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(Via lapidibus strada)

Apostila da disciplina ESTRADAS

Jos Bento Ferreira 2008 DEC/FEG/UNESP

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"O conhecimento das terras capazes de se conglutinarem, a escolha da direo e todas as mais operaes que involvem a construo de huma estrada debaixo do methodo mencionado no Cap. I necessito de idas certas, e prticas da Histria Natural, da Hidrulica, da Geometria e da Mecanica. Nestes princpios a Intendncia da Construo das estradas s deve confiar-se a homens muito habeis e de conhecida instruco nos ramos acima ponderados "

"Mtodo para construir as estradas em Portugal", de autoria de JOS DIOGO MASCARENHAS NETO, dedicado ao "Senhor Don Joo, Prncipe do Brazil", impresso na oficina de Antonio Ribeiro no ano de 1790, na cidade do Porto, citado no livro Estudos e Traados de Rodovias, do Eng. PHILUVIO DE CERQUEIRA RODRIGUES (1960).

As estradas permitem que as pessoas se desloquem bem depressa do ponto A ao ponto B ao mesmo tempo que outras pessoas se deslocam bem depressa do ponto B ao ponto A. As pessoas que moram no ponto C, que fica entre os dois outros, muitas vezes ficam imaginando o que tem de to interessante no ponto A para que tanta gente no ponto B queira muito ir para l, e o que tem de to interessante no ponto B para que tanta gente do ponto A queira muito ir para l. Ficam pensando como seria bom se as pessoas resolvessem de uma vez por todas onde que elas querem ficar.
Adaptado de O Guia do Mochileiro das Galxias, de Douglas Adams, editado em 2004 pela Editora Sextante

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1. TRFEGO E VIAS 1.1. Caractersticas do Trfego - Definies Volume de trfego - o nmero de veculos que passa em uma determinada seco de uma via, na unidade de tempo. Conforme a finalidade para a qual se estuda o volume, pode-se analisar separadamente uma faixa, uma pista. etc., bem como se considerar vrios perodos de tempo, como uma hora (estudo da capacidade da via, projeto geomtrico e controle de trfego), um dia (avaliao da distribuio do trfego em um sistema de ruas, demanda atual em uma via e programao de melhorias bsicas), ou um ano (determinao de ndice de acidentes, estimativa de receita de pedgio e estudo de tendncias de volume) Composio ou tipologia - a anlise de como composta a corrente de trfego, por tipo de veculo, capacidade de carga, gabarito e velocidade de operao, tudo isso se resumindo a uma distribuio percentual. Essa anlise necessria para se dimensionar o pavimento; determinar o projeto geomtrico; planejar o sistema de transporte de uma forma integrada e prever obras ou procedimentos de melhoria. Variaes volumtricas - todo volume de trfego apresenta variaes ao longo de um perodo de tempo, sendo que elas podem ser at instantneas. Para que qualquer projeto de execuo ou melhoria apresente parmetros confiveis, consideramos os seguintes tipos de variao: Variao horria - essa variao, por no ser cclica, s estudada nas horas de pico, para se verificar o seu comportamento, que pode ser uniforme, ou pode apresentar grandes variaes. Normalmente se procura determinar dentro dessa hora os quinze minutos de mximo. Variao diria - apresenta quase sempre flutuaes padro, correspondentes as horas de deslocamento para as atividades de trabalho e estudo, e o retorno, com as horas de descanso tambm facilmente identificveis. Podem ocorrer variaes locais, devido a elementos de atratividade. Variao semanal - no permetro urbano, durante a semana essa variao pouco significativa, notando - se um decrscimo razovel aos sbados, e com a ocorrncia dos mnimos volumes aos domingos e feriados. Condies de atratividade local, como reas de recreao, podem causar a inverso dessa tendncia. Variao anual - uma flutuao que se torna mais significativa nas vias rurais do que nas urbanas, devido a perodos de safra, frias escolares, etc.. De acordo com as caractersticas da cidade, esses e outros fatores tambm podem ter influncia intraurbana. 1.2. Capacidade da Via Define-se como capacidade o mximo nmero possvel de veculos que pode passar por uma determinada seco da via em uma direo (ou nas duas, para vias de mltiplas faixas ou pistas), em uma estimativa razovel e em um determinado perodo de tempo, considerando as caractersticas da via e da composio do trfego. A capacidade nunca ser excedida, a no ser que se mudem as caractersticas fsicas ou operacionais da via. Ela depende de vrios fatores que podem a afastar do que seria a sua capacidade em condies ideais, que apresentada no quadro 1.

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4 Quadro 1: Capacidade considerando condies ideais Tipo de facilidade Capacidade Vias com vrias faixas de trfego 2.000 veculos de passageiros por hora, cada faixa (mdia) Vias de duas faixas 2.000 veculos de passageiros por hora, total em ambas direes Vias de trs faixas 4.000 veculos de passageiros por hora, total em ambas direes.

Condies prevalecentes so as condies que definem a capacidade da via. Dividese em dois grupos. So eles: Condies prevalecentes da via - so as caractersticas fsicas da via, como largura de faixas, nmero de faixas, raios horizontais e verticais, etc. Condies prevalecentes do trfego - so as caractersticas de composio do trfego, ou seja, como a sua composio percentual de veculos e como so operados. Alm desses grupos considerados, atualmente tambm existe a tendncia a considerar as condicionantes ambientais do trfego, como nevoeiro, chuva, vento, etc. A capacidade da via est relacionada com os nveis de servio, definidos por uma anlise sindrmica do modo como a via est acomodando o fluxo de veculos, determinando o seu grau de ocupao ou saturao. Normalmente a avaliao feita a partir do quadro 2.
Quadro 2: Nveis de servio de uma via Nvel A Condies de escoamento livre, acompanhado por baixos volumes e altas velocidade. A densidade do trfego baixa, com velocidades de escoamento contnuas, controladas pelo desejo do motorista, limites de velocidade e condies fsicas da via. No h restries devido a presena de outros veculos. Nvel B Fluxo estvel, com velocidade de operao comeando a ser restringidas pelas condies de trfego. Os condutores possuem razoveis condies de liberdade para escolher a velocidade e faixa para circulao. A probabilidade de redues de velocidade muito baixa. O limite inferior desse nvel ( menor velocidade e maior volume ) utilizado para o dimensionamento das rodovias rurais. Nvel C Fluxo ainda estvel, mas as velocidades e a liberdade de movimento so controladas pelos altos volumes. Muitos dos motoristas no tem liberdade de escolher faixa e velocidade, havendo restries Quanto a ultrapassagem. A velocidade de operao satisfatria, sendo geralmente utilizada para projeto de vias urbanas. Nvel D Prximo a zona de fluxo instvel, com velocidades de operao tolerveis, mas consideravelmente afetadas pelas condies de operao, as flutuaes no volume e as restries temporrias, que podem causar quedas substanciais na velocidade de operao. Os motoristas tem pequena liberdade de movimento, de acordo com a segurana, conforto e convenincia. Essas condies so toleradas por curtos perodos de tempo. Nvel E No pode ser descrito apenas pela velocidade, mas representa operao com grau de liberdade e velocidade de operao baixas, nas vizinhanas de 50 Km/h, com os volumes prximos capacidade da via. O fluxo instvel, com paradas de durao momentnea. Nvel F Descreve o escoamento forado, a baixas velocidades e com volume abaixo da capacidade. Na condio extrema, volume e velocidade caem para zero. Estas condies normalmente so resultantes de bloqueios corrente ocasionando a formao de filas. As paradas tanto podem ser momentneas como demoradas, havendo formao de congestionamento. Extrado de Engenharia de Trfego - Grmio Politcnico.

J o volume de servio o mximo nmero de veculos que passam em uma determinada seco da via (pode ser considerado em uma ou em duas direes, de acordo com a necessidade de classificao), em um determinado perodo de tempo, sendo normalmente adotado o perodo de uma hora. Normalmente o maior volume conseguido no nvel "E" de servio.

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1.3. Caractersticas das Vias Rodovia, estrada e rua so termos gerais que definem as vias pblicas, que permitem a passagem de veculos e pedestres, e abrangem a sua rea de ao direta ou faixa de domnio. Em reas rurais, recebem a denominao de rodovias ou estradas, e em cidades, quando apresentam poucos acessos, so chamadas de vias expressas, e quando apresentam muitos acessos, so chamadas de ruas ou avenidas. A definio do tipo de controle de acessos muito importante pois diz respeito no s das condies operacionais da via, como tambm do modo como ela se articula com o entorno e se d a ocupao das reas lindeiras. Normalmente so consideradas 3 condies: Controle total de acessos - quando o rgo gestor da via no permite a execuo de acessos a via, a no ser em pontos muitos espaados, para atender reas especficas, normalmente definidas a partir de prioridades econmicas ou sociais, o que cria condicionantes para a ocupao lindeira. O fluxo de veculos costuma ser desimpedido e rpido, devido a ausncia de interferncias, e esse tipo de estrada atende muito bem as necessidades de se ligar um ponto distante a outro, para um grande fluxo de veculos. Controle parcial de acessos - quando o rgo gestor da via no apresenta restries de localizao ao acesso a via, desde que respeitados critrios prprios de espaamento, geometria e visibilidade. Esse tipo de via j cria uma outra condio de ocupao do seu entorno, e no atende to bem a necessidade de se ligar um ponto distante a outro, mas atende muito bem ao fluxo regional. Sem controle de acesso - quando o rgo gestor permite o acesso total a via, s estabelecendo condies mnimas para que isso se processe. Esse tipo de via atende muito bem o fluxo local. Todas as vias tem sua classificao, dada de acordo com determinadas caractersticas tcnicas e operacionais. As vias podem ser: reas rurais ou urbanas de baixa densidade - Rodovias ( arterial highway ) Asseguram trfego contnuo em toda uma regio. No Brasil as rodovias apresentam a classificao constante da tabela 1.
Tabela 1: Classes das rodovias no Brasil Classe de projeto Caractersticas 0 IA IB II III IV Via Expressa - controle total de acessos Pista Dupla - controle parcial de acessos Pista Simples Pista Simples Pista Simples Pista Simples Critrio de classificao tcnica Deciso administrativa O volume de trfego previsto reduziria o nvel de servio em uma rodovia de pista simples abaixo do nvel "C" Volume horrio de projeto - VHP > 200 Volume mdio dirio - VMD > 1400 Volume mdio dirio - 700 < VMD < 1400 Volume mdio dirio - 300 < VMD < 700 Volume mdio dirio - VMD < 300

reas urbanas: Vias expressas - tem vrias faixas de trfego, e apresentam controle de acesso ou um sistema operacional hierarquizado. No se prev cruzamento em nvel.

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Avenidas - tem vrias faixas de trfego, mas com um controle menor dos acessos, normalmente no tendo um sistema operacional hierarquizado. So previstos cruzamentos em nvel, com controle de passagem. Ruas - vias de caractersticas locais, com normalmente duas faixas de trfego, podendo ter uma ou duas mo de direo, com cruzamentos em nvel e normalmente com definio de preferenciais. BIBLIOGRAFIA BSICA DNER. Normas para o projeto geomtrico de estradas de rodagem. Rio de Janeiro. Ministrio dos Transportes, 1975. HIGHWAY RESEARCH BOARD. Highway capacity manual 1965. Washington, D.C.. Highway Research Board, 1966.

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2. TRAADO GEOMTRICO DE UMA RODOVIA 2.1. Objetivos O traado de uma rodovia deve de antemo atender a objetivos previamente definidos pela poltica de transportes de um pas, a partir da qual feito o planejamento estratgico de transportes. Esses objetivos normalmente so: Sociais: quando se destinam basicamente a atender anseios da populao, quando a atendimento de necessidades como atendimento mdico e social e abastecimento, sem que se espere um maior retorno econmico do investimento feito. Econmicos: quando o objetivo bsico o transporte de mercadorias, escoamento de safras, acesso a reas de trabalho, portos, etc.. Integradores: quando o objetivo integrar parcelas remotas do territrio nacional, garantindo a soberania do poder central sobre essas regies, ou, em uma escala regional, garantindo o acesso da populao rural ou de pequenos ncleos urbanos, a servios essenciais, como sade, educao, ou ainda garantir o acesso a lazer ou servios administrativos, criando laos de cidadania com o poder central. Muitas vezes os objetivos se fundem com os sociais Nos estudos preliminares (estudo de viabilidade tcnica e seleo de alternativas de traado) procuramos atender esses objetivos, o que implica inicialmente na escolha de um sistema operacional, que compreende a definio da forma do traado, e tipologia do usurio e do veculo, o que define a classe da estrada (Tabela 1), dentro dos parmetros dos rgo responsveis pela sua construo ou gesto. A definio da classe estabelece suas caractersticas operacionais e geomtricas, como pode ser visto nas tabelas constantes do Anexo 1. 2.2. Condicionantes de Projeto Existem diversas condicionantes de projeto a serem consideradas no desenvolvimento do projeto geomtrico e de pavimentao. Desde do incio do estudo, deve ser considerado os impactos ambientais significativos (IAS) correspondentes, em cada fase, e os elementos de potencializao desses impactos (Quadro 3). Para uma anlise correta dos IAS, devemos fazer ao menos uma identificao primria da Capacidade de Suporte do Bioma. Normalmente as condicionantes ambientais correspondem s condicionantes fsicas do projeto. As condicionantes de uso correspondem ao atendimento das caractersticas de uso, definidas pela tipologia dos veculos e usurios e suas intenes de uso da estrada. Elas so obtidas atravs de uma pesquisa de campo, conhecida como origem-destino, que est inserida no estudo de viabilidade.

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Elementos Geradores do Caracterizao Tcnico Operacional da Rodovia Empreendimento Fontes Primrias de Caracterizao Ambiental da Rodovia Impactos Ambie mtais e Condicionantes Fsicos Traado e composio Estudos de Impacto Ambiental geomtrica da rodovia Diagnstico Ambiental EIA: - Meio Fsico: clima, gua, solo, sub-solo, energias Meio Biolgico: fauna e flora Espao Territorial

Plano de desenvolvimento Estudos Preliminares: regional - Estudo de viabilidade tcnico-econmica Estudo de alternativas de traado

Rural: reas domnio direto reas domnio indireto reas indireta de de de

- Meio scio-econmico: uso do solo e das guas, desenvolvimento social e econmico

influncia

Necessidades polticas, Anteprojeto da rodovia estratgicas e de integrao Nacional

Trabalhos de implantao da RIMA infraestrutura

Componentes da Anteprojeto de condicionamento ambiental e paisagismo superestrutura (pavimento, OAEs, OACs, sinalizao

Urbana ou urbanizvel: Espao restrito Espao interativo Espao extensivo

Programa de ao regional

Projeto da rodovia

Operao, manuteno eventual reconstruo

e Projeto de condicionamento ambiental e paisagismo

Implantao da rodovia

Instalaes complementares Medidas de condicionamento ambiental e paisagismo (postos oficiais e locais de parada) Manuteno, circulao e Monitoramento e superviso ambiental processos construtivos dos veculos

Atendimento s aspiraes Transporte rodovirio (operao e manuteno) da populao regional

Quadro 3: Sincronizao entre Caracterizao Tcnico Operacional da Rodovia e Caracterizao Ambiental da Rodovia.

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2.3. Fases do Desenvolvimento do Traado 2.3.1. Reconhecimento ou anteprojeto a fase onde se define a Diretriz Geral, atravs dos pontos extremos a serem ligados, dos pontos obrigados de passagem (definidos pela topografia local), e dos pontos obrigados de condio (definidos por necessidades sociais, econmicas ou culturais). As ligaes entre esses pontos definem as diretrizes secundrias.(figura 1)

Figura 1. Diferena entra diretriz principal e diretriz secundria. (Autor)

Como o traado tem as suas condicionantes tcnicas definidas pelo terreno a ser ocupado, devemos considerar que a estrada pode ter 4 tipos de traado: De regio plana - aparentemente o traado mais simples, na verdade exige que cuidados especiais sejam tomados quanto a drenagem superficial e sub-superficial, devido a baixa declividade longitudinal ou transversal do terreno. Em regies sujeitas a alagamentos, pode ser necessrio o emprego da tcnica denominada bota-dentro, onde se fazem escavaes laterais pista, para que a terra produzida seja utilizada para compor aterros onde a estrada ser assentada (figura 2). De vale - o tipo mais comum de traado, onde se desenvolve a maior parte das nossa estradas. Normalmente o prprio rio contido no vale indica o melhor caminhamento para as diretrizes secundrias, e quando necessria a transposio de uma serra, o vale, por corresponder sempre a uma garganta, j nos indica o melhor ponto de transposio. Cuidados devem ser tomados na transposio dos talvegues secundrios e com depsitos de talus, que existem no sop das serras. De divisor - desenvolvido no divisor de guas, era um tipo de estrada adotado no passado, principalmente pelos engenheiros militares, para salvaguardar o leito da estrada das intempries e de eventuais bombardeamentos por foras militares antagnicas. Por resultar normalmente em um traado fortemente ondulado, ou exigir grande obras de transposio, deixou de ser adotado, a no ser em depresses alagveis, onde se procura aproveitar o topo das linhas de colinas que porventura existam, para desenvolver a estrada em terreno permanentemente seco (figura 3).

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De montanha - aquele que exige o maior cuidado tcnico, por no se tratar apenas de superar um obstculo, mas porque tambm a faixa de terreno ocupada pela via apresenta problemas de estabilidade, e inclinao acentuada, sendo comum ainda a ocorrncia de falhas geolgicas nas encostas. Considerando essas condicionantes ambientais, podemos considerar que o traado pode ter as seguintes caractersticas de desenvolvimento: Traado direto com rampa mdia: utilizado quando a relao percentual entre desnvel a ser vencido e desenvolvimento e desenvolvimento horizontal direto da estrada inferior a porcentagem admissvel para a classe da estrada a ser implantada Traado direto com rampa mxima: utilizado quando a relao percentual entre desnvel a ser vencido e desenvolvimento e desenvolvimento horizontal direto da estrada igual a porcentagem admissvel para a classe da estrada a ser implantada. Como esse desenvolvimento est no limite, se no for empregada a chamada rampa batida (declividade igual em todo o percurso), pode ser necessrio o desenvolvimento artificial do percurso Desenvolvimento artificial: utilizado quando a relao percentual entre desnvel a ser vencido e desenvolvimento e desenvolvimento horizontal direto da estrada superior a porcentagem admissvel para a classe da estrada a ser implantada. Neste caso, necessrio se aumentar o percurso com a introduo de circunvolues no traado (figura 4).

Figura 2: estrada que atravessa o Balhado do Taim, Rio Grande do Sul, onde possvel se notar o traado retilneo da rodovia e o grande problema de drenagem gerado por um terreno excessivamente plano. Neste caso ntida a adoo do sistema de bota-dentro, onde feita uma escavao lateral para compor um aterro central, onde se assenta o corpo da estrada.

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11 Figura 3: a Grande Muralha da China, obra de defesa sofisticada, que alm de ser simplesmente um muro colossal que percorre o divisor de guas do terreno fronteirio do imprio chins, ocupando portanto os seus pontos mais altos, tambm uma estrada, pois o terreno circundante, devido a sua irregularidade, no permitiria o deslocamento das tropas do contingente de defesa. Com a adoo da largura adequada no topo da muralha, associada distribuio de fortins de acantonamento, o deslocamento dos soldados passa a ser rpido, criando o efeito multiplicador de efetivos.

Figura 4 foto da rodovia da Serra da Leba Angola, que atinge 2000 m de altitude no seu ponto mais alto, ligando o planalto central ao litoral. Nota-se a necessidade de execuo de curvas sucessivas para se suavizar as rampas, na encosta da montanha. Como a topografia no permite um assentamento direto no terreno, necessria a adoo de muros de conteno para se conseguir o desenvolvimento dos raios de curva.

Um exemplo da associao desses tipos de traado (excetuando-se o de divisor) pode ser visto na figura 5, onde temos uma rodovia (Rodovia Oswaldo Cruz, que liga Taubat a Ubatuba) que atravessa relevos planos, ondulados e montanhosos.

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Figura 5: Rodovia Oswaldo Cruz, que liga Taubat a Ubatuba, no seu segmento de descida da Serra do Mar em direo plancie litornea. Notam-se os traados de montanha, fortemente sinuoso, o traado de terreno ondulado, assentado em um vale, e o traado de plancie, retilneo. (fonte: IBGE)

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Para se definir para uma futura estrada esses traados, exploramos o terreno em uma largura de 2 a 3 Km, o reproduzindo em uma escala 1:10.000 ou 1:20.000, na horizontal, e escalas verticais 1:1000 ou 1:2.000, correspondentemente, com curvas de nvel eqidistantes 10 m, utilizando as referncias do IBGE sempre que possvel. O traado estudado resultante possui estaqueamento de 50 em 50 m, e permite a execuo de oramentos preliminares, pois j possvel se estimar volume de movimentao de terra, obras de drenagem e OAEs. Deve-se considerar que atualmente possvel se elaborar um anteprojeto a partir de elementos de sensoriamento remoto, pois a sua resoluo mais do que suficiente para a preciso necessria. Pelo mesmo motivo, se torna possvel o uso do GPS de mo. 2.3.2. Explorao e projeto Definidas as diretrizes secundrias do projeto, se torna possvel um trabalho minucioso de campo, visando levantar com preciso o relevo do terreno. Para isso, a partir dessas diretrizes, levantamos topograficamente o terreno, nas suas trs dimenses, em uma largura de 80 a 100 m, de acordo com a necessidade local, para que se possa fazer um projeto na escala 1:2.000 na horizontal e 1:200 na vertical, com curvas de nvel a cada 1 ou 2 m. Para procedermos a esse levantamento, usamos teodolitos para o alinhamento horizontal, nveis ticos no nivelamento, e cruzetas e rguas para o levantamento das seces transversais. O trabalho de campo comea com a marcao do alinhamento definido no anteprojeto, com teodolito e trena, no entanto, o estaqueamento, que usava como elemento unitrio 50 m, passa a utilizar como elemento unitrio, da estaca, 20 m. A seguir, so niveladas todas as estacas do alinhamento, utilizando-se o nvel tico, e tendo como base as referncias do IBGE (UTM). Feito isso, levantamos todas as seces das estacas, a direita e a esquerda, utilizando normalmente rguas graduadas e cruzeta, esta para definir a perpendicular ao alinhamento, como vemos na tabela 2:
Tabela 2 Exemplo de Tabela de Nivelamento de Seces: Lado esquerdo ESTACA Lado direito -0,50 1,50 -0,40 2,00 -0,60 2,20 -0,70 2,50 -0,60 1,30 -0,80 1,00 1,50 3,00 1,30 3,00 120 3,00 1,30 3,00 1,10 3,00 1,40 3,00 0,80 3,00 0,60 2,50 0,70 3,00 33 514,85 34 514,62 35 514,44 0,30 2,30 0,40 2,50 0,40 2,70 -0,10 1,50 1,30 3,00 1,20 3,00 1,50 3,00 1,40 3,00 1,40 2,10 1,50 2,90 1,20 2,60 1,00 3,00 0,40 3,00 0,30 2,80 0.30 3,00

Executada, ao menos parcialmente essa etapa, podemos comear a definir geometricamente o traado, que passa a ser uma sucesso de segmentos de curvas e retas, tanto na horizontal como na vertical. Inicialmente veremos a concordncia horizontal, tambm chamada de concordncia em planta. 2.4. Concordncia em planta Vista em planta, uma estrada genericamente se assemelha ao esboo da figura 6, onde temos uma sucesso de segmentos de reta definindo inicialmente a diretriz secundria da via:

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14 Figura 6: Concordncia genrica de um traado, atravs da associao dos segmentos retos atravs de segmentos curvos. O raio adotado definido pela classe da rodovia.

Essa concordncia pode ser feita de dois modos: Com segmentos circulares Com composio de segmentos circulares e espirais Consideramos que a concordncia horizontal com segmento circular apenas utilizada quando os raios de curva ultrapassarem os 600 m, em rodovias da classe 0 at a classe II, e para raios superiores a 300 m para as outras classes, devido s aceleraes laterais instantneas geradas (pulso de acelerao). Para raios que apresentem dimenses inferiores, apesar do clculo mais trabalhoso e da locao mais complexa, sempre utilizaremos concordncias em espiral. 2.4.1. Concordncia horizontal com segmentos circulares Consideramos os elementos contidos na figura 7:
Figura 7: Concordncia horizontal com segmento circular. PI - ponto de inflexo entre tangentes. PC - ponto de incio da curva. PT - ponto de trmino da curva. R - raio da curva circular. I - ngulo de deflexo. D - desenvolvimento da curva. G - ngulo referente a um desenvolvimento de permetro de 20 m.

Usamos as seguintes frmulas para o clculo dos elementos:

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1 - Clculo do raio R (m) ou do ngulo G (graus) R = 20 . 180 / . G R = 1146 / G 2 - Clculo de T (m) T = R . tg (I/2) 3 - Clculo de D (m) D = 20 . I / G 4 - Clculo da estaca do PC PC = PI - T 5 - clculo da estaca do PT PT = PC + D Para a locao, temos que considerar que o centro da circunferncia no pode ser utilizado, por estar normalmente muito afastado do eixo da estrada, muitas vezes em lugar inacessvel. Dessa forma, usamos o princpio geomtrico explicitado na figura 8, o que nos permite executar a locao a partir de um ponto da tangente da curva.
Figura 8: Princpio geomtrico utilizado na locao da concordncia circular. (Autor)

Atravs dele, vemos que para locarmos uma curva a partir do seu permetro, temos de usar para o mesmo desenvolvimento a metade da abertura angular que temos na marcao a partir do centro da curva. Deve-se ainda considerar que a dimenso dos segmentos locados varia conforme a dimenso do raio (tabela 3), para evitar locao de curvas que paream poligonais.
Tabela 3: Relao em dimenso dos segmentos locados e os raios de curva Raio da curva Dimenso mxima do segmento locado R < 100 m 100 m < R < 600 m R > 600 m 5m 10 m 20 m

2.4.2 - Concordncia horizontal com curvas de transio

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Quando executamos uma concordncia horizontal, necessrio lembrar que as retas correspondem a curvas de raio infinito, e as curvas circulares de concordncia tem um raio finito, como podemos ver na figura 6. Em uma estrada real, isso significa que, para um veculo em deslocamento, no ponto de transio ocorre um pulso de acelerao lateral, que tende a desviar a sua trajetria.
Figura 6: Concordncia com raio varivel. (Autor)

Assim, se executarmos a sua sucesso sem uma transio entre as dimenses desses raios, teremos uma acelerao centrpeta surgindo ou desaparecendo instantaneamente. Quando a velocidade do veculo no alta, como no caso de determinados circuitos urbanos, ou em estradas de carter secundrio, isso at admissvel. No entanto, em rodovias de classe mais alta, ou em vias urbanas rpidas, a sucesso desses eventos aumenta muito a possibilidade de acidentes, pelos seguintes motivos: A ausncia de uma curva de transio aumenta em muito a possibilidade de que ocorram desvios de trajetria do veculo, na entrada e sada de uma curva de alta velocidade. A sua ausncia nos obriga a executar o giro transversal de pavimento (superelevao) no segmento reto e no segmento circular, o que fisicamente incorreto. A sua ausncia faz com que o alargamento na curva fique esteticamente desagradvel. Todos esses motivos apresentados, quando ocorrem na prtica, se traduzem em um maior "stress" induzido no usurio da via, principalmente no condutor do veculo. Com a manuteno dessas condies, o cansao mental tende a diminuir a capacidade de ateno e reao rpida, necessrias para a compreenso e resoluo dos problemas surgidos em condies de emergncia. Vemos assim que se torna necessrio o uso de uma concordncia que resolva esse problema de transio de raio. No Brasil, usamos curvas de transio em espiral, mais simples de serem locadas com equipamentos topogrficos tradicionais, sendo adotado o sistema de "raio conservado, centro deslocado", ou seja, o raio da curva circular mantido, mas ele se afasta mais do ponto de interseco dos segmentos de retas a serem concordados. Ele usado por proporcionar uma resoluo fsica e matemtica correta ao problema e sempre o usaremos quando, segundo a norma brasileira, em estradas principais, a curva circular possuir um raio inferior a 600 m, e em estradas secundrias, quando o raio for inferior a 400 m. O conjunto de segmentos em concordncia e seus elementos notveis so apresentados na figura 7.

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Figura 7: Elementos principais de uma concordncia com raio varivel. (Fonte: Campos, 1979)

Os elementos principais so: TS - ponto tangente - espiral SC - ponto espiral - curva circular CS - ponto curva circular - espiral ST - ponto espiral - tangente PC' e PT' - pontos recuados de PC e PT devido introduo do segmento em espiral P e P' - pontos de passagem da espiral R - raio da curva circular - ngulo central ou deflexo das tangentes = + 2Sc Sc - ngulo central da transio - ngulo central da curva circular le - comprimento da curva de transio (valor mnimo calculado pela acelerao da acelerao centrpeta) yc e xc - coordenadas dos pontos SC e CS em relao aos pontos TS e ST, respectivamente p e q - coordenadas dos pontos PC e PT em relao aos pontos TS e ST. respectivamente Ts - distancia entre o ponto PI e os pontos TS ou ST (tangente longa) c - corda da espiral ic - ngulo entre a corda da espiral e a tangente em TS ou ST jc - ngulo entre a corda da espiral e a tangente em SC ou CS

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Para a determinao das frmulas usadas no clculo desses elementos, temos que considerar o seguinte: 1 - Usando o chamado mtodo de Barnett, consideramos que o comprimento de transio se baseia em uma acelerao da acelerao centrpeta, chamada de j2, e considerada com valor mximo de 0,6 m/s . Deve-se considerar que esse valor adotado para rodovias, sendo que para ferrovias o valor adotado a metade deste. 2 - Consideramos que a espiral que atende a nossa necessidade aquela que tenha uma equao em que ocorra a diminuio do raio conforme ela se desenvolve. Esse tipo de espiral a Clotide ou Espiral de Corn, ilustrada na figura 8, abaixo.

Figura 8: Espiral de Corn. (Fonte: Campos, 1979)

3 - No clculo das deflexes, temos a considerar o seguinte enunciado: "A deflexo dos vrios pontos da espiral em relao tangente igual deflexo da curva circular, mais a deflexo "i", quando a curvatura aumenta, e menos a deflexo "i", quando a curvatura diminui ( s = c i ). Considerando esses parmetros, as frmulas de clculo a serem utilizadas, desenvolvidas a partir de relao entre graus e radianos e da adoo de sries para resoluo de integrais, so apresentadas no Quadro 4. Atualmente toda essa parte calculada por computadores, atravs de programas especficos, que j apresentam as tabelas de locao. Deve-se considerar que como a curva espiral de locao complexa, comum se executar a locao prvia das curvas, para o servio de terraplenagem em cortes, utilizando-se a curva circular com raio correspondente, considerando-se o devido recuo devido insero da espiral, sendo a curva definitiva locada quando a cota do servio de terraplenagem j se encontra prximo da cota definitiva. Esse procedimento particularmente adotado quando a frente de terraplenagem avana rapidamente, evitando atrasos no cronograma de entrega da obra e um alargamento excessivo da plataforma terraplenada..

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19 Quadro 4 Formulrio para o clculo e locao de curvas com segmentos de transio

2.5. Superelevao Os segmentos espirais, em uma concordncia horizontal entre duas tangentes de uma estrada, alm de proporcionar uma transio adequada de um raio infinito para um raio finito e viceversa, proporciona um comprimento de caractersticas fsicas adequadas onde executamos o giro transversal do pavimento, chamado de superelevao, que compensa, ao menos parcialmente, a fora centrfuga atuante sobre o veculo. De um modo genrico, com a aplicao da superelevao o pavimento passa ento a apresentar a configurao geomtrica definida na figura 9. Note-se que os pontos notveis utilizados so os mesmos da concordncia horizontal, acrescidos dos pontos de incio de giro na tangente e pontos de giro total do pavimento, dentro dos segmentos em espiral.

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Figura 9: Esquema adotado para distribuio da superelevao em segmentos de transio e segmento circular central. (Fonte: Campos, 1979)

O pavimento pode ter o seu giro em torno de trs eixos hipotticos, que so apresentados na figura 10, onde podemos ver o deslocamento das cotas de bordas e eixo conforme a curva tem o seu desenvolvimento. normal a utilizao do giro ao redor do eixo da pista em estradas de pista simples, enquanto os outros casos so mais aplicveis em estradas com pistas duplas. A escolha do tipo tambm est relacionada com as interferncias pr-existentes, como acessos e sistemas de drenagem, que obrigam a concordncias com esses sistemas Consideramos que a a inclinao transversal da pista na tangente, e varia entre 2 e 3 %, enquanto e a inclinao transversal mxima da pista, ou superelevao, que ocorre no segmento circular da curva, e que pode chegar a um valor mximo de at 12 %, dependendo da classe da rodovia.

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Figura 10: Possibilidades de giro do pavimento. (Fonte: Campos, 1979)

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Considerando como referncia uma pista simples, temos que determinar o comprimento Lt, que determina a localizao dos pontos "A" e "B", de incio e trmino do giro transversal do pavimento. Esse comprimento pode ser determinado de dois modos, mas sempre considerando o seguinte princpio: "A velocidade de giro do pavimento, nos segmentos retos, deve ser no mximo a metade daquela adotada na curva de transio." Assim, no primeiro mtodo de clculo de Lt, considerando o "lc" como o comprimento necessrio para ir de 0% a e%, temos que Lt obtido da seguinte regra de trs: 2 . lc Lt e% a%

No outro mtodo, utilizamos a tabela 4, que permite o clculo de "lc" atravs da declividade longitudinal da superelevao (velocidade de giro):
Tabela 4: determinao de g a partir da velocidade diretriz Velocidade de projeto ( Km/h ) 40 50 60 70 g - Declividade longitudinal da 0,73 0,65 0,59 0,54 superelevao na espiral ( % ) 80 0,50 90 0,46 100 0,43 110 0,40 120 0,38

Temos ento as seguintes frmulas: Lt = L . a 2 . g g = g / 2 Lt = L . a G Sendo:

L - largura do pavimento a inclinao transversal da pista em tangente g velocidade de giro

Atravs de qualquer um dos mtodos, determinamos a posio dos pontos "A" e "B": A = TS - Lt B = ST + Lt Devemos considerar nos clculos as superelevaes determinadas nos grficos apresentados no Anexo 2. Nos grficos, cada velocidade diretriz correspondente a uma classe de rodovia possui um conjunto de curvas, portanto, deve ser selecionada aquela cujo incio, esquerda, corresponda taxa mxima de superelevao adotada no projeto. A preciso necessria de 0,1 %. Na determinao das cotas das bordas, consideramos em cada estaca a cota do eixo hipottico de giro (bordas ou eixo da pista), e a largura da pista, definida pela largura e nmero de faixas. O resultado sempre apresentado sob a forma de uma caderneta de nivelamento, em que constam as cotas de eixo e bordas da estrada, em cada estaca. Havendo acostamento, as cotas das suas bordas externas tambm devem estar definidas para cada estaca, pois ele normalmente apresenta declividade transversal diferente da pista.

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Por ltimo, devemos lembrar que haver cotas para terraplenagem acabada e para pavimento acabado, e a espessura da camada de pavimento e a sua prpria composio de conjunto pode ser diferente entre pista e acostamento. 2.6 - Superlargura Do mesmo modo que a superelevao, temos a necessidade de uma superlargura para aumentar a segurana dos usurios de uma via, pelos seguintes motivos: 1. Em uma curva, um veculo ocupa uma largura maior da pista 2. Em uma curva, o motorista tem mais dificuldade de centrar o veculo. Assim, adotamos a seguinte frmula:

Onde: = superlargura total, em metros, de uma pista n = nmero de faixas de uma pista R = raio de curvatura do eixo, em metros V = velocidade diretriz, em Km/h b = distncia entre os eixos do veculo, sendo adotado como soluo de compromisso 6 m. Obs.: O alargamento distribudo proporcionalmente de forma crescente ou decrescente no segmento em espiral, atingindo o seu valor mximo entre CS e SC, tendo valor 0 em TS ou ST. De preferncia deve ser simtrico ao eixo da pista, e se isso no for possvel, deve ser distribudo do lado externo da curva. 2.7 Concordncia em perfil Ela se destina a concordar duas rampas de uma estrada, permitindo um rolamento suave, sem aceleraes verticais bruscas. Como o perfil controlado, em uma estrada, por um sistema de coordenadas (distncias e cotas), torna-se simples o uso de uma parbola para executar essa concordncia (Figura 11), e a sua equao a seguinte: f = t h t Onde: f - afastamento vertical de um ponto genrico da parbola em relao ao greide h = CD/2 - afastamento vertical mximo da parbola em relao ao greide t = L/2 - distncia horizontal correspondente ao afastamento "h"

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t' - distncia horizontal genrica correspondente ao afastamento "f" genrico

Figura 11: Concordncia em perfil, com o uso de parbola. (Autor)

Considerando os tringulos ACD e AEB, temos: BE = L 2h L/2 Considerando o tringulo CEB, temos: BE = 4h = ( i1 - i2 ) . L/2 Ainda consideramos: i = i1 - i2 (diferena algbrica dos greides) 4h = i . L/2 h = i . L/8 Da equao da parbola, temos: f = t h t Logo: f = ( h . t' ) / t Temos ainda que: L = K. i

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Sendo K um parmetro estabelecido para assegurar as distncias de visibilidade, nas curvas convexas, e a distncia de iluminao dos faris necessria para assegurar a distncia de visibilidade, nas curvas cncavas. De preferncia, devemos adotar para "L" um valor mltiplo de 20 m, e para valores de "i" muito pequenos, o valor mnimo adotado ser: L = 0,6 V, sendo V em Km/h Por outro lado, para valores elevados de K, podem surgir trechos longos, prximos aos pontos de inflexo, em que a declividade da pista fica muito reduzida. Considerando como referncia uma declividade abaixo de 0,35 %, para um comprimento mximo de 30 m, temos apresentadas nos grficos as retas de K em que se deve tomar mais cuidado com o sistema de drenagem de pista. Devemos lembrar sempre que esse problema se agrava se tivermos uma estrada encaixada em um corte. No anexo 3 temos os grficos para a determinao de "L" BIBLIOGRAFIA BSICA BELLIA, Vitor; BIDONE, Edison D.. Rodovias, recursos naturais e meio ambiente. Niteri. EDUFF, DNER, 1992. BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Especificaes Gerais para Obras Rodovirias. Rio de Janeiro, Servio de Documentao, 1971. BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Manual de Conservao Rodoviria. Rio de Janeiro. Servio de Documentao, 1974. BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Normas para o projeto geomtrico de estradas de rodagem. Rio de Janeiro. Servio de Documentao, 1975.

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3. TERRAPLENAGEM 3.1 Definies A terraplenagem, em uma obra viria, tem como objetivo criar uma plataforma estvel para a implantao da superestrutura da via, seja esta o pavimento, no caso de uma rodovia, seja o lastro, dormentes e trilhos, no caso de uma ferrovia (figura 12).

Figura 12: seces tipo de estradas, onde vemos as inclinaes adotadas nas saias de corte e aterro, para garantir a estabilidade do solo cortado ou compactado.

Podem ser necessrias obras complementares de terraplenagem, para garantir a estabilidade do corpo estradal, a drenagem do conjunto ou criar plataformas para implantao de servios, acessos, caminhos provisrios, etc. A estabilidade do terrapleno assegurada, no caso de cortes, pela declividade da saia de corte, drenagem da encosta, e se necessrio, por obras de conteno; no caso de aterros, obtemos a estabilidade da obra de terra atravs da escolha do seu material constituinte, do controle de compactao, da declividade da saia de aterro e da drenagem. Sempre temos a considerar as cargas dinmicas e estticas atuando no sistema. 3.2. Classificao dos solos nos servios de terraplenagem Para executar um terrapleno, podemos ter servios de corte ou aterro de solos. Para definir os equipamentos que devem ser mobilizados para a sua execuo, o engenheiro deve classificar os solos a serem cortados, transportados e compactados de acordo com o grau de dificuldade encontrado na operao de corte. Basicamente os materiais a serem escavados so classificados como: Rochas materiais constituintes da crosta terrestre, gerados pela solidificao do magma ou de lavas vulcnicas ou ento pela consolidao de materiais sedimentares, que podem ter sofrido ou no metamorfismo. De um modo geral apresentam grande resistncia ao desmonte, e s em alguns casos essa caracterstica alterada pela exposio ao ar ou gua. A rocha alterada a que apresenta, pelo exame visual direto ou microscpico, caractersticas de alterao (desagregao, lixiviao ou outros fenmenos) em relao sua rocha matriz, apresentando perda de sua resistncia mecnica. A terminologia empregada em terraplenagem para classificar as rochas, quanto sua dimenso, a seguinte: Bloco de rocha: fragmento de rocha com dimetro mdio superior a 1,00 m Mataco: fragmento de rocha com dimetro entre 0,25 m e 1,00 m Pedra: fragmento de rocha com dimetro entre 0,076 m e 0,25 m

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Solos materiais constituintes da crosta terrestre originados da decomposio in situ das rochas, pela ao dos diversos agentes ambientais, ou ento pela sedimentao no consolidada de gros elementares de rocha, que podem ser acrescidos de outras partculas de origem orgnica, cuja taxa de concentrao altera o seu comportamento. Devido a essas caractersticas, a classificao dos solos considera no s o dimetro dos gros, mas tambm suas caractersticas coesivas, contaminao por material orgnico e umidade. Assim, a terminologia empregada a seguinte: Pedregulho: solo em que a parcela dominante dos gros apresenta dimetro mdio entre 4,8 mm e 76 mm, sendo no coesivo. Areia: solo em que a parcela dominante dos gros apresenta dimetro mdio entre 0,05 mm e 4,8 mm, sendo no coesivo. Silte: solo em que a parcela dominante dos gros apresenta dimetro mdio entre 0,005 mm e 0.05 mm, apresentando fraca coeso quando seco. Argila: solo com caractersticas coesivas e plsticas, com a umidade adequada, e quando aparentemente seco apresenta resistncia significativa desagregao. O dimetro dos gros igual ou inferior a 0,005 mm. Solos com matria orgnica: qualquer um dos tipos de solos acima citados, que apresentem teor de matria orgnica suficiente para modificar algum dos seus comportamentos. Turfas: solos com grande porcentual de material carbonoso e matria orgnica no estrado coloidal Alterao de rocha: o solo proveniente da decomposio in situ de uma rocha, devido aos diversos fatores ambientais. Sua classificao ser feita de acordo com as parcelas predominantes. Solos superficiais: horizonte superficial, onde podem ser encontradas argilas, siltes e areias, associadas a matrias orgnicas, alterado diretamente pelos fatores climticos, vegetao de cobertura e topografia. Apresenta caractersticas de grande variabilidade na sua composio.

Como, para efeito de custos, a composio do solo no to importante como sua resistncia ao corte ou desmonte, a classificao adotada leva em considerao exatamente esse parmetro, e assim os materiais passam a ser classificados como: Materiais de 1 categoria: compreendem os solos em geral, residuais ou sedimentares e os seixos com dimetro mximo inferior a 0,15 m, qualquer que seja o teor de umidade, desde que inferior ao limite de liquidez e com resistncia ao desmonte compatvel com a capacidade de tratores equipados com lmina ou scrapers. Referncia de custo: 1. Materiais de 2 categoria: Compreendem os materiais com resistncia ao desmonte mecnico inferior a da rocha no alterada (referncia: granito), cuja extrao se processe por combinao de mtodos que obriguem utilizao constante do maior equipamento de escarificao mobilizado. A extrao eventualmente poder envolver o uso de explosivos ou processos manuais adequados. Esto includos nesta classificao os blocos de rocha com volume inferior a 1 m e os mataces ou pedras de dimetro mdio compreendido entre 0,15 m e 1,00 m. Referncia de custo: 2. Materiais de 3 categoria: Compreendem os materiais com resistncia ao desmonte mecnico equivalente a da rocha no alterada (referncia: granito) e blocos de rocha com dimetro mdio superior a 1,00 m ou de volume igual ou superior a 1 m, cuja extrao e

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reduo, a fim de possibilitar o carregamento, se processem somente com o emprego contnuo de explosivos. Referncia de custo: 6 Materiais moles ou Solos brejosos: Compreendem os solos em geral que apresentam umidade superior ao seu limite de liquidez ou que exijam a utilizao de dragas ou similares para a sua remoo. Eles podem apresentar ou no grande ndice de contaminao por matria orgnica. Sem referncia de custo

Na execuo dos aterros so utilizados materiais de 1 e 2 categoria, descartando-se os materiais brejosos ou com alto ndice de contaminao por matria orgnica, materiais friveis ou instveis quimicamente. Devido a suas caractersticas, os materiais de 3 categoria somente so utilizados na falta absoluta dos outros. Materiais que apresentam expansibilidade quando expostos gua, como os siltes, podem ser utilizados como ncleos de aterros envelopados. A execuo normal do aterro consiste no espalhamento do material, a correo da sua umidade e compactao. As camadas intermedirias so compactadas com 30 cm de espessura, a pelo menos 95% da massa especfica determinada no ensaio de Proctor Normal, e as duas ltimas camadas, com 20 cm de espessura a pelo menos 100% da massa especfica determinada no ensaio de Proctor Normal. 3.2.1. Equipamentos mobilizados Por definio, os servios de corte obedecem a seguinte seqncia de execuo: escavao, carga e transporte do material. Para a executarmos, dispomos dos seguintes equipamentos: Unidades de trao (tratores) Unidades escavo-empurradoras Unidades escavo-transportadoras Unidades escavocarregadoras Unidades aplainadoras Unidades de transporte Unidades compactadoras Unidades escavo-elevadoras Unidades perfuradoras e rompedoras

Corte em solo: so empregadas unidades escavo-empurradoras (tratores equipados com lminas de corte, tratores equipados com escarificadores), unidades escavocarregadoras ("moto-scrapers"), unidades escavocarregadoras (ps-carregadeiras de rodas ou esteiras), unidades escavo-elevadoras (escavadores conjugados) e unidades de transporte (caminhes basculantes). Essa operao incluir ainda tratores e unidades aplainadoras (motoniveladoras) para manuteno de caminhos de servio e praas de trabalho Corte em rocha: So empregadas unidades perfuradoras (perfuratrizes pneumticas ou eltricas acopladas a compressores de ar ou geradores eltricos) para o preparo das minas, unidades escavo-empurradoras (tratores equipados com lminas) para amontoamento e limpeza da praa de trabalho, unidades rompedoras (retroescavadeiras equipadas com rompedores pneumticos de grande capacidade, acopladas a compressores de ar), unidades escavocarregadoras (ps-carregadeiras de rodas ou esteiras) e unidades de transporte (caminhes basculantes). Nesta operao so utilizados explosivos e detonadores, de forma contnua, e processos manuais adequados (marretas e unidades rompedoras manuais acopladas a compressores de ar), de forma espordica.
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Extrao de material brejoso: So utilizadas unidades escavo-transportadoras (drag-lines, retroescavadeiras, etc.), com caractersticas adequadas ao material a ser removido, unidades de transporte (caminhes basculantes) balsas ou linhas de recalque para o material extrado. Por definio, os servios de aterro compreendem: descarga, espalhamento, correo de umidade e compactao do material (figura 13).
Figura 13: operaes bsicas de execuo de um aterro. Sempre muito importante o controle da umidade, que normalmente deve estar pouco abaixo da umidade tima, definida no ensaio de Proctor Normal.

Os equipamentos a serem mobilizados so: unidades escavo-empurradoras unidades escavotransportadoras unidades aplainadoras unidades compactadoras unidades de transporte unidades para correo de umidade Alm das unidades diretamente empregadas na execuo dos servios de terraplenagem, temos ainda unidades utilizadas em servios auxiliares, como motoniveladoras, utilizadas na manuteno das estradas de servio, unidades de abastecimento e lubrificao das mquinas, geradores, veculos leves de superviso e servios de topografia, etc.. A seguir, so apresentados, por grupos, alguns desses equipamentos: Unidades escavo-empurradoras

Figura 14: Trator de esteira equipado com lmina de corte frontal e escarificador em montagem traseira. Classe de potncia 300 hp e peso de 37.000 Kg Jos Bento Ferreira 2008

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Figura 15: os principais acessrios de um trator de esteiras utilizado em servios de terraplenagem so a lmina de corte (esquerda), que pode ter montagem reta ou angulvel, e o rper, que se destina a provocar a desagregao de solos muito compactos ou de rochas decompostas, permitindo o seu corte por lminas de trator ou scraper.

Figura 16: tipos de lminas que podem ser utilizadas em tratores. esquerda, temos a lmina angulvel, de baixa capacidade frontal mas com grande produo em leiras, em material pouco compacto. Pode ser angulado a at 25. Ao centro temos o trator com lmina reta, com maior capacidade de desagregao, principalmente com a utilizao do pisto de controle de ngulo de corte da lmina. direita temos a lmina em U, que apresenta maior capacidade produtiva que a lmina reta, empurrando mais material a maior distncia. Todas as lminas so produzidas em ao resistente abraso e com bordas cortantes substituveis.

Figura 17: Trator de rodas equipado com lmina de corte e empurradora, e carcaa metlica nas rodas, equipadas com ressaltos compactadores e de corte, caractersticas de equipamentos para aterros sanitrios e similares. O trator de rodas apresenta maior velocidade de deslocamento que o de esteira, sendo portanto utilizado quando uma maior mobilidade desejvel. Em compensao apresenta menor capacidade de trao Jos Bento Ferreira 2008

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Unidades escavotransportadoras

Figura 18: moto-scraper com caamba de 15 m,em operao de raspagem (corte), podendo se ver a borda cortante cravada no solo e o avental aberto.

Figura 19: O mesmo equipamento transportando o material escavado, com a borda cortante levantada e o avental fechado.

Figura 20: Desenho em que vemos a condio operacional mais favorvel para um moto-scraper, cortando de cima para baixo, aproveitando o peso prprio do equipamento.

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32 Figura 21: vista lateral e corte de um scraper rebocado, onde podemos ver as caractersticas bsicas desse tipo de equipamento. O seu acionamento pode ser hidrulico, que mais confivel, ou a cabo, em equipamentos mais antigos e de menor produo. 1. Engate 2. Pescoo 3. Braos laterais de suspenso 4. Pisto hidrulico de controle da caamba 5. Articulao 6. Articulao dos braos de suspenso 7. Avental movimentos de abertura e fechamento 8. Ejetor movimentos de ejeo e retorno 9. Lmina de corte 10. Pisto hidrulico de acionamento do ejetor

Unidades escavocarregadoras

Figura 22: P carregadeira leve (1,7 m de capacidade coroada) amontoando material desagregado para carregamento posterior. direita temos o esquema de carregamento de caminhes por uma p-carregadeira. Para garantir a produtividade do conjunto, o caminho deve se posicionar o mais prximo da posio de descarga da p-carregadeira, evitando manobras desnecessrias

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33 Figura 23: P carregadeira de esteiras, com capacidade escavadora devido montagem alinhada dos braos da caamba. muito utilizada, tanto em verses maiores ou menores, quando o espao restrito impede a utilizao de uma equipe de terraplenagem composta por trator com lmina de corte, p-carregadeira e caminhes, pois esta mquina substitui as duas primeiras e possui capacidade de giro sobre o prprio eixo. No entanto, apresenta capacidade produtiva muito menor que um conjunto com potncia equivalente.

Figura 22: grfico de compatibilizao entre carregadeiras de rodas (modelos Caterpillar) e caminhes ou outros meios de transporte, em relao ou nmero de passes, altura de borda e alcance de carregamento.

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Figura 22: retroescavadeira de acionamento hidrulico, que substitue com vantagens as escavadeiras com lana e cabo, a no ser no caso da drag-line. Tanto pode se utilizada na escavao de materiais rijos como, no caso mais comum, na remoo de materiais moles, saturados. O alcance do seu brao garante que a mquina e os caminhes de transporte do material escavado consigam operar margem do solo mole, e a largura das esteiras garante a estabilidade na operao de corte, giro e descarga. Nas figuras 23, 24, 25 e 26 vemos exemplos de posicionamento da retroescavadeira e dos caminhes, conforme as condies de suporte do solo e acesso ao local, notando-se sempre que, a exemplo da pcarregadeira, neste caso tambm sempre o caminho que se posiciona ao alcance da lana da mquina, para evitar que a cada ciclo ela tenha que se deslocar do seu local de trabalho, o que s acontece que o solo a ser escavado no est mais ao alcance da concha da mquina

Figura 23: neste caso, o solo que est sendo escavado no suporta o peso da retro e do caminho.

Figura 24: aqui, o solo que est sendo escavado suporta o peso da retro e da mquina, permitindo o trabalho no mesmo plano.

Figura 25: trabalho das mquinas em planos diferentes, por questes de acesso ao macio a ser escavado.

Figura 26: trabalho com caminhes sendo carregados em dois nveis diferentes, para acelerar a operao de escavao.

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35 Figura 27: grfico que demonstra o alcance de uma retroescavadeira. A mobilidade do seu brao, associado capacidade de giro contnuo de 360 , permite a acoplagem sua extremidade de diversos implementos alm da concha de corte de solo. Assim, temos garras hidrulicas, rompedores pneumticos, tesouras hidrulicas de demolio, etc.

Figura 28: Trator agrcola leve com montagem de p-carregadeira frontal e retroescavadeira traseira. Trator e implementos j projetados e fabricados para essa integrao. Como mquina de uso mltiplo, substitue a capacidade produtiva pela versatilidade, motivo pelo qual utilizada em servios auxiliares, principalmente obras de drenagem, mas no integram ciclos produtivos de servios de terraplenagem.

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36 Figura 29: Guindaste de lana e cabo equipado com p-escavadeira de arraste, comumente conhecido como drag-line. Pode ser acoplada a outra na margem oposta, para aumentar amplitude de ao. o nico tipo de carregadeira com lana treliada e cabo, em servios de terraplenagem em estradas, que no foi substitudo inteiramente pela retroescavadeira de acionamento hidrulico, devido ao seu alcance de escavao. No entanto, apresenta baixa produtividade comparada a outros equipamentos de mesma classe de potncia.

Unidades aplainadoras
Figura 30: Vistas de uma motoniveladora, mostrando a montagem especfica da lmina de aplainamento e a possibilidade de montagem leve de dentes escarificadores na traseira. Essa mquina s se destina a remover camadas de pequena espessura, em operaes destinadas a conformar plataformas com geometria bem definida.

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37 Figura 31: Posicionamento de lminas e truck de uma motoniveladora. A mobilidade lateral da lmina pode ser incrementada com um dispositivo hidrulico que permite o deslocamento lateral em relao ao seu piv, sendo muito til na conformao de saias de corte de aterro, como pode ser visto na figura 32.

Figura 32: Conformao de talude lateral com inclinao e deslocamento da lmina. Note-se que a operao de conformao executada por essa mquina no deixa a superfcie compactada, a no ser que ela esteja adequadamente compactada. Assim, a mera conformao pode ser um estgio transitrio, que se altera com a primeira chuva.

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Unidades de transporte

Figura 33: Caminho basculante fora de estrada, com estrutura pesada e direo por articulao do chassi. Apesar de consumir muito combustvel no seu deslocamento, apresenta grande resistncia estrutural e portanto durabilidade, em condies fortemente adversas. Figura 33: Caminho basculante com caamba de grande volume, para materiais leves, destinado a operar em pisos regulares. Em tese, este caminho rene condies econmicas ideais para o operador, por apresentar uma estrutura leve, que consome pouco peso do motor para ser deslocada, o que proporciona uma maior inverso de combustvel no transporte de material (carga til). No entanto, apresenta pouca durabilidade em condies operacionais rsticas.

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Unidades compactadoras
Figura 34: modelo compactador de rolo nico, utilizado para adensamento de solos, bases rodovirias e camadas asflticas. O seu rolo de ao pode ser trocado, possibilitando o uso de rolos lisos ou ps-decarneiro, utilizados conforme as caractersticas do material a ser compactado. O modelo apresentado permite a variao de vibrao e a amplitude da carga, o que aumenta a versatilidade do equipamento. Na figura 35 so apresentados os tipos de rolos mais comuns e seus empregos.

Figura 35: acima, o rolo liso utilizado pra adensamento de camadas arenosas, bases de pedregulhos ou pedra britada. Ao seu lado, o rolo de grelha utilizado quando se pretende a reduo granulomtrica durante a operao de compactao. Assim, uma camada de base composta por blocos de grande dimenses de pedras brandas (rocha calcrea, xistos, pedras arenosas, etc.) sofre uma britagem in situ, com a passagem desse rolo. Outras pedras mais duras podem sofrer esse efeito, mas a mquina apresenta um desgaste acentuado. Ao lado temos os rolos p de carneiro, que se prestam melhor a compactar solos coesivos finos (argilas finas), quando utilizamos a chamada pata longa, e semi-coesivos, quando utilizamos a pata mdia ou a pata curta. Para uma operao de compactao adequada com esse tipo de rolos, a umidade deve ser devidamente controlada e se necessrio corrigida, para evitar o empastamento do material entre as patas. Os modelos apresentados so rebocados vibratrios rebocados, mas existem modelos autopropelidos Jos Bento Ferreira 2008

40 com rolos intercambiveis, como o da figura 34.

Figura 36: acima, esquerda, temos um rolo de pneus, muito utilizado em compactao de misturas asflticas, mas que tambm pode ser utilizado em compactao de bases granulares. direita, temos um compactador de dois rolos de ao vibratrio e com variao de amplitude, o que aumenta muito o rendimento da mquina, que passa a corresponder a uma com o dobro do peso esttico.. Uma mquina mais utilizada em pequenas obras, para evitar uma mobilizao de equipamentos mais cara. esquerda, temos um compactador de rolo de ao associado a pneus, uma mquina de mltiplo uso, mas que exige cuidado na sua regulagem para se obter o efeito de compactao desejado.

Perfuratrizes e rompedores
Figura 37: Como descrito na figura 27, a alta mobilidade do brao hidrulico de uma retroescavadeira, seja ela uma mquina dedicada ou de uso mltiplo, permite a acoplagem de outros implementos na sua extremidade. Neste caso, temos um rompedor hidrulico montado no brao de uma retro-escavadeira leve. Esse equipamento utilizado na reduo de rochas ou na demolio de estruturas de concreto, sendo de grande ajuda quando no possvel, por qualquer motivo, a utilizao de explosivos para esse mesmo fim.

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Figura 38: furadeira pneumtica com avano automtico, montada em carreta de deslocamento e posicionamento de lagartas. Muito utilizada em pedreiras ou em extrao de material de 3 categoria, na execuo de minas para a colocao de explosivos. Em tneis, so utilizadas montagens mltiplas dessas furadeiras, sendo o equipamento conhecido como boom de perfurao. Figura 39: Rompedor pneumtico manual, utilizado em pequenos servios de reduo de rochas e em demolio de concreto de cimento asfltico ou concreto de cimento portland. Sua produtividade considerada baixa, e pode variar muito conforme a capacitao do operador. Exige uma fonte externa de energia, no caso um compressor de ar.

3.2.2. Medio dos servios

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Para fins de pagamento, os servios de corte e aterro so medidos com base em levantamentos topogrficos precisos, sendo feito o levantamento do perfil do terreno original, do seu perfil aps a remoo do solo orgnico ou equivalente, e do seu perfil final. Quando existem modificaes de caractersticas dos materiais nas camadas, tanto no corte como no aterro, devem ser feitos levantamentos parciais que as identifiquem. Para fins de pagamentos intermedirios, podem ser feitos levantamentos parciais, por no se admitir mais as estimativas de servios executados. Os mtodos de medio por contagem de veculos no so aceitos por rgos pblicos e pela maior parte das obras particulares de porte significativo. 3.2.3.Clculo dos volumes de corte e aterro e distncias de transporte Esse clculo feito na fase de anteprojeto, para se ter um custo estimado da obra, na fase de projeto, para a composio das planilhas de custo da obra, e na fase de execuo, para fins de medio. Em todas essas fases, o princpio de clculo o mesmo: aps estabelecermos o perfil da estrada, em relao ao terreno, definindo os segmentos de corte e aterro, calculamos a rea das seces transversais ao eixo da via, sejam de corte, aterro ou seces mistas, e depois calculamos os volumes dos macios de corte ou aterro e os seus centros de gravidade, de acordo com o afastamento entre as seces adotadas. Neste ponto temos uma diferena entre o clculo efetuado no anteprojeto, onde adotamos um afastamento entre seces de 50 m (1 estaca) e no projeto e na execuo, onde adotamos um afastamento de 20 m (1 estaca). No caso de curvas ou concordncias, devemos adotar um afastamento menor de acordo com a necessidade matemtica de preciso. Para calcularmos a rea das seces, podemos adotar os seguintes mtodos: Matemtico, onde decompomos a seco transversal em figuras geomtricas, para facilitar o clculo da rea pelas frmulas tradicionais. Numrico, onde adotamos um espaamento padro na horizontal e somamos as medidas verticais correspondentes. Planimtrico, onde percorremos com um planmetro o permetro da seco desenhada. Computacional, onde a seco desenhada em computador, utilizando-se um software de CAD, e obtendo automaticamente o clculo da rea.

Devemos lembrar que, no importando o mtodo utilizado, todos eles devem gerar uma memria de clculo, que permita a sua posterior conferncia. A no ser no mtodo computacional, todos os outros implicam no desenho das seces transversais, que ser executado nas escalas 1:100 ou 1:200, devendo-se, sempre que possvel, optar pela maior escala, para aumentar a preciso desses mtodos grficos. Executada essa etapa, a seguinte a confeco de uma planilha para o clculo dos volumes de corte e aterro, podendo ser adotado o exemplo apresentado na planilha 1. Na sua execuo, para o clculo dos volumes de corte, de transporte e de compactao, deve-se considerar a variao de volume gerada por empolamento e compactao, cuja referncia sempre o material escavado. Como referncia, pode ser utilizada a tabela 4 para a determinao da relao entre material no seu estado natural e solto. Em solos, pode ser adotada o valor de 0,8 como relao entre material no estado natural e aps a compactao. Uma maior preciso pode ser obtida com ensaios laboratoriais.

Tabela 5: relao entre massa e fator de carga de materiais escavados

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43 Materiais Basalto Bauxita, caolim Salitre Carnotite Cinzas Argila natural Seca mida Argila e cascalho Seca mida Carvo de pedra Natural Lavado Carvo betuminoso Natural Lavado Cinzas de carvo betuminoso Rocha decomposta 75% rocha, 25% terra 50% rocha, 50% terra 25% rocha, 75% terra Terra Seca, compactada mida, escavada Marga Granito fragmentado Cascalho Bruto Seco Seco 6 a 50 mm mido 6 a 50 mm Gesso - Fragmentado Triturado Hematita Calcrio Fragmentado Triturado Magnetita Pirita Areia Seca, solta mida Molhada Areia e argila Solta Compactada Areia e cascalho Seca mida Arenito Xisto Escria fragmentada Neve Seca mida Pedra britada Taconita Terra superficial Rocha trapeana fragmentada Desagregado (kg/m) 1960 1420 1250 1630 560 1660 1480 1660 1420 1540 1190 1100 950 830 530 650 1960 1720 1570 1510 1600 1250 1660 1930 1510 1690 2020 1810 1600 1810 2450 1540 1540 2790 2580 1420 1690 1840 1600 2400 1720 2020 1510 1250 1750 130 520 1600 1630 950 1750 Estado natural (Kg/m) 2970 1900 2260 2200 860 2020 1840 2080 1660 1840 1600 1600 1280 1280 590 890 2790 2280 1960 1900 2020 1540 2730 2170 1690 1900 2260 3170 2790 2130 2900 2610 2610 3260 3030 1600 1900 2080 2020 1930 2230 2520 1660 2940 2670 2360 2700 1370 2610 Fator de carga 0,66 0,75 0,55 0,74 0,65 0,82 0,80 0,80 0,86 0,84 0,74 0,69 0,74 0,65 0,80 0,70 0,75 0,80 0,79 0,79 0,81 0,61 0,89 0,89 0,89 0,89 0,57 0,57 0,85 0,59 0,59 0,86 0,85 0,89 0,89 0,88 0,79 0,89 0,91 0,60 0,75 0,60 0,60 0,64 0,69 0,67

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Exemplo: Calcular volumes de corte e aterro, distncias de transporte e informar qual o volume da caixa de emprstimo ou do bota-fora necessrios. Estacas rea das seces (m) 16,47 28,31 57,94 96,29 105,65 84,47 53,32 33,25 17,52 Soma das reas (m) Semi-dist. (m) Volumes parciais (m) Volumes totais (m) Dist. dos centros origem (m) Vol. Clculo do Parciais CG X Distncias

Corte 1 LP = 258+13,46 259 260 261 262 263 264 265 265+6,43 = LP Aterro 1 LP = 265+6,43 266 267 268 269 270 271 272 273 273+14,38 =
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17,54 26,93 45,03 74,70 93,28 99,77 74,49 57,29 28,76 18,36
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LP
Obs.: deve ser considerada a proporo entre volume de material no corte, no aterro e no transporte. Pode-se adotar a proporo, para solos de 1 categoria, de 1,25 m de material escavado para executar 1,0 m de aterro. Para o transporte, adota-se o ndice de empolamento, em relao ao material escavado.

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3.3. Custo dos Servios de Terraplenagem. 3.3.1. Mtodos de pagamento Os servios de terraplenagem podem ser remunerados de duas formas: . Pagamento por administrao: nesta forma de pagamento, so pagas as todas as horas trabalhadas de equipamentos, pessoal e tambm pago o material utilizado em cada servio. No caso dos equipamentos, para efeito de pagamento, consideram-se as horas produtivas e improdutivas. Esse tipo de remunerao tem a vantagem da flexibilidade, sendo adequado para servios no adequadamente definidos ou quantificados. Tem como desvantagem a dissociao com a produtividade, exigindo um controle direto do trabalho e do apontamento de horas trabalhadas. No adotado com freqncia em servios de terraplenagem. . Pagamento por servios: nesta forma de pagamento, a remunerao feita por volume de servios, no existindo um controle direto sobre quantidade de equipamentos e horas trabalhadas. Tem como vantagem atrelar o pagamento produtividade da equipe, sendo apenas necessrio medir os servios executados. Tem como desvantagem a impossibilidade de se executar servios no previstos contratualmente, exigindo, nesse caso, que se execute um termo aditivo onde constem os novos servios, com as planilhas de composio de custos correspondentes. Nos dois casos acima descritos, necessrio que se determine o custo horrio dos equipamentos, seja para a sua remunerao direta, seja para executar a composio de custo dos servios nos quais eles so utilizados. 3.3.2. Custo horrio de equipamentos O ideal, na composio do custo horrio de equipamentos de terraplenagem, seria a anlise de cada situao em que a mquina atua, para que o custo fosse o mais real possvel. Com base nesse conceito, muitas empresas, ao longo dos anos, coletam dados referentes aos seus custos operacionais relacionados com as condies de trabalho, e os utilizam nas suas determinaes de custos. Sendo assim, o que ser apresentado ser um roteiro baseado nos conceitos que regem a matria e em dados genricos de um fabricante. Os custos so compostos por 3 parcelas: . Custos de propriedade: so despesas relacionadas com o ato de possuir um equipamento, seja ele utilizado ou no, sendo portanto considerada uma despesa fixa. . Custos de operao: so os que ocorrem apenas quando o equipamento utilizado, sendo portanto considerado um custo varivel. Ele engloba o gasto de combustvel e leo lubrificante do motor e a mo de obra do operados do equipamento. . Custos de manuteno: so despesas relacionadas com a manuteno decorrente do desgante da mquina por uso, sendo portanto um custo varivel. Engloba peas de substituio, pneus, graxas e mo de obra para executar esse servio. 3.3.3. Custos de propriedade So despesas relacionadas com o ato de possuir um equipamento porque se considera que todos eles representam uma inverso de capital, mas que sofre uma desvalorizao pelo seu desgaste, ao das intempries e obsolescncia tecnolgica. Esse conjunto de fatores provoca a

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depreciao do capital investido no equipamento, o que nos leva a prever a sua recuperao atravs da remunerao dos servios por ele prestado. Sob o aspecto contbil, a lei define a depreciao como a "diminuio do valor contbil dos bens do ativo, resultante do desgaste pelo uso, ao da natureza e obsolescncia normal". No Brasil o fisco permite, para as mquinas em geral, uma depreciao linear at o final da sua vida til. Considerando-se como exemplo uma vida til prevista de 5 anos, a lei permite uma perda de valor contbil do equipamento de at 20 % ao ano. Sob o aspecto econmico, ao contrrio, o custo de propriedade deve ser considerado como absorvvel pela remunerao dos servios prestados pela mquina, sendo gerada receita para pagar um novo equipamento ao final da vida til deste, e remunerar o capital investido de forma compatvel. Seja qual for o ponto de vista adotado, um elemento essencial a determinao da vida til do equipamento. Vida til provvel A vida til tcnica provvel de um equipamento o tempo durante o qual ele operar de forma econmica, no gerando despesas incompatveis de manuteno ou apresentando baixa produtividade. Deve-se ainda considerar que a vida til econmica aquele perodo ao final do qual teremos a remunerao do capital investido, o que faz com que o horizonte no qual pretendemos o retorno de capital seja relativamento restrito, reduzindo a chamada vida til tcnica acima descrita. Ao final da vida til, temos o chamado valor residual, extremamente varivel por ser dependente do estado geral da mquina, e portanto pode variar de um valor para uma mquina em boas condies de uso at o valor de sucata. Para efeito prtico, podemos considerar a tabela 6 como indicativa:
Tabela 6: previso de vida til de equipamentos de terraplenagem Tipo de equipamento Tratores de esteira Motoniveladoras Caminhes fora de estrada Motoscrapers Carregadeiras pneus Carregadeiras esteiras Compactadores Escavadeiras frontais de de Condies favorveis 10 anos ou 20.000 h 10 anos ou 20.000 h 12,5 anos ou 25.000 h 10 anos ou 20.000 h 8 anos ou 16.000 h 6 anos ou 12.000 h 8 anos ou 15.000 h 9 anos ou 18.000 h Condies mdias 7,5 anos ou 15.000 h 8 anos ou 16.000 h 10 anos ou 20.000 h 7,5 anos ou 15.000 h 6,5 anos ou 13.000 h 5 anos ou 10.000 h 6 anos ou 12.000 h 7 anos ou 14.000 h Condies desfavorveis 5 anos ou 10.000 h 6 anos ou 12.000 h 7,5 anos ou 15.000 h 5 anos ou 10.000 h 5 anos ou 10.000 h 4 anos ou 8.000 h 4 anos ou 8.000 h 5 anos ou 10.000 h

Obs.: 1. Considera-se um perodo trabalhado de 2.000 h por ano,. um valor padro em servios de terraplenagem. 2. Condies favorveis de servio correspondem a um trabalho em trajetos longos, com rampas suaves, trabalhando com materiais no abrasivos com acelerao mdia do motor em solos de bom suporte e superfcie regular. 3. Condies severas de trabalho correspondem a trechos curtos com manobras freqentes, rampas fortes, trabalhando com rochas ou solos abrasivos e/ou de elevada dureza com acelerao total do motor em solos de baixa capacidade de suporte ou irregulares. 4. Condies mdias de trabalho correspondem a uma etapa intermediria entre as duas descritas acima.

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Mtodos de clculo do custo horrio da depreciao a. Mtodo da funo linear Neste mtodo, admite-se uma depreciao linear ao longo da viad til do equipamento. Tem como vantagem a sua simplicidade de clculo e o fato de ser aceito pela Receita Federal. Tem como desvantagem a sua irrealidade, por sabermos que qualquer equipamento perde valor rapidamente, tendendo a se estabilizar com o passar do tempo. A frmula adotada a seguinte: Dh = Vo - Vr H Onde: Dh = depreciao horria Vo = Valor inicial Vr = Valor residual H = Vida til, em horas de utilizao b. Mtodo do fundo de amortizao Neste mtodo, considera-se os juros sobre o capital investido, corrigindo os valores atuais com uma taxa de juros i . Esse fundo de amortizao corresponde a separao de um determinado valor para reposio do bem adquirido, ao final da sua vida til, descontando-se o valor residual. A formula utilizada : n Dh = ( Vo Vr ) . ( 1 + i ) H Onde: Dh = Depreciao horria Vo = Valor inicial Vr = Valor residual H = Vida til, em horas de utilizao i = Taxa de juros anuais n = Durao, em nmero de anos, do investimento 3.3.4. Custos de operao Ocorrem quando o equipamento utilizado, sendo portanto considerado um custo varivel. Ele se compe de 3 parcelas: . Gasto com combustvel . Gasto com leo lubrificante . Despesa com mo de obra do operador. Habitualmente esta parcela do custo a mais onerosa, principalmente devido ao gasto com combustvel. Por esse motivo, no encontramos mais equipamentos que utilizam motores a gasolina, salvo a exceo de algumas mquinas que utilizam motores auxiliares, como caminhes pipa ou sistemas geradores de pequeno porte, por ser a gasolina mais cara que o leo diesel, e apresentar um maior consumo especfico.

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Combustvel Est relacionado com a potncia do motor e a condio de trabalho da mquina. Considera-se que uma mquina consome combustvel em uma rela1o direta do porcentual de potncia utilizada. Em uma primeira aproximao, sabemos que o consumo de um motor diesel de quatro tempos utilizado em equipamentos de terraplenagem obedece de forma genrica a seguinte frmula, para fator de carga ( f ) de 100 %: C = 0,267 . HP Onde: C - Consumo de leo diesel, em litros por hora HP - Potncia nominal do motor, em HP ou CV Especificamente os motores GM-Diesel apresentam, para f = 100 % a frmula: C = 0,256 . HP No entanto, deve-se considerar que um motor dificilmente funciona de forma contnua durante todo o tempo, motivo pelo qual pode ser considerada a tabela 7, proposta pela Caterpillar, que considera fatores de carga de 40 %, 55 % e 75 %, respectivamente para as condies de trabalho favorveis, mdias e severas:
Tabela 7: estimativa de consumo mdio de equipamentos de terraplenagem Equipamentos Favorveis Condies de trabalho Mdias Consumo, em HP/h Compactadores Tratores de esteira Carregadeiras de esteiras Carregadeiras de rodas Motoscraper Motoniveladora Caminhes "fora de estrada" Escavadeiras frontais 0,10 0,11 0,11 0,10 0,10 0,10 0,05 0,10 0,13 0,15 0,16 0,14 0,14 0,14 0,075 0,15 0,15 0,18 0,20 0,19 0,17 0,19 0,11 0,20 Severas

Obs.: O DNER, no seu Manual de Composio de Custos adota o valor de 0,18 para motores diesel de quatro tempos, onde engloba o consumo de leo combustvel e leos lubrificantes, e adota o valor de 0,24 para motores a gasolina, tambm englobando consumo de combustvel e lubrificantes.

Lubrificantes Corresponde ao consumo dos leos do motor ( carter ), transmisso, comando final e sistema hidrulico. De forma genrica os fabricantes sugerem consumos mdios baseados na potncia do equipamento, conforme discriminado na tabela 8.

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50 Tabela 8: estimativa de consumo mdio de leo lubrificante Equipamentos Condies de trabalho Mdias Severas

Consumo, em HP/h Tratores de esteira Carregadeiras de esteiras Carregadeiras de rodas Motoscraper convencional Motoscraper "push-pull" Motoniveladora 0,0014 0,0012 0,0013 0,0011 0,0010 0,0017 0,0018 0,0015 0,0016 0,0014 0,0013 0,0021

Mo de obra O custo da mo de obra corresponde ao seu custo total, somando-se salrio, encargos sociais e benefcios recebidos pelo operador do equipamento e pelo seu ajudante, se o houver. Podem ser estabelecidas, pelas empresas, tabelas de vencimentos para as diversas categorias de operadores, tomando-se como base o salrio mnimo. Atualmente o custo dos encargos e benefcios est estimado em 135 % dos vencimentos. 3.3.5. Custos de manuteno Custo relacionado com o desgaste por uso do equipamento, engloba as despesas relacionadas com peas de substituio, pneus, graxas e mo de obra para executar esse servio. Normalmente este item se divide em: - Manuteno mecnica - Graxa lubrificante - Filtros - Pneus Basicamente este custo se relaciona com as horas trabalhadas ou com o custo do equipamento. Manuteno mecnica um fator com custo real progressivo, pois equipamentos novos no apresentam necessidade imediata de substituio de peas ou reparos. No entanto, por ser um custo extremamente varivel, apresentando inclusive sazonalidade, comum a adoo de um fator incidente sobre o valor da depreciao horria, gerando uma compensao entre valores recebidos ao longo do tempo de forma contnua e despesas concentradas. A frmula utilizada a seguinte: Mh = Dh . k' Onde: Mh = custo horrio de manuteno Dh = Depreciao horria k' = Coeficiente de manuteno mecnica

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Como de praxe, a Caterpillar, a exemplo de outros fabricantes, sugere uma tabela de referncia (tabela 9)
Tabela 9: valor mdio de coeficiente de manuteno mecnica Equipamentos Favorveis Condies de trabalho Mdias Severas

Coeficiente de manuteno mecnica ( k' ) Compactadores Tratores de esteira Carregadeiras de esteiras Carregadeiras de rodas Motoscraper Motoniveladora Caminhes "fora de estrada" 0,70 0,70 0,40 0,20 0,40 0,60 0,75 0,90 0,90 0,60 0,90 0,60 0,80 1,30 1,30 0,90 1,30 0,90 1,10

Graxa lubrificante Estimamos, neste caso, um consumo mdio por hora trabalhada, podendo ser adotados os valores da tabela 10. Neste caso, para os novos equipamentos, que utilizam lubrificao vedada, no significativa a condio de trabalho.
Tabela 10: consumo mdio horrio de graxa Equipamentos Tratores de esteira Carregadeiras de esteiras Carregadeiras de rodas Motoscraper at 25 m Motoscraper acima de 25 m Motoniveladora Caminhes "fora de estrada" Escavadeiras frontais Consumo mdio de graxa, em Kg/h 0,02 0,01 0,01 a 0,02 0,01 0,05 0,01 0,05 0,02

Filtros O custo de substituio de filtros depende diretamente de quantos existem no equipamento, e quais so as condies ambientais. Assim, os perodos de troca podem ser diminudos quando a mquina operar em condies severas, ou o combustvel apresentar alto teor de enxofre. A tabela 11 apresenta os tempos mdios entre substituio para os diversos tipos de filtros.

Tabela 11: vida til de filtros de equipamentos de terraplenagem Jos Bento Ferreira 2008

52 Tipo de filtro Motor Transmisses Sistema hidrulico Combustvel - final Combustvel - primrio Ar - primrio Ar - secundrio Intervalo de troca (h) 250 500 500 500 2.000 2.000 1.000

Pneus Apesar de serem fornecidos com a mquina, os pneus sofrem um desgaste que obriga a sua substituio antes do final da vida til do equipamento, portanto o seu valor subtrado do custo de aquisio da mquina e incorporado parcela de manuteno. A sua durabilidade pode variar mesmo sob mesmas condies de trabalho, pois ela afetada at pelo modo de copnduo adotado. A tabela 12 deve ser compreendida apenas como indicativa.
Tabela 12: vida til estimada de pneus de equipamentos de terraplenagem Equipamentos Favorveis Condies de trabalho Mdias Vida til provvel ( h ) Carregadeiras de rodas Motoscraper Motoniveladora Caminhes "fora de estrada" 6.000/4.000 4.000/3000 5.000/4.000 4.000/3.000 4.000/2.5000 3.000/2.000 4.000/3.000 3.000/2.000 2.500/1.500 2.000/1.000 3.000/2.000 2.000/1.000 Severas

BIBLIOGRAFIA BSICA BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Especificaes Gerais para Obras Rodovirias. Rio de Janeiro, Servio de Documentao, 1971. BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Manual de Conservao Rodoviria. Rio de Janeiro, Servio de Documentao, 1974. CATERPILLAR. MANUAL DE PRODUO CATERPILLAR. So Paulo, Caterpillar do Brasil S.A., 1980. RICARDO, Hlio de Souza; CATALANI, Guilherme. Manual prtico de escavao: terraplenagem e escavao de rocha. So Paulo, Editora Pini Ltda, 1990. CATLOGOS DE EQUIPAMENTOS: Atlas Copco, Case, Caterpillar, Dynapac, Poclain, Tema Terra, etc..

4. DRENAGEM

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Como quase todos os materiais empregados na construo de uma estrada, incluindo o pavimento, so afetados em seu comportamento estrutural, pela variao do teor de umidade do meio, a drenagem do corpo estradal essencial para se manter as condies de umidade o mais prximo possvel das condies originais de construo, estabelecidas em projeto. Neste tpico, estuda-se o escoamento natural e artificial das guas superficiais e das infiltradas, no solo e no pavimento. Por apresentar regimes diferentes, dividimos o estudo em drenagem superficial, que trata do escoamento das guas livres, e drenagem profunda, que trata do escoamento das guas infiltradas. 4.1. Drenagem Superficial Para garantir o escoamento das guas livres de forma a no causar Impactos Ambientais Significativos (IAS) negativos e garantir a integridade fsica da obra rodoviria e dos seus usurios, a estrutura projetada para o sistema de drenagem superficial, cujo esquema simplificado apresentado na figura 40, deve atender aos seguintes parmetros: . No gerar velocidades de descarga no ambiente incompatveis com a capacidade de suporte fsico do terreno natural. . No gerar desvios de fluxo em relao aos talvegues, a no ser quando isso for condicionante de projeto. . Garantir o escoamento do lquido at o ponto de descarga projetado. . Utilizar sistemas com alta durabilidade e facilidade de manuteno, principalmente das obras enterradas, devendo sempre ser verificada a possibilidade de lanamento de elementos agressivos nas guas a serem escoadas, que possam diminuir a durabilidade dos componentes do sistema. . Considerar no dimensionamento a possibilidade das bacias ou reas de contribuio sofrerem processos de impermeabilizao ao longo o tempo.
Figura 40: esquema de drenagem superficial onde podem ser vistos os dispositivos de interceptao de gua a montante da pista, a principal funo do sistema. Nele, vemos que so necessrias valetas de intercaptao de fluxo, que captam a gua dos talvegues principais e secundrios, e a conduzem para uma passagem sob a rodovia, que pode ser um bueiro ou uma ponte, normalmente localizada no eixo do talvegue principal, por onde, jusante, a gua escoada. Como muitas vezes a seco desse talvegue insuficiente, ela aumentada por escavao, configurando uma valeta de derivao

As seces genricas de uma rodovia podem ser de corte, aterro ou mistas, e apresentam os dispositivos apresentados nas figura 41 e 42.
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Figura 41: dispositivos drenagem de um corte: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. talude natural valeta de proteo banqueta talude de corte sarjeta caixa de captao bueiro de greide pista da rodovia

de

Figura 42: dispositivos drenagem de um aterro: 1. 2. talude natural valeta de proteo talude de aterro banqueta meio-fio pista da rodovia sada dgua descida dgua

de

3.
4. 5. 6. 7. 8.

As funes dos componentes acima apresentados so as seguintes: . Valeta de proteo de corte - Localizada acima da crista de um corte, destina-se a bloquear o caminho das guas precipitadas a montante do corte, as direcionando de forma a no causarem eroses nos taludes, com o conseqente carreamento de materiais para a plataforma da estrada, e ao mesmo tempo evitam a sobrecarga dos sistemas de drenagem da pista, diminuindo assim a probabilidade de alagamento da plataforma. Normalmente a sua seco trapezoidal, escavada diretamente no terreno natural, e pode ser mantida sem revestimento, quando as velocidades do lquido forem insuficientes para iniciar um processo erosivo, como devem ser revestidas, com grama, misturas betuminosas, argamassa ou concreto, quando essas velocidades puderem provocar o surgimento desse fenmeno. Para garantir a sua integridade estrutural, as valetas de proteo devem apresentar uma distncia de pelo menos 2,0 m acima da crista de corte, e quando assentadas sobre terreno com pouca capacidade de suporte fsico, devem ser armadas, para evitar sua ruptura. Com o material
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escavado executada uma banqueta a jusante da valeta, para aumentar a sua seco til (figura 43).
Figura 43: valeta de proteo de crista de corte, destinada a interceptar as guas precipitadas a montante do corpo estradal, evitando a sobrecarga do sistema. Sendo muito importante para preservar a integridade dos taludes de corte, devem ser revestidas sempre que a velocidade da gua no condutor puder provocar eroso nas suas paredes. Sua ruptura, quando ocorre, causa grandes estragos, motivo pelo qual o estado de conservao desse dispositivo deve sempre ser verificado. Principalmente antes do perodo das chuvas da regio.

. Banqueta de corte ou aterro localizada em posies intermedirias do talude de corte ou aterro, se destina a coletar a gua precipitada sua montante e encaminhar lateralmente, evitando assim uma sobrecarga do sistema de drenagem junto a pista (figura 44).
Figura 44: a banqueta intermediria evita que a saia do aterro ou corte apresente um grande desenvolvimento contnuo, que levaria ao desenvolvimento de velocidades excessivas da gua, gerando processos erosivos que desestabilizariam o revestimento vegetal e o solo superficial do macio de terra, levando ao seu eventual colapso.

. Valeta de proteo de aterro - Localizada junto ao p de um aterro, a montante ou a jusante, destina-se primordialmente a evitar o acmulo da gua junto ao aterro, provocando o amolecimento do solo na interface entre o terreno natural e a estrutura de solo executada. Quando localizada a montante, evita tambm que o acmulo excessivo de lquido leve ao surgimento de presso lateral, que pode levar ao deslocamento transversal da obra de terra e at a sua ruptura. Localizada a jusante, evita tambm o surgimento de reas erodidas, que podem prejudicar o corpo estradal e o ambiente. Sua seco normal trapezoidal, e a no ser em terrenos acidentados, normal que sejam mantidas sem revestimento, devido a sua pequena declividade (figura 45).

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56 Figura 45: a valeta de proteo de p de aterro evita que a interface entre terreno natural e aterro sofra infiltrao, o que, associado a presso lateral que pode surgir, levaria ao deslocamento do macio do seu eixo, em um processo de escorregamento lateral que eventualmente levaria deformao do corpo estradal e eventualmente ao seu colapso

. Sarjeta - Contgua pista ou acostamento, destina-se primordialmente a coletar e encaminhar a gua precipitada sobre o pavimento, evitando o seu alagamento. Devido a essa proximidade, por questes de segurana ela possui seco triangular e declividade semelhante ao greide da estrada. Como essa seco tem baixa capacidade, necessrio que se preveja uma descarga contnua do sistema, seja atravs de descidas d'gua, quando a estrada est implantada sobre aterros, seja em bueiros de greide, quando a estrada atravessa cortes. Devido facilidade de acmulo de detritos e a ocorrncia de cargas transitrias, a sarjeta deve sempre ser revestida e ter sua estrutura executada em concreto de cimento portland (figura 46).
Figura 46: sarjeta padro, contgua ao acostamento, com a chamada geometria de segurana, o que significa que um carro no danificado se acidentalmente sai da pista e passa com a roda sobre ela.

. Bueiros - Tubulaes enterradas, executadas em concreto ou ao, que se destinam a garantir a transposio de um obstculo, normalmente um macio de terra. So bueiros de greide aqueles que se desenvolvem paralelamente ao eixo da via, e se destinam a receber as guas dos canteiros centrais e de sarjetas, em trechos em que a estrada est encaixada em um corte, impossibilitando a descarga lateral das guas precipitadas. So bueiros de bacia aqueles que se destinam a assegurar a continuidade na drenagem de uma bacia, quando o seu talvegue interrompido por um aterro (figura 40). Os bueiros de bacia de destinam a drenar reas de at 50 Km. Complementarmente o bueiro deve possuir, nas suas extremidades de entrada e sada de gua, em contacto com o terreno natural, cabeas, cada uma formada por soleira, alas e testa (figura 47), que impedem processos erosivos e a obstruo do duto. Por ser uma obra enterrada, deve ser garantida a sua durabilidade e correto dimensionamento. A sua ruptura, que pode ser causada por um simples entupimento, pode levar a interrupo da estrada, como pode ser visto na figura 48.

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Figura 47: Vista frontal e lateral da cabea de um bueiro, na qual vemos a configurao envolvente, o que evita a obstruo do condutor por processos erosivos, ou sua ruptura por solapamento. Figura 48: foto da Transamaznica, onde vemos justamente a ruptura de um bueiro de bacia, o que por sua vez, levou a perda de toda uma seco da rodovia. So caractersticas dessa regio o solo arenoso, facilmente erodvel, e o seu suporte fsico proporcionado pela vegetao. Com a remoo da cobertura vegetal, a superfcie fica extremamente instvel sob a ao da gua da chuva, o que exige projetos de drenagem que considerem essas especificidades.

. Meio-fios e banquetas - contguos ao pavimento ou sarjeta, destinam-se a evitar que as guas pluviais escorram livremente pela lateral do terrapleno, prejudicando o desempenho estrutural da base do pavimento e erodindo essas laterais. A intervalos regulares, devidamente calculados, so executadas aberturas, denominadas sadas d'gua, que tem a forma adequada para garantir a passagem da gua acumulada para as descidas de gua ou caixas de captao (figura 49). Nos modelos mais utilizados, associamos o meio fio a banquetas, que proporcionam a estabilidade lateral necessria ao meio fio, que facilmente instabilizado por pequenas foras laterais, devido a sua geometria de base reduzida. O meiofio tambm tem a importante funo de enrijecer a borda do pavimento, durante o seu processo de compactao.

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58 Figura 49: meio fio associado a banqueta, utilizado em aterros. Como esse dispositivo provoca represamento lateral, deve ter aberturas para drenagem da gua precipitada na plataforma da pista, como as apresentadas na figura 50.

. Descidas d'gua - dutos abertos, destinados a encaminhar as guas coletadas na pista ou nas valetas de proteo de corte, para pontos de escoamento natural, caixas de coleta ou de dissipao ou valetas de proteo de aterro (figura 50). Devem ser sempre revestidas, e podem ter a forma de uma canaleta trapezoidal em rampa, como pode ser executada sob a forma de escada, sendo essa forma adotada quando a declividade muito intensa. No devem ser utilizados elementos segmentados, devido alta probabilidade de se romper o duto. .Caixas de dissipao - destinam-se a receber gua de um condutor e a lanar, com baixa velocidade, no ambiente natural, evitando assim o surgimento de processos erosivos (figura 50). A dissipao da energia cintica do lquido pode ser feita de vrios modos, sendo o mais comum interposio de elementos, dentro da estrutura da caixa, que provoquem turbilhonamento no lquido. Podem ser utilizados paramentos de concreto, pedras de grande dimetro, etc. No recomendada a utilizao de elementos retentores de gua, pois o lquido acumulado pode levar proliferao de insetos hematfagos alados (mosquitos) ao longo da via, possibilitando a transmisso de doenas.
Figura 50: conjunto de sada dgua, descida dgua e dissipador de energia. A geometria de captao da sada essencial para o correto funcionamento do sistema, sendo que o dissipador necessrio para inserir a gua no ambiente natural sem desencadear processos erosivos. O modelo apresentado tem a vantagem de no permitir o acmulo de gua. Os dentes de concreto da caixa de dissipao podem ser substitudos por uma camada de racho, mas isso gera uma necessidade adicional de manuteno, pois pode ocorrer a colmatao dos vazios.

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4.1.1. Princpios de Dimensionamento No dimensionamento dos componentes da drenagem superficial, consideram-se os seguintes elementos: a. Intensidade da chuva: adotado normalmente um tempo de recorrncia de 10 anos no dimensionamento de todos os elementos principais, excetuando-se os bueiros que atendem a reas superiores a 400 ha, quando ento adotado um tempo de recorrncia de 50 anos. b. Superfcie de coleta: adota-se a rea da bacia a ser drenada e o coeficiente de escoamento superficial (coeficiente de "run-off") (tabela 12). Deve-se considerar a possibilidade de mudana nesse ndice com o passar do tempo, principalmente em reas potencialmente urbanizveis. Nesse caso, deve-se considerar quais reas podem sofrer um processo de impermeabilizao.
Tabela 12: coeficientes de escoamento superficial (C) Tipo de superfcie C

Concreto de cimento portland Concreto betuminoso Macadame betuminoso Pedregulho graduado Terra reas gramadas reas cobertas de matas Campos cultivados

0,9 - 1,0 0,6 - 0,9 0,4 - 0,6 0,4 - 0,6 0,2 - 0,9 0,5 - 0,7 0,1 - 0,3 0,2 - 0,4

Obs: Para terrenos planos, adotar o menor valor, e para terrenos inclinados, adotar o maior valor.

c. Superfcie e profundidade do coletor: quanto ao conduto ou coletos de gua, considerado o coeficiente de rugosidade da sua superfcie, sua declividade unitria e sua seco (tabela 13).
Tabela 13: coeficientes de rugosidade (n) Tipo de superfcie n

Revestimentos betuminosos lisos

0,013

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60 Revestimentos betuminosos rugosos Concreto de cimento Terra (lmina d'gua menor que 30 cm) Terra (lmina d'gua maior que 30 cm) Grama (lmina d'gua menor que 30 cm) Grama (lmina d'gua menor que 30 cm) 0,016 0,012 - 0,22 0,020-0,025 0,015-0,020 0,060-0,080 0,040-0,065

d. Velocidade no ducto e no terreno natural: dentro do princpio que velocidades excessivas desencadeiam processos erosivos e velocidades muito baixas permitem a sedimentao dentro dos ductos, deve-se sempre fazer a verificao das velocidades no ducto e no ponto de descarga no terreno natural, para que elas fiquem entre os limites constantes nas tabelas 14 (velocidades mximas) e 15 (velocidades mnimas).
Tabela 14: velocidades mximas da gua suportadas por uma superfcie Material Vel. mximas (m/s)

Argila coloidal Argila Areia fina Areia mdia Areia grossa Cascalho fino Cascalho mdio Cascalho grosso Solo revestido com grama

1,70 - 2,40 1,10 - 1,70 0,35 - 0,40 0,40 - 0,45 0,45 - 0,65 0,65 - 1,00 1,00 - 1,90 1,90 - 3,10 1,8

Tabela 15: velocidades mnimas da gua necessrias para evitar a sedimentao dos materiais Material Vel. mximas (m/s)

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61 Argila Areia fina Areia grossa Cascalho fino 0,08 0,16 0,21 0,32

Obs: de praxe manter a inclinao mnima dos ductos igual ou superior a 0,8 %, para evitar a sua obstruo por sedimentao de materiais finos.

As frmulas habitualmente adotadas para o dimensionamento dos ductos so: 1 - Clculo da vazo da bacia Q= C.i.A 360 Onde: Q descarga, em m / s. i intensidade horria da chuva, em mm / h. A rea a drenar, em ha. C coeficiente de run-off. 2 - Clculo da vazo e velocidade no condutor Q=a.V V = 1 . R/3 . S n Onde: Q descarga, em m/s. a seco transversal do condutor, em m. V velocidade da gua no condutor, em m/s. n coeficiente de rugosidade do condutor. R raio hidrulico = rea utilizada do condutor permetro molhado S caimento unitrio do condutor.

4.2. Drenagem Profunda Objetiva encaminhar as guas infiltradas sub-superficiais, de modo a garantir a invariabilidade da umidade do sub-leito, na profundidade de atuao das cargas rodovirias, normalmente assumida como 1,5 m. Os mecanismos de infiltrao nessa regio crtica so apresentados na figura 51.

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62 Figura 51: mecanismos de penetrao de gua na rea crtica de trabalho de um pavimento

Isso gera basicamente 5 problemas: Infiltrao lateral devido a um lenol dgua de meia encosta Suco lateral pelo lenol dgua de nvel Infiltrao de gua pelo prprio pavimento Suco lateral Transferncia de umidade sob a forma de vapor Infiltrao lateral devido a um lenol dgua de meia encosta Ocorre quando cortamos um macio de terra, para implantao da plataforma da via, como pode ser visto n figura 52. O que ocorre que com o corte executado no terreno, interceptamos a linha de passagem da gua infiltrada, e quando ela atinge a nova linha de equilbrio, ela se localiza logo abaixo da estrutura do pavimento. O nosso objetivo ento para resolver esse problema rebaixar ou interceptar esse lenol dgua sub-superficial.
Figura 52: Efeito da interceptao de um lenol dgua sub-superficial pela plataforma de uma estrada.

Podemos adotar duas solues: 1 Dreno longitudinal profundo ou dreno de trincheira (Figuras 53, 54 e 55). 2 Dreno sub-horizontal profundo (Figuras 56 e 57).

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Figura 53: posicionamento de um dreno de trincheira destinado a rebaixar um lenol dgua de meia encosta e sua cabea de descarga.

O dreno de trincheira composto pelos seguintes elementos: . Vala: com uma largura igual do tubo, acrescida de 15 cm, sendo adotada uma largura mnima de 40 cm. A sua profundidade deve ser suficiente para interceptar ou rebaixar o lenol dgua at a profundidade necessria, e o seu desenvolvimento deve ser o apresentado na figura 54.

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Figura 54: desenvolvimento genrico da vala de um dreno de trincheira, com o objetivo de garantir a sua descarga no terreno natural.

Filtro: material de enchimento da vala (figura 55), ele deve atender as relaes de piping e de permeabilidade, dadas pelas seguintes frmulas: D15 < 5 (relao de piping) d85 D15 > 5 (relao de permeabilidade) d15

Onde:

D15 o tamanho de 15 % das partculas do filtro. d15 o tamanho de 15 % das partculas do solo d85 o tamanho de 85 % das partculas do solo

O filtro pode ser substitudo por um revestimento da vala executado com manta geotextil, preenchido com agregado grado (figura 55), o que hoje a soluo mais adotada dada a facilidade de execuo e garantia do servio. Cuidados especiais devem ser tomados durante a execuo desse tipo de dreno para garantir a integridade da manta sinttica. Tubo: pode ser de ao, concreto, concreto poroso, cermica, PVC, sendo que todos eles, com exceo dos executados em concreto poroso, devem ser perfurados (figura 55). O dimetro do tubo determinado de acordo com o fluxo a ser drenado. Selo: constitudo por solo compactado impermevel, com espessura habitual de 20 cm, se destina a impedir que a gua superficial se infiltre no dreno, sobrecarregando o sistema (figura 55), o que geraria imediatamente a saturao da zona crtica que se pretende preservar.

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Figura 55: detalhes do material filtrante, colocao com geotextil e tubos condutores. Figura 56. Posicionamento da linha de drenos subhorizontais em encostas instveis.

O dreno sub-horizontal mais adotado quando o talude apresenta instabilidade por excesso de gua infiltrada, em solos com baixa capacidade de suporte. Ele composto dos seguintes elementos:

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Perfuraes sub-horizontais: executadas levemente inclinadas para fora, so executadas em linhas, com profundidade suficiente para interceptar o lenol dgua sub-superficial e retirar o excesso de gua do talude. So comuns profundidades superiores a 10 m. Tubos e filtros: so tubos perfurados, normalmente de PVC, revestidos por manta geotextil. Introduzidos nas perfuraes sub-horizontais, asseguram o funcionamento do dreno. Paramento de concreto e condutor: se destinam a impedir a ocorrncia de eroso no ponto de descarga do dreno.

Figura 57. Detalhe da sada do dreno sub-horizontal. direita podemos ver uma foto com esse detalhe.

Suco lateral pelo lenol dgua de nvel Ocorre quando o terreno apresenta baixa declividade. Podem ser dadas trs solues: Linhas de drenos longitudinais de trincheira Piteiras filtrantes Soerguimento da plataforma da estrada

Ao se decidir pelo uso de drenos longitudinais, deve-se verificar a sua efetividade, o que pode se feito atravs do seguinte procedimento: Escavam-se valas correspondentes as do dreno, com aproximadamente 15 m de comprimento, e 0,60 m a mais de profundidade, em relao quela prevista no dreno. Executa-se uma linha transversal de poos testemunha, entre as valas abertas, espaados entre 2 m e 3 m Observa-se o nvel dgua antes e depois do bombeamento da gua das valas, at se chegar ao nvel de equilbrio, verificando-se ento, se a escolha da posio, profundidade e nmero de drenos est correta, ou se necessrio um ajuste.

No projeto de drenos longitudinais, deve-se executar uma verificao da variao do nvel dgua ao longo do ano (sazonalidade), pois no seu projeto deve-se sempre considerar a situao mais desfavorvel, ou seja, lenol dgua mais elevado; deve-se considerar ainda, nos terrenos planos, que necessria uma declividade mnima do fundo da vala e do tubo (adotada 0,8%), para garantir o correto funcionamento do dreno. Normalmente, esses drenos esto localizados na projeo da borda externa do acostamento, sendo comum, em estradas de pista dupla, a adoo de uma terceira linha de dreno, sob o canteiro central. Devido a essa srie de dificuldades, podemos optar pelas outras alternativas, quais sejam:
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Piteiras filtrantes: um sistema mecnico de interceptao de gua, em que uma linha de pequenos poos verticais dotados de filtro e tubo furado acoplada a uma linha de suco por injeo de gua. Apresenta grande efetividade, mas alto custo de instalao e manuteno, portanto s pode ser empregado em pequenos segmentos, considerados prioritrios. a soluo adotada em campos esportivos mais modernos devido a sua rapidez de escoamento e efetividade. Soerguimento da plataforma da estrada: Normalmente adotado quando o terreno apresenta desnvel to pequeno que a descarga do dreno no efetiva, como j apresentado na figura 2, onde mostrado o trecho da estrada federal que corta o Banhado do Taim. A soluo mais comum adotada o chamado bota-dentro, operao de terraplenagem em que se cavam trincheiras laterais ao leito estradal, lanando-se o material arrecadado para dentro, objetivando criar um aterro. As trincheiras ajudam a encaminhar as guas superficiais, e o aterro criado afasta o efeito da carga rodoviria da rea crtica de ao da umidade (Figura 58).
Figura 58: soerguimento da pista, pela tcnica do bota-dentro.

O cuidado a ser tomado neste caso em reas em que o nvel da gua sobe tanto que pode exercer uma presso lateral no aterro, em um grande comprimento, podendo levar ao seu deslocamento ou ruptura. Isso ocorre em terrenos planos por no existir, muitas vezes, talvegues definidos, ou estes serem de pequena profundidade. Essa ocorrncia muito comum na regio do pantanal mato-grossense, mas pode ocorrer em vias marginais a rios, em regio de vrzea. 3. Infiltrao de gua pelo prprio pavimento Ocorre devido principalmente aos seguintes fatores: Pela prpria porosidade do pavimento, o que comum em pavimentos asflticos. Devido a trincas na superfcie, o que pode ocorrer em pavimentos asflticos ou em pavimentos rgidos. Por infiltrao atravs das juntas do pavimento, o que ocorre em pavimentos rgidos.

No primeiro caso, devem ser tomadas providncias, j na etapa de projeto, para evitar que isso ocorra, pois gera tenses hidrostticas internas ao pavimento, que levam a sua ruptura lateral e inferior, levando ao surgimento das chamadas panelas, o que expe a base ao erosiva do trfego, um esforo para o qual ela no dimensionada (Figura 59).
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Figura 59: esquema de pavimento asfltico sem sistema interno adequado de drenagem, o que gera encapsulamento de gua pelo pavimento, sendo que direita vemos o seu mecanismo de ruptura por presso hidrosttica.

Evita-se isso se utilizando camadas de base com capacidade drenante superior a do revestimento, ou inserindo drenos na estrutura do pavimento, que podem ter as mesmas caractersticas estruturais da base, mas com maior porosidade (Figuras 60 e 61).

Figura 60: adoo de base com capacidade drenante.

Figura 61: adoo de drenos de pavimento.

No segundo caso, de fissurao da superfcie, o problema pode ser corrigido se procedendo, no caso de pavimentos asflticos, a um rejuvenescimento da superfcie, atravs da aplicao de lama asfltica, que colmata essas fissuras. No caso de pavimento rgido, o trincamento das placas deve ser selado com mstiques, de mesmo comportamento daqueles usados para a selagem das juntas do pavimento. No caso de pavimentos articulados, o procedimento mais simples a substituio das peas rompidas. O terceiro caso ocorre em pavimentos rgidos, devido a sua necessidade de juntas, principalmente de retrao. Neste caso, a sua selagem de extrema importncia, pois a penetrao de gua se dar em uma posio crtica, onde se faz sentir de forma mais intensa a vibrao da passagem de trfego, o que associado presena de gua na sub-base ou no sub-leito, provoca a sua rpida liquefao, com a conseqente perda de capacidade de suporte fsico. Para evitar isso, existem recomendaes bsicas quanto a forma de corte das juntas, o seu preenchimento com mstiques e a escolha desse produto, para se obter um desempenho garantido.

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4. Suco lateral Ocorre quando o acostamento no existe ou no revestido, permitindo a penetrao lateral de gua, sob o pavimento. Pode tambm ocorrer quando ocorre uma emergncia de gua em um corte, em cota superior a do greide, no sendo, portanto, interceptada pelo dreno, ou existe uma grande rea no impermeabilizada e de pequena declividade contgua plataforma da estrada. Para corrigir esse problema, impermeabilizamos o acostamento, atravs de uma imprimao betuminosa, captamos as guas emergentes, direcionando-as para sarjetas ou canaletas, antes que elas atinjam a superfcie do terreno lindeiro a pista, e drenamos as superfcies pouco inclinadas. Em pavimentos rgidos, essa ocorrncia especialmente crtica, pois tende a provocar um recalque assimtrico sob as placas, iniciando um processo de bombeamento que leva quebra da estrutura do pavimento. 5. Transferncia de umidade sob a forma de vapor Ocorre quando o solo superficial est muito seco e h um forte gradiente de temperatura, o que provoca a ascenso da umidade sob a forma de vapor dgua, vindo das camadas inferiores do solo. A nica soluo que se mostra vivel para esse problema a aplicao de uma pelcula betuminosa sob a camada de sub-leito compactado, o que cria tenses contrrias ascenso, no interior do solo.

BIBLIOGRAFIA BSICA
BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Especificaes Gerais para Obras Rodovirias. Rio de Janeiro, Servio de Documentao, 1971. BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Manual de Conservao Rodoviria. Rio de Janeiro. Servio de Documentao, 1974. CEDERGREN, Harry R..Drenagem dos pavimentos de rodovias e aerdromos. Rio de Janeiro, Livros Tcnicos e Cientficos: DNER - Instituto de Pesquisas Rodovirias, 1980. SOUSA, Murilo Lopes de. Pavimentao Rodoviria. Rio de Janeiro, Livros Tcnicos e Cientficos: DNER - Instituto de Pesquisas Rodovirias, 1980.

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5. Pavimentos rodovirios Pavimento a superestrutura de uma rodovia, aeroporto, etc., e se destina a receber diretamente a ao do trfego e a transmitir, de forma atenuada, as cargas originadas dessa ao, ao sub-leito. Sendo a infraestrutura teoricamente infinita, considerada para efeito prtico uma profundidade de 1,5 m, na maior parte dos casos, por ser at essa profundidade que se faz sentir a carga rodoviria aplicada. Alm de resistir a um carregamento vertical pulsante, caracterstico das cargas rodovirias, o pavimento deve resistir a esforos horizontais oriundos da acelerao e frenagem dos veculos, e no deve ter alteraes de comportamento significativas ao longo da sua vida til, assegurando uma superfcie de rolamento sempre adequada e com capacidade para suportar as cargas previstas, independente das condies externas estrutura do pavimento. Os pavimentos se dividem em trs tipos: 5.1. Flexveis Articulados Rgidos Pavimentos flexveis

So pavimentos cuja estrutura no trabalha resistindo a flexo, sendo constitudo de camadas com comportamento elstico, que recebem a carga incidente e a transmitem, de forma atenuada, camada subjacente, de forma que, essa carga, ao ser aplicada finalmente ao sub-leito, esteja distribuda de tal forma que no seja ultrapassada a sua tenso de ruptura. Neste tipo de pavimento, no nos referimos a resistncia mecnica, mas sim estabilidade e resilincia, pois ele deve ter a capacidade de se deformar elasticamente, sem apresentar migrao de nenhum dos seus componentes. Assume-se ento que nessa estrutura a transmisso de cargas sob a forma de troncos de pirmide, com o seu ngulo de inclinao definido pela coeso ou estabilidade das camadas. Esse tipo de pavimento normalmente constitudo de vrias camadas (figura 62), onde se procura, na montagem da estrutura final, tirar o melhor proveito dos seus componentes. As camadas tm as seguintes funes: Revestimento: a camada destinada a receber diretamente as aes do trfego, resistindo s suas solicitaes horizontais e verticais, e as transmitindo, de forma atenuada, camada subjacente. Destina-se tambm a impermeabilizar, ao menos parcialmente, a estrutura, impedindo que a gua precipitada na sua superfcie penetre em grande volume, causando alteraes fsicas e qumicas que prejudiquem o desempenho do pavimento. Destina-se ainda a assegurar uma superfcie de rolamento adequada aos veculos, sob as vrias condies climticas que podem ocorrer no ambiente em que a estrada est inserida. Sob este aspecto, o coeficiente de rugosidade de extrema importncia para garantir a segurana do usurio, com a pista molhada. Base: a camada subjacente ao revestimento, e se destina a receber as cargas por ele transmitidas, e as retransmitir, de uma forma mais atenuada, a camada subjacente. Em pavimentos asflticos, dada a sua permeabilidade, essa camada deve ter capacidade drenante superior a capacidade do revestimento de absorver gua, para impedir o surgimento de presses hidrostticas, devendo tambm ser dotada de sangrias ou estar conectada a um sistema de drenagem. Ao se escolher o material da base, este dever ter um ISC superior a 60, sendo admitidos valores entre 40 e 60 quando no houver disponibilidade de material com melhor desempenho na regio.
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Sub-base: executada quando houver convenincia econmica, e se destina a complementar a funo da base, no quer diz respeito a transmisso de cargas para o sub-leito. A execuo dessa camada permite uma reduo na espessura da camada de base, com a conseqente economia dos seus materiais. Esse material deve ter um ISC superior a 20. Reforo do sub-leito: adotado quando o sub-leito tem capacidade de carga muito pequena, ou se pretende economizar os materiais das camadas sobrejacentes. um material de ocorrncia local, e deve ter um ISC superior ao do sub-leito. Regularizao do sub-leito: uma camada de espessura varivel, destinada a regularizar o sub-leito, criando uma plataforma adequada a implantao do pavimento.

Deve-se considerar que um pavimento flexvel no possui obrigatoriamente todas as camadas descritas, pois a sua composio estrutural depende de vrios fatores, tcnicos e econmicos, que variam para cada projeto.

Figura 62: esquema da estrutura de um pavimento flexvel.

5.2.

Pavimentos Rgidos

So pavimentos em que a camada superior trabalha resistindo consideravelmente flexo, atenuando de tal forma a carga nela aplicada que teoricamente poderia ser feita a aplicao dessa carga diretamente sobre o sub-leito (figura 63). Devido a esse fato, a placa de concreto que compe a camada superior considerada revestimento e base. Outros tipos de pavimento rgido, como paraleleppedos rejuntados com argamassa, ou macadame cimentado, caram em desuso. As camadas constituintes do pavimento rgido so: Placas de concreto: atuam como revestimento e base, atenuando, como j foi dito, a carga rodoviria de tal forma que mesmo solos com baixa capacidade de suporte mecnico podem as suportar. Essas placas, com uma dimenso praticamente padronizada de 6,00 m por 3,50 m, so dimensionadas na sua espessura para resistir a fadiga, pois a amplitude da solicitao insuficiente para as romper por flexo-trao simples, mesmo no sendo elas dotadas de armadura. A resistncia normalmente adotada, indiferentemente a espessura, de 30 MPa a compresso simples, considerada correspondente a 4,5 MPa flexo-trao, que o valor mnimo adotado no dimensionamento. Atualmente, mesmo se adotando sempre juntas serradas, considerada necessria a adoo de barras de transferncia em ao liso, com dimetro de 25 mm. Esse procedimento inclusive evita o esborcinamento das bordas. Outro cuidado considerado fundamental quanto a geometria das placas, procurando-se evitar ngulos agudos que podem levar a ruptura de parte da placa. Sub-base: a funo primordial dessa camada garantir um apoio de comportamento estrutural homogneo para as placas, e evitar a migrao de partculas devido ao fenmeno
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de bombeamento que se manifesta nesse tipo de pavimento. Cada vez se adota mais o concreto magro rolado para compor essa camada, devido a suas caractersticas coesivas. Regularizao do sub-leito: uma camada de espessura varivel, destinada a regularizar o sub-leito, criando uma plataforma adequada a implantao do pavimento.

Figura 63: esquema da estrutura de um pavimento flexvel.

5.3. Pavimentos Articulados So pavimentos em que a camada superior trabalha em arco, resistindo em conjunto flexo, atenuando a carga nela aplicada, de tal forma que a base tem apenas uma pequena parcela de carga a transmitir de forma atenuada ao sub-leito. Para a sua efetividade, o assentamento deve ser sempre com forma abaulada, ou executada com peas intertravadas. Temos dois tipos bsicos de pavimentos articulados, aqueles executados com paraleleppedos (figura 64) e aqueles executados com pequenas placas de concreto, normalmente conhecido como blokret ou blocrete (figura 65).
Figura 64: foto de trecho da Estrada da Graciosa, no Paran, que liga Curitiba regio de Paranagu, no litoral. Era comum, em estradas mais antiguas, que trechos mais ngremes fossem executados em paraleleppedos, para garantir a trao dos veculos, apesar na necessidade de uma maior manuteno. Notese a variao na disposio das peas de calamento na curva, para se obter a disposio correta em relao aos pneumticos dos automveis.

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73 Figura 65: estacionamento executado com peas de concreto pigmentadas, visando se obter uma demarcao viria perrmanente, ainda que menos viva que a sinalizao viria pintada. Apresenta grandes vantagens de manuteno nesta condio especfica.

As camadas constituintes do pavimento articulado so (figura 66): Placas de concreto ou paraleleppedos: atuam como revestimento e base. Em conjunto, atenuam a carga rodoviria de tal forma que mesmo solos com baixa capacidade de suporte mecnico podem as suportar. Essa atenuao tira partido das dimenses das placas, mas tambm da sua deformao em conjunto, proporcionada pelo intertravamento gerado nas faces das placas. Para otimizar esse funcionamento, so necessrias a adoo de um abaulamento convexo em arco e o adequado preenchimento das juntas das placas com material incompressvel, como a areia. Quando se adotam placas de concreto, elas so dimensionadas na sua espessura para resistir a fadiga, pois a amplitude da solicitao insuficiente para as romper por flexo-trao simples, mesmo no sendo elas dotadas de armadura. A resistncia normalmente adotada, indiferentemente a espessura, de 30 MPa a compresso simples, considerada correspondente a 4,5 MPa flexo-trao, que o valor mnimo adotado no dimensionamento. Sub-base: tambm considerada como camada de assentamento, a funo primordial dessa camada garantir um apoio de comportamento estrutural homogneo para as placas, e evitar a migrao de partculas devido ao fenmeno de bombeamento que se manifesta nesse tipo de pavimento, gerando um efeito de imbricao do conjunto de placas. O material mais comumente adotado a areia, com uma espessura que varia de 5 a 10 cm, devendo se tomar o cuidado de bloquear possveis locais de escoamento da areia. Regularizao do sub-leito: uma camada de espessura varivel, destinada a regularizar o sub-leito, criando uma plataforma adequada a implantao do pavimento.

Figura 66: esquema da estrutura de um pavimento articulado.

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5.4. Bases e Sub-bases Rodovirias As camadas de base e sub-base podem ser flexveis, semi-rgidas e rgidas, considerando-se como flexveis as bases granulares e os solos estabilizados com betume ou com baixo teor de cimento ou cal (at 5% de aglutinante). As bases semi-rgidas so compostas por solos estabilizados com teores elevados de cimento ou cal (entre 5% e 10% de aglutinante). As bases rgidas compreendem os concretos magros nas suas diversas formas. 5.4.1. Bases flexveis e semi-rgidas Podem ser dos seguintes tipos: Granulares: Quando devem a sua resistncia e estabilidade a fatores fsicos, como formato dos gros e preenchimento dos vazios. Podem ser obtidas a partir de um s material ou pela combinao de vrios, podendo essa mistura ser executada no local de aplicao ou em usinas. Podem ser dos seguintes tipos: Por correo granulomtrica: Materiais naturais. Solo-brita. Brita corrida. Brita graduada.

Como materiais naturais, consideramos os pedregulhos bem graduados, misturas de pedregulhos com areias e/ou argilas, pedregulhos argilosos e areias argilosas. Deve-se verificar o comportamento plstico da mistura e assegurar a invariabilidade das suas condies de umidade. O solo-brita, como seu nome diz, corresponde a uma associao de material de britagem, com granulometria correspondente a agregados grados, e solos escolhidos destinados ao preenchimento dos vazios, proporcionando estabilidade camada executada. A brita corrida, tambm chamada de processo de britagem total, ou ainda, de bica corrida, corresponde ao produto obtido de um processo de britagem em que o ajuste dos equipamentos gera um material com continuidade granulomtrica, sem necessidade de separao ou mistura de outros materiais. Em alguns casos, em que o material natural apresenta contaminao excessiva de materiais plsticos, efetua-se a adio de areia para gerar maior atrito interno. A brita graduada proveniente da mistura de materiais britados e composta granulometricamente, de acordo com faixas pr-estabelecidas ou determinadas especificamente para o objetivo quer se pretende alcanar. Pode-se executar uma mistura para se obter continuidade granulomtrica ou para proporcionar apenas preenchimento de vazios. Por preenchimento dos vazios: Macadame hidrulico Macadame seco

Nestes dois casos, feita a execuo prvia da camada com material proveniente de britagem, que apresente granulometria homognea correspondente ao agregado grado, j com a espessura final pretendida, e aps a compresso inicial dessa camada se procede ao seu
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preenchimento com p de pedra seco, atravs de vibrao, varrio e rolagem. O que diferencia os dois que no macadame hidrulico, quando no mais ocorre a penetrao a seco, procede-se molhagem de toda a sua superfcie, com aplicao de mais vibrao, para provocar o total preenchimento dos vazios por sedimentao do p de pedra. Estabilizadas: Quando devem a sua resistncia e estabilidade a fatores qumicos, como aglutinantes, que geram ou aumentam a adeso entre os gros, ou hidrofugantes, que evitam a mudana de estado do solo com a variao de umidade do ambiente. Podem ser: Estabilizadas com cimento: Solo cimento Solo melhorado com cimento Estabilizadas com cal hidratada: Solo cal Solo melhorado com cal Estabilizadas com ligantes betuminosos: Solo betume Solo melhorado com betume Estabilizadas com produtos qumicos. Normalmente so adotados os termos solo-cimento, solo-cal e solo-betume para misturas em que o aglutinante, presente em porcentagem significativa, modifica o comportamento do solo de tal forma que ele no apresenta muitas semelhanas estruturais com o solo original. Os solos melhorados so aqueles em que o porcentual de ligante mais baixo, e o comportamento estrutural do solo apenas parcialmente modificado, sendo normal essa adio quando queremos diminuir a suscetibilidade do solo gua. Podemos citar ainda as bases betuminosas, em que so empregadas misturas betuminosas de diversos tipos. No entanto, como elas so tambm adotadas muitas vezes como revestimento, so descritas nesse item. 5.4.2. Bases rgidas So bases que apresentam significativa resistncia trao e a presena de umidade. Atualmente so adotados os seguintes tipos: Concreto magro rolado Brita graduada tratada com cimento (BGTC)

O concreto magro compreende os concretos de cimento portland cujo consumo de cimento de at 150 Kg por m de concreto. Para facilitar a sua aplicao, a gua adicionada mistura apenas suficiente para que se obtenha uma consistncia definida como farofa, que permite o seu adensamento por mquinas rodovirias. Devido a essa baixa umidade, imediatamente aps a sua execuo aplicada uma pintura com elemento um hidrofugante, para permitir uma perfeita cura qumica.

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A brita graduada tratada com cimento corresponde a uma brita graduada dosada de forma normal, qual adicionada uma pequena porcentagem de cimento portland, de at 5 %. Isso gera uma aglutinao significativa entre as partculas constituintes da camada, conferindo-lhe comportamento rgido. Os cuidados com a cura so semelhantes aos do concreto magro. A utilizao de concretos plsticos como bases rodovirias caiu em desuso, bem como o macadame argamassado, por no apresentar nenhuma vantagem sobre os tipos j citados de bases rgidas, e por apresentarem maior dificuldade e conseqentemente custo, na sua execuo. 5.5 Revestimentos Os revestimentos so divididos nas seguintes categorias: Flexveis Rgidos Articulados

Nessa diviso, deve-se considerar que o comportamento do revestimento dependente do conjunto que forma o pavimento, portanto todas as camadas devero ter caractersticas estruturais compatveis, sob risco de uma camada ser levada ruptura. 5.5.1. Revestimentos flexveis Utilizam como ligante o cimento asfltico de petrleo (CAP), podendo ser puro como na forma de emulso ou asfalto diludo. Esse ligante tem como caracterstica ser elastoplstico temperatura ambiente, o que confere mistura um comportamento flexvel. O dimensionamento de pavimentos flexveis considera essa camada sempre trabalhando dentro da sua faixa de comportamento elstico. Os tipos utilizados so: Por penetrao: Tratamentos superficiais betuminosos Macadames betuminosos Por mistura: Na usina: o Pr misturado de graduao tipo macadame o Pr misturado de graduao tipo aberta o Pr misturado de graduao tipo densa o Areia-betume o Concreto betuminoso o Sheet-asphalt Na estrada: o Road-mix de graduao tipo macadame o Road-mix de graduao tipo aberta o Road-mix de graduao tipo densa o Areia-betume

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Os revestimentos por penetrao so executados diretamente sobre uma base previamente preparada, e consiste no espalhamento de camadas alternadas de ligante asfltico e agregado, seguido de rolagem. Para a sua execuo, utilizado um ligante asfltico de maior penetrao, como o CAP-7, ou, como tem sido mais comum, uma emulso betuminosa. A classificao de direta ou invertida se deve ao fato de que, quando efetuamos primeiro o espalhamento da pedra e a sua rolagem, antes do banho asfltico, esse revestimento considerado de penetrao direta, enquanto no de penetrao invertida primeiro espalhamos o asfalto, para depois espalharmos a pedra e efetuar a rolagem, sendo este sempre utilizado como revestimento. A granulometria dos agregados determinada por faixas pr-estabelecidas, de acordo com o nmero de camadas a serem executadas. A capa selante, uma camada de agregado de pequena granulometria executada por penetrao invertida, executada para garantir uma superfcie de rodagem com rugosidade adequada. No utilizada quando a camada utilizada como base. No macadame betuminoso, executamos uma camada de granulometria aberta e homognea, que aps a sua compresso, recebe um banho asfltico que promove a estabilidade da camada. Nos revestimentos executados por mistura, o agregado sempre pr-envolvido pelo ligante asfltico. Quando esse pr-envolvimento executado em usinas, o material resultante denominado pr-misturado, recebendo a denominao complementar de quente quando o ligante asfltico o CAP (cimento asfltico de petrleo), que exige que as operaes de mistura, espalhamento e compactao sejam executadas temperaturas superiores a 100 C, e recebe a denominao de frio quando o ligante asfltico utilizado sob a forma de emulso, que permite que essas operaes sejam executadas temperatura ambiente. O pr-envolvimento tambm pode ser executado no local de aplicao, utilizando-se mquinas ou fora humana. Nesse caso, onde usamos sempre a emulso asfltica para permitir uma mistura a frio, denominamos o material resultante de road-mix. Nos pr-misturados, a classificao da mistura feita de acordo com a sua granulometria, Assim, a graduao tipo macadame compreende misturas com britas de grande dimetro mximo (at 3) e ausncia de agregado mido, o que gera uma camada final com poros de dimetro elevado. Tambm denominada mistura com agregados de graduao uniforme, e a sua composio atende a seguinte equao da forma:

Onde: p = porcentagem em peso, passando na peneira de abertura d. D = Dimetro mximo da mistura de agregados. n = expoente, que neste caso tem valor igual ou superior a 4. As misturas de graduao aberta utiliza britas com dimetro de at 2, e no tm os seus poros totalmente preenchidos pelo agregado mido. A sua composio atende a seguinte equao da forma:

Onde: p = porcentagem em peso, passando na peneira de abertura d.

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D = Dimetro mximo da mistura de agregados. n = expoente, que neste caso tem valor entre 0,6 e 4. As misturas de graduao densa utiliza igualmente britas com dimetro de at 2, e tm os seus poros totalmente preenchidos pelo agregado mido e por filler, sendo portanto uma mistura sem deficincia de finos, apresentando maior estabilidade e rigidez, e menor permeabilidade que as outras misturas. A sua composio atende a seguinte equao da forma:

Onde: p = porcentagem em peso, passando na peneira de abertura d. D = Dimetro mximo da mistura de agregados. n = expoente, que neste caso tem valor variando entre 0,4 e 0,6. Quando a mistura executada com agregados midos, com dimetro mximo igual ou inferior a 2,0 mm, denominamos a mistura de areia-betume. A denominao Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) reservada para pr-misturados de graduao densa que seguem normas rigorosas de projeto, composio granulomtrica, teor de ligante asfltico, temperaturas e procedimentos de aplicao, sendo o mesmo conceito aplicvel para o sheet-asphast. Os pr misturados podem ser usados no s como revestimento, mas principalmente os de graduao aberta e graduao tipo macadame podem tambm ser utilizados como base. Quando eles so utilizados como revestimento, devido a sua excessiva porosidade e rugosidade, devem ter aplicada sobre eles uma capa selante. 5.5.2. Revestimentos rgidos Na realidade, no existe por definio, um revestimento rgido, pois nos pavimentos rgidos, a placa de concreto de cimento portland atua com revestimento e base, pois atenua de tal forma a carga rodoviria atuante sobre a sua superfcie que dispensa qualquer outra camada de atenuao antes de se apoiar no sub-leito. No entanto, para simplificar a nomenclatura, as placas de concreto podem ser denominadas como revestimento. Atualmente existem 4 tipos bsicos de pavimentos rgidos: Pavimento de concreto simples. Pavimento de concreto com armadura de retrao. Pavimento de concreto estruturalmente armado. Whitetopping.

Nos pavimentos rgidos no armados, a resistncia s cargas rodovirias dada apenas pela placa de concreto, que apoiada integralmente em uma camada elstica, no ultrapassa a sua fase elstica. Embora as cargas rodovirias, unitariamente no sejam capazes de romper essa estrutura, a repetio dos ciclos de carga podem levar as placas a romperem por fadiga, portanto esse o parmetro utilizado no seu dimensionamento. Para suportar a flexo direta, necessrio que o concreto apresente uma resistncia, no ensaio de flexo-trao, de pelo menos 4,5 Mpa, o que
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corresponde a aproximadamente um fck = 30 MPa. Cuidados especficos devem ser tomados quanto camada de apoio, que pode ser a sub-base ou diretamente o sub-leito, sendo essencial que ela apresente comportamento estrutural homogneo, no sendo necessria grande resistncia estrutural. Nos pavimentos dotados de armadura de retrao, o princpio de comportamento estrutural o mesmo, mas incorporada uma armadura prxima superfcie superior, que se destina a limitar a fissurao por retrao, o que permite que as juntas de controle de retrao sejam mais espaadas, diminuindo os custos com execuo e manuteno do pavimento. Nos pavimentos estruturalmente armados, o dimensionamento se baseia em um modelo de laje armada apoiada sobre superfcie elstica. Isso permite a diminuio da espessura da placa e um maior espaamento das juntas, e o concreto utilizado deve apresentar fck = 25 Mpa. O whitetopping vem a ser uma camada de concreto aplicada sobre um revestimento flexvel mais antigo, o qual , em teoria, uma excelente sub-base. A sua aplicao pode ser sem adeso, como a forma tradicional de se executar um pavimento rgido, ou com adeso camada inferior, que previamente escarificada. Esse ltimo modelo, ao menos em teoria, permite a execuo de uma placa com espessura reduzida, e denominado whitetopping ultradelgado, estando atualmente em estudo, para se ter a confirmao dos modelos estruturais tericos. Em todos os pavimentos rgidos, cuidados especficos devem ser tomados quanto ao projeto de juntas de retrao, barras de transferncia e de ligao e materiais selantes (figura 67 e 68).

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Figura 67:

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Figura 68:

5.5.3. Pavimentos articulados Os pavimentos articulados so, em termos de unidade, formados por pequenas placas que devem, de preferncia, ser assentadas sobre um colcho de regularizao, composto habitualmente de areia pura, e que deve apresentar a forma de um arco abatido, gerando assim uma tenso de compresso nas faces verticais das peas, sob a ao da carga rodoviria. Desse modo, as placas devem apresentar a mesma resistncia que adotada no pavimento rgido, de 4,5 MPa no ensaio de flexo-trao. Isso vlido para peas de concreto, sendo que para paraleleppedos, considera-se suficiente que eles sejam lavrados a partir de rochas ss. Quanto altura, por ser ela a determinante da tenso nas faces das peas, adotam-se alguns conceitos empricos. De um modo geral, considera-se como adequada a altura de 6 cm para cargas provenientes de veculos leves, as alturas de 8 cm e 10 cm para veculos mdios, e a altura de 12 cm para veculos pesados, considerando-se sempre um volume de trfego leve e mdio, no sendo esse tipo de pavimento adequado para volumes elevados ou em vias em que sejam predominantes rampas ou outros tipos de ocorrncias em que as componentes horizontais das cargas rodovirias sejam significativas.

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5.6. Dimensionamento de Pavimentos Flexveis - Mtodo do DNER 5.6.1. Volume de trfego No dimensionamento de um pavimento, nos interessa basicamente o volume de trfego de veculos comerciais (caminhes, nibus, reboques. Etc.). Ele determinado atravs de postos de contagem, nos quais obtemos no s o VMD (Volume Mdio Dirio), como a sua distribuio horria e a tipologia dos veculos. A contagem de trfego usada como base para uma projeo estatstica, considerando-se que um pavimento usado inicialmente, por trs categorias de trfego: 1. Trfego atual: que utilizar o pavimento imediatamente aps a construo, ou que j vinha utilizando a estrada. 2. Trfego desviado: que ser atrado de outras estradas existentes. 3. Trfego gerado: que surge como estmulo devido ao empreendimento, sendo uma espcie de "trfego latente". Identificadas essa parcelas de trfego, devemos considerar que o seu volume crescer ao longo da sua vida til. Como nos interessa para efeito de dimensionamento a solicitao total durante essa vida til, devemos estimar esse incremento, de modo a termos o Volume Total de Trfego (Vt). Essa estimativa pode ser feita de vrios modos, sendo que em um deles utilizamos a progresso aritmtica, ou crescimento linear, que se traduz na frmula: Vt = 365.P.Vm Vm = Vo+Vp 2 Vp = Vo.(1+Pt) Onde: Vt = Volume Total de Trfego, ou nmero total de veculos que passaro pelo trecho de estrada considerado, em um perodo "P" de anos. P = Perodo considerado no projeto, em anos, tambm definido como horizonte de projeto. Vm = Volume mdio de trfego dirio, no perodo "P". Vo = Volume mdio de trfego dirio imediatamente anterior ao perodo "P". Vp = Volume mdio de trfego dirio, no final do perodo "P". t = Taxa de crescimento anual, expressa em decimal. Como no dimensionamento nos interessa o volume por faixa de trfego, devemos considerar no dimensionamento a distribuio percentual do volume total, que dada na tabela 16:
Tabela 16: relao entre faixas de trfego e porcentagem de volume Nmero de faixas de trfego 2 4 >6 Volume de trfego na faixa de projeto como percentagem do volume de trfego nos dois sentidos 50 35 - 48 25 - 48

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5.6.2. Nmero de solicitaes de carga Determinado o volume total de trfego, por faixa de projeto, devemos determinar o nmero de solicitaes de eixo padro, no perodo considerado, para o que usamos a seguinte frmula: N = Vt.(F.E.).(F.C.).(F.R.) Onde: N = Nmero equivalente de operaes do eixo padro durante o perodo de projeto. F.E. = Fator de eixos. Pode ser considerado como o nmero mdio de eixos por veculo. obtido atravs da execuo de uma amostragem na via em estudo ou em uma equivalente. F.C. = Fator de carga. um coeficiente que, multiplicado pelo nmero de eixos que circulam na via, d o nmero equivalente de eixos padro. So usados os bacos de fatores de equivalncia de operaes. F.R. = Fator climtico. Como no Brasil adotamos no dimensionamento o I.S.C. do corpo de prova saturado, adotado o valor de 1. 5.6.3. Componentes do dimensionamento O mtodo de dimensionamento de pavimentos flexveis do DNER se baseia nos seguintes componentes: 1. IS = Vem a ser o ISC corrigido, de acordo com o IG, adotando-se a tabela 17 para determinao do ISCig. Ser usado o menor valor. A frmula a ser usada ser a seguinte: IS = ISC + ISCig 2
Tabela 17: relao entre IG e ISCig ndice (IG) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 a 10 11 a 12 13 a 14 15 a 17 18 a 20 de Grupo ISCig 20 18 15 13 12 10 9 8 7 6 5 4 3 2

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IG = (F - 35) . [0,2 + 0,005 . (LL-40)] + 0,01 . (F-15) . (IP - 10) Sendo: F = Porcentagem em peso passando na peneira 200, tomando como base a peneira de 3" (expressa em nmero inteiro) LL = Limite de Liquidez IP = ndice de Plasticidade 2. Coeficiente de Equivalncia Estrutural = toma como base a resistncia de uma estrutura ptrea no agregada. Para efeito prtico usada a tabela 18:
Tabela 18: tipos de pavimentos e seus coeficientes de equivalncia estrutural Componentes do pavimento Base ou revestimento de concreto betuminoso Base ou revestimento de pr-misturado a quente de graduao densa Base ou revestimento de pr-misturado a frio de graduao densa Base ou revestimento betuminoso por penetrao Base granular Sub-base granular Reforo do sub-leito Solo-cimento com resistncia a compresso a 7 dias superior a 4,5 MPa Solo-cimento com resistncia a compresso a 7 dias entre 4,5 MPA e 2,1 MPa Solo-cimento com resistncia a compresso a 7 dias inferior a 2,1 MPa Coeficiente K 2,00 1,70 1,40 1,20 1,00 Varivel Varivel 1,70 1,40 1,00

3. Espessura do revestimento betuminoso = A tabela 19 adotada toma como base inmeras observaes feitas, considerando a necessidade de se evitar a ruptura do revestimento sob o nmero "N" de repeties de carga. Nessa tabela se considera uma base granular.
Tabela 19: relao entre N e espessura mnima da camada de revestimento N 6 N <10 6 7 5.10 < N <10 7 7 10 < N < 5.10 7 7 N >5.10 Espessura mnima de revestimento betuminoso Tratamento superficiais betuminosos e outros tipos de revestimentos betuminosos intermedirios Concreto asfltico com 5 cm de espessura Concreto asfltico com 7,5 cm de espessura Concreto asfltico com 10 cm de espessura

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4. baco de determinao de espessura do pavimento.

BIBLIOGRAFIA BSICA
BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Especificaes Gerais para Obras Rodovirias. Rio de Janeiro, Servio de Documentao, 1971. BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Manual de Conservao Rodoviria. Rio de Janeiro. Servio de Documentao, 1974. CEDERGREN, Harry R..Drenagem dos pavimentos de rodovias e aerdromos. Rio de Janeiro, Livros Tcnicos e Cientficos: DNER - Instituto de Pesquisas Rodovirias, 1980. SOUSA, Murilo Lopes de. Pavimentao Rodoviria. Rio de Janeiro, Livros Tcnicos e Cientficos: DNER - Instituto de Pesquisas Rodovirias, 1980.

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ANEXO 1
CARACTERSTICAS BSICAS DO PROJETO GEOMTRICO DE RODOVIAS

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Rodovias Classe 0 Vias Expressas

Caractersticas Plano Velocidade diretriz mnima Distncia mnima de visibilidade de parada Desejvel Absoluta Raio mnimo de curva horizontal (e= 10%) Taxa mxima de superelevao Rampa mxima Valor mnimo de K para curvas verticais convexas Desejvel Absoluto Valor mnimo de K para curvas verticais cncavas Desejvel Absoluto Largura da faixa de rolamento Largura do acostamento externo Gabarito mnimo vertical Afastamento lateral mnimo do bordo do acostamento Obstculos contnuos Obstculos isolados Largura do canteiro central Mnimo absoluto* Desejvel * Conforme a largura dos acostamentos internos 3m7m 10 m 18 m 3m7m 10 m 18 m 3m7m 10 m 18 m 0,5 m 1,5 m 0,5 m 1,5 m 0,5 m 1,5 m 80 50 3,75 m 3,5 m 5,5 m 52 36 3,75 m 3,0 m 5,5 m 32 24 3,60 m 3,0 m 5,5 m 233 102 107 58 48 29 310 m 205 m 540 m 10 % 3% 210 m 155 m 345 m 10 % 4% 140 m 110 m 210 m 10 % 5% 120 Km/h Relevo do terreno Ondulado 100 Km/h Montanhoso 80 Km/h

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Rodovias Classe I
Caractersticas Plano Velocidade diretriz mnima Distncia mnima de visibilidade de parada Desejvel Absoluta Distncia mnima ultrapassagem de visibilidade de 210 m 155 m 680 m 345 m 10 % 3% 140 m 110 m 560 m 210 m 10 % 4,5 % 85 m 75 m 420 m 115 m 10 % 6% 100 Km/h Relevo do terreno Ondulado 80 Km/h Montanhoso 60 Km/h

Raio mnimo de curva horizontal (e= 10%) Taxa mxima de superelevao Rampa mxima Valor mnimo de K para curvas verticais convexas Desejvel Absoluto Valor mnimo de K para curvas verticais cncavas Desejvel Absoluto Largura da faixa de rolamento Largura do acostamento externo Gabarito mnimo vertical Afastamento lateral mnimo do bordo do acostamento Obstculos contnuos Obstculos isolados Largura do canteiro central Mnimo absoluto* Desejvel * Conforme a largura dos acostamentos internos

107 58

48 29

18 14

52 36 3,6 m 3,5 m 5,5 m

32 24 3,6 m 2,5 m 5,5 m

17 15 3,6 m 2,5 m 5,5 m

0,5 m 1,5 m

0,5 m 1,5 m

0,5 m 1,5 m

3m7m 10 m

3m7m 10 m

3m7m 10 m

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Rodovias Classe II
Caractersticas Plano Velocidade diretriz mnima Distncia mnima de visibilidade de parada Desejvel Absoluta Distncia mnima ultrapassagem de visibilidade de 210 m 155 m 680 m 375 m 8% 3% 110 m 90 m 490 m 170 m 8% 5% 65 m 60 m 350 m 80 m 8% 6% 100 Km/h Relevo do terreno Ondulado 70 Km/h Montanhoso 50 Km/h

Raio mnimo de curva horizontal (e = 8 %) Taxa mxima de superelevao Rampa mxima Valor mnimo de K para curvas verticais convexas Desejvel Absoluto Valor mnimo de K para curvas verticais cncavas Desejvel Absoluto Largura da faixa de rolamento Largura do acostamento externo Gabarito mnimo vertical Desejvel Absoluto Afastamento lateral mnimo do bordo do acostamento Obstculos contnuos Obstculos isolados

107 58

29 20

10 9

52 36 3,6 m 3,0 m

24 19 3,6 m 2,5 m

12 11 3,5 m 2,0 m

5,5 m 4,5 m

5,5 m 4,5 m

5,5 m 4,5 m

0,5 m 1,5 m

0,5 m 1,5 m

0,5 m 1,5 m

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Rodovias Classe III

Caractersticas Plano Velocidade diretriz mnima Distncia mnima de visibilidade de parada Desejvel Absoluta Distncia mnima ultrapassagem de visibilidade de 140 m 110 m 560 m 230 m 8% 85 m 75 m 420 m 125 m 8% 45 m 45 m 270 m 50 m 8% 80 Km/h Relevo do terreno Ondulado 60 Km/h Montanhoso 40 Km/h

Raio mnimo de curva horizontal (e = 8 %) Taxa mxima de superelevao Rampa mxima Desejvel Absoluta Rampa mnima (sem meio-fio) Valor mnimo de K para curvas verticais convexas Desejvel Absoluto Valor mnimo de K para curvas verticais cncavas Desejvel Absoluto Largura da faixa de rolamento Largura do acostamento externo Gabarito mnimo vertical Desejvel Absoluto Afastamento lateral mnimo do bordo do acostamento Obstculos contnuos Obstculos isolados

3% 3% 0%

5% 6% 0%

6% 7% 0%

48 29

18 14

5 5

32 24 3,6 m 2,5 m

17 15 3,5 m 2,0 m

7 7 3,3 m 2,0 m

5,5 m 4,5 m

5,5 m 4,5 m

5,5 m 4,5 m

0,3 m 0,5 m

0,3 m 0,5 m

0,3 m 0,5 m

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Rodovias Classe IV (Velocidade diretriz desejvel)

Caractersticas Plano Velocidade diretriz mnima Distncia mnima de visibilidade de parada Desejvel Absoluta Distncia mnima ultrapassagem de visibilidade de 140 m 110 m 560 m 230 m 8% 85 m 75 m 420 m 125 m 8% 45 m 45 m 270 m 50 m 8% 80 Km/h Relevo do terreno Ondulado 60 Km/h Montanhoso 40 Km/h

Raio mnimo de curva horizontal (e = 8 %) Taxa mxima de superelevao Rampa mxima Desejvel Absoluta Valor mnimo de K para curvas verticais convexas Desejvel Absoluto Valor mnimo de K para curvas verticais cncavas Desejvel Absoluto Largura da faixa de rolamento Desejvel Absoluta Largura do acostamento externo Desejvel Absoluta Gabarito mnimo vertical Desejvel Absoluto Afastamento lateral mnimo do bordo do acostamento Obstculos contnuos Obstculos isolados

3% 3%

5% 7%

6% 9%

48 29

18 14

5 5

32 24

17 15

7 7

3,5 m 3,3 m

3,5 m 3,3 m

3,3 m 3,0 m

2,0 m 2,0 m

2,0 m 1,5 m

1,5 m 1,2 m

5,5 m 4,5 m

5,5 m 4,5 m

5,5 m 4,5 m

0,3 m 0,5 m

0,3 m 0,5 m

0,3 m 0,5 m

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Ramos de Interconexes
Caractersticas Velocidade diretriz para os principais tipos Direcional Semidirecional Ala Taxa mxima de superelevao Rampa mxima Largura total dos ramos De 1 faixa De 2 faixas Gabarito mnimo vertical Afastamento lateral mnimo do bordo do acostamento Obstculos contnuos Obstculos isolados 0,5 m 1,5 m 0,3 m 0,5 m 6,5 m 10,2 m 5,5 m 4,5 m 7,2 m 5,5 m 80 Km/h 60 Km/h 50 Km/h 8% 4% 60 Km/h 50 Km/h 40 Km/h 12 % 8% Desejvel Absoluto

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Melhoria de Estradas Existentes*

Caractersticas Relevo 0 Velocidade de (diretriz) Km/h projeto Plana Ondulada Montanhosa Raio mnimo horizontal - m de curva Plana Ondulada Montanhosa Rampa mxima - % Plana Ondulada Montanhosa Distncia mnima visibilidade de parada - m de Plana Ondulada Montanhosa Distncia mnima de visibilidade de ultrapassagem m Largura do pavimento - m Plana Ondulada Montanhosa Plana Ondulada Montanhosa Largura do acostamento - m Plana Ondulada Montanhosa Muito Montanhosa Faixa de domnio - m Plana Ondulada Montanhosa 100 80 60 430 280 160 3 4 5 150 100 75 650 500 350 7,5 7,5 7,5 3,0 2,5 2,0 1,5 Classe da rodovia I 100 80 60 340 200 110 3 4,5 6 150 100 75 650 500 350 7,0 7,0 7,0 2,5 2,0 1,5 1,0 60 70 80 II 80 60 40 200 110 50 3 5 7 100 75 50 500 350 175 7,0 a 6,0 2,0 1,5 1,2 1,0 30 40 50 III/IV 60 40 30 110 50 30 4 6 8 75 50 350 175 7,0 a 6,0 1,5 1,2 1,0 0,8 30 30 50

Baseado na Portaria DNER 3602/69. Os valores da Classe III foram tambm adotados para a classe IV

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ANEXO 2
GRFICOS DE SUPERELEVAO

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ANEXO 3
BACOS PARA DETERMINAO DE CURVAS VERTICAIS

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