Sunteți pe pagina 1din 58

Diagnosticarea echipamentului de rulare

Roile automobilului care cuprind att prile nedeformabile, adic jantele ct i cele deformabile, adic pneurile, au un rol esenial n rularea automobilului. Astfel, ele suport greutatea acestuia i l menin pe o traiectorie fixat, tocmai datorit aderenei pneurilor. Prin roi se transmite fora de traciune i fora de frnare. Roile servesc la schimbarea direciei i contribuie la ameliorarea suspensiei, datorit elasticitii aerului din pneuri i flexibilitii cauciucului. La ora actual, este generalizat tipul de roat cu disc, cu jant adnc la autoturisme, cu jant plat nedemontabil la autocamioanele de medie capacitate i cu jant plat demontabil la autocamioanele grele i autobuze. Presiunea utilizat n pneuri are, la rndul ei, valori diferite, funcie de asemenea de destinaia automobilului. Procesul de diagnosticare al roilor are n vedere, n special verificarea geometriei i echilibrarea lor.

Roile produc zgomote.


Cauzele: -n primul rnd de o presiune insuficient n pneuri, -n al doilea rnd de dezechilibrul roilor, - uzura anormal a pneurilor, -de un gresaj insuficient al rulmenilor sau de strngerea lor excesiv, precum i de uzura sau deteriorarea rulmenilor. - un efect similar este produs de ruperea sau desfacerea butoanelor de prindere a discului roii, de ncovoierea, fisurarea sau deteriorarea acestuia sau de ncovoierea flanei butucului roii.

Pneurile se nclzesc excesiv - cauza o constituie ncrcarea exagerat a automobilului, existena unei presiuni mai mici dect cea prescris i uneori rularea, timp ndelungat, cu vitez excesiv.

Pneurile se uzeaz anormal. Acest simptom denot n general existena unor defeciuni la organele de direcie i la instalaia de frnare, dar el poate fi produs i de un dezechilibru al roii.

Bataia radiala adimisa pentru rotile puntii din fata este de 1,2 mm, iar pentru cele din spate de 2 mm

Eforturile suplimentare care apar la nivelul roilor din cauza dezechilibrului ngreuneaz conducerea automobilului, nrutind inuta de drum. Exemplu - la o anumit vitez, automobilul poate cpta vibraii periculoase, iar roile nu mai menin contactul cu solul n condiiile normale. In acest caz direcia se menine cu dificultate i n acelai timp, eficiena frnelor se diminueaz. Eforturile alternative genereaz o oboseal a materialelor - la ruperea articulaiilor i chiar a barelor de direcie. La nivelul pneurilor, vibraiile care iau natere ca urmare a dezechilibrului supun banda de rulare a acestora la o uzur tipic, care apare mereu n aceeai zon, sub forma unor pete, aa cum se vede n figura 1,a.

Fig. 1 Uzuri tipice ale benzii de rulare a pneului.

Dac pe pneu exist exces de material ntr-un singur punct, marcat prin sgeat n figura 1b, uzura este i mai grav. Ea ns este deosebit de grav cnd excesul de material se localizeaz n dou puncte, indicate prin cele dou sgei de pe figura 1,c. n aceste condiii, uzura benzii de rulare este accelerat i aderena roii diminuat substanial. Masurarea deformatiei pneului

1- dispozitiv de masurare 2- palpator 3- cilindru 4- arc 5- dispozitiv de comanda a contactelor a- conectarea dispozitivului 1 b- opreste masurarea si se stabileste la atingerea valorii limita de apasare c- comanda revenirea la forma initiala

Diagnosticarea termica prin masurarea temperaturii pneului in anumite condirii de drum si stare atmosferica Temperatura limita de functionare a unui pneu este de 70 temperatura a aerului de 200 C - 750 C la o

La atingerea unei temperaturi de 100 120 0C indica existenta unei situatii critice, rulajul in acest caz este periculor pericol de explozie. Masurarea temperaturii se face cu termometre speciale cu termistoare. Ele masoara temperatura pneurilor dupa parcurgerea unei anumite distante cu o anumita viteza, pe un drum avand categoria stabilita de fabricant

Aspecte ale echilibrrii roilor. Aparatura utilizat


Eforturile suplimentare care apar la nivelul roilor din cauza dezechilibrului ngreuneaz conducerea automobilului, nrutind inuta de drum.

Astfel, la o anumit vitez, automobilul poate cpta vibraii periculoase, iar roile nu mai menin contactul cu solul n condiiile normale - direcia se menine cu dificultate i n acelai timp, eficiena frnelor se diminueaz.

Dezechilibrarea roilor se poate datora att procesului de fabricaie ct i celui de exploatare.

Aceast for centrifug creeaz, ntr-un plan perpendicular pe cel al roii, eforturi alternative care solicit suspensia, fcnd-o s vibreze cu o frecven egal cu numrul de rotaii pe care l are roata n timp de 1 s.

Vibraiile devin deosebit de puternice la rezonan, iar la vitez constant se produce aceeai senzaie ca i cum roata ar trece peste o serie de obstacole repetate, aezate la aceeai distan. Dac masa care produce dezechilibrarea roii se afl ntr-un plan diferit de planul care trece prin centrul de greutate i este perpendicular pe axa de rotaie,, apare i urmtorul cuplu calculat fa de centrul de rotaie O. Are semnul variabil i solicit roata la fiecare rotaie i lateral, ntr-o parte i n alta, aprnd ceea ce numete tendina de fulare.

Fora neechilibrat Fc produce i un cuplu n raport cu axul pivotului fuzetei care imprim roii micri oscilatorii periculoase. Este situaia dezechilibrului dinamic.

Intensitatea oscilaiilor definite mai sus, va fi proporional cu masa neechilibrat m i cu turaia roii. La o anumit turaie, pentru un pneu dat, masa neechilibrat poate fi apreciat prin msurarea amplitudinii micrilor oscilatorii pe care le provoac.

Echilibrarea roilor poate fi realizat cu mici contragreuti de plumb, prinse cu cleme elastice sau lipite pe marginea jantelor. Prima condiie a echilibrrii este dat de egalitatea dintre masa neechilibrat m i masa adiional m': m = m' i reprezint aa-numitul echilibraj static

Plasnd aceast mas pe jant, lateral, centrul de greutate al roii, G, va fi readus n centrul de rotaie O, aa cum se indic n figura 3.

Fig. 3. Principiul echilibrrii roii.

Roata va fi echilibrat static atunci cnd, suspendat pe un ax orizontal, ea se va menine n echilibru stabil, n orice poziie unghiular. Din punct de vedere dinamic, roata va fi ns n continuare dezechilibrat pn cnd se va obine condiia anulrii cuplului, adic: unde F'e este fora produs de masa m fixat pe jant, la distana y de planul median al roii

Indiferent de plasarea contragreutilor, se impune respectarea celor dou condiii de baz i anume aceea a echilibrului static i cea de a doua, a echilibrului dinamic.

Metode si masini de echilibrat


1) Cu demontare de pe automobil 2) Fara demontare de pe automobil 1) Avantaje: - precizia, respectiv posibilitatile de echilibrare completa sunt mai mari; - Procedeul este mai rapid; - Suprafata ocupata este mai redusa; - Echilibrarea posibila fara automobil - Interschimbabilitatea rotilor Dezavantaje: - cost ridicat al masinilor de echilibrat - abateri la centrarea remontarii rotilor - nu permite diagnosticarea rapida

2) Avantaje: -Elimina manopera de montare si demontare -Permite o diagnosticare rapida -Permite includerea in operatia de echilibrare si a celorlalte mase aferente -Nu apar perturbari ale echilibrajului Dezavantaje: - necesita inercari repetate - experienta mare a lucratorilor - precizia de echilibrare nu este ridicata

Din punct de vedere al regimului de funcionare la care se efectueaz operaia de echilibrare, exist maini care funcioneaz la rezonan, maini care funcioneaz la o turaie superioar regimului de rezonan, numite i cu arbore elastic i maini care funcioneaz la o turaie inferioar regimului de rezonan, numite i cu arbore rigid .

Mainile care funcioneaz la rezonan, de regul, echilibreaz roile n stare montat pe automobil. O astfel de instalaie se prezint n figura 4.

Fig,4 Main de echilibrat n regim de rezonan.

Principiul de funcionare se bazeaz pe faptul c, la regimul de rezonan, micarea centrului roii este defazat cu un sfert de rotaie n urm fa de rotaia masei neechilibrate. Lampa stroboscopic, comandat de traductorul inductiv prin intermediul blocului electronic, va ilumina roata automobilului cnd masa neechilibrat ocup cea mai joas poziie. n acest scop, roata automobilului suspendat este antrenat de rola aparatului. la fiecare oscilaie, traductorul declaneaz lampa stroboscopic care va emite un fascicul luminos de scurt durat. Aceste impulsuri electrice sunt amplificate de un sistem electronic ce indic pe un milivoltmetru mrimea lor, respectiv mrimea contragreutilor necesare pentru echilibrare. In vederea stabilirii locului unde trebuie montate pe jant aceste contragreuti, se folosete principiul stroboscopic, roata fiind iluminat de lampa cu lumin intermitent, comandat de sistemul oscilant. Poziia contragreutilor se stabilete fa de un reper, trasat de la nceput pe roat, ntro poziie oarecare.

Operaia de echilibrare prin acest procedeu se face n mod normal n dou etape: echilibrarea static i echilibrarea dinamic.

Pentru aceast a doua etap se rotete traductorul inductiv n poziie orizontal, n apropierea discului fix al roii. Dac roata nu este echilibrat i din punct de vedere dinamic, apare un cuplu care face ca n timpul rotaiei ea s oscileze n jurul pivotului fuzetei.

Masa de echilibrare, a crei valoare va fi citit pe scala aparatului de msur, se mparte n dou pri egale i se dispune diametral opus, n interiorul i n exteriorul jantei.

Din categoria acestor maini la rezonan este cunoscut, deoarece a fost mult timp produs i utilizat, maina tip BEM 2609 J, fabricat de firma francez Muller.

Mainile de echilibrat cu arbore elastic - instalaii care funcioneaz la pulsaii mai mari dect aceea a sistemului de prindere a roii. Din acest motiv, procedeul implic demontarea roii de pe automobil.

Fig. 5. Schema mainii de echilibrat cu arbore elastic.

In timp ce roata se nvrte, cu ajutorul traductorului i al dispozitivului de citire corespunztor, se stabilete poziia i mrimea masei adiionale care se plaseaz n planul exterior al jantei, eliminnd astfel efectul masei neechilibrate 5, aflate n acest plan. Dup oprirea roii care nu a mai fost acionat de motorul electric, n zona superioar, ctre interior, vor fi adugate mase care elimin efectul masei 6.

Mainile de echilibrat cu arbore rigid, funcioneaz la regimuri subrezonante, cu valori ale pulsaiei de:

Aceste maini au o construcie similar cu cele anterioare, ns arcurile de echilibrare sunt foarte puternice, pulsaia proprie a sistemului 0 avnd valori mult mai mari fa de pulsaia de lucru, ansamblul fiind astfel practic rigid.

In figura 6,a, b, c, d se prezint cteva modele de astfel de maini. La toate aceste instalaii, planul n care se poziioneaz roata n vederea echilibrrii este cel vertical. Figura 6,a conine modelul Dynamat 31, produs de Maul & Co., aparinnd grupului german Schenk ASG; este o main de tip staionar, la care rezultatele se afieaz pe un ecran color. In figura 6,b se arat o main produs de firma John Bean; este vorba de modelul 5.1 care conine o consol de tip digital pentru prezentarea rezultatelor. O alt construcie interesant, caracterizat prin compactitate i la care consola digital indic chiar profilul roii, cu poziia n care trebuie fixate masele de echilibrare, este maina de echilibrat marca Hoffman, tip Geodyna 5501 P, din figura 6,c. Figura 6,d prezint o main de echilibrat din categoria celor mobile; este vorba de un aparat Haweka, model B 930 Q, cu dimensiuni reduse i simplitate constructiv.

Toate operaiile sunt asistate de instruciuni i desene afiate pe monitor, iar prezentarea datelor se face ntr-o manier simpl.

Exist, n plus un program automat de optimizare, denumit OPT" care permite reducerea dezechilibrului dintre pneu i jant, cu un numr minim de operaii.

Fig. 6. Tipuri de maini de echilibrat: a - Schenk, model Dynamat 31; b -Johl Bean; c -Hoffman tip Geodyna 5501 P; d - Haweka, model B 930 Q.

Diagnosticarea defectelor de aliniere i a geometriei autovehiculelor


Noiunile de geometrie a suspensiei i aliniere a roilor implic n principiu, o serie de unghiuri i distane care fac ca planurile verticale ale roilor s difere de la o aezare perfect paralel cu planul longitudinal vertical al automobilului, respectiv de perpendicularitate dou cte dou pe axa punii corespunztoare. Parametrii care definesc geometria oricrei suspensii includ: unghiurile de cdere, convergen, nclinare longitudinal a axei direciei (unghi de fug), nclinare transversal a axei direciei, respectiv garda la sol.

Acesti parametrii - determin modul de poziionare i mrimea petei de contact, influennd aderena vehiculului, stabilitatea sa n curbe i afectnd semnificativ gradul de uzur a pneurilor, respectiv durata lor de utilizare.

Pentru a beneficia de o bun manevrabilitate a vehiculului i de o uzur redus a pneurilor, roile trebuiesc aliniate n limitele unor relaii geometrice bine definite i precizate.

Aezarea roilor directoare

1. Unghiurile aezrii roilor Unghiul de cdere (camber angle) msoar nclinarea roii de la direcia vertical (axa z) atunci cnd este privit din faa autovehiculului precum n figura 164. Dac n partea sa superioar, pneul este plasat spre interiorul vehiculului, sensul unghiul de cdere este negativ, fig.165.

De regul, suspensia se proiecteaz astfel nct, nencrcat, auto-vehiculul s aib un unghi de cdere negativ, valorile cuprinse ntre -0,5 i -3 fiind cele mai uzuale. Unghiul de cdere influeneaz proprietile sistemului de suspensie i de manevrabilitate a autovehiculului, dintre parametri ce definesc geometria direciei fiind principalul responsabil de modificrile aderenei. La rularea n curb, apare n plus i micarea de ruliu ce tinde ncline caroseria automobilului printr-o pivotare pe roile dinspre exteriorul curbei, cu alte cuvinte s le devieze ntr-un unghi de cdere pozitiv. Datorit elasticitii pneului, n urma acestei micri cauciucul se deformeaz n direcia centrului de viraj i tinde s ias de pe jant. Prin urmare, dac roata nu este prevzut deja un uor unghi de cdere negativ, flancurile i taloanele pneurile roilor exterioare curbei pot s ating solul ceea ce nu ar fi de loc indicat pentru o bun stabilitate i inut de drum. n plus i uzura pneurilor s-ar accentua.

Unghiul de cdere se modific permanent o dat cu micarea n sus sau n jos a suspensiei (echivalent cu trecerea peste obstacole sau cu mrirea sarcinii pe roat).

Fig. 1.166. Modificarea unghiului de cdere n funcie de sarcina normal la roat.

Poziia roii care asigur un maxim de aderen este cea vertical. Cea mai simpl metod de a pstra poziia vertical, cu talonul benzii de rulare paralel cu drumul i a menine astfel aderena maxim, const n prinderea caroseriei de roat prin dou brae egale i paralele ce formeaz un paralelogram, numit suspensie dublu bra. Cele dou brae permit roii s se deplaseze n plan vertical i s treac peste denivelri fr a antrena i caroseria (masa suspendat). O astfel de acionare a ansamblului roat, brae, caroserie poate fi urmrit pe schema simplificat din figura 167.

Fig. 167. Funcionarea suspensiei dublu-bra la trecerea roii peste obstacole.

Fig. 168. Variaia dinamic a ecartamentului la trecerea peste denivelri. cdere

Fig. 169. La nclinarea caroseriei, suspensia dublu bra cu brae paralele i egale determin un unghi de pozitive roata exterioar.

Pentru a intelege mai bine importanta unghiului de cadere s-a neglijat variatia convergentei ce se manifest la nclinarea roilor, modificarea nlimii sau la nclinarea
caroseriei.

Fig. 170. Modificarea convergenei i a unghiului de cdere ca urmare a forrii verticale (coborrea sau ridicarea) a roilor i braelor suspensiei.

Pentru a reduce efectele negative, se folosesc suspensiile dublu bra cu brae inegale (cel superior mai scurt). Avantajele pe care aceast suspensie la ofer comparativ cu suspensia cu brae paralele, att n cazul trecerii peste denivelri ct i la rsucirea caroseriei n curbe pot fi nelese mai uor utiliznd reprezentri grafice.

Fig. 171. Comportamentul suspensiei cu brae egale, respectiv inegale la trecerea peste denivelri.

-fenomenul de trre a roilor i de modificare a ecartamentului cu consecine nefaste att datorit scderii aderenei ct i a efectului de uzur asupra pneului. -La suspensia cu brae inegale, fenomenul respectiv este mult diminuat astfel nct ecartamentul rmne aproape nemodificat. -n cazul cel mai defavorabil cnd una din roi trece peste o denivelare convex, iar cealalt printr-una concav, roile sunt trte n acelai sens pstrnd ecartamentul spre deosebire de suspensia cu brae egale la care fiecare roat trage n sens contrar.

Automobilele sunt proiectate cu un mic unghi de cdere negativ n condiiile de sarcin nul. Cnd automobilul este ncrcat, unghiul de cdere devine nul. Trebuie remarcat c nu exist un unghi de cdere optim, fiind necesar un compromis ntre o aderen i deci o traciune optim, respectiv o stabilitate maxim n curbe. La stabilirea unghiului de cdere trebuie inut cont i de fora aerodinamic portant ce tinde s ridice faa automobilului modificnd astfel ncrcarea roilor. La automobilele de curse i de Formula 1, caroseria este astfel proiectat nct fora aerodinamic s acioneze invers lipind vehiculul de sol i mrindu-i astfel aderena. Ca o regul valabil i n cazul convergenei, unghiul de cdere se alege astfel nct s asigure o aderen, o stabilitate i o manevrabilitate optim, respectiv o uzur minim a pneului n condiiile de rulare i n special de rulare la viteze mari ale autovehiculului. Dac inainte exista o tendin de utilizare a unghiului de cdere nul sau uor pozitiv pentru o aderen bun n cazul ncrcrii vehiculului, n prezent se practic unghiuri de cdere uor negative pentru o stabilitate mai crescut i o manevrabilitate mai bun. Cnd alegerea unghiului de cdere asigur un compromis optim ntre cele dou situaii, uzura pneului se va manifesta lent i uniform, pe ambele suprafee laterale ale sale, semn c pneul este utilizat la un potenial maxim.

Orice defeciune a suspensiei care modific unghiul de cdere de la valoare de fabric va influena negativ att traciunea vehiculului ct i uzura pneului. Studiul profilului benzii de rulare poate pune n eviden defeciuni ale geometriei roii ce afecteaz unghiul de cdere. Astfel, un unghi de cdere pozitiv prea mare va produce o uzur a profilului benzii asemntoare cu cea din figura 173.

Fig. 173. Profilul pneului uzat datorit unui unghi de cdere necorespunztor.

Unghiul de Convergena - unghiul cu care roile deviaz de la axa longitudinal a vehiculului, prin urmare de la direcia de mers. Convergena este necesar tocmai pentru a putea menine roile paralele cu direcia longitudinal de deplasare prin anularea efectului forelor rulare i a momentului de autoaliniere care tind s comprime pneurile n suspensie i s devieze astfel roata de la direcia respectiv.

Convergena se poate defini i prin diferena ecartamentelor msurate n partea frontal, respectiv n spate la perechea de roi aparinnd aceleiai puni, conceptul fiind evideniat n figura 175. Valoarea negativ a diferenei respective indic o convergen pozitiv i vice-versa.

Fig. 175. Definirea conceptului de convergen prin diferena ecartamentelor msurate n faa i spatele roilor respective.

Observatie: - divergena roilor uureaz virajele, reducnd timpul de rspuns al sistemului de direcie; -n timp ce convergena lor ajut la meninerea direciei vehiculului respectiv. -Din acest motiv, autoturismele de ora se proiecteaz cu o convergen pozitiv, n timp ce automobilele de curs, raliu sau Formula 1 cu o convergen uor negativ.

In general, autoturismele cu traciune pe spate utilizeaz o uoar convergen pozitiv pe fa, iar cele cu traciune pe fa o convergen negativ de valoare redus. Automobilele dotate cu suspensii independente pe toate cele patru roi vor fi afectate de convergena roilor spate n acelai mod n care aceasta acioneaz pe roile din fa. Pentru a nu influena traiectoria vehiculului, convergenele la cele dou roi ale punii spate trebuiesc s fie perfect simetrice, o diferen de doar 10' (1/6 ) determinnd un efect de deviere pe spate.

Ca i n cazul unghiului de cdere, orice dereglare a mecanismului de suspensie la una din roi ce afecteaz i convergena roii respective va produce o deviere, ntr-o parte sau n alta a vehiculului i implicit o uzur specific a pneului. Dac are loc un astfel de fenomen se va verifica n primul rnd profilul benzii de rulare a pneului respectiv. Un defect de convergen va orienta vrfurile din banda de rulare ntr-o anumit direcie lateral precum se poate observa n figura 179.

neuzate)/ margini moi (uzate)

Fig. 179. Uzura pneului n cazul unui defect de convergen.

De multe ori, reflectarea n uzura pneului a efectului convergenei prea accentuate este cauzat de defecte n zona caroseriei (defecte de geometrie) produse de deformrile acesteia ca urmare a unor accidente, respectiv de operaii de aliniere realizate defectuos. Orice defeciune sau operaie care modific nlimea suspensiei va produce un efect de convergen peste cel realizat din fabricaie.

Unghiul de fuga determin o stabilitate a direciei automobilului permind


meninerea direciei longitudinale cu un efort minim la roile din fa. Efectul de autorevenire a roilor pe direcia dreapt de deplasare o dat cu ieirea dintr-o curb (la fel i volanul) se datoreaz existenei unghiului de fug i nclinrii axei de pivotare.

Unghiul de fug negativ rezult atunci cnd pivotul superior este montat anterior comparativ cu cel al braului inferior determinnd astfel un punct de contact roat-sol plasat n faa punctului virtual al sarcinii (pata de contact devanseaz punctul de ncrcare). Unghiul de fug negativ determin o stabilitate redus a controlului direciei oferind n schimb o direcionare mai uoar la viteze reduse. Direcionarea este uor de destabilizat i foarte nervoas". In acest caz, accentul cade pe nclinarea transversal a axei direciei fiind necesare i pneuri mai late.

Dereglri ale unghiurilor de fug, mai ales n ceea ce privete dezechilibrul lor pe cele dou roi directoare produc dereglri ale direciei autovehiculului. Un unghi de fug pozitiv de valori prea mari va conduce la creterea efortului de a direciona roile, la oscilaii nedorite ale acestora i la o transmitere excesiv a ocurilor datorate contactului roat-drum. Valori negative prea mari ale unghiului de fug determin o instabilitate nepermis mai ales la viteze mari, pstrarea cursului drept fiind dificil. Unghiul de fug are o influen mult mai redus asupra uzurii pneurilor comparativ cu cea a unghiului de convergen sau de cdere. Unghiul de fug este reglabil la majoritatea autovehiculelor destinate transportului de persoane, respectiv la vehiculele de mic i mediu tonaj pentru transport de marfa. Reglarea unghiului de fug i a axei de pivotare a roii se realizeaz prin ajustarea poziiei braelor suspensiei (att cel lung ct i cel scurt) pentru a compensa efectele uzurii asupra geometriei sistemelor de suspensie i direcie.

Dar, efectul de autorevenire a roii la direcia longitudinal se poate obine nu doar prin nclinarea axei de pivotare n plan longitudinal i crend astfel un defazaj (off-set) ntre punctul de contact al roii i punctul virtual de ncrcare, ci i prin nclinarea axei respective n plan transversal.

Fig. 184. nclinarea axei direciei pe structura unei suspensii cu un bra (McPherson).

Unghiul de nclinare transversal a axei direciei mpreun cu unghiul de cdere determin, atunci cnd roata este pivotat de la direcia dreapt, o uoar ridicare a vehiculului. Inlarea respectiv va provoca, datorit greutii vehiculului, revenirea automat a roii la direcia dreapt imediat dup eliberarea volanului (auto-alinierea roii). Tot imaginar se poate determina punctul de proiecie pe sol al sarcinii la roat definit ca punctul n jurul cruia roata respectiv poate pivota la execuia unui viraj. Acesta se gsete la intersecia dintre axa de pivotare i verticala ce trece prin centrul roii. Pentru unele vehicule, punctul virtual de ncrcare sau de pivotare se plaseaz uor sub planul de rulare, n timp ce pentru alte vehicule (de exemplu pentru cele cu traciune pe fa) punctul respectiv se poate plasa deasupra planului de rulare.

Sisteme de masurare:
-Mecanice; Optice; Electronice

Rigla pentru masurarea convergentei

Platou pentru masurat convergenta

Dispozitiv cu raportor

Platouri glisante se compun dintr-o plac de baz fix cu un disc rotativ


aezat peste ea cu scal de msurare a unghiului. Pe aceste panouri glisante, roile frontale bracheaz uor i netensionat, iar unghiul diferenial al bracrii i cel de convergen pot fi citite la fel de bine. Numai cu aceste panouri nu este posibil reglarea unei roi exact la valoarea zero a convergenei i a unei poziii exacte de pornire pentru bracare de 200 a roilor. Aceste panouri glisante constitue doar o simpl legtur cu dispozitivul de msurare a convergenei care face posibil o reglare exact a convergenei

Sisteme si aparate optice de msurare

Dispozitiv de msurare cu fascicol luminos

Sisteme electronice de masurare

Diagnosticarea parametrilor de aliniere relativ la un sistem plan de axe folosind proiecia luminii pe captori CCD

Sistemele clasice de diagnosticare a unghiurilor sistemului de direcie ce utilizeaz oglinzi de reflexie i surse de lumin fixate pe roi permit msurarea unghiurilor de cdere, respectiv de convergen n raport cu una sau mai multe axe de referin corespunztoare. Precizia de msur a acestor sisteme este suficient pentru a permite o reglare adecvat a alinierii roilor obinndu-se astfel o reducere a uzurii pneurilor i o cretere a siguranei n deplasare. Domeniul unghiular de msur al acestor sisteme de diagnosticare rmne destul de limitat fiind de maxim +10. O limitare a sistemelor respective const n faptul c pot msura doar unghiuri i nu distane de tipul ampatamentului, ecartamentului sau ofsetului roilor fiind, prin urmare incapabile s determine poziia relativ a roilor n raport cu geometria caroseriei.

Diagnosticarea i corecia erorilor de aliniere se efectueaz printr-un numr de operaii specifice care, ca principiu i succesiune sunt asemntoare pentru marea majoritate a sistemelor optice de diagnosticare. De regul, vehiculul diagnosticat este amplasat pe o ramp cu dou ine orizontale a crei nlime se regleaz automat pentru a permite un acces optim al tehnicianului n orice punct al caroseriei. Urmeaz operaia de montare la cele patru roi a senzorilor de aliniere, operaie ce nu impune o precizie prea mare i care este astfel definit printr-o anumit eroare de montare. O etap preliminar este efectuat prin ridicarea vehiculului cu punile pe cte un suport i msurnd parametri de orientare ai fiecrei roi prin rotirea acesteia n diverse poziii. Aceste valori sunt utilizate pentru determinarea unor factori de corecie care s compenseze erorile de montare, operaiile respective fiind cunoscute sub numele de calibrare. In pasul urmtor se efectueaz determinarea alinierii fiecrei roi prin msurtori directe sau prin operaii indirecte. Astfel, msurtorile clasice ale unghiurilor de cdere i convergen realizate n raport cu planul vertical al roilor presupun o poziie staionar a acestora i msurarea direct a valorilor unghiulare.

In schimb, determinarea unghiului de fug sau a unghiului de nclinare a axei de pivotare este o operaie dinamic ce presupune urmrirea variaiei unghiului de cdere n raport cu modificarea unghiului de bracare. Ea se realizeaz printr-o rotire a roilor din fa, de la stnga la dreapta sau vice-versa, cu unghiuri cuprinse ntre 10 i 30 msurnd valorile unghiului de cdere pentru diverse valori ale unghiului de bracaj. Din msurtorile respective, prin metode bine cunoscute se determin unghiul de fug i cel de nclinare a axei de pivotare. De asemenea, o dat determinate unghiurile de orientare a roilor se pot calcula i ceilali parametri reprezentativi ai alinierii vehiculului respectiv. O dat calculai, parametri sunt comparai cu valorile de referin specificate de fabricant ce caracterizeaz vehiculul respectiv. Tehnicianul va regla diverse elemente de articulare i prindere din structura sistemelor de direcie sau/i suspensie a fiecrei roi pentru a corecta eventualele defecte de aliniere. Ultimii doi pai se repet pn la atingerea valorilor standard sau specificate de fabricant.

O gam larg de echipamente utilizate n standurile de diagnosticarea alinierii ce au la baz emitoare n infrarou sau de tip laser i receptoare optice de tipul camerelor de luat vederi sau captorilor de tip CCD permit, pe lng determinarea unghiurilor de nclinare a roii n plan orizontal sau vertical i msurarea distanelor de poziionare dintre traductoarele optice plasate pe roi. Aceste sisteme calculeaz coordonatele roilor fa de un sistem arbitrar de coordonate. Acest sistem de coordonate este apoi translatat n raport cu axa central a traductoarelor, cu axa longitudinal central sau n raport cu orice cadru al structurii caroseriei vehiculului. In componena unor astfel de standuri de test sunt incluse n principal dou perechi de sisteme traductoare conectate la un computer prin legturi cablate, prin canale optice n infrarou, sau prin canale radio (fr fir). Calculatorul este programat pentru a efectua o serie de calcule i algoritmi specifici n urma crora se determin att unghiurile ct i poziiile relative ale roilor. O parte din operaii pot fi transferate la sistemele de traductori care sunt prevzute n acest caz cu dispozitive inteligente de calcul (controlere sau procesoare de semnal numerice).