TEMA: ORGANIZAREA I PLANIFICAREA VOIAJULUI NAVEI CUPRINS INTRODUCERE CAPITOLUL I DOCUMENTE NAUTICE FOLOSITE LA BORDUL NAVEI MARITIMEJURNALUL DE BORD.

1 . H A R T A D E N A V I G A I E 1.2.PROPRIETILE HRIIMARINE 1.3.CONINUTUL HRILOR MARINE 1.4.PROCURAREA HRILOR I PSTRAREA LOR LA BORD 1 . 5 . C O R E C T A R E A H R I L O R 1.6.CONSIDERAII ASUPRA PRECIZIEI HRILOR MARINE 1.7.UTILIZAREA HRII GNOMONICE N NAVIAGAIA ORTODROMIC 1.8.ALEGEREA DRUMURILOR LA TRVERSADE 1.10.PROCEDEUL DRUMURILOR RECOMANDATE 1.11.PROCEDEUL DRUMULUI OPTIM CAPITOLUL II 2. ATRIBUIILE OFIERULUI MARITIM DE PUNTE 2.1. PREGTIRI LA BORD PENTRU PLECAREA NAVEI N VOIAJ 2.2. PREGTIREA PENTRU PLECAREA NAVEI DIN PORT 2.3. NAVIGAIA CU PILOT LA BORD 2.4. MARUL NAVEI 2.5. DETERMINAREA POZIIEI NAVEI I FRECVENA DE DETERMINARE A ACESTEIA CAPITOLUL III Prezentarea navei

4.1 Considerente generale ale etapei de planificare a voiajului La ora actuala se pune un foarte mare accent asupra modului n care este efectuata activitatea de planificare a voiajului pe care nava urmeaza sa-l ntreprinda. Multe dintre accidentele maritime care au avut loc n ultimul deceniu (si aici ne referim n special la cele care au condus la esuarea unor nave) s-au datorat unei defectuoase sau neatente planificari a rutei pe care nava trebuia sa o urmeze. Experienta practica a ultimilor ani a dovedit ca bazndu-se pe existenta unor sisteme electronice pentru determinarea pozitiei navei, echipa de cart acorda o importanta mai mica etapei de pregatire a voiajului pe care nava urma sa-l ntreprinda, din punct de vedere al stabilirii unei rute care sa asigure un parcurs ct mai lipsit de pericole pentru nava. Cu alte cuvinte, n urma cu 15-20 de ani, Comandantul navei si Ofiterul cu navigatia acordau o atentie mult mai mare modului n care stabileau drumurile pe care nava urma sa le parcurga si erau mult mai prudenti din punct de vedere al apropierii fata de pericolele de navigatie cunoscute sau previzibile. O data cu raspndirea pe scara larga a GPS-ului si dobndirea garantiilor practice privind precizia informatiei de pozitie oferite de acesta, navigatorii s-au simtit mult mai n siguranta din punct de vedere al posibilitatii stabilirii pozitie navei si au considerat ca o astfel de informatie este suficienta pentru a evita punerea navei ntr-o situatie periculoasa din perspectiva pericolului de esuare. Consecinta directa a fost stabilirea unor rute care treceau mult mai aproape de pericole de navigatie recunoscute (stnci submarine, recife, zone cu adncimi mici, etc.) si pe care navigatia se facea cu viteze mult mai mari dect n trecut, n conditiile n care si traficul maritim era mai intens n multe dintre aceste zone. Aceasta atitudine devenise att de 252c23c generala si cu consecinte att de grave, nct Organizatia Maritima Internationala (IMO) a trebuit sa intervina si sa elaboreze n anul 1999 rezolutia A.893(21) referitoare la modul obligatoriu n care trebuie efectuata pregatirea, executia si urmarirea voiajului navei, din punct de vedere al navigatie. Conform rezolutiei IMO A.893(21), pentru a duce la bun sfrsit un anumit voiaj, trebuie parcurse n mod obligatoriu urmatoarele etape:

 tranzitate

strngerea de informatii privind zonele maritime care urmeaza a fi planificarea n detaliu a rutei pe care urmeaza sa o parcurga nava; efectuarea (executarea) voiajului; supravegherea modului n care se desfasoara voiajul.

Evident ca un voiaj maritim poate nsemna parcurgerea unor distante foarte mari, pe durata mai multor zile sau chiar saptamni, tranzitnd zone foarte diferite ntre ele din pune de vedere al caracteristicilor. n cadrul unor astfel de voiaje poate fi nevoie de o combinatie ntre navigatia loxodromica si cea ortodromica, precum si de abordari diferite pentru principalele etape ale voiajului. Cert este ca un voiaj corect planificat implica acoperirea ntregului parcurs al navei, de la dana de plecare si pna la dana de sosire. Facem aceasta precizare, deoarece de foarte multe ori, se considera ca din punctul de vedere al navei, voiajul ncepe ;momentul n care nava iese din port (debarcarea pilotului de port) si pna n punctul de unde se va ambarca pilotul pentru intrarea n port. Stabilirea rutei navei "de la dana la dana" implica familiarizarea Comandantului cu particularitatile de navigatie n apropierea si n interiorul portului de plecare/sosire, astfel nct sa poata evalua n cunostinta de cauza planul de manevra si actiunile pilotului. 4.2 Documentarea asupra voiajului care urmeaza a fi efectuat Chiar daca planificarea voiajului ce urmeaza a fi executat se efectueaza cu ajutorul ECDIS-ului obtinerea informatiilor privind zonele maritime pe care urmeaza sa le parcurga nava se realizeaza, n mod traditional, consultnd documentatia nautica existenta si care se refera la respectivele arii geografice. Acest volum de informatii este extrem de mare, chiar daca ne referim numai la publicatiile tiparite si nimeni nu are pretentia ca un Comandant sau ofiterul cu navigatia sa citeasca toate aceste surse bibliografice nainte de a trece efectiv la trasarea rutei.

Cu toate acestea, exista un minim de date si informatii care trebuiesc cunoscute cu exactitate, astfel nct sa se poata face o evaluare ct mai exacta asupra riscurilor si pericolelor pe care le presupune navigatia ntr-o anumita zona maritima, mai ales daca aceasta nu este cunoscuta pe baza unei experiente anterioare. n conformitate cu cerintele IMO exprimate prin rezolutia A.893, principalele categoriile de informatii si sursele care trebuie avute n vedere la planificarea unui voiaj sunt: starea tehnica a navei, dotarea cu echipamente de navigatie, stabilitatea,

pescajul, orice limitare privind capacitatea de manevra; caracteristicile marfii, n special daca exista marfuri periculoase, modul

de stivuire si amarare; gradul de competenta profesionala al echipajului; hartile de navigatie corectate la zi si la o scara convenabila, avizele catre navigatori, existenta unor avertismente navigatie; ghidul privind rutele recomandate de navigatie (Sailing Directions); cartile pilot (Pilot Books); cartea farurilor (List of Lights) si lista mijloacelor de asigurare a

radionavigatiei (List of Radio Signals); table de maree (Tide Atlas, Tide Tables); informatii hidro-meteorologice, accesarea n timp real a informatiilor si

previziunilor meteo; existenta unor rute de navigatie recomandate sau obligatorii, scheme de

separe a traficului, servicii de dirijare si monitorizare a traficului maritim;

nivelul de trafic specific zonelor ce urmeaza a fi tranzitate; informatii privind serviciile de pilotaj, locul de

ambarcare/debarcare pilot; informatii referitoare la portul de destinatie (Port Guide). n cazul hartilor electronice de navigatie se consulta baza de date si se verifica daca disponibilul de harti acopera toata aria care urmeaza a fi tranzitata, daca nu acestea trebuie comandate. Se pot obtine pe suport compact disc din portul unde nava este acostata sau cum n zilele noastre tehnologia este la un nivel avansat se pot obtine si prin email n cazuri de urgenta. n cazul hartilor tiparite alegerea hartilor de navigatie necesare voiajului se face consultnd catalogul hartilor, dupa care se verifica daca respective harti exista la bord sau trebuie comandate (achizitionate) nainte de plecarea navei. Scara hartilor trebuie aleasa n functie de modul n care va fi tranzitata o anumita zona maritima, optndu-se pentru harti la scara de 1/50000 - 1/100000 pentru navigatia n vecinatatea coastei si pentru scari de 1/5000 - 1/25000 pentru zonele de maxima apropiere fata de linia tarmului sau pentru zonele n care nava trebuie sa treaca aproape de pericole de navigatie. Ideal este ca planificarea preliminara rutei sa se faca mai nti pe o harta la scara mica (1/250000 - 1/ 1000000) care sa acopere integral (sau portiuni ct mai mari) ruta ce urmeaza a fi parcursa. Toate hartile trebuie sa fie corectate la zi, utilizndu-se toate informatiile disponibile (Notices to Mariners, Local Notices, Navigational Warnings) si lista hartilor, n ordinea utilizarii lor, va fi nregistrata n documentul care constituie Planul Voiajului respectiv. De asemenea trebuie nscris n Planul Voiajului (Voyage Plan sau Passage Plan) pescajul navei la plecare, pescajul mediu estimat pe durata voiajului si pescajul anticipat la destinatie. Pentru a simplifica lucrurile, documentul care se ntocmeste si care contine toate datele de navigatie pentru voiajul ce urmeaza a fi efectuat va fi denumite "Passage Plan" si vom utiliza abrevierea PP. n functie de pescajul navei si de viteza de deplasare a

navei, la nceputul acestui document se nscrie si adncimea minima de siguranta, care se transpune si ca rezerva de apa sub chila (under keel clearance - UKC), necesara trecerii navei n siguranta n zonele unde adncimea apei este foarte mica. 4.3 Planificarea voiajului Avnd strnse informatiile necesare, Ofiterul cu navigatia (ON) poate ncepe etapa de evaluare si planificare propriu-zisa a rutei pe care urmeaza sa o parcurga nava. n timpul acestei operatiuni se identifica si marcheaza pe harta pericolele de navigatie pe lnga care urmeaza sa treaca nava si principalele repere de navigatie care vor putea fi observate si utilizate pentru determinarea pozitiei navei. n mod traditional, principalele repere de navigatie avute n vedere sunt farurile. Farurile care vor putea fi observate vor fi marcate pe harta si este utila notarea fie pe harta, fie n PP, a aspectului acestor faruri, daca ele vor putea fi observate vizual pe timpul zilei. Pe lnga faruri, trebuie marcate si reperele de navigatie care pot fi usor detectate cu ajutorul radarului (Racon-uri, insule de mici dimensiuni, promontorii stncoase, etc.). Nominalizarea nca din faza de pregatire a voiajului a unor repere radar bune, va facilita utilizarea Paralelor Indicatoare n momentul n care nava ajunge n zona respectiva. n alegerea efectiva a drumurilor de urmat de catre nava, trebuie sa se tina cont de urmatoarele elemente foarte importante: nalta; posibilitatea ntlnirii unor zone cu ceata sau vizibilitate redusa, n special ora plecarii/sosirii, n functie de care se poate calcula naltimea mareei la

momentul respectiv sau care trebuie modificata pentru ca nava sa poata profita de mareea

pe trecerile nguste sau dificile, ceea ce ar implica reducerea substantiala a vitezei navei;

posibilitatea aparitie unor furtuni, directia predominanta a vntului si

valului, necesitatea gasirii unui loc de refugiu (adapost) sau stabilirea unei rute alternative care sa ocoleasca zona de furtuna; ocolit existenta unor drumuri recomandate sau obligativitatea nscrierii pe SST; posibila prezenta a unor flote de pescuit n activitate, care ar trebui necesitatea traversarii unor zone nguste (strmtori, pasaje printre insule

sau recifuri), ceea ce ar putea necesita ajustarea vitezei navei astfel nct trecerea sa se faca pe ct posibil pe timp de zi; la tribord; mentinerea la o distanta suficienta fata de zonele cu adncimi mici (n identificarea zonelor unde exista o concentrare a traficului maritim si

asigurarea unui spatiu suficient pentru manevrele de evitare, mai ales daca coasta se afla

raport cu pescajul navei). 4.3.1 Crearea si activarea unei rute pe HEN Principala activate care implica utilizarea ECDIS-ului, nainte de nceperea unui nou voiaj, consta n crearea rutei de navigatie pe care urmeaza sa o parcurga nava. n mod traditional, aceasta etapa implica utilizarea hartilor de navigatie tiparite pe care se traseaza ruta planificata a navei. Daca se doreste ca pe durata voiajului respectiv sa se monitorizeze cu ajutorul ECDIS-ului deplasarea navei, atunci aceeasi ruta va trebui creata si pe HEN. Pentru moment, chiar daca la bord exista un echipament ECDIS performant, din punct de vedere legal, ruta navei trebuie sa fie trasata si pe harta de navigatei tiparita. ECDIS-ul permite crearea unei rute de navigatie n doua moduri: grafic, respectiv trasnd drumurile de urmat direct pe HEN; tabelar, prin introducerea valorilor coordonatelor pentru punctele

caracteristice ale rutei (WP).

4.3.1.1 Crearea rutei de navigatie n modul grafic Pentru a crea o noua ruta de navigatie n modul grafic, se aplica urmatorul algoritm general: CHARTS); - se activeaza meniul ROUTE (figura 4.1); se ncarca HEN corespunzatoare zonei n care ncepe voiajul (meniul

se descarca (sterge) de pe HEN orice ruta ncarcata n prealabil;

 proprii;

se verifica daca este ncarcat modelul de nava corespunzator tipului navei

n cazul n care la trasarea rutei se doreste a se tine seama de curba de

giratie, atunci se introduce unghiul de crma cu care se efectueaza de regula schimbarile de drum planificate (5-20 grade); se scaleaza (mareste) imaginea HEN astfel nct sa apara detaliile

necesare observarii detaliilor care trebuie luate n considerare pentru siguranta navigatiei; se pozitioneaza cursorul n punctul de nceput al rutei (WP 0) si se apasa

tasta de validare a pozitiei WP-ului (Enter). ntr-o fereastra speciala va aparea numarul WP-ului, coordonatele acestuia, drumul de urmat si distanta calculate fata de WP-ul anterior si lungimea totala a rutei pna n acel moment; rutei (fig. 4.2); n mod similar se stabilesc pozitiile urmatoarelor puncte caracteristice ale

Exista si posibilitatea verificarii corectitudinii modului n care este trasata ruta de navigatie, pe masura ce aceasta este construita. Aceasta verificare consta n compararea traseului propus pentru nava cu existenta unor pericole de navigatie sau cu parametrii de siguranta impusi de catre utilizator. Pentru ca procesul de verificare sa functioneze trebuie: sa fie introdusi parametrii de siguranta si activate alarmele (din meniul

ALARM) pentru: pericole de navigatie izolate, batimetrica limita, abaterea laterala (XTE) maxima, zonele de veghe definite pe hartile personalizate de utilizator, zonele speciale existente pe HEN; sa fie activata facilitatea de autoverificare a rutei (meniul ROUTE); dupa ce a fost stabilit punctul de nceput al rutei (WP 0) si s-a trecut la stabilirea pozitiei pentru urmatorul WP, programul de verificare intra automat n functiune si va aparea o fereastra n care se va indica rezultatul verificarii, respectiv numarul de alarme (din categoriile sus mentionate) care ar putea fi activate n cazul n care respectiva portiune de ruta ramne n varianta propusa de utilizator. De asemenea, pe HEN apar marcate punctele (zonele) n care au fost ncalcati parametrii de siguranta (figura 4.3); n continuare utilizatorul este ntrebat daca continua trasarea rutei sau va

modifica ultima portiune verificata. Daca se considera ca pericolele semnalate de ECDIS nu sunt deosebite, se continua programarea rutei. Daca se constata ca prin ruta propusa siguranta navei este cu adevarat n pericol, atunci se anuleaza pozitia ultimului WP plasat pe HEN si se reia procesul de trasare al rutei de la WP-ul anterior. este recomandata utilizarea facilitatii automate de verificare a

corectitudinii rutei n special atunci cnd un anumit segment de ruta este foarte lung si el

este trasat fara o marire foarte mare a imaginii HEN, lucru care duce la neafisarea unor detalii.

Dupa ce a fost terminata trasarea rutei n modul grafic, aceasta trebuie salvata, sub o anumita denumire (la stabilirea denumirii rutei trebuie tinut cont de faptul ca numarul de caractere care poate fi utilizat este de regula limitat).

Din punct de vedere practic, exista doua modalitati de abordare a trasarii unei rute de navigatie n modul grafic, pe HEN. Varianta preluata din lucrul pe hartile tiparite, conform careia ruta se traseaza mai nti pe o harta generala, care de preferat sa cuprinda o portiune ct mai mare din ruta si apoi respectivul plan al voiajului este transpus pe hartile de navigatie la scale convenabile. Cea de a doua posibilitate este aceea de a trasa ruta pe HEN, din WP n WP, utiliznd o marire a imaginii HEN care sa asigure de la nceput afisarea tuturor detaliilor. Prima metoda ramne valabila n cazul rutelor lungi, n timp ce a doua metoda este recomandata pentru rutele mai scurte. 4.3.1.2 Crearea rutei de navigatie n modul tabelar Asa cum spuneam, editorul de ruta al unui ECDIS permite si trasarea rutei pe baza introduceri manuale a coordonatelor pentru WP-uri. Aceasta este metoda cea mai rapida de utilizat, atunci cnd se doreste transpunerea pe ECDIS a unei rute care a fost deja trasate si verificate pe hartile tiparite, iar de pe acestea au fost scoase coordonatele punctelor caracteristice ale rutei. Chiar daca o astfel de metoda este mai mare consumatoare de timp dect metoda grafica, ea permite o transpunere exacta a rutei de pe harta tiparita pe HEN si n acelasi timp o planificare mai exacta a voiajului. Algoritmul de lucru pentru trasarea unei rute n sistemul tabelar include urmatoarele operatiuni: CHARTS); proprii; se activeaza meniul ROUTE; se descarca (sterge) de pe HEN orice ruta ncarcata n prealabil; se verifica daca este ncarcat modelul de nava corespunzator tipului navei se ncarca HEN corespunzatoare zonei n care ncepe voiajul (meniul

n cazul n care la trasarea rutei se doreste a se tine seama de curba de

giratie, atunci se introduce unghiul de crma cu care se efectueaza de regula schimbarile de drum planificate (5-20 grade); se activeaza tabelul de editare al rutei, n care se vor introduce manual

(prin intermediul tastaturii) urmatoarele valori: denumire WP (pe lnga numarul WP-ului care este generat

automat, se poate introduce si o denumire care sa-l identifice mai usor); functioneze); specificatia daca o anumita portiune a rutei se parcurge ortodromic Latitudinea si Longitudinea corespunzatoare fiecarui WP; valoarea abaterii laterale maxime pentru diferitele portiuni ale

rutei (optional, dar necesar pentru ca alarmele de monitorizare ale voiajului sa

(n caz contrar, se considera implicit ca ntregul voiaj se executa loxodromic). n mod similar se stabilesc pozitiile urmatoarelor puncte caracteristice ale rutei (figura 4.4); pe masura ce punctele sunt introduse, programul va calcula valoarea

drumului de urmat ntre doua WP-uri succesive si distanta dintre ele si de asemenea va afisa distanta cumulata de la nceputul rutei; dupa ce au fost introduse toate WP-urile, ruta trebuie salvata sub o

anumita denumire.

Facilitatea de verificare automata a rutei poate fi utilizata si pe durata programarii voiajului n modul tabelar. Elementele unei rute care a fost creata n prealabil n modul grafic, pot fi vizualizate si n mod tabelar, daca dupa salvarea rutei respective se apeleaza facilitatea de editare n format tabelar. De fapt, aceasta este si singura posibilitate viabila de vizualizare a valorilor elementelor caracteristice pentru o ruta creata n modul grafic, mai nti pe HEN si care ulterior trebuie transpusa pe harta de navigatie tiparita. 4.3.2 Editarea unei rute Ruta care este trasata de catre utilizator pe HEN este un format grafic vectorial. Ca urmare, editarea (modificarea) unei rute deja create nu prezinta nici un fel de problema, fiind un proces dinamic, care poate fi derulat fie n modul grafic, fie n modul tabelar. Facilitarea de editare a unei rute permite:

adaugarea unui WP; stergerea unui WP; modificarea pozitiei unui WP; continuarea rutei, prin adaugarea de noi WP-uri dupa ultimul WP stabilit initial;

modificarea modului de navigatie ntre doua WP-uri (de regula, din

loxodromic n ortodromic). Metoda cea mai rapida de efectuare a unor astfel de modificari este n modul grafic (fig. 4.5), lucru posibil atunci cnd corectiile la ruta sunt minore.

Daca modificarile aduse rutei sunt substantiale, este de preferat ca editarea rutei sa se faca n modul tabelar, unde avem un control mai exact al coordonatelor pentru WPuri. Dupa efectuarea corectiilor, ruta modificata trebuie salvata. Ea poate fi salvata sub un nou nume (n acest fel se pastreaza att ruta initiala ct si cea modificata), sau salvata cu acelasi nume, daca este necesara pastrarea n memorie numai a rutei modificate. Tot prin intermediul meniului de editare se poate executa operatiunea automata de rearanjare a ordinii WP-urilor, astfel nct sa se creeze o ruta inversa.

O alta facilitate amintita n meniul de editare este cea referitoare la posibilitatea unirii a doua rute care au fost deja trasate si salvate n memoria ECDIS-ului. Pentru aceasta: ruta; se comanda cuplarea celor doua rute (ultimul WP al primei rute este se ncarca n editor prima ruta de navigatie; se activeaza functia de conectare a rutelor (link route); din lista cu rutele existente n memoria ECDIS se alege cea de a doua

conectat de primul WP al celei de a doua rute); uri); nume. Pentru a proteja rutele create si salvate, stergerea unei rute din memoria ECDIS cere fie introducerea unei parole care sa permita accesul la functia de stergere (delete) a rutelor, fie accesarea unei utilitati speciale (data tool), aflate n afara functiilor de operare curenta a ECDIS-ului. se salveaza ruta nou formata, sub acelasi nume ca prima ruta sau sub alt se editeaza ruta nou formata (stergere, adaugare, modificare pozitie WP-

4.3.3 Principii generale care conteaza la trasarea drumului pe HEN 4.3.3.1 Distanta fata de coasta si de pericolele de navigatie Indiferent daca planificarea voiajului se realizeaza pe hartile electronice sau pe hartile tiparite, atunci cnd se naviga n vecinatatea coastei, ruta trebuie stabilita n functie de urmatoarele principii generale:

nava sa fie suficient de aproape de linia tarmului, pentru ca reperele de

navigatie costiere sa poata fi observate cu usurinta; drumul de urmat sa fie suficient de departe de coasta, astfel nct riscul

unei esuari, ca urmare a aparitiei unei defectiuni la motorul principal, sa fie minim; ruta navei sa se mentina n zone cu adncimi suficient de mari pentru ca

navigatia sa se desfasoare n siguranta. Distanta ntre drumul de urmat si linia coastei sau pericolele de navigatie aflate n apropierea tarmului, trebuie astfel aleasa nct, chiar daca se naviga n conditii de vizibilitate scazuta si reperele costiere nu mai pot fi observate vizual, navigatia sa se poata desfasura n conditii de estima, cu riscuri minime. De regula, trebuie preferat un drum paralel cu directia generala a tarmului sau a pericolelor de navigatie. Atunci cnd se traseaza un drumul de urmat pe harta trebuie sa se tina cont de urmatoarele principii (valabile indiferent de gradul de dotare al navei cu echipamente de navigatie): cnd tarmul este nalt si adncimile scad foarte repede, se poate naviga la 1,5-3 Mm de linia coastei, distanta de la care reperele de navigatie costiere pot fi observat foarte bine cnd coasta este joasa si cu adncimi mici n apropierea tarmului, trebuie sa se navige la larg de batimetrica de siguranta, stabilita n asa fel nct nava sa aiba tot timpul suficienta apa sub chila, raportat la pescaj si viteza navei; o nava cu un pescaj de pna la 3 metri, trebuie sa se mentina la

larg fata de batimetrica de 5 metri; daca nava are pescajul de 3-6 metri, atunci trebuie sa navige la

larg de batimetrica de 10 metri; pentru navele cu pescajul de 6-10 metri, valoarea batimetricei

limita trebuie sa fie de 20 metri;

pentru navele cu pescaj mai mare de 10 metri, valoarea pentru

batimetrica limita trebuie sa fie stabilita n functie de pescaj plus UKC. drumul de urmat trebuie sa treaca la cel putin 1 Mm fata de pericolele de

navigatie nebalizate, n conditiile n care exista repere costiere suficient de bune pentru determinarea pozitiei navei; reperele de navigatie plutitoare (nave far, racon-uri, balize) trebuie lasate

ia o distanta de minim 0,5 Mm; pericolele de navigatie nesemnalizate, aflate n larg (coasta nu poate fi

observata vizual) trebuie ocolite la o distanta de 5-10 Mm, n functie de distanta ntre pericolul de navigatie si ultima pozitie a navei care a putut fi determinata cu repere costiere, de existenta si valoarea elementelor de deriva si de perioada din zi cnd se face trecerea. Aceste distante pot fi marite n functie de conditiile hidro-meteorologice, efectul derivei, conditiile de vizibilitate, nivelul mareei. La multe companii de navigatie, conform procedurilor stipulate n ISM, trebuie mentinuta o distanta de 3 Mm fata de toate pericolele care ar putea produce esuarea navei (grounding line), prin asta ntelegndu-se linia tarmului sau batimetrica de siguranta, pericole de navigatie izolate (fig. 4.6). Aplicarea n practica a unor astfel de distante de siguranta depinde n primul rnd de existenta unui spatiu de trecere suficient, care sa permita trasarea rutei cu respectarea acestor recomandari. Daca zona de navigatie este ngusta, atunci ruta trasata va ncerca sa defineasca o traiectorie ct mai sigura pentru nava, iar ofiterul cu navigatia va face nsemnarile necesare pentru a atentiona ofiterul de cart asupra pericolelor existente la tranzitarea respectivei zone.

4.3.3.2 Utilizarea drumurilor recomandate si a SST Informatii detaliate despre drumurile recomandate si SST implementate de catre IMO se gasesc n publicatia Ships' Routeing, precum si n Sailing Directions sau The Mariners' Handbook. Scopul principal al unei astfel de dirijari a traficului este aceia de a creste siguranta navigatie n zona respectiva, n primul rnd prin reducerea numarului situatiilor de foarte mare apropiere ntre nave. Pentru atingerea acestui scop, n astfel de zone sunt impuse o serie de reglementari privind modul de desfasurare al traficului maritim, reglementari care au stat la baza modului n care au fost stabilite diferitele modele de Scheme de Separare a Traficului (fig. 4.7). Cele mai frecvente tipuri si elemente utilizate pentru dirijarea traficului sunt:

apropierea de punctele de convergenta ale directiilor traficului (intrari n

porturi, strmtori, estuare) poate fi dirijata prin SST separate, cte una pentru fiecare directie principala; punctele de intersectie ale directiilor de trafic pot fi dirijate prin

amplasarea unor sensuri giratorii (round about) n care schimbarea directiei de mers se face n sens invers acelor de ceasornic, n jurul unui punct central, marcat printr-un reper de navigatie plutitor (nava far, racon); rute recomandate pentru navele cu pescaj mare (DW - deep water) care

pot fi n ambele sensuri sau ntr-un singur sens. Navele cu pescaje mici si medii trebuie sa evite deplasarea pe aceste rute DW; n unele zone au fost stabilite rute speciale pentru navele care transporta

marfuri periculoase.

pasele cu sens unic (one-way traffic lane), sensurile de mars fiind separate

de o zona n care navele nu au voie sa intre, cu exceptia celor care traverseaza SST; zonele de trafic costier (ITZ - Inshore Traffic Zone) destinate navigatiei n

vecinatatea coastei si n care navele se pot deplasa n ambele sensuri;

Din punctul de vedere al modului de trasare al rutei ntr-o astfel de zona cu trafic dirijat, buna practica marinareasca cere ca drumul de urmat stabilit pe harta: sa tina cont de pescajul navei proprii, ceea ce nseamna ca daca n cadrul

pasei cu sens unic, exista diferente semnificative de adncime, drumul de urmat sa fie trasat corespunzator unei adncimi de siguranta, lasnd zonele cu apa mai adnca libere pentru navele cu pescaj mai mare; sa fie ct mai departe de zona de separare a sensurilor de mars (daca pasa

este cu sens unic);

sa fie trasat ct mai n dreapta unei directii recomandate, pe care

deplasarea navelor se face n ambele sensuri. 4.3.3.3 Adncimea de siguranta sub chila Adncimea apei sub chila este un element deosebit de important, vital chiar, atunci cnd se naviga n ape putin adnci. n momentul n care adncimea apei este mai mica dect dublul pescajului, se considera ca nava se afla ntr-o zona cu adncimi mici (shallow water). Cu ct rezerva de apa sub chila este mai mica si cu ct zona pe care o parcurge nava este mai ngusta, cu att efectul interactiunii hidrodinamice ntre nava aflata n mars si fundul apei este mai mare, ducnd la aparitia fenomenelor cunoscute sub denumirea de "efectul apelor mici". Dintre aceste interactiuni hidrodinamice, cel mai periculos pentru nava este efectul de reducere al flotabilitatii, manifestat printr-o crestere a pescajului navei. Aceasta afundare a navei poarta n engleza denumirea de Squat. Afundarea are ca efect direct reducerea nivelului apei sub chila, ceea ce poate produce esuarea navei si de aceea trebuie avut ntotdeauna grija ca drumul de urmat sa fie astfel stabilit nct sa existe n permanenta o adncime de siguranta sub chila (UKC - under keel clearance). Efectul de Squat ncepe sa se manifeste cnd adncimea apei este mai mica dect 1,5 ori pescajul navei si este foarte greu de determinat cu precizie valoarea acestei afundari suplimentare. De aceea pentru a cuantifica efectul de Squat se apeleaza la una dintre cele trei variante de calcul empiric prezentate n continuare, urmnd ca pentru a se stabili UKC, sa se ia n considerare valoarea cea mai mare obtinuta: squat [m] = 10% din pescajul navei; squat [m] = 0,3 metri pentru fiecare multiplu de 5 Nd din viteza navei; squat [m] = VN2 [Nd] /100.

Exemplu ele calcul: O nava cu un pescaj de 8 metri, naviga cu o viteza de 12 Nd, ntr-o zona n care adncimea apei este de 11 metri. Sa se determine valoarea Squat-ului (afundarii). Squat = squat = 0,3 12/5 = 0,72 m squat = 122/100 = 1,44 m

Rezulta o valoare estimata a Squat-ului cuprinsa ntre 0,7 si 1,4 metri si conform regulii de siguranta, trebuie luata n calcul o valoare de minim 1,4 metri. n stabilirea valorii finale pentru UKC, trebuie avute n vedere si urmatoarele elemente: adncimea mai mica existenta deasupra conductelor submarine, care pot

fi situate pna la 2 metri deasupra nivelului fundului; cu 0,5 metri; eventualele erori sau lipsa informatiilor privind adncimile marcate pe cresterea pescajului datorita ruliului navei (la o nava cu latimea de 50

metri, o nclinare ntr-un bord de 1 poate duce la cresterea pescajului n bordul respectiv

harta si erorile care pot aparea la calculul naltimii mareei; erorile n estimarea pescajului navei la sosire, daca voiajul a fost lung; modificarea adncimilor de la ultima observatie batimetrica pentru care a

fost redactata harta, n special n zonele n care se formeaza dune de nisip submarine (partea de sud a Marii Nordului, Dover Strait, estuarul Tamisei, Golful Persic, zona Singapore, Marea Japoniei, Torres Strait). n multe zone maritime, autoritatile nationale stabilesc, n special pentru navele de mare tonaj, o valoare minima obligatorie pentru UKC. Aceste valori ale adncimii de siguranta sub chila tin cont si de efectul de squat ce poate aparea pna la o anumita limita a vitezei navei.

De exemplu, pentru Dover Strait, regulamentele de navigatie cer existenta unui UKC de Diferenta ntre adncimea calculata a apei ntr-un anumit punct si pescajul static maxim al navei, trebuie sa fie egala sau mai mare dect UKC, n aceste conditii, adncimea minima (marcata pe harta) care sa permita trecerea navei n siguranta poate fi determinata din relatia: adncimea minima (harta) = pescajul maxim + UKC - naltimea (calculata) mareei. Autoritatile portuare stabilesc pentru fiecare port o valoare a UKC, care trebuie ndeplinita de catre toate navele, indiferent de nivelul mareei sau de efectul de squat. Acolo unde nava este obligata sa tranziteze o zona n care exista adncimi mici, un UKC de 2 metri ar trebui sa fie suficient, daca se naviga cu o viteza moderata (8-12 Nd).6,5 metri, care include si efectul de squat pentru o viteza de pna la 12 Nd. Diferenta ntre adncimea calculata a apei ntr-un anumit punct si pescajul static maxim al navei, trebuie sa fie egala sau mai mare dect UKC, n aceste conditii, adncimea minima (marcata pe harta) care sa permita trecerea navei n siguranta poate fi determinata din relatia: adncimea minima (harta) = pescajul maxim + UKC - naltimea (calculata) mareei. Autoritatile portuare stabilesc pentru fiecare port o valoare a UKC, care trebuie ndeplinita de catre toate navele, indiferent de nivelul mareei sau de efectul de squat. Acolo unde nava este obligata sa tranziteze o zona n care exista adncimi mici, un UKC de 2 metri ar trebui sa fie suficient, daca se naviga cu o viteza moderata (8-12 Nd). 4.3.3.4 Alegerea drumului de urmat Pe ct posibil, drumul de urmat ce urmeaza a fi trasat pe harta ar trebui sa aiba valori multiplu de 5 grade. n acest fel se usureaza mult activitatea timonierului atunci cnd trebuie sa guverneze manual. Daca ndeplinirea unui astfel de deziderat nu este posibil, atunci drumul de urmat trebuie sa aiba valori exprimate n grade ntregi.

Ruta stabilita pentru nava nu trebuie sa se apropie de pericole de navigatie daca nu este absolut necesar. Navigatia n mare libera si la adncimi de peste 100 metri este ntotdeauna de preferat unui pasaj costier. Asta nu nseamna ca trebuie alese drumuri ocolitoare numai pentru a nu trece n apropierea coastelor, mai ales ca n multe situatii, navigatia se poate derula fara nici un fel de probleme chiar la distante de numai 1,5-2,0 Mm de linia tarmului. Pe canale, strmtori, pase de navigatie, acolo unde circulatia navelor se deruleaza n ambele sensuri, dar si n zonele n care avem limite de siguranta n ambele borduri, drumul de urmat trebuie trasat pe partea dreapta a trecerii respective, astfel nct sa ramna suficient spatiu si pentru navele care vin din sens opus. O astfel de obligatie privind trasarea drumului deriva si din prevederile COLREG, dar este legata si de experienta practica, conform careia fiecare nava trebuie sa tina partea din dreapta, n caz contrar, daca drumul de urmat este trasat pe mijlocul zonei de navigatie (sau si mai rau pe partea din stnga), numarul situatiilor de foarte mare apropiere astfel create poate fi foarte mare. n anumite zone, pot exista restrictii de navigatie impuse navelor de mare tonaj, considerate a fi stnjenite de pescaj, categorie n care intra de obicei navele cu pescaje de peste 10 m, deadweight de la 100.000 tone n sus, respectivi lungimi de peste 270 m. n acelasi timp, navigatia pentru nave cu tonaje mici si medii poate fi oprita temporar, pentru a permite trecerea n siguranta a unor nave de foarte mari dimensiuni. Din punct de vedere al alegerii drumului de urmat, asta nseamna ca pentru o nava cu pescaj mare, ruta trebuie sa urmeze directiile recomandate pentru aceasta categorie de nave (DW - deep water route), iar navele care nu au probleme deosebite legate de raportul pescaj/adncime trebuie sa evite sa utilizeze, acolo unde este posibil, drumurile recomandate pentru navele mari. n acelasi timp, ofiterul cu navigatia trebuie sa fie constient de faptul ca orice portiune a rutei trebuie trasata pe harta n asa fel nct sa poata fi parcursa n siguranta att pe timp de zi, ct si pe timp de noapte, n conditii de vizibilitate buna, dar si n

conditii de vizibilitate redusa. Mai ales la voiajele lungi pot aparea fel de fel de situatii neprevazute care sa produca ntrzieri suficient de mari nct sa modifice ntregul plan orar pentru voiajul care a mai ramas de parcurs. Atunci cnd nava urmeaza sa intre pe o trecere ngusta (strmtoare, pasa navigabila, schema de separare a traficului, zona limitata lateral de adncimi mici), ultima schimbare de drum nainte de intrarea n zona dificila trebuie programata cu suficient timp nainte, pentru a permite navei sa se stabilizeze pe drumul care traverseaza zona periculoasa si sa dea suficient timp ofiterului de cart pentru a constata si lua masurile necesare contracararii efectului de deriva. 4.3.3.5 Deriva de curent si de vnt Avnd n vedere ca la bordul navei exista cel putin un GPS (care ne indica n permanenta drumul deasupra fundului), probabilitatea unei abateri foarte mari de la ruta datorita derivei este destul de redusa, daca ofiterul de cart nu neglijeaza problema corectarii drumului tinut la timona pentru a contracara efectul derivei. Avnd n vedere dimensiunile si vitezele navelor maritime, deriva de vnt (leeway) este n general mica. Daca viteza vntului este de peste 20 Nd, iar nava are totusi o suprafata velica mare (nava de tip RoRo, pasager, portcontainer ncarcat), acest element poate fi luat n calcul, mai ales n combinatie cu efectul combinat produs de val si de eventualii curenti marini de suprafata care se formeaza. Nava este de regula mai puternic derivata de curentii marini, masa de apa n miscare derivnd n mod egal navele indiferent de dimensiune, pescaj sau suprafata velica. Elementul care face diferenta n cazul derivei de curent este viteza navei. Se poate considera ca pentru o viteza a navei de 10-12 Nd, se produce o deriva de circa 5, pentru fiecare Nod de viteza al curentului, daca acesta este din travers. Daca nava are o viteza de 5 Nd, atunci deriva va fi de aproximativ 10 pentru fiecare Nod de viteza al curentului de travers.

Ca urmare, efectul derivei de curent trebuie luat n considerare atunci cnd se naviga n apropierea unor pericole de navigatie, mai ales daca nava este derivata catre respectiva zona periculoasa si se naviga cu viteza redusa. De asemenea, ofiterul de cart trebuie sa fie constient de faptul ca deriva depinde si de unghiul format ntre directia curentului si drumul navei, situatie n care pe un anumit drum putem avea o deriva laterala neglijabila (efectul curentului manifestndu-se n modificarea vitezei reale a navei), dar dupa efectuarea unei schimbari ample de drum, deriva laterala poate sa creasca semnificativ. 4.3.3.6 Distanta de parcurs Distanta de parcurs pna la destinatie se stabileste nca de la nceputul planificarii voiajului, utilizndu-se tablele de distanta sau se poate scoate din ECDIS dupa ce a fost ntocmita ruta. Din ECDIS se poate scoate pe lnga distanta totala si distanta dintre doua way point-uri, n baza acestor calcule facndu-se un prim calcul referitor la durata voiajului. Cunoasterea distantei care a mai ramas de parcurs devine importanta n ultima parte a voiajului, n special n situatiile n care nava este conditionata sa ajunga la destinatie la o anumita ora (ntlnire cu pilotul, maree nalta, eliberare dana, respectare orar pentru o nava de linie, etc.). n cazul n care exista o astfel de situatie, distanta care a mai ramas de parcurs trebuie notata (n special n punctele de schimbare de drum) pe portiunea de ruta care mai ramne de parcurs n ultimele 24 ore ale voiajului. n acest fel Comandantul are posibilitatea de a recalcula mai rapid ETA si eventual sa ajusteze viteza navei, astfel nct, sa se ajunga la timp. Chiar daca nava nu este conditionata sa ajunga la o anumita ora, un astfel de calcul este uneori necesar pentru a intra ntr-un port sau pentru a tranzita o zona dificila pe timp de zi. Stabilirea unei astfel de "ferestre de lumina" implica uneori si necesitatea determinarii orei rasaritului sau apusului soarelui.

4.3.3.7 Reperele de navigatie Indiferent ct de performanta este dotarea cu echipamente electronice pentru determinarea pozitiei, ofiterul de navigatie si ofiterul de cart trebuie sa aiba ntotdeauna n vedere ca masurarea unor linii de pozitie la reperele de navigatie reprezinta cea mai sigura metoda de stabilire a pozitiei navei. De aceea, modul n care se traseaza ruta de navigatie trebuie sa tina cont de existenta acestor repere si de metoda care poate fi utilizata pentru a masura linii de pozitie la acestea. Cele mai sigure repere sunt cele aflate la coasta, dar la ora actuala si reperele de navigatie plutitoare importante (nave far, racon-urile, balizele cardinale, de pericol izolat sau ape sigure), pot fi utilizate cu toata ncrederea. Pe timp de zi, dar mai ales pe timp de noapte, farurile ramn n continuare cele mai importante repere de navigatie. n consecinta, daca nava trebuie sa navige n apropierea coastei, drumurile de urmat trebuie astfel trasate nct pe timp de noapte si n conditii de vizibilitate normale sa poata fi observata lumina farurilor. Plecnd de la acelasi principiu, daca n zona exista repere de navigatie plutitoare importante, drumul de urmat trebuie sa treaca la o distanta care sa permita observarea vizuala sau radar a acestora. n special cnd se naviga aproape de linia tarmului, este deosebit de util daca poate fi observat un reper costier aflat n prova navei (relevmentul adevarat la reper sa fie aproximativ egal cu valoarea drumului de urmat). n unele zone (n special la intrarea n porturi) sunt amplasate repere de navigatie care formeaza un aliniament orientat pe directia senalului navigabil de intrare n port. Pe timp de zi si mai ales noaptea, utilizarea pentru pilotarea navei a unui astfel de aliniament este deosebit de utila pentru Conducerea n siguranta a navei pe directia corecta. Pentru porturi aceste aliniamente sunt dublate de existenta unui far care are sectoare de vizibilitate cu lumini diferite, astfel dispuse nct sa indice navigatorului ca se afla pe directia corecta sau la dreapta-stnga fata de aceasta.

n lipsa unor astfel de repere special amplasate, ofiterul de cart si poate alege ca reper de aterizare o anumita constructie care are o forma distincta si care nu poate fi confundata cu alte constructii aflate n imediata apropiere. Ori de cte ori este posibil, ofiterul de navigatie trebuie sa gaseasca si sa marcheze pe harta reperul si valoarea relevmentului de ghidare (aterizare), astfel nct ofiterul de cart sa stie de la nceput valoarea relevmentului care trebuie mentinut constant si la ce reper se masoara acesta.