Sunteți pe pagina 1din 15

SISTEMUL DE FRANARE

Frnarea este procesul prin care se reduce partial sau total viteza de deplasare a automobilului. Capacitatea de franare prezinta o importanta deosebita ce determina direct necesitatea activa a automobilului i posibilitatea de monitorizare integrala a vitezei i acceleratiei acestuia in timpul exploatarii. In timpul franarii o parte din energia cinematica acumulata de autovehicul se transforma in energie termica prin frecare, iar o parte se consuma pentru invingerea rezistentelor la rulare si a aerului care se opune miscarii. Eforturile depuse pentru evolutia sistemului de franare in cadrul sigurantei active a automobilului. Astfel s-a micsorat spatiul de franare prin reprezentarea fortelor de franare proportionale cu sarcina statica si dinamica a puntii, s-au inbunatatit stabilitatea mi carii i reversabilitatea automobilului in timpul procesului de franare prin introducerea dispozitivelor de antiblocare cu comanda electronica, fiabilitatea i siguranta in superizare prin marirea de circuite de actionare si proliferarea franelor suplimentare pentru incetinire. Rolul sistemelor de franare Sistemul de franare al automobilelor trebuie s realizeze: -reducerea vitezei de deplasare pan la o valoare dorita, inclusiv pana la oprirea lui, cu o acceleratie ct mai mare si fara deviere primejdioasa de la traiectoria de mers; -mentinerea constanta a vitezei a atovehiculului in cazul coborarrii unei pante lungi; -mentinerea autovehiculului in stare de stationare pe teren orizontal sau pe panta; -sa fie capabil de anumite acceleratii impuse, s asigure stabilitatea autovehicolului in timpul franari, far s fie progresiv , far ocuri, distributia corect a efortului de frnare pe punti s nu necesite din

partea conducatorului un efort prea mare pentru ac ionarea sistemului; -conservarea calitatilor de franare ale autovehicolelor in toate condi iile de drum intalnite in exploatare; s asigure evacuarea caldurii in timpul fanarii; s aib fiabilitate ridicat ; s prezinte siguranta n functionare n toate conditiile de lucru; reglarea ocurilor s se faca ct mai rar i comod sau chiar in mod automat; s intre rapid n func ionare; frnarea s nu fie influent de denivelarile drumului(datorita deplasarii pe verticala a rotilor) i blocarea rotilor de directie; s permita imobilizarea autovehiculului n pant n cazul unei sta ionari de lung durat . S nu permita uleiului, impurit ilor s intre la suprafa a de frecare; for a de frnare s ac ioneze n ambele sensuri de miscare al autovehiculului; frnarea s nu se faca decat la interventia conducatorului autovehiculului; s fie conceput, construit si montat astfel nct s reziste fenomenelor de coroziune si mbatranire la care este supus autovehicolul; s nu fie posibila actionarea concomitenta a pedalei de frana si apedalei de acceleratie; sa aiba o functionare silentioasa sa aiba constructie simpla si ieftina.
1

Cresterea continua a calitatii dinamice ale automobilelor si a traficului au accentuat importanta sistemului de franare in asigurarea recursivitatii circulatiei. Eficacitatea sistemului de franare asigura punerea in valoare a performantelor de viteza ale automobilului, deoarece de el depinde siguranta circulatiei cu viteze mari. Cu cat sistemul de franare este mai eficace cu atat vitezele medii de deplasare cresc, iar indicii de exploatare ai automobilului au valori mai ridicate. Un sistem de franare trebuie sa aiba urmatoarela calitati: -eficacitate care ne precizeaza prin decelera ia obtinuta, fiind limitata de valoarea aderentei dintre pneu si cale si de factorii si biologici, omenesti(receptivitatea la acceleratii foarte mari); -stabilitate care constitue calitatea automobilului de mentinere a traiectoriei in procesul franarii, depinzand de tipul franelor, natura si starea caii, performantele impuse etc, fiind foarte importanta din punct de vedere a circulatiei rutiere; -fidelitatea calitatea franei de a obtine acceleratii identice la toate rotile, pt un efort de actionare determinat, in toate conditiile de drum si de incarcatura. Asupra acestei calitati o influenta deosebita o au agentii externi (umiditatea, temperatura), conditiile tehnice de lucru ale franelor si mai ales stabilitatea coeficientului de frecare al garniturilor; -confort calitatea care contribuie la cresterea securitatii circulatiei rutiere, deoarece un inalt grad de confort (progesivitatea franarii, eforturi reduse la pedala pt o cursa judicios aleasa, absenta zgomotelor si vibratiilor) nu solicita peste masura atentia conducatorului, micsorand deci oboseala acestuia.

Frane pentru autocamionete Autocamionetele de talie medie (precum cea prevazuta in tema) care au sarcina utila circa 900 daN si viteza maxima 162 165 km/h sunt prevazute cu urmatorul sistem de franare: Frana cu disc deschisa pe puntea fata Frana cu tambur pe puntea spate Frana de stationare ce actioneaza puntea spate ( actionare prin cablu mecanic) Sistem de actionare hidraulica a franei de serviciu Servoasistare vacuumatica a franei de serviciu

Repartizarea fortei de franare pe punti Coeficientii de utilizare ai aderentei f1 si f2 rezulta in functie de deceleratia relativa d din relatiile:

pentru puntea din fata:

pentru puntea din spate:

unde: Ff1, Ff2, Ff reprezinta forta de franare la puntea fata, spate si totala; G1, G2, Ga sarcina datorita masei proprii pe puntea din fata, spate si totala. Notand cu iF raportul de repartizare a fortei a fortei de franare pe puntea din fata (iF = Ff1/Fp), cu iS raportul de repartizare a sarcinii statice pe puntea din fata (iS = G1/Ga) si cu i1,2 raportul de transmitere a franelor din fata, respectiv spate, coeficientii de utilizare a aderentei rezulta sub forma:





Frana cu tambur In fig1.1 .se prezinta constructia unei frana cu tambur la care sabotii 13 si 14 sunt articulati la capatul de jos in bolturile 4, fixate pe talerul 6, si stranse cu piulita 7. Tot de taler este fixat si cilindrul receptor 17, prevazut cu arcul 18. Garnitura de fracare a sabotului 13 (primar), are o lungime mai mica decat a sabotului 14 (secundar) pentru a se obtine o uzura uniforma. Jocul la partea superioara a sabotilor se regleaza cu excentricul 3, prevazut cu bolturile 8, pe care se afla arcurile 9 pentru fiecare excentric in diferite parti. Arcul 16 mentine sabotii sprijiniti pe excentricul 3. La patrea inferioara sabotii sunt prevazuti cu bucsele excentric 5, montate pe bolturile 4, servind la reglarea jocului dintre sabotii tambur la partea inferioara. Fiecare sabot este asigurat sa nu se deplaseze lateral cu ajutorul arcului 11, srtans sub sabotii 12 de prezonul 10 fixat pe taler.

Fig. 1.1.Constructia franei cu tambur Considerand ca in sistemul mecanic astfel determinat de cei doi saboti se gasesc in echilibru static din conditii de echilibru obtinem:      

Tinand seama de legatura normala dintre forta normala si de frecare obtinem:





In aceste conditii:  


4

 In care este raza tamburului iar receptor sunt simultan actionate. Rapoartele: reprezinta forta cu care cele 2 pistoane ale cilindrului

au semnificatiile unor rapoarte de transmitere si caracterizeaza cresterea fortei normale dintre sabot si tambur fata de marimea fortei cu care sunt actionati.Aceste rapoarte se numesc caracteristicile sabotilor.Pentru sabotul 1 se observa ca atunci cand:

un asemenea sabot pentru care momentul capabil poate fi oricat de mare la limita chiar inifinit se numeste sabot primar iar caracteristica:

Pentru sabotul 2 in orice situatie raportul:   au valori limitate.Un asemenea sabot la care momentul capabil nu poate depasi o anumita limita se situeaza intr-un domeniu finit, se numeste sabot secundar iar caracteristica:

poarta numele de caracteristica sabotului secundar.Ca urmare momentul capabil al franei simplex pentru sensul de rotire al rotii in este:  La inversarea sensului de rotatie al rotii in modelul dinamic prezentat se inverseaza sensul fortelor de frecare, situatie in care in exprimare analitica echivaleaza cu inlocuirea lui cu .Ca urmare caracteristica sabotului 1 va fi:

Ceea ce inseamna ca la frana simplex, indifferent de sensul de rotatie al rotii, adica mers inainte sau mers inapoi, are un sabot primar si unul secundar, momentul capabil ramane nemodificat si depinde de parametrii constructivi ai franei, coeficientul de frecare si forta de actionare. Un indice general de apreciere a franelor este coeficientul de eficacitate Cp, respectiv Cs al sabotului si care reprezinta raportul dintre forta periferica U si forta de actionare S. Acest coeficient depinde de modul de amplasare si actionare a sabotului franei. Coeficientul de eficacitate creste, daca forta periferica tinde sa apese sabotul suplimentar pe tambur. Modul de actionare a sabotilor depinde de tipul mecanismului de franare al sistemului de franare. Eficacitatea franei depinde in mare masura de modul de actionare al sabotilor. La franele cu actionare hidraulica actionarea sabotilor se face in majoritatea cazurilor, cu ajutorul unor cilindrii in interiorul carora se afla niste pistoane. Cilindrii hidraulici de actionare sunt cu dubla actiune in cazul autocamionetelor de talie medie. In figura .1.2. sunt prezentate cateva tipuri de cilindrii cu dubla actiune.

Fig.1.2. Tipuri de cilindrii hidraulici cu dubla actiune Pistoanele 1 actioneaza asupra sabotilor fie prin tipul fix (b,c), fie prin tipul flotant (a,d). Pentru etansarea pistoanelor se utilizeaza garniturile din cauciuc 2, iar pentru protectie burdufurile 3. Arcurile 4 elimina jocurile si nu permit obturarea orificiului de intrare a lichidului de frana. La solutia (c) tipul 6 este prevazut si cu un dispozitiv de reglare a jocului dintre saboti si tambur compus din rozetele 5. Pentru evacuarea aerului din instalatia de frana cilindrii hidraulici sunt prevazuti cu suport de evacuare, dupa cum se poate vedea in fig 1.3 de mai jos.

Fig 1.3. Constructia si functionarea suportului de evacuare a aerului din instalatia de franare:
1- orificiu; 2- capac; 3- surub; 4- orificiu; 5- orificiu racord; 6- canal; 7- corpul cilindrului..

Tipuri constructive de frane cu disc Franele cu disc pot fi de tip deschis sau inchis. Cele de tip deschis se utilizeaza mai des la autoturisme si la utilitare cu masa totala maxim autorizata mai mica de 7500 kg, pe cand cele de tip inchis in special la autocamioane si autobuze.

Conditii tehnice impuse franelor de automobil sunt: pentru frana de serviciu:                 

pentru frana de stationare: 

unde V este data in km/h. Frana cu disc deschisa In fig 1.4, se prezinta frana cu disc deschisa, compusa din discul 2 montat pe butucul roti 3 precum si din cadrul (suportul) 5, in care se gasesc pistoanele 4 prevazute cu garniturile de frecare 1 cadrul monobloc se monteaza flotant sau fix de talerul franei. La solutiile la care cadrul 1 se monteaza flotant, pe punte exista un singur cilindru de actionare, dispus numai pe una din fetele discului(fig.1.14.). In acest caz cursa pistonului de actionare 14 este dubla fata de aceia de la franele cu cadru fix. In fig.1.5, se prezinta frana cu disc deschisa cu un singur cilindru de actionare. Ea se compune din: 1 cadru, 2 garnituri de protectie piston, 3 garnitura de transare piston, 4 garnitura de etansare, 5 rondela, 6 capac levier de comanda a franei de mana, 7 arc, 8 ax, 9 levier de comanda a franei de mana, 10 saiba, 11 rulment mare, 12 manson, 13 arc, 14 piston.
7

Fig.1.4. Frana cu disc deschisa cu pistoane de actionare pe ambele fete ale discului

Fig 1.5. Frana cu disc deschisa cu un singur piston de actionare

Datorita faptului ca fortele de actionare trebuie sa fie sensibil mai mari fata de franele cu tambur, in multe cazuri se utilizeaza servomecanisme in sistemul de actionare. La calculul franelor cu disc deschise se pleaca de la ipoteza ca presiunea exercitata asupra garniturii de frictiune este uniforma. Tinand seama de definitia raportului de transmitere interior al franelor rezulta:

Pentru calcule orientative, momentul de frecare al franei rezulta din relatia:

in care: a este unghiul central in care se incadreaza garnitura de frictiune. De regula, a=45. Valorile pentru produsul (pm)m se pot lua mai mari, comparativ cu franele cu saboti, intrucat repartizarea fortei pe garniturile de frecare este uniforma. De obicei, (pm)m = 30 daN/cm2.

ACTIONAREA HIDRAULICA A FRANELOR Actionarea hidraulica a franelor este in prezent cea mai raspindita la automobile. Avantajele principale ale actionarii hidraulice a franelor sunt: - franarea concomitenta a tuturor rotilor; - repartizarea dorita a eforturilor de franare intre punti cat si intre saboti se realizeaza foarte usor; - randament ridicat datorita in special rigiditatii mari a mecanismului de actionare ;
8

- timp redus la intrare in actiune; - constructia simpla si intretinere usoara. Dintre dezavantajele actionarii hidraulice se pot enumera: - imposibilitatea realizarii unui raport de tensiune ridicat; - scoaterea din functiune a integului sistem de franare in cazul spargerii unei conducte (la sistemul cu un singur circuit) - patrunderea aerului (care este comprimat ) in instalatie duce la marirea cursei pedalei si reduce foarte mult eficienta franarii; La actionarea hidraulica efortul de la pedala la frane se transmite printr-o coloana de lichid, aflat in conducte care este practic imposibil. In fig 1.6. se prezinta schemele actionarii hidraulice la care folosim un singur circuit pentru ambele punti (fig 1.6.a) si in cazul a doua citrcuite (fig.1.6.b). Actionarea hidraulica cuprinde urmatoarele elementa principale : pompa centrala 1 actionata cu pedala 2, pompele receptoare 5 si 6 si conductele de legatura 3 si 4. La apasarea pedalei de frana se transmite o presiune egala la toate pompele receptoare in efortul de actionare a franelor propriu zise vor depinde de diametrul pistoanelor.

Fig 1.6. Schemele de principiu ale actionari hidraulice cu unul sau doua circuite de franare.
9

In continuare vom analiza partile componente ale actionarii hidraulice. 1.Pompa centrala sau cilindru principal constitue elementul de comanda al actionarii hidraulice. Pompa centrala trebuie sa satisfaca urmatoarele cerinte : intrarea rapida in functiune a sistemului de franare; de franarea rapida excluderea posibilitatilor de patrundere a cercului in instalatie si prevenire, pierderilor de lichid. Pompa centrala, destinata sistemului de franare cu un principale: principiul propriu zis si reversul de lichid. In cazul sistemelor de franare cu doua circuite independente se utilizeaza fie doua pompe centrale dispuse alaturi si actionate de catre o singura pedala de frana, fie doua pompe centrale cu dispunere axiala cuprinse intr-un singur corp comun. Pompele centrale in tandem se folosesc pe o scara mult mai mare decit cele dispuse alaturi. singur circuit se compune din doua parti

Fig 1.7.Costructia pompei centrale a sistemului de franare cu un singur cicuit. 1-dop; 2- reflector; 3- orificiu; 4- supapa de retinere; 5- supapa de evacuare; 6- arc; 7- arc; 8garnitura; 9- piston; 10- tija; 11- cavitate; 12- orificiu principal de alunecare; 13- cavitatea cilindrului; 14rezervorul de lichid; 15- orificiul de compensare; 16- cilindru propriu-zis; 17- arc lamelar; 18- garnitura secundara.
10

2.Pompele receptoare pot fi de tipul cu doua pistoane (fig 1.8.a) sau cu un singur piston (fig 1.8.b). In unele cazuri cilindrul de lucru poate fi in trepte, adica pistoanele sunt cu diametre diferite, pentru a obtine presiuni specifice, intre garniturile de frictiune si tambur, egal pentru cei doi saboti. Dupa locul de dispunere pompele receptoare pot fi interioare (in roata) si exterioare. Ultima solutie se utilizeaza cind sunt necesare forte mai mari de actionare, iar pompa receptoare nu se poate amplasa in interiorul rotii datorita spatiului limitat

Fig.1.8.Tipuri constructive de pompe receptoare . Pompele receptoare se compun din urmatoarele: 1 garnitura caciuc; 2- arc; 3- corp pompa; 4- pastile; 5- pistoane; 6,7- racord; 8- capac. In general la autoturisme diametrele cilindrilor receptori la franele rotilor din fata sunt cu 30-40 % mai mari, decat la franele rotilor din spate pentru a tine seama de incarcarile dinamice ale puntilor in timpul franarii. 3.Conductele de legatura. Se deosebesc doua tipuri de conducte de legatura: - rigide si elastice. Conductele rigide sunt confectionate din otel, alama sau cupru. Cele mai utilizate sunt conductele din hotel, mai usoare si mai rezistente, la care suprafata interioara este acoperita cu cupru, iar suprafata exterioara are o acoperire anticoroziva. Conductele rigide alcatuiesc partea principala a circuitului de franare. Conductele elastice se utilizeaza la asamblarea cu conductele rigide a pieselor care se deplaseaza in raport cu cadrul. Ele se compun dintr-o parte interioara din cauciuc, su forma tubulara invelita cu doua straturi de panza din bumbac impregnata cu cauciuc si cu un strat exterior protector din cauciuc.

11

4.Lichidul de frana. Lichidul de frana utilizat trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii: sa aiba o vascozitate mica; sa nu produca coroziune pieselor; sa aiba proprietati de curgere; sa aiba punctul de fierber cat mai ridicat.

Pentru satisfacerea acestor cerinte lichidele de frana sunt amestucuri formale dintr-un solvent, putin vascos, relativ volatil si o substanta onctoas . Actionarea hidraulica cu servomecanism vacuumatic. In fig1.9. se prezinta diverse solutii de mecanisme de actionare hidraulice cu servomecanism vacuumatic. Se deosebesc servomecanismele cu actionare directa de la pedala, cadn servomecanismul formeaza cu pompa centrala un ansamblu comun (Fig. 1.9.b si c) si servomecanisme cu actionare indirecta prin pornirea indirecta prin pornirea deschisa de pompa centrala care este o constructie separata.

Fig1.9. Tipuri de sisteme hidraulica cu servomecanim vacuumatic. Din analiza solutiilor prezentate rezolvata ca servomecanismul poate actiona asupra ambelor circuite, cand acestea nu sunt independente(Fig. 1.9.a si b), separat pe fiecare circuit (Fig.1.20.c) sau numai asupra circuitelor franelor din fata (Fig.1.9.d). In fig 1.10. se prezinta o sectiune prin ansamblu servomecanism pompa centrala utilizat la autoturisme cu circuit dublu. Tinand seama de faptul ca depresiunea din colectorul de admisie depinde de regimul de functionare al motorului pentru a realiza o depresiune mai uniforma, in unele cazuri intre colectare si servomecanism se introduce in rezervorul de vacuum.
12

Servomecanisuml vacuumatic se pot utiliza numai la automobilele echipate cu MAS sau MAC obligatoriu prevazut cu pompa de vacuum.

Fig.1.10. Constuctia ansamblului servomecanismului vacuumatic,pompa centrala.


1 cilindru pompa centrala, 2 orificiu pentru racord circuit frane spate,3 orificiu pentru racord cu rezervorul frana spate,4 arc,5 orificiul pentru racord cu servofrana din spate,6 arc,7 garnitura flotanta, 8 surub, 9 port garnitura flotanta,10 garnitura de etansare,11 garnitura flotanta, 12 portgarnitura flotanta spate, 13 garnitura de etansare,14 piston, 15 garnitura din fata cu etansare, 16 orificiu pentru racord cu colector de admisiune, 17 tija piston, 18 camera anterioara, 19 canal, 20 corp reactie,21 bucsa de centrare a garnituri, 22 garnitura, 23 rondela garnitura, 24 rondela arc, 25 elemente filtrate, 26 tija de comanda, 27 burduf de etansare, 28 arc de reper al garniturii, 29 arc de reper capul supapa, 30 rondela, 31 garnitura de etansitate, 32 garnitura, 33 canal, 34 camera posterioara, 35 disc de reactie, 36 diafragma, 37 piston, 38 corp servomecanic, 39 arc de reper, 40 reglaje, 41 bucsa de ghidare. 13

DISPOZITIVE DE ANTI BLOCARE ABS A ROTILOR. S-a demonstrat ca eficacitatea maxima a franarii este obtinuta la limita aderentei intre roata si cale. Blocarea rotilor generata de apasarea prea puternica a pedalei de frana chiar in conditii de asfalt curat poate duce la o crestere importanta a spatiului de franare la care se adauga compozitatea marita a directiei de frana. Mai grav in cazul in care limitatorul de presiune pentru puntea din spate nu functioneaza rotile din spate blocandu-se. ABS este un sistem electrohidraulic sau electropneumatic, cu comanda electronica care are rolul de acorecta in mod automat momentele de franare a fiecarei roti sau osi, in functie de gradul de aderenta existand roata si curba de valoare. Adaptand forta de frecare cu aderenta disponibila sub fiecare roata ABS permite conducatorului auto sa mentina autoturismul pe traiectorie. Reglarea procesului de antiblocare se redreseaza in functie de acceleratia roti si in functie de petrinderea relativa a roti. Regimul de functionare sunt coordonate de catre un microprocesor. Functionarea ABS Functia sistemului de franare de tip ABS se bazeaza pe masura permanenta a vitezei de rotatie a rotilor automobilului. ABS-ul functioneaza pe un circuit triplu de fluid, fiecare circuit fiind dotat cu o pereche de supape solenoidale. Pe circuit au loc trei etape de functionare: Faza I cand un senzor indica faptul ca o roata incepe sa piarda aderenta posesorul comanda inchiderea supapei de intrare si deschiderea supapei de returnare. Rezulta scaderea presiuni in circuit. Cand incepe reglajul ABS posesorul deschide supapa principala. Astfel permite fluidului sub presiune din camera servomecanismului sa curga peste garnitura cilindrului principal (garnitura permite trecerea intr-un singur sens ).aceasta compenseaza fluidul introdus in rezervor si asigura o presiune proportionala cu forta la pedala la ambele circuite din forta. In timpul franarii normale franele spate sunt alimentate cu fluid la o presiune proportionala cu forta apasari pedalei de frana . Faza II cand procesul detecteaza ca scaderea presiuni fluidului este suficienta pentru a preveni blocarea rotilor inchid supapa de retur rezulta astfel mentinerea presiuni in acest nivel. Faza III daca senzori indica cresterea vitezei de rotatie atunci procesul cuprinde deschiderea supapei de intrare.
14

15

S-ar putea să vă placă și