminale diferite ale cutiei distribuitorului. Firele circuitelor (fisele) sunt inmanunchiate adesea, impreuna formand cablajul aprinderii. Pierderile de curent din cablajul aprinderii cauzeaza mersul inconstant al motorului (aceasta poate apare la altitudini mari chiar daca nu se manifesta la nivelul marii). Unul din obiectivele inspectiei inainte de zbor este o verificare vizuala a izolatiei cablajului aprinderii (eventuala existenta a crapaturilor sau exfolierilor datorate caldurii,etc.).
Fig 2.10. Sistem de aprindere motor Rotax 912 Sistemul de evacuare Gazele arse sunt evacuate din motor si eliberate in atmosfera prin sistemul de evacuare. Starea acestuia este importanta pentru a nu permite scapari de gaze care sa se infiltreze in cabina, deoarece acestea contin monoxid

ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
43
AEROCLUBUL ROMNIEI
de carbon, un gaz incolor si inodor care este dificil de detectat dar care poate cauza inconstienta sau moartea. Sistemul de racire al motorului Motorul cu piston transforma energia chimica a combustibilului in caldura si energie de presiune prin combustie, iar aceasta este mai departe transformata in energie mecanica pentru a roti elicea. Transferul de energie mecanica nu este complet si perfect. Pierderile de energie precum caldura si zgomotul pot totaliza mai mult decat jumatate din energia totala a combustibilului. Arderea amestecului carburant in cilindrii motorului si frictiunea partilor sale aflate in miscare au ca rezultat incalzirea motorului. Temperaturile excesiv de mari ale motorului ar trebui evitate deoarece ele vor: a) reduce eficienta sistemului de ungere; b) afecta arderea amestecului carburant in mod advers; c) cauza detonatii in cilindri; d) slabi componentele motorului si vor scurta viata motorului. Racirea cu aer Majoritatea motoarelor avioanelor moderne usoare sunt racite cu aer prin expunerea cilindrilor si a aripioarelor de racire la un curent de aer. Aripioarele de racire cresc suprafata expusa curentului de aer pentru a permite o racire mai buna.
Fig 2.11. Aripioarele de racire la un motor cu cilindrii orizontali opusi Cand curentul de aer trece in jurul unui cilindru poate deveni turbulent si se poate rupe intr-o asemenea maniera incat sa apara o racire inegala, formind puncte de caldura locale, prost racite. Pentru a evita aceasta racire inegala, fantele capotei motorului in partea din fata preiau aerul din zona de inalta presiune din spatele elicei si il distribuie cat se poate de egal in jurul cilindrilor, unele motoare avand in acest scop prevazute deflectoare de curent de aer. Dupa racirea motorului, aerul iese prin fante special prevazute in partea din spatele motorului. Racirea aerului este cel mai putin eficienta la regimuri mari de functionare si viteza redusa a aerului, de exemplu la decolare. Regimul ridicat de putere produce multa caldura si viteza de aer scazuta ofera numai un curent de aer redus care sa ajute la racire. La viteze de aer ridicate si regimuri scazute de putere, ca de exemplu la coborare, racirea poate fi prea eficienta.
ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
44
AEROCLUBUL ROMNIEI
Sistemul de racire Unele avioane au incastrate in capotele motorului, voleti reglabili pentru racire care pot fi actionati (electric sau manual) din cabina, oferindu-i pilotului mai mult control asupra racirii motorului. Voletii deschisi permit unei cantitati mai mari de aer sa iasa din compartimentul motorului. Aceasta cauzeaza un curent de aer crescut peste si in jurul motorului. Voletii deschisi fac ca rezistenta la inaintare sa creasca (unerori este mentionata ca rezistenta de racire). Voletii inchisi vor reduce curentul de aer in comparatie cu atunci cand sunt deschisi, reducind astfel racirea motorului.
Fig 2.12. Clapeta de racire si racirea motorului Voletii de racire trebuie folositi cu atentie in cantitati mici, tinind cont de conditiile ambientale. De obicei sunt deschisi pentru decolare, partial deschisi in urcare sau in timpul zborului de croaziera, si inchisi aproape complet in timpul unei coborari fara putere. Vor fi deschisi la apropierea de sol, cand va fi necesara o crestere a puterii la o viteza a aerului scazuta. Voletii trebuie deschisi cand se ruleaza pe sol, pentru a ajuta la disiparea caldurii motorului.

ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
45
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig 2.13. Sistemul de raciere cu lichid de racire Temperatura chiulaselor cilindrilor Factorul de decizie asupra reglajului voletilor este temperatura chiulaselor cilindrilor, sau temperatura anticipata a acestora, si aceasta este indicata in cabina de un aparat indicator al temperaturii chiulaselor cilindrilor (CHT). Trebuie monitorizata temperatura la chiulasa in timpul zborului dar si la sol, cand racirea este mai slaba. Manualul de zbor al aeronavei va indica temperaturile minime, recomandate si maxime pentru o functionare optima a motorului.

ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
46
AEROCLUBUL ROMNIEI
Daca temperaturile de la chiulasa cresc pe timpul zborului, racirea motorului poate fi imbunatatita de: a) deschiderea completa a voletilor (pentru a permite un curent de aer mai mare in jurul motorului); b) imbogatirea amestecului (surplusul de combustibil are un efect de racire in cilindri datorita cantitatii mai mari evaporate, astfel ca un amestec bogat raceste mai bine decat un amestec sarac); c) reducerea puterii motorului (astfel incat sa produca mai putina caldura); d) cresterea vitezei (pentru o racire mai buna a motorului). Intr-o urcare se poate reduce puterea motorului, creste viteza si urca cu o rata de urcare mai mica. La zborul de croaziera cu viteze normale, nu se poate reduce puterea si creste viteza aerului decat incepind o coborare; solutia ar fi, pentru rezolvarea acestei probleme, folosirea inaltimii de siguranta. Alti factori care influenteaza racirea motorului asupra carora pilotul are foarte putin control in timpul zborului include: a) starea radiatorului de racire a uleiului. Un radiator de ulei murdar si ineficient nu va permite cea mai buna racire a uleiului care circula prin el. Uleiul, fiind mai cald decat se doreste, va fi incapabil sa duca la fel de multa caldura de la motor, si sa isi si reduca calitatile de vascozitate si ungere, ceea ce poate duce la crearea de temperaturi mai mari in motor. b) temperatura aerului exterior. Evident, aerul cald nu va raci motorul la fel de bine ca aerul rece. Nota: La unele avioane coiful elicei este parte a sistemului de dirijare a curentului de aer pentru racirea motorului, asa ca aceste avioane nu trebuie sa zboare fara ca acest coif al elicei sa fie montat. 2.2.4.Ventilarea cabinei, sistemul de incalzire Confortul pilotului este important pentru un zbor eficient si in siguranta si de aceea majoritatea avioanelor au sisteme de ventilare si incalzire. Calitatea vizibilitatii frontale este importanta, astfel ca sistemele de ventilatie sunt prevazute si cu posibilitatea dezaburirii si degivrarii parbrizului.

ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
47
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig 2.14. Ventilarea cabinei, incalzirea si degivrarea O ventilatie buna este esentiala pentru a asigura aprovizionarea ocupantilor cu aer proaspat. Directionarea curentului de aer din cabina catre pasageri este utila pentru a preveni si combate raul (discomfortul) de miscare. Incalzirea cabinei are ca scop asigurarea unui climat comfortabil in cabina. Majoritatea sistemelor de incalzire utilizeaza aer cald de la motor si sistemul de evacuare a gazelor arse si permite pilotului sa-l directioneze catre diverse zone din cabina. Controlul temperaturii poate fi obtinut prin amestecul aerului incalzit cu aer rece din sistemul de ventilatie. Incalzirea cabinei poate fi necesara cand se zboara la temperaturi mici sau la inaltimi mari in conditiile in care temperatura aerului descreste cu 2C la 1000ft in conditii de atmosfera standard. Prezenta monoxidului de carbon Exista un risc in folosirea sistemului de incalzire a cabinei care trebuie evitat. Orice scurgeri in zona sistemului de evacuare a gazelor arse sau a schimbatorului de caldura poate conduce la infiltrarea in cabina a monoxidului de carbon de la motor in amestec cu aerul cald. Monoxidul de carbon se produce in timpul combustiei si este un gaz incolor, inodor dar foarte nociv. Acesta disloca oxigenul din sange si poate cauza : -dureri de cap -dezorientare -ameteli -tulburarea vederii -incetinirea ritmului respiratiei
ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
48
AEROCLUBUL ROMNIEI
-pierderea cunostintei si -in cazuri extreme, moartea Sesizarea mirosului altor gaze din sistemul de evacuare asociate cu monoxidul de carbon constituie un semnal de alarma si daca se suspecteaza prezenta acestuia in cabina se inchide sistemul de incalzire, se opreste fumatul si se deschid toate gurile de ventilatie. Daca exista masti de oxigen, atunci ele trebuie folosite.

ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
49
AEROCLUBUL ROMNIEI
Sistemul de ungere al motorului Functionare si metode de ungere
Fig 2.15. Rolul uleiului din motor
Fig 2.16. Daca o pelicula de ulei separa doua suprafete de metal va preveni frecarea acestora. Fara ulei ar exista forte mari de frictiune, cauzand dezvoltarea unor temperaturi foarte ridicate in metal, cu o deterioare a suprafetelor in contact si, probabil, deteriorari mecanice majore. Este esential ca uleiul sa fie suficient si de tipul potrivit, reducand frictiunea intre suprafetele metalice in miscare din interiorul motorului. Pelicula de ulei va permite celor doua suparfete de metal sa alunece una peste cealalta fara sa se atinga efectiv. Vor exista doar forte de frictiune scazute,
ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
50
AEROCLUBUL ROMNIEI
si, prin urmare, temperaturile ridicate in metal sunt evitate. Frictiunea metalica este inlocuita de frictiunea interna a uleiului in procesul de ungere.
Fig 2.17. Un strat subtire de ulei va adera la suprafata de metal, si, deoarece suprafetele de metal se misca relativ una fata de cealalta, va exista o forfecare a straturilor de ulei intre cele doua suprafete (alunecarea unui strat peste celalalt). Caldura generata pe pelicula de ulei datorat acestei alunecari este indepartata prin circulatia continua a uleiului uleiul fierbinte este luat si racit intr-o componenta cunoscuta ca radiator de racire a uleiului, care este expus curentului de aer. Componentele motorului care sunt supuse unor mari eforturi, cum ar fi sarcinile la fiecare lagar la ambele capete ale bielei, indeosebi lagarele arborelui cotit, sunt absorbite printr-un strat de ulei si socul mecanic asupra lor este redus.

ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
51
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig 2.18. Sistem de ungere Pistoanele preiau multa caldura din camera de combustie si sunt racite de uleiul directionat asupra lor de dedesubt, din zona bielei. Ungerea si racirea lagarelor si a pistoanelor este esentiala si aceasta este principala functie a uleiului. Uleiul care circula printr-un motor poate prelua depunerile si alte materiale straine, reducand astfel incarcatura abraziva de pe partile aflate in miscare ale motorului. Aceasta contaminare este retinuta de filtrul de ulei. Daca filtrul nu este curat (nu este schimbat la timp), se poate bloca, facind ca uleiul murdar sa treaca pe langa filtru si sa circule in interiorul sistemului de ungere al motorului. Uleiul murdar are caltitati mai slabe de racire si ungere si de aceea motorul va suferi va exista o rata crescuta de uzura care va scurta viata motorului. Uleiul asigura de asemenea etansarea, ca de exemplu intre peretele cilindrului si piston pe masura ce se misca in sus si in jos. Aceasta impiedica gazele comprimate (amestec carburant) sa scape printre segmentii pistonului in carterul motorului.

ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
52
AEROCLUBUL ROMNIEI
Proprietatile uleiului Uleiul trebuie sa fie suficient de vascos pe toata aria de temperaturi de operare a motorului trebuie sa curga liber, dar sa nu fie prea subtire. Un ulei cu o mare vascozitate curge incet; uleiul cu vascozitate redusa curge mai usor. Temperaturile ridicate fac uleiul mai putin vascos si il fac sa curga mai liber. Uleiul trebuie sa ramana suficient de vascos sub gama variata de temperaturi de operare si sa asigure presiunile pe lagarele aflate in motoarele de aviatie. Temperaturile excesiv de ridicate afecteaza calitatile de ungere ale uleiului, slabindu-i eficienta, asa ca trebuie monitorizat indicatorul de temperatura a uleiului. Posesorul sau utilizatorul avionului poate decide sa foloseasca ulei cu o vascozitate mai scazuta decat este normal pe vreme rece. In acelasi mod, un ulei de o vascozitate mai mare poate fi folosit daca avionul urmeaza sa fie operat intr-un climat cald. Nu trebuie amestecate tipurile de ulei. Uleiul trebuie sa aiba un punct inalt de inflamabilitate si un punct inalt de aprindere pentru a se asigura ca nu se va evapora in exces sau ca va lua foc usor. Uleiul trebuie sa fie stabil chimic si sa nu isi schimbe starea sau caracteristicile. Sisteme de ungere
Fig 2.19. Sistemul de ungere la motorul Rotax 912

ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
53
AEROCLUBUL ROMNIEI
Dupa ce trece prin motor, uleiul se aduna in colector (baia de ulei), care este un rezervor atasat de partea joasa a carterului motorului. Un motor cu colector umed (baie de ulei) are un vas in care uleiul este inmagazinat. Majoritatea motoarelor de pe avioanele usoare sunt motoare cu colector umed. Un motor cu colector uscat are pompa de evacuare care preia uleiul din colectorul atasat la partea de jos a carterului motorului si il pompeaza inapoi in rezervorul de ulei, care este separat de motor. Este normal sa existe un sistem de ulei cu colector uscat la avioanele de acrobatie aeriana care se gasesc de obicei in atitudini neobisnuite. Avioanele Extra, Zlin, Tiger Moth si Chipmunk au sisteme de colectare uscate. Motoarele radiale precum cele de pe AN-2, IAK-52, Harvard, Dakota (DC 3) si DHC Beaver au de asemenea sistemne de ulei cu colector uscat. De obicei pompa de alimentare cu ulei actionata de motor este cea care aprovizioneaza motorul cu ulei de la colector sau rezervorul de ulei prin conducte, canale si galerii catre partile aflate in miscare ale motorului. In interiorul pompei de ulei se afla o supapa de reducere a presiunii uleiului. Daca presiunea asupra supapei de reducere a presiunii este depasita, se va deschide permitand uleiului sa se intoarca in orificiul de intrare al pompei. Un indicator de presiune a uleiului in cabina indica presiunea uleiului oferita de pompa de ulei, senzorul de presiune a uleiului este situat dupa pompa de ulei si inainte ca uleiul sa intre in circuitul din motor. Filtrele de ulei
Fig 2.20. Structura unui filtru de ulei Filtrele de ulei sunt asezate in sistem pentru a inlatura orice materie straina precum mizerie sau particule de carbon din uleiul care circula. Filtrele de
ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
54
AEROCLUBUL ROMNIEI
ulei ar trebui inlocuite la intervale regulate, asa cum se specifica in Programul de intretinere, si inspectate, deoarece colectorul de ulei ar putea oferi indicii asupra conditiei motorului (particule mici de metal ar putea indica o deterioare mecanica iminenta). Unele motoare au prevazute in zona colectorului sesizoare de span (particule mici de metal) si un sistem de semnalizare in cabina echipajului. In interiorul corpului filtrului de ulei se afla o supapa de ocolire (bypass) a filtrului de ulei. Aceasta supapa permite uleiului sa treaca pe langa filtru in cazul in care acesta este infundat. Uleiul murdar si impur este de preferat lipsei complete de ulei.
Fig 2.21. Supapa de bypass in filtru de ulei
Fig 2.22. Filtre de ulei tip Rotax Uleiul circula in jurul partilor aflate in miscare si prin motor ungand, curatand, si racind - si apoi se intoarce in colectorul umed prin gravitatie, sau intrun rezervor separat de ulei prin pompele de evacuare (intr-un sistem cu colector
ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
55
AEROCLUBUL ROMNIEI
uscat). Pompele de evacuare au un debit mai mare de pompare decat pompele de alimentare cu ulei pentru a asigura ca tot uleiul este evacuat din motor. Uleiul din motor absoarbe o mare cantitate de caldura la trecerea sa prin motor, si racirea care are loc in colector este de obicei insuficienta, asa ca majoritatea motoarelor au un radiator de racire a uleiului care opereaza intr-un proces de schimb de caldura prin curentul de aer. Uleiul ajunge in radiatorul de racire a uleiului dupa ce a fost pompat din colector prin filtrul de ulei. Daca uleiul este rece, o supapa de scurtcircuitare dirijeaza uleiul ocolind radiatorul de racire, deoarece nu este nevoie de racire si pentru a evita spargerea acestuia datorita presiunii mari, mai ales iarna. Odata ce uleiul este cald (cand motoul s-a incalzit), este directionat prin radiatorul de racire al uleiului. Radiatorul de racire al uleiului este de obicei situat in sistemul de ulei astfel incat uleiul se raceste putin in colector, apoi trece prin radiator pentru a fi racit mai mult, inainte de a intra in partile principale ale motorului.
Fig 2.23. Ca parte a inspectiei zilnice de dinaintea zborului trebuie verificata starea radiatorului de racire a uleiului pentru: a) starea de curatenie a partii frontale -lipsa de insecte, cuiburi de pasari sau alte impuritati (trebuie verificat daca exista o trecere libera a aerului prin fagurii radiatorului); si b) orice scurgere de ulei sau fisuri. Un indicator de temperatura a uleiului este amplasat in cabina. Este conectat la o sonda de temperatura care monitorizeaza temperatura uleiului dupa ce a trecut prin radiatorul de racire al uleiului si inainte sa fie folosit in sectiunile fierbinti ale motorului. Unele avioane au un indicator de masurare a temperaturii chiulaselor pentru a oferi un alt indiciu al temperaturii motorului, in zona care inconjoara chiulasa cilindrului.

ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
56
AEROCLUBUL ROMNIEI
Schimburile de ulei Schimbarea uleiului este necesara periodic. Daca acelasi ulei este folosit incontinuu, dupa o perioada de timp va deveni foarte murdar deoarece filtrele nu il mai pot curata. Schimbarile chimice vor aparea in ulei si sub forma de: a) oxidarea cauzata de contaminarea de la unele din produsele colaterale ale combustiei in motor; si b) absorbtia apei care se condenseaza in motor cand se raceste dupa oprire. De aceea uleiul trebuie sa fie schimbat la intervale regulate, asa cum se cere in Programul de Intretinere. Este indicat sa se foloseasca doar tipul si gradul indicat de ulei si nu trebuie amestecate gradele de ulei. Nota: Ghidul de operare al pilotului va arata de obicei gradul de ulei sub forna de evaluare SAE (Society of Automotive Engineers). Totusi, uleiul perntru aviatia comerciala are un numar CAN (commercial aviation number) care este dublul fata de evaluarea SAE: 80 grade ulei = SAE 40; 100 grade ulei = SAE 50. Rodajul motoarelor noi sau reparate capital Daca motorul este nou sau reparat capital, procedeele de rodare trebuie urmate cu strictete. Este o practica normala ca la operarea motorului pentru primele 25 pana la 50 ore sa fie folosit ulei de rodaj (ulei care nu contine aditivi cu proprietati de curatire). Daca exista dubiu, trebuie consultat un inginer, deoarece procedeele gresite de rodare sau folosirea unui ulei gresit pot cauza daune semnificative. Functionarea anormala a sistemului de ungere Tipul uleiului Tipul incorect de ulei va cauza o ungere scazuta, o racire insuficienta si daune ale motorului. Temperatura uleiului si indicatiile de presiune pot fi anormale. Cantitatea de ulei Nivelul uleiului trebuie verificat inaintea zborului, deoarece treptat scade din cauza: a) arderii peliculei de ulei odata cu amestecul carburant in cilindri; b) pierderii sub forma de ceata sau stropi prin evaporarea uleiului; si c) scurgeri Exista o rigla de masurare a uleiului in rezervor. Aceasta arata cantitatile de ulei maxime si minime. In cazul in care cantitatea de ulei este sub minim, veti descoperi ca uleiul se supraincalzeste si/sau presiunea uleiului este prea scazuta sau este fluctuanta. In cazul in care cantitatea de ulei este prea mare, atunci uleiul in exces poate fi fortat sa iasa prin diferite parti ale motorului, cum ar fi pe
ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
57
AEROCLUBUL ROMNIEI
la simeringul de etansare al axului frontal al motorului sau prin sistemul de aerisire al instalatiei de ulei. Presiunea scazuta a uleiului La un regim de putere normala, o presiune scazuta a uleiului poate indica o lipsa de ulei si o defectare iminenta a motorului. Presiunea scazuta a uleiului ar putea insemna: a) lipsa de ulei datorata unei defectiuni din sistemul de ungere; b) ulei insuficient; c) pierderi de la rezervorul de ulei sau de la conductele de ulei; d) defectarea pompei de ulei; e) uzura motorului, precum jocuri mari la lagarele arborelui cotit; f) supapa de reducere a presiunii este deschisa (intepenita).
La pornire, indicatorul de presiune al uleiului ar trebui sa indice o crestere a presiunii uleiului in max.30 secunde. Temperatura ridicata a uleiului Daca o cantitate mica de ulei circula prin motor acest lucru va fi indicat de o temperatura ridicata a uleiului, adica cresterea temperaturii uleiului poate indica o descrestere a cantitatii uleiului. Operarea prelungita cu temperaturi excesive a chiulaselor cilindrilor va genera de asemenea un indiciu de temperatura crescuta a uleiului. Aceasta este cel mai probabil sa se intample in situatii de folosire a unor regimuri de putere ridicata si viteza aerului scazuta, indeosebi la temepraturi ridicate ale aerului inconjurator. Aparatul indicator al presiunii uleiului defect

ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
58
AEROCLUBUL ROMNIEI
Cateodata indicatorul de presiune al uleiului sau senzorii se defecteaza si da indicatii gresite. O indicare de presiune scazuta a uleiului poate fi interpretata gresit, atunci cand se observa ca temperatura uleiului ramane normala pe o perioada de timp. Fiti atenti la ambele indicatoare (presiune/temperatura), aterizati cat mai curand posibil si cercetati defectul. Presiune ridicata a uleiului O supapa de reducere a presiunii in sistemul de ungere ar trebui sa ne asigure ca presiunea uleiului nu ajunge la un nivel inacceptabil de ridicat. O presiune ridicata a uleiului poate face ca o parte a sistemului sa cedeze, facand ca intregul sistem sa fie inoperabil, prin spargerea radiatorului de ulei sau a unei conducte. Presiune scazuta sau fluctuanta a uleiului Acolo unde apare un indiciu de scadere a presiunii uleiului sau aceasta devine fluctuanta si daca este asociata cu o crestere a temperaturii uleiului in timpul zborului zburati in siguranta si aterizati cat mai repede posibil, deoarece poate indica o problema serioasa in sistemul de ungere. Fara ulei, motorul cedeaza, rezultand o pierdere imediata de putere. Pierderea treptata a uleiului Daca un motor pierde ulei treptat, atunci temperatura uleiului sau va creste treptat deoarece o cantitate mai mica de ulei trebuie sa asigure racirea si ungerea motorului. In aceasta situatie presiunea motorului intr-o faza incipienta va fi probabil pastrata, dar temperatura uleiului va creste, pana cand cantitatea de ulei atinge un nivel scazut critic cand poate avea loc o scadere brusca a presiunii uleiului (si concomitent probleme grave cu motorul). Sistemul de aprindere al motorului Starterul (demarorul) Majoritatea avioanelor moderne de antrenament au un starter electric alimentat de baterie si activat prin rasucirea cheii de aprindere (pornire) din cabina in pozitia START. Pornirea (antrenarea) motorului cauzeaza un consum foarte mare de curent de catre starter si acest fapt impune folosirea unui cablaj heavy duty (de sarcina mare). Daca comutatorul (cheia) de pornire din cabina ar fi conectata direct in circuitul starterului, s-ar fi impus folosirea aceluiasi tip de cablaj in cabina pentru alimentarea cheii in pozitia START. Aceasta solutie presupune mai multe dezavantaje inclusiv acelea privind greutatea suplimentara al acestui tip de cablaj, o pierdere semnificativa de energie electrica pe lungimea aditionala si curenti mari electrici in vecinatatea cabinei (ceea ce ar introduce un risc suplimentar de incendiu). Pentru a evita aceste dezavantaje, circuitul starterului este comandat din cabina folosind un comutator activat de un solenoid (bobina).
ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
59
AEROCLUBUL ROMNIEI
Prin punerea cheii de pornire pe pozitia START se cauzeaza producerea unui mic curent in circuitul cheii starterului care excita bobina (un electromagnet cu miez mobil). Aceasta actioneaza un comutator heavy duty care inchide circuitul de putere dintre baterie si starter, astfel curentul de valoare mare din circuit actioneaza starterul care invarte motorul. In general starterul are o lampa (bec) de semnalizare in cabina care semnalizeaza cand acesta este excitat (in sarcina). La o functionare normala, becul se stinge imediat ce cheia revine din pozitia START. Daca releul starterului se blocheaza astfel incat starterul e alimentat si dupa revenirea cheii din pozitia START, becul ramane aprins. In acest caz, motorul trebuie oprit imediat pentru a evita avariile ce pot apare in sistem. Atentionare: La pornirea motorului rece, presiunea la ulei trebuie sa creasca la valoarea normala in exploatare in max. 30 sec. pentru a asigura ungerea motorului (mai repede daca motorul e cald). In caz contrar, opriti motorul imediat pentru a evita avarierea motorului. Pentru pornire e necesara doar o bujie pe fiecare cilindru astfel incat magnetoul stang este prevazut cu un dispozitiv numit cuplaj de impuls. Cand cheia de pornire este pe pozitia START, magnetoul drept este nealimentat si doar magnetoul stang produce o inalta tensiune care alimenteaza bujiile din circuitul sau. Dupa pornire, cheia revenind pe pozitia 1+2, se activeaza si sistemul magnetoului drept. Sistemul de aprindere al motorului Starterul (demarorul) Majoritatea avioanelor moderne de antrenament au un starter electric alimentat de baterie si activat prin rasucirea cheii de aprindere (pornire) din cabina in pozitia START.

ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
60
AEROCLUBUL ROMNIEI
Pornirea (antrenarea) motorului cauzeaza un consum foarte mare de curent de catre starter si acest fapt impune folosirea unui cablaj heavy duty (de sarcina mare). In cazul in care comutatorul (cheia) de pornire din cabina ar fi conectata direct la circuitul starterului, s-ar fi impus folosirea aceluiasi tip de cablaj in cabina pentru alimentarea cheii in pozitia START. Aceasta solutie presupune mai multe dezavantaje, inclusiv acelea privind greutatea suplimentara al acestui tip de cablaj, o pierdere semnificativa de energie electrica pe lungimea aditionala si curenti mari electrici in vecinatatea cabinei (ceea ce ar introduce un risc suplimentar de incendiu). Pentru a evita aceste dezavantaje, circuitul starterului este comandat din cabina folosind un comutator activat de un solenoid (bobina). Prin punerea cheii de pornire pe pozitia START se determina producerea unui mic curent in circuitul cheii starterului care excita bobina (un electromagnet cu miez mobil). Aceasta actioneaza un comutator heavy duty care inchide circuitul de putere dintre baterie si starter, astfel curentul de valoare mare din circuit actioneaza starterul care invarte motorul. In general starterul are o lampa (bec) de semnalizare in cabina care semnalizeaza cand acesta este excitat (in sarcina). La o functionare normala, becul se stinge imediat ce cheia revine din pozitia START. Daca releul starterului se blocheaza astfel incat starterul e alimentat si dupa revenirea cheii din pozitia START, becul ramane aprins. In acest caz, motorul trebuie oprit imediat pentru a evita avariile ce pot apare in sistem.

ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
61
AEROCLUBUL ROMNIEI
Pentru pornire e necesara doar o bujie pe fiecare cilindru astfel incat magnetoul stang este prevazut cu un dispozitiv numit cuplaj de impuls. Cand cheia de pornire este pe pozitia START, magnetoul drept este nealimentat si doar magnetoul stang produce o inalta tensiune care alimenteaza bujiile din circuitul sau. Dupa pornire, cheia revenind pe pozitia 1+2, se activeaza si sistemul magnetoului drept.

ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
62
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig 2.24. La avioanele mai vechi, care au comutatorul starterului separat de cheia magnetourilor, se cupleaza doar magnetoul stang pentru pornire. Dupa pornire se comuta cheia magnetourilor pe pozitia 1+2. Exista doua limitari de proiectare a magnetourilor care limiteaza semnificativ pornirea motorului: a) cand se antreneaza motorul pentru pornire (fie cu mana fie cu starterul alimentat de baterie), acesta se roteste incet aprox 120 rot/min comparativ cu turatia de relanti de 800 rot/min. Deoarece magnetourile se rotesc la jumatate din viteza arborelui cotit (pentru a produce o scanteie la fiecare doua rotatii ale arborelui), rotatia magnetourilor este de cca 60
ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
63
AEROCLUBUL ROMNIEI
b)
rot/min sau chiar mai putin. Pentru a genera un curent suficient de puternic care sa produca scanteia ce aprinde amestecul este necesara o turatie a magnetourilor de aprox. 100-120 rot/min, deci este necesara introducerea unui dispozitiv suplimentar care sa rezolve aceasta problema. cand motorul functioneaza (800-2400 rot/min este plaja uzuala de valori in operare), scanteia apare la un unghi precis inainte ca pistonul sa ajunga in PMS (si inceperea timpului de ardere). Acest reglaj este cunoscut ca fiind avansul bujiei. La pornire, turatia fiind foarte mica, e necesara o intarziere a producerii scanteii pana cand pistonul ajunge s-au chiar depaseste PMS, in caz contrar aprinderea amestecului poate impinge pistonul prematur producand rotirea arborelui in sens contrar.
Pentru a depasi aceste doua limitari au fost dezvoltate dispozitive care sa fie incorporate in ansamblul magnetoului, cel mai des folosit in cazul motoarelor de aviatie mici fiind cuplajul de impuls. La alte motoare se foloseste un alt dispozitiv numit vibrator inductiv sau buzzer. Cuplajul de impuls Cuplajul de impuls are doua functiuni : a) sa accelereze miscarea de rotatie a magnetului pentru a ridica parametrii curentului care genereaza scanteia la bujii; b) sa intarzie efectiv momentul aprinderii la turatii mici ale arborelui pana imediat dupa ce pistonul depaseste PMS, iar dupa pornire, sa permita revenirea la reglajul initial al aprinderii (putin inainte de PMS). Pentru a putea accelera rotatia magnetului, cuplajul de impuls opreste initial magnetul desi motorul se roteste, astfel incat energia obtinuta din rotatia initiala este stocata prin tensionarea unui arc. Cand se atinge un nivel prestabilit de energie inmagazinata, cuplajul elibereaza magnetul care este accelerat de arc. Astfel se genereaza un curent suficient pentru a produce scanteia care sustine initial aprinderea. In acelasi mod se intarzie suficient momentul de aprindere pentru ca arderea amestecului sa actioneze asupra arborelui in sensul corect. Odata ce motorul este pornit si functioneaza la turatia de lucru, magnetul se decupleaza de arc care devine inutil. Scanteia se produce normal prin antrenarea directa a magnetului de catre motor, iar temporizarea aprinderii revine la valoarea prestabilita de lucru (scanteia se produce putin inainte de PMS). De notat ca intrucat cuplajul de impuls nu depinde de nici o sursa de putere electrica, motorul poate fi pornit manual (prin antrenarea elicei cu mana). Utilizarea comutatorului aprinderii (cheia magnetourilor)

ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
64
AEROCLUBUL ROMNIEI
Exista doua sisteme separate de aprindere din motive de securitate (in eventualitatea cedarii unui sistem), cat si pentru a mari eficienta arderii (o ardere cat mai completa a amestecului prin folosirea simultana a doua bujii ca surse de initiere a arderii). Modelele mai vechi de avioane aveau comutator separat pentru fiecare magnetou, in timp ce modelele mai noi au un comutator rotativ actionat de cheia de aprindere. Cu acesta se poate selecta magnetoul stang L(left), drept R(right) sau ambele - BOTH. Pentru functionarea normala a motorului se selecteaza BOTH. Motorul functioneaza si pe un singur magnetou dar nu la fel de rotund si cu usoara scadere a turatiei. Cu o singura bujie in functiune in loc de doua va fi generat un singur front de flacara (linie de ardere) in loc de doua care se va deplasa prin amestec. Acest fapt va mari timpul de ardere completa a amestecului si deci va micsora eficienta arderii.
Fig 2.25. Daca se selecteaza magnetoul 1(L), doar sistemul de aprindere stang va genera scanteie. Magnetoul 2(R) va fi pus la masa astfel ca, curentul se va duce la pamant in loc sa produca scanteie. Asadar, trecerea cheii de pe BOTH pe L va conduce la o scadere a turatiei iar readucerea cheii in pozitia initiala va readuce turatia la valoarea normala. Daca nu se sesizeaza scaderea turatiei la comutarea cheii, atunci fie celalalt magnetou (R) nu se pune la masa (furnizeaza in continuare curent la bujii si deci scanteie), fie nu functioneaza nici in pozitia BOTH. Inainte de decolare in mod normal se verifica functionarea ambelor magnetouri ca parte a functionarii motorului, dupa cum urmeaza: a) se trece cheia de pe BOTH pe L si se observa si retine valoarea cu care scade scade turatia motorului dupa care se revine pe BOTH. Turatia trebuie sa revina la valoarea initiala. In acelasi mod se procedeaza cu magnetoul drept (R). b) se compara cele doua valori observate ale scaderii turatiei pe fiecare din cele doua sisteme (magnetouri). Aceste valori trebuie sa se incadreze in anumite limite prestabilite (conf. Manualului de zbor al avionului). Ca exemplu: se fixeaza turatia la 1600 rot/min, scaderea maxima de turatie 125 rot/min pe fiecare din cele doua magnetouri cu o diferenta intre cele doua valori de scadere a turatiei de max. 50 rot/min. Atentionare:
ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
65
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fixarea cheii magnetourilor pe OFF pune la masa infasurarile primare ale ambelor magnetouri, astfel nici unul din sisteme nu mai furnizeaza energie electrica. Totusi, in cazul unor defectiuni (ex. cablu rupt sau exfoliat), pozitia OFF poate sa nu puna la masa ambele magnetouri astfel incat, in cazul cand cineva invarte elicea, poate produce neintentionat pornirea motorului - cu consecinte nefericite sau chiar fatale pentru persoana respectiva. Daca se doreste schimbarea pozitiei elicei, aceasta trebuie invartita in sens invers functionarii, astfel evitandu-se pornirea accidentala a motorului. In cazul unor tipuri de avioane, oprirea motorului nu se face prin punerea cheii magnetourilor pe OFF, ci cu maneta amestecului sau cu etuforul prin taierea benzinei. Carburatorul motorului Pentru a se realiza o ardere corecta, este necesar ca benzina sa fie amestecata cu oxigenul intr-o proportie precisa. Practic, combustibilul se amesteca cu aer iar rata optima de amestec este de 12 parti de aer pentru o parte de benzina (in greutate). Dispozitivul care realizeaza acest amestec se numeste carburator.
Fig 2.26. Sectiune printr-un carburator tipic Combustia in cilindru se poate realiza cand raportul de amestec combustibil/aer este intre 1:8 (amestec bogat) si 1:20 (amestec sarac).
ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
66
AEROCLUBUL ROMNIEI
Amestecul corect chimic sau ideal se obtine atunci cand, in urma arderii, toata cantitatea de oxigen si combustibil a fost folosita (consumata) in timpul arderii. Amestecul corect chimic (acm) se mai numeste amestecul stoichiometric. Daca amestecul e bogat, combustibilul este in exces. Dupa ardere va ramane combustibil nears. Daca amestecul e sarac, va ramane oxigen nefolosit (in exces). Un carburator simplu are un tub Venturi care controleza cantitatea de aer admis printr-o valva numita clapeta de admisie a carburatorului. Tubul venturi are prevazute niste orificii calibrate prin care se pulverizeaza combustibilul (dozat corespunzator) in curentul de aer pentru realizarea cat mai buna a amestecului dintre cele doua componente (mai exact combustibilul este tras de depresiunea din tub). Clapeta de admisie este controlata prin miscarea manetei de gaze din cabina. Este important ca maneta de gaze sa fie actionata lin (fara miscari bruste) pentru a se evita solicitarea fara sens a diferitelor piese in miscare din motor. Viteza de deplasare a manetei de la prag pana in fata complet sau invers trebuie sa dureze aproximativ 5 secunde (depinde de fiecare model in parte).
Fig 2.27. Carburatorul cu plutitor Acest tip de carburetor are o camera mica ce necesita un nivel constant de combustibil. Daca nivelul este prea jos, cuiul poantou actionat de plutitor se deschide si permite intrarea benzinei in camera de nivel constant. Acest lucru se intampla continuu pe masura ce benzina este trasa din camera plutitorului in tubul venturi.

ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
67
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig 2.28. Presiunea aerului din camera de nivel constant este cea atmosferica. Accelerarea aerului in tubul venturi cauzeaza scaderea presiunii statice (principiul Bernoulli: cresterea vitezei presupune scaderea presiunii statice). Presiunea mai ridicata (atmosferica) din camera de nivel constant injecteaza combustibilul prin duzele tubului in curentul de aer. Cu cat viteza aerului e mai mare, cu atat diferenta de presiune creste si implicit cantitatea de combustibil evacuata in tub. Pe masura ce nivelul benzinei din camera scade, plutitorul coboara si actioneaza asupra cuiului poantou care deschide admisia benzinei in carburator astfel mentinindu-se constant nivelul in camera. Multe carburatoare au prevazut un difuzor in care se pre-amesteca aerul si benzina si care are rolul de a evita un consum in exces de benzina pe masura ce turatia motorului creste. Difuzorul ajuta deasemenea ca benzina sa se evapore la turatii mici ale motorului. Pompa de repriza Cand se duce maneta de gaze complet in fata (putere max), clapeta de aer se deschide la maximum si permite admisia libera a aerului in venturi. Asadar, in acest caz cantitatea de aer admisa creste semnificativ si atinge valoarea maxima. Daca maneta de gaze este deschisa rapid, cantitatea de aer creste initial cu o rata mai mare decat cea a benzinei, fapt ce are ca efect un amestec insuficient de bogat. Acest fapt cauzeaza o diminuare de putere a motorului. Pentru a inlatura acest fenomen, carburatorul este echipat cu pompa de repriza. Cu alte cuvinte, pompa de repriza previne scaderea ratei de crestere a puterii la actionarea rapida a manetei de gaze.

ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
68
AEROCLUBUL ROMNIEI
Pompa de repriza consta intr-un mic pistonas dupa camera de nivel constant, care, conectat la maneta de gaze, in cazul actionarii rapide a acesteia, injecteaza suplimentar combustibil in difuzor (tub venturi).
Fig 2.29. Pompa de repriza Sistemul de relanti Cand motorul este la relanti, cu clapeta aproape inchisa, diferenta de presiune dintre venturi si camera de nivel constant nu este suficient de mare pentru a obtine suctiunea combustibilului in cantitate suficienta. Pentru a rezolva aceasta problema, exista o canalizatie mica de relanti care are orificiul de intrare langa clapeta de admisie, unde se produce un mic efect venturi cand clapeta de admisie este aproape inchisa. Prin aceasta canalizatie se furnizeaza suficient combustibil care in amestec cu aerul, permite functionarea motorului la relanti (la turatii mici).

ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
69
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig 2.30. Controlul amestecului Carburatorul este proiectat sa functioneze in conditiile atmosferei standard la nivelul mediu al marii (ISA MSL = QNH 1013 mb, +15C). Marimea jicloarelor care determina cantitatea de combustibil in amestec este proiectata pentru aceste conditii ISA MSL. Avionul, in mod real, opereaza in majoritatea timpului in conditii care difera substantial de cele standard, diferente care impun modificarea debitului de combustibil pentru mentinerea amestecului in limitele prescrise. La o anume pozitie a manetei de gaze (si deci a turatiei), carburatorul va procesa acelasi volum de aer in unitatea de timp, indiferent de densitatea aerului. La altitudini si/sau temperaturi mai mari, densitatea aerului scade, adica sunt mai putine molecule de aer pe unitatea de volum. Asadar, volumul de aer care trece prin carburator va contine mai putine molecule si va cantari mai putin. In aceleasi conditii densitatea combustibilului nu se modifica, adica, acelasi volum si greutate de benzina vor fi pulverizate in venturi. Acelasi numar de molecule de benzina la un numar diminuat de molecule de aer inseamna ca amestecul devine prea bogat avand ca efect functionarea neregulata a motorului si un consum crescut de benzina. Pentru a mentine amestecul corect (adica proportia corecta intre aer si benzina), pilotul trebuie sa micsoreze cantitatea de benzina care intra in venturi si se amesteca cu aerul, a carui densitate a scazut cu cresterea altitudinii. Acest procedeu se numeste saracirea amestecului si se realizeaza prin comanda corectorului altimetric o maneta rosie de obicei pozitionata langa maneta de gaze. Comanda corectorului actioneaza un mic opritor care restrictioneaza

ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
70
AEROCLUBUL ROMNIEI
curgerea benzinei (diminueaza debitul), astfel refacandu-se proportia amestecului. In conditii normale, pe majoritatea aeroporturilor din Romania se decoleaza cu comanda amestecului pe bogat (acestea fiind sub 800m). Folosirea controlului amestecului in urcare Uzual, comanda amestecului este pastrata in timpul urcarii pe bogat daca nu se depaseste altitudinea de 5000ft, unde puterea in regim de croaziera va fi sub 75% din puterea maxima la regim continuu in conditii standard. Excesul de benzina din amestec este folosit ca agent de racire pentru peretii cilindrilor si capetele pistoanelor si contribuie la evitarea detonatiilor. Unele motoare mai sofisticate necesita saracirea amestecului pe toata perioada urcarii. Pe masura ce avionul urca, amestecul devine din ce in ce mai bogat cauzand o scadere a puterii care se manifesta printr-o functionare neregulata insotita de scaderea usoara a turatiei la elicile cu pas fix si scaderea presiunii la admisie (boost-ului) la cele cu pas comandat. Folosirea controlului amestecului la altitudinea de croaziera La altitudinea de croaziera si cu regimul de croaziera trebuie avut in vedere saracirea amestecului pentru a se corecta raportul aer/combustibil chimic care va conduce la o ardere in cilindri mai efecienta, functionarea mai buna a motorului (mers regulat, parametri crescuti) si o scadere a consumului. La unele motoare, corectarea amestecului cu altitudinea poate conduce la o scadere a consumului cu peste 25% comparativ cu folosirea manetei pe bogat ceea ce inseamna cresterea razei de actiune si a andurantei. Maneta de amestec trebuie sa fie usor catre bogat in zona amestecului chimic corect unde puterea de croaziera dezvoltata este sub 75% - croaziera normala pentru majoritatea avioanelor este de cca. 55-65% cand se recomanda saracirea amestecului. Nota: Peste 5000ft altitudine, un motor nesupraalimentat nu poate dezvolta mai mult de 75% din puterea pe care o are la regimul maxim continuu, chiar daca are maneta de gaze in plin. La regimuri de putere mare (peste 75%) imbogatirea amestecului este necesara pentru a folosi excesul de combustibil ca agent de racire. Manualul de zbor al avionului contine informatii despre cum se regleaza amestecul pentru a se obtine cea mai buna putere precum si cea mai buna economie de combustibil Pentru saracirea amestecului actionati incet comanda amestecului catre sarac. La restabilirea raportului chimic corect de amestec turatia (presiunea la admisie) va creste. Eventual, daca se va saraci in continuare, turatia va scadea iar motorul va incepe sa functioneze usor neregulat. Maneta de amestec se impinge usor inainte pentru restabilirea celei mai bune turatii, catre pozitia bogat pentru a ne asigura ca motorul functioneaza in zona imbogatita a amestecului chimic corect.

ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
71
AEROCLUBUL ROMNIEI
Procedura trebuie repetata daca altitudinea sau regimul motorului se modifica semnificativ. Folosirea controlului amestecului in urcare si decolare La decolare (si aterizare cand folosirea regimului de putere maxima este anticipata in eventualitatea unei ratari), maneta de amestec trebuie sa fie pe bogat. In aceasta pozitie se previn detonatiile, autoaprinderea si supraincalzirea cilindrilor. Aceste fenomene sunt mai probabile in cazul regimurilor de puteri mari decat la croaziera (55-65% din max.) cand se recomanda saracirea amestecului. Amestecuri bogate si sarace Un amestec supraimbogatit va cauza o pierdere de putere, consum marit de combustibil, ancrasarea bujiilor si formarea de calamina pe capetele pistoanelor si supape. Cantitatea suplimentara de combustibil din amestecul bogat va cauza racirea cilindrilor prin evaporarea sa aceasta va absorbi o parte din caldura produsa in camera de ardere. Amestecul sarac va contribui asadar la cresterea temperaturii cilindrilor. Un amestec excesiv de sarac va cauza cresterea excesiva a temperaturii cilindrilor si aparitia detonatiilor. Detonatiile severe pot avaria foarte rapid motorul. Pilotul se confrunta in acest caz cu scaderea puterii si foarte probabil curand cu pierderea motorului. Dupa corectarea amestecului asigurati-va ca temperaturile uleiului si la chiulasa sunt in limite normale. E posibil ca stabilizarea acestor temperaturi sa dureze cateva minute. Zborul la altitudini mari Zborul la altitudini mari unde densitatea aerului este mica poate impune saracirea amestecului inainte de decolare. Aerodromurile cu elevatie mare sau cele situate la nivelul marii dar cu temperaturi apropiate de 40C necesita atentie la selectarea amestecului inainte de decolare.

ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
72
AEROCLUBUL ROMNIEI
Exemplu: Un aerodrom are cota de 3000 ft, QNH 1013mb si temperatura aerului este 34C. In acest caz altitudinea densimetrica la decolare/aterizare este de 5807 ft, motorul , elicea si avionul in general (portanta generata) se va comporta similar ca atunci cind zborul este efectuat la o altitudine de 5807ft in ISA. Combustia anormala Detonatia Arderea corect-progresiva a amestecului se produce pe masura ce frontul de flacara avanseaza (se deplaseaza) in camera de combustie. Acest fapt produce o crestere a presiunii care deplaseaza lin pistonul spre PMI in timpul de ardere. Cand gazul este comprimat, se produce o crestere a temperaturii acestuia (se poate simti acest fenomen cand se umfla o roata de bicicleta cu pompa de mana). Daca cresterea presiunii si a temperaturii este prea mare pentru amestecul din cilindru, atunci arderea nu va fi progresiva ci exploziva combustie spontana.
Fig 2.31. Comparatie intre combustia normala si detonatie Aceasta crestere exploziva in presiune se numeste detonatie si poate cauza avarii majore pistonului, supapelor si bujiilor, si o scadere a puterii si foarte probabil oprirea completa a motorului. Folosirea unui combustibil cu cifra octanica sub cea recomandata, a unui combustibil expirat in timp, a unei presiuni la admisie prea mari sau a incalzirii exagerate a motorului poate produce detonatii.
ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
73
AEROCLUBUL ROMNIEI
Motoarele de aviatie sunt proiectate sa functioneze cu reglajul amestecului usor in zona de bogat (putin imbogatit), surplusul de benzina functionand ca agent de raciere pentru a preveni supraincalzirea amestecului si pentru a raci peretii cilindrului prin evaporare. Daca se suspecteaza detonatii (prin mers neregulat si temperaturi mari ale cilindrilor), atunci: a) imbogatiti amestecul b) reduceti presiunea in cilindri (maneta de gaze redusa usor) c) cresteti viteza pentru a ajuta la reducerea temperaturii chiulasei Autoaprinderea Autoaprinderea este o ardere progresiva a amestecului dar momentul inceperii sale este inainte de aparitia scanteii. Aceasta pre-aprindere poate fi cauzata de un punct (o zona) supraincalzit in cilindru (ex. depunere de calamina) care datorita temperaturii sale initiaza arderea. Rezultatul este functionarea neregulata a motorului si o crestere brusca a temperaturii chiulasei. Autoaprinderea poate sa apara datorita prezentei calaminei in motor sau folosirea regimurilor mari de motor in conditiile unui amestec sarac (fara benzina in exces pentru racire). Poate sa apara doar intr-un cilindru care are un punct fierbinte (calamina), in timp ce detonatia apare in mod normal in toti cilindrii. Autoaprinderea este un fenomen care apare in functionarea in conditii particulare in cazul unui cilindru detonatia este data de starea amestecului care este furnizat tuturor cilindrilor. Ambele fenomene pot fi evitate (prevenite) prin folosirea unui combustibil corect si observarea limitarilor operationale ale motorului. Aceste informatii sunt furnizate de Manualul de zbor al avionului. Givrarea carburatorului Deranjament functional, aparut pe fond meteorologic nefavorabil, avand ca efect generarea unui strat de gheata in interiorul carburatorului, strat care impiedica alimentarea cu carburant si care genereaza, in cele din urma, oprirea motorului. Fenomenul este favorizat de faptul ca, la motoarele prevazute cu carburator, amestecul aer-benzina se formeaza intr-o zona de depresiune (difuzor) si, in conditii de umiditate atmosferica ridicata (peste 60%) si temperaturi relativ scazute ale carburantului, are loc inghetarea vaporilor de apa prezenti in aerul de admisie. Se foloseste, de regula, in sintagma givrajul carburatorului; sinonim cu givrare, jivrare sau jivraj. Expansiunea aerului in timpul accelerarii sale prin tubul venturi (difuzor) are ca efect scaderea temperaturii acestuia. Chiar si aerul mai cald poate scadea sub zero si, daca acesta este umed, se poate forma gheata. Acest fenomen poate degrada serios functionarea motorului conducand chiar la oprirea motorului. Gheata de impact

ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
74
AEROCLUBUL ROMNIEI
Gheata de impact apare cand picaturi de apa supraracita (cu temperatura sub punctul de inghet) se ciocnesc de peretii metalici ai galeriei de admisie in carburator transformandu-se instantaneu in gheata (acest fenomen poate sa apara atat la sistemele de amestec cu carburator cat si la cele folosind injectia). Gheata de impact poate sa apara cand temperatura exterioara este putin peste sau sub zero si avionul zboara in nori, ploaie sau aer cetos dens umezeala vizibila si particulele de apa sunt in jurul temperaturii de 0C, sau daca suprafetele canalizatiei de admisie au ele insele acest regim termic (avionul coboara de la inaltime mare temperatura joasa la inaltime mica unde aerul are temperatura mai mare dar este umed). Gheata de depunere (datorita vaporizarii benzinei) Acest tip de gheata se formeaza in zona in care jetul de benzina este pulverizat in curentul de aer, in difuzorul carburatorului, unde benzina se vaporizeaza cauzand o reducere substantiala a temperaturii sale datorita caldurii latente absorbita in timpul vaporizarii. Daca temperatura amestecului scade in intervalul 0C si -8C, apa va precipita din aer (daca acesta este umed) si va ingheta pe orice suprafata pe care o va intalni (peretii difuzorului si clapeta de admisie). Acest fapt va produce o diminuare serioasa a debitului de aer la admisie si implicit va influenta negativ puterea dezvoltata de motor (in sensul scaderii acesteia). Gheata de depunere poate sa apara chiar in conditiile in care temperatura ambientului este mult deasupra punctului de inghet (+20 +30C) cand umiditatea relativa a aerului este peste 50%. In unele texte de referinta, gheata de depunere mai este numita gheata de refrigerare (refrigeration icing), deoarece este cauzata de vaporizarea unui lichid acelasi proces care este utilizat la majoritatea refrigeratoarelor. Depunerea de gheata pe clapeta de admisie Datorita accelerarii amestecului la trecerea pe langa clapeta de admisie, se produce o scadere a presiunii statice si in consecinta o scadere a temperaturii acestuia. Acest proces poate cauza depuneri de gheata pe clapeta de admisie. Accelerarea si implicit scaderea temperaturii au valori maxime la deschideri mici ale clapetei deoarece aceasta restrictioneaza debitul de aer pentru obtinerea regimurilor de putere aferente, determinand o scadere substantiala a presiunii. Prin urmare, este foarte probabila aparitia ghetii la carburator la regimuri reduse ale manetei de gaze, de exemplu la coborare cand se foloseste un regim redus de putere. Nota: Nu este necesar ca umiditatea aerului sa fie vizibila pentru ca aparitia acestui tip de gheata sa fie posibila.

ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
75
AEROCLUBUL ROMNIEI
Aparitia ghetii la carburator Ambele tipuri de gheata descrise anterior pot sa apara cand temperatura exterioara a aerului este mare. Datorita expansiunii (scaderii presiunii statice) apare scaderea temperaturii pana la limita de inghet si faptul ca suntem la latitudini mici si sunt +25C nu insamna ca nu este posibila aparitia ghetii la carburator. Daca umiditatea este mare, acesta se poate forma usor. Toate aceste tipuri de gheata au un efect major asupra functionarii motorului. Sunt alterate marimea si forma pasajelor (canalizatiilor) carburatorului, curgerea aerului este perturbata, raportul de amestec este afectat, conducand la o functionare defectuoasa, scaderea puterii si chiar oprirea motorului daca nu se iau masuri corective prompte. Simptomele tipice ale aparitiei ghetii la carburator sunt : a) scaderea puterii (scaderea turatiei la motoarele cu elice cu pas fix si scaderea presiunii la admisie la cele cu pas variabil la elice), avand ca efect scaderea performantelor scaderea vitezei sau o rata mai mica de urcare. b) functionarea defectuoasa. Incalzirea carburatorului Majoritatea avioanelor moderne au un sistem de incalzire a carburatorului pentru evitarea aparitiei ghetii. Aceasta presupune in mod uzual trecerea aerului la admisie peste galeria de evacuare a motorului. Cand se incalzeste, densitatea sa scade si deci efectul initial imediat al incalzirii aerului este scaderea puterii motorului (manifestata prin scaderea turatiei s-au a boost-ului) posibil cu pana la 10-20%. Comanda incalzirii carburatorului este de obicei pozitionata langa maneta de gaze. Prin actionarea ei complet in fata, aerul din admisia in carburator va fi incalzit. Uzual, daca se suspecteaza aparitia ghetii in carburator se cupleaza maneta de incalzire a aerului. La trecerea aerului incalzit prin tubul venturi (difuzor), gheata va fi topita. E posibila aparitia temporara a unei functionari neregulate a motorului pe masura ce gheta formata este topita si aspirata in cilindri, dar aceasta va disparea repede. Curatarea ghetii din carburator va permite functionarea mai buna a motorului si cresterea puterii manifestata prin cresterea turatiei (sau a boost-ului) pe masura ce gheata dispare. Initial, prima reactie va fi de scadere a turatiei (sau a boost-ului) datorita scaderii densitatii cauzate de incalzirea aerului, urmata rapid de cresterea parametrilor susmentionati datorita curatirii ghetii. Ulterior, incalzirea aerului poate fi oprita pentru a se reveni la normal. Daca gheata se formeaza din nou, operatiunea se repeta. Dupa aceasta se poate pastra maneta de incalzire undeva la jumatate din cursa pentru a preveni formarea in continuare a ghetii. Daca pozitia selectata nu este suficienta, operatiunea se repeta si se pastreaza maneta de incalzire pozitionata mai in fata (spre cald). In anumite conditii atmosferice, este posibila necesitatea pastrarii manetei de incalzire in pozitia maxima.
ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
76
AEROCLUBUL ROMNIEI
Incalzirea carburatorului la coborare si apropiere La coborarea cu regimul redus al motorului si in apropierea aterizarii, in special in conditii de umiditate crescuta (ex. in zone de coasta) este bine de cuplat incalzirea carburatorului pentru a se asigura ca nu se produce gheata. Deschiderea mica a clapetei de admisie mareste sansa formarii ghetii (in special in zona acesteia). Apoi, in faza finala a aterizarii, maneta de incalzire se decupleaza (inchide) pentru eventualitatea unei ratari a aterizarii (cand este nevoie de puterea maxima). Unele avioane au in dotare un termometru al aerului in carburator care poate fi folosit pentru a mentine temperatura acestuia in afara ecartului de inghet. Incalzirea carburatorului la sol Este de evitat cuplarea incalzirii aerului la carburator la sol (in afara verificarilor premergatoare decolarii) pentru ca aerul este preluat din zona galeriei de evacuare si nu este filtrat. Acest lucru va evita introducerea de praf sau impuritati in carburator si motor cu efecte nefaste evidente pentru acesta. Din acest motiv, verificarea incalzirii carburatorului inainte de decolare se va face pe o suprafata curata a solului. Verificarea presupune: a) cuplarea completa a incalzirii carburatorului si observarea timp de 5 secunde a turatiei (boost-ului), apoi b) readucerea manetei de incalzire inapoi in prag si verificarea faptului ca turatia revine la valoarea initiala. Daca turatia revine la o valoare semnificativ mai mare decat cea de dinaintea cuplarii incalzirii, inseamna ca gheata a fost prezenta si a fost cel putin partial topita; repetati procedura pana cand toata gheata se topeste avand grija sa nu se formeze din nou inainte de decolare. Sistemul de injectie a combustibilului Motoarele mai sofisticate au benzina dozata direct in galeria de admisie si apoi in cilindri fara a se folosi un carburator. Aceasta se numeste injectia de combustibil. Un sistem venturi este folosit deasemenea pentru a sesiza diferenta de presiune. Acesta este cuplat cu unitatea de control al combustibilului (FCU-fuel control unit), de la care combustibilul dozat este canalizat la pompa de injectie (distribuitorul de combustibil). De aici, combustibilul este canalizat separat prin rampele de combustibil catre fiecare cilindru individual unde, prin injectoare, este introdus fie prin capul cilindrului, fie prin zona din fata supapei de admisie. Controlul amestecului la acest sistem comanda de asemenea si oprirea motorului la relanti.

ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
77
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig 2.32. Sistem de injectie de combustibil Prin sistemul de injectie de combustibil, fiecare cilindru poate fi alimentat cu amestecul corect prin canalizatia separata de alimentare (spre deosebire de sistemul cu carburator unde toti cilinrdrii erau alimentati cu acelasi amestec). Avantajele sistemului de injectie cu benzina: a) disparitia fenomenului de gheata de depunere (prin disparitia conditiilor de formare) b) alimentarea mai uniforma cu amestec carburant a cilindrilor c) controlul imbunatatit al raportului de amestec d) simplitatea in exploatare e) accelerarea instantanee a motorului dupa relanti cu disparitia tendintei de oprire la actionarea brusca a manetei (repriza mult mai buna) f) cresterea randamentului motorului. Dezavantajele sistemului de injectie: a) pornirea motorului cu sistem de injectie la cald poate fi dificila datorita aparitiei vaporilor de benzina in rampe. Pompele electrice care creaza presiunea in sistem pot inlatura aceasta problema. b) rampele de combustibil fiind foarte subtiri, sistemul este mult mai susceptibil la impuritati (praf, apa). c) combustibilul in exces trece printr-o conducta de retur care poate fi indreptata catre unul din rezervoare. Daca pilotul nu tine cont de acest aspect, poate fie pierde combustibil prin preaplinul rezervorului respectiv
ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
78
AEROCLUBUL ROMNIEI
(in cazul umplerii acestuia), fie cel putin o distribuire dezechilibrata (asimetrica) a combustibilului in rezervoare avand ca efect modificarea centrului de greutate si deci a stabilitatii avionului. Combustibili de aviatie Cel mai important este sa va asigurati ca alimentati cu tipul corect de combustibil. Benzina de aviatie (Avgas) este necesara pentru motoarele cu piston si petrolul de aviatie (kerosenul Avtur) pentru motoarele cu turbine (jeturi). Kerosenul are culoarea paiului si are un miros distinctiv. Verificati pentru identificare inainte de alimentarea aeronavei marcajele pe culori specifice fiecarui tip de combustibil, de pe sistemele de alimentare cu combustibil pentru a va asigura ca este cel dorit. Sistemele de alimentare Avtur sunt marcate cu negru iar cele care contin combustibil Avgas cu rosu. Tipuri de combustibili Benzina de aviatie AVGAZ Are caracteristici diferite pentru a satisface cerintele diferitelor tipuri de motoare cu piston - unele cu performante mai ridicate si altele cu performante mai scazute. Aceste diferente de caracteristici ale benzinei Avgas sunt codate pe culori pentru a ajuta la identificarea corecta a combustibilului. Combustibilul normal pentru avioanele usoare este 100LL care este colorata albastru. Combustibilul trebuie sa aiba calitati anti-detonare (antisoc) care sunt date de valoarea cifrei octanice sau cifrei de performanta. Cu cat cifra octanica (motor/performanta) este mai mare, cu atat este mai mare raportul de comprimare pe care amestecul carburant il poate dezvolta fara sa detoneze. Tetraetilul de plumb este adaugat la combustibilii cu cifra octanica mai mare pentru a le imbunatati calitatile anti-detonare. Cifra de performanta mai ridicata indica puterea posibila (prin comparatie cu combustibilul de referinta standard) inainte ca un amestec bogat sa detoneze, si cifra mai scazuta indica puterea posibila inainte ca acelasi combustibil fara plumb ar detona. Anumite motoare necesita un combustibil anume asigurati-va ca stiti care anume si folositi-l. De asemenea, asigurati-va ca acelasi combustibilul care se afla deja in rezervoare este acelasi cu combustibilul pe care il alimentati. Daca este folosit combustibil cu cifra octanica mai mica decat cel specificat, sau un combustibil care este expirat, este posibil sa apara detonarea, indeosebi la setari de puteri ridicate, cu o pierdere de putere in consecinta si posibile daune ale motorului. Daca este folosit combustibil cu o cifra octanica mai mare decat cel specificat, bujiile pot fi deteriorate, si de asemenea supapele de evacuare si zonele de etansare ar putea fi erodate (arse) de combustibilul cu cifra octanica ridicata la evacuarea gazelor.
ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
79
AEROCLUBUL ROMNIEI
Benzina auto MOGAS Mogas este un combustibil produs de serie cu anumite specificari si calitate; fiti precauti la folosirea benzinei auto Mogas la motoarele de aviatie. Benzina de aviatie (Avgas) se fabrica avand un control riguros al calitatii. Combustibilul motor obisnuit de la statiile de alimentare nu are un asemenea control al calitatii, nu este livrat in serii, si nu i se verifica puritatea. De asemenea, are caracteristici diferite de ardere fata de Avgas. La un motor de aviatie, benzina auto genereaza puteri scazute, deteriorarea bujiilor si o foarte mare posibilitate de aparitie a detonatiilor. Deasemenea benzina auto-Mogas este mai volatila (tensiunea de vapori Reid mare) decat benzina de aviatie Avgas si poate genera dopuri de vapori in sistemul de alimentare al aeronavei, saracindu-i amestecul (rezultand temperature la chiulasa mari) ducand chiar la oprirea motorului la temperaturi ale mediului ambiant ridicate (>28C). Intr-un motor de avion, acest tip de combustibil ar genera o productie scazuta de energie, si posibilitatea serioasa de detonare. Calitatea combustibilului Combustibilul care urmeaza sa fie alimentat in aeronava trebuie mai intai verificat de orice contaminare. Cel mai des intalnita impuritate este apa. La rezervoarele de stocare la sol a combustibilului, la cisternele pentru alimentare cat si la aeronavele care au stationat mai mult timp trebuie sa se faca o operatiune de decantare in punctul cel mai de jos al sistemului inainte de a alimenta aeronava. In mod natural combustibilul contine o cantitate mica de apa si aceasta se poate condensa cu scaderea temperaturii, contaminand sistemul de combustibil si rezultand o pierdere de putere a motorului. O cantitate de apa mai mare, care daca este introdusa intr-un cilindru al motorului, intrerupe procesul de combustie si poate genera oprirea motorului. Apa poate de asemenea bloca trecerea combustibilului in carburator prin formarea unor dopuri de apa, intrerupand astfel functionarea motorului. Exista procedee de testare a combustibilului care reactioneaza cand apa este prezenta; responsabilul privind calitatea combustibilului le va folosi in mod regulat pentru a garanta puritatea combustibilului in rezervoarele de stocare de la sol. Condensul si impuritatile Exista de obicei o scadere a temperaturii aerului peste noapte si, daca cantitatea aerului in rezervoarele de combustibil ale avionului este mare (adica daca rezervoarele sunt aproape goale), peretii rezervorului de combustibil se vor raci si va exista mult mai mult condens decat daca rezervoarele ar fi pline cu combustibil. Daca rezervoarele sunt tinute pline si avionul nu este folosit cateva zile, si in timpul noptii cand sunt asteptate temperaturi scazute, aceasta va duce la micsorarea condensului.
ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
80
AEROCLUBUL ROMNIEI
Dezavantajele realimentarii cu combustibil de la o zi la alta includ: a) daca avionul are o restrictie de greutate la decolare in ziua urmatoare, va trebui sa se scoata o cantitate de combustibil pentru a reduce greutatea sau pentru a se incadra in limitele de centraj. b) daca rezervoarele sunt pline si temperatura creste, combustibilul se va dilata si probabil va curge din rezervor prin conductele de prea-plin sau aerisire. Aceasta ar putea fi un risc de foc. Pot exista si alte impuritati pe langa apa. Rugina, nisip, praf si microorganisme pot cauza probleme asemanatoare. Filtrarea sau limpezirea combustibilului ar trebui sa indice prezenta acestora si trebuie sa fie indepartate inainte de realimentare. Fiti deosebit de atenti cand realimentati din canistre. Intodeauna sa verificati combustibilul din canistra cu un aparat de detectare a apei, pentru data de expirare si pentru gradul corect de combustibil. Filtrati combustibilul inainte de incarcare in rezervoare. Apa, fiind mai densa decat combustibilul, va avea tendinta de a se aduna in punctele situate cel mai jos in sistemul de alimentare cu combustibil al aeronavei. Atunci cand in rezervoarele avionului exista o cantitate mica de combustibil trebuie decantata regulat de la fiecare rezervor si de la supapa de decantare a combustibilului pentru a o verfica de impuritati, indeosebi apa care se va depune la fundul paharului folosit special pentru decantare. Supapele de decantare a combustibilului sunt de obicei supape cu inchidere prin resort si exista una (sau mai multe) la baza fiecarui rezervor de combustibil. Filtrul cu sita (filtrul brut) a combustibilului se gaseste de obicei in cel mai de jos punct in intregul sistem de combustibil.

ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
81
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig 2.33. Supapele de drenaj se afla in punctul cel mai de jos al rezervoarelor Apa in rezervoarele de combustibil In termeni generali, daca o cantitate mare de apa a fost gasita in rezervoare, actiunile dumneavostara ar trebui sa includa urmatoarele: a) informati mecanicul/inginerul de sol; b) drenati rezervoarele pana cand toata apa a fost scoasa; c) balansati aripa pentru a permite apei sa graviteze catre decantorul de apa; d) drenati mai mult combustibil si verificati daca exista apa la toate punctele de decantare. Managementul combustibilului Asigurati-va ca avionul are cifra octanica corecta a combustibilului de la bord si ca nu contine impuritati. Asigurati-va ca aveti la bord combustibil suficient pentru zbor si rezerva adecvata. Nu va bazati pe litrometrele de combustibil deoarece pot da indicatii gresite. Calculati combustibilul necesar, inspectati vizual si masurati combustibilul care se afla la bord inaintea zborului. Amintiti-va ca o parte din combustibiliul din rezervoare nu va putea fi folosit. Faceti o decantare a combustibilului daca este necesar sau daca credeti ca este binevenita.
ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
82
AEROCLUBUL ROMNIEI
Asigurati-va ca nu exista scurgeri, ca busoanele de combustibil sunt stranse si ca aerisirile rezervoarelor sunt libere si neobstructionate. Busoanele rezervoarelor de combustibil se afla de obicei pe partea superioara a aripii, care este o zona cu presiune scazuta in zborul normal. Combustibilul va fi evacuat prin sifonare foarte repede in timpul zborului daca busonul rezervorului nu este securizat. Indeosebi la avioanele cu aripa sus, unde busonul rezervorului nu este vizibil de la sol sau in timpul zborului, ar trebui sa aveti mai multa grija. Trebuie sa fiti familiarizat si sa urmati instructiunile recomandate in Manualul de zbor . Trebuie sa cunoasteti sistemul de combustibil, indeosebi functionarea robinetului (supapelor) de selectare a combustibilului. Cand selectati un rezervor nou, asigurati-va ca robinetul (supapa) selectorului este mutata ferm in pozitia corecta. Nu schimbati rezervoarele daca nu aveti nevoie exact inaintea decolarii sau aterizarii. Daca este posibil, verficati inainte de decolare daca combustibilul este tras din rezervorul adecvat. Daca operatiunea este posibila din mai mult de un rezervor la un moment dat, aceasta este de obicei de preferat pentru operatiuni in apropierea solului. Daca aeronava este prevazuta cu pompe de supra-alimentare, se recomanda in general folosirea lor pentru decolari si aterizari. Cand schimbati consumul pe alt rezervor verificati daca exista intr-adevar combustibil in rezervorul care urmeaza sa fie selectat, cupland si pompa auxiliara electrica de combustibil si monitorizati indicatia aparatului de presiune a combustibilului in timpul operatiunii si dupa transfer. Sistemul de combustibil
Functia unui sistem de combustibil este aceea de a stoca combustibilul si de a-l trimite la carburator si la sistemul de injectie cu combustibil in cantitati
ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
83
AEROCLUBUL ROMNIEI
adecvate si la presiunile corespunzatoare. El trebuie sa ofere o curgere continua de combustibil la presiune pozitiva in toate conditiile normale de zbor: a) modificarea altitudinii de zbor; b) schimbarea atitudinii (pozitiei) avionului; c) accelerare brusca sau d) decelerarea motorului.
Fig 2.34. Sistemul de combustibil Rezervoarele de combustibil Combustibilul este stocat in rezervoarele de combustibil, care sunt de obicei instalate in aripi. Un sistem de colectare si drenare la cel mai scazut punct al fiecarui rezervor permite unor impuritati grele, precum apa, sa se adune, sa fie inspectate si drenate. Rezervoarele adeasea contin filtre pentru a preveni

ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
84
AEROCLUBUL ROMNIEI
curgerea intermitenta a combustibilului in zbor indeosebi la schimbarile mari de atitudine sau in turbulente.
Fig 2.35. Rezervor de combustibil Conducta de alimentare cu combustibil este pozitionata mai sus decat zona de colectare si drenare pentru a evita orice impuritati (apa sau reziduri lichide) sa intre prin conductele de combustibil in carburator, fiind prevazut si un filtru de combustibil pentru a retine orice cantitate mica de impuritati. Deoarece conducta de alimentare a motorului nu este exact in cel mai de jos punct rezervorului, va exista intotdeauna combustibil neutilizabil in rezervoare. Partea de sus a rezervorului de combustibil este prevazuta cu o conducta de aerisire pentru a permite presiunii atmosferice sa se egalizeze cu cea din rezervor pe masura ce altitudinea este schimbata si combustibilul este consumat. Orice presiune redusa (datorata unei aerisiri insuficiente) in rezervor ar putea reduce rata de curgere a combustibilului la motor si de asemenea pot face ca rezervoarele de combustibil sa se deformeze spre interior (fenomenul este denumit cavitatie). Sistemul de aerisire al rezervoarelor de combustibil trebuie verificat la inspectia externa de dinaintea zborului ca sa va asigurati ca nu sunt blocate sau deteriorate. O conducta de aerisire a unui rezervor de combustibil blocata, in timpul zborului va impiedica aerul sa intre si sa iasa din rezervor, si acest lucru ar putea impiedica combustibilul de a fi tras de pompa de combustibil din rezervor spre carburator si motor.
Fig 2.36.
ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
85
AEROCLUBUL ROMNIEI
O drenare a surplusului de combustibil previne formarea presiunii in exces daca volumul acestuia creste din cauza ca rezervoarele pline au fost incalzite de soare. Un avion cu aripa (sus) parasol, cu rezervoarele in aripi va permite in general combustibilului sa fie dus de gravitatie la carburator, fara sa fie nevoie de vreo pompa de combustibil. Daca nu exista carburator, ci un sistem de injectie cu combustibil, pentru asigurarea necesarului de combustibil in mod deosebit la decolare si aterizare este necesara o pompa auxiliara (suplimentara) actionata electric. La un avion cu aripi joase, rezervoarele, fiind mai jos decat motorul, au nevoie de o pompa de combustibil pentru a ridica combustibilul la carburator. Inainte de pornirea motorului, o pompa suplimentara electrica (auxiliara) este folosita pentru a pregati sistemul de combustibil si pentru a epura vaporii din ele. Odata ce motorul este pornit, pompa mecanica actionata de motor, intra in functiune. Functionarea corecta a pompei poate fi monitorizata cu un indicator de presiune a combustibilului.
Fig 2.37. Distributia rezervoarelor la avionul Boeing 747-400 Este normal ca pompa electrica de combustibil sa fie cuplata pentru manevre critice precum decolarea, aterizarea si zborul la inaltimi mici in caz ca pompa mecanica se defecteaza si motorul ramane fara alimentare cu combustibil. Este important, indeosebi la avioanele cu aripi joase, avand combustibilul transportat in rezervoare mai jos decat nivelul motorului, ca supapa de drenare (decantare) a combustibilului sa fie verificata ca fiind pe pozitia inchis in timpul
ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
86
AEROCLUBUL ROMNIEI
inspectiei externe de dinaintea zborului. Daca nu este inchisa, pompa de combustibil actionata de motor este posibil sa nu fie capabila sa asigure suficient combustibil pentru motor (absorbind in schimb aer), si motorul poate ramane fara combustibilul necesar. Acelasi fenomen se poate intimpla si in cazul oricarei neetanseitati a sistemului de combustibil. Pompa de injectie Pompa de injectie cu combustibil este o pompa comandata din cabina si este folosita pentru a pompa combustibil direct in cilindrii mortorului la pregatirea pornirii. Acest combustibil nu trece prin carburator. Maneta de comanda trebuie sa fie pe pozitia inchis in timpul zborului pentru a evita ca un exces de combustibil sa fie tras in cilindri, indeosebi la setari joase ale puterii, care ar putea opri motorul datorita amestecului prea bogat al raportului combustibil/aer. Selectarea consumului de combustibil O conducta de combustibil va merge de la fiecare rezervor la un robinet selector in cabina, pe care pilotul il foloseste pentru a selecta rezervorul din care va fi luat combustibil sau pentru a opri combustibilul. O selectie incorecta de catre pilot poate duce la incidente grave si accidente, asa ca cititi cu atentie aceasta sectiune din Manualul de zbor al avionului dumneavostra. Este de preferat ca atunci cand schimbati pozitia robinetului de combustibil pe alt rezervor sa cuplati pompa auxiliara electrica pentru a garanta presiunea combustibilului la carburator si sa monitorizati presiunea combustibilului pe masura ce operatiunea se desfasoara. Orice pierdere de putere brusca si neasteptata ar trebui sa va aduca aminte imediat de doua cauze posibile: a) lipsa de combustibil la motor; sau b) givrarea carburatorului. Daca respectiva cauza este selectarea incorecta a combustibilului, actiunile voastre ar trebui sa includa: a) tragerea manetei de gaze la minim (pentru a evita o supraturare brusca atunci cand motorul re-porneste); b) setarea controlului de amestec la complet bogat; c) cuplati pompa auxiliara de combustibil electrica; si d) verificati pozitia robinetului selector de consum al combustibilului . Daca problema motorului este givrarea carburatorului, atunci cuplati incalzirea carburatorului la maxim.

ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
87
AEROCLUBUL ROMNIEI
Pompe auxiliare de combustibil
Fig 2.38. Tipuri de pompe auxiliare Motivele pentru instalarea pompelor de combustibil electrice sunt: a) furnizarea de combustibil la presiunea ceruta de carburator sau de unitatea de dozare a combustibilului (sistem de injectie); b) eliminarea de pe conducte a vaporilor de combustibil; c) pregatirea cilindrilor pentru pornire; d) alimentarea cu combustibil daca pompa principala actionata de motor nu functioneaza. Daca o pompa electrica de combustibil este prevazuta in sistemul de alimentare , este normal sa existe un aparat indicator de presiune a combustibilului pentru a monitoriza operatiunea. Litrometrul de combustibil Majoritatea avioanelor au aparate indicatoare ale nivelului de combustibil (litrometre) in cabina, care pot fi electrice sau care pot fi citite direct. Un pilot responsabil nu se bazeaza pe ele, deoarece pot emite indicatii destul de gresite, indeosebi cand avionul nu este in zbor rectiliniu la orizontala. Intodeauna trebuie cercetat vizual continutul rezervoarelor de combustibil in timpul inspectiei externe (check-list) de dinaintea zborului indepartand busonul de combustibil si, folosind o tija pentru masurat nivelul combustibilului, se verifica nivelul acestuia, apoi trebuie fixat bine busonul pentru siguranta. Rata de consum a combustibilului specificata in Manualul de zbor al aeronavei pretinde o anumita compozitie a amestecului, care daca nu are loc, ar putea duce la o ardere a combustibilului cu 20% mai mult si litrometrul de combustibil ar citi mult mai putin decat se asteapta.

ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
88
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig 2.39. Sistem de alimentare complex 2.7.6.Realimentarea cu combustibil Pentru siguranta in timpul realimentarii cu combustibil, avionul ar trebui parcat departe de alte avioane si cladiri, motorul trebuie oprit si contactele taiate. Locatia echipamentului de stingere a incendiilor trebuie cunoscuta in caz ca este necesar. Fumatul este interzis pe o raza de min. 50 m in zona de alimentare a aeronavei. Pentru a preveni posibilitatea unei scantei de energie statica care aprinde vaporii de combustibil, trebuie sa se conecteze fire de impamantare intre avion si echipamentul de realimentare cu combustibil si sol si sa va asigurati ca se afla la acelasi potential electric. Aceast lucru trebuie facut inainte de a indeparta busonul de combustibil, cand vaporii de combustibil sunt eliberati in aer. Elicea Elicea (din greaca helix, "spirala") este un mijloc de propulsie care realizeaza deplasarea unei nave sau aeronave prin rotirea paletelor elicei, care sunt amplasate radial pe axa elicei. Elicea nu este prevazuta cu o carcasa, fiind un agregat care utilizeaza energia de propulsie rezultata din curentul de fluid sau aer care este produs prin miscarea de rotatie a elicei.
ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
89
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig 2.40. Elice bipala Descoperitorul sau inventatorul elicei este austriacul Joseph Ressel (1793-1857) Principiu de functionare Palele elicei sunt in asa fel amplasate, incat produc prin rotatie unde asimetrice de aer sau apa, prin aceasta iau nastere forte de presiune si absorbtie care determina la randul lor formarea unui curent in mediul respectiv. Fiecare pala a elicei contribuie la acest efect motric de propulsie. Efectul se poate observa la vapoare, sau toate ambarcatiunile cu motor, vehicule cu perna de aer, avioane, elicoptere. O elice, dupa principiul de functionare, este inversul turbinei, prin faptul ca cedeaza energie mediului inconjurator, pe cand turbina preia energia potentiala din mediul inconjurator. Latimea palelor este in functie de unghiul lor de amplasare pe axa elicei, ca si in functie de viteza de rotatie. Palele au de obicei un profil (lat. fillum = fir) sau contur, o fata fiind convexa obligand fluidul sa efectueze o cale mai lunga ca si pe partea opusa, aceasta diferenta de viteza intre cele doua parti creeaza efectul de sorb, intensitatea acestui efect putand fi reglata prin modificarea vitezei sau pozitiei palelor elicei.

ul Motopropulsor
decembrie 2009
Grup
90
AEROCLUBUL ROMNIEI
CAPITOLUL
3.
2. Sistemele aeronavei
Sistemul electric Majoritatea aeronavelor necesita un sistem electric pentru a opera: luminile din cabina, luminile de aterizare, luminile instrumentelor, demarorul, flapsurile electrice, radioul, transponderul, sistemul de navigatie, trenul de aterizare electric retractabil, si asa mai departe. Manualul de operare al aeronavei va contine informatii despre sistemul electric propriu avionului dumneavostra. Un avion modern tipic are un sistem electric de curent continuu (DC). Curentul este produs de un alternator cand motorul este pornit, sau de la o baterie sau sursa de energie electrica cand motorul este oprit. Curentul continuu si curentul alternativ Majoritatea aeronavelor folosesc curentul continuu pentru functionarea sistemelor electrice. Termenul de curent continuu determina faptul ca electronii circula intr-o singura directie. Intr-un curent alternativ, electronii oscileaza in jurul unui punct principal. Orice miscare a electronilor va genera energie electrica. Desi curentul alternativ este folosit la aeronavele usoare numai pentru generarea puterii, este mult mai des folosit decat curentul continuu la aeronavele comerciale, unde instalatii puternice, fiabile si eficiente sunt necesare. Puterea curentului ce trece printr-un conductor, asa cum este un cablu electric, este masurat in Amperi, de un instrument numit Ampermetru. Diferenta de presiune necesara pentru a pune in miscare electronii de-a lungul unui conductor se numeste voltaj, masurat in Volti, de un Voltmetru. Voltajul poate fi generat in mai multe feluri. La aeronavele usoare, sursa principala de voltaj este generatorul sau alternatorul, bateria fiind numai de rezerva. Bateria poate sustine sistemele esentiale ale aeronavei timp de 30 de minute in cazul unei cedari a alternatorului sau generatorului. Bara colectoare Bara colectoare este centrul de distributie al sistemului electric. Este o bara de metal care permite curentului electric sa fie distribuit diferitelor circuite electrice sau unitati. Energia electrica este distruibita catre bara colectoare printr-un alternator (generator) si o baterie, iar de la bara colectoare catre circuite si componente electrice care necesita energie.
mele aeronavei
decembrie 2009
Siste
91
AEROCLUBUL ROMNIEI
Bateria Bateria ofera energia electrica initiala pentru a porni motorul si o sursa de rezerva de energie electrica pentru folosirea de urgenta. Majoritatea avioanelor usoare au o baterie cu acid care creeaza curent electric (amperi) printr-o relatie chimica intre placile principale introduse in acid sulfuric slab care actioneaza ca un electrolit. Pentru a preveni coroziunea de la vreo scurgere de acid, bateria este de obicei localizata in propriul sau compartiment. Bateria trebuie sa fie ventilata pentru a elimina hidrogenul si oxigenul format cand aceasta este incarcata. Bateriiile sunt clasificate in functie de voltajul de-a lungul terminalelor de obicei 12 sau 24 volti - si capacitatea lor de a oferi curent pentru o anumita perioada de timp (amperi/ora Ah). O baterie de 30Ah este capabila sa ofere constant curent de 1 amper pentru 30 ore (sau 6 amperi pentru 5 ore). Daca energia sa electrica este epuizata, de exemplu prin pornirea motorului, bateria are nevoie sa fie reincarcata. Aceasta are loc, de obicei, dupa ce motorul porneste cand absoarbe energie produsa de alternator. Cea mai mare scurgere de curent din baterie are loc in timpul pornirii, cand ofera energie electrica motorului de ponire asa ca cea mai mare rata de reincarcare a bateriei va avea loc in mod normal imediat dupa pornirea motorului. Conectarea a doua baterii de 12 volti 40Ah in paralel este echivalenta cu o singura baterie de 12 volti capabila de a alimenta (2*40) = 80Ah.
Fig 3.1. Baterii conectate in serie si in paralel Utilitatea bateriei poate fi verificata prin: a) testarea aciditatii lichidului electrolit folosind un hidrometru. b) verificarea faptului ca isi mentine voltajul sub incarcare. c) verificarea faptului ca lichidul acopera placile. Daca nivelul fluidului este foarte jos sub nivelul varfului placilor, bateria nu isi va pastrra incarcarea completa pentru foarte mult timp, si ampermetrul va indica o rata ridicata de incarcare in zbor. d) scurgerile, conexiunile si securitatea bateriei ar trebui de asemenea verificate. Aceasta are loc in cadrul programului normal de intretinere de catre ingineri.

mele aeronavei
decembrie 2009
Siste
92
AEROCLUBUL ROMNIEI
Nu plecati la zbor cu o baterie descarcata rezultatul ar putea fi lipsa energiei electrice in timpul zborului. Daca bateria este descarcata, inlocuiti-o sau reincarcati-o inaintea zborului. Nu porniti motorul cu radioul sau alte echipamenete electrice pornite. Fluctuatii mari de voltaj cand starterul este ocupat pot dauna sever circuitelor electrice sensibile. Porniti acest echipament electric auxiliar dupa ce motorul este pornit, si dupa ce ati verificat ca alternatorul incarca bateria. Pentru acelesi motive, opriti echipamentul electric auxiliar inainte de a opri motorul. Alternatorul si generatorul Alternatoarele si generatoarele produc energia electrica necesara pentru a incarca bateria si pentru functionarea echipamentului electric al aeronavei. Simplu spus, in timp ce generatorul produce curent continuu, alternatorul produce curent alternativ si, prin blocul de diode, schimba curentul alternativ in curent continuu, care apoi alimenteaza circuitul. In timp ce un generator are nevoie ca motorul sa mearga la jumatate din turatia maxima ca sa genereze curent la paramentrii maximi, un alternator poate genera aproximativ maximul de putere chiar si la ralanti. Atunci cand motorul este in functiune, alternatorul produce curent electric pentru a incarca bateria si pentru a opera sistemele aeronavei. Anumite tipuri de aeronave au generator, in loc de alternator. Din punctul de vedere al pilotului, circuitele de control ale generatorului si alternatorului sunt foarte asemanatoare, singura diferenta notabila fiind ca circuitul unui alternator include un bloc de diode. Acest bloc de diode schimba curentul alternativ in curent continuu, o procedura care nu este necesara in cazul unui generator, deoarece acesta produce curent continuu. In plus fata de furnizarea energiei pentru echipamentul electric, o functie importanta a alternatorului sau generatorului este de a reincarca bateria, asigurindu-se ca este pregatita pentru a fi folosita mai departe. Majoritatea sistemelor elctrice ale avioanelor sunt curent direct de 14 sau 28 volti. Notati ca aceste volatje sunt mai mari decat ale bateriei, pentru a permite bateriei sa fie incarcata complet. Avantajele unui alternator Alternatoarele sunt mai usoare decat generatoarele deoarece nu contin electromagneti si nu au dimensiuni la fel de mari. Produc un volatj relativ constant, chiar la turatii scazute si sunt mai usor de intretinut. Dezavantajul unui alternator Spre deosebire de un generator, un alternator necesita un curent initial de la baterie pentru a crea un camp magnetic, necesar pentru a sensibiliza alternatorul inainte sa poata produce curent electric. De aceea un avion cu alternator trebuie sa aiba o baterie incarcata. Chiar daca balansati elicea cu mana pentru a porni motorul, alternatorul nu va produce curent daca bateria nu

mele aeronavei
decembrie 2009
Siste
93
AEROCLUBUL ROMNIEI
are cel putin un voltaj rezidual. Avantajele unui alternator depasesc totusi acest dezavanataj. Ampermetrul Ampermetrul masoara curentul (amperii) catre sau dinspre baterie. Exista doua tipuri diferite de prezentari ale ampermetrelor si trebuie sa intelegeti ce anume va spune instrumentul. Apermetrul de zerostanga Aceasta masoara doar randamentul alternatorului sau generatorului. Este gradat de la zero amperi la capatul stang al scalei, crescand in amperi la capatul drept al scalei sau poate fi aratat ca un procent al incarcarii alternatorului..
Fig 3.2. Ampermetrul de zero-stanga Cu bateria functionala si cu motorul oprit, sau cu motorul pornit si cu alternatorul oprit, ampermetrul va arata zero. Daca motorul este pornit si alternatorul pornit de asemenea, alternatorul va arata incarcarea alternatorului. In timpul pornirii, bateria descarca energia electrica, astfel ca, imediat dupa pornirea motorului , indicatorul ampermetrului va fi desul de ridicat in timpul rerincarcarii initiale a bateriei. Cand bateria este complet incarcata, si alternatorul functioneaza, ampermetrul ar trebui sa indice o valoare putin peste zero daca toate circuitele electrice sunt inchise. Cand aceste circuite sunt pornite, valoarea indicata de ampermetru va creste. Daca aceasta valoare scade la zero in timpul zborului, probabil inseamna defectarea alternatorului. Unele sisteme electrice au o lumina de avertizare rosie care se aprinde cain cazul in care alternatorul nu mai ofera energie electrica. Trebuie cunoscute procedurile insuficientei electrice din Manualul de operare al aeronavei; exista posibilitatea restabilirii energiei electrice. In cazul unei asemenea defectiuni este bine ca incarcarea electrica sa fie redusa la minim, deoarece numai bateria mai oferi energie electrica. Este necesara aterizarea cat mai curand posibil si corectarea problemei.
mele aeronavei
decembrie 2009
Siste
94
AEROCLUBUL ROMNIEI
Ampermetrul de centru-zero Acesta masoara curgerea curentului catre si dinspre baterie.
Fig 3.3. Ampermetrul de centru-zero In cazul in care acul ampermetrului de centru-zero sta centrat sau putin deviat dreapta indica faptul ca bateria este incarcata si sistemul functioneaza normal.
Fig. 3.4. Ampermetru Aerostar Festival Ampermetrul de centru-zero indica o defectare a alternatorului cand acul indicator indica o descarcare (acul este plasat in partea stanga a scalei). Daca acul indicator trece putin in partea negativa a scalei pentru o anumita perioada de timp, alternatorul este incapabil sa sustina atat toate sarcinile cat si incarcarea bateriei in acelasi timp. In aceasta situatie, anumite echipamente electrice trebuie oprite, altminteri bateria va fi complet descarcata.

mele aeronavei
decembrie 2009
Siste
95
AEROCLUBUL ROMNIEI
Contactul general Contactul general (sau pornirea bateriei / pornirea alternatorului) controleaza toate sistemnele electrice ale avionului, cu o exceptie importanta sistemul de combustie, care primeste energie electrica direct de la inductor. (acest aspect nu este complet adevarat daca avionul are un ceas electric, care va consuma doar o cantitate mica de energie).
Fig 3.4. Contact general Contactul general trebuie sa fie pornit pentru ca oricare alt sistem electric sa primeasca energie, sau pentru ca bateria sa fie reincarcata cand motorul este pornit. Ar trebui inchis dupa ce opriti motorul, pentru a evita ca bateria sa se descarce prin sistemele conectate la ea. La avioanele care au alternator, contactul general este impartit (cu doua jumatati care pot fi aprinse si oprite separat). O jumatate opereaza pornirea bateriei (sau releu principal pentru sistemele electrice), care conecteaza energia bateriei de bara colectoare (punctul de distributie electrica). Cealalta jumatate opereaza pornirea alternatorului, pentru a energiza alternatorul. Conecteaza campul alternatorului de bara colectoare, oferind astfel alternatorului energie de la baterie perntru sensibilizarea campului. Ambele circuite trebuie pornite pentru a opera sistemul electric in mod normal. Daca oricare circuit este oprit in timpul zborului, atunci trebuie sa luati in considerare eventualitatea unei aterizari de urgenta. Alarme, disjunctoare si sigurante Acestea au rolul de a proteja echipamentul de orice supraincaracre cu curent electric. Daca are loc o supraincarcare electrica sau un scurt-circuit, o siguranta se va topi sau un disjunctor va sari si va intrerupe circuitul astfel incat sa nu mai poata trece curent prin el. Poate preveni circuitul de la supraincalzire, de la a scoate fum sau de la a lua foc. Este un procedeu normal (daca nu simtiti vreun miros sau un alt semn de ardere sau suparaincalzire) pentru a reseta un disjunctor doar o data, impingindu-l inapoi sau resetandu-l. Daca acesta iese din nou puteti fi sigur ca este o problema electrica si nu ar trebui resetat a doua oara.
mele aeronavei
decembrie 2009
Siste
96
AEROCLUBUL ROMNIEI
In mod similar o siguranta nu ar trebui inlocuita mai mult de o data (verificand mai intai incarcarea corecta a firului inlocuitor). Sigurante de rezerva de tipul corect ar trebui sa fie disponibile in cabina. Nu inlocuiti o siguranta oxidata cu una cu mai multe grade (de exemplu 15 amp este o gradare mai mare decat 5 amp) deoarece aceasta poate permite curentului excesiv sa treaca prin circuitul electric pe care se presupune ca il protejeaza. Ar putea aparea un foc electric. Intrerupatoarele supraincarcate se vor opri singure de la incarcatura electrica. Le puteti reconecta ca pe un intrerupator de circuit resetabil. Unele carti despre avioane recomanda o intarziere de un minut sau doua inainte de resetare pentru a permite racirea circuitului posibil supraincarcat. Daca detectati foc, fum sau miros de ars, este de sfatuit sa fiti precaut. Nu este bine sa resetati disjunctorul sau sa inlocuiti siguranta in astfel de cazuri. Releele Un releu este un mecanism intr-un circuit electric care poate fi activat printr-un curent sau tensiune pentru a produce o schimbare in conditia electrica a acelui circuit electric. In loc sa se foloseasca un circuit de amperaj mare care are pierderi mari de curent si, implicit, o greutate mai mare din cauza cablurilor folosite pentru a compensa aceste pierderi, se foloseste, de obicei, un circuit de curent cu un amperaj scazut pentru a activa un releu ce comanda mai departe electromotorul printr-un circuit de amperaj mare, dar mult mai scurt.
Fig 3.5. Circuitul releului de amperaj mic activeaza circuitul starterului de amperaj mare Un releu este de obicei operat pe principiul solenoidului. Un solenoid este o bara de metal sau o tija cu un filament dublu spiralat in jurul sau. Daca prin aceasta bobina trece curent, se stabileste un camp magnetic care poate misca tija de metal, si apoi exercita o sarcina mecanica, cum ar fi intreruperea unui contact in circuitul electric. Un releu tipic consta intr-un contact tinut deschis intrerupand astfel un circuit electric. In jurul axului releului se afla un filament dublu spiralat. Daca un curent este facut sa treaca prin acest filament, un camp
mele aeronavei
decembrie 2009
Siste
97
AEROCLUBUL ROMNIEI
magnetic este creat care va misca releul in pozita inchis, completind astfel circuitul si permitind curentului sa treaca prin el. Curentul care activeaza releul este intr-un circuit complet diferit de releu. Ocazional un releu va ramane pornit chiar daca curentul care il activeaza a fost inlaturat. Multe startere electrice au o lumina de avertizare rosie care va sta aprinsa pentru a-l avertiza pe pilot de releul de pornire care sta in continuare conectat, si ca starterul motorului inca functioneaza desi starterul a fost inchis. Mufa externa de energie Avioanele usoare mai sofisticate sau avioanele mai mari au o priza pentru a conecta o sursa de energie electrica potrivita la sistemul electric al avionului fie pentru a asigura energie de la sol pentru o perioada mai mare, cand motorul sau motoarele nu functioneaza, sau pentru a pastra bateria avionului in timpul pornirii motorului. La unele tipuri de avioane, cu o baterie inutilizabila, sursa de energie externa poate fi bransata dar nu se va conecta la sistemul electric al avionului putin curent de la baterie este necesar pentru a opera releul care conecteaza energia externa bransata in circuitul avionului. Exista alte sisteme care opereaza diferit de acesta, asa ca verificati in Manualul de operare al pilotului. Asigurati-va ca aveti o unitate de energie impamantata sau ca este folosit voltajul corect. (Daca puneti o unitate de 28V intr-un avion cu sistem electric de 12 volti va dauna radiourilor si electricelor). Defecte electrice O supraincarcare electrica va cauza in mod normal ca o siguranta sa se topeasca sau disjunctor sa sara. Acesta protejeaza circuitul afectat. Asteptati doua minute sa se raceasca si, daca nu este nici un indiciu de fum, foc, sau miros de ars, inlocuiti siguranta sau resetati disjunctorul resetati-l doar o data. Nu resetati si a doua oara. Ampermetrul ar trebui verificat cand motorul este pornit pentru a va asigura ca alternatorul ofera suficient curent (amperi) pentru sistemele electrice si pentru a reincarca bateria. Ampermetrul indica de obicei rata la care curentul curge in baterie si o reincarca. Cu motorul pornit, ampermetrul poate indica doua probleme: a) curent insuficient pentru a incarca bateria. b) prea mult curent Cu insuficient curent de la alternator, sau fara curent, sistemele elctrice activate ar trebui reduse la minim pentru a pastra bateria, si ar trebui sa va ganditi sa aterizati cat mai curand. Majoritatea bateriilor nu pot sustine toate serviciile elctrice pentru o perioada lunga. Cu prea mult curent si cu o rata de incarcare excesiva, bateria se poate supraincalzi si electrolitii (care pot fi acid sulfuric) incep sa se evapore, daunand probabil bateriei. Daca motivul curentului in exces este un regulator gresit de
mele aeronavei
decembrie 2009
Siste
98
AEROCLUBUL ROMNIEI
tensiune, echipamente precum radioul ar putea fi afectate. Majoritatea avioanelor au un senzor de supravoltaj care, in aceste circumstante, ar inchide automat alternatorul si ar ilumina cabina cu lumina rosie pentru a alerta pilotul. Nota: Operatiunile cu un sistem electric cu alternator si o baterie incarcata partial nu sunt recomandate pentru motivele de mai sus. Daca alternatorul se defecteaza (lucru sesizat in majoritatea avioanelor fie prin indicatia ampermetrului care scade la zero sau printr-o lumina de avertizare rosie), bateria va functiona ca o sursa de urgenta pentru energia electrica. Pentru a mari perioada pentru care bateria poate oferi energie in urma defectarii alternatorului, incarcatura electrica ar trebui redusa. Acest lucru poate fi facut prin oprirea sistemelor auxiliare precum luminarea si radiourile. Ar trebui sa va ganditi la terminarea zborului la un aerodrom din apropiere adecvat cat timp inca exista energie electrica. Sisteme electrice tipice Manualul de operare al pilotului pentru fiecare avion va contine o diagrama a sistemului sau electric si a sistemelor carora le este asigurata energia electrica. Aranjamentul variaza foarte mult intre avioane, dar anumite sisteme importante care ar putea primi energie de la un sistem electric includ: a) unele sau toate instrumentele giroscopice de zbor (indicatorul de viraj si glisada, giroorizontul si indicatorul de directie). Instrumentele statice ale pilotului (altimetru, vitezometru, variometru) nu au energie electrica. b) sistemul de pornire c) luminile de aterizare, semnalele luminos, bliturile electronice, iluminatul cabinei, luminile ale instrumentelor d) radiouri. Verificati diagrama sistemului electric pentru avionul dumneavoastra.

mele aeronavei
decembrie 2009
Siste
99
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig 3.6. Sistemul electric al unei aeronave Sistemul de vacuum Giroscoapele din instrumentele de zbor pot fi actionate electric sau printrun flux de aer de mare viteza, directionat catre cupele de pe perimetrul rotorului. Sistemul de vacuum (care canalizeaza acest flux de aer de mare viteza in instrumenetele giro si pe rotoarele giro, facindu-le sa se roteasca foarte repede) este explicat in cele ce urmeaza.

mele aeronavei
decembrie 2009
Siste
100
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig 3.7. Sistemul de vacuum Pompa de evacuare Majoritatea sistemelor de vacuum moderne folosesc o pompa de aspiratie dirijata de motor. Aceasta evacueaza aerul din carcasele instrumentelor determinate giroscopic, creand un vacuum (presiune scazuta). Absorbtia necesara este de 3 pana la 5 inci coloana de mercur (adica o presiune cu 3 pana la 5 inci de mercur mai scazuta decat presiunea atmosferica), indicata in cabina intr-un calibru de absorbtie. Aerul filtrat este tras incontinuu la viteza mare printr-o duza directioanta la racordurile giro, facand ca aceste giro sa se roteasca la rpm ridicata, adesea peste 20.000 rpm. Aerul este absorbit incontinuu de pompa de absorbtie si eliberat in atmosfera.

mele aeronavei
decembrie 2009
Siste
101
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig 3.8. Cupele giroscopului Giroscoapele de carcasa Cand aceste instrumente giro nu sunt folosite, ar trebui normal sa fie puse in carcasa (daca sunt furnizate) adica inchise intr-o pozitie fixa. Acest lucru este de asemenea recomandat in Manualul de operare al aeronavei la unele avioane cand se executa anumite manevre aviatice (giroorizontul trebuie blocat la zborurile acrobatice). Defectiuni ale sistemului de vacuum Filtrul de aer blocat. Daca filtrul de aer se blocheaza, sau sistemul de vacuum se strica, curentul de aer redus poate permite giroscoapelor sa scada rotatia treptat, si instrumentele care functioneaza cu aer vor indica incorect sau vor raspunde cu intarziere. Insuficienta pompei de evacuare. Aceasta va fi indicata de o citire zero a indicatorului de absorbtie. Cu putin noroc, giroscoapele pot avea suficienta viteza sa permita instrumentelor o citire corecta pentru un minut sau doua inainte ca aceste instrumente sa epuizeze energia. Vacuum in exces. Daca presiunea de golire este prea mare, rotoarele giro se pot roti prea repede si pot suferi daune mecanice. Pentru a preveni scest lucru, o supapa de golire in sistem va admite aerul din atmosfera pentru a reduce absorbtia excesiva. Unele avioane (indeosebi cele mai vechi) au sistemul de vacuum operat printr-un tub venturi in afara ramei aerului. Cand aerul curge prin tub si viteza acestuia creste datorita formei tubului, presiunea statica scade (principiul lui Bernoulli). Acesta zona de presiune scazuta, daca este conectata cu carcasele instrumentelor giro, va face ca aerul sa fie tras printr-un filtru intern si sa roteasca giroscoapele, ca in sistemul condus de motor.

mele aeronavei
decembrie 2009
Siste
102
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig 3.9. Curentul de aer care trece printr-un tub venturi poate crea suctiune si astfel sa alimenteze sistemul de vacuum Inainte ca sistemul de vacuum generat de venturi sa poata lucra, trebuie sa existe un curent de aer adecvat prin tubul venturi. Acesta este creat in mod normal prin miscarea avionului prin aer, un curent de aer suficient este creat la vitezele de zbor. Pot exista cateva minute dupa decolare inainte ca giroscoapele sa se rotesca destul de repede astfel incat indiciile instrumentelor sa fie credibile. Acesta este un dezavantaj semnificativ prin comparatie cu sistemul generat de motor. Alte dezavantaje sunt franarea crescuta generata de tubul venturi montat in exterior, si posibilitatea sa fie afectat de gheata (ca un carburator).

mele aeronavei
decembrie 2009
Siste
103
AEROCLUBUL ROMNIEI
CAPITOLUL
4.
3. Instrumentele aeronavei
Sistemul static Pitot Instrumentele de zbor ale avionului fac parte din 3 categorii: a) instrumente de presiune care folosesc variatii in presiunea aerului; b) instrumente giroscopice ce utilizeaza proprietatile inertiei giroscopice; c) instrumente magnetice ce folosesc campul magnetic al pamantului. d) instrumentele pentru monitorizarea grupului motopropulsor Instrumentele principale de zbor ce informeaza pilotul despre viteza aerului (vitezometrul), altitudinea (altimetrul) si rata de schimb a altitudinii (variometrul) sunt instrumente de presiune. Exista doua aspecte ale vitezei aerului ce trebuie luate in considerare presiunea statica si cea dinamica. Presiunea statica La orice punct in atmosfera, presiunea statica este exercitata in mod egal in toate directiile. Este rezultatul greutatii tuturor moleculelor ce compun aerul deasupra acelui punct, apasand in jos. Asa cum sugereaza si numele sau, presiunea statica nu presupune miscarea relativa a aerului. Presiunea statica este masurata pe suprafata unui avion cu ajutorul unei supape statice.
Fig. 4.1. Presiunea statica Presiunea dinamica

nstrumentele aeronavei
decembrie 2009
104
AEROCLUBUL ROMNIEI
Daca tineti mana dreapta contra vantului puternic sau in afara ferestrei aflandu-va intr-o masina in miscare, atunci se simte o presiune in plus datorita vantului care loveste mana dumneavoastra. Aceasta presiune in plus se numeste presiune dinamica sau presiune datorata miscarii relative. Este simtita de corpul ce se misca in raport cu aerul, adica ar putea sa se miste prin aer sau aerul ar putea sa curga pe langa acesta. Cat de puternica poate fi aceasta presiune dinamica depinde de doi factori: a) viteza corpului in raport cu aerul. Cu cat masina circula mai repede sau cu cat vantul sufla mai tare, cu atat presiunea dinamica in plus pe care o simtiti pe mana este mai puternica. Acest lucru se intampla din cauza faptului ca mana este lovita de mai multe molecule de aer pe secunda.
Fig. 4.2. Presiunea dinamica
Fig. 4.3. Presiunea dinamica creste cu viteza b) densitatea aerului. In cosmos, oricat de repede ait calatori, nu veti simti aceasta presiune dinamica pentru ca practic nu sunt molecule care sa loveasca. La nivelul marii, acolo unde atmosfera este cea mai densa, mana dumneavoastr ar fi lovit de multe molecule pe secund, cu sigurant mult mai multe decat cele din zonele superioare ale atmosferei. Deci, chiar dac ati cltori cu aceeasi vitez veti simti o presiune dinamic mult mai joas in regiunile mai inalte si mai putin dense ale atmosferei.

decembrie 2009
105
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig. 4.4. Presiunea dinamica depinde de densitatea aerului La altitudini mari, ati simti o presiune dinamic mai mic decat la altitudini mai joase, unde atmosfera este mai dens, chiar dac v deplasati prin aer cu aceeasi vitez. Msura presiunii dinamice se scrie: Presiunea dinamic = V, unde este densitatea aerului, ce scade odat cu altitudinea, iar V este viteza corpului in raport cu aerul (i.e. nu conteaz dac corpul se misca prin aer sau dac aerul trece pe lang corp, ori o combinatie intre amandou atata timp cat se misc proportional una cu cealalt va exista presiune dinamic). Presiunea dinamic variaz in mod direct cu V2. Presiunea totala In atmosfer, intotdeauna este exercitat presiune static, intr-o anumit msur, dar pentru ca presiunea dinamic s fie exercitat, trebuie s existe o miscare a corpului in raport cu aerul. Presiunea total este compus din presiune static plus presiune dinamic.
Fig. 4.5. Presiunea totala este masurata de un tub Pitot

decembrie 2009
106
AEROCLUBUL ROMNIEI
Not: Presiunea total se mai numeste si presiune pitot, presiune ram sau presiune de impact. O mare parte din teoria fluxului aerului a fost analizat de ctre Daniel Bernoulli si este exprimat ca: presiunea static msurat de linia static (barometru/altimetru) + presiunea dinamic V = presiunea total msurat de tubul pitot
Extragerea presiunii statice din ambele prti: presiunea dinamic = presiunea total - presiunea static Not: Vitezometrul, despre care vom discuta pe scurt, indic presiunea dinamic (i.e. diferenta dintre presiunea total si presiunea static). Scara vitezometrului msoar unitti de vitez (noduri, kilometri/ora) mai degrab decat unitti de presiune. Sistemul static pitot Exista trei instrumente de zbor care folosesc msurarea presiuni: a) altimetrul relationeaz presiunea static cu inltimea; b) variometrul relationeaza rata schimbrii presiunii statice cu o rat de urcare sau de coborare; c) vitezometrul indica diferenta dintre presiunea total (sau pitot) si presiunea static in raport cu viteza prin aer. Un tub pitot asigur msurarea presiunii totale si o aerisire (vent) statica asigur msurarea presiunii statice. Exist dou aranjamente obisnuite ale sistemului static pitot: a) un cap static pitot combinat; b) un tub pitot (posibil pe arip) si o aerisire statica (sau dou) pe partea laterala a fuzelajului. Tubul pitot trebuie montat pe avion intr-o pozitie in care curgerea aerului nu este perturbat in mare msur; deseori mai departe de sau sub sectiunea exterioar a unei aripi. Altfel, sistemul de indicare a vitezei aerului va suferi erori insemnate. Instalatiile de inclzire a tubului pitot sunt prevzute ca precautie impotriva givrajului. Acestea sunt elemente electrice construite in cadrul tubului pitot, manipulat de un intreruptor in cabina. Este important ca o instalatie de inclzire pitot s fie inchis atunci cand avionul nu zboar sau cand ar putea rezulta defectiuni generate de suprainclzire. Unele aparate de zbor au dou aerisiri statice, cate unul pe fiecare parte a fuzelajului, pentru ca msurarea presiunii statice s fie mai precis, in special dac avionul gliseaza (i.e. zborul nu este balansat, aeronava nu este echilibrata pe toate cele trei axe).
decembrie 2009
107
AEROCLUBUL ROMNIEI
Exist deseori o surs static alternativa, in cabina, in cazul aparitiei ghetii sau unei alte probleme ce ar bloca aerisirile externe. Presiunea cabinei este deseori usor mai mic decat presiunea atmosferica externa si va afecta indicatiile instrumentale, producand usoare erori atunci cand sursa static alternativa este folosita.
Fig. 4.6. Sistemul Pitot-static Este vital ca tubul pitot si aerisirea statica s nu se strice sau s nu fie obstructionate, altfel msurtorile false fcute de instrumentele avionului ar putea perturba siguranta aparatului de zbor. Ele ar trebui verificate cu grij in decursul inspectiei externe efectuate inainte de zbor. Husa tubului pitot, folosita sa previna acumularea apei sau a insectelor in tub ar trebui indepartata. Nu ar trebui testate suflandu-se in ele, atata timp cat sunt implicate instrumente foarte sensibile. Vitezometrul Vitezometrul arat viteza aerului indicata (IAS). Este relationat cu presiunea dinamic. Se poate afla presiunea dinamica scazand linia statica a masurarii din captatia tubului pitot. Acest lucru se face cu usurinta avand o diafragma cu presiunea total a tubului pitot, fiind mutat dintr-o parte in alta a acestuia. Diafragma se va pozitiona singura cu un indicator conectat la aceasta, conform diferentei dintre presiunea total si presiunea static care este presiunea dinamic, V.

decembrie 2009
108
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig. 4.7. Vitezometrul masoara presiunea dinamica In practic, se presupune c densitatea aerului ramane constanta la valoarea nivelului mediu al apei, care desigur nu ramane la fel, dar acest lucru permite gradarea in unitati de masura (de obicei noduri) scara in jurul careia se misca indicatorul. Acest lucru ofera un vitezometru care masoara cu precizie viteza aerului intr-o zi obisnuit ISA la nivelul mediu al mrii (MSL in Atmosfera Standard International este de 150 Celsius, presiunea la altitudine este de 0 picioare). Cu cat creste viteza aerului, cu atat creste si presiunea dinamic, dar presiunea statica ramane aceeasi. Diferenta dintre presiunea totala (masurata de tubul pitot) si presiunea statica (masurata de aerisirea statica sau linia statica) ofera o masura de presiune dinamic (care este are legatura cu viteza aerului). Aceasta diferenta dintre presiunea totala si cea statica determina diafragma sa se repozitioneze si indicatorul sa indice o vitez a aerului mai mare. Codarea pe culori a vitezometrului Pentru a asista pilotul, aeronavele moderne au anumite limite de viteza si viteze specifice marcate conform unui cod de culoare conventional.

decembrie 2009
109
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig. 4.8. Marcarea in culori a vitezometrului ARCUL VERDE: denota viteza de operare normala, de la viteza minima la o greutate maxim ce poate fi ridicat (flapsurile escamotate) pan la VNO (operarea normala sau viteza de croaziera structurala maxima) care nu ar trebui depasita decat in aer stabil. Operatiunile desfasurate la viteze indicate de arcul verde ar trebui s fie in sigurant in orice conditie, chiar si in cazul turbulentelor. ARCUL GALBEN: denota limita de precautie care se extinde de la VNO (viteza normala de operare) pana la VNE (viteza care nu este depasita niciodata). Aparatul de zbor ar trebui operat la viteze in raza de precautie numai in aer stabil. ARCUL ALB: denota raza de operare a flapsului care se extinde de la viteza minima la greutatea maxima ce poate fi ridicata in configuratia de aterizare (flap extins, tren de aterizare coborat) pan la VFE (viteza maxima de extindere a flapsului). LINIA RADIALA ROIE: denota VNE, viteza care nu trebuie depasita niciodata. NOTA: toate insemnarile vitezometrului se refer la viteza indicata (IAS) si nu viteza adevarata (TAS). Acolo unde greutatea este factorul de determinare a
decembrie 2009
110
AEROCLUBUL ROMNIEI
vitezei limite (de exemplu viteze minime) valoarea insemnata este pentru greutatea maxima de ridicare, situatie intalnita in toate cazurile. Viteza indicata (IAS) si viteza adevarata (TAS sau V) Faptul ca IAS si TAS sunt de obicei diferite, pare sa creeze probleme pilotilor neexperimentati, desi nu ar trebui. IAS este o viteza aerodinamica aflata in legatura cu presiunea dinamica V. Presiunea dinamica ( V) reprezinta o cantitate aerodinamica vitala deoarece cantitatea de portanta produsa este o functie a presiunii dinamice: Portanta = Coef. Portanta x V x S L=CLx V x S (L= Lift) - valoarea rezistentei la inaintare a portantei produse este o functie a presiunii dinamice: Rezistenta la inaintare = Coef. de Rezistenta x V x S D=CD x V x S (D=Drag) Atunci cand se discuta despre performanta zborului unui avion portanta, rezistenta la inaintare, viteza de croaziera, viteza de angajare, vitezele maxime, viteza de planare, viteza de decolare, etc. se discuta in raport cu viteza indicata. IAS-ul reprezinta o informatie vitala pentru pilot, din moment ce calitatile aerodinamice ale avionului depind de aceasta. TAS este viteza reala a avionului fata de fileurile de aer. TAS este importanta pentru navigatie. Din TAS se poate obtine viteza fata de sol, GS. TAS DEPASESTE, DE OBICEI, IAS Vom lua in considerare situatia in care avionul se afla in urcare: este indicata mentinerea aceluiasi IAS pe timpul urcarii, mai exact, o valoare constanta a vitezometrului. Sursa statica alternativa Presiunea statica este vitala pentru functionarea vitezometrului, a altimetrului si a variometrului. Multe aparate de zbor au o sursa alternativa de presiune statica in cazul in care sursa primara nu ofera presiunea statica corecta din orice motiv. Sursa statica alternativa (intr-un aparat de zbor nepresurizat) este deseori presiunea statica din cabina (usor mai mica decat cea de afara). Atunci instrumentele vor indica usoare erori: a) altimetrul va indica o altitudine mai mare decat cea reala; b) vitezometrul va indica un IAS mai mare decat cel real deoarece diferenta dintre presiunea totala si presiunea statica va fi mai mare decat cea reala; c) variometrul va indica initial o urcare cand va fi conectat in primul rand la sursa statica alternativa, dar se va reegala apoi si va indica in mod corect.

decembrie 2009
111
AEROCLUBUL ROMNIEI
Altimetrul
Fig. 4.9. Altimetru IAR 46 S, IS 28 B2 Altimetrul este un instrument cu care se masoara altitudinea (inaltimea) fata de un nivel de referinta (nu neaparat nivelul marii), aflat la bordul planoarelor, avioanelor (aparatelor de zbor). El indica inaltimea de zbor fata de nivelul de referinta si se bazeaza pe principiul descresterii presiunii atmosferice, in raport cu inaltimea. De fapt el este un barometru, cu indicatii in unitati de inaltime.
Fig. 4.10. Altimetru Ikarus C 42

decembrie 2009
112
AEROCLUBUL ROMNIEI
Utilizarea in planorism si aviatie a barometrului cu mercur este practic imposibila, din cauza variatiilor relativ bruste de viteza si inaltime si de aceea este inlocuit cu o capsula metalica vidata, confectionata din tabla foarte subtire. Peretii capsulei fiind foarte elastici, sub actiunea presiunii atmosferice se deformeaza. Deformatia, proportionala cu variatia presiunii exterioare, printr-un sistem de transmisie, este condusa la un ac indicator, care se misca in fata unui cadran gradat in unitati de inaltime.
Fig. 4.11. Altimetru In cazul urcarii planorului (avionului), presiunea atmosferica scade, peretii elastici ai capsulei intalnesc o rezistenta mai mica, deci capsula se dilata, punand in miscare mecanismul de transmisie care, la randul lui, imprima acului indicator o miscare proportionala cu valoarea deformatiei. Pe cadranul aparatului sunt indicate atat unitati de presiune, cat si valoarea inaltimilor corespunzatoare. Intrucat altimetrul ar indica inaltimea fata de nivelul marii, este prevazut cu un buton de "calaj" (reglare sau aducere la zero), al carui rol este de a permite corectarea erorilor datorate variatiei presiunii atmosferice la sol, astfel ca aparatul sa indice intotdeauna, inaltimea fata de aerodromul de plecare. Aceasta operatie poarta denumirea de "calaj altimetric".

decembrie 2009
113
AEROCLUBUL ROMNIEI
Variometrul
Fig 4.12. Variometru IAR 46 S Variometrul este un instrument pentru controlul zborului, care indica, pe baza diferentei de presiune, viteza verticala de urcare (viteza ascensionala) sau cea de coborare a unei aeronave.Viteza se masoara in metri pe secunda (m/s) sau in picioare pe minut (fpm).
Fig 4.13. Variometru Ikarus C 42, Aerostar Festival Din punct de vedere constructiv se aseamana cu altimetrul. Partea principala a instrumentului o constituie tot o capsula metalica, care comunica cu un termos. Pe tubul de legatura exista un orificiu capilar (tub capilar), prin care ansamblul capsula-termos comunica cu exteriorul. Asupra peretilor capsulei actioneaza presiunea statica a aerului atmosferic. In pozitie de repaus, presiunea din interiorul capsulei va fi egala cu presiunea statica din exterior, datorita tubului capilar. Acul indicator al aparatului se va afla in dreptul valorii zero. Daca schimbam pozitia aparatului, mutandu-l la o inaltime mai mare, presiunea din exteriorul capsulei va scadea, ceea ce va determina dilatarea capsulei in urma
decembrie 2009
114
AEROCLUBUL ROMNIEI
careia acul indicator al aparatului va indica urcarea. Prin tubul capilar, diferenta de presiune va tinde sa se egaleze, astfel, odata cu oprirea urcarii, acul indicator va reveni la zero.
Fig 4.14. Variometrul mare IS 28 B2 In consecinta, variometrul se bazeaza pe principiul egalarii incetinite a diferentelor de presiune. Prin tubul capilar, egalarea presiunilor din interiorul si exteriorul capsulei se produce cu o viteza relativ constanta, deci cu cat planorul sau avionul va cobori sau va urca cu o viteza mai mare, diferenta de presiune va fi mai mare, deci, si valoarea indicata de aparat va fi mai mare. In timpul urcarii, aparatul va indica valori pozitive, iar in timpul coborarii valori negative, in metri pe secunda (m/s). Variometrele moderne mai ales cele folosite in planorism sunt prevazute si cu un sistem sonor de avertizare a urcarii sau coborarii.
Fig 4.15. Variometru de energie totala (VET) IS 28 B2

decembrie 2009
115
AEROCLUBUL ROMNIEI
Giroscopul Instrumentele giroscopice Un giroscop este un disc suspendat ce se invarte, in asa fel incat axa acestuia se poate roti singura intr-una sau mai multe directii. O masa rotativa este capabila sa mentina aceeasi directie absoluta in spatiu in ciuda celor ce se intampla in jurul acesteia aceasta proprietate se numeste rigiditate in spatiu. Astfel, giroscopul este folosit ca indicator pentru directie si atiudine. Datorita proprietatii de rigiditate in spatiu, giroscopul este capabil sa ramana stabil in spatiu in timp ce avionul se misca in jurul acestuia. Gradul de rigiditate al unui giroscop depinde de masa rotorului, viteza la care se roteste si raza la care masa este concentrata; rotindu-se cu viteza mare asigura cea mai mare rigiditate directionala. Un giroscop are o a doua proprietate numita precession (precesie). Daca o forta este aplicata giroscopului, schimbarea in directie adusa de forta nu este in linie cu forta, ci este deplasata cu 900 mai departe in directia rotatei. Daca un giroscop se roteste mai incet decat ar trebui, atunci rigiditatea sa in spatiu va fi mai mica si forta de precesie mai slaba, determinandu-l sa indice mai putin i.e. rpm scazut => indicare scazuta. Efectul giroscopic Efectul giroscopic este obisnuit la obiectele intalnite zilnic (il folositi de fiecare data cand va aplecati bicicleta pentru a trece de un colt), dar greu de inteles. Cu motorul oprit, miscrile bruste ale avionului in stanga sau in dreapta nu au efect vertical. Cu motorul pornit masa rotativ se comport ca un giroscop: a) o miscare rotativa orizontala spre dreapta a botului il determina pe acesta sa coboare in plan vertical; b) o miscare brusca orizontala spre stanga a botului il determina pe acesta sa se ridice in plan vertical. In aparatul de zbor, giroscoapele sunt folosite in cadrul indicatorului de viraj si glisada, giroorizontului si girodirectionalului. Exist moduri diferite de a ridica un giroscop pe unul sau mai multe axuri de rotire, depinzand de informatia ceruta de instrumentul giroscopic. Giroscoape conduse prin vacuum Multe giroscoape sunt operate printr-un sistem de vacuum ce capteaza aer la o viteza foarte mare printr-o duza si o directioneaza spre cupele giroscopului. O pompa ce capteaza aerul este de preferat fata de o pompa de presiune ce sufla aer, atata timp cat aerul poate fi contaminat cu ulei de la pompa ce ar putea afecta rotorul sensibil. Vacuumul este indicat in cabina si este de obicei de ordinul a 3 pana la 5 Hg (5 cm de mercur sub presiunea atmosferica). Daca indicatia vacuumului este prea joas, curgerea aerului va fi scazuta, rotorul nu va face fata vitezei si
decembrie 2009
116
AEROCLUBUL ROMNIEI
giroscopul va fi instabil sau va raspunde incet; daca este prea mare, giroscopul se poate invarti prea repede si se pot strica. Vacuumul, la majoritatea avioanelor, este asigurat de pompa de aspirare condusa de motor, dar unele avioane mai vechi pot avea aspirarea asigurata de un tub de ventilare extern (facand ca instrumentele giroscopice sa nu poata fi folosite decat dupa cateva minute la viteza de zbor de dupa decolare). Giroscoape conduse electric Atunci cand contactul general este cuplat, probabil veti auzi giroscoapele rotindu-se. Instrumentele giroscopice ar trebui sa reactioneze singure si steagurile rosii de avertizare a scaderii puterii (daca este posibil) ar trebui sa dispara. Daca motorul se opreste la sol si intrerupatorul principal este lasat in functiune, aceste instrumente se vor alimenta de la baterie, iar aceasta ar putea sa nu mai functioneze. Nu este o situatie de dorit, asa ca asigurati-va ca nu circula putere prin giroscoapele conduse electric la parasirea avionului pentru orice durata de timp. Indicatorul de viraj si glisada Indicatorul de viraj si glisada si indicatorul de viraj folosesc giroscoape. Masa rotativ are o libertate de miscare la doua dintre cele trei axe ale acestuia si este facut sa arate rata de miscare a aparatului de zbor pe cea de-a treia axa (in acest caz, intoarcerea sau axa normala). Aceasta rata de miscare este indicata in cabina intr-una din doua prezentari fie de un indicator de viraj (care are un ac vertical) sau un coordonator de viraj (care are un avion simbolic). Ambele instrumente indica rata aparatului de zbor dar nu si unghiul de inclinare. Totusi, datorita faptului ca giroscopul din coordonatorul de viraj este ridicat usor diferit fata de cel din indicatorul de viraj, coordonatorul de intoarcere va arata, de asemenea rata inclinare sau rata de rotire. Acesta va rapunde atunci cand un avion se inclina, chiar inainte sa inceapa intoarcerea. De asemenea, trebuie luat in considerare ca avionul simbolic de pe coordonatorul de intoarcere (chiar daca acesta se aseamana unuia de pe indicatorul de atitudine) nu ofera informatie asupra tangajului. Daca avionul se roteste spre stanga, aceasta forta de intoarcere este data mai departe giroscopului, axa de rotire a indicatorului de viraj fiind orizontala. Forta aplicata face ca giroscopul sa isi schimbe directia cu 900 in directia de rotire, i.e. va determina giroscopul sa se incline. Cu cat forta de intoarcere este mai mare, cu atat mai mare este tendinta de inclinare. Adica, indicatorul de viraj isi modifica informatia de viraj de la precesia unui giroscop care are axa de rotire orizontala. Axa unui coordonator de viraj, este inclinata usor fata de orizontala (aproximativ 300), ceea ce asigura o reactie nu numai la intoarcere dar si la rata de inclinare. Aceasta inclinare a giroscopului intinde un arc, care determinamiscarea de precesie a giroscopului odata cu virajul aparatului de zbor pana cand ratele se
decembrie 2009
117
AEROCLUBUL ROMNIEI
potrivesc si atunci inclinarea cedeaz. Un indicator actionat de inclinarea gimbal indica rata de intoarcere fata de scala un indicator de intoarcere. Scala este gradata astfel incat sa arate o rata de o viraj (30 pe secund, si deci 1800 in 2 minute), o a doua rata de viraj (60 pe secund) si asa mai departe. Aceasta este o modalitate de verificare a preciziei indicatorului de intoarcere cronometrati timpul unui viraj usor de 900 sau 1800 si vedeti daca numarul de grade pe secunda se potriveste cu indicatorul de intoarcere. Giroscopul poate fi rotit electric de un jet mic de aer directionat catre cupele mici taiate pe perimetrul giroscopului. In cazul de mai sus ar trebui verificat ca sistemul de aspirare sa asigure aer suficient (un vacuum de 2.5 cm col. de mercur este de obicei adecvata), altfel rotatia giroscopului va fi scazuta, rigiditatea acestuia in spatiu va fi mai mica decat cea dorita, cauzand o miscare mai lenta a acului indicator pentru ca o anumita intoarcere sa aiba loc. Cu un vacuum mai mic indicatorul de viraj indica mai putin (i.e. rata de viraj va fi mai mare decat rata indicata). Indicatorul de glisada Un cilindru mic din sticla continand o bila poate fi folosit la indicarea echilibrului avionului. Daca nu exista nici un impuls puternic, bila se va afla in punctul cel mai de jos al pozitiei centrale. Daca exista o forta mare destabilizatoare, bila va fi condusa intr-o parte, cu cat este mai mare impulsul, cu atat mai mare va fi miscarea bilei in cilindrul de sticla. Intr-un viraj echilibrat, bila va ramane in continuare in pozitia centrala si nu va veti simti aruncati intro parte.
Fig. 4.16. Indicator de viraj si glisada planor IS 28 B2 Daca aparatul de zbor gliseaza in timpul virajului, bila se va afla pe partea mai joas si va veti simti ca si cum ati cadea in directia virajului. Folosirea
decembrie 2009
118
AEROCLUBUL ROMNIEI
directiei pe partea mai joasa va pozitiona bila inapoi in centru si va veti simti comfortabil in scaun, Bilaa spre stanga, folositi palonier stanga. Daca aparatul de zbor derapeaza in viraj, bila si dumnevoastra veti fi aruncati in afara virajului. Palonier folosit pe partea inalta va balansa intoarcerea. Indicatorul de viraj nu este un instrument giroscopic, ci doar un indicator mecanic de viraj gasit in majoritatea avioanelor.
Fig. 4.17. Indicator de viraj si glisada Zlin 526F Folosirea corecta a instrumentelor combinate duce la inclinarea avionului pentru a obtine unghiul si rata virajului dorite, iar apoi duce la echilibrarea virajului cu ajutorul directiei astfel incat bila sa fie in centru. Daca bila se afla in stanga, folositi palonier stanga daca mingea se afla in dreapta, folositi palonier dreapta. Giroorizontul In timp ce aparatul de zbor isi schimb atitudinea, giroscopul pamant, care este baza indicatorului de atitudine, retine rigiditatea relativ cu verticalitatea pamantului. Acest lucru inseamna ca avionul se misc in jurul rotorului giroscopului, a indicatorului de atitudine care are o axa de rotire verticala. Langa giroscop se afla o imagine a orizontului, in jurul careia se misca avionul (si panoul de instrumente). Atitudinea avionului fat de orizontul real este simoblizata de linia artificiala a orizontului de langa giroscop si un avion mic simbolic atasat de ecranul instrumentului. Giroorizontul arat atitudinea de tangaj si unghiul de viraj (rotire). Acesta arata imaginea atitudinii avionului, dar nu arat si performanta acestuia. Aceeasi atitudine ar putea aparea in cazul unei urcari abrupte sau in cazul unei coborari
decembrie 2009
119
AEROCLUBUL ROMNIEI
lente pentru a cunoaste performanta avionului, trebuie sa va referiti la alte instrumente (vitezometrul, altimetrul, variometrul).
Fig. 4.18. Giroorizont IAR 46 S Trebuie verificata sursa de putere a giroorizontului (indiferent dac este electric, cu vacuum in jur de 4.5 Hg). Anumite aparate, in special cele actionate prin vacuum, au limite de miscare pe axa de tangaj si de viraj, care, daca sunt depasite, pot face ca giroscopul sa cada si sa indice gresit (Manualul de operare a aeronavei poate contine aceasta informatie). Din acest motiv exista si un dispozitiv de blocare a aparatului pentru anumite operatiuni (de ex. manevre acrobatice).
Fig. 4.19. Giroorizont Zlin 526 F Anumite giroscoape sunt inchise atunci cand nu sunt folosite. Daca acestea sunt inchise, atunci ar trebui scoase in momentul cand avionul este plasat pe o suprafata plana si cand giroscopul se afl in vitez. Acest lucru ar trebui facut la scurt timp inainte de decolare sau in timpul zborului orizontal si la o
decembrie 2009
120
AEROCLUBUL ROMNIEI
viteza mica. De asemenea, un model mic de avion sau avionul index ar trebui aliniat cu orizontul artificial de pe instrument atunci cand giroscopul se afla in vitez si avionul este drept si nivelat (in zbor sau la sol). Indicatorul de atitudine este subiectul unor mici erori atunci cand aparatul de zbor accelereaz sau incetineste. Acest lucru afecteaza unitatea de gravitatie folosita pentru a mentine axa de rotire verticala. Acceleratia, cea de la decolare, poate cauza o eroare mica de tranzit in miscarea de tangaj si glisada, dar acest lucru este greu vizibil la aparatele de zbor pentru instruire care au acceleratie mica. Girodirectionalul Compasul magnetic este indicatorul primar de directie la majoritatea aparatelor de zbor. Este un instrument dificil de pilotat cu precizie fiind supus turbulentelor, servind ca subiect acceleratiilor gravitationale si al erorilor de viraj. Indicatorul de directie (DI) este un giroscop care este aliniat periodic cu compasul magnetic in timpul zborului. Acesta are ca referinta directia de la compasul magnetic dar nu este subiect al acceleratiilor gravitationale si al erorilor din viraj (facand posibile viraje precise si pastrarea directiei) si este usor de citit in timpul turbulentelor. Indicatorul de directie este de asemenea cunoscut si sub numele de indicator de directionare (HI) sau giro de directionare (DG). Exista erori mecanice in cadrul girodirectionalului (frecare) ce il determina sa se deplaseze de la indicatia precisa. Acestea se numesc abateri si trebuie corectate periodic (se recomanda verificarea si corectarea abaterii la fiecare 15 minute). Rotorul girodirectionalului perfect va mentine precisa linia in spatiu. Totusi, datorita miscarii avionului prin spatiu, linia in spatiu de la avion la nord se va schimba usor. Acest lucru mareste miscarea aparenta un fenomen natural cauzat, nu de schimbari in giroscopul avionului si a rotatiei datorita imperfectiunilor mecanice, ci de miscarea pamantului in spatiu si miscarea aparatului de zbor in raport cu pamantul. Verificarea functionarii girodirectionalului In primul rand trebuie verificata sursa de putere (sistemul electric sau sistemul de vacuum, depinde de tip), si atunci cand avionul se afla la sol, indicatorii de rotire corecta de pe DI (rotire spre dreapta, directionarea creste rotire spre stanga, directionarea descreste). Girodirectionalul are un buton ce permite alinierea lui cu compasul magnetic corectand miscarea mecanica si pe cea aparenta. Acest lucru trebuie repetat la fiecare 10 sau 15 minute fiind acceptata o abatere de 30 in acest timp. Erori ale instrumentelor giroscopice Daca giroscopul nu are turatia suficienta instrumentul poate indica eronat sau poate raspunde incet la schimbari de directie.
decembrie 2009
121
AEROCLUBUL ROMNIEI
Trebuie verificat steagul rosu de oprire a motorului (aflat pe panoul cu instrumentele electrice) si vacuum-ul din sistemul instrumentelor giroscopice. De asemenea, trebuie verificat daca girodirectionalul este aliniat cu compasul magnetic pe parcursul zborului orizontal si daca gioorizontul a fost deblocat (in cazul in care are un sistem de blocare) in timpul zborului orizontal. Busola magnetica Busola magnetica este un instrument prezent la bordul tuturor aeronavelor, de la cea mai simpla aeronava usoara pana la cel mai complex avion de linie.
Fig 4.20. Busola Ikarus C 42 La majoritatea aeronavelor usoare, busola este sursa principala de informare asupra directiei, iar ceilalti indicatori (de multe ori, giroscopici) ai capului sunt aliniati in functie de indicatia busolei. Compasul magnetic este un instrument folosit pentru a indica directia in functie de polii magnetici ai Pamantului. Din punct de vedere constructiv, la baza busolei se afla un magnet, care tot timpul va indica polii Nord si Sud Magnetici ai Pamantului. In timp ce aeronava isi schimba directia, compasul magnetic ramane aliniat la cei doi poli magnetici. Datorita acestei proprietati, este posibila indicarea directiei magnetice a aeronavei.

decembrie 2009
122
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig. 4.21. Alinierea acului magnetic la liniile de camp magnetic Rolul unei busole la bordul aeronavei este de a indica directia catre care se indreapta aeronava (capul). Influentele magnetice, ca cele produse de componentele din fier sau otel, echipamente electrice, determina anumite distorsiuni ce afecteaza indicatia compasului magnetic.
Fig. 4.22. Busola IAR 46 S Directia Exista doua modalitati clasice de descriere a directiei folosind punctele cardinale sau folosind cele 360 ale unui cerc, in sensul acelor de ceasornic, pornind din Nord (adevarat sau magnetic, in functie de caz). Aproape intotdeauna, directia este compusa din trei cifre. Singura exceptie este directia pistei, unde numerele sunt rotunjite catre 10.

decembrie 2009
123
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig. 4.23. Punctele cardinale si gradele magnetice Pentru a obtine o informatie precisa de la busola magnetica asupra directiei aeronavei, trebuie avute in vedere capriciile busolei inexactitatile sale atunci cand aeronava isi schimba directia sau viteza. Un ac magnetic suspendat si avand miscare libera se va balansa in asa fel incat axa sa va indica directia aproximativa Nord-Sud. Campul magnetic al Pamantului-magnetismul terestru Pamantul se comporta precum un magnet de slaba intensitate. Suprafata sa este acoperita de un camp magnetic slab linii de forta magnetica care incep adanc in interiorul pamantului langa Golful Hudson in Canada si se intind catre un alt punct adanc din interiorul pamantului langa South Victoria in Antarctica. Datorita proximitatii cu Nordul si Sudul geografic, polii magnetici sunt cunoscuti ca polul Nord magnetic si polul Sud magnetic.
Fig. 4.24. Liniile de camp magnetic

decembrie 2009
124
AEROCLUBUL ROMNIEI
Graficul de latitudine-longitudine prezent in harti se bazeaza pe polii geografici, aflati la fiecare extremitate a axei de rotatie, asadar meridianele de longitudine indica in raport cu Nordul si Sudul adevarat, iar paralele de latitudine indica in raport cu Estul si Vestul adevarat. Diferenta unghiulara dintre nordul adevarat si nordul magnetic in orice moment pe glob se numeste declinatie magnetica in punctul acela. Declinatia in orice punct de pe glob se masoara de la Nordul adevarat la Nordul magnetic. Daca magnetul de pe busola indica spre Est fata de Nordul adevarat, atunci deviatia este pozitiva; respectiv, daca magnetul indica spre Vest fata de Nordul adevarat, deviatia este negativa. Nota: deoarece polii magnetici ai Pamantului nu sunt stationari, declinatia se schimba in timp. In afara de liniile care formeaza graficele formate din latitudine si longitudine, hartile mai au si linii care unesc locuri care au aceeasi declinatie magnetica. Aceste liniii se numesc izogone.
Fig. 4.25. Izogona reprezentata pe harta VFR-ICAO (LR-2), scara 1:500.000, editia 1, aprilie 2008
decembrie 2009
125
AEROCLUBUL ROMNIEI
Exemple: 1) Daca busola indica exact Est, mai exact 090 magnetice, si declinatia magnetica in zona in care se afla aeronava este 4E, capul adevarat raportat la Nordul magnetic este: 090 +4=094 adevarate. 2) Daca declinatia magnetica in zona este 10 Vest si avionul are cap 295 pe busola magnetica, capul adevarat: 295-10=285 adevarate. Deviatia de compas Magnetul din busola magnetica nu este afectat numai de campul magnetic al Pamantului, ci si de orice camp magnetic aflat in vecinatate, cum ar fi campurile magnetice care inconjoara structura de metal a aeronavei, partile in miscare ale motorului, radio-uri, etc. Efectul acestor campuri magnetice aditionale intr-o anumita aeronava este devierea busolei de la indicarea precisa a Nordului magnetic. Acest efect se numeste deviatie de compas.
Fig. 4.26. Busola Aerostar Festival si cardul de compensare a busolei Deviatia calculata este eliminata cat mai mult posibil prin ajustari ale compasului in intregul sau (prin suruburile de ajustare). Deviatia reziduala ramasa este apoi inregistrata pe un card de compensare busola, plasat in apropierea busolei.
decembrie 2009
126
AEROCLUBUL ROMNIEI
Modalitatea de functionare a busolei din aeronava Avioanele moderne au o busola cu afisare directa, de obicei avand in interior un lichid in care se afla o pluta rotunda care pivoteaza in jurul unui ax si pe care se afla un magnet. Lichidul sustine o parte din greutate, scade nivelul de frecare pe ax, si, cel mai important, diminueaza oscilatiile magnetului si ale plutei in timpul zborului. Acest lucru permite o indicatie mai constanta si mai usor de citit. Langa acest ansamblu format din ax si pluta se afla fisa de deviatie, gradata. Este de retinut faptul ca avionul este cel care vireaza in jurul magnetului din interiorul busolei. In situatia ideala, busola magnetica indica exact Nordul si Sudul (magnetice) permanent. Pe masura ce avionul isi schimba directia, busola magnetica nu ar trebui sa o faca. Verificari ale sistemelor Inainte de zbor se verifica daca busola este instalata corespunzator si poate fi citita cu usurinta. Lichidul in care magnetul este suspendat nu ar trebui sa contina bule si nu ar trebui sa fie decolorat. Geamul nu trebuie sa fie spart sau crapat si ar trebui sa fie securizat. Se verifica pozitia fisei de deviatie a compasului. Se verifica daca indicatia compasului este aproximativ corecta. Pistele sunt denumite in functie de directia lor magnetica (mai exact, pista care indica 243 magnetice se numeste Pista 24), asadar pe directia pistei, busola ar trebui sa indice acest lucru, cel putin aproximativ. Pe calea de rulaj, inaintea decolarii, efectuarea unui viraj stanga si dreapta ofera indicii asupra corectitudinii indicatiei compasului magnetic.
Fig. 4.27. Verificarea indicatiei busolei pe directia de decolare Precautii in cazul obiectelor metalice din cabina Dispozitivele electrice, cum ar fi statia radio, genereaza destul de des propriul lor camp magnetic si pot afecta indicatia busolei. De aceea, fisa deviatiei de compas este completata de catre un inginer care a verificat busola din
decembrie 2009
127
AEROCLUBUL ROMNIEI
respectiva aeronava atunci cand aceasta isi schimba directia. Se poate face cu sistemul electric oprit, sau cu el pornit. Ca pilot, trebuie verificat ca nici un material metalic sau magnetic care genereaza un camp magnetic (casti, stilouri din metal, etc.) sa nu fie in preajma busolei. Trebuie acordata atentie acestui aspect deoarece astfel de obiecte pot directiona gresit pilotul.
Fig 4.27. Actiunea obiectelor metalice asupra busolei Capriciile busolei Campul magnetic al Pamantului este slab si variaza ca intensitate si directie deasupra suprafetei Pamantului. Intensitatea campului magnetic are doua componente: o componenta orizontala, paralela cu suprafata Pamantului, folosita pentru a alinia acul compasului cu Nordul magnetic, si o componenta verticala, care determina acul magnetic sa cada

decembrie 2009
128
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig. 4.28. Actiunea campului magnetic asupra acului compas O busola magnetica indica directia mai precis la latitudini mici decat in apropierea polilor. La asa-numitul ecuator magnetic (la aproximativ jumatatea drumului dintre polii magnetici), liniile de forta magnetica sunt paralele cu suprafata pamantului (mai exact, sunt orizontale). Aici, componenta orizontala a campului magnetic al Pamantului este la cel mai inalt nivel si compasul magnetic este stabil si precis in aceste zone. La latitudini mai mari, langa polii magnetici, unde liniile de forta magnetica patrund prin suprafata Pamantului, componenta verticala a campului magnetic (ce cauzeaza declinatia magnetica) este mai puternica, iar componenta orizontala, paralela cu suprafata Pamantului, este mai slaba. Acest lucru face in asa fel incat compasul devine mai putin eficient ca indicator al directiei orizontale in regiunile polare, in comparatie cu eficacitatea lui la latitudini mai mici. La latitudini mai mari de 60 Nord sau Sud, compasul magnetic are un grad de credibilitate foarte scazut. Ca mijloc de evitare a coborarii acului compasului odata cu linia de camp magnetic, acul este suspendat excentric (nu in centrul sau de gravitatie) pe ax. Cu cat declinatia este mai mare, cu atat mai mult coboara acul catre cel mai apropiat pol magnetic, si cu atat mai multa forta de gravitatie este dislocata. Acest lucru determina forta the greutate sa echilibreze forta declinatiei si sa tina acul aproximativ orizontal.
decembrie 2009
129
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig. 4.29. Indicatii eronate la accelerari Orice accelerare a aeronavei va fi transmisa acului busolei prin axul sau. Centrul de greutate al acului va avea tendinta sa continue la viteza sa anterioara asadar va ramane in urma la o accelerare, si se va deplasa inainte la o scadere a vitezei. Intr-un viraj aeronava (si axul) accelereaza catre centrul virajului. Accelerarea catre Est: centrul de greutate (aflat langa ax, in partea magnetului ce indica Nordul) ramane in urma. Aceasta accelerare balanseaza fisa compasului care va indica un viraj aparent catre Nord. Busola va indica un cap magnetic mai mare decat cel pe care se afla aeronava in realitate. Decelerarea catre Est: este incetinit atat axul cat si restul avionului iar centrul de greutate al magnetului, datorita inertiei, incearca sa avanseze. Fisa compasului se va roti indicand un viraj aparent catre Sud. Accelerarea catre Vest: centrul de greutate (aflat langa ax, in partea magnetului ce indica Nordul) ramane in urma. Aceasta accelerare balanseaza fisa compasului care va indica un viraj aparent catre Sud. Busola va indica un cap magnetic mai mic decat cel pe care se afla aeronava in realitate. Decelerarea catre Vest: daca va indreptati catre Vest, o decelerare va determina avansarea centrului de greutate in fata axului, mai exact, va parea, conform busolei, ca aeronava a virat catre un cap magnetic nordic. Dupa ce avionul se va stabiliza, busola va reveni la o indicatie corecta. Accelerarile Nord sau Sud: aceste accelerari sau decelerari, nu vor cauza aparitia unor viraje, deoarece avionul se deplaseaza drept. Aceste rezultate sunt valabile in emisfera nordica. Situatia in emisfera sudica este inversata. Indicatii eronate in viraje
decembrie 2009
130
AEROCLUBUL ROMNIEI
Virajul este de asemenea o accelerare datorita schimbarii directiei. Aeronava are o forta centripeta care actioneaza asupra acesteia indreptata cate centrul virajului - mai exact, intr-un viraj, forta centripeta actioneaza catre centrul virajului si la 90 fata de viteza. Aceasta forta actioneaza de asemenea pe ax si il accelereaza catre centrul virajului. Magnetul busolei (si fisa compasului), fiind suspendat ca un pendul, este lasat in urma datorita inertiei. Aceasta duce la o eroare efemera in indicatia directiei de catre busola. Trecerea prin Nord. Cand aeronava vireaza printr-un cap Nordic, accelerarea se face la unghiuri drepte est sau vest, in functie de directia in care va indreptati. Daca virati dreapta prin Nord, accelerarea este catre Est, centrul de greutate ramane in urma in asa fel incat busola indica un viraj mai redus decat cel real. De indata ce avionul ia un cap constant, busola va ajunge din urma virajul si se va stabiliza. De exemplu, virand de la 340 la 040, virajul trebuie terminat inainte ca 040 sa fie indicat la busola (sa zicem la indicatia 020), dupa care busola va ajunge din urma si se va stabiliza la 040. Daca se executa un viraj catre la stanga prin nord, accelerarea este catre Vest, centrul de greutate va ramane in urma si din nou busola va ramane in urma. Spre exemplu, virand de la 030 la 330, virajul trebuie terminat cand busola indica apox. 350, dupa care ar trebui sa se stabilizeze treptat la 330. Virajul prin Sud: Intr-un viraj la stanga prin Sud, accelerarea este catre Est si centrul de greutate ramane in urma in asa fel incat aeronava pare ca a virat mai mult decat in realitate. De exemplu, virand de la 200 la 140, virajul trebuie terminat cand busola va indica aprox. 120. De indata ce busola s-a stabilizat, ar trebui sa indice aproximativ 140. Aceste erori de viraj si accelerare sunt rezultatul deplasarii catre Sud a centrului de greutate al magnetului de la busola, inclusiv miscarea axului (in emisfera Nordica) valoarea deplasarii fiind mai mare cu cat inclinatia magnetica este mai mare, mai exact, cu cat va aflati mai aproape de polul magnetic, cu atat mai pronuntate sunt aceste erori. Alinierea girodirectionalului (DI-direction indicator) cu busola magnetica Girodirectionalul este un instrument giroscopic. Nu se aliniaza girodirectionalul cu busola magnetica daca viteza sau directia variaza, pentru ca busola magnetica este susceptibila la erori de viraje si accelerare, mai exact aeronava trebuie mentinuta la orizontala si cu o viteza constanta atunci cand se aliniaza girodirectionalul cu busola. Unul din avantajele unui girodirectional este faptul ca nu este sensibil la erorile de viraj sau accelerare. Acuratetea sa depinde de alinierea corecta cu Nordul magnetic, asadar acest lucru trebuie efectuat atunci cand busola magnetica indica informatia corecta.

decembrie 2009
131
AEROCLUBUL ROMNIEI
CAPITOLUL
5.
5.Navigabilitatea aeronavei
Cerintele de navigabilitate pentru aeronavele din Romania sunt specificate in RACR-47. Documentele de navigabilitate importante pentru pilot sunt: Certificatul de Inmatriculare; Certificatul de Navigabilitate; Manualul de zbor; Documente de Intretinere (mentenanta) 5.1 Certificarea aeronavei Certificatul de tip Atunci cand fabricantul doreste sa scoata pe piata un nou tip sau model de aeronava, trebuie mai intai sa obtina un Certificat de tip de la autoritatea aeronautica din tara respectiva. Inainte de eliberarea Certificatului de tip, prototipul respectivei aeronave trebuie sa fie supus unor teste care, la randul lor, acopera o multitudine de aspecte cum ar fi siguranta, fiabilitatea, performanta. Certificatul de tip este retinut de catre producator, nu se elibereaza detinatorului aeronavei. Certificatul de inmatriculare O aeronava civila romana poate zbura in spatiul aerian national numai daca poseda un Certificat de inmatriculare, emis conform RACR-47, iar insemnul de nationalitate si marca de ordine sunt inscriptionate pe aeronava. Prin inmatricularea unei aeronave civile in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile, aeronava respectiva capata nationalitatea romana. O aeronava civila inmatriculata in Romania nu poate fi inmatriculata si in alt stat. Insemnele de inmatriculare ale unei aeronave civile romane se compun din insemnul de nationalitate si marca de ordine. Insemnul de nationalitate este constituit din grupul de litere "YR". Marca de ordine este alocata de catre autoritatea de inmatriculare si se dispune in continuarea insemnului de nationalitate, la dreapta acestuia, fiind despartita de insemnul de nationalitate printr-o cratima. Marca de ordine este constituita dintr-un grup de litere sau cifre, dupa cum urmeaza: 1. pentru aerodine, cu exceptia planoarelor, marca de ordine este constituita dintr-un numar de 3 litere; 2. pentru planoare si aerostate, marca de ordine este constituita dintr-un numar de 4 cifre. Nu pot fi alocate urmatoarele grupuri de litere sau grupuri de cifre: 1. care au fost acordate altor aeronave civile romane ce au fost radiate din Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile cu mai putin de 5 ani inaintea
abilitatea aeronavei
decembrie 2009
Navig
132
AEROCLUBUL ROMNIEI
primirii cererii de inmatriculare; fac exceptie aeronavele care se inmatriculeaza cu aceeasi marca avuta inaintea radierii, indiferent de intervalul de timp; 2. care fac parte din grupurile de litere care reprezinta semnale de pericol sau ajutor, incep cu litera Q sau pot conduce la confuzii de identificare (spre exemplu, SOS, XXX, PAN, TTT); 3. care incep cu cifra 0 (zero). Certificatul de inmatriculare este documentul care se emite pentru fiecare aeronava civila in parte, prin care se certifica inscrierea acesteia in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile. Certificatul de inmatriculare este un document obligatoriu la bordul aeronavei pe tot timpul activitatii de zbor. Certificatul de inmatriculare contine urmatoarele rubrici: 1. numarul certificatului; 2. insemnele de nationalitate si marca de ordine; 3. constructorul aeronavei si tipul; 4. numarul de fabricatie al aeronavei dat de constructor; 5. numele proprietarului si, dupa caz, al detinatorului; 6. adresa detinatorului si, in cazul in care detinatorul nu este si proprietar, a proprietarului; 7. declaraia privind baza legala pentru inscrierea in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile; 8. data emiterii; 9. semnatura emitentului. Aeronavele civile romane care sunt inmatriculate in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile trebuie, in afara insemnelor de inmatriculare, sa fie prevazute cu o placuta de identificare. Placuta de identificare trebuie confectionata dintr-un material rezistent la foc si trebuie sa contina informatiile urmatoare: 1. insemnul de nationalitate si marca de ordine; 2. tipul aeronavei; 3. seria si data fabricatiei; 4. proprietarul si detinatorul, daca acesta din urma nu este si proprietar. Marcarea informatiilor pe placuta trebuie facuta printr-o metoda (stantare, gravare, atac chimic etc.) care sa asigure rezistenta la foc. Placuta de identificare trebuie fixata pe aeronava intr-un loc vizibil, in apropierea intrarii principale, iar fixarea trebuie sa fie suficient de sigura pentru a preintampina scoaterea, pierderea sau stergerea acesteia in timpul operarii normale sau in urma unui accident soldat cu incendiu la bord. Certificat de Navigabilitate (CofA Certificate of Airworthiness) Acest certificat este eliberat de Autoritatea Aeronautica Civila Romana, individual pentru fiecare aeronava, pe o anumita perioada, orice aeronava neputand zbura pana cand nu are un Certificat de navigabilitate valid.
decembrie 2009
Navig
133
AEROCLUBUL ROMNIEI
O parte din Certificatul de navigabilitate pentru fiecare avion in parte este manualul de zbor; aceste doua documente sunt legate printr-un numar de identificare. Certificatul de navigabilitate este eliberat de Autoritatea Aeronautica Civila Romana pentru fiecare aeronava in parte pentru a opera intr-o anumita categorie, cu conditia ca aceasta sa respecte cerintele necesare de navigabilitate. Categoriile si scopul lor includ: Transport (Pasageri) orice scop; Transport (Cargo) orice scop in afara de transportul public al pasagerilor; Lucru Aerian orice scop in afara de transportul public; Privat orice scop in afara de transportul public sau lucrul aerian; Special. Avioanele sunt impartite pe categorii mai departe printr-un alt criteriu, conform manevrelor ce pot fi efectuate: Categoria normala sub 5.700 kg si non-acrobatice: manevre limitate si viraje cu inclinare de cel mult 60. Factorii limita tipici de incarcare: +2,5g si -1,0g. Categoria utilitare precum o categorie normala, plus limitare acrobatica. Factorii limita tipici de incarcare: +4,5g si -1,8g. Categoria acrobatie acrobatic in totalitate. Factorii limita tipici de incarcare: +2,5g si -1,0g. Nu trebuie efectuate alte manevre cu avionul decat cele specificate in manualul sau de zbor. Fiecare aeronava este construita pentru un anumit scop, si anume efectuarea unei anumnite operatiuni. In afara de existenta fizica a hartiei, Certificatul de navigabilitate, are alte documente asociate cu acesta Manualul de zbor si Revizia Certificatului de Mentenanta. O parte importanta a celui din urma este Certificatul de Punere in Serviciu. Pentru ca certificatul Certificatul de navigabilitate sa ramana valid, avionul trebuie mentinut si operat corespunzator. Manualul de zbor Manualul de zbor trebuie aprobat de catre autoritatea aeronautica si reprezinta o parte a Certificatului de navigabilitate al unui anumit avion. Certificatul de navigabilitate si Manualul de zbor pentru un anumit avion au acelasi numar de identificare. Pilotul trebuie sa respecte toate cerintele, procedurile si limitarile legate de operarea avionului prezente in Manualul de zbor. Acesta trebuie sa se afle in avion, cu exceptia situatiei in care decolarea si aterizarea se efectueaza la acelasi aerodrom. Programul de mentenanta Fiecare avion trebuie sa aiba un program de mentenanta aprobat de autoritatea aeronautica. Cel obisnuit este Programul de Mentenanta al Aeronavelor Usoare (Light Aircraft Maintenance Scedule - LAMS). Acesta implica un sistem de controale, verificari si inspectii regulate efectuatede catre
decembrie 2009
Navig
134
AEROCLUBUL ROMNIEI
persoane abilitate in acest sens. Trebuie pastrate evidente ale celulei, motorului si elicei. Un program tipic de mentenanta va include: inspectia anuale programate presupune o verificare amanuntita a motorului, celulei si a componentelor sale, a sistemelor aeronavei; inspectia la 150 ore reprezinta un control mai detaliate decat cel de 50 de ore; inspectia la 50 de ore sau o inspectie la 6 luni daca nu s-au implinit 50 de ore de functionare in perioada precedenta de 6 luni; inspectia zilnica, cunoscuta si ca Check A, efectuata de pilot inaintea primului zbor al zilei. Revizia Certificatului de Mentenanta se elibereaza dupa o perioada de 12 luni. Certifica faptul ca aeronava a fost intretinuta in conformitate cu Programul de Mentenanta, ca orice directive de navigabilitate emise in perioada anterioara de 12 luni au fost aplicate si ca orice buletin service emis de producator in aceeasi perioada de 12 luni a fost aplicat. Jurnalul Tehnic de Bord este tinut pentru fiecare aeronava in parte, pentru a tine evidenta decolarilor, aterizarilor si a timpului de zbor. Orice defecte aparute in timpul zborului trebuie mentionate in acest jurnal. Personalul tehnic va folosi si el Jurnalul tehnic de bord pentru a inregistra orice lucrare facuta pentru a indeparta anumite defecte. Certificatul de Punere in Serviciu este eliberat de un inginer autorizat in urma unei inspectii sau unei lucrari de intretinere. Acesta certifica faptul ca lucrarea a fost facuta in concordanta atat cu procedurile autoritatii aeronautice cat si cu procedurile producatorului. Alte documente:
- asigurare; - Certificatul de Zgomot; - Certificatul de Aprobare a Echipamentului Radio; - Licenta Radio a aeronavei; - Tabel al Greutatii si Centrajului Limitarile aeronavei
5.5.Limitari de Greutate
Greutatea totala si cea fara combustibil si echipaj a avionului depind de anumite limitari. Unele din acestea sunt de natura structurala, si anume felul in care este construit si proiectat pentru a executa anumite operatiuni si suporta anumite sarcini, pana la o anumita valoare. Alte limitari se datoreaza performantelor avionului anumite conditii de temperatura si presiune, starea pistei, etc, pot limita greutatile permise pentru aterizare, decolare, etc. Greutatea maxima de decolare MTOW (Maximum Take-Off Weight) Aceasta greutate depinde de limitarile de structura. MTOW este greutatea totala maxima conform Certificatului de Navigabilitate si a Manualului de Zbor aprobat, la care avionului ii este Cunoaterea General a Aeronavei
decembrie 2009
Navig
135
AEROCLUBUL ROMNIEI permis sa decoleze. Aceasta greutate mai este cunoscuta si ca Greutatea Maxima la Decuplarea Franelor, MBRW (Maximum Brake Release Weight). NOTA: Greutatea la decolare in cazul unei anumite decolari poate sa nu depaseasca MTOW-ul structurii sau TOW-ul asa cum este limitat de performantele avionului si consideratii referitoare la pista. Greutatea maxima la aterizare MLW (Maximum Landing Weight) Si aceasta greutate este limitata de limitarile de structura. MLW-ul este greutatea maxima totala, conform Certificatului de Navigabilitate si a Manualului de Zbor aprobat, la care avionului ii este permis sa aterizeze. NOTA: Greutatea de aterizare pentru o anumita aterizare nu ar trebui sa depaseasca MLW-ul structurii sau LW-ul asa cum este limitat de performantele avionului si consideratii referitoare la pista. MLW-ul este mai mic decat MTOW datorita stresului mai mare existent la aterizare decat la decolare. Greutatea maxima fara combustibil MZFW (Maximum Zero Fuel Weight) Aceasta greutate poate fi specificata, insa la multe aeronave usoare, nu este. MZFW este este greutatea totala maxima admisa fara combustibil utilizabil in rezervoare. Aripile furnizeaza portanta necesara pentru a echilibra greutatea avionului. Forta care se deplaseaza catre inainte tinde sa curbeze aripile catre inainte, ceea ce se va intampla, mai ales daca nu exista combustibil in rezervoarele de pe aripi a caror greutate tinde sa curbeze aripile catre in jos. Cea mai mare curbura catre inainte a aripilor va avea loc atunci cand avionul este greu si exista putin combustibil in rezervoarele de pe aripa MZFW determina o limita de structura asupra acestui aspect.
5.6.Limitari de viteza
Avionul trebuie sa zboare intre anumite valori de viteza, specificate in Manualul de Zbor. Uneori consideratiile aerodinamice furnizeaza motivul pentru aceasta limita (mai exact, viteza de intrare in limita este limita inferioara de viteza) si uneori cantitatea de putere limiteaza vitezele (mai exact, viteza maxima de croaziera este limitata de puterea disponibila pentru contracararea rezistentei parazite aflata in crestere). Mai importante sunt limitarile de structura. Poate sa existe suficienta putere pentru anumite manevre mai solicitante insa structura nu le va putea suporta. Structura suporta o forta de 1g in zbor calm rectiliniu la orizontala, mai exact, avionul si pilotul experimenteaza o forta egala cu propria lor greutate. Atunci cand citesti acest curs, stand pe scaun, veti experimenta o forta provenita de la scaun egala si opusa greutati dvs., 1g. Cunoastem deja faptul ca viteza importanta pentru mediul aeronautic este viteza indicata, IAS-ul, precum este prezentata in indicatorul de viteza, ASI. IAS-ul este raportat la presiunea dinamica V care reglementeaza generarea fortelor aerodinamice cum ar fi portanta si rezistenta. Asadar, toate aceste viteze aerodinamice limitate sunt viteze indicate. Structura este supusa unei forte de 1g in zbor calm rectiliniu la orizontala, aceasta variind in functie de viraje. Spre exemplu, un viraj perfect inclinat de 60 mareste sarcina asupra structurii la 2g. Turbulentele si rafalele pot de asemenea modifica unghiul de atac al aeronavei schimband sarcina asupra structurii. Aceste presiuni sunt apreciate in factori de incarcare sau forte-g. Factorul de sarcina (n) = Portanta produsa de aripi / Greutatea avionului

decembrie 2009
Navig
136
AEROCLUBUL ROMNIEI Este important ca la revenirea din atitudini mai putin obisnuite ale avionului, sa evitati excesul de forte g, deoarece acestea pot suprasolicita invelisul, determinand aparitia diferitelor probleme specifice. Un avion de acrobatie va fi certificat si proiectat cu un factor de sarcina mai mare decat avioanele din alte categorii. In afara de factorul static de sarcina sau forte g, exista considerente de putere dinamica, cum ar fi instabilitatea dinamica a avionului in zborul de mare viteza, trepidatia comenzilor, care, daca i se permite sa continue, poate duce la defectiuni ale invelisului. Exista limite de viteza incontestabile, cum ar fi viteza care nu trebuie depasita (Vne never exceed speed), pe latura de sus, si viteza limita (Vs stalling speed) pe latura de jos. Viteza care nu trebuie depasita (Vne) Vne este viteza maxima absoluta la care trebuie pilotat avionul. Este indicata pe ASI de o linie rosie. Orice rafale sau manevre la viteze mai mari decat Vne poate determina aparitia unor factori de sarcina inacceptabili. O astfel de viteza nu trebuie atinsa in conditii normale. Limita normala de viteza pentru operare (Vno Normal Operating Limit Speed) Vno este viteza maxima la care ar trebui sa fie pilotat avionul in conditii normale. Sectorul normal de operare pentru viteza este indicat pe ASI printr-un arc de cerc verde. Deasupra Vno exista un arc de cerc galben sau portocaliu, si se extinde pana la linia de limitare rosie la Vne. Nu ar trebui sa depasiti Vno. Viteza de manevrare (Va sau Vman) Atunci cand pilotul manevreaza avionul, suprafetele de control (eleroane, profundoare si directia) aripile si stabilizatorul vertical sunt supuse unei sarcini mai mari. Viteza de manevrare, Va, este viteza maxima pentru manevre la care aplicarea totala a suprafetelor de control nu vor suprasolicita structura. NOTA: Manualul de Zbor al aeronavei poate specifica diferite viteze pentru Va deoarece, la greutati reduse, Va este mai mica la greutati mai mari. Alte viteze maxime Vfe. Odata flapsurile puse, structura avionului este supusa unei presiuni suplimentare, asadar o viteza cu flaps la maxim (Vfe - flaps extended) este specificata de obicei pentru a preveni posibile deteriorari ale structurii. Vlo, Vle. La avioanele cu tren retractabil, vor fi specificate una sau doua limitari de viteza, in conformitate cu design-ul: Vlo viteza maxima pentru operarea trenului de aterizare (retractabil si fix) si Vle viteza maxima la care puteti zbura cu trenul scos. Acolo unde sunt specificate ambele, Vlo va fi mai lenta decat Vle. Aceasta deoarece, in timp ce trenul de aterizare se afla intre pozitia scos si ridicat, anumite fante ale trenului de aterizare vor fi dechise in curentul de aer. La sistemele in care aceste fante se reinchid dupa ce trenul a fost coborat, o viteza mai mare (Vle) este favorizata (desi nu la fel de mare cand trenul este retractat si fantele inchise din nou). De asemenea, pot fi echipate cu mecanisme de blocare de dimensiuni mici pentru a intensifica structura trenului de aterizare atunci cand este coborat.

decembrie 2009
Navig
137
AEROCLUBUL ROMNIEI
AERONAVA IAR 46S CARACTERISTICI SI PERFORMANTE

INTRODUCERE
Manualul de zbor a fost conceput pentru a pune la dispoziia piloilor informaii minime necesare pentru desfurarea n siguran a activitii de zbor. AVERTIZARE, ATENIONARE, NOT. Avertizare: denot c nerespectarea procedurii respective conduce la o degradare imediat sau important a securitii zborului. Atenionare: denot c nerespectarea procedurii respective conduce la o degradare minor sau n timp mai mult sau mai puin ndelungat a securitii zborului. Not: atrage atenia asupra oricrui element special, care nu este legat direct de securitatea zborului, dar care este important sau neobijnuit.
4. DATE DESCRIPTIVE
IAR-46 este un avion foarte uor cu structur metalic, biloc, destinat zborului de coal, antrenament i turism. Construcia este clasic, mbinat prin nituire, cu locurile dispuse cot a cot, postul din stnga fiind cel principal. Aripa este trapezoidal, plasat jos, iar ampenajul este n form de T. Trenul de aterizare este semiescamotabil ( mecanic), amortizat, cu roat de bechie orientabil cuplat cu direcia.
5. MOTOR
ROTAX 912 S3: - n 4 timpi, dubl aprindere electronic, dotat cu reductor (2,43:1), cu regulator hydraulic pentru pas elice tip vitez constant - putere maxim 98,6 CP max. 5 min. - putere max. continu 92,5 CP - turaie max. 5800 rot/min max. 5 min. - turaie max. continu 5500 rot/min - capacitate cilindric 1352 cm
6. 7. 8. ELICE:
HOFMAN HO-V352F/170+6 FQ Cunoaterea General a Aeronavei

ava I.A.R.-46S
decembrie 2009
Aeron
138
AEROCLUBUL ROMNIEI elice tip vitez constant, cu pas comandat hidraulic diametru
1,76 m
9. 10. 11. DIMENSIUNI I SUPRAFEE 12. Dimensiuni de gabarit:

- Anvergur - Lungime - nlime 12,5 m 7,85 m 2,15 m
13. Aripa
- Suprafa portant 13,87m - Coard medie aerodinamic(CMA) 1,237m - Coarda la ncastrare 1,5m - Coarda la vrf 0,93m - Alungire 9,4m - Profil GA(W)-1 - ncrcare specific maxim 55,7 kg/m - Unghi diedru 236' - Unghi de sgeat(bord de atac) 218' - Calaj arip 4 - Suprafa flapsuri 20,68m - Bracaj flaps 0 20 30 40 - Suprafa eleroane 20,41m - Bracaj eleron n sus 20 n jos 30 Ampenaj orizontal: - Anvergur - Suprafa stabilizator - Suprafa profundor - Bracaj profundor - Suprafa compensator - Bracaj compensator Ampenaj vertical: - Suprafa deriv - Suprafa direcie - Bracaj direcie Fuselaj: - Lime maxim n cabin - Anvergur plan central Tren de aterizare: - Ampatament - Ecartament tren de aterizare - Roat tren de aterizare - Roata de bechie 5,43m 1,59m tip 5".00-5"(3,5bar) TOST tip 21065mm(2,6bar) 1,1m 2,02m 0,84m 0,80m dreapta 30 stnga 30 3,48m 20,82m 20,55m n sus 25 n jos 20 20.07m n sus 10 n jos 30

ava I.A.R.-46S
decembrie 2009
Aeron
139
AEROCLUBUL ROMNIEI
14. LIMITRI DE VITEZ 1 5 . V

VNO VA Vitez (denumire) Vitez maxim admis Valoare(IAS) km/h 270 Observaii Nu se depete n nici o situaie
Vitez de croazier maxim pentru structur Viteza de manevr
190
172 VFE VLO VLE Viteza maxim cu flapsul bracat (=40) Viteza maxim de manevrare a trenului Vitez maxim cu trenul scos 140 180 180
Nu se depete, cu excepia atmosferei linitite, dar i atunci cu atenie Nu se manevreaz comenzile complet i brusc peste aceast vitez, deoarece n anumite condiii aeronava poate fi suprasolicitat prin manevrarea complet a comenzilor Nu se depete aceast vitez cu flapsul bracat Nu se va scoate sau introduce trenul peste aceast valoare Nu se va depi aceast vitez cu trenul scos
16. 17. 18. MARCAREA VITEZOMETRULUI 19. Marcar e

Arc alb Valoarea sau domeniu (IAS) km/h 80-140
Semnificaie Domeniul de utilizare a flapsuluibracat pozitiv.Limita inferioar este VSO n configuraia de aterizare, la mas maxim.Limita superioar este viteza maxim admis cu flaps bracat pozitiv.
Arc verde
90-190
Arc galben
190-270
Domeniul normal de utilizare.Limita inferioar este VSI la mas maxim n poziia cea mai n fa a centrului de greutate cu flapsurile nebracate i trenul escamotat. Limita superioar este viteza maxim structural de croazier. Manevrele se vor executa cu atenie, dar numai n atmosfer linitit.
decembrie 2009

ava I.A.R.-46S
Aeron
140
AEROCLUBUL ROMNIEI Linie roie GRUP MOTOPROPULSOR Fabricant motor: Bombardier ROTAX G.M.B.H. MOTORENFABRIK Model: ROTAX 912 S3 Putere maxim/turaie maxim (max. 5 min.) 98,6 CP/5800 rpm. Putere maxim/turaie maxim n regim de croazier cu manetade gaz la maxim 92,5 CP/5500 rpm. Turaie de mers n gol aprox. 1400 rpm. Temperatura maxim chiulas (lichid rcire) 135C Temperatur ulei:- maxim 130C - minim 50C Presiune ulei: - minim 0,8 bar (sub 3500 rpm) - maxim 7 bar - normal 25 bar Temperatura mediului ambiant la pornirea motoruli: - maxim 50C - minim -25C Presiune combustibil: - minim(semnalizat la bord printr-un bec) 0,15 bar(2,2 psi) - maxim 0,4 bar (5,8 psi) Combustibil: benzin fr Pb min. 95 oct.(conf. E.N. 228 Premium sau Premium plus) sau AVGAZ100LL. Lubrefinant: Se vor utiliza uleiuri de motociclet cu aditivi pentru angrenaje.Se poate utiliza i ulei de aviaie compoundat. Atenionare:Pentru alegerea sortimentului de ulei adecvat se vor consulta Manualul Operatorului Rotax 912 S3 i Service Information 18 UL 97 R2-D/E. 270 Viteza maxim admis.
Specificaie ulei: - Se vor utiliza numai uleiuri din clasificarea API clasa SF,SG sau dintr-o clas superioar. - Se recomand uleiurile cu aditivi pentru angrenaje ca cele utilizate la motocicletele de mare performan. - Nu se recomand folosirea uleiurilor cu aditivi modificatori ai friciunii. - Uleiurile de motociclet pentru regim greu de lucru ndeplinesc toate cerinele. Atenionare: Pentru alte informaii privitoare la specificaia uleiului i pentru cazul utilizrii preponderente a benzinei AVGAZ 100LL (peste 30% din timpul de funcionare a motorului) se vor consulta Manualul Operatorului Rotax 912 i Service Information 18 UL 97 R2-D/E. Vscozitate ulei: se recomand uleiurile multigrad. Lichid de rcire: amestec de 50% antigel concentrat cu aditivi anticoroziune i 50% ap distilat sau orice alt lichid de rcire echivalent (se vor respecta cu atenie indicaiile productorului lichidului de rcire). Rezultate satisfctoare se obin cu BASF Glzsantin Anticorrosion sau cu un lichid de rcire echivalent. Not: Se va consulta Manualul Operatorului Rotax 912 pentru alte recomandri importante. Fabricant elice: HOFFMAN GmbH & Co KG PROPELLERSYSTEM Model elice: HO-V352F/170+6 FQ - elice tip vitez constant, cu pas comandat hidraulic - diametru 1,76m

ava I.A.R.-46S
decembrie 2009
Aeron
141
AEROCLUBUL ROMNIEI
20. 21. 22. MARCAREA APARATELOR DE SUPRAVEGHERE MOTOR

Aparat Turometru Temperatur ulei Temperatur chilas (lichid de rcire) Presiune ulei Cantitate combustibil *Valoare netolerat LINIE ROSIE Limita minim 50 C 0,8 bar (sub 3500 rpm) E=0 L (cant. inutiliz. 2L) ARC VERDE Zon normal de funcionare 14005500 rpm 90110 C 70120 C 2 5 bar ARC GALBEN Zona de atenie 55005800 rpm 5090 C 110130 C 5070 C 120135 C 0,8 2bar 57bar E12 L* LINIE ROIE Limita maxim 5800 rpm 130 C 135 C 7bar (start motor rece) F=70L
23. 24. Mase 25. 26. Centraj 27. 28. Evoluii admise
750 kg 750 kg
Masa maxim de decolare Masa maxim de aterizare
Limitele poziiei centrului de greutate sunt: - limit fa: 19,57% din CMA (242mm) - limit spate: 30,47 din CMA (377mm)
Avionul este certificat n categoria avioane foarte uoare (VLA) pentru regimul de zbor de zi la vedere ( VFR-zi, cu excepia condiiilor de givraj).
29. Factori de sarcin

La masa maxim de 750 kg: -factor maxim pozitiv -factor maxim negativ + 4,4 - 2,2
30. 31. Echipaj minim

Echipajul minim: 1 pilot Postul principal de comand: postul din stnga.
32. 33. Condiii de funcionare

Zborul de zi la vedere cu condiia echiprii minime cu: - centuri de siguran pentru fiecare loc; - vitezometru, altimetru i busol; Cunoaterea General a Aeronavei
ava I.A.R.-46S
decembrie 2009
Aeron
142
AEROCLUBUL ROMNIEI litrometru, indicator presiune ulei, indicator temperatur ulei, turometru (cu nregistrare ore funcionare). indicator temperatur chiulas, indicator presiune de admisie i sesizor de presiune minim combustibil; aparat radio-comunicaie VHF n stare de funcionare.
34. 35. Benzin
- capacitate rezervor - cantitate utilizabil - cantitate neutilizabil 2L - benzin fr Pb min. 95 octani sau AVGYZ 100LL
72 L 70 L
36. 37. Numr de ocupani

-
2 ocupani cu masa de 55172 kg 1 pilot + 1 pasager.
37.1.1.1.1
37.1.1.1.2 PROCEDURI DE URGEN
38. INTRODUCERE
Capitolul conine sub form de checklist i detailat procedurile pentru cazurile de urgen. Cazurile de urgen, create de funcionarea defectuoas a motorului sau aeronavei, pot fi nlturate prin practicarea corect a lucrrilor de ntreinere i a controlului nainte de zbor.
39.
40. Oprirea motorului

Oprirea motorului n timpul decolrii, distan suficient pentru aterizare mana__________________se mpinge uor pn la zbor n palier robinetul de benzin_______nchis contact aprindere__________tiat dup contactul cu solul______mana la limita n spate frna roii acionatdup caz Atenionare: Sub nlimea de 150m, nu se face viraj de 180 pentru aterizarea pe aerodrom n sens invers decolrii. b) Oprirea motorului n timpul decolrii, distan insuficient pentru aterizare normal. - mana________________________se mpinge uor pn la zbor n palier - robinet benzin_________________nchis - contact aprindere________________tiat - trenul de aterizare_______________escamotat Cunoaterea General a Aeronavei decembrie 2009
Aeron ava I.A.R.-46S
a) -
143
AEROCLUBUL ROMNIEI Dac este posibil, se aduce la orizontal elicea prin acionarea scurt a demarorului, n caz contrar exist posibilitatea de a sacrifica elicea. - aterizarea_______________________pe burt
40.1.1.1.1 40.1.1.1.2 Pornirea motorului n zbor

elice____________________________pas mic vitez___________________________cca. 112 km/h procedura de pornire motor este identic ca n cazul pornirii la sol (motor cald sau motor rece). Pornirea prin acionarea scurt a demarorului este posibil la orice vitez. Dac motorul nu pornete, se ncearc pornirea motorului n regim moar de vnt. Se efectueaz urmtoarele operaii: - elice_____________________________pas mic - manet de gaz_____________________la din curs spre plin Avertizare: Dac se depete mai mult de din cursa spre plin a manetei de gaz, exist pericolul supraturrii motorului n primele momente dup repornire, pn cnd regulatorul de pas ncepe s funcioneze la parametrii normali. - zbor n picaj______________________pn la atingerea vitezei de 195 km/h Avertizare: Pierderea de nlime este de cca. 300m -
40.1.1.1.3 40.1.1.1.4 Foc sau fum

Funcie de situaie se va proceda n felul urmtor: a) La sol - robinet de benzin___________________________nchis - manet de gaze______________________________plin - dup oprirea motorului, contact aprindere_________tiat - ntreruptor general___________________________tiat - se acioneaz extinctorul portabil Avertizare: NU SE REPORNETE MOTORUL, dup stingerea incendiului. Se depisteaz cauza incendiului. b) n timpul decolrii Se procedeaz ca la punctul a i n plus, se vor respecta i indicaiile de la punctul Oprirea motorului c) n zbor - robinet de benzin______________________nchis - maneta de gaz__________________________plin Dup oprirea motorului: - contact aprindere________________________tiat - pas elice_______________________________mic - dac are rezerv de timp__________________ se duce elicea la orizontal - ntreruptor general______________________tiat - aterizare_______________________________ pe primul teren posibil (utilizabil) - la sol, se acioneaz extinctorul portabil. Avertizare: Zborul pn la aterizare se va efectua glisat pentru a devia flacra ( dac exist ) NU SE REPORNETE MOTORUL, dup stingerea incendiului. Se depisteaz cauza incendiului.
40.1.1.1.5
ava I.A.R.-46S
decembrie 2009
Aeron
144
AEROCLUBUL ROMNIEI
40.1.1.1.6 Zbor planat

- maneta de gaz_________________________mers n gol - contact aprindere_______________________tiat - finee maxim_________________________11,25 la viteza de 110 km/h - viteza de cdere la finee maxim__________2,7 m/s Atenionare: ntreruptorul general al bateriei rmne cuplat ( pentru ceilali consumatori: radio,aparate bord,etc.) - volet________________________________0 - clapet rcire motor____________________nchis - tren de aterizare_______________________sus
40.1.1.1.7 40.1.1.1.8 Aterizare forat 40.1.1.1.9 a) Considerente generale

Aterizarea n condiii deosebite (teren necunoscut) cere o recunoatere (apreciere) din aer a terenului (aprecierea denivelrii, duritii, direciei vntului, strii vegetaiei, lungimii, etc.)pentru a se proceda n conformitate cu posibilitile oferite de teren. O planare uniform i un contact lin cu solul la aterizare se va realiza la viteza minim V= 115,7 km/h. b) Aterizarea cu o roat dezumflat Dac la aterizare aeronava are tendina de deviere (fr o cauz aparent) este dovada dezumflrii unei roi. Pilotul va menine aeronava pe direcie utiliznd eleroanele i palonierul, iar dup micorarea vitezei (cnd eficacitatea suprafeelor de comand scade) prin frnarea cu precdere a roii n stare bun. c) Aterizarea cu trenul de aterizare defect ( sistemul de escamotare) Dac prin sistemul de semnalizare (luminos i sonor), pilotul este avertizat c trenul nu s-a zvort corect n poziia scos va repeta operaia de scoatere a trenului mai energic. Not: Se poate verifica vizual dac zvorul manetei de comand escamotare tren de aterizare este n poziie corect. Dac dup repetarea operaiei, semnalizarea nu este cert, caseta roie este aprins, se va proceda n felul urmtor: - tren___________________________poziia scos - motor_________________________oprit - elice___________________________pas mic - elice___________________________la orizontal (prin acionarea demarorului) - contact cu solul___________________lin d) Aterizarea pe burt- cu motorul oprit - elice_____________________________pas mic, la orizontal - volet_____________________________40 - contactul cu solul la viteza minim (85-90 km/h), ct mai lin posibil. n aceast situaie structura nu este afectat; trenul fiind semiescamotabil preia impactul cu pista. Not: naintea contactului cu solul, n msura posibilitilor, se recomand escamotarea lent a voletului pentru evitarea deteriorrii acestuia Cunoaterea General a Aeronavei
ava I.A.R.-46S
decembrie 2009
Aeron
145
AEROCLUBUL ROMNIEI
e) Aterizarea pe burt cu motorul n funciune Prucedura este aceei cu cea de mai sus, dar se sacrific elicea. f) Apropierea i aterizarea fr utilizarea voletului ( bracaj 0) - viteza pe panta de aterizare_______________________105-120 km/h - trenul________________________________________scos-zvort - panta se regleaz_______________________________cu ajutorul motorului - viteza de contact cu solul________________________aprox. 80 km/h g) Amerizare forat - volet________________________________________0 - direcia______________________________________contra vntului, puternic i ap agitat paralel cu valurile, pentru vnt slab i valuri mari. - trenul de aterizare_______________________________sus - elicea_________________________________________pas mic - motor_________________________________________oprit - cupol_________________________________________deschis - poziia avionului_________________________________uor cabrat
pentru
vnt
Avertizare: Aprecierea nlimii deasupra apei poate fi eronat. - nainte de contactul cu apa, ntreruptorul general________tiat - contactul cu apa___________________________________lin i uor cabrat - prsirea avionului_________________________________ct mai rapid (avionul plutete n timp limitat, cteva minute)
40.1.1.1.10 40.1.1.1.11 Vitez limit
Apropierea de viteza limit este avertizat optic i sonor cu aproximativ 10 km/h nainte de afi atins ( avertizorul are ton modulat) n apropierea vitezei de angajare (dup avertizorul sonor ncepe s sune) apare i o avertizare aerodinamic manifestat prin uoare scuturturi, cu aproximativ 5 km/h nainte de angajare. Angajarea n limita de vitez se produce blnd, simetric, prin oscilaii n tangaj. Redresarea (scoaterea din angajare) se realizeaz prin mpingerea manei sau chiar simpla eliberare a manei. Redresarea este prompt cu o pierdere de nlime de aproximativ 5585 m pentru zborul cu motorul redus i 2535 m pentru zborul cu motorul la 75% PMC. Pentru zborul n viraj, avertizarea se produce cu aproximativ 9 km/h nainte de atingerea vitezei limit i pierderea de nlime la redresare variaz ntre 3055 m funcie de configuraia de zbor.
40.1.1.1.12 40.1.1.1.13 Defectarea genaratorului
Defectarea generatorului este semnalizat de becul de avarie, caseta GENERATOR ELECTRIC de pe plana de bord. n aceast situaie se decupleaz toi consumatorii cu excepia urmtorilor: - litrometru; - aparate de bord; - staie radio. Se va limita timpul de emisie radio. Cunoaterea General a Aeronavei
ava I.A.R.-46S
decembrie 2009
Aeron
146
AEROCLUBUL ROMNIEI Atenionare: n aceste condiii se va putea zbura maxim o or.
40.1.1.1.14 40.1.1.1.15 Redresarea din vrie
n cazul intrrii n vrie se acioneaz prompt n felul urmtor: - identificarea sensului rotaiei - reducerea motorului (ralanti) - mana______________________________la mijloc - direcie (paloniere)____________________opus sensului de rotaie,la curs maxim - mana______________________________uor n fa - direcie (palonier)_____________________la neutru Atenionare: Dac avionul a intrat n vrie din configuraie cu voletul bracat, se aduce rapid voletul la 0. La centrajul maxim fa, poziia avionului este accentuat n picaj. ntrzierea dup acionarea comenzilor pentru din vrie este de 1 tur de vrie. Pierderea de nlime la redresare este de 200250m cnd s-a intrat n vrie din zbor n linie dreapt i de 200290 m cnd s-a intrat n vrie din zbor n viraj.
40.1.1.1.16 40.1.1.1.17 Largarea cupolei
Se fac urmtoarele operaii: - se acioneaz hotrt maneta roie de pe cupol prin rotirea n sensul indicat; - se dezvorete cupola prin acionarea manetei rou cu alb i se trage napoi cupola cu minim 300 mm i se mpinge uor n sus. Din aceast poziie, cupola este antrenat de curentul de aer. Not: Largarea cupolei se va efectua numai n situaii critice deoarece afecteaz ampenajul.
40.1.1.1.18 40.1.1.1.19 40.1.1.1.20

-
Prsirea aeronavei n caz de pericol
robinetul de benzin_______________nchis contact de aprindere_______________tiat cupola__________________________deschis la limitator sau largat centurile________________________desfcute prsirea aeronavei_______________lateral n jos,ntre arip (spre bordul de fug) i fuselaj, n exteriorul evoluiei.
40.1.1.1.21 40.1.1.1.22 40.1.1.1.23 Controlul naintea primului zbor al zilei

La nceputul fiecrei zile de zbor, parcurgnd traseul n jurul avionului i se vor efectua urmtoarele verificri: 1. Verificare arip dreapta: Cunoaterea General a Aeronavei
ava I.A.R.-46S
decembrie 2009
Aeron
147
AEROCLUBUL ROMNIEI verificare jonciune arip fuselaj: asamblare corect, joc (prin micri pe vertical ale vrfului aripii), siguranare; - verificare eleron, volet: deblocare, curs complet fr agri, joc, stare arniere; - verificare stare nveli arip, volet, eleron. 2. Verificare fuselaj: - verificare stare nveli: eventuale deformaii, fisuri, lovituri, cutri. 3. Verificare ampenaje: - verificare stabilizator i profundor: fixare, asigurare, joc (se verific jocul ampenajului orizontal n ferur prin micare lin a profundorului i jocul ntre cele dou profundoare); - verificare compensator profundor, direcie: funcionare corect i liber; - verificare stare nveli. 4. Verificare arip stnga: Identic ca la verificare arip dreapta, n plus: - verificare prindere priz presiune total. 5. Verificare tren de aterizare, roat de bechie: - verificare stare general: deformaii, jocuri, fisuri, blocri, murdrie; - verificare pneuri: vizual presiune i dac pata de contact este prea mare se msoar presiunea, dac este cazul: se aduce la valoarea prescris; stare (uzur, tieturi, fisuri, deformri); - verificare amortizoare: stare, funcionare. 6. Verificare cabin: - verificare cupol: stare (fisuri ale plexiglasului), funcionare sistem de zvorre, culisare liber a cupolei; - se verific funcionarea liber i complet a tuturor comenzilor; - se verific starea centurilor. 7. Verificare elice: - se verific dac ambele circuite de aprindere sunt decuplate; - verificare stare elice: uruburi i srme de sigurane slbite, avarieri sau fisuri n pale; - se verific jocul unghiular al palelor; Atenionare: Se permite un joc unghiular al palei pn la 1. - verificare coif elice: fisuri, siguranare; - se rotete elicea cu mna n sensul de rotaie i se urmrete ca motorul s prezinte compresie constant fr zgomote neregulate i fr rezisten la rotaie. Avertizare: nainte de rotirea elicei se va verifica prezena calelor la roi sau dac frna de parcare este acionat i dac ambele circuite de aprindere sunt decuplate. n cabin trebuie s fie o persoan cu experien.ROTIREA ELICEI SE FACE N SENS NORMAL DE ROTAIE, CU FERIRE DIN PLANUL DE ROTAIE A ELICEI, pentru a se evita accidentarea. 8. Motor: - se verific dac ambele circuite de aprindere sunt decuplate; - se scot capotajele, se verific starea lor; - se verific micarea liber a cablului de comand manet gaz, a cablului de comand manet oc, a cablului de comand clapet aer admisie motor; - se verific, la postul stnga, funcionarea blocajului pentru maneta de gaz i pentru comanda pas elice; - se verific micarea liber a cablului de comand a clapetei de rcire motor i cele cinci poziii ale clapetei de rcire motor; - se verific nivelul uleiului, se completeaz dac este nevoie, se urmresc indicaiile din Manualul Operatorului Rotax 912; Avertizare: Risc de ardere i oprire. Verificrile se efectueaz doar cnd motorul este rece. - se verific nivelul lichidului de rcire, se completeaz dac este nevoie pn la max. 2/3 din vasul de expansiune; Not: Nivelul lichidului de rcire trebuie s fie ntre marcajele de max. i min. Ale vasului de supraplin. Cunoaterea General a Aeronavei
ava I.A.R.-46S
decembrie 2009
Aeron
148
AEROCLUBUL ROMNIEI se urmresc eventualele scurgeri de combustibil, ulei sau lichid de rcire; dac sunt scurgeri se depisteaz sursa scurgerilor i se remediaz ; se verific starea eapamentului; se verific starea bateriei; se verific starea i fixarea fielor i cuplajelor electrice; se monteaz capotajele, se verific sigurana prinderii.
40.1.1.1.24 40.1.1.1.25
-
Controlul nainte de zbor
se face controlul vizual al ntregii aeronave; se verific rezerva de combustibil (min. 10 L) funcie de scopul zborului;
Avertizare: Efectuai controlul nainte de zbor numai cu motorul rece sau doar cldu. Risc de ardere i oprire. - se verific dac nu sunt scurgeri de benzin, ulei i lichid de rcire; dac exist, remediai nainte de zbor; - se rsucete pala cu mna pentru verificarea schimbrii uoare a pasului. Avertizare: nainte de rotirea elicei se va verifica prezena calelor la roi sau dac frna de parcare este acionat i dac ambele circuite de aprindere sunt decuplate. n cabin trebuie s fie o persoan cu experien. ROTIREA ELICEI SE FACE N SENS NORMAL DE ROTAIE, CU FERIRE DIN PLANUL DE ROTAIE A ELICEI, pentru a se evita accidentarea. - se verific elicea s nu existe joc, jocul unghiular permis pentru pal este de 1. Se verific prinderea, siguranarea i integritatea palei; Not: Nivelul lichidului de rcire trebuie s fie ntre marcajele de max. i min. ale vasului de supraplin. - se verific nivelul de ulei; dac este cazul se completeaz. Se respect indicaiile din Manualul Operatorului Rotax 912; - se verific comenzile motor; - se verific funcionarea semnalizrilor prin apsare pe butonul TEST, se aprind becurile din casete i sun avertizoarele. Pentru efectuarea verificrii trebuie cuplate ntreruptorul general i disjunctorul pentru semnalizri, iar dup verificare acestea se decupleaz; - se verific ca roile s fie cu cale sau frna de parcare acionat; - se verific ca zona elicei s fie liber. Avertizare: Se va evita clcarea pe volet n momentul urcrii n aeronav. Nerespectarea acestei indicaii poate duce la deteriorarea voletului i, deci, la compromiterea securitii zborului.
40.1.1.1.26 40.1.1.1.27
a) -
Proceduri normale i checklisturi
Verificarea nainte de pornirea motorului: extinctor la sol________________________n apropiere blocaje suprafee de comand____________scoase roile________________________________cu cale sau frna de parcare acionat robinet combustibil_____________________nchis clapet rcire motor_____________________nchis ntreruptor general_____________________cuplat disjunctoare___________________________cuplate
decembrie 2009

ava I.A.R.-46S
Aeron
149
AEROCLUBUL ROMNIEI acumulator____________________________12 V comanda oc___________________________mpins comand pas elice_______________________pas mic ntreruptor general______________________decuplat
Atenionare: Se vor respecta recomandrile din Manualul Operatorului Rotax 912, privitoare la exploatarea motorului n condiii de vreme rece. b) Cuplarea unei surse externe n condiii atmosferice cu temperaturi foarte sczute, pentru pornirea motorului, se poate cupla o surs extern de alimentare de 12 Vcc la priza de aerodrom a avionului. Pentru cuplarea sursei (bateria avionului rmne cuplat) se efectueaz: - sursa de alimentare extern se poziioneaz lng avion; - se conecteaz cletii cablului de alimentare la bornele sursei externe de alimentare; Atenionare: Cuplarea / decuplarea cablului de alimentare se face cu motorul oprit i ntreruptorul general decuplat. - se cupleaz cablul de alimentare la priza parc; - se efectueaz operaiile de pornire i nclzire motor pn ating parametrii motor corespunztori; - se oprete motorul, se decupleaz ntreruptorul general; - se decupleaz cablul de alimentare i se ndeprteaz mpreun cu sursa de alimentare din raza de aciune a avionului. c) Pornirea motorului Avertizare: Nu pornii motorul dac sunt persoane n apropierea avionului. - disjunctoarele______________________cuplate - robinet de benzin__________________deschis - ntreruptorul general________________cuplat - pomp suplimentar benzin__________cuplat - comand oc motor rece____________tras - motor cald____________mpins - maneta de gaz______________________la poziia mers n gol - contact aprindere____________________cuplat (ambele circuite) - mana_____________________________tras - frna de parcare_____________________decuplat, se acionez pedalele - butonul demaror_____________________acionat Atenionare: Demarorul va fi acionat timp de max. 10 sec. (fr ntrerupere), dup care urmeaz o perioad de rcire de 2 min. - maneta de gaz_______________________se acioneaz pn cnd se obine o funcionare regulat la aprox. 2500 rpm. Verificai dac presiunea uleiului crete n 10 sec. i monitorizai presiunea uleiului n continuare. Creterea turaiei motorului este permis doar la valori constante ale presiunii uleiului de peste 2 bar. La o pornire motor cu temperatur sczut a uleiului, continuai s observai presiunea uleiului, deoarece ea poate s scad. - comanda oc motor rece______________oprit (amestec srac). Atenionare: Pentru a nu se solicita reductorul, pornirea motorului se face cu maneta de gaz la mers n gol sau cel mult deschis la 10%. Se ateapt aprox. 3 sec. dup aducerea manetei de gaz napoi la un regim de sarcin parial, pentru a atinge o turaie constant, nainte de reaccelerare. Pentru a verifica cele dou circuite de aprindere, se decupleaz i cupleaz pe rnd numai cte un circuit de aprindere. Atenionare: Nu acionai butonul demaror atta timp ct motorul funcioneaz. Ateptai pn la oprirea complet a motorului. d) nclzirea motorului, nainte de rulare: - pas elice______________pas mic Cunoaterea General a Aeronavei
ava I.A.R.-46S
decembrie 2009
Aeron
150
AEROCLUBUL ROMNIEI - turaie motor___________se regleaz la 2000 rpm. (se menine aprox. 2 min.) - turaie motor___________2500 rpm. (pn la atingerea temp. de 50 C la ulei) - verificai temperaturile i presiunile Avertizare: Manevrarea comenzii pas elice sau a manetei de gaz se va face lent, fr bruscri n ambele sensuri. Manevrele brute pot provoca supraturarea. Verificare parametrii motor: - maneta de gaz (max. 30 sec.)______________plin (turaia realizat: 5600 rpm.) Atenionare: Dup o testare la regim maxim la sol, este necesar o rcire scurt a motorului pentru evitarea formrii vaporilor n chiulas. - turaie motor____________________________4000 rpm. Verificare circuite de aprindere: Se ntrerupe pe rnd cte un circuit de aprindere; diferena de turaie cu un circuit de aprindere i cu ambele nu trebuie s depeasc 300 rpm. Diferena de turaie ntre cazurile de verificare cu fiecare circuit de aprindere n parte nu trebuie s fie mai mare de 120 rpm. - maneta de gaz___________________________mers n gol Verificare schimbare pas elice: - turaia motor________________________aprox. 4600 rpm - se acioneaz fin comanda pas (pn la scderea turaiei cu aprox. 750 rpm.)____turaie aprox.3700 rpm. - se acioneaz comanda pas pn la aprox. 4600 rpm. Timpul de reducere a turaiei trebuie s fie egal cu cel de cretere a turaiei. - se repet operaia de cel puin de trei ori. Controlul elicei dup turarea ei la sol: - se oprete motorul - se verific dac elicea nu are scurgeri de ulei i palele s nu prezinte urme de unsoare. e) Rulare: frn de parcare___________________decuplat (caseta de plana de bord stins) comanda pas elice_________________pas mic mana___________________________poziie neutr maneta de gaz_____________________acionat progresiv pentru atingerea vitezei de max. 10 km/h. manevrare avion __________________prin roata de bechie cuplat cu direcia (palonier) frn tren de aterizare( dup nevoie, pentru oprire sau pentru micorarea razei de viraj)____________________________se acioneaz fr brutalitate (bruscri) clapet rcire motor________________deschis sau n poziie intermediar, funcie de temperatura mediului ambiant
. f) Controlul nainte de decolare: - centurile_______________________legate, ajustate - cupola de plexiglas______________nchis, zvort - temperatur ulei_________________minim 50 C - combustibil _________________min. 10 L (funcie de scopul zborului) - robinet de combustibil__________deschis - comenzile____________________funcionare liber - volet________________________poziie dorit (20 ) - compensator__________________neutru - pomp suplimentar de benzin___n funciune, becul galben aprins - clapet rcire motor____________deschis - se obine autorizaia de decolare. g) Decolare: - volet_______________________20 Cunoaterea General a Aeronavei
ava I.A.R.-46S
decembrie 2009
Aeron
151
AEROCLUBUL ROMNIEI maneta de gaz_______________progresiv turaie maxim turaie motor/ pres. admisie_____5800 rpm/ min. 27,2 in Hg (max. 5 min.) n rulare____________________se desprinde bechia la 50 km/h dezlipire____________________la viteza de 80-85 km/h palier______________________pn la realizarea vitezei de 105 km/h viteza la 15 m nlime_________105 km/h
h) Urcare: - la viteza vertical pozitiv________tren sus - viteza optim de urcare__________105 km/h - motor________________________5500 rpm. (putere max. continu) - volet_________________________0 - viteza optim de urcare__________ 108 km/h - la H=150-200m________________se oprete pompa suplimentar de benzin (uzual la H de siguran) - se urmresc parametrii motor. Croazier: - la nlimea dorit_________________________se schimb pasul pas croazier - pentru alegerea regimului de croazier dorit, se studiaz capitolul Informaii suplimentareCroazieran care sunt date recomandri i valori ale turaiei, presiunii de admisie, consumului orar de benzin, vitezei, consumului de benzin la 100 km pentru croazier maxim, croazier economic i croazier rapid. - compensatorul____________________________anuleaz efortul. Avertizare: La temperatura aerului sub 5 C, pentru prevenirea ngheului la carburator, se recomand meninerea temperaturii uleiului la peste 70 C i tragerea comenzii aer admisie.Se vor respecta indicaiile, din Manualul Operatorului Rotax 912 S3, de la capitolul referitor la exploatarea motorului n condiii de vreme rece. - viteza minim de zbor Vso___________________80 km/h (cu turaie de mers n gol) Not: Evitai exploatarea motorului n afara domeniului normal de funcionare, 90110 C. Pentru a provoca evaporarea posibilelor acumulri de ap, cel puin o dat pe zi trebuie mrit temperatura uleiului pn la 100 C. Zborul de apropiere: - trenul de aterizare_________________________ scos - elice____________________________________pas mic - pomp suplim. de benzin ___________________pornit - volet_____________________________________pe poz. Aterizare ( 40 ) - se selecteaz unghiul de pan din man (n tangaj) - viteza pe pant (Vopt=110120 km/h )__________se regleaz cu ajutorul manetei de gaz Not: La bracarea voletului sau reducerea motorului, cu trenul de aterizare escamotat, se aprinde caseta de semnalizare roie Tren i funcioneaz avertizorul sonor (ton continuu). Not: La bracarea voletului de la 0 la 40 ( poziia de aterizare), apare o tendin de picaj care se anuleaz printr-o uoar tragere a manei.La introducerea voletului de la 40 la 0, apare o tendin de de cabraj care se anuleaz printr-o uoar mpingere a manei. k) Aterizarea: - viteza vertical________________sub nlimea de 10m se micoreaz unghiul de pant - viteza la 15m H._______________105 km/h - viteza de contact cu solul________80 km/h - contactul cu solul______________pe trei puncte - mana_______________________tras - frna roilor (vit. Sub 40 km/h)____acionat gradat Cunoaterea General a Aeronavei
ava I.A.R.-46S
decembrie 2009
i)
j)
Aeron
152
AEROCLUBUL ROMNIEI
l) Influena vntului lateral Viteza maxim a vntului lateral este de 6 m/s Avionul se comport mai bine cu vnt lateral din dreapta. Se recomand s se fac decolarea i aterizarea cu vnt lateral din dreapta. l) Ratarea aterizrii Dac situaia impune ratarea aterizrii, se vor respecta urmtoarele: - motor_________________________ plin (5800 rpm.) - vitez_________________________115 km/h - se ncepe urcarea - la H. De 15 m __________________volet 0 (treptat) - motor_________________________5500 rpm. - Se continu urcarea. n) Dup aterizare: - se va direciona aeronava____________________cu ajutorul palonierului - pe perioada rulrii nu se va tura motorul excesiv - mana (n timpul rulrii)_____________________tras la maxim. o) Oprirea motorului: n mod normal, cnd motorul nu a fost solicitat pe pant i la rulare, se oprete prin ntreruperea aprinderii. Dup un rulaj ndelungat, dac temperatura motorului a crescut, nainte de rotire se ine motorul la 2000 2500 rpm. timp de 2 3 min. i se oprete prin nchiderea robinetului de benzin.
p) Controlul dup zbor: - contactele electrice__________________________decuplate - robinet de benzin___________________________nchis - se face un tur de control al ntregii aeronave, urmrindu-i aceleai puncte ca la Controlul nainte de pornirea motorului
40.1.1.1.28
40.1.1.1.29 40.1.1.1.30 EVOLUII ACROBATICE PERMISE
Conform regulamentului, avionul poate executa urmtoarele evoluii acrobatice : - opt lent - viraj strns - andel Not: Recomandm ca toate figurile s se execute la nlime mai mare de 200 m.
41. 42. Opt lent

viteza de intrare__________________________175 km/h turaie motor_____________________________5500 rpm maneta de gaz____________________________plin

ava I.A.R.-46S
decembrie 2009
Aeron
153
AEROCLUBUL ROMNIEI
43. 44. Viraj strns

viteza de intrare____________________________175 km/h inclinare maxim___________________________60 turaie motor_______________________________5500 rpm. maneta de gaz______________________________plin viteza stabilizat____viraj dreapta______________150 km/h viraj stnga_______________160 km/h
45. 46. andela

viteza de intrare______________________________175 km/h turaie motor_________________________________5500 rpm. maneta de gaz________________________________plin viteza de ieire________________________________95 km/h ctig de nlime______________________________~100 m
46.1.1.1.1
46.1.1.1.2 EPLOATAREA N SEZON RECE

La exploatarea avionului n sezon rece temperaturi ale mediului la decolare mai mici de 5 - se monteaz un obturator pe pnoul parafoc n zona clapetei de rcire motor. La incinta de admisie se cupleaz un tub gofrat pentru captarea aerului cald din spatele motorului.
46.1.1.1.3 46.1.1.1.4 46.1.1.1.5 PERFORMANE
47. Viteza limit

Vitezele prezentate n tabel sunt raportate la masa maxim 750 kg, la nivelul mrii. Regim Poziie volet Poziie tren de Viteza de angajare motor aterizare (km/h) IAS Motor la Escamotat ( = 0 ) Escamotat 87 ralanti, Escamotat ( = 0 ) Scos 87 elicea pe Decolare ( = 20 ) Escamotat 82 pas mic Decolare ( = 20 ) Scos 82 Aterizare ( = 40 ) Escamotat 79 Cunoaterea General a Aeronavei
ava I.A.R.-46S
Pierderea nlime (m) 85 65 65 65 55

decembrie 2009
de
Aeron
154
AEROCLUBUL ROMNIEI Aterizare ( = 40 ) Escamotat ( = 0 ) Escamotat ( = 0 ) Decolare ( = 20 ) Decolare ( = 20 ) Aterizare ( = 40 ) Aterizare ( = 40 ) Scos Escamotat Scos Escamotat Scos Escamotat Scos 79 80 80 79 79 77 77 55 25 25 35 35 35 35
Motor 75%, elicea pe pas de decolare
La masa maxim ( 750 kg ) n condiii fr vnt, pe pist de beton, la altitudinea de 0 km, n atmosfer standard: - distana de rulare_____________________________________185 m - distana de decolare peste obstacol de 15 m________________409 m Pentru alte situaii, consultai tabelul de mai jos (distanele sunt n metri): H ISA -20 ISA -10 ISA aerodrom ( - 5 ) ( + 5 C ) ( + 15 C ) (m) Rulare Decolare Rulare Decolare Rulare Decolare 0 500 1000 1500 2000 157 183 216 260 323 286 333 395 476 590 170 201 240 294 372 311 366 432 537 680 185 221 269 335 437 409 440 490 611 797 ISA +10 ( + 25 C ) Rulare Decolar e 211 453 244 502 302 552 390 710 521 951 ISA +20 ( + 35 ) Rulare Decol. 240 274 345 455 643 502 563 630 831 1175
47.1.1.1.1 Distana de aterizare

La masa maxim admis ( 750 kg ) n condiii fr vnt, pe pist cu beton, la nivelul mrii i temperatura de +15 C este: - distana de aterizare_________________________________171 m - distana de rulare____________________________________110 m
Pentru alte situaii, distana de aterizare, n metri, este dat n tabelul urmtor: H ISA -20 ISA -10 ISA ISA +10 aerodrom ( -5C ) ( +5 C ) ( +15 C ) ( +25 C ) (m) 0 161 166 171 176 500 168 173 179 184 1000 176 181 187 192 1500 183 189 195 201 2000 192 198 204 211
ISA +20 ( +35 ) 181 189 198 207 217
47.1.1.1.2 47.1.1.1.3 47.1.1.1.4 Performane la urcare

ava I.A.R.-46S
decembrie 2009
Aeron
155
AEROCLUBUL ROMNIEI
1. Urcarea la decolare - viteza_______________________________________108 km/h - volet________________________________________20 - tren de aterizare________________________________scos - turaie motor___________________________________5800 rpm. (max. 5 min.) Vitezele de urcare la decolare, n m/s, sunt date n tabelul urmtor: H ISA -20 ISA -10 ISA ISA +10 ISA +20 aerodrom ( -5 C ) ( +5 C ) ( +15 C ) ( +25 C ) ( +35 C ) (m) 0 3,68 3,42 3,17 2,93 2,70 500 3,34 3,08 2,83 2,60 2,37 1000 3,01 2,75 2,50 2,26 2,03 1500 2,67 2,41 2,16 1,92 1,70 2000 2,34 2,07 1,83 1,59 1,36 2500 2,00 1,74 1,49 1,25 1,02 3000 1,66 1,40 1,15 0,92 0,69 3500 1,33 1,07 0,82 0,58 0,35 4000 0,99 0,73 0,48 0,24 2. Urcare la croazier - viteza________________________________________112 km/h - volet_________________________________________0 - tren de aterizare________________________________sus - turaie motor___________________________________5500 rpm. Vitezele de urcare la croazier, n m/s, sunt date n tabelul urmtor: H ISA -20 ISA -10 ISA ISA +10 aerodrom ( -5 C ) ( +5 C ) ( +15C ) ( +25 C ) (m) 0 4,18 3,86 3,55 3,25 500 3,76 3,44 3,13 2,83 1000 3,34 3,02 2,70 2,41 1500 2,92 2,59 2,28 1,99 2000 2,50 2,17 1,86 1,56 2500 2,08 1,75 1,44 1,14 3000 1,66 1,33 1,02 0,72 3500 1,24 0,91 0,60 0,30 4000 0,81 0,49 0,18
ISA +20 ( +35 C ) 2,96 2,54 2,12 1,70 1,28 0,86 0,44 0,01
47.1.1.1.5 47.1.1.1.6 47.1.1.1.7 47.1.1.1.8 INFORMAII SUPLIMENTARE
48. Croaziera
n condiiile de mas maxim i atmosfer standard, sunt recomandate urmtoarele regimuri: Plafon Turaie Presiune Consum Vitez Consum la Regim Cunoaterea General a Aeronavei
ava I.A.R.-46S
decembrie 2009
Aeron
156
AEROCLUBUL ROMNIEI (m) 800 (rot/min) 4300 4800 5000 5500 4300 4800 5000 5500 Un in.Hg = 25,4 mmHg admisie (in.Hg) 22 24 26 27 21 22 24 25 orar (L/h) 14,2 15,5 20,3 25 14,5 15,6 20,3 24,5 IAS (km/h) 132 161 185 196 130 147 165 185 100 km/h (L/100 km) 10,7 9,6 11,0 12,8 11,1 10,6 12,3 13,2 Motor Economic Croazier economic Croazier rapid P.M.C. Economic Croazier economic Croazier rapid P.M.C.
1500
Recomandri generale: - Se vor evita regimurile motor caracterizate prin presiune de admisie maxim ( corespunztoare altitudinii de zbor ) deoarece conduc la creterea consumului de combustibil. - O scdere a presiunii de admisie cu aprox. 1 in.Hg fa de valoarea maxim conduce la scderea consumului orar fr o diminuare notabil a vitezei. - Pentru un zbor de croazier economic se poate utiliza o turaie cuprins ntre 4800 - 5000 rpm. i o presiune de admisie redus cu aprox. 2-3 in.Hg fa de valoarea max. corespunztoare altitudinii de zbor. - Pentru un zbor de croazier rapid se poate utiliza o turaie cuprins ntre 5100 5300 rpm. i o presiune de admisie redus cu aprox. 1 in.Hg fa de valoarea max. corespunztoare altitudinii de zbor. Corecii pentru abaterea de la condiiile standard: - ISA +10 - se obine acela consum ca n condiiile stadard prin ridicarea presiunii de admisie cu 0,3 in.Hg i scderea altitudinii de zbor cu 150 m - ISA - 10 - se obine acela consum ca n condiiile standard prin scderea presiunii de admisie cu 0,3 in.Hg i creterea altitudinii cu 150 m. Autonomia de zbor Distana max. de zbor i durata de zbor sunt determinate n urmtoarele condiii: - atmosfer ISA; - decolare de la 0 m; - mas maxim; - plinul de combustibil; - vitezele recomandate pentru croazier economic; - s-a inclus consumul de decolare i urcare la plafonul de zbor fr a se utiliza rezerva de navigaie. Altitudine de zbor (m ) Distana max. de zbor ( km ) Durata de zbor ( h ) 800 550 3,9 1500 500 3,7
48.1.1.1.1 48.1.1.1.2
ava I.A.R.-46S
decembrie 2009
Aeron
157
AEROCLUBUL ROMNIEI
48.1.1.1.3 Urcarea dup aterizare ratat

- volet___________________________________40 - turaie motor_____________________________5800 rpm. (max. 5 min.) - viteza___________________________________115 km/h Viteza de urcare dup aterizare ratat, n configuraia descris, este pozitiv. Dup atingerea nlimii de 15 m, se aduce flapsul la 0 i se efectueaz o urcare de croazier.
48.1.1.1.4 Decolarea pe pist cu iarb

Distanele de rulare i decolare pe pist de iarb sunt cu 25% mai mari fa de cele pe pist de beton
48.1.1.1.5 Aterizarea pe pist de iarb

Valorile distanelor de aterizare pe pist cu iarb cresc cu 15% fa de valorile distanelor de aterizare pe pist betonat.
48.1.1.1.6 Efectul picturilor de ploaie i a insectelor de pe aripi

Nu s-au evideniat variaii ale performanelor i caracteristicilor cauzate de picturile de ploaie sau acumulare de mute pe aripi.
48.1.1.1.7 48.1.1.1.8 Performane de planare

n configuraia lis i cu clapeta de rcire motor nchis, fineea este mai mare de 1:11 la viteza de 110 km/h. Fineea se menine aproximativ la aceai valoare pn laviteza de 120 km/h. Viteza de cdere este de 2,7 m/s Meninnd aeronava la viteza de 110 km/h, la fiecare 100 m pierdui pe vertical se parcurg sigur 1100 m.
48.1.1.1.9 Masa minim

Masa minim de decolare este format din: - mas avion gol echipat; - 1 pilot de 55 kg; - mas cantitate minim benzin (12L ) = 9 kg
48.1.1.1.10
Limite i centraje
decembrie 2009

ava I.A.R.-46S
Aeron
158
AEROCLUBUL ROMNIEI Limitele admise: - centraj fa: 19,57% - 242 mm CMA - centraj spate: 30,47% - 377 mm CMA Nu se utilizeaz lesturi suplimentare de corectare a centrajului n toat gama normal de ncrcare cu pilot (piloi): - minim 1 pilot: 55kg - maxim 2 piloi: 86 172 kg
48.1.1.1.11
DESCRIEREA SISTEMELOR
49. Introducere
Avionul foarte uor IAR-46 este proiectat i construit de IAR-SA Braov, n concordan cu cerinele regulamentului JAR-VLA.
49.1.1.1.1 49.1.1.1.2 49.1.1.1.3 Structur
50. Fuselaj
Structura fuselajului este metalic de tip semi-coc, cu lonjeroane, lise, panouri i nveliuri asamblate prin nituri. n partea anterioar a fuselajului se afl compartimentul motor, desprit de cabin de un panou parafoc. Motorul se fixeaz pe un suport motor, din evi sudate, aflat n compartimentul motor. n zona central a fuselajului se afl cabina i planul central. Cabina are dou posturi de pilotaj poziionate cot la cot . Scaunele posturilor de pilotaj au sptarele reglabile. Pentru centurile de siguran sunt prevzute cte 4 puncte de prindere n structur la fiecare post de plotaj. Cabina este protejat de un parbriz fix i o cupol culisant, ambele din plexiglas montat pe un schelet metalic.Cupola culisant are pe arcada superioar o manet de largare a cupolei pentru cazurile de urgen. Planul central are prevzut un cheson transversal consolidat pentru prinderea trenului principal de aterizare, iar n extremiti feruririle de prindere ale aripilor. n partea posterioar a fuselajului se afl deriva, cu ferurile de prindere pentru ampenajul orizontal, i capabilitile de montare a bechiei.
51. Aripi
Aripile, de form trapezoidal, au o construcie metalic mono-lonjeron, cu un lonjeron auxiliar spre bordul de fug. Se fixeaz de planul central prin intermediul unor feruri.Fiecare arip este echipat cu: eleron, volet i bord marginal, toate metlice.
52. Ampenaje
Ampenajul orizontal este alctuit din dou semi-ampenaje, fiecare fiind alctuit din stabilizator, profundor i compensator profundor. Cele dou semi-ampenaje se monteaz n ferurile din partea superioar a derivei i pot fi pliate de o parte i de cealalt a acesteia n scopul uurrii transportului avionului. Stabilizatoarele Cunoaterea General a Aeronavei
ava I.A.R.-46S
decembrie 2009
Aeron
159
AEROCLUBUL ROMNIEI i compensatoarele profundoarelor au o structur complet metalic, iar profundorul are structur metalic cu nveli din material textil impregnat i vopsit. Ampenajul vertical este alctuit din deriv, care este direct asamblat de fuselaj i direcie. Deriva este complet metalic, iar direcia are o structur metalic cu nveli din material textil i vopsit.
53. Comenzi de zbor

Comenzile de zbor sunt de tip mecanic, convenionale. Pentru eleroane i volei micarea este transmis printr-un sistem de comand alctuit din leviere i tije, iar pentru profundoarei direcie printr-unul alctuit din tije i cabluri. Comanda compensatorului profundorului se face prin cabluri. Din cabin, eleroanele i profundoarele sunt acionate de la man, cte o man pentru fiecare post de pilotaj; voleii sunt acionai de la maneta comenzii volet, poziionat ntre scaune; direcia de la palonierele aflate la fiecare post de pilotaz; compensatoarele profundoarelor sunt acionate de la comanda compensator profundor aflat sub plana de bord, pe partea dreapt a consolei inferioare.
54. Plana de bord

Plan de bord standard.
55. Tren de aterizare

Trenul de aterizare este alctuit dintr-un tren de aterizare principal, semiescamotabil i amortizat, i o roat de becchie, orientabil, cuplat cu direcia. Trenul de aterizare principal, prins de structur n zona planului central, are o construcie sudat. Cele dou jambe, care intr n alctuirea trenului principal de aterizare, sunt prevzute cu amortizoare oleopneumatice. Roile au frne cu disc acionate hidraulic. Sistemul de acionare a trenului de aterizare principal este mecanic, acionarea efectundu-se prin intermediul comenzii escamotare tren. Trenul are un sistem de avertizare, cu micro-ntreruptor, pe plana de bord sistemul avnd lmpi pentru semnalizarea poziiei i zvorrii trenului. Tot pe plana de bord este semnalizat frnarea roilor trenului. Bechia are de asemenea o construcie sudat, avnd un amortizor din cauciuc. Pentru manevre la sol roata de bechie poate fi decuplat de direcie, putnd astfel s fie rotit cu 360.
56. Scaune piloi i centuri de siguran

Scaunele piloilor au sptare reglabile. Reglarea se face cu ajutorul unor ine indexoare. Se trage sptarul spre n fa i se poziioneaz ina indexoare pentru una dincele trei nclinri posibile. Fiecare scaun pilot are cte o centur de siguran.Fiecare centur de siguran este alctuit din dou curele care se trec peste umeri i dou curele care se trec n jurul taliei. Acestea se regleaz de ctre pilot. Pentru nchiderea i siguranarea centurii de siguran, se introduc lamelele cu decupaj, ataate cte una la fiecare curea de sus, n lamela de la centura de jos, dreapta, care se mpinge n dispozitivul de nchidere i siguranare ataat de cureaua de jos, stnga. Pentru deschidere, se trage de clapeta de pe dispozitivul de nchidere i siguranare.
57. 58. Cupol cabin

Urcarea pn la cupol se va efectua dinspre bordul de fug al aripii, pe lng fuselaj, evitnd cu atenie clcarea pe volet. Accesul n cabin se face prin descuierea zvorului din maneta de zvorre, aflat n partea superioar a cupolei, nspre fa. Se rotete maneta de zvorre i se mpinge cupola nspre spate. Dup intrarea n cabin, pentru nchiderea ei, cupola se trage nspre fa i se nchide automat. Dup aceea, se rotete maneta de zvorre pentru siguranare, n sensul indicat pe eticheta de lng ea. Pentru ieirea din cabin se rotete maneta de zvorre i se mpinge cupola nspre spate.

ava I.A.R.-46S
decembrie 2009
Aeron
160
AEROCLUBUL ROMNIEI Pentru cazurile de urgen, cupola are un sistem de largare comandat de la maneta de largare, aflat deasupra piloilor, pe arcada superioar a cupolei. Este asigurat accesul la maneta de largare pentru ambii piloi.
59. GRUP MOTOPROPULSOR

Motor Este de tip ROTAX 912 S3, n 4 timpi, cu patru cilindrii orizontali opui, cu aprindere dubl electronic, cu un arbore cu came i tije mpingtoare, cu rcire cu lichid de rcire a chiulasei i rcire cu aer a cilindrilor, cu carter uscat cu ungere forat, cu dou carburatoare de depresiune constant, cu arbore pentru elice cu pas fix, acionat printr-un reductor cu amortizor de oc i ambreiaj de suprasarcin integrate, i cu generator de curent alternativ cu redresor regulator extern. Puterea maxim este de 98,6 CP la turaie de 5800 rpm (max. 5 min.), puterea max. continu este de 92,5 CP la turaie de 5500 rpm. Urmtoarele accesorii intr n componena motorului: - starter electric (12 V; 0,6 W ) - regulator hidraulic pas elice tip vitez constant - pomp ulei - pomp de ap - pomp mecanic de combustibil. Comenzile motor sunt urmtoarele: - manet de gaz - comand oc - comand aer admisie motor - comand clapet rcire motor. Benzina utilizat este: fr Pb. De min. 95 OCT. sau AVGAZ 100 LL.
60. Sistem ungere motor

Motorul Rotax 912 S3 are carter uscat, cu ungere forat. Sistemul de ungere conine: - rezervor de ulei (max. 3,7 ) - radiator de ulei - pomp de ulei. Pompa de ulei a sistemului, care este antrenat de arborele cu came, are un regulator de presiune ulei i un senzor de presiune ulei integrat. Senzorul pentru temperatura uleiului se afl pe caseta pompei de ulei. Pentru indicarea parametrilor uleiului, pe plana de bord se afl un indicator presiune ulei i un indicator temperatur ulei. Se vor utiliza, n special, uleiuri de motociclet cu aditivi pentru angrenaje, din clasele SF,SG,sau dintr-o clas superioar, conform clasificrii API.
61. Sistem rcire motor
Sistemul de rcire a motorului asigur rcirea cu lichid de rcire al chiulaselor i cu aer a cilindrilor.Sistemul de rcire al chiulaselor are un circuit nchis cu vas de expansiune. Temperatura lichidului de rcire se d indirect prin indicarea temperaturii chiulasei, care este dat de senzorul de la cea mai cald chiulas.Se utilizeaz un amestec de 50% ap curat. Montare motor. Este montat pe un suport motor, cu o construcie din evi sudate. Suportul motor este prins de ferurile de pe panoul parafoc prin intermediul unor uruburi. Motorul este prins de suportul motor, prin intermediul unui inel, prin uruburi. Compartimentul motor este protejat de dou capotaje metalice, unul superior i altul inferior. Capotajele sunt prinse de fuselaj cu ajutorul unor turnichei. Cunoaterea General a Aeronavei
ava I.A.R.-46S
decembrie 2009
Aeron
161
AEROCLUBUL ROMNIEI
62. Elice
Elicea HOFFMANN HO-352F/170+6 FQ este o elice cu dou pale, tip vitez constant, cu pas comandat hidraulic. Palele sunt din lemn, cu bandaj din aliaj de aluminiu. Diametrul elicei este de 1,76 m. Sistemul de comand pas elice este dublat, pentru fiecare post de pilotaj existnd cte ocomand pas elice pe plana de bord. La postul de pilotaj principal, care este cel din stnga, se afl un blocaj comun pentru comanda pas elice i maneta de gaz.
63. Comenzi motor

Sistemul de comand gaz este dublat, pentru fiecare post de pilotaj existnd cte o manet de gaz pe plana de bord. La postul de pilotaj principal se afl un blocaj comun pentru comanda pas elice i maneta de gaz. Comanda oc, comanda aer admisie motor i comanda clapet de rcire motor sunt poziionate central pe plana de bord i pe consol, astfel nct ambii piloi au acces la ele.
INSTALAIA DE COMBUSTIBIL Are n componen: - un rezervor, amplasat n fuselaj, n zona din spatele scaunelor piloilor; - o pomp electric suplimentar de combustibil, acionat de la un ntreruptor de pe plana de bord; - un filtru de combustibil, cu un sistem de purjare al apei comandat din cabin de la comanda aflat n spatele scaunului pilotului din dreapta; - un robinet de combustibil, care este acionat de o manet aflat n partea central a planei de bord; - conducte flexibile, n compartimentul motor, i conducte rigide.
64. INSTALAIA ELECTRIC

Se compune din: - partea de generare i pornire, aflat n compartimentul motor. Generatorul este ncorporat n carcasa motorului, curentul generat este de 12V, puterea lui maxim este de 250W. Nodul energetic conine: un regulator-redresor, un condensator de netezire, sigurane, releu de comand pentru demaror i baterie acumulator. Voltampermetrul, aflat pe plana de bord, este conectat la bornele unui unt. - partea de consumatori, cu urmtoarele grupe componente: grupa de instrumente control motor, grupa de semnalizri acustice i optice i grupa echipamentelor electrice opionale. De partea de consumatori este legat i comanda de pornire pomp suplimentar de combustibil. ntreruptorul general se afl pe plana de bord, n partea stng, jos. Toate circuitele electrice sunt protejate prin disjunctoarele montate pe plana de bord, n partea dreapt, jos. Pe avion este montat o priz parc pentru cuplarea la o surs extern de alimentare de 12Vcc, pentru cazul temperaturilor atmosferice foarte sczute, cnd bateria nu se poate asigura energia de pornire a motorului.

ava I.A.R.-46S
decembrie 2009
Aeron
162
AEROCLUBUL ROMNIEI
65. PRIZA DE PRESIUNE TOTAL I INSTALAIA ANEMO-BARO

Priza de presiune total este montat pe intradosul aripii stngi. Conductele instalaiei anemo-baro sunt flexibile, n zonele de cuplare cu aparatele de bord i zona de legtur arip-plan central, i rigide.
66. CONTROL AMBIAN CABIN

Cupola cabinei este prevzut, pe ambele laturi, cu cte o fereastr mic culisant pentru aerisire. nclzirea cabinei avionului se face cu ajutorul instalaiei de nclzire. Reglarea temperaturii aerului introdus de instalaie n cabin se face de la selectoarele de aer cald/rece, aflate pe consola central, de sub plana de bord.
66.1.1.1.1 INSTALAIA ANTIINCENDIAR
67. EXTINCTOR BA 51015R-3

Descriere general Este utilizat pentru stingerea incendiilor provocate de lichide inflamabile, echipamente electrice i materiale nemetalice (hrtie, lemn, textile, gaze). Pentru ncrcare se folosete soluie BCF-HALON 1211. Veificarea greutii se face la fiecare 12 luni (pierderea max. admis este de 10g). Scderea masei cu mai mult de 10g impune rencrcarea extinctorului. Durata de via este de 10 ani. Date tehnice: - Masa extinctorului plin (fr suport): 2,069 kg - Masa ncrcturii: 1,500 kg - Temperatura de exploatare: - 25 C +55 C (domeniul max. admis -40C +70C) - Presiunea de testare: 24 bar. - Presiunea de operare: 8,5 10% bar la +20C
68. Utilizarea extinctorului

Se scoate extinctorul din suport desigurannd i deschiznd centurile de prindere; Se menine n poziie vertical, se desface sigurana de culoare roie din capacu mnerului acionnd-o n sensul sgeii gravate pe aceasta; Se apropie extinctorul de sursa de incendiu cu duza de evacuare spre baza flcrii i se apas pe mnerul de declanare.
decembrie 2009

ava I.A.R.-46S
Aeron
163
AEROCLUBUL ROMNIEI
69. 70. Avertizare

Lipsa discului rou de pe mnerul extinctorului indic faptul c acesta a fost folosit. Extinctorul trebuie rencrcat, indiferent c a fost sau nu utilizat complet. Agentul de lucru al extinctorului poate fi periculos pentru respiraie la eliberarea n spaii nchise. ncrcarea i lucrrile de ntreinere se fac numai de ctre fabricant sau n atelier autorizat de acesta i se consemneaz n Fia Matricol ce-l nsoete.
70.1.1.1.1 70.1.1.1.2 70.1.1.1.3 70.1.1.1.4 70.1.1.1.5 INSTALAIA RADIO COM BECKER AR 4201
71. 72. Generaliti

Echipamentul, montat pe plana de bord, are amplasate pe panoul frontal toate comenzile i afajele necesare funcionrii. Ecipamentul de cap (cti) se afl montat pe panoul spate piloi. Instalaia este alimentat la 12V (reeaua de pe avion) prin intermediul unui disjunctor. Butoanele de emisie se afl pe cele dou mane. Caracteristici tehnice: - Nr. canale: 760 - Canale memorate: 99 - Fregvena de lucru: 118,00 136,975 MHz n trepte de 25 KHz - Consum: - Standby: 70mA - Recepie: 500mA - Emisie: 2,5 A - Temperatura mediului ambiant: -20C +55C
73. 74. PORNIRE

Atenionare: n timpul pornirii sau opririi motorului aparatul trebuie s fie deconectat. Se rrrotete butonul de pornire. Pe afiaj trebuie s apar 188,88 clipitor; timp de 2 sec.(aparatul i efectueaz autotestul) Dup terminarea testului, dac aparatul se gsete n condiie bun, este afiat modul n care a fost selectat anterior opririi. Dac aparatul este defect, afiajul clipete aprox 5 sec. Un raport despre defectul depistat poate fi afiat prin apsarea butonului STO.

ava I.A.R.-46S
decembrie 2009
Aeron
164
AEROCLUBUL ROMNIEI
75. 76. 77. OPERARE

Cu butonul VOL se regleaz nivelul de ascultare. Selectarea fregvenei se face din butonul dublu rotitor butonul exterior schimb poriunea de band n MHz, iar butonul interior cu trepte de 25 KHz. Dup acordarea la fregvena de lucru i selectarea frecvenei sau frecvenelor n memorie, comutarea se face prin butonul de modificare a frecvenelor. Moduri de lucru: 1. Standard (afieaz frecvena de lucru i pe cea preselectat) 2. Afieaz frecvena activ; nu se afieaz frecvenele preselectate dar scaneaz toate frecvenele. 3. Afieaz frecvena activ i temperatura ( opional, nu este montat traductorul de temperatur) 4. Afieaz frecvena activ i tensiunea sursei de alimentare. 5. Mod de lucru Service. Setarea se face numai la sol de ctre personalul de ntreinere.
78. 79. 80. Controlul nainte de zbor 81. 82. 83. Mase i centraje
Se efectueaz un test de comunicare a aparatului de radiocomunicaie de pe avion cu staia de la sol.
Masa echipamentului, inclusiv echipamentul de cap, este de aprox. 1 kg. Prin montarea echipamentului se menine poziia centrului de greutate al avionului n limitele centrajului. INSTALAIA RADIO NAV BECKER NR. 3301-(2)
84. Generaliti
Cutia de comand este amplasat pe plana de bord. Receptorul este amplasat n structura ce susine plana de bord; antena este pe partea inferioar a aeronavei. Pe partea frontal a cutiei de comenzi se afl comenzile, cu afiaj. Indicatorul aparatului este poziionat pe plana de bord (partea stng) Pe plana de bord, n zona central (lng eticheta busol) se afl butonul de comand TO/FROM (QDM/QDR). Instalaia este alimentat la 12V (reeaua avionului) prin intermediul unui disjunctor notat cu NAV. Caracteristici tehnice: - Consum: max. 120 mA - Temperatura mediului ambiant: -20C +55C - Frecvena de lucru: 108,00 117,95 MHz - Eroare: 2 Cunoaterea General a Aeronavei
ava I.A.R.-46S
decembrie 2009
Aeron
165
AEROCLUBUL ROMNIEI
85. 86. Pornire

Atenionare: n timpul operaiilor de pornire sau oprire motor, staia trebuie s fie oprit. 1. Se verific poziia disjunctorului NAV 2. SE acioneaz butonul de pornire (ON/OF). Dac selectorul de canale se afl n poziia A, apare pe display ultima frecven utilizat. Dac selectorul se afl n alt poziie, atunci apare o frecven memorat. 3. Se aduce selectorul la poziia A, se apas butonul STORE. Cursorul vertical (pointer) al indicatorului, deviaz jumtate di curs i dispare steguleul VOR/LOC. Dac bateria memoriei s-a descrcat, va aprea frecvena 112,00 MHz. 4. Se selecteaz frecvena dorit. Dac se poate recepiona un semnal steguleul de atenionare VOR/LOC dispare. 5. Se rotete selectorul de curs OBS ( de pe indicator) pn indicele TO/FROM arat TO i indicele vertical (pointer) se poziioneaz pe centru. Indicatorul de curs va indica direcia magnetic spre staia VOR. Deviaia de curs pe perioada de apropiere este indicat de indicele (pointer) vertical n direcia de corecie. Dup trecerea deasupra staiei VOR indicatorul TO/FROM se schimb din TO n FROM. Dac se pstreaz direcia zborului n continuare, (acela curs), indicele de curs, cu indicele vertical n centru va arta linia direciei magnetice de la staia VOR peste care a zburat.
87. 88. Memorarea frecvenelor

Selectarea de canale n poziia A; Se alege frecvena prin intermediul selectorului de frecven n MHz i al celui n KHz; Selectorul de canale se poziioneaz pe memoria dorit; Se apas butonul STORE.
89. VOR Radial

Se selecteaz frecvena staiei VOR Nu se acioneaz VOICE se regleaz volumul din VOL; Din comutatorul TO/FROM, aflat deasupra receptorului, (TO=QDM, FROM=QDR) se cupleaz informaia dorit. Valoarea QDR de pe afiaj este nsoit de F (ex. 180F). Pentru schimbarea modului de operare din QDM n QDR se acioneaz comutatorul o singur dat n direcia dorit.La a doua acionare in aceiai direcie pe afiaj apare frecvena canalului activ. Dup fiecare schimbare de canal trebuie acionat butonul TO-FROM. Dac nu se recepioneaz semnal VOR sau s-a defectat instalaia apare OFF.
90. 91. Informaii despre condiiile atmosferice

Comutatorul ON/OF pe poziia Vo (VOICE). Se regleaz volumul necesar pentru recepionarea informaiei.
92. 93. Mase i centraje

Masa echipamentului inclusiv echipamentul de cap este 1,65 kg. Prin montarea echipamentului se menine poziia centrului de greutate al avionului n limetele centrajului.

ava I.A.R.-46S
decembrie 2009
Aeron
166
AEROCLUBUL ROMNIEI
93.1.1.1.1
INSTALAIA TRANSPONDER BECKER ATC 3401 (1) R
94. 95. Generaliti

Echipamentul este montat pe plana de bord i n structura adiacent are amplasate pe panoul frontal toate comenzile i afiajele necesare funcionrii. Instalaia este alimentat la 14Vcc, reeaua avionului Caracteristici tehnice: - Frecvena de recepie: 1030 MHz 0,2 MHz - Frecvena de emisie: 1090 MHz 3 Mhz - Temperatura mediului ambiant: -20C +55
96. 97. Pornire

Atenonare: n timpul operaiilor de pornire sau oprire motor, staia trebuie s fie oprit. - Se cupleaz disjunctorul ATC i alimentarea cu energie electric a aeronavei. - Se comut selectorul de mod de pe poziia OFF pe SBY. Urmeaz un autotest timp de trei sec. - Faza de nclzire dureaz 30 sec. n aceast perioad, dup cele trei sec. De autotestare, se semnalizeaz intermitent SbY pe linia de mod a display-ului. Nu se poate transmite n acest timp.
98. 99. Funcionare

1.Operarea n modul ON (numai cod de rspuns) - Transponderul rmne n modul standby pn n momentul n care este solicitat de o staie ATC terestr s transmit un cod. Atenionare: Nu se seteaz codurile de forma 75XX/76XX/77XX. Acestea sunt coduride urgen. - Utiliznd butoanele rotative de control al cursorului i de setare a numerelor, se seteaz codul format din 4 numere cerut de ATC, astfel: se deplaseaz cursorul pe linia de cod i se stabilete un nr. pentru fiecare din cele 4 poziii afiate (dac schimbarea codului se face n poziiile ON sau ALT transponderul comut temporar n modul standby). Dac ntr-o perioad de trei sec. Cursorul nu este mutat sau dac acesta este mutat astfel nct nu mai poate fi vzut pe displaysau dac butonul de identificare este apsat (numai n modurile ON sau ALT), codul curent devine activ. - Se trece selectorul de mod din poziia SBY n poziia ON. Transponderul ncepe imediat s transmit codul, fapt semnalizat prin apariia triunghiului din stnga display-ului. - Dup o cerere squawk ident din partea ATC, se apas butonul de identificare IDT; acesta transmite un impuls special adiional (SPI) timp de aprox. 25 sec. Pe linia de mod apare n tot acest timp indicaia Idt. - Ultimul cod utilizat este de fiecare dat memorat i devine activ la pornirea transponderului - n perioada de apropiere, ATC emite n mod normal instruciunea squawk standby. n acel moment transponderul trebuie comutat imediat n modul SBY utiliznd selectorul de mod, pn cnd o nou instruciune de transmitere este receptat. Cunoaterea General a Aeronavei
ava I.A.R.-46S
decembrie 2009
Aeron
167
AEROCLUBUL ROMNIEI
2. Operare n modul ALT (cod de rspuns i de altitudine) - Dac staia ATC solicit transmiterea alpha/charly sau charly, se comut transponderul pe poziia ALT din butonul selector de mod. - Transponderul ncepe s trasnsmit codul setat la punctul 1. iar ca rspuns la modul C transmite altitudinea de zbor a aeronavei. Triunghiul aprut n stnga display-ului indic faptul c transponderul rspunde. - La o cerere squawk ident din partea staiei ATC, se apas scurt butonul IDT, pentru transmiterea impulsului special adiionat de identificare. - n faza de apropiere se procedeaz ca la punctul 1.
100. 101.
-
Coduri speciale
102. 103.
Se pot memora i activa dou coduri utilizator: un cod VFR definit de utilizator (cu butonul VFR) un cod transponder definit de utilizator (cu butonul CODE) Pentru memorarea unui cod nou, se procedeaz astfel: se seteaz codul de memorat se apas butonul de memorare coduri STO se apas n urmtoarele 3 sec. unul din cele dou butoane menionate menionate la primul punct. Dac se depete cele trei sec. memorarea codurilor este anulat. dac butonul STO nu a fost apsat anterior apsrii unuia din butoanele VFR sau CODE, atunci codul memorat cu aceste butoane apare pe display i devine activ dup trei sec. Pentru activarea unui cod memorat se procedeaz astfel: se apas unul din butoanele VFR sau CODE; codul memorat devine vizibil pe display i devine activ dup 3 sec. dac se apas din nou butonul apsat anterior n rstimpul celor 3 sec. codul setat anterior devine activ.
Testare
Se poate face un test complet dup faza de nclzire, prin apsarea simultan a butoanelor VFR i CODE. Dac n urma testrii sunt detectate defecte, codurile acestora sunt afiate pe display dup ce butoanele apsate sunt eliberate: E1 memoria ROM defect E3 memoria EEPROM defect E5 interfa defect E6 memoria RAM defect
104. 105.
Codurile de urgen
7500 pentru deturnare 7600 defectarea radio 7700 situaie de urgen la bord care prezint un risc direct asupra avionului Radarul va decodifica automat. Selectarea codurilor se face pe poziia SBY.
106. 107. 108.
Mase i centraje
decembrie 2009
Masa instalaiei este de aprox. 1,2 kg. Cunoaterea General a Aeronavei

ava I.A.R.-46S Aeron
168
AEROCLUBUL ROMNIEI Prin montarea echipamentului se menine poziia centrului de greutate al avionului n limitele centrajului.

ava I.A.R.-46S
decembrie 2009
Aeron
169
AEROCLUBUL ROMNIEI
AERONAVA ZLIN 142 CARACTERISTICI SI PERFORMANTE
PRESCURTRI I DEFINIII
CAS Viteza de zbor corectat viteza de zbor a avionului indicat de aparat, cu constanta aerodinamic i cea de compunere a erorii aparatului. Viteza de zbor corectat este viteza adevrat de zbor a avionului n atmosfer standard la altitudinea de zero metri.
EAS Viteza de zbor echivalent viteza de zbor corectat la care se face corecia de compresibilitate adiabatic a mediului aerian la altitudinea respectiv. Viteza de zbor echivalent este egal cu viteza de zbor corectat n atmosfer standard i la altitudinea de zero metri. IAS Viteza de zbor indicat viteza de zbor a avionului pe care o indic vitezometrul cuplat la tubul Pitot, cu corecia de compresibilitate adiabatic a mediului aerian n atmosfer standard la altitudine zero metri i fr corecia pentru eroare a sistemului. TAS Viteza de zbor adevrat viteza de zbor a avionului n raport cu atmosfera calm. Viteza de zbor adevrat este egal cu viteza de zbor indicat cu raportul : ( 0 / )
0 - densitatea aerului la altitudine zero metri; - densitatea aerului la altitudinea respectiv.

ISA Atmosfer standard internaional. CMA Coarda medie aerodinamic. VA Viteza de manevr calculat a avionului. VFE Viteza maxim admisibil de zbor cu flapsurile scoase. VNE Viteza maxim admisibil de zbor. (n cazuri excepionale) VNO Viteza maxim de exploatare normal. VSO Viteza limit n configuraia de aterizare VSI Viteza limit n configuraie dat. DESCRIERE TEHNIC Informaii generale -Avionul Zlin 142 este destinat pentru antrenamentul n zbor elementar sau avansat i pentru nvarea i executarea pilotajului acrobatic, pentru antrenament n zbor de noapte i zbor fr vizibilitate (dup aparate), precum i pentru remorcaje aeriene. -Avionul Zlin 142 este o versiune a avionului Zlin 42 M. - este un avion monomotor, biloc, monoplan cu arip joas. Pe avion este montat un motor cu ase cilindrii n linie inversat M 337 AK cu elice cu pas reglabil hidraulic V 500A. Fuselajul Este de construcie mixt. Partea central a fuselajului, portant, este construit din grinzi sudate, din oel i nveliul din material plastic stratificat. Partea din spate a fuselajului este semimonococ. Construcia scaunelor piloilor permite folosirea parautelor de spate. Scaunele piloilor sunt aezate cote cote i reglabile spre fa/spate n 4 poziii. Postul principal este n stnga. n spatele scaunelor se afl un loc Cunoaterea General a Aeronavei decembrie 2009
Aeron ava Zlin 142
170
AEROCLUBUL ROMNIEI pentru bagaj. Cupola cabinei se deschide prin culisare n fa i este prevzut cu un sistem de largare n caz de avarie. Pentru fixarea cupolei cabinei n poziie deschis, este prevzut un opritor. Aripa Aripa este complet metalic cu lonjeron principal i auxiliar. Construcia aripii permite demontarea ei de fuselaj. Forma aripii in plan orizontal este dreptunghiular. nveliul aripii este din tabl de duraluminiu placat cu aluminiu. Pe aripi sunt montate flapsuri i eleroane, cu fant, complet metalice i identice ca dimensiuni. Ampenajul
Ampenajul este de tip cheson, complet metalic, cu nveliul n totalitate din tabl de duraluminiu. Suprafeele de comand au compensare masic i aerodinamic. Profundorul are servocompensator i un trimer comandat. Direcia este prevzut cu un trimer comandat din cabin i un compensator fix, trimerul acionnd direct asupra palonierelor, iar acestea asupra direciei. Comenzile Pe avion este montat un sistem de dubl comand compus din comenzile profundorului i eleroanelor, ciei, rotirii de bot, flapsurilor, compensatoarelor (trimerelor) i comenzile motorului i elicei. Comanda profundorului i eleroanelor este cu man simpl, iar comanda direciei este cu palonier prevzut cu un sistem de comand a frnelor roilor principale. Comanda profundorului i eleroanelor se face prin intermediul unor tije, iar comanda direciei prin intermediul unor tije i cabluri. Comanda roii de bot este combinat cu comanda direciei. Comanda flapsurilor i a compensatoarelor este mecanic. Motorul se comand prin intermediul manetei de gaze, al manetei de corecie a amestecului i a tijei compensatorului. Turaia elicei se comand prin maneta pasului. Trenul de aterizare Trenul de aterizare este triciclu i se compune din trenul de aterizare principal i roata de bot. Trenul de aterizare principal este alctuit din dou arcuri de oel fixate pe fuselaj. Roile trenului de aterizare principal sunt prevzute cu frne hidraulice cu discuri, reglare automat a jocului. Pedalele de frn montate pe paloniere comand fiecare roat a trenului principal n parte. Frna de staionare comand ambele roi simultan. Roata de bot este prevzut cu un amortizor oleopneumatic i cu un amortizor antischmmy. Roata este comandat cu ajutorul palonierul pe toat cursa acestuia. Instalatia de forta. Motorul M - 337AK este un motor cu piston, n patru timpi, cu rcire cu aer, cu 6 cilindrii inversai, cu sensul de rotaie spre stnga, cu distribuie prin supape i arbore cu came pe chiulasa cilindrilor, cu injecie de joas presiune a combustibilului n faa supapelor de admisie. Motorul este fr reductor, cu compresor de alimentare i este adaptat pentru executarea zborurilor pe spate i pentru ntregul complex de pilotaj acrobatic.
ava Zlin 142
decembrie 2009
Aeron
171
AEROCLUBUL ROMNIEI
Elicea V 500A este cu dou pale, cu pas variabil, reglabil hidraulic, cu turaie constant. Palele sunt din duraluminiu. Sistemul de alimentare cu combustibil i sistemul de ungere Sistemul de alimentare Rezervoarele principale de combustibil sunt montate n bordul de atac al aripilor lng fuselaj (2x60 litri) Rezervoarele suplimentare de tip extremal sunt montate la vrful aripilor (2x50 litri). Rezervorul de combustibil pentru zborul pe spate este montat n fuselajul avionului (5 litri).
Sistemul de ungere
Rezervorul de ulei este montat n faa panoului parafoc n compartimentul motorului. Sistemul de alimentare cu combustibil i cel de ungere permit executarea acrobaiei i a zborului pe spate (numai la categoriile ACROBAT i COAL). Echipamentul
Instalaia electric Instalaia electric este monofilar (polul +). Masa o constituie structura metalic a avionului (polul -). Tensiunea nominal a reelei de curent continuu este de 28V.
Principala surs de energie este un generator de 600W acionat direct de motor. Sursa auxiliar de energie este o baterie de acumulatori de 25 Ah. Pentru folosirea unor surse exterioare , n partea stng a fuselajului este montat pe exterior o priz de alimentare.
Echipamentul de stingere a incendiilor se compune din: panou parafoc, care separ compartimentul motorului de celul, extinctorul motorului, comandat din cabina echipajului, extinctorul de bord, montat n cabina echipajului (se livreaz la comanda special a beneficiarului). Ventilaia i nclzirea Avionul este prevzut cu un sistem reglabil de ventilaie i nclzire a cabinei. Iluminarea: Avionul este echipat cu un sistem de iluminare pentru zborurile de noapte: - far de rulaj la aterizare, - lumini de poziie, - iluminarea aparatelor de bord i a cabinei, - lamp pentru iluminarea hrii, - far cu lumin intermitent (maiak). Echipamentul de radiocomunicaie La comand special avionul poate fi echipat cu urmtoarele: -.staie de radio de tipul aprobat -instalaie de radionavigaie de tipul aprobat. Echipamentul de remorcare a planoarelor
Echipamentul pentru remorcarea planoarelor se livreaz la comand special i se compune din: dispozitiv de prindere a cablului, oglind retrovizoare i manet de comand a zvorului de remorcare. Maneta de comand a zvorului de
ava Zlin 142
decembrie 2009
Aeron
172
AEROCLUBUL ROMNIEI
remorcare se afl pe panoul central, ntre scaune. Greutatea maxim la decolare a planorului este de 500 Kg.
Aparatura de bord: Cabina avionului este echipat cu aparate pentru controlul zborului, motorului i de navigaie, inclusiv semnalizare. Principalele caracteristici tehnice Dimensiunile -Anvergura: 9,160 m. -Lungimea: 7,330 m. -nlimea: 2,750 m. Aripa: -coarda (constant): 1,462 m. -Unghi diedru pozitiv: 60 -Unghi de sgeat negativ: 4020 -Lungimea CMA: 1,460 m. -Suprafaa 13,15 m2. 0 0 Eleroanele: -bracajul n sus: 21 +1 -bracajul n jos: 170+10 -Suprafaa: 2x0,704 m2 = 1,400 m2 Flapsurile: -bracaje: escamotate: 00 0 0 decolare: 14 +1 aterizare: 370+10 2 -suprafaa total: 2,590 m Ampenajul vertical: -bracajele direciei: 1.dreapta 300+20 0 0 2. stnga 30 +2 -suprafaa derivei: 0,540 m2 -suprafaa direciei: 0,810 m2 2 -suprafaa total: 1,350 m Trenul de aterizare: -ecartamentul: 2,330 m -baza: 1,660 m -mrimea pneurilor: 1.trenul de aterizare: 420 x 150 mm 2. roata de bot: 350 x 135 mm -presiunea pneurilor: 1.trenul principal: 190 KPa (1,9 Kgf/cm2) 2.roata de bot: 250 KPa (2,5 Kgf/cm2)
Greutatea i centrajul avionului gol

Not:
-greutatea: -centrajul:
730 Kg + 3% 19% din CMA +2%; - 1%
Greutatea i centrajul avionului gol sunt aceleai pentru toate categoriile (A, U, N).
Instalaia de for Motorul de avion M-337AK Alezajul (diametrul) cilindrilor: 105 mm

Cursa pistonului: 115 mm Volumul total al cilindrului: 5,97 litri Raportul de compresie: 6,3 litri
Sensul de rotaie: spre stnga.

ava Zlin 142
decembrie 2009
Aeron
173
AEROCLUBUL ROMNIEI
Puterea turaia presiunea la admisie

Regim Maxim de decolare Maxim de exploatare Maxim de croazier Maxim de croazier De scurt durat Puterea CP 210+2,5% 170+2,5% 140+2,5% 150 180+2,5% Turaia Rot/min 2750+30 2600+3% 2400+3% 2400+3% 2750+30 Presiunea admisie At 1,2+0,01 -0,02 1,0+0,02 0,92+0,02 0,92+0,02 1,02+0,02 la Observaii Compresor cuplat Compresor cuplat 1 2 3
Explicaii:
-Puterea maxim de croazier recomandat la nlimea 0 m ISA compresor DECUPLAT -Puterea maxim de croazier la nlimea de 1200 m ISA
-Puterea de scurt durat obinut cu compresorul decuplat i limitat la maxim 5 minute. Elicea V 500A Numrul palelor: 2
Diametrul elicei: 2000 m. Zborurile permise Avionul ZLIN 142 este admis numai pentru zborurile de zi dup regulile de zbor VFR. Zborurile dup instrumente IFR i zborurile n condiii de givraj sunt interzise. Not: Avionul ZLIN 142 poate fi exploatat limitat i pe timpul nopii. Volumul restriciilor va fi stabilit de autoritatea aeronautic dup examinarea abaterii sistemului de iluminare de la normele cerute. Greutatea maxima admisibila la decolare si aterizare Categoria Greutatea maxim admisibil la Greutate maxim admisibil la decolare (KG) aterizare (KG) Acrobat (A) 970 970 Utilitar (U) 1020 1020 Normal (N) 1090 1050 Not: Ordinea verificrii greutii maxime admisibile la decolare este dat n decolare.
108.1.1.1.1
Sarcina util maxim admisibil
Categoria Sarcina util maxim admisibil Acrobat 240 Utilitar 290 Normal 360 Atenie:Sarcina util maxim admisibil: -Cabina echipajului 2x100 Kg -Compartimentul de bagaje 20 Kg (numai pentru categoria NORMAL) -Sarcina total maxim admisibil (1+2) 220 Kg (numai pentru categoria NORMAL) Not:Ordinea verificrii sarcinii utile este dat n capitolele ce urmeaz. n cabina echipajului sunt permise i alte combinaii ale sarcinii utile, pn la masa maxim de 200 Kg.
Centrajul
Centrajele limit de exploatare %CMA Maxim n fa 20 Maxim de spate 26 Atenie: Centrajele limit de exploatare sunt valabile pentru categoriile ACROBAT (A), UTILITAR (U) i NORMAL (N). Cunoaterea General a Aeronavei
ava Zlin 142
decembrie 2009
Aeron
174
AEROCLUBUL ROMNIEI
Instalaia de for
Limitarea turaiei motorului i a elicei. Regimul Turaia rot/min Maxim de decolare Maxim de exploata-re nelimita-t 2750+3% 2600+3% Presiunea de admisie KPa 110 100 Atm 1,2 1,02 Limitarea n timp Maxim 5 minute Nelimitat Compresor Cuplat Cuplat
Turaia maxim 2860 83 0,85 30 secunde cuplat admisibil Turaia maxim 3025 100 1,02 1 secund Decuplat instantanee Funciona-rea 2750+3% 100 1,02 Maxim 5 minute Decuplat Not: In cazuri extreme, de avarie, se permite folosirea puterii maxime a motorului timp de 10 minute n urmtoarele condiii: -parametrii de funcionare ai motorului s nu depeasc valorile maxime admise din Manualul de Zbor. -folosirea excepional a puterii maxime de decolare, trebuie trecut n livretul motorului.
Folosirea compresorului
-n cazul folosirii ndelungate a compresorului trebuie s se respecte presiunea la admisie recomandat, n gama valorilor recomandate pentru regimul respectiv de zbor.
-La executarea figurilor acrobatice se admite cuplarea compresorului numai la regimul maxim de exploatare nelimitat al motorului, adic la presiunea la admisie de 100 KPa (1,02 Atm) i la turajul maxim de 2600 rot/min.
Marcarea n culori a limitelor pe aparatele de control al funcionrii motorului. Denumirea aparatelor Unitatea de Reper radial rou Arc galben msur Turometru Rot/min 500 3025 2600 2860 Indicator presiune KPa 118 98 110 admisie Atm 1,2 1,0 1,2 Indicator temperatur ulei Indicator temperatur chiulas Indicator presiune combustibil Indicator presiune ulei
0
Arc verde 500 2600 39 90 0,4 1,0 40 - 80 140 185 30 40 0,3 0,4 350 400 3,5 4 Limite normale de exploatare
C 25 85 210 (x) 50 0,5 450 4,5 70 10 0,1 120 1,2
C KPa Kgf/cm2 KPa Kgf/cm2
Semnificaia marcajului
Valori maxime
25 40 80 85 70-140 185+210 (x) 10 30 40 50 0,1 0,3 0,4 0,5 120 350 400 450 1,2 3,5 4,0 4,5 Regim de atenie mrit
Avertisment: Se admite o temperatur maxim a chiulaselor cilindrilor de 210 0C numai la decolare, timp de cel mult 5 minute. Cunoaterea General a Aeronavei
ava Zlin 142
decembrie 2009
Aeron
175
AEROCLUBUL ROMNIEI
Combustibilul Benzin de aviaie neetilat cu cifra octanic de cel puin 78, iar la nevoie alte sorturi de benzin de aviaie.
Restricie: -n cazul folosirii benzinei de aviaie etilate, coninutul de tetraetil de plumb nu trebuie s depeasc 0,06 % (procente volumetrice) -n lichidul etilat nu trebuie s existe bromur de etil i compui organici clorurai. Recomandri: pentru asigurarea funcionrii normale a motorului se recomand s se foloseasc: - LBZ 78 - SHELL 80, ESSO 80(maxim 0,06% tetraetil de plumb) - BP 200 L conform MIL 5572 E, Grade 100/130 (maxim 0,06% tetraetil de plumb) - AVGAS 100 L (St. 100/130) - Pentru exploatare n conditii tropicale, la temperaturi ale atmosferei peste 300C, se recomanda folosirea de combustibil cu cifra octanica de cel putin 80. Alimentarea rezervoarelor cu combustibil Denumirea Categoria Acrobatic (A) Normal (N) coal (U) Rezervorul principal de combustibil 2 x 60 litri 2 x 60 litri Rezervorul de acrobaie 5 litri 5 litri Rezervoarele extremale 2 x 50 litri Total 125 litri 225 litri Combustibil neconsumabil Cantitatea total de combustibil care se consum 3 litri 122 litri 5 litri 220 litri
Uleiul pentru motor Ulei mineral cu vscozitatea cinematic minim de 20 CST la 1000C.
Restricie: reziduul de carbon nu trebuie s depeasc 0,4%. Recomandare: pentru asigurarea funcionrii normale a motorului se recomand folosirea urmtoarelor mrci de uleiuri: -MS 20 GOST 1013 49 -AERO SHELL W 100 -AERO SHELL W 120 n regiuni tropicale Atenie: -Uleiurile detergente i cele de suspensie trebuie folosite la motoarele noi i dup executarea decalaminrii motorului.
-Dup o folosire ndelungat a uleiurilor minerale nu se recomand folosirea uleiurilor detergente i de dispersie fr executarea decalaminrii motorului. Alimentarea rezervorului de ulei
Alimentarea maxim admisibil: 12 litri. Alimentarea pentru zboruri acrobatice: 9 litri. Cantitatea minim de ulei admisibil n rezervor: 7 litri.
Restrictii de viteza
Viteza Notaie convenional Categoria Acrobatica (A) Utilitar (U) IAS Km/h Cunoaterea General a Aeronavei
ava Zlin 142
Normal (N)
CAS Km/h
IAS Km/h
CAS Km/h
decembrie 2009
Aeron
176
AEROCLUBUL ROMNIEI Viteza maxim admis de zbor Viteza normal admis n zbor de croazier Viteza calculat de manevr Viteza maxim admis n zbor cu flapsurile scoase VNE VNO VA (A) (U) VFE 333` 273 284 264 189 315 260 270 252 185 332 272 235 188 315 260 227 185
Marcajul n culori al limitelor pe indicatorul de viteze i indicatorul factorului de sarcin

Denumirea aparatului Indicatorul de viteze Km/h IAS Indicatorul factorului de sarcini Indicaia marcajului n culori a aparatelor Reper rou 333 -3,5 +6 Arc galben 273 333 Regim necesit atenie mrit Arc verde 103 273 -3,5 +6 Normal Limite n exploatare Arc alb 88 189 Cu flapsurile scoase
Valori limit
Factorii de sarcin n exploatare i diagrama de manevr Factorii de sarcin de exploatare

Categoria A U N Figuri acrobatice (A) i utilitar (U) Categoria Acrobaie (a) i Utilitar (U) Factor de sarcin n exploatare + +6 -3,5 +5 -3 +3,8 -1,5
Pentru categoriile Acrobaie i coal se admite executarea urmtoarelor figuri de zbor acrobatice:
Nr. crt. Denumirea 1 Viraj strns (nclinare peste 450) 2 Viraj n urcare 3 Looping 4 Imelman 5 Rsturnare din zbor orizontal 6 Ranversare 7 Tonou 8 Pendul 9 Vrie 10 Zbor pe spate 11 Viraj din zbor pe spate 12 Looping invers din zbor normal 13 Looping negativ din zbor pe spate 14 Vrie negativ Not important: Viteza recomandat de intrare n evoluie Km/h Minim 180 Minim 220 Minim 240 Minim 220 Maxim 150 Minim 180 Minim 180 Minim 180 110 Minim 200 Minim 200 Maxim 110 Minim 260 140

ava Zlin 142
decembrie 2009
Aeron
177
AEROCLUBUL ROMNIEI
Figurile acrobatice permise pot fi executate n zborul cu unul sau doi piloi, n orice ordine sau combinaie i n orice plan, respectndu-se urmtoarele restricii:
Greutatea i sarcina Limitele instalaiei de for Limitele vitezelor i factorul de sarcin conform diagramei de manevr Zborul pe spate Vria Numrul admisibil de ture de vrie: maxim 6 Vriile comandate cu flapsurile bracate interzise 6) Tonourile rapide cu mana tras SUNT INTERZISE 7) Executarea figurilor acrobatice ESTE INTERZIS n urmtoarele situaii: Cu combustibil n rezervoarele extremale Cu bagaje n compartimentul de bagaje Categoria Normal (N) peste 1020 Kg La categoria Normal (cu combustibil in rezervoarele extremale, toate figurile acrobatice, inclusiv vriile intenionate i angajrile SUNT INTERZISE. La categoria Normal se admit urmtoarele manevre: Nr. crt. Manevrele Viteza recomandabil la intrarea la intrarea n manevr IAS Km/h 1 Viraj strns (nclinare maxim 450) Minim 190 2 Viraj n urcare Minim 220 3 Glisad 140 1) 2) 3) 4) 5)
Componentele maxime admisibile ale vitezei vntului Componenta maxim admisibil a vitezei vntului pe direcia de decolare i aterizare este de 18 m/sec, iar componenta perpendicular pe direcia de decolare i aterizare este maxim 10 m/s.
Recomandare: Se recomand determinarea componentelor vitezei vntului dup diagram.
Zborul n condiii de givraj

Zborurile n condiii de givraj SUNT INTERZISE.
Folosirea frnelor Viteza iniial admisibil de ncepere la frnrii este de 100 Km/h.
Echipajul minim. Numrul maxim de scaune pentru cltori. Echipajul minim al avionului este de un pilot. Numrul maxim de scaune pentru pasageri un scaun (n dreapta). Fumatul Fumatul la bordul avionului ZLIN 142 este INTERZIS. Presiunea minim a azotului n lonjeronul principal Presiunea minim admisibil a azotului n lonjeronul principal este de 150 KPa (1,5 Kgf/cm2). Avertisment: n cazul scderii presiunii azotului sub valoarea minim stabilit trebuie scos imediat avionul i remediat defectul. Dac s-a constatat o scdere a presiunii azotului sub valoarea minim stabilit n timpul zborului trebuie executat aterizarea pe aerodromul cel mai apropiat evitind pe cit posibil suprasolicitarea stucturii avionului. Marcajului n culori al manometrului de presiune a azotului n lonjeronul principal Culoarea Semnificaia culorii KPa Kgf/cm2 Reper rou radial Presiune minim 150 1,5 Cunoaterea General a Aeronavei decembrie 2009
Aeron ava Zlin 142
178
AEROCLUBUL ROMNIEI Arc verde Limitele de exploatare 150 250 1,5 2,5
Rezolvarea cazurilor speciale

Incendiu la motor sau n sistemul de alimentare cu combustibil n timpul zborului 1) Se nchide robinetul de combustibil 2) Se duce maneta de gaze n plin 3) Se taie ntreruptorul general 4) Se acioneaz extinctorul (n cazul incendiului la motor) 5) Dup oprirea motorului se taie magnetourile 6) Se stabilete viteza de planare de minim 140 Km/h. 7) Dac incendiul nu a fost stins se execut glisad alternativ pe stnga i pe dreapta i se mrete viteza de planare. 8) Se aterizeaz forat.
Prsirea avionului cu parauta

Din zbor normal: -Se ndreapt avionul spre o zon nepopulat -Se compenseaz avionul cum este necesar -Se nchide robinetul de benzina - Se taie magnetourile -Se taie ntreruptorul general -Se trage maneta de largare a cupolei cabinei -Se mpinge cu mna n sus, largndu-se cupola cabinei -Se desfac centurile i se scot ctile de pe urechi -Se prsete avionul cu parauta. Atenie: Pentru largarea cupolei cabinei nu trebuie deschis zvorul cupolei cabinei. Not: -Operaiile de la punctele 1 5 pot fi omise dac nu este timp suficient. -Ramne la latitudinea pilotului dac va lua o alt decizie, n funcie de mprejurri i de condiii. Din vrie: n cazul prsirii avionului cu parauta, din vrie, se recomand urmtoarele manevre: -Se taie magnetourile. -Se nchide robinetul de combustibil. -Se taie ntreruptorul general -Se trage maneta de largare a cupolei -Se mpinge cu mna n sus largndu-se cupola cabinei -Se desfac centurile de siguran i se scot ctile de pe urechi -Se prsete avionul, fiecare membru pe partea lui, rostogolindu-se pe marginea cabinei i peste bordul de fuga al aripii, spre coada avionului. Avertisment: Pentru largarea cupolei cabinei nu trebuie deschis zvorul cupolei cabinei. Not: -Operaiunile de la punctele 1 5 pot fi omise dac timpul nu este suficient. -Ramine la latitudinea pilotului dac va fi luat o alt decizie funcie de mprejurri i de condiii.
109. Scderea presiunii de azot n lonjeronul principal
-La scderea presiunii azotului n lonjeronul principal sub 150 KPa (1,5 Kgf/cm 2) trebuie ntrerupt imediat zborul i executata ATERIZAREA pe aerodromul cel mai apropiat.
-n timpul zborului trebuie evitat pe ct posibil suprasolicitarea avionului.

Arderea colectorului de eapament (galeria de evacuare)
Dac n cabin se simte miros de gaze arse trebuie imediat INCHIS NCLZIREA i aerisit cabina.
ava Zlin 142
Proceduri normale Pornirea avionului :

decembrie 2009
Aeron
179
AEROCLUBUL ROMNIEI -Se conecteaz sursa de alimentare de aerodrom -Robinetul pe mai multe ci - se trece pe poziia 2D (DREAPTA) -Maneta de gaze i maneta amestecului se aeaz conform tabelului din paginile urmtoare -Pompa manual de amorsare se ridic presiunea la 20 - 30 KPa (0,2 0,3 Kgf /cm2) -Pompa de pri se injecteaz combustibil conform indicaiilor din tabelul urmtor -Se nvrtete motorul cu mna, de elice (numai dac motorul este rece) -Comanda pasului elicei MPINS LA MAXIM (pas mic) -Compresorul cuplat prin mpingere -Zona de lng elice fr obiecte strine -Magnetourile se cupleaz (1+2) -Demarorul se apas butonul demarorului -Turaia motorului se regleaz la 1000 rot/min (cu maneta de gaze) -Presiunea uleiului minim 120 KPa (1,2 Kgf/cm2) pn la 10 secunde. -maneta de amestec SRAC -sursa de alimentare de aerodrom se decupleaz Atenie: -La temperaturi joase (sub 150C) ale aerului exterior trebuie nclzit uleiul din rezervor i motorul. -Demarorul acioneaz motorul prin compresor. Fr cuplarea compresorului nu se poate porni motorul cu demarorul electric. Pornirea motorului: - La pornirea motorului trebuie decuplat staia de radio de bord cu ntreruptorul de pe panou de comand - Butonul demarorului poate fi acionat maxim 10 secunde. - Pornirea poate fi repetat de 3 ori, cu pauze de cte 30 secunde. - ncercarea urmtoare de pornire poate fi repetat dup rcirea demarorului (timp de aproximativ 10 minute) - Dup pornirea motorului butonul demarorului trebuie eliberat imediat. - Dup pornirea motorului trebuie s se urmreasc presiunea uleiului; dac n decurs de 10 secunde presiunea uleiului nu atinge valoarea de 120 KPa (1,2 Kgf/cm 2) trebuie oprit imediat motorul i nlturat defectul. Recomandri:
-Pentru pornirea motorului se recomand folosirea unei surse de aerodrom corespunztoare (astfel se mrete durata de serviciu a bateriei) -n cazul folosirii sursei de alimentare de aerodrom staia de radio nu trebuie pornit.
-Pentru uurarea pornirii motorului la o temperatur uleiului i a motorului. Temperatura mediului ambiant (0C) Comanda i tipul pornirii Gaz 1/4 la 1/2 Peste +5 din cursa manetei 1/4 la 1/2 Pornirea la sol Sub +5 din cursa manetei Motor cald dup zbor 1/4 din curs a aerului exterior sub +50C se recomand nclzirea Injectarea de combustibil Amestec Srac Srac sau puin mbuntit srac 24 injecii 24 injecii Nu injecteaz se Se rotete elicea cu mna 2 4 rotaii MAGNETOURI DECUPLATE Nu se rotete cu mna Observaie

ava Zlin 142
decembrie 2009
Aeron
180
AEROCLUBUL ROMNIEI n cazul opririi elicei se rotete elicea apsnd butonul demaror(compresor CUPLAT)
Pornirea n zbor cu motorul cald
1/4 pn la 1/2 din curs
2 4 injecii
nclzirea motorului
Turaia: -1000 rot/min 2 5 minute (n funcie de temperatura aerului exterior) -1500 rot/min timpul necesar pentru nclzirea motorului naintea ncercrii n timpul nclzirii se controleaz urmtoarele: - Mersul normal al motorului n toate poziiile robinetului de combustibil (Rezervorul de combustibil din stnga, Rezervorul de combustibil din dreapta, Ambele rezervoare). - Funcionarea generatorului i ncrcarea bateriei de acumulatori: la o turaie de 1800 rot/min (maxim), becul rou GENERATOR trebuie s fie stins, iar voltampermetrul trebuie s indice tensiunea de 26 28 V; curentul de ncrcare a bateriei sau 0; - Funcionarea celorlalte echipamente i aparate giroorizontul, staia radio, etc.); Valorile pentru ncercarea motorului: Temperatura chiulasei cilindrilor: - minim 1200C Temperatura uleiului: - minim 250C Presiunea uleiului: - minim 250 KPa (3,5 Kgf/cm2) Avertisment: -La temperaturi joase ale aerului exterior trebuie nclzit motorul pn la obinerea presiunii necesare a uleiului de 350 400 KPa (3,5 4 Kgf/cm2) i a temperaturii uleiului de 40 500C.
-n timpul nclzirii motorului nu trebuie s se foloseasc turaiile la care motorul bate i trepideaz. ncercarea motorului -Mana n poziie neutr -Amestecul SRAC -Verificarea regulatorului de ture: -Presiunea la admisie 90 KPa (0,92 At) -Maneta de comand a pasului elicei se deplaseaz de 2 3 ori n poziiile extreme (pas mic la pas mare) -Verificarea valorilor turaiei i puterii motorului se face dup urmtorul tabel:
Valori de exploatare Durata Maneta de gaze Compresorul Comanda pasului elicei Turaia rot/min Presiunea la admisie Regim maxim de durat Regimul motorului 20 secunde Gaz minim Decuplat Pas mic 2530+50 KPa At Presiunea uleiului Presiunea benzin Verificarea aprinderii KPa Kgf/cm3 KPa Kgf/cm3 98+2 1+0,02 350 - 400 3,5 4 30 - 40 0,3 0,4 maxim de decolare 10 secunde Gaz maxim Cuplat Pas mic 2700 +10 - 100 118 +1 -2 1,20 + 0,01 - 0,02 350 - 400 3,5 4 30 40 0,3 0,4 Ralanti Nelimitat Gaz minim Decuplat Pas mic 550+50 Min 120 Min 1,2 Min 10 Min 0,1 decembrie 2009
Pas mare Maxim 2250
Scderea admisibil a turaiei 30 50 rot/min

ava Zlin 142
Aeron
181
AEROCLUBUL ROMNIEI Avertisment: ncercarea motorului trebuie fcut cu vnt de fa
-Nu trebuie s se ncerce motorul pe sol pulverulent (elicea aspir nisipul i pietriul care pot deteriora bordul de atac al palelor)
-n timpul ncercrii motorului trebuie puse cale la roile trenului -Verificarea aprinderii se face cu compresorul decuplat
-Temperaturile uleiului i chiulaselor nu trebuie s depeasc valorile maxime. Rulajul -Frna de staionare: -Se apas pedalele frnelor -Se deblocheaz frna de staionare -Se apas complet de dou ori pedalele frnelor i se verific deblocarea
-Frnele la nceputul rulajului se controleaz funcionarea frnelor
-Comanda pasului elicei MPINS (pe pas mic)

Avertisment: -Rulajul este permis numai cu flapsurile escamotate -n timpul rulrii avionului trebuie comandat cu ajutorul palonierelor, iar la viraje cu raz mic i cu ajutorul frnelor. nainte de decolare: -Comenzile funcionarea liber -Compensatoare poziie neutr -Flapsurile poziie de decolare -Combustibilul:-Robinetul de combustibil cu mai multe ci - 2D (DREAPTA) -Controlul cantitii de combustibil -Contactele pe sectoare cuplate -Presiunea de azot n lonjeronul central minim 150 KPa (1,5 Kgf/cm2) -Compresorul cuplat
-Comanda pasului elicei mpins la maxim (pas mic) -Magnetourile cuplate (1+2) -ntreruptorul principal cuplat -Amestec srac -Aparatele motorului verificare (x) -Altimetrul calat -Centurile de siguran legate -Cabina cupola nchis i zvort -Girodirecionalul, giroorizontul decuplate.
Observaie: Verificarile de mai sus se efectueaz la turaia motorului de 1500 rot/min. Decolarea (vitezele se dau in IAS) -Maneta de gaze se trece lin n plin. -Mana: - Se ine n poziie neutr - La viteza de 80 90 Km/h se trage uor mana pentru a desprinde avionul. -Desprinderea avionului la viteza de 90 100 Km/h -Palierul pn la viteza de 120 Km/h la categoriile A-U i pn la 130 Km/h la categoria N -Urcarea dup atingerea vitezei corespunztoare se trece lin la zborul n urcare -Frnele se acioneaz frnele trenului -Flapsurile se escamoteaz la nlimea de siguran (50 m) -Compensator se acioneaz la nevoie. Recomandri: Decolarea se interzice n urmtoarele situaii: -Funcionarea neuniform a motorului -Valorile indicate de aparatele motorului nu se ncadreaz n limite normale de exploatare Cunoaterea General a Aeronavei
ava Zlin 142
decembrie 2009
Aeron
182
AEROCLUBUL ROMNIEI -Scderea turaiei motorului la ncercarea pe magnetouri depete 50 rot/min -Componentele vitezei vntului depesc limitele admise-Presiunea de azot n lonjeronul principal este sub 150 KPa (1,5 Kgf/cm2) Recomandare: Dup decolarea de pe pist acoperit cu zpad s nu se frneze roile (att timp ct vibraia trenului nu este prea mare). Prin nvrtirea roilor se desprinde apa i zpada (care se poate depune pe frne i topi parial) i astfel se exclude eventualitatea ngherii frnelor n timpul zborului. Zborul n urcare
-Regimul motorului conform tabelului:

Valori de exploatare Durata Compresorul Turaia rot/min Presiunea la admisie Regim motor Maxim de decolare 5 minute Cuplat 2750+30 KPa 118 +1 -2 At 1,2 +0,01 -0,02 Maxim de lung durat Nelimitat Cuplat Decuplat 2600+2 % 98+2 Maxim 1+0,02 Maxim
Altitudine nominal (m ISA) 1500+100 0 -Amestecul SRAC Not: -La urcarea peste o nlime de peste 1500 m n ISA trebuie mbogit amestecul la nevoie. -Compensator ct este necesar. -Vitezele la zborul n urcare vitezele trebuie respectate dup tabel: Altitudinea de zbor - m ISA Viteza de zbor recomandat Km/h Categoria A+U Categoria N 0 1000 140 150 1000 2000 135 145 2000 3000 130 140 3000 4000 125 135 4000 5000 120 Avertisment:
-Presiunea la admisie recomandat este valabil numai la altitudinea nominal; la zborul n urcare peste altitudinea nominal presiunea la admisie scade corespunztor cu creterea altitudinii de zbor. -La zborul n urcare peste altitudinea nominal trebuie s se respecte turaia nominal a elicei cu gazele n plin. -n cazul creterii temperaturii chiulaselor cilindrilor sau a uleiului peste limita de exploatare trebuie mrit viteza de zbor astfel nct temperatura s nu depeasc limita prescris sau trebuie ncetat urcarea i rcit motorul n zbor orizontal. -Robinetul de combustibil: dup 5 minute de zbor de la decolare se comut n poziia S+D (stnga + dreapta) Zborul de croazier -Regimul motorului: conform tabelului:
Valori de exploatare Durata Compresorul Turaia rot/min Regimul motorului Maxim de Maxim de lung durat decolare 5 minute Nelimitat Cuplat 2750+30 Cuplat 2600+3% Decuplat Maxim de croazier I Maxim croazier II de
Cuplat 2400+3%
Decuplat
Cuplat Decuplat 2300+3%

Aeron

ava Zlin 142
decembrie 2009
183
AEROCLUBUL ROMNIEI Presiunea la admisie
KPa At
118+1-2 1,2 +0,01 -0,02 0
98+2 1,00 + 0,02 1500 +100 0
90+2 0,92+0,02 2000 +100 1600 +100
82 + 2 0,84 + 0,02 2600 + 100 1700 + 100
Altitudinea nominal
Avertisment: - Presiunea la admisie menionat trebuie respectat la altitudinea nominal - n timpul zborului de croazier peste altitudinea nominal se poate folosi compresorul pentru respectarea presiunii de admisie necesare. - Amestecul: - Pn la altitudinea 1500 m n ISA SRAC - La urcarea peste 1500 m n ISA amestecul trebuie mbogit la nevoie - Compensarea ct este necesar - Robinetul de combustibil:-se pune n poziia S+D (stnga + dreapta). Poziiile 1S (stnga) i 2D (dreapta) pot fi folosite pentru echilibrarea combustibilului n rezervoare. Avertisment: n poziia 1S (stnga) n cazul scderii cantitii de combustibil n acest rezervor sub 30 litri trebuie mrit atenia n corectitudinea pilotajului. n timpul zborului glisat de lung durat cnd bila nu este la mijloc i se afl n partea stng se poate ajunge n situaia nealimentrii motorului cu combustibil i n consecin la funcionarea anormal a motorului. n cazul oscilaiei presiunii combustibilului sau funcionrii anormale a motorului se va comuta robinetului de benzin pe poziia 2D (dreapta). Coborarea Maneta de gaze ralanti Amestecul SRAC Viteza 150 200 Km/h (dup nevoie) IAS Compensarea dup nevoie Avertisment: Dac se observ o scdere a temperaturii chiulasei sub 700C trebuie mrit temperatura chiulaselor cilindrilor mrind turajul prin acionarea manetei de gaze. nainte de aterizare temperatura chiulaselor cilindrilor trebuie s fie minim 1000C.
Venirea la aterizare
-Viteza pe panta de aterizare: - 130 Km/h IAS n categoria A, U. - 140 Km/h IAS n categoria N -Flapsurile n poziia de DECOLARE. -Compensarea dup nevoie. -Robinetul de benzin se trece pe poziia 2D (Dreapta). -Compresorul CUPLAT. -Comanda pasului elicei IMPINS LA MAXIM (pas mic). -Amestecul SRAC.
Aterizarea -Viteza de planare: - 130 Km/h IAS Categoriile A i U

140 Km/h IAS Categoria N Flapsurile n poziia de DECOLARE sau ATERIZARE (n funcie de intensitatea vntului i la aprecierea pilotului). - Compensarea ct este nevoie. Redresarea: - nceputul redresrii la nlimea de 7 metrii deasupra solului. - Terminarea redresrii la nlimea de un metru deasupra solului. Cunoaterea General a Aeronavei
ava Zlin 142
decembrie 2009
Aeron
184
AEROCLUBUL ROMNIEI Filarea Printr-o tragere uoar a manei se reduce viteza de zbor. Aterizarea printr-o tragere uoar a manei pn la maxim, se execut aterizarea pe trenul principal. Contactul roii de bot cu pista de face la viteza maxim de 80 90 Km/h (IAS). Rulajul dup aterizare: - Mana tras complet - Pentru scurtarea distanei de rulare dup aterizare se pot folosi frnele ncepnd de la viteza de 100 Km/h (IAS). - Dup oprirea din rulaj se escamoteaz flapsurile. - La sfritul rulajului pe pistele cu acoperire artificial (beton), se duce mana n fa ct este necesar.
Dup aterizare:-Compresorul se decupleaz

-Compensarea: - Longitudinal: greu de coad -n direcie: neutru. -ntreruptoarele circuitelor electrice se taie la nevoie (giroorizontul, etc.)
Oprirea motorului
-Se rcesc chiulasele motorului pn ajung sub 1400C. -Maneta de gaze la ralanti. -Radio se taie contactul radio. -Magnetourile tiate (0) -ntreruptorul general tiat -ntreruptoarele circuitelor electrice tiate
Ieirea din avion

-Se controleaz: magnetourile, ntreruptorul general, celelalte contacte electrice-TIATE. -Robinetul de combustibil nchis -Mana se blocheaz -Frna de staionare se cupleaz -Cabina se nchide Nota:-Blocarea manei mana se mpinge la maxim i se blocheaz cu ajutorul clichetului de siguran. -Frna de staionare: se recomand folosirea frnei de staionare pentru staionrile de scurt durat. Pentru staionri de lung durat se recomand ancorarea avionului i blocarea roilor cu cale, fr folosirea frnei de staionare.
Ieirea din vrie

Ieirea din vrie se execut n modul urmtor: Vria normal: - Maneta de gaze redus - Direcia bracat complet n sensul invers rotaiei n vrie - Imediat dup terminarea acionrii direciei (palonierului), se mpinge mana uniform n timp de 1 2 secunde pn la limitator, fr s se bracheze eleroanele. - Dup oprirea rotirii: Direcia (palonierul) n poziie neutr Profundorul prin tragerea lent a manei se redreseaz avionul din picaj. Observaie:Dup intrarea avionului n vrie, micarea de autorotaie se caracterizeaz prin creterea progresiv a vitezei unghiulare pn la valoarea de 1800/s, atins n timpul celei de-a treia rotaii, dup care se poate considera vria stabilizat. - Intervalele de timp caracteristice pentru rotaiile n vrie, sunt urmtoarele: prima rotaie circa 4 secunde, a treia i urmtoarele rotaii circa 2,5 secunde.

ava Zlin 142
decembrie 2009
Aeron
185
AEROCLUBUL ROMNIEI - n sistemul de comand profunzime, n timpul rotirii apare inversarea forelor, adic blocarea aerodinamic. Pentru nvingerea acestei blocri, este nevoie de o for de circa 200 N (dup trei rotaii). - Fora pe man la mpingere, atinge (dup trei rotaii) valoarea de circa 250 N (la mpingeri care dureaz cel puin 1 secund, fora crete). - Pierderea de nlime la ieirea din vrie: -Pentru o rotaie: 180 300 metri - Pentru 3 rotaii: 520 metri - Pentru 6 rotaii: 680 720 metri Vria negativa -Maneta de gaze redus -Direcia bracat complet n sens invers rotirii n vrie -Profundorul simultan sau dup maxim 1/4 din turul de vrie, dup acionarea direciei, mana se TRAGE COMPLET -Dup oprirea rotirii: -Direcia n poziie neutr -Profundorul n poziie neutr, apoi se trage lin de man, pentru a redresa avionul din picaj Vria neintenionat - Se escamoteaz flapsurile (n cazul c erau bracate) - Se stabilete felul i sensul rotirii n vrie - Profundorul -Pentru vria normal se mpinge mana -Pentru vria negativ se trage de man -Dup oprirea rotirii n vrie, se redreseaz avionul din picaj Observaie:Poziia intermediar a manetei de gaze (pn n plin), n nici un caz nu nrutete ieirea din angajare i vrie. Erori la ieirea din vrie n cazul cnd nu se respect procedeul indicat la ieirea din vrie, atunci avionul va iei din vrie cu mare ntrziere. n cazul folosirii succesiunii inverse a comenzilor la ieirea din vrie autorotaia nu se oprete. n acest caz se va proceda n felul urmtor: -Se pune mana i palonierul n poziia corespunztoare vriei executate. -Se repet comenzile corespunztoare ieirii din vrie.
Angajarea
Atenie: avionul este prevzut cu sistem de semnalizare a angajrii (semnal acustic sonerie) Ieirea din angajare: Din zborul normal: Se mpinge mana fr s se bracheze eleroanele Direcia n poziie neutr Din zborul n viraj:Se pun eleroanele i palonierele n poziie neutr Se mpinge mana pn la atingerea vitezei de siguran Atenie:- Pierderea de nlime n caz de mpingere a manei este ntre 30 metri i 70 metri. n timpul ieirii din angajare se poate reduce nlimea necesar redresrii, prin mrirea puterii motorului
- n cazul c dup angajare avionul intr n autorotaie, se revine cu mana i palonierul n poziia corespunztoare vriei i se execut scoaterea din vrie. Ratarea aterizrii
-Maneta de gaze n plin -Maneta de comand a pasului elicei MPINS LA MAXIM (pas mic) -Compresorul cuplat -Compensarea dup nevoie la viteza de 120 Km/h (IAS) -Zborul n urcare dup atingerea vitezei de 120 Km/h (IAS) -Flapsurile: La viteza de 120 Km/h (IAS) n poziia DECOLARE La viteza de 130 Km/h (IAS) n poziia ESCAMOTAT Cunoaterea General a Aeronavei
ava Zlin 142
decembrie 2009
Aeron
186
AEROCLUBUL ROMNIEI -Se repet manevra de aterizare
Aterizarea forat -Trenul de aterizare se cauta un teren corespunzator

-Direcia i intensitatea vntului se alege direcia cea mai convenabil pentru aterizare -Magnetourile tiate -Robinetul de combustibil nchis -ntreruptorul general tiat -Flapsurile cum este necesar -Centurile de siguran cuplate i strnse Not:n funcie de mprejurri, de locul de aterizare i de experiena pilotului, acesta poate lua o alt decizie.
Comanda girorizontului -Pentru comanda girorizontului servesc: tija de blocare i butonul de deplasare a machetei avionului. -Tija de blocare este montat n colul de jos din dreapta aparatului i este marcat cu litera A. Prin tragerea tijei, aparatul se deblocheaz (discul rou de semnalizare intr n interior), iar blocarea se face prin apsarea tijei de blocare (discul rou iese n afar). -Prin rotirea butonului din colul de jos din stnga aparatului, se deplaseaz macheta avionului n funcie de regimul de zbor, n limitele dintre +11,50(urcare) i 5,50(coborre). -Becul cu descrcri n gaze din fanta scrii sferice a giroorizontului servete pentru semnalizarea intrrii giroscopului girorizontului n turaia normal i pentru controlul girobusolei (girodirecionalului). Pornirea i comanda aparatului -naintea pornirii girorizontului trebuie cuplat INTRERUPTORUL GENERAL i urmtoarele ntreruptoare: BATERIA, GENERATOR (dac funcioneaz motorul) i APARATE. -Aparatul se pornete cu ajutorul ntreruptorului CONVERTIZOR. La pornire, aparatul trebuie s fie blocat (tija de blocare trebuie s fie mpins i discul rou s fie ieit n afar). -Aparatul poate fi deblocat dup pornirea giroscopului, semnalizat prin aprinderea becului cu descrcri n gaze, din fanta scrii sferice (dup aproximativ 1 minut de la pornire). Atenie: -nainte de oprire, aparatul trebuie blocat i numai dup aceasta trebuie tiat ntreruptorul CONVERTIZOR. Aparatul deblocat se poate deteriora la oprire. Blocarea poate fi fcut n orice poziie a aparatului. -n timpul rulrii, decolrii i aterizrii se poate debloca aparatul, respectiv poate rmne deblocat, cu condiia ca giroscopul s fie la turaia maxim.
ava Zlin 142
decembrie 2009
Aeron
187
AEROCLUBUL ROMNIEI
-n caz de nevoie este posibil s se deblocheze aparatul dup 25 de secunde de la conectare, dar va funciona sigur numai dup aprinderea becului de descrcare n gaze. -Orizontul artificial funcioneaz i n timpul zborului acrobatic, dar n vrie informaiile nu sunt sigure.
Comanda girobusolei (Girodirecionalului) Informaii generale Pentru comanda girobusolei se folosete un buton care se afl n colul de jos din dreapta aparatului, n locul urubului de fixare. La rotirea butonului n poziia apsat, se deplaseaz acul simplu, iar aparatul este blocat. Prin tragerea i rotirea acestuia se deplaseaz acul dublu. Pornirea i comanda aparatului -nainte de pornirea girobusolei, pe lng ntreruptorul principal trebuie cuplat i ntreruptorul BATERIE, GENERATOR (cu motorul pornit) i APARATE DE BORD. -Girobusola se pornete prin cuplarea ntreruptorului CONVERTIZOR. La pornire aparatul trebuie s fie blocat butonul trebuie s fie psat. -Reglarea girobusolei se face dup compasul magnetic. Butonul de blocare trebuie s fie apsat; prin rotirea butonului se regleaz poziia sgeii simple. -Prin tragerea butonului de blocare al aparatului acesta se deblocheaz. Prin rotirea butonului (n poziia tras)-se deplaseaz acul dublu care se aduce pe poziia corespunztoare direciei alese. -Meninnd suprapuse cele dou ace se execut zborul pe direcia aleas. Avertisment: -Girobusola poate fi blocat dup cel puin 10 minute de la pornire. -La decolare, aterizare, rulare i la zborul acrobatic aparatul trebuie s fie blocat, n cazul c giroscopul nu funcioneaz la turaie maxim. -Reglajul girobusolei dup compasul magnetic se face la intervale de 15 minute.
Zborul acrobatic
ava Zlin 142
decembrie 2009
Aeron
188
AEROCLUBUL ROMNIEI
Ca avionul ZLIN 142 se pot executa figurile acrobatice menionate mai sus. Figurile acrobatice permise pot fi executate n orice ordine i n orice combinaii, n zbor n simpl comand sau cu doi piloi, respectndu-se toate restriciile prevzute. Pregtirea nainte de zbor -Obiectele strine trebuie ndeprtate toate obiectele strine din cabin. -Bateria se controleaz nivelul electrolitului. -Zborul n simpl comand: Se ia perna sau parauta de pe scaunul neocupat Se leag bine centurile scaunului neocupat Greutatea i centrajul se controleaz conform regulilor prezentate mai sus. Rezervoarele de combustibil extremale fr combustibil. Msuri care trebuie luate n timpul zborului nainte de nceperea zborului acrobatic -Comenzile se controleaz funcionarea i echilibrarea (poziie neutr) -Robinetul de combustibil cu mai multe ci se comut pe rezervorul 1S (stnga) -Compresorul decuplat sau cuplat (dup decizia pilotului) -Elice turaia 2750 rot/min (compresor decuplat) sau 2600 (compresor cuplat) -Amestec SRAC pn la nlimea de 1500 metri ISA (peste 1500 metri de mbogete) -Flapsurile escamotate -Cabina nchis i siguranat -Verificarea aparaturii: -
Aparatura motorului n limitele admise (sectorul verde) Indicatorul presiunii de azot n lonjeronul central minim 150 KPa (1,5 Kgf/cm2) Accelerometrul se fixeaz la poziie 0 (dac este montat pe avion) -Se leag centurile i se ajusteaz -nlimea de siguran se verific la altimetru -Zonele de lucru se verific zona de lucru viraj de 3600
n timpul zborului acrobatic Se urmresc limitrile motorului, de vitez, de suprasarcin care apar n timpul acrobaiei si aa mai departe. Avertisment: -Turaia maxim a motorului de 2750 rot/min, poate fi folosit de maxim 5 minute (compresor decuplat).

ava Zlin 142
decembrie 2009
Aeron
189
AEROCLUBUL ROMNIEI
-Cuplarea compresorului este permis numai la regimul maxim de exploatare nelimitat a motorului, adic la presiunea de admisie de 100 KPa (1, 02 At) i 2600 rot/min. -Mrirea turajului motorului n prima treime a cursei de deplasare a manetei de gaze, de la ralanti la gaz n plin, trebuie s se execute lent i lin (n cel puin 2 secunde) -Pentru nceperea acrobaiei trebuie s se aleag o asemenea nlime nct s fie asigurat trecerea fr pericol a avionului n zbor orizontal n orice manevr, respectndu-se nlimea minim admisibil n funcie de calificarea pilotului i regulile n vigoare. Caracteristicile de zbor ale avionului Informaii generale Caracteristicile de zbor se refer la avionul ZLIN 142 n stare bun, n execuie standardizat, cu motor M 37 AK i cu elice V 500A, cu o tehnic obinuit de pilotaj i n atmosfer calm. Explicaii: A Categoria Acrobaie 970 Kg U Categoria Utilitar 1020 Kg N Categoria Normal 1090 Kg Categ oria A U N Distana Rulare (metri) 220 225 240 la Dist.de dec. Viteza de Viteza ascensional max Plafonul pn la 15 desprindere m/s practic m (metri) Km/h (IAS) Viteza de naintare Km/h Metri 440 475 540 95 105 130 Distana de rulare Condiii -altitudinea 0 metri ISA -puterea maxim de decolare a motorului -flapsurile n poziia de DECOLARE -pista: beton uscat, neted Distana de decolare pn la 15 metri -viteza de desprindere IAS -viteza de siguran la decolare n IAS (Vezi tabelul de mai sus pentru ambele puncte)
ava Zlin 142
decembrie 2009
90 100 120
5, 5 m/s 5,1 m/s 4,4 m/s
140
5000 4700
150
4300
Aeron
190
AEROCLUBUL ROMNIEI
Viteza ascensional maxim Condiii-viteza de naintare IAS -altitudinea 0 metri ISA -puterea maxim de decolare a motorului -compresorul CUPLAT -flapsurile ESCAMOTATE Plafonul practic Condiii: -regimul motorului: maxim de lung durat (2600 rot/min, presiune de admisie 98 KPa, adic 1,00 At, deasupra altitudinii nominale, gaze n plin) -compresorul CUPLAT -flapsurile ESCAMOTATE (Pentru toate punctele vezi tabelul) Coeficientul maxim de planare Condiii: Regimul motorului ralanti Flapsurile Escamotate Decolare Aterizare Condiii: Viteza IAS Km/h A, U 125 118 98 N 134 126 107 7,38 6,80 6,33 Coeficientul maxim de planare A, U, N
Distana de aterizare de la H=15 metri -viteza de venire la aterizare IAS, Km/h 130-140 -altitudinea 0 m ISA -regimul motorului: ralanti -flapsurile n poziia ATERIZARE -pista: beton uscat, neted -aterizare cu frnare ulterioar normal A Metri 400 Distana de rulare la aterizare Condiii: ca la punctul precedent. A Metri 190 U 200 N 220
decembrie 2009
U 425
N 460

ava Zlin 142
Aeron
191
AEROCLUBUL ROMNIEI
Viteza de croazier Conditii: -500 metri ISA altitudinea: -flapsurile n poziia ESCAMOTAT -compresorul CUPLAT
Regim motor Turaia rot/min Presiunea admisie Viteza Km/h TAS KPa At 1,00 0,92 0,84 AU 213 197 179 N 208 190 171 AU 208 192 175 N 203 186 167 AU 215 197 178 N 208 198 167 CAS IAS
Maxim de lung durat Maxim de croazier Economic de croazier
2600 2400 2300
98 90 82
Viteza maxim de zbor orizontal Condiii: Categoria AU N
altitudine 500 m ISA
regim motor: motor n plin 2750 rot/min compresor cuplat flapsurile n poziia escamotat
Viteza n Km/h TAS CAS 231 227 225 222 IAS 234 230
Durata de zbor Condiii: ca la punctul viteze de croazier

Regim motor Turaia rot/min 2600 2400 2300 Presiunea la admisie KPa 98 90 82 At 1,00 0,92 0,84 Viteza TAS Km/h AU 213 197 179 N 208 190 171 Durata de zbor AU 2,40 min 3,40 min 4,20 min N 3,45 min 5,40 min 6,10 min
Maxim de lung durat Maxim de croazier Economic croazier de
Not:- Durata este dat pentru zborul orizontal: Pentru categoriile acrobaie i coal (A, U): fr combustibil n rezervoarele extremale
decembrie 2009

ava Zlin 142
Aeron
192
AEROCLUBUL ROMNIEI
- Pentru categoria normal (N): cu combustibil n rezervoarele extremale -Combustibilul care este necesar pentru regimurile de funcionare la sol, la decolare, la zborul n urcare, pe pant i n turul de pist nainte de aterizare a fost sczut din cantitatea total de combustibil. Distana de zbor Condiii: ca la punctul de mai sus.
Regim motor Turaia rot/min Presiunea admisie KPa 98 At 1,00 la Viteza TAS Km/h AU 213 197 179 N 208 190 171 Distana Km AU 425 525 595 N 780 950 1050
Max de lung durat 90 0,92 Max de croazier 2400 82 0,84 Economic de 2300 croazier Not: Distana de zbor orizontal este dat astfel: -
2600
pentru categoriile acrobaie (A) i utilitar (u): fr combustibil n rezervoarele extremale - pentru categoria normal (N): cu combustibil n rezervoarele extremale. Vitezele de desprindere a fileurilor (de angajare) Categoria Acrobaie (A) 970 Kg Utilitar (U) 1020 Kg Normal (N) 1090 Kg Poziia flapsurilor ESCAMOTATE DECOLARE ATERIZARE ESCAMOTATE DECOLARE ATERIZARE ESCAMOTATE DECOLARE ATERIZARE Staia de radio LUN 3524.20 Generaliti Staia de radio servete pentru legtura radiofonic bilateral cu o staie terestr precum i o instalaie de interfonie ntre piloi. Cutia staiei radio este montat n panoul din mijloc al tabloului de bord. Butonul de emisie (VHF) i butonul de intercomunicaie (IC) sunt montate pe man. Ctile se conecteaz la priza de pe pereii laterali, din apropierea scaunelor.
ava Zlin 142
decembrie 2009
Viteza de desprindere CAS Km/h VSI 113 VSI 110

VSO 102
IAS Km/h 103 99 88 107 102 91 110 105 95
VSI 116 VSI 112 VSO 104 VSI 120 VSI 116 VSO 108
Aeron
193
AEROCLUBUL ROMNIEI
Principalele caracteristici tehnice Gama de frecvene: 118,000 137,975 MHz. Intervalul ntre canale: 25 KHz. Numrul total de canale: 800. Puterea emitorului: 16 W. Gama temperaturilor de lucru: +60 pn la 500C Sistemele de reglare a staiei radio Panoul de comand a staiei de radio conine: n partea superioar comutatorul atenuatorului de zgomote SQ scala de frecvene iluminat dou butoane pentru schimbarea frecvenelor -stnga pentru MHz -dreapta pentru KHz n partea de jos, butonul de volum, care este n acelai timp i ntreruptorul principal al staiei de radio.
Comanda staiei radio -nainte de punerea n funciune a staiei radio trebuie cuplat ntreruptorul general cu inscripia NTRERUPTOR GENERAL i ntreruptorul BATERIE, iar dac funcioneaz motorul trebuie cuplat i ntreruptorul GENERATOR. -Fiele ctilor se introduc n prizele respective. -Se cupleaz ntreruptorul RADIO (i pentru folosirea instalaiei de interfonie) -Cu ajutorul butoanelor de schimbare a canalelor se potrivete pe frecvena necesar. -Staia radio se pune n funciune prin rotirea spre dreapta a butonului ntreruptorului principal al staiei. Prin rotirea aceluiai buton se regleaz volumul staiei radio. -Pentru intrarea n emisie trebuie apsat butonul VHF (ultra nalt frecven), iar pentru folosirea staiei ca instalaie interfonic trebuie apsat butonul IC. -n cazul recepiei unor semnale slabe, comutatorul atenuatorului de zgomot poate fi trecut pe poziia 0 fiind astfel scos din funciune atenuatorul. -n cazul recepionrii unui semnal puternic, zgomotul din cti poate fi atenuat prin trecerea comutatorului de zgomot n poziia SQ.-Staia se oprete rotind butonul ntreruptorului principal spre stnga.

ava Zlin 142
decembrie 2009
Aeron
194
AEROCLUBUL ROMNIEI
Atenie: -La pornirea i oprirea motorului staia radio trebuie deconectat de la reeaua de bord cu ajutorul ntreruptorului de pe panoul de comand. La fel i pe timpul ct se face verificarea parametrilor de funcionare ai motorului. -Att timp ct la avion este conectat sursa de alimentare de aerodrom, staia de radio nu trebuie pus n funciune. -nainte de oprirea motorului se deconecteaz staia de radio de la reea.

ava Zlin 142
decembrie 2009
Aeron
195
AEROCLUBUL ROMNIEI
CAPITOLUL I CUNOATEREA PLANORULUI
1. Generaliti nainte de a studia fenomenele care iau nastere n timpul zborului, trebuiesc studiate parile componente ale unui planor, precum i modul cum se manevreaz acesta. Planorul este aparatul de zbor mai greu dect aerul, neechipat cu un grup motopropulsor i care prin lansare la o anumit nlime va zbura cu o continu pant de coborre. Traciunea necesar este asigurat de o component a greutii proprii. 2. Prile componente ale unui planor Prile componente ale unui planor sunt urmtoarele: a. aripa planorului; b. fuselajul planorului; c. ampenajele planorului;
Fig. 2.1. Prile componente ale unui planor a. Aripa planorului este partea principal a acestuia i are rolul de a crea fora portant necesar executrii zborului.
asterea planorului
decembrie 2009
Cuno
196
AEROCLUBUL ROMNIEI
Pe arip sunt montate: - eleroanele (1) care sunt suprafee de comand i au rolul de a menine planorul la orizontal sau ajut la executarea virajelor. Sunt acionate de man la comanda lateral; - flapsul (2) se constituie ntr-un dispozitiv de hipersustentaie i are rolul de a mri fora portant n situaii speciale de zbor (la decolare i aterizare); - frna aerodinamic (3) este o suprafa care se scoate din planul aripii i are rolul de distrugtor de portan, lucru necesar a fi executat n vederea aterizrii pe terenuri scurte. b. Fuselajul planorului este partea principal a planorului cu rolul de a fixa rigid aripile i ampenajele. n fuselaj se gsete amplasat carlinga (4) care constituie postul de pilotaj. Tot n fuselaj se gsete amplasat i trenul de aterizare, format din urmtoarele pri: - roata (5); - bechia (6); - patina (la unele planoare) (7). Trenul de aterizare este dispozitivul care servete la deplasarea planorului pe sol. Trenul de aterizare poate fi format din: - roat i bechie; - patin i bechie; - roat, patin i bechie. Roata este elementul principal al trenului de aterizare, montat n zona centrului de greutate i care are rolul de a susine ntreaga greutate a planorului. Bechia poate fi fix sau poate fi o roat mai mic dect roata principal i este montat la partea din spate a planorului constituind al doilea punct de sprijin al acestuia pe sol. Patina este un dispozitiv de ranforsare (ntrire) a fuselajului n zona posturilor de pilotaj i are rolul de a proteja planorul (pilotul) n cazul unor eventuale contacte mai dure cu solul. Tot pe fuselaj se gsete amplasat i tubul Pittot sau prizele de presiune (static i total). La unele planoare se mai gsete i tubul Braunschweich. c. Ampenajele sunt formate din: - ampenajul orizontal, alctuit din stabilizator (partea fix) i profundor (partea mobil), care servesc la meninerea pantei de zbor a planorului. Profundorul este acionat tot de mans, prin micarea acesteia nainte sau napoi. Pe profundor se gsete, la unele tipuri de planoare, suprafaa de compensare a eforturilor, numit compensator sau trimer. - ampenajul vertical este alctuit dintr-o parte fix numit deriv i o parte mobil numit direcie. Direcia este o suprafa de comand care este acionat de paloniere. Astfel dac se d palonier stnga i direcia se va roti spre stnga, fapt care va duce la rotirea botului planorului spre stnga. 3. Elementele caracteristice ale unui planor Elementele caracteristice ale unui planor sunt :
asterea planorului
decembrie 2009
Cuno
197
AEROCLUBUL ROMNIEI
- anvergura reprezentnd lungimea aripii (distana dintre cele 2 extremiti ale aripilor); - suprafaa portant reprezentnd suprafaa obinut prin proiecia aripii pe o suprafaa plan; - nlimea planorului (care se msoar pe sol) i reprezint distana dintre sol i cel mai nalt punct al planorului; - nlimea fuselajului (care se masoar pe sol) i reprezint distana dintre sol i cel mai nalt punct al fuselajului; - grosimea (limea fuselajului) reprezint cea mai mare distan (masurat pe orizontal) a fuselajului; - greutatea planorului care conine i greutatea pilotului i a echipamentului necesar zborului (parauta, bagaje,etc.). 4. Aripa Aripa este elementul care produce fora necesar susinerii planorului n zbor i preia toate eforturile care apar asupra planorului n timpul evoluiilor. Din acest motiv, constructorii acord o deosebit atenie construciei aripilor, n vederea obinerii planoarelor de performan. Din punct de vedere al modului de montare al aripilor pe fuselaj vom avea planoare cu aripa: sus, median sau jos (vezi fig. 4.2.).
Fig. 4.2. Montarea aripii Dup forma n plan, aripile pot fi: a. dreptunghiulare; b. dreptunghiulare cu coluri rotunjite; c. trapezoidale; d. trapezoidale cu coluri rotunjite; e. eliptice; f. n sageat; g. dublu trapezoidale (vezi Fig. 4.3.)

asterea planorului
decembrie 2009
Cuno
198
AEROCLUBUL ROMNIEI

asterea planorului
decembrie 2009
Cuno
199
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig. 4.3. Forma n plan a aripii 4.1. Caracteristicile geometrice ale aripii - anvergura aripii (A) reprezint lungimea ei de la un capt la altul; - profunzimea aripii (L) reprezint limea aripii (vom avea profunzimea aripii la capt (Cc), profunzimea aripii n axul fuselajului (Ci) i profunzimea medie care reprezint media aritmetic a celorlalte dou); - suprafaa portant a aripii reprezint suprafaa proieciei plane, orizontale a acesteia; - alungirea aripii reprezint raportul dintre anvergura aripii i profunzimea medie (Coarda Medie Aerodinamic-CMA) (vezi fig. 4.4.). - alungirea aripii reprezint raportul dintre anvergura aripii i profunzimea medie (Coarda Medie Aerodinamic-CMA) (vezi fig. 4.4.). Urmrind o seciune prin arip vom putea defini urmtoarele elemente: - bordul de atac este partea din fa a aripii care n timpul zborului lovete fileurile de aer; - bordul de fug sau scurgere este partea din spate a aripii; - extradosul este partea de deasupra aripii; - intradosul este partea de dedesubt a aripii (vezi fig. 4.5.).
Fig. 4.4. Caracteristicile geometrice Caracteristicile ale aripii aripii
Fig. 4.5. constructive ale

asterea planorului
decembrie 2009
Cuno
200
AEROCLUBUL ROMNIEI
Indiferent de materialele din care este construit o arip, ea se va compune din urmtoarele pri principale: - lonjeroane (unul principal i eventual unul fals sau 2 principale, care constituie grinda de rezisten a aripii i a ntregului planor; - nervuri, piese care se fixeaz pe lojeron i dau forma aripii n spaiu; - nveliul aripii care poate fi din placaj n zona bordului de atac i mpnzit n restul suprafeei. La planoarele din lemn nveliul mai poate fi executat din tabl de aluminiu, rini sintetice cu fibr de sticl sau fibr de carbon. Pe arip se gsesc montate eleroanele, voleii i frnele aerodinamice
Fig. 4.6. constructia aripii 5. Fuselajul Este partea central a planorului cu rol de a face legtura ntre aripi i ampenaje (vezi fig. 5.7.). n fuselaj se gsete carlinga cu postul (posturile) de pilotaj, trenul de aterizare, etc.
Fig. 5.7. Fuselajul

asterea planorului
decembrie 2009
Cuno
201
AEROCLUBUL ROMNIEI
n funcie de tipul planorului vom avea posturi de pilotaj de simpl comand (pentru un singur pilot) sau de dubl comand (pentru 2 piloi). n cazul planoarelor de dubl comand aceste 2 posturi pot fi aezate n tandem (unul n spatele celuilalt) sau cot-a-cot (n situaia cnd posturile de pilotaj sunt asezate unul lng altul). La planoarele moderne trenul de aterizare este format dintr-o roat plasat sub postul de pilotaj, prevzut cu frn pe tambur i poate fi fix, escamotabil sau semiescamotabil i o roat mai mic i fix n partea din spate a fuselajului. Tot pe fuselaj sunt montate i dispozitivele de declanare de la avion sau automosor, dispozitive numite declanatoare. n interiorul carlingii, n afara postului de pilotaj se mai gsete i plana de bord cu instrumentele de bord, prghiile de comand (mana i palonierele), cu ajutorul crora se dau comenzile necesare acionrii suprafeelor de comand (eleron, flaps, direcie, frna aerodinamic, suprafee compensatoare). 6. Ampenajele Ampenajele sunt prile planorului care au rolul de a menine planorul n zbor stabil ca pant i ca direcie. Ampenajele (vezi fig. 6.8.) sunt formate din: a. ampenajul orizontal b. ampenajul vertical. a. Ampenajul orizontal este construit i are caracterisitici asemntoare cu cele ale aripii. Acesta se caracterizeaz prin faptul c are o parte fix numit stabilizator i o alta mobil, numit profundor. Cu ajutorul profundorului se pot menine parametrii de zbor (panta i viteza). La unele planoare stabilizatorul i profundorul fac corp comun fiind de fapt o singur parte care este denumit profundor pendular. Pe profundor se mai gsete montat i o suprafa numit compensator, fiind necesar pentru compensarea efortului pe man n profunzime. Profundorul este acionat de comanda manei spre nainte sau spre napoi (spre pilot). b. Ampenajul vertical este format din 2 prti: una fix numit deriv i una mobil numit direcie, care este acionat la comanda palonierelor. n funcie de cum sunt montate ampenajele orizontale fa de cele verticale vom ntlni urmtoarele situaii (vezi fig. 6.9.): - ampenaje clasice; - ampenaje n "T"; - ampenaje n "V".

asterea planorului
decembrie 2009
Cuno
202
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig. 6.8. Amenajele planorului ampenaje
Fig. 6.9. Tipuri de
7. Materiale folosite n construcia planoarelor nainte de a prezenta materialele folosite n construcia planoarelor trebuie s vedem la ce eforturi sunt supuse piesele care intr n componena unui planor. Solicitrile la care sunt supuse piesele sunt: - traciunea sau ntinderea (declanatoarele, cablurile comenzilor, nveliul aripilor, etc); - compresiunea (trenul de aterizare); - ncovoierea (lonjeroanele aripilor); - forfecarea apare n zbor n timpul trecerii printr-o suprafa de separaie dintre un curent ascendent i a unuia descendent. Acest fenomen se petrece n mod special la zborul n norii de formaie vertical; - torsiunea; aripile n timpul zborului sunt supuse la eforturi de tensiune n jurul lonjeronului. Pentru a putea ndeplini toate condiiile cerute, n construciile aeronautice se folosesc mai multe categorii de materiale. Acestea pot fi mprite n: materiale principale ce intr n construcia pieselor de rezisten i a pieselor ce dau forma aerodinamic a aeronavei. materiale secundare ce intr n construcia pieselor auxiliare ale unei aeronave. Dintre materialele folosite n construcia aeronautic putem enumera: a. lemnul folosit n construciile aeronautice datorit faptului c are greutate relativ mic, este ieftin, se prelucreaz uor, etc. Lemnul ntrebuinat, trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: - rezistena la traciune s fie de cel puin 800 Kgf/cm2; - umiditatea s nu depeasc 15% din greutatea sa; - rezistena la compresiune s fie de cel puin 400 Kgf/cm2; - rezistena la ncovoiere s fie de cel puin 600 Kgf/cm2. n construciile aeronautice lemnul se folosete astfel: pentru lonjeroane: frasin, molid, brad, pin; pentru piese curbe: frasin, salcm, ulm, stejar; pentru elice: acaju, nuc, cire, mesteacn, fag. b. placajul folosit n aviaie este fcut din foi neperechi (3, 5, 7, 9, etc.) cu urmtoarele dimensiuni (grosimi):0,8; 1; 1,2; 1,5; 1,8; 2; 2,3; 2,5; 3; 3,5; 4; 5 mm. Placajul folosit trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: - rezistena la traciune n lungimea fibrei = 700 kgf/cm2
asterea planorului
decembrie 2009
Cuno
203
AEROCLUBUL ROMNIEI
- rezistena la traciune perpendicular pe fibr = 450 kgf/cm2 - rezistena la forfecare n lungimea fibrei = 100 kgf/cm2 - rezistena la forfecare perpendicular pe fibr = 750 kgf/cm2 o - rezistena la forfecare la 45 = 150 kgf/cm2 Placajul se folosete pentru mbrcarea aripilor, fuselajului, ampenajelor, n vederea obinerii formelor arodinamice. c. cleiurile sunt ntrebuinate pentru asamblarea diferitelor piese din lemn, palcaj, pnz. Ele trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: - s fie uor de manipulat; - s fie uor de preparat; - s nu-i schimbe caracteristicile n timp; - s fie aderente; - s fie rezistente la smulgere. Cleiurile utilizate sunt: clei de gelatin, caseina, cleiurile pe baz de rini sintetice (care sunt mai bune dect celelate cleiuri). d. oelurile folosite n construciile aeronautice sunt oeluri speciale care prezint caracteristici superioare. Oelurile folosite pentru construcia pieselor de traciune, de prindere, boluri, tendoare, cabluri de comand, scripei, prghii, etc. trebuie s prezinte o rezisten la traciune de 80-100 Kgf/mm2. e. duraluminiul se folosete foarte mult datorit faptului c este uor (are aceeai greutate cu a aluminului) i are o rezisten mecanic ridicat. Acesta se folosete la construciile de lonjeroane, nervuri i a ntregului nveli la planoarele metalice. f. pnza folosit n aviaie este din bumbac mercerizat i neapretat cu o desime de 28-35 de fire pe cm2 att n btaie ct i n urzeal i o greutate de cel mult 200 g/m2. Rezistena la traciune a pnzei nmuiat n ap trebuie s fie de cel puin 3000 Kg/m2. g. materialele plastice se folosesc pentru confeionarea carcaselor aparatelor de bord, tablouri de bord iar n ultimul timp pentru corectarea i chiar confecionarea profilelor aerodinamice. h. plexiglasul se folosete pentru confecionarea carlingilor datorit faptului c este transparent i prin nclzire se modeleaz uor. i. cauciucul se folosete la trenul de aterizare pentru amortizarea contactului cu solul. Acesta se utilizeaz sub form de camere i anvelope, cilindri gurii, discuri amortizoare, etc. Cauciucul se mai folosete la garnituri de etanare, ca amortizoare la fixarea tablourilor de bord, deoarece vibraiile i ocurile deregleaz aparatele cu care sunt echipate aeronavele. j. fibra de sticl i fibra de carbon se folosesc n ultimul timp n construciile aeronautice de performan datorit faptului c permit obinerea suprafeelor aerodinamice foarte bine finisate, i au caracteristici mecanice superioare. k. protecia aeronavelor mpotriva coroziunii i a umiditii se realizeaz cu ajutorul lacurilor i a vopselelor, iar suprafeele metalice se protejeaz prin acoperire electrochimic, cromare, zincare, cadmiere eloxare, etc.
asterea planorului
decembrie 2009
Cuno
204
AEROCLUBUL ROMNIEI
Datorit dezvoltrii tehnologiei, planoarele moderne au caracteristica de finee maxim de peste 60, fapt care le permite realizarea unor performante ridicate (zboruri de distan de peste 1.700 Km cu viteze medii de peste 150-200 km/h). 8. Sisteme de lansare la zbor Deoarece planorul este un aparat de zbor care nu este dotat cu un grup motopropulsor, trebuie s fie ridicat pn la o anumit nlime care s i permit n continuare un zbor independent. Mijloacele cu ajutorul crora se realizeaz acest lucru se numesc sisteme de lansare i pot fi: sandoul; automosorul; avionul. Lansarea cu sandoul se realizeaz prin propulsarea n aer a planorului cu ajutorul unei pratii de dimensiuni mari numit sandou. Planorul este urcat pe deal i acolo 2 echipe ntind sandoul la vale n timp ce aeronava este ancorat. Prin eliberarea planorului, fora elastic din sandou i imprim acestuia viteza necesar zborului nlimea fiind asigurat de diferena de cot a pantei pe care a fost urcat. Acest metod de lansare nu se mai folosete deoarece greutatea planoarelor i viteza de desprindere au crescut mult. Remorcajul de automosor este metoda prin care planorul este ridicat pn la o anumit nlime cu ajutorul unui dispozitiv special numit automosor (vezi fig. 8.10). Automosorul este o main dotat cu unul sau 2 tamburi, antrenai n micare de rotaie de un motor, i pe care se nfoar un cablu. Planorul este tras de acest cablu cu o vitez anume. Pilotul planorist va pune planorul pe o pant de urcare (va trage de mans), pn la o anumit nlime (cca.200--300 m), dup care va declana i va executa tema de zbor.
Fig. 8.10. Remorcajul de automosor Remorcajul de avion este metoda prin care un planor este adus la nltimea necesar cu ajutorul unui avion. Planorul este legat de avion prin intermediul unei funii lungi de 25-30 m i cnd avionul ajunge la nlimea dorit, pilotul planorist declaneaz cablul i execut zborul liber n continuare.
asterea planorului
decembrie 2009
Cuno
205
AEROCLUBUL ROMNIEI
n Romnia se folosesc, n prezent, pentru remorcaj, avioanele de tip PZL-104 Wilga-35A de construcie polonez, sau automosoarele de tip AL-34 de construcie romneasc. n unele aerocluburi se folosesc automosoare de tip "Tost" de construcie german.

asterea planorului
decembrie 2009
Cuno
206
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig. 8.11. Remorcajul de avion 9. Automosorul AL 34 n continuare vom prezenta pe scurt automosorul de tip AL 34: Corpul automosorului propriu-zis este montat pe un asiu de camion tip "Bucegi" fapt care i permite s se deplaseze de la un loc la altul cu mijloace proprii. Automosorul are pentru acionare un motor de 258 CP, ce antreneaz pe rnd unul dintre cei 2 tamburi cu care este echipat. Combustibilul folosit este motorina. Pe tamburi se nfaoar cabul de remorcaj de 4,5 mm diametru; acesta este de tip multifilar si are o lungime de aproximativ 900-1500 m., lungime ce variaz n funcie de lungimea terenului de decolare. Fiecare tambur este echipat cu o foarfec pentru tiat cablul (la comanda pilotului mosorist) i cu un distribuitor care are rolul de a aeza cablul pe tambur spir lng spir. 10. Planorul IS 28 B2 Este un planor de coal i antrenament de dubl comand de construcie romneasc. Este complet metalic (din duraluminiu) i are ca destinaie zborurile de coal, antrenament i acrobaie. Postul principal de pilotaj se afl n fa (postul elevului). Ampenajele sunt n "T". Este prevzut cu volet de curbur i frne aerodinamice de tip Hutter, amplasate pe extrados. Trenul de aterizare este semiescamotabil, echipat cu amortizor oleopneumatic. Roata principal este prevzut cu frn mecanic acionat n continuarea frnei aerodinamice. La planoarele cu numr de serie pn la 54, comanda frnei pe roat se gsete amplasat fie pe man, fie pe podea, n partea stng a postului de pilotaj. Voletul de curbur are 5 poziii: -1 = -5o 0 = 0o 1 = 5o 2 = 10o
asterea planorului
decembrie 2009
Cuno
207
AEROCLUBUL ROMNIEI
3 = 15o Planorul poate executa urmtoarele evoluii acrobatice: vrie; looping; ranversare; rsturnare. Pentru zborurile acrobatice planorul va fi echipat cu accelerometru. Factorii de sarcin ai planorului IS 28 B2 sunt: - la greutatea de 590 Kgf = + 5.3 i - 2.65 (varianta Utilitar) - la greutatea de 520 Kgf = + 6.5 i - 4 (varianta Acrobat) Greuti maxime admise la decolare: - n dubl comand = 590 Kgf - n simpl comand = 520 Kgf. Greutatea maxim admis n spaiul de bagaje (fr a depi greutatea maxim admis) = 20 Kgf. Greutatea planorului gol = 375 Kgf Centrajul este realizat n limitele: 22% CMA (fa) i 47% CMA (spate). n situaia n care pilotul este prea uor se vor monta greuti de plumb pe podeaua postului de pilotaj fa, dup cum urmeaz: La planoarele pn la seria 45, pentru piloii uori, (greutate ntre 55-61 Kgf), se va pune lest o greutate de 6 Kgf. Pentru planoarele cu seria de fabricaie peste 45 centrajul se asigur dup cum urmeaz: 65-70 Kgf n postul principal 4 Kgf lest 60-65 Kgf n postul principal 8 Kgf lest 55-60 Kgf n postul principal 11.3 Kgf lest Planorul este echipat cu urmtoarele instrumente de bord: - variometru + 5 m/s; - variometru + 30 m/s; - altimetru; - vitezometru; - busola; - indicator de viraj i glisad. Ultimele planoare din serie au din construcie montat priza special pentru presiune (priza pentru tubul Braunschweich). Planorul IS 28 B2 se admite la zbor cu urmtoarele defecte: - trenul de aterizare nu se poate escamota, dar este siguranat pe poziia scos; - mici deformaii pe nveli datorate unor lovituri; - fisuri ale cupolei de plexiglas (dar nu mai mari de 100 mm); - lipsa geamurilor; - nituri micate pe nveliul aripii (dar nu mai mult de 10% din mbinare i nu mai mult de 3 nituri alturate); - sprturi ale nveliului suprafeelor de comand mai mici de 50 mm.

asterea planorului
decembrie 2009
Cuno
208
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig. 10.12. Planorul IS 28 B2 Caracteristicile geometrice i parametri de zbor sunt prezentai mpreun cu cele ale planorului IS 29 D2. Particularitile privind tehnica pilotajului sunt prelucrate n cap.7 "Tehnica pilotajului". 11. Descrierea cabinei planorului IS 28 B2 Ambele posturi de pilotaj (asezate n tandem) sunt acoperite de o cupol de plexiglas care se deschide n jurul unor arniere, spre dreapta. n partea stng a cadrului metalic, n dreptul fiecrui pilot se gsete maneta de nchidere-deschidere a cabinei, iar pe partea dreapt, n mod simetric se gsete maneta de largare a cupolei (mner de culoare roie). Comanda voletului (mner de culoare neagr) i a frnei aerodinamice (mner albastru) sunt amplasate pe peretele din stnga posturilor de pilotaj. Pe podea, n partea stng, n ambele posuri, se afl maneta de comand a frnei pe roat (la planoarele pn la seria 45). Pe partea stng a cabinei n faa comenzii frnei aerodinamice se gsete maneta de comand a compensatorului (culoare verde). Pe partea dreapt a cabinei, n ambele posturi de pilotaj se gsete comanda de escamotare a trenului de aterizare (poziia nainte = tren escamotat).

asterea planorului
decembrie 2009
Cuno
209
AEROCLUBUL ROMNIEI
Fig. 11.13. Descrierea cabinei planorului IS 28 B2 Comanda declanatorului (maneta galben) se gsete amplasat pe postul din fa n partea stng a tabloului de bord, iar pentru postul de pilotaj spate, aceasta se gsete pe partea stng a tabloului de bord. n faa manei, pe podea, n postul de pilotaj fa, se gsesc casetele pentru fixarea lestului suplimentar de corectare a centrajului i deasupra acestora, la centru, rozeta de reglare a poziiei palonierului. Descrierea plansei de bord a planorului se gseste n cap. 5. "Instrumente de bord". 12. Planorul IS 29 D2 Este un planor pentru antrenament i performan, monoloc (de simpl comand), de construcie romneasc. Este complet metalic (din duraluminiu). Ampenajele sunt n "T". Este prevzut cu volet de curbur i frne aerodinamice de tip Hutter, amplasate pe extrados. Trenul de aterizare este escamotabil, echipat cu amortizor de cauciuc. Roata principal este prevazut cu frn mecanic acionat n continuarea frnei aerodinamice. La ultimele serii de planoare, comanda frnei pe roat se gsete amplasat pe man. Voletul de curbur are 5 poziii: -1 = -5o 0 = 0o 1 = 5o 2 = 10o 3 = 15o Planorul poate executa urmtoarele evoluii acrobatice: vrie;
asterea planorului
decembrie 2009
Cuno
210
AEROCLUBUL ROMNIEI
looping; ranversare; immelman. Factorii de sarcin ai planorului IS 29 D2 sunt: -la greutatea de 360 Kgf + 5.3 i - 2.65 Greutatea maxim admis n spaiul de bagaje (fr a depi greutatea maxim admis) 20 Kgf. Greutatea planorului gol 244 Kgf. Centrajul este realizat n limitele: 18.75% CMA (fa) i 43% CMA (spate). Planorul este echipat cu urmtoarele instrumente de bord: - variometru + 5 m/s; - variometru + 30 m/s; - altimetru; - vitezometru; - busola; - indicator de viraj i glisad.
Fig. 12.14. Planorul IS 29 D2 Ultimele planoare din serie au din construcie montat priza special pentru presiune (priza pentru tubul Braunschweich).
Particularitile privind tehnica pilotajului sunt prelucrate n cap.7 "Tehnica pilotajului".

asterea planorului
decembrie 2009
Cuno
211
AEROCLUBUL ROMNIEI
13. Caracteristicile geometrice ale planoarelor IS 28 B2 i IS 29 D2 DIMENSIUNI Anvergura Lungime maxim IS 28 B2 17 m 8.45 m 1.87 m 18.24 m2 2o.30' 1.28 m2 1.37 m2 0.68 m2 1.36 m2 0.81 m2 30o 26o 30o 30o 28o 10o 5o 15o IS 29 D2 15 m 7.3 m 1.68 m 11.68 m2 2o 1.04 m2 1.36 m2 0.79 m2 0.628 m2 0.59 m2 0.556 m2 25o 20o 41o 41o 28o 15o 5o 15o
109.1.1.1
Suprafaa aripii Diedrul aripii
nlime maxim
Suprafaa eleronului 2 x Suprafaa voletului Suprafaa stabilizatorului Suprafaa derivei Suprafaa profundorului Suprafaa direciei Bracajul profundorului n sus
109.1.1.2
Bracajul profundorului n jos
Bracajul direciei la stnga Bracajul direciei la dreapta Bracajul eleroanelor n sus Bracajul eleroanelor n jos Bracajul flapsului n sus Bracajul flapsului n jos

asterea planorului
decembrie 2009
Cuno
212
AEROCLUBUL ROMNIEI
14. Caracteristicile n zbor ale planoarelor IS 28 B2 i IS 29 D2 DIMENSIUNI Fineea maxim a planorului Viteza de zbor n S.C. Viteza de zbor n D.C. Viteza de cdere pentru finee maxim: - n simpl comand - n dubl comand Viteza minim de cdere fiind de: se obine la viteza de zbor de: Viteza minim de cdere n D.C. este obinut la viteza Viteza maxim admis (VNE) Viteza maxim admis la rafal a vntului de 15 m/s Viteza maxim admis n remorcaj de avion Viteza maxim admis n remorcaj de automosor Viteza maxim admis de scoatere a trenului i cu trenul de aterizare scos Viteza maxim admis de scoatere i cu frna aerodinamic scoas * Viteza de manevr (VA) Viteza maxim admis cu voletul bracat n poziia: -1 1 i 2 3 Viteza de angajare n configuraia de aterizare (viteza limit cu volet n poziia +3)(VSO) Viteza minim fr volet (greutate planor = 590 Kgf) Viteza optim de remorcaj avion Viteza optim de remorcaj automosor Viteza optim de apropiere pentru aterizare (cu volet scos) Viteza minim de apropiere pentru aterizare
asterea planorului
IS 28 B2 34 94 Km/h 100 Km/h 0.82 m/s 0.86 m/s 0.6 m/s 80 Km/h 0.86 m/s 85 Km/h 230 Km/h 165 Km/h 140 Km/h 125 Km/h 230 Km/h 230 Km/h 165 Km/h 230 Km/h 180 Km/h 130 Km/h 65 Km/h 70 Km/h 110-115 Km/h 100 Km/h 100 Km/h 85 Km/h
decembrie 2009
IS 29 D2 37 93 Km/h 0.7 m/s 0.6 m/s 78 Km/h 225 Km/h 172 Km/h 140 Km/h 125 Km/h 225 Km/h 225 Km/h 172 Km/h 225 Km/h 140 Km/h 65 Km/h 75 Km/h 110-115 Km/h 105 Km/h 100 Km/h 90 Km/h
Cuno
213
AEROCLUBUL ROMNIEI
Viteza normal de aterizare (de contact cu solul la aterizare) Viteza maxim a componentei laterale a vntului admis la decolare
65-70 Km/h
70 Km/h
6 m/s
6 m/s
* La planoarele IS 28 B2cu seria pn la 54, viteza maxim de scoatere i de zbor cu frna aerodinamic scoas este de 140 Km/h. 15. Marcarea vitezometrului la planoarele IS 28 B2 i IS 29 D2 MARCAJ linie radial roie arc galben (utilizare cu pruden) arc verde (utilizare normal) arc alb (zona de utilizare a voleilor) IS 28 B2 230 Km/h 165-230 Km/h 70-165 Km/h 65-130 Km/h IS 29 D2 225 Km/h 172-224 Km/h 75-172 Km/h 65-140 Km/h
16. Planorul IS 32 A Este un planor biloc cu locuri n tandem, de construcie complet metalic, cu ampenaj n "T" i tren de aterizare escamotabil. Este prevzut cu volet de curbur interconectat cu eleroanele (flapperon) i frne aerodinamice. Planorul este destinat zborului de antrenament i performan. Planorul este echipat cu tren principal monoroat, escamotabil, cu amortizor oloepneumatic i cu o roat bechie. Voletul cu eleronul (cu mana la mijloc) au 4 poziii: -1 = -5o 0 = 0o 1 = 5o 2 = 10o Frna aerodinamic de tip Hutter este amplasat pe extrados i pe intrados. Ambele posturi de pilotaj (aezate n tandem) sunt acoperite de o cupol de plexiglas care se deschide n jurul unor arniere spre dreapta. n partea stng a cadrului metalic, n dreptul fiecrui pilot se gsete maneta de nchidere-deschidere a cabinei, iar pe partea dreapt, n mod simetric se gasete maneta de largare a cupolei (mner de culoare roie). Comanda voletului (mner de culoare neagr) i a frnei aerodinamice (mner albastru) sunt amplasate pe peretele din stnga posturilor de pilotaj. Pe podea, n partea stng, n ambele posturi, se afl maneta de comand a frnei pe roat (a trenului de aterizare). Pe partea stng a manei, la baza sa, se gsete comanda compensatorului (culoare verde).
asterea planorului
decembrie 2009
Cuno
214
AEROCLUBUL ROMNIEI
Pe partea dreapt a cabinei, n ambele posturi de pilotaj se gsete comanda de escamotare a trenului de aterizare (poziia nainte = tren escamotat). Comanda declanatorului (maneta galben) se gsete amplasat pe postul din fat n partea sng a tabloului de bord, iar pentru postul de pilotaj spate, aceasta se gseste pe peretele din stnga cabinei. n faa manei, pe podea, n postul de pilotaj fa, se gsesc casetele pentru fixarea lestului suplimentar de corectare a centrajului i deasupra acestora, la centru, rozeta de reglare a poziiei palonierului. 17. Caracteristici geometrice ale planorului IS 32 A Anvergura Lungimea maxim nlimea maxim Suprafaa aripii (diedru de 2o) Suprafaa eleronului (2 x 0.1945 m2 =) Suprafee ampenaje: Stabilizator Profundor Deriva Direcie Bracaje: Profundor n sus Profundor n jos Direcie n stnga Direcie n dreapta Eleron n sus Eleron n jos Zborul n nori este interzis. Zborul de noapte este interzis. Factori de sarcin la greutatea maxim de 590 Kgf: +4 i -1; Greutate planor gol: 407 Kgf; Greutatea maxim n D.C. (utilitar): 590 Kgf;
asterea planorului
decembrie 2009
20 m 8.36 m 1.55 m 14.68 m2 0.389 m2
1.16 m2 0.6 m2 0.697 m2 0.57 m2
30o + 2o 27o + 2o 30o + 2o 30o + 2o -17o + 2o 10o + 2o
Cuno
215
AEROCLUBUL ROMNIEI
Greutatea maxim n spaiul de bagaje (fr a depi greutatea admis: 20Kgf Limitele de centraj: - fa: 19.3% CMA - spate: 44.1% CMA Pentru ncadrarea n limitele de centraj n cazul piloilor uori se utilizeaz lest suplimentar de plumb amplasat pe podeaua postului de pilotaj fa, dup cum urmeaz: 55-65 Kgf n postul de pilotaj principal 14,6 Kgf lest 66-75 Kgf n postul de pilotaj principal 7,3 Kgf lest Lestul se aplic la zborurile n SC cnd greutatea pilotului (inclusiv parauta) este mai mic dect 75 Kgf. Fineea optim este de 46.5 i se obine la viteza de 104 Km/h n SC i 108 Km/h n DC. Viteza maxim admis a vntului lateral este de 5 m/s. 18. Caracteristici n zbor ale planorului IS 32 A Viteza maxim admis (VNE)
109.1.1.2.1 195 Km/h

160 Km/h 140 Km/h 195 Km/h 140 Km/h 195 Km/h 140 Km/h 125 Km/h 160 Km/h 80 Km/h 86 Km/h 90 Km/h
Viteza maxim la rafal a vntului de 15 m/s (VB) Viteza maxim n remorcaj de avion (VT) Viteza maxim cu trenul de aterizare scos (VLO) Viteza maxim de scoatere a trenului (VL) Viteza maxim cu frnele scoase (Vfrina) Viteza maxim cu voletul bracat la 10o (+2) Viteza maxim de lansare cu automosorul Viteza de manevr (VA) Viteza de angajare n configuraia de aterizare (VSO) Viteza de angajare n configuraie normal (volet=0o) Viteza minim de nfundare (de 0.56 m/s) se obine la viteza de Marcarea vitezometrului: linie radial roie
109.1.1.2.2 195 Km/h

160-195 Km/h 85-160 Km/h
decembrie 2009
arc galben (utilizare cu prudent) arc verde (utilizare normal)

asterea planorului Cuno
216
AEROCLUBUL ROMNIEI
arc alb (zona de utilizare a voleilor) triunghi galben
80-140 Km/h 110 Km/h
19. Norme de ntreinere a planoarelor Normele de ntreinere constau ntr-o serie de controale, revizii periodice care se fac: zilnic, nainte de zbor -la scoaterea din hangar; -la start. saptmnal -la efectuarea unui numr de zboruri stabilite; -la ntoarecerea din zborul de distan; -la stocare; -cnd se observ sau se depisteaz un defect. ntreinerea propriuzis const n: -curirea interioar i exterioar a planorului; -gresarea pieselor n micare; -controlul i aducerea la poziia normal a amortizoarelor i a cauciucurilor; -reglarea comenzilor i a compensatoarelor; -reglarea instrumentelor de bord; -aprovizionarea cu surse electrice, oxigen, etc. pentru instrumentele i echipamentul de bord. ntreinerea aparatelor de bord const n nsi montarea lor n aa fel nct s fie ferite de ocuri i presiuni. Aceasta se realizeaz prin montarea tabloului de bord pe planor prin intermediul garniturilor de cauciuc. Se va avea grij s nu existe gtuiri sau fisuri la conducte. Conductorii electrici trebuie s aib continuitate, s aib izolaia n bun stare. Prizele de aer trebuie s fie curate, iar n repaus s fie husate. Prizele trebuie s fie ferite de ocuri mecanice i de modificri de seciune. Bateriile pentru instrumentul giroscopic s fie schimbate la timp. Busola s fie compensat, controlat zilnic pentru depistarea eventualelor defecte. Orice instrument va fi nlocuit n situaia n care o cauz intern face ca acesta s nu funcioneze sau s dea indicaii eronate.

asterea planorului
decembrie 2009
Cuno
217
AEROCLUBUL ROMNIEI

Capitol
decembrie 2009
Titlu
218

Cunoasterea Aeronavei 2011

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cunoasterea Aeronavei 2011

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

A E R O C L U B U L

MANUAL DE PREGTIRE TEORETIC PENTRU LICENTA DE PILOT PRIVAT PPL(A)

CUNOATEREA GENERAL A AERONAVEI

Pagina lasata goala

Lista de evidenta a amendamentelor

Cunoaterea General a Aeronavei

Pagina lasata goala

Sistemul de racire al motorului..................................................................................................44

Sistemul de ungere al motorului................................................................................................50

Sistemul de aprindere al motorului............................................................................................59

Cunoaterea General a Aeronavei

Elicea.........................................................................................................................................89 91 2. Sistemele aeronavei..........................................................................91

104 3. Instrumentele aeronavei.................................................................104

Sistemul static Pitot.................................................................................................................104

Indicatorul de viraj si glisada...................................................................................................117

Cunoaterea General a Aeronavei

AEROCLUBUL ROMNIEI Busola magnetica....................................................................................................................122

Cunoaterea General a Aeronavei

Scderea presiunii de azot n lonjeronul principal.........................179

Cunoaterea General a Aeronavei

196 CAPITOLUL I.........................................................................................................................196 CUNOATEREA PLANORULUI.............................................................................................196 218

Cunoaterea General a Aeronavei

Pagina lasata goala

Cunoaterea General a Aeronavei

Fig. 1.2. Ikarus C 42

Fig. 1.3. Aerostar Festival (vedere din fata)

Fig. 1.4. Aerostar Festival (vedere din spate)

Cunoaterea General a Aeronavei

Cunoaterea General a Aeronavei

Fuzelajul, aripile, ampenajele,coada

Cunoaterea General a Aeronavei

Fig. 1.10.Constructie de tip grinda cu zabrele

Cunoaterea General a Aeronavei

Fig 1.12. Scurgerea aerului pe profil

Fig 1.13. Lonjeroane, nervuri, montanti

Cunoaterea General a Aeronavei

Fig 1.16. Constructia ampenajelor

Cunoaterea General a Aeronavei

Cunoaterea General a Aeronavei

Cunoaterea General a Aeronavei

Fig 1.23. Comanda din cabina a flapsului-Ikarus C 42

Cunoaterea General a Aeronavei

Cunoaterea General a Aeronavei

Fig. 1.27. Tren de aterizare IAR 46 S

Fig 1.29. Tren de aterizare Ikarus C 42

Cunoaterea General a Aeronavei

Cunoaterea General a Aeronavei

Fig 1.35. Sistem de franare hidraulic

Cunoaterea General a Aeronavei

Fig. 1.37. Ancorarea aeronavei

Cunoaterea General a Aeronavei

Fig. 1.38. Tub Pitot Aerostar Festival

Fig. 1.39. Tub Pitot IAR 46 S

Cunoaterea General a Aeronavei

3 - arderea (sau detenta) ; 4 - evacuarea

Cunoaterea General a Aeronavei

Cunoaterea General a Aeronavei

Cunoaterea General a Aeronavei

Cunoaterea General a Aeronavei

Cunoaterea General a Aeronavei

Cunoaterea General a Aeronavei

Cunoaterea General a Aeronavei

Cunoaterea General a Aeronavei