Jacques auXIeTTe

POURQUOI JY CROIS

AROPORT DU GRAND OUEST:

Ma contribution la commission du dialogue sur le transfert de laroport de Nantes vers Notre-Dame-des-Landes

SOMMAIRE
Chapitre 1 En guise de prambule: la logique du dveloppement durable et laroport du Grand Ouest Un parcours personnel en faveur du dveloppement durable Une exprience rgionale en faveur des politiques publiques cologiques Laroport du Grand Ouest: nouveau symbole de deux visions du monde La gense de laroport du Grand Ouest: 40 ans dune histoire mouvemente Lhistoire de laroport Nantes-Atlantique Lvolution du trafic de Nantes-Atlantique Lmergence du projet en 1963 et linscription dans les plans durbanisme en 1974 Le nouveau projet daroport en lan 2000 Le dbat public de 2002-2003 La commission denqute publique de 2006-2007 Un projet confirm au fil des lections locales Les raisons dy croire: 10 arguments en faveur du projet Une vision positive du dveloppement durable Un projet essentiel pour soutenir le dveloppement du Grand Ouest Un projet dintrt gnral pour 6 millions dhabitants Un enjeu damnagement du territoire Permettre un accs aux centres de dcision europens Un transfert devenu indispensable Une opration raliste et raisonnable Laronautique: une industrie davenir Une ralisation adapte et anticipe avec le monde agricole Un transfert bnfique pour lenvironnement Une situation devenue ingrable: entre navet politique et emballement mdiatique Deux erreurs historiques quil faut bien avouer De la place de la navet dans laction publique Le triomphe du pessimisme et de lanxit Un traitement mdiatique dsquilibr ? La mmoire gomtrie variable des cologistes Un accord lectoral rgional clair... mais malmen ? La remise en cause de financements antrieurs

Chapitre 2

Chapitre 3

Chapitre 4

Chapitre 5

Intox et fausses polmiques: les mensonges quil faut dmentir LEtat tricherait sur les prvisions de trafic pour justifier le projet ? Cest faux! Laroport actuel pourrait accueillir tout le trafic futur ? Cest faux! Les alternatives au projet nauraient pas t tudies ? Cest faux! Le nouvel aroport serait prvu pour dverser le trop-plein des aroports parisiens ? Cest faux! Le transfert serait injustifi par rapport aux standards internationaux ? Cest faux! Le projet aboutirait lasschement des finances publiques ? Cest faux! Faire deux pistes pour ce nouvel aroport serait inutile ? Cest faux! Le nouvel aroport ne crerait pas demploi puisquil ne fait que se substituer un aroport existant ? Cest faux! Le transfert de laroport namliorerait pas la scurit ? Cest faux! Pour faire face la croissance du trafic sans gner davantage les riverains, il suffirait dutiliser de plus gros avions ? Cest faux! Le projet serait dsastreux pour lenvironnement ? Cest faux! Le projet gaspillerait des terres agricoles ? Cest faux! La dmocratie aurait t bafoue ? Cest faux! Cet aroport serait le projet du seul Jean-Marc Ayrault ? Cest faux! Ce qui me scandalise dans cette affaire: rien ne justifie les actes illgaux Le retour de limpt rvolutionnaire Les menaces rptes et la dgradation des btiments publics La violence individuelle comme acte militant La dsobissance civile... par les lus de la Rpublique! Le double-jeu des associations dopposants La diffamation dun veuf et dune dfunte De lenthousiasme pour la dmocratie: gardons lesprit grand ouvert! Nostalgie versus Big Mac Index La tentation de la pause et la tentation de la pose Deux visions opposes de lcologie politique La dcroissance: un mirage idologique Croissance et dcroissance: de la posture limposture Pour sortir de la crise, il faut prparer lavenir

Chapitre 6

Chapitre 7

EN GUISE DE PRAMBULE: LA LOGIQUE DU DVELOPPEMENT DURABLE ET LAROPORT DU GRAND OUEST

Je mappelle Jacques Auxiette et je suis un affreux btonneur. Cest assez difficile croire, mais cest pourtant ce que je lis chaque jour dans la presse. Aprs plusieurs dcennies dengagement gauche en faveur des politiques sociales et de la promotion du dveloppement durable, voici le seul hritage que lon voudrait retenir de mon parcours politique: 2000 hectares de bton. En plus, le chiffre est faux, mais jy reviendrai... Un parcours personnel en faveur du dveloppement durable Soyons honntes: compte tenu de mon ge, je ne fais pas partie dune gnration biberonne lcologie et qui a grandi en regardant Ushuaa la tlvision. Comme tant dautres, jai donc d apprendre, comprendre, agir et ragir. Je me souviens encore de lanne 1987, lorsque la Commission Brundtland consacre le terme de sustainable development en le dfinissant comme la capacit de rpondre aux besoins du prsent sans compromettre la possibilit pour les gnrations futures de pouvoir rpondre leurs propres besoins. Pre de famille et dj maire de La Roche-sur-Yon depuis une dizaine dannes lpoque, jai vite saisi limportance dinclure la dmarche du dveloppement durable dans llaboration des politiques publiques. Car tout de mme, la France na pas attendu la Commission Brundtland. Apparue dans les annes 80, lcologie est rapidement devenue un phnomne de socit. Habiles, certains sen sont saisis pour en faire un nouvel tendard politique, oubliant parfois quil sagit avant tout dun rel fondement de laction publique. Cest pourquoi tout au long de mon parcours, jai agi au quotidien sans perdre de vue cet objectif. Ainsi, peine lu maire de La Roche-sur-Yon en 1977, jai entrepris de dvelopper le rseau de transports collectifs urbains, qui ne comptait alors que 3 lignes, en doublant ce nombre, qui na cess de crotre depuis. Comme prsident du GART (groupement des autorits responsables de transport) je me suis aussi efforc de dvelopper lchelle nationale la culture des transports collectifs; action que je poursuis aujourdhui au sein de lAssociation des Rgions de France.
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Dans ma commune, jai galement opt pour une politique volontariste en faveur du patrimoine vgtal bien avant le Grenelle de lenvironnement, par exemple en dveloppant des coules vertes et bleues au cur de la ville. Grce ces espaces verts amnags et protgs dans le cadre du plan durbanisation, et bien que la ville ait beaucoup grandi et soit devenue un ple universitaire hbergeant 55 000 habitants et 6 000 tudiants, La Roche-sur-Yon peut encore aujourdhui senorgueillir de prs de 20% de surface urbaine occupe par des espaces verts, ce qui fait delle la ville qui possde le plus grand nombre darbres par habitant dans louest de la France. A ces ralisations sajoutent de nombreuses actions qui ont jalonn mes mandats municipaux. Je me souviens notamment de lancienne station dpuration de la ville. Mes prdcesseurs avaient eu lide saugrenue de construire des logements sociaux sous le vent de la station (quel cynisme...) et elle tait par ailleurs si mal pense et si mal place que les agriculteurs ne pouvaient plus faire boire leurs btes dans lYon. Lquipe municipale socialiste de lpoque a donc dcid de construire une autre station dpuration, plus adapte aux contraintes humaines et agricoles, qui avaient volu avec les annes. Cela nest pas sans me faire penser ce projet de transfert daroport qui nous occupe aujourdhui... Au fil du temps, cet engagement en faveur du dveloppement durable ma conduit adhrer au mouvement des co-maires, puis devenir le reprsentant de lassociation des gouvernements locaux au Sommet de la Terre Johannesburg en 2002. Aprs plusieurs jours de dlibrations, nous avions alors abouti des dcisions historiques sur leau, lnergie, la sant, lagriculture et la diversit biologique. Ce fut pour moi une riche exprience, aux cts du Prsident de la Rpublique de lpoque, Jacques Chirac. Ce fut aussi un bel exercice pour dmontrer la capacit collective grer les problmes plantaires, en raffirmant la ncessit dune croissance devant se faire dans le respect de lenvironnement, avec le souci de la sant, de linstruction et de la justice.
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Une exprience rgionale en faveur des politiques publiques cologiques Vous laurez compris: je suis depuis longtemps convaincu que le dveloppement durable est lun des moteurs de laction publique. Ces deux mots accols ont beaucoup de sens. Le concept concilie le dveloppement conomique, donc lemploi, avec de ncessaires solidarits et une prservation de nos ressources et de notre environnement. Dans la continuit dun engagement inscrit dans la dure, jai maintenu ce cap en accdant la prsidence de la Rgion des Pays de la Loire en 2004. Depuis, la politique de dveloppement durable de notre territoire na pas rougir dun manque de volontarisme. Nous travaillons ardemment dans de nombreux domaines qui se compltent sans sopposer: soutien au dveloppement industriel et dveloppement des nergies renouvelables; aides la recherche et linnovation, y compris dans les domaines des nanotechnologies ou du nuclaire, et politique de sant; promotion des mtiers de lindustrie et de lemploi dans laronautique et politiques de mobilit durable. Les exemples sont nombreux. Certains voudront y voir des contradictions, l o lessence mme des dmarches de dveloppement durable, et dagenda du XXIme sicle pour reprendre un terme rpandu, consiste les rendre compatibles dans lintrt de lHomme court, moyen et long terme. Dans ce cadre global, et dans ce cadre global seulement, les politiques environnementales ont du sens. Au Conseil rgional des Pays de la Loire, avec dautres, jai impuls et je porte des actions que je crois utiles; mais vous laurez compris, protger lenvironnement, selon moi, a ne peut pas tre une mise sous cloche de la nature au dtriment du progrs et de lHomme. Nous uvrons la prservation des espaces naturels, avec les parcs naturels rgionaux et des rserves naturelles rgionales. Nous menons des interventions en faveur de la biodiversit (faune, flore, milieux naturels) avec les acteurs locaux.
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Nous finanons des projets de prservation de la ressource en eau et des milieux aquatiques, avec le soutien aux schmas damnagement et de gestion des eaux (SAGE) et la mise en place de contrats rgionaux de bassins versants, mais aussi en portant une attention particulire la protection des populations face aux inondations, la rduction de la pollution par les produits phytosanitaires et la restauration des milieux aquatiques. Nous soutenons la matrise de lnergie et le dveloppement des nergies renouvelables, travers un plan rgional de lnergie qui porte sur le logement social, des projets exprimentaux de matrise de lnergie dans les btiments neufs et anciens, des projets de dveloppement des nergies renouvelables. Sans oublier des Etats gnraux de lnergie qui ont anticip de prs dun an laction actuelle du Gouvernement. Nous assumons des responsabilits importantes pour llimination des dchets dangereux (une nouvelle comptence rgionale), avec la rvision du plan rgional dlimination des dchets spciaux (PREDIS) et sa transformation en plan rgional dlimination des dchets dangereux (PREDD) engag depuis 2007. Nous veillons la qualit de lair, qui fait lobjet de mesures de surveillance. Et beaucoup ignorent que la Rgion est responsable dun plan rgional pour la qualit de lair... Enfin, nous avons fix des objectifs ambitieux des programmes dducation lenvironnement et au dveloppement durable, grce un soutien des initiatives rgionales et locales. Parmi nos grandes russites et nos mesures phares, nous pouvons citer toutes les actions qui nous ont permis daccueillir le prototype de lolienne offshore la plus puissante du monde construite par Alstom (une seule olienne de ce type pouvant alimenter lquivalent de 5000 foyers); les 40 millions dinvestissements pour les travaux defficacit nergtique dans les tablissements denseignement; les nombreuses aides rgionales pour lquipement des collectivits et des mnages en chaudire bois dchiquet et en panneaux
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photovoltaques ou encore toutes les nouvelles constructions menes avec une logique de performance environnementale. On na pas sauv la plante, mais tout de mme, ce nest pas rien! Dailleurs, le 29 novembre 2012, lune des reprsentantes historiques de lcologie politique, Dominique Voynet, affirmait dans un communiqu de presse (disponible sur son site Internet) que jtais considr, parmi les prsidents de Rgion, comme lun des plus attentifs aux questions souleves par les cologistes, cest dire! Dailleurs, au sujet de la gouvernance des institutions en partenariat avec les cologistes, je crois utile de prciser qu chacune des lections auxquelles je me suis prsent, ma liste leur tait ouverte ds le premier tour. Ainsi, mme lors du scrutin rgional de 2010 o la stratgie nationale du parti Europe Ecologie Les Verts (EELV) tait de prsenter des listes autonomes, certains militants Verts ont dcid de figurer sur la liste de la Gauche en Action ds le premier tour. Ce fut notamment le cas de Yann Hlary, qui fut conseiller de Dominique Voynet au ministre de lEnvironnement et co-directeur de campagne de Nol Mamre llection prsidentielle de 2002. Laroport du Grand Ouest: un symbole pour deux visions du monde Pour autant, ce qui cristallise les dbats autour de la Rgion Pays de la Loire ces derniers mois na pas grand-chose voir avec tout ce dont je suis en train de vous parler. Je vous le donne en mille: ce qui occupe beaucoup (trop) de temps dans mes journes et mes soires en ce moment, cest toute cette pagaille autour de laroport du Grand Ouest Notre-Dame-des-Landes. A en croire les opposants au projet, je suis pass du statut de prsident de Rgion colo-compatible celui daffreux btonneur qui aurait pour seule proccupation de saccager la nature et de sacrifier lintrt gnral au profit priv!
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Tout aura t dit ou crit sur cet aroport. Des choses justes, et beaucoup dautres tout fait inexactes et farfelues. Pour ma part, je veux retenir une ide essentielle: louverture de laroport apportera des bnfices trs concrets pour le dveloppement conomique, lemploi, lattractivit et le rayonnement international des rgions Pays de la Loire et Bretagne, de Nantes Rennes, de La Baule et Saint-Nazaire Vannes, Angers ou La-Roche-sur-Yon... Oui, nos rgions ont besoin dun accs rapide et efficace aux centres de dcisions europens sans avoir passer par Paris. Oui, nous croyons encore lavenir de laronautique, qui est dailleurs actuellement le moteur principal qui tire lconomie franaise et dont les potentiels dinnovation restent considrables. Non, nos concitoyens ne vont pas sarrter du jour au lendemain de prendre lavion au prtexte dun oukase, formul par certains privilgis qui en sont eux-mmes de grands consommateurs. Pourtant, faire une ville dense et compacte Nantes en dplaant laroport actuel, pouvoir accueillir 15 000 habitants lintrieur du priphrique nantais plutt quen pri-urbain o ils consommeraient dix fois plus despace (5000 hectares de terres agricoles!), viter que plus de 40 000 personnes soient exposes aux nuisances lies au survol de lhypercentre de Nantes, chercher des solutions la concentration des trafics autour des aroports parisiens dont on voque nouveau lextension... Il me semble que ce sont autant dambitions que tout cologiste sincre ne peut que partager. Ce qui se joue aujourdhui autour du futur aroport du Grand Ouest nest pas une querelle dexperts ni un dbat sur des questions techniques. Demain, ce sont dautres projets dinfrastructures ferroviaires, portuaires, autoroutires ou dquipements publics qui seront contests. Face au constat des multiples dimensions de la crise que nous vivons (conomique, sociale, environnementale, mais aussi alimentaire et dmographique), nous devons chercher nous projeter positivement dans lavenir.
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De toute part, lide de progrs social collectif est questionne, que ce soit au nom de la comptitivit et de la recherche du profit financier ou parce quil serait ncessairement synonyme dun productivisme effrn et destructeur de la plante. Les conservateurs de tous bords cherchent ainsi nous imposer un climat anxiogne qui revient contester lide mme de progrs collectif, renvoyant chacun son sort individuel. Dans ce contexte, nous devons dfendre notre capacit concevoir des avances humaines et plantaires positives et matrises. Effectivement, demain ne sera pas comme hier. Bien sr, il ne faut pas se voiler la face sur la ralit des enjeux. Mais il ne faut pas non plus prtendre que lon ne peut plus rien faire au prtexte de ces menaces quil ne tient qu nous de conjurer. La tradition douverture sur le monde, par locan et les fleuves dabord, par les airs ensuite, est au cur de lidentit et de la russite de lOuest depuis plusieurs sicles. Elle vient effectivement percuter la vision dune socit ferme et sclrose, le mythe de la restauration et du ctait mieux avant, pour y prfrer une socit en mouvement et tourne vers lavenir. Je ne vois pas o se dresseraient, dans le modle rtrograde propos par les occupants de la ZAD (la fameuse zone damnagement diffr de laroport devenue zone dfendre!) base de cabanes en bois, dateliers de construction de lance-pierres, darcs ou de flches et de champs de rutabagas, les perspectives radieuses des chemins pour un avenir partag dfendues par quelques intellectuels sans aucune connaissance des ralits du dossier et du territoire. Mais voil. Dans une socit mdiatique o la posture polmique remplace (trop) souvent la construction politique, tout est bon prendre pour gagner un peu en visibilit dfaut davoir les outils pour gagner en crdibilit. Alors forcment, il devient facile de faire semblant de dcouvrir un projet daroport
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dans le Grand Ouest. Et tant qu faire, on le prsente comme le bb dun seul homme, et a tombe bien car il est dsormais Premier ministre: Jean-Marc Ayrault... Admettons que cest bien pratique de taper sur le chef de la majorit gouvernementale pour se dmarquer delle alors que sa tche est rendue difficile par les annes du sarkozysme et par un contexte conomique et social terrible. Mais tout de mme, il faut aussi faire preuve dun peu dhonntet intellectuelle. Tout dabord, parce que ce projet nest pas celui du Premier ministre: lide de la construction dun nouvel aroport dans le Grand Ouest date de 1963, poque laquelle il tait g de... 13 ans. Je sais que mon ami Jean-Marc Ayrault a toujours eu beaucoup dinfluence, mais enfin, malgr tout son talent, il ntait pas si prcoce! Ensuite, parce que cest un peu gros dattendre 2012 pour agiter des banderoles et organiser des fiestas alors que lopposition un premier projet daroport sest organise depuis 1972, cest--dire 30 ans plus tt. Les lus rcuprs par les opposants ne sont pourtant pas des ignorants, et sils font leur boulot avec un minimum de professionnalisme, leurs conseillers se sont forcment intresss lhistoire et la gense de ce projet daroport du Grand Ouest. Je vous propose donc de faire un petit saut de 40 ans dans le pass...

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LA GENSE DE LAROPORT DU GRAND OUEST : 40 ANS DUNE HISTOIRE MOUVEMENTE

Les personnes favorables au projet de nouvel aroport du Grand Ouest nont pas ncessairement un apptit froce pour lacier et le goudron. Lide de construire de nouvelles infrastructures aroportuaires au milieu de terres agricoles nest pas apparue un matin entre deux gorges de caf. Ce projet est le fruit dune histoire, indpendante des acteurs publics daujourdhui, mais quil convient de connatre afin de mieux comprendre les tenants et les aboutissants dun dbat trop souvent caricatur. Lhistoire de laroport Nantes-Atlantique Bien avant dtre laroport civil et commercial que lon connat aujourdhui, laroport Nantes-Atlantique avait un usage uniquement militaire. Il fut cr en 1928 sur un terrain de 50 hectares au bord de la N23 de Nantes Paimbuf (lactuelle RD 723), prs du Chteau de Bougon (une ancienne chtellenie du IXe sicle, lorigine du village de Bouguenais). Loin dtre une structure confortable, il sera amnag en 1932 mais son unique piste en herbe ne sera remplace par une piste btonne quen 1939. Pendant lOccupation, les Allemands ont dcid dutiliser les infrastructures construites pour en faire un camp fortifi quip de baraquements, de blockhaus et de casemates en bton et y faire dcoller des bombardiers vers lAngleterre. la fin de la guerre, larme franaise reprit possession du terrain (que les Allis avaient bombard en 1943) et entreprit de reconstruire totalement le site, portant ainsi sa superficie environ 300 hectares. Cest en 1951 que larodrome connut ses premires activits commerciales (tourisme et vols dessais), favorises par la construction dun premier btiment en bois, ce qui encouragea lamnagement de la zone, notamment en allongeant et en balisant les pistes. Tous ces travaux transformrent ainsi cette petite arogare, qui devint laroport international de Chteau-Bougon en 1963, avant dtre renomm en aroport Nantes-Atlantique en 1988.
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Lvolution du trafic de Nantes-Atlantique Avec environ un million de passagers en 1993, laroport Nantes-Atlantique a connu une trs forte hausse de sa frquentation jusquen lan 2000 (puisque les taux augmentent jusqu +14,5% par an), avec environ 2 millions de passagers cette anne-l. Les statistiques se sont ensuite un peu tasses mais lanne 2010 a vu le franchissement des 3 millions de passagers annuels, avec une augmentation de la frquentation suprieure 14%. La hausse sest poursuivie trs fortement lanne suivante, et le bilan du trafic arien de Nantes-Atlantique en 2012 parle de lui-mme, avec notamment le dpassement du seuil des 3,5 millions de passagers, considr par les exploitants comme par les experts de lenqute publique de 2006-2007 comme la capacit maximale daccueil de laroport dans sa configuration prsente. Soyons prcis sur les chiffres de 2012: 3 631 000 passagers, soit une hausse de 12% en un an; 47 920 mouvements davions, soit une hausse de 5,3% et 32 crations de lignes nouvelles (un record en France). Cette forte progression tmoigne du dynamisme et de lattractivit de lOuest. Mais surtout, comme lanne prcdente, les chiffres rels du trafic en 2012 sont suprieurs aux prvisions les plus optimistes de la dclaration dutilit publique de 2008, qui ne prvoyait quun tel trafic ne serait atteint quentre 2015 et 2020. Ces chiffres battent aussi en brche largument de certains opposants au projet de Notre-Dame-des-Landes qui affirment, face aux faits ttus, que si le nombre de voyageurs augmente rellement, celui du nombre davions diminuerait On constate que cest bien loin dtre le cas.

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Pourquoi 3,5 millions de passagers comme capacit maximale daccueil ? Le chiffre de 3,5 millions de passagers comme capacit maximale daccueil ne sort pas de nulle part: il est calcul au regard de la capacit des infrastructures (la piste et larogare), avec un ratio en m par voyageur et en fonction du nombre davions pouvant tre accueillis en heures de pointe. Les dimensions de larogare tant ce quelles sont, plusieurs expertises successives saccordent sur le mme chiffre: 3,5 millions de passagers par an.

Lmergence du projet en 1963 et linscription dans les plans durbanisme en 1974 Mais revenons lhistoire. En 1963, la Dlgation interministrielle lamnagement du territoire et lattractivit rgionale (Datar) dcida de crer huit mtropoles dquilibre et dinclure lensemble Nantes-Saint-Nazaire dans le dispositif, destinant ainsi la zone de lestuaire jouer un rle majeur dans lamnagement du territoire hexagonal. Fort de ce nouveau statut, la prfecture de Loire-Atlantique dcida en 1965 dentamer la recherche dun nouveau site aronautique pour les rgions Bretagne et Pays de la Loire, envisageant mme dy accueillir des avions Concorde. Cest trois ans plus tard (en 1968) que le site de Notre-Dame-des-Landes fut identifi comme un site prfrentiel en raison de son positionnement gographique et des nombreuses possibilits de desserte routire. Cette hypothse de travail fut valide en 1970 par le comit interministriel damnagement du territoire (CIAT) dans son schma damnagement de laire mtropolitaine Nantes-Saint-Nazaire. La mme anne, le snateur RPR Michel Chauty conduisit une mission parlementaire aux Etats-Unis et revint avec la conviction que ce projet tait porteur
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davenir, convaincu que la mtropole Nantes-Saint-Nazaire pourrait devenir le Rotterdam arien de lEurope par la cration dun aroport international de fret au nord de la Loire. Lensemble de ses conclusions furent reprises en 1973 dans le schma directeur de lquipement aronautique, qui prcise: Il est indispensable de rserver lavenir aronautique des mtropoles dquilibre en permettant chacune, le moment venu, dengendrer des liaisons longcourriers. Dans chaque mtropole, le choix des sites doit tre fait, et le plan de masse tabli, en vue dun possible trafic long-courrier futur. Lanne 1974 vit alors la cration dune zone damnagement diffre (ZAD) vocation aroportuaire de 1 225 hectares... Mais ce projet ntait pas prt de voir le jour! Les consquences du premier choc ptrolier de 1973, qui fut suivi dun second pisode en 1979, ont largement compliqu les perspectives du transport arien et du financement du projet. Il fut donc mis en veille jusqu laube du troisime millnaire On notera que ds 1972, les agriculteurs sopposant au projet dimplantation dun aroport sur le site de Notre-Dame-des-Landes se sont regroups au sein de lassociation de dfense des exploitants concerns par laroport (ADECA) et nont pas tard se faire entendre. Mais partir de 1979, la socit civile ligrienne a aussi commenc sexprimer. Pour la premire fois le Conseil Economique et Social Rgional (CESR), qui deviendra plus tard CESER par lajout du E de environnemental, sexprime en faveur du projet. Instance consultative compose de trois collges (syndicats, associations et organismes socio-professionnels, puis rejoints par un collge dassociations environnementales), le CESR sest prononc plus de vingt fois sur les projets successifs et chaque tape du projet actuel. Toujours de faon favorable, et toujours avec une trs large majorit en faveur de la ralisation.

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Le nouveau projet daroport en lan 2000 Cest le gouvernement de Lionel Jospin qui a lanc un nouveau projet daroport lors du comit interministriel du 26 octobre 2000, en reprenant la zone de Notre-Dame-des-Landes comme celle devant accueillir les nouvelles infrastructures aroportuaires, en remplacement de Nantes-Atlantique, afin de valoriser la dimension internationale et europenne des changes dans lOuest atlantique. A lpoque, Dominique Voynet tait ministre de lAmnagement du territoire et de lEnvironnement et elle tait parfaitement favorable au projet. Elle dclarait ainsi devant lAssemble nationale, lors de la sance du 30 octobre 2001: Vous serez daccord avec moi pour reconnatre que nous avons un effort particulier raliser en faveur du rquilibrage de la localisation des quipements vers louest de notre pays. Cest pourquoi il a sembl ncessaire, compte tenu des nuisances qui pesaient sur les habitants de Nantes, de dplacer laroport actuel sur le nouveau site de Notre-Dame-des-Landes, une douzaine de kilomtres au nord de la ville. Afin de faciliter le pilotage du projet, un syndicat mixte regroupant quinze collectivits territoriales fut cr en janvier 2002, ses membres historiques tant les rgions Bretagne et Pays de la Loire, les dpartements dIlle-et-Vilaine, Loire-Atlantique, Maine-et-Loire, Mayenne, Morbihan, Sarthe et Vende ainsi que six agglomrations et intercommunalits (Nantes-Mtropole, RennesMtropole, la communaut dagglomration de la rgion nazairienne et de lestuaire, la communaut de communes de la rgion de Blain, la communaut de communes dErdre-et-Gesvres et le SIVU aroportuaire de Notre-Dame-desLandes). Initialement constitu en syndicat mixte dtudes, il a pris la forme du syndicat mixte aroportuaire que nous connaissons aujourdhui lors dune rforme statutaire en 2011. Il naura pas chapp aux plus observateurs que jen suis dsormais le prsident (et je lassume parfaitement).

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Les membres et les missions du syndicat mixte aroportuaire A ce jour, le syndicat mixte aroportuaire (SMA) du Grand Ouest regroupe 22 collectivits territoriales et tablissements publics de coopration intercommunale: 2 Rgions (Pays de la Loire, Bretagne), 5 Dpartements (Loire-Atlantique, Ille-et-Vilaine, Morbihan, Mayenne, Maine-et-Loire), 5 agglomrations (Nantes Mtropole, CARENE, Cap Atlantique, Rennes Mtropole, Angers Mtropole) et 10 communauts de communes (Loire-et-Sillon, Erdre-et-Gesvres, Pays dAncenis, Pays de Pontchteau Saint-Gildas-des-Bois, Rgion de Blain, de Nozay, Cur-dEstuaire, Redon, Derval et Castelbriantais). Le SMA a pour mission la prparation de la desserte en transports collectifs, lamnagement et le dveloppement des territoires concerns, la promotion de la ralisation du futur aroport du Grand Ouest, le suivi de la participation des collectivits au financement de la plateforme aroportuaire ainsi que le contrle de la concession aroportuaire.

En 2007, la commission denqute publique a remis au prfet de rgion son rapport reconnaissant lutilit publique du projet. La construction de laroport du Grand Ouest fut ainsi confirme, ce nouvel quipement sera jug un peu plus tard, lors du Grenelle de lenvironnement, compatible avec les objectifs du dveloppement durable puisquil sagit du transfert dun aroport et non de la cration dune infrastructure supplmentaire. Je reviendrai sur ce point dans les pages suivantes. Le dbat public de 2002-2003 Nen dplaise certains, le rapport reconnaissant lutilit dun nouvel aroport ne sort pas de nulle part. Tout dabord, un dbat public fut organis en 2002-2003. Prvu initialement du 15 dcembre 2002 au 15 avril 2003, il a t prolong dun mois et demi jusquau 28 mai 2003, soit 5 mois et demi au
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total, pour permettre la ralisation dune expertise complmentaire, rendue publique et dbattue au cours de 3 runions thmatiques supplmentaires pour que chacun sexprime. Certes, la discussion a t un peu chahute et assez difficile dans les premiers temps cause dopposants empchant un dbat serein. Mais le prsident de la commission de dbat Jean Bergougnoux a fait un travail remarquable pour construire un dialogue apais. Lensemble a t enrichi par une expertise complmentaire indpendante et impartiale, qui a contribu lamlioration du dossier. Pour ceux qui aiment les chiffres, en voici quelques-uns concernant le dbat public: 6 runions publiques dont 4 inaugurales et 8 dcentralises (dont 1 Brest, Quimper, Rennes, Vannes, Angers...) 0 heures de dbat 7 420 participants 7 68 articles dans les mdias (soit plus de 3 articles par jour pendant 5 6 mois) n temps de parole globalement quilibr: 44,4% pour les oppoU sants; 39,1% pour les partisans; 16% pour la commission du dbat public 860 interventions crites, dont 1 140 dposes pendant les ru1 nions publiques, 720 par courriers et 405 par mails lus de 21 000 visites du site Internet avec 380 000 fichiers tlP chargs points presse 6 3 cahiers dacteurs dits par la commission du dbat public 1 La totalit des documents de travail sont toujours disponibles sur Internet: http://www.loire-atlantique.equipement-agriculture.gouv.fr/Politiques-publiques/ Amenagement-du-territoire-et-urbanisme/Transfert-de-l-aeroport
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La commission denqute publique de 2006-2007 La priode du dbat acheve, une commission denqute publique fut constitue en 2006 pour analyser tous les documents fournis sur une dure dun mois et demi. La conclusion fut assez laconique mais trs claire: Considrant que le projet tel quil a t soumis prsente plus davantages que dinconvnients, malgr ses imperfections et imprcisions, la Commission donne un avis favorable la majorit de 5 voix sur 7, lutilit publique du projet daroport de Notre-Dame-des-Landes et de sa desserte routire. Bien videmment, toutes les rserves et les recommandations mises par la commission furent prises en compte par lEtat et par le concessionnaire, ce qui explique que tous les recours intents devant le Conseil dEtat aient t rejets. En effet, suite ces temps de discussion et danalyse, une dclaration dutilit publique fut publie le 10 fvrier 2008 (sous rserve que cet aroport soit de haute qualit environnementale) et immdiatement porte devant le Conseil dEtat pour des recours en annulation, tous rejets en 2009 et 2010. Notons au passage qu lheure o se droulent les auditions de la commission du dialogue voulues par le Gouvernement, quatre dcisions du Conseil dEtat, portant sur un arrt ministriel, la DUP ou le contrat de concession ont rejet les recours des opposants. Il en a t de mme pour de trs nombreuses saisines antrieures devant les tribunaux administratifs, ou encore devant la Cour europenne des Droits de lHomme. Contrairement aux affirmations des opposants, les seules procdures encore pendantes visent lavance des travaux ou les questions foncires. Il ny a aujourdhui plus aucun recours juridique contre le projet daroport. Tous ont t perdus. Dans un Etat de droit, a compte! Un projet confirm au fil des lections locales Au-del des dcisions de justice et des procds de participation citoyenne, critiqus par certains, je me dois quand mme de souligner que la dmocratie,
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cest aussi et surtout le vote. Or si la France dcouvre depuis quelques mois le dbat pour ou contre NDDL, cest une question qui est trs prsente en Pays de la Loire et qui anime toutes les chances lectorales depuis plus dune dizaine dannes. Les candidats locaux nont jamais fait mystre de leur soutien au projet, ou de leur opposition. Et je constate que les rsultats parlent deux-mmes Le premier exemple qui me vient en tte est celui des lections municipales nantaises. En 2001, la liste plurielle (PS, PRG, MRC, Verts, PCF) mene par Jean-Marc Ayrault est rlue ds le premier tour avec 54,94% des suffrages et prvoit explicitement dans son programme le soutien au projet de nouvel aroport, sans mme mentionner lexistence dun dsaccord avec les Verts. Rebelote en 2008: la liste plurielle (PS, PRG, MRC, Verts, PCF) mene par JeanMarc Ayrault est rlue ds le premier tour avec 55,71% des suffrages. Elle prvoit encore plus explicitement le soutien au projet, y compris ses dessertes, toujours sans mentionner de dsaccord avec les Verts. Idem lors des lections cantonales de 2004, 2008 et 2011: le soutien au projet figure explicitement dans le programme des socialistes, et ils sont lus puis rlus trs largement, y compris dans les cantons concerns par le projet. Enfin, pour prendre un exemple qui me concerne directement, la liste dunion de la gauche candidate aux lections rgionales de 2004 est arrive en tte en Loire-Atlantique avec 43,39% au premier tour et 57,67% au second tour alors que notre soutien laroport tait explicite (mme si ce ntait pas alors un enjeu majeur de la campagne). Mais lors du scrutin de 2010, alors que la question de laroport tait au cur de la campagne lectorale, la Gauche en Action (PS, PC, PRG, MRC et cologistes indpendants) a obtenu 35,61% au premier tour en Loire-Atlantique tandis la liste EELV obtenait moins de la moiti: 16,06%. Au second tour, le point de dsaccord fut act explicitement dans un accord majoritaire, et le rassemblement de la gauche a fait le grand chelem des 5 dpartements en obtenant notamment 61,24% en Loire-Atlantique.
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Et si je voulais enfoncer le clou, je pourrais faire remarquer que la candidate llection prsidentielle Eva Joly nest arrive quen sixime position sur les territoires concerns, avec seulement 5,89% des suffrages Notre-Dame-desLandes et 2,46% dans la circonscription un peu plus tard ravie la droite par Yves Daniel, candidat socialiste, agriculteur et membre de la Confdration paysanne, favorable laroport. En partant de ces constats, chacun admettra de bonne foi que le dbat public a eu lieu et que la dcision de faire cet aroport est une dcision dmocratique; la tentative de dmontrer le contraire est une imposture politique. Il nest pas acceptable de remettre en cause les fondements de laction publique et les rgles dun Etat de droit au motif que lon est minoritaire et que lon a perdu le dbat! Soyons srieux: on ne peut pas utiliser les rgles de droit quand a arrange, et les contester quand elles donnent tort. Je suis convaincu par ce projet, et je vous propose de tourner la page afin de me laisser vous expliquer pourquoi

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LES RAISONS DY CROIRE: 10 ARGUMENTS EN FAVEUR DU PROJET

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Alors, fallait-il, oui ou non, dcider de la construction de cet aroport ? De manire constante, les responsables politiques de lOuest ont toujours rpondu par laffirmative. Avec de nombreux lus, nous avons soutenu ce projet dans des contextes varis qui traduisent, non pas un enttement comme les opposants, y compris nos allis cologistes, voudraient le faire croire, mais une conviction pour le dveloppement de louest de la France. A titre personnel, jai vot en faveur de ce projet en 2003, alors que jtais conseiller rgional dopposition dans une Rgion dirige par Franois Fillon. Jai confirm ce choix en 2008, au cours de mon premier mandat comme prsident de Rgion, la tte dune majorit comprenant dj de nombreux cologistes. Et jai ritr ce choix en octobre 2010, en mme temps que JeanMarc Ayrault, qui prsidait alors Nantes Mtropole, et Patrick Mareschal, alors prsident du Conseil gnral de Loire-Atlantique, au cours dune journe particulire puisque nos trois collectivits votrent ensemble leur participation financire au projet. Ce projet dpasse au demeurant les frontires des Pays de la Loire. Jean-Yves Le Drian (ancien prsident de la Rgion Bretagne et actuel ministre de la Dfense) et moi-mme avons toujours considr que cet aroport tait la seconde composante dune politique dinfrastructures ambitieuse pour louest de la France. Aprs la ligne grande vitesse reliant Le Mans et Rennes, nous avons dcid de cofinancer laroport de manire interrgionale car nos ambitions sont communes et partages et favorisent le dveloppement de nos territoires. Dailleurs, cette vision du Grand Ouest ne sarrte pas la LGV et un aroport. Elle concerne aussi lamnagement futur de laxe ferroviaire NantesRennes, ltude dun nouveau franchissement de la Loire pour amliorer les circulations Nord-Sud, la modernisation du port de Saint-Nazaire, le tram-train Nantes-Chteaubriant, la virgule de Sabl...

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Alors cest vrai, on peut critiquer cette vision, quil sagisse de nouvelles voies ferres ou de la construction dun aroport. Jentends bien quil y a des arguments contre mais il y aussi de nombreux arguments pour, et tous sont respectables. Mais jai la conviction personnelle que ce projet est un bon projet, et voici pourquoi. Une vision positive du dveloppement durable Le transfert de laroport de Nantes est porteur dune vision positive du dveloppement durable. Il anticipe les grandes mutations de notre socit et le rquilibrage entre les territoires. Il cherche positionner lOuest comme un territoire en pointe et connect aux dynamiques europennes pour valoriser ses atouts. Le nouvel quipement est dimensionn pour faire de lOuest une grande rgion, encore plus ouverte sur le monde, et compenser sa position priphrique lchelle europenne. Les projections de trafic qui ont conduit la dcision de transfert sont robustes et peu sensibles aux variations de croissance ou de prix du ptrole. On pensait que les 5 millions de passagers annuels seraient atteints Nantes-Atlantique quels que soient les scnarii dici 2030, mais le franchissement du seuil des 3,5 millions de passagers ds lanne 2012 risque fortement danticiper ce calendrier. Pour les dcideurs de lOuest, positionner notre territoire comme un laboratoire du dveloppement durable ne consiste pas geler tout projet face aux menaces venir (changement climatique, rosion de la biodiversit). Au contraire, il faut innover et anticiper les mutations pour faire vivre le dveloppement durable. Et cela ne se fait pas tout seul dans son coin, en construisant des cabanes en bois et en cultivant son potager. Lhistoire de lhumanit est l pour le montrer: le progrs est fait dchanges et dinnovations, pas de peur et de rgressions.
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Un projet essentiel pour soutenir le dveloppement du Grand Ouest Le dossier denqute de la dclaration dutilit publique rappelle ceci: A lheure des dplacements rapides de courte dure, quel que soit le mode utilis, le niveau daccessibilit des grandes agglomrations leur confre un potentiel dattractivit plus ou moins lev quant au rayonnement de leurs activits et de leurs fonctions. Vis vis de ce critre daccessibilit, Nantes et les agglomrations du Grand Ouest se situent parmi les dernires catgories des villes europennes avec un faible accs direct aux autres agglomrations trangres. Parmi les facteurs daccessibilit, les aroports interagissent trs fortement avec le dveloppement des villes. Ils constituent galement un facteur de hirarchisation entre les mtropoles disposant dune plate-forme aroportuaire dynamique et ouverte linternational et les autres. Or les rgions Bretagne et Pays de la Loire sont celles qui ont enregistr la croissance la plus leve du PIB entre 1990 et 2006: 2,7% par an contre 1,8% par an pour lensemble de la France. Le Grand Ouest connat une dynamique propre, en termes de dmographie comme de croissance conomique, et lon constate que notre croissance dmographique importante (+0,90% par an depuis 1999, soit environ 320 000 Ligriens supplmentaires tous les 10 ans) est associe lun des plus bas taux de chmage de France (environ 8,5% en Pays de la Loire contre 10% de moyenne nationale fin 2012). Il convient donc de soutenir ce dynamisme en quipant nos territoires dune infrastructure aroportuaire la hauteur des enjeux et des ambitions, en favorisant laccs des citoyens aux autres grandes agglomrations trangres. Un projet dintrt gnral pour 6 millions dhabitants Mais malgr des chiffres excellents, surtout dans un contexte de crise mondiale, le dynamisme de louest ne sest pas fait naturellement. Dans les annes
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70-80, la menace du dclin tait grande et cest grce sa tradition douverture sur le monde, en dveloppant ses potentiels dinnovation, que lOuest a pu rebondir. Cest pour faire vivre cette vision offensive qua t pens le transfert de laroport de Nantes sur le site de Notre-Dame-des-Landes. Cette localisation plus quilibre permettra la fois de desserrer les contraintes durbanisation dans le centre de lagglomration nantaise, de rduire considrablement les populations exposes aux nuisances sonores et doffrir un partie importante de la population bretonne un meilleur accs un aroport international. Le nouveau site permettra ainsi dasseoir le dynamisme du Grand Ouest et datteindre une taille critique au niveau europen, avec un bassin de chalandise de prs de 6 millions dhabitants dans un rayon de 2 heures (plus de 7 millions dhabitants ds 2030, selon lINSEE, ce qui est une population suprieure celle du Danemark) et de 8 millions dhabitants dans un rayon de 3 heures. Cette aire de chalandise reprsente un PIB comparable celui de la Finlande et suprieur la Catalogne. Le rseau mtropolitain regroupant Nantes, St-Nazaire, Rennes et Angers regroupe plus de 1,5 million dhabitants, tandis que 1,4 million de salaris et 170 000 entreprises se situent dans un rayon de 1h15. Cela fera de laroport de Nantes la premire zone de chalandise aroportuaire nationale en dehors de lIle-de-France. Un enjeu damnagement du territoire Les transports internationaux nont rien gagner se concentrer sur Orly et Roissy, bien au contraire. Une offre aroportuaire mieux rpartie et plus quilibre sur le territoire est indispensable. Comme le disait Dominique Voynet lAssemble nationale le 30 octobre 2001: la desserte arienne des mtropoles rgionales est bien trop tributaire du passage par Paris.

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En termes damnagement du territoire, il est important dessayer de rquilibrer les flux et darrter de concentrer trafic et nuisances autour des deux aroports de la capitale. Les associations de dfense des riverains des aroports franciliens sont ainsi opposes aux prises de position de leur fdration (France Nature Environnement) contre le transfert de laroport de Nantes au motif que cela revient cautionner une augmentation et une concentration des nuisances en rgion parisienne. De plus, lchelle europenne et nationale, le TGV est un atout mais il est loin dtre suffisant; il faut donc renforcer laccessibilit et lattractivit de lOuest. Dans un contexte daccroissement des vols internationaux, NantesAtlantique est le seul aroport vocation internationale dans lOuest! Les rgions du Grand Ouest ont donc besoin dun accs rapide et efficace aux centres de dcisions europens et internationaux sans avoir passer par Paris. Permettre un accs aux centres de dcision europens Lvolution de la composition des trafics de laroport de Nantes-Atlantique illustre bien le dveloppement conomique et social du Grand Ouest, qui sest au fil des annes transform en foyer de croissance dimension europenne. Alors que le trafic destination des aroports parisiens reprsentait 50% des trafics en 1986, il nest aujourdhui que de 12% du trafic total de laroport, le solde se rpartissant entre des liaisons interrgionales (Nantes-Lyon, Nantes-Marseille, Nantes-Toulouse) ou europennes et internationales (Royaume-Uni, Espagne, Maroc, Tunisie, Turquie...). En 2011, 50% du trafic de Nantes-Atlantique tait europen ou international et lanne 2012 a vu une progression de 38,5% du trafic international. Paralllement, lOuest en gnral et la Bretagne en particulier restent trop lcart des principaux corridors dchanges continentaux, et des grandes zones conomiques centrales (zones atlantique, mditerranenne, Manche-mer du Nord, Baltique et Europe centrale). Pour corriger cela, il est donc essentiel de tout mettre en uvre pour mieux relier le territoire lEurope.
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Car les entreprises ont besoin que leurs cadres puissent faire laller-retour dans la journe sur des destinations varies en Europe. Or il y a seulement 25 liaisons europennes directes pour Nantes-Atlantique actuellement, contre 33 Bordeaux, 40 Lyon, 43 Toulouse et 51 Marseille. Un aroport avec une plus grosse capacit conditionne donc le maintien des activits dcisionnelles dans le Grand Ouest, linternationalisation des entreprises et des territoires concerns, laccueil et le maintien de cadres et de leurs familles, mais aussi de jeunes bien forms qui auront besoin de transport arien performant proximit de leur lieu de travail.

Laugmentation du trafic europen et international Laroport Nantes-Atlantique a accueilli 2 427 684 usagers sur les vols rguliers (hors vacances) en 2011, 580 183 dentre eux sur des vols europens et 288 731 sur des vols internationaux (hors UE et Suisse). En 2012, laroport accueillait 2 862 796 passagers sur des vols rguliers (cest--dire les vols qui ne sont pas des charters, qui reprsentent eux seuls 768 897 passagers), dont 803630 sur des vols europens et 321 452 sur des vols internationaux. Entre 2011 et 2012, le trafic international a donc augment de 11,33% tandis que le trafic europen a connu une hausse de 38,51%.

Un transfert devenu indispensable Laroport de Nantes est laroport franais qui crot le plus rapidement en dehors de laire francilienne, mais le site de Nantes-Atlantique ne peut pas crotre dans des conditions supportables pour lagglomration et ses habitants. Le survol quotidien de lhypercentre de Nantes basse altitude (40 000 habitants concerns) plaide en faveur du transfert de laroport de Nantes, aussi bien pour rduire les nuisances et les
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contraintes associes pesant sur lagglomration et ses habitants, que pour renforcer la scurit. Les chiffres du trafic arien Nantes-Atlantique entre 1993 et 2012 Anne 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Passagers 1 001 351 1 124 569 1 240 000 1 398 000 1 452 000 1 663 000 1 840 796 1 992 909 1 981 438 1 876 903 1 905 855 1 938 400 2 154 400 2 423 700 2 596 580 2 731 563 2 650 593 3 031 556 3 246 226 3 631 693 Variation annuelle + 12,30% + 10,30% + 12,70% + 3,80% + 14,50% + 10,70% + 8,30% -0,60% -5,30% + 1,50% + 1,70% + 11,10% + 12,50% + 7,13% + 5,50% -3,05% + 14,37% + 7,10% + 11,90%

Source: site de lUnion des Aroports Franais http://www.aeroport.fr/les-aeroports-de-l-uaf/stats-nantes-atlantique.php

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Laroport de Nantes a t conu pour accueillir 3,5 millions de passagers par an. Or si les prvisions les plus optimistes de la dclaration dutilit publique de 2008 prvoyaient que ce chiffre serait atteint entre 2015 et 2020, force est de constater quil a t dpass en 2012 avec 3 631 693 passagers dans lanne! Cette hausse de 12% du trafic arien aura galement vu la cration de 32 lignes nouvelles, ce qui est le record de France en 2012. On peut accueillir ces chiffres avec enthousiasme, comme tmoins dune forte attractivit des Pays de la Loire et dun dynamisme conomique qui ne faiblit pas, mais il faut bien anticiper lavenir. La capacit daccueil maximal de Nantes-Atlantique sera finalement dpasse bien avant ce que nous pensions, le transfert de laroport est devenu indispensable et urgent. Y compris pour offrir aux passagers des conditions daccueil meilleures, et aux personnels au sol des conditions de travail bien meilleures. Une opration raliste et raisonnable Ne cherchons pas masquer les chiffres: le cot du transfert dpasse 560 millions deuros. Ce nest pas rien, jen conviens, mais il faut comparer ce qui est comparable. Une telle somme correspond la construction de 30 kilomtres dune ligne grande vitesse, mais aura un impact bien suprieur sur lconomie et lemploi de la rgion et des 6 collectivits contributrices. Par ailleurs, il sagit dun projet simple (construction de pistes, dun terminal, de parkings) et sans difficult technique majeure. Il est ralis sur un site favorable: pas de dnivel, ni de marais, ni de colline dplacer, peu durbanisation, un foncier acquis depuis 30 ans... Sur la priode 2011-2016, la contribution de Nantes Mtropole ce transfert reprsentera 17,5 millions deuros, soit un cot de 1,50 par contribuable par an. Pour la Rgion Pays de la Loire, les 40,4 millions deuros engags correspondent 1,6% de nos dpenses dinvestissement sur la mme priode (notre programmation pluriannuelle dinvestissements atteint sur 5 ans
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2,5 milliards deuros). Et cette somme est mettre en regard dautres investissements plus consquents, la Rgion allouant par exemple un budget de 75 millions deuros la construction du nouveau lyce de lle de Nantes.

Un budget total de 561 millions deuros: qui paie quoi ? Sur le budget total de 561 millions deuros, 446 millions seront consacrs la construction de laroport proprement parler, 34 millions seront consacrs aux quipements de navigation arienne et 81 millions seront consacrs la construction dune route de desserte. Ces ralisations sont largement finances par le concessionnaire puisquil prend en charge 315 millions de dpenses (cest--dire plus de 70% du cot de la plateforme aroportuaire), contre 130,5 pour lEtat et 115,5 pour les collectivits territoriales. Au sein de cette enveloppe de 115,5 millions prise en charge par les collectivits territoriales, la part de la Rgion Pays de la Loire est de 40,4 millions deuros, soit 7,20% du cot total. Les autres collectivits concernes sont Cap Atlantique (2 millions) la Carene (2,9 millions), Nantes Mtropole (17,9 millions), le Conseil gnral de Loire-Atlantique (23,1 millions) et la Rgion Bretagne (29,9 millions). Nanmoins, il est important de prciser que le contrat qui lie le concessionnaire aux collectivits territoriales prvoit une clause de retour meilleure fortune, ce qui signifie que le concessionnaire remboursera les collectivits ds que laroport dgagera des bnfices significatifs. Il sagit donc bien dun investissement calcul et non dun chque-cadeau du secteur public au secteur priv.

Enfin, il faut galement comparer ce cot celui du maintien sur le site existant: travaux ncessaires sur larogare, la piste, les parkings et les dessertes,
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externalits ngatives sur les habitants et le dveloppement de lagglomration... Lopration ne transfert na donc rien dune gabegie. Au passage, et jy reviendrai, si je peux affirmer que le maintien de laroport Nantes-Atlantique sur son site actuel coterait aussi trs cher, cest parce que cette hypothse a t tudie dans le dtail. Contrairement l encore aux affirmations sans cesse rptes de certains opposants. Laronautique: une industrie davenir Un aroport mieux conu et plus ouvert est galement une opportunit industrielle incroyable en pleine crise sociale et financire. Car on peut dplorer jour aprs jour le dclin de lindustrie franaise, mais on peut aussi choisir dagir pour la soutenir. Or les Pays de la Loire sont la deuxime rgion aronautique de France. Nous croyons lavenir de laronautique et nous voulons voir se poser en nombre Nantes les nouveaux avions conus et pour partie assembls ici, notamment lA380. Laronautique reste lun des moteurs principaux qui tire lconomie franaise vers le haut, et ses potentiels dinnovation restent considrables, aussi bien en termes de performance que denvironnement. Ainsi, le dveloppement du trafic arien sest accompagn dune amlioration continue de lefficacit nergtique: depuis 1990, charge et distance quivalente, les missions de CO 2 ont diminu de 32%. Lavenir de laronautique passe par des volutions technologiques majeures, et il est politiquement irresponsable de plaider en faveur de sa disparition future. Il est dailleurs significatif de voir dans les dbats publics combien laspiration louverture sur le monde est grande au sein des classes moyennes. Je partage la conviction avec beaucoup dhommes et de femmes de progrs que lon ne peut pas rserver laccs au transport arien une minorit de privilgis.
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Une diminution de 30% des missions de CO Le dveloppement de la filire aronautique nest pas seulement un dveloppement commercial, cest un aussi un progrs technologique et environnemental. Si depuis 1990, les missions de CO2 ont diminu de 32% ( charge et distance quivalente), ce ntait quun dbut. Les nouveaux programmes prvoient des appareils plus lgers, notamment par le recours aux matriaux composites, des appareils avec une plus grande capacit demport (650 passagers pour lA380), des racteurs plus efficients et moins dpendants du krosne ainsi quune rduction progressive de la consommation de carburant et dmission de CO2 de 50%, dmissions doxydes dazote de 80% et du bruit peru de 50% horizon 2020 (selon la convention des acteurs du secteur arien et de lEtat, signe en janvier 2008).

Une ralisation adapte et anticipe avec le monde agricole Malgr les cris et lagitation de certains, nous sommes trs loin du paysage dress par les opposants (et repris par de nombreux mdias) en ce qui concerne les consquences foncires du projet. A la date des manifestations violentes de novembre 2012, seulement 9 exploitations agricoles et 11 btiments dhabitation taient concerns par des procdures contentieuses dexpropriation. Fin 2012, le concessionnaire tait propritaire de 96% des terres ncessaires la ralisation de laroport et 85% de la totalit ont t acquis lamiable! Ces chiffres ne sont pas connus. Ou nintressent pas les observateurs et les commentateurs plus attirs par loccupation illgale dune ferme ou la construction dune cabane au sommet dun arbre. Savent-ils seulement quun protocole existe entre lEtat et la Chambre dagriculture pour lindemnisation ou la rinstallation de tous les exploitants ? Et que ce protocole est en vigueur depuis 2008 ?
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30 conventions lamiable (sur les 40 exploitations impactes par laroport et/ou ses dessertes routires) ont ainsi t signes. Une dmarche facilitant limplantation dexploitations est luvre avec 500 hectares de terres agricoles remis sur le march, hors emprise de la concession aroportuaire. De plus, une dmarche base sur le volontariat dagriculteurs rmunrs pour les services cologiques et leur engagement durable est exprimente et devrait raisonnablement porter ses fruits. En outre, ensemble la Rgion des Pays de la Loire, le Dpartement de la LoireAtlantique et Nantes Mtropole ont pris des initiatives concrtes pour limiter la consommation de terres agricoles, dont laroport reprsentera une part minime, ce que je vous expliquerai dans les pages qui suivent. Un transfert bnfique pour lenvironnement Mais si je suis tout fait daccord pour dbattre des problmatiques foncires agricoles, protger des espaces et indemniser justement les agriculteurs, il ne faut pas non plus oublier le reste de la population. Transfrer laroport va permettre de rduire considrablement la population expose aux nuisances sonores, faisant passer la communaut concerne 900 personnes, contre 40 000 actuellement. Le transfert va aussi rduire la pollution lie aux dcollages et atterrissages, en rduisant les temps de roulages des avions sur la plateforme, notamment grce la possibilit dexploiter deux pistes. Et dans le mme ordre dide, le transfert de laroport mettra fin au survol du lac de Grand-Lieu, rserve naturelle et plus grand lac de plaine franais, lune des plus belles zones humides dEurope. Et des mesures de compensation importantes sont prvues: un plan de gestion agro-environnemental concert a t dcid. Il cotera un total de 41 millions deuros, soit 10% du cot de la plateforme seule, ce qui est une mesure sans
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prcdent! La prservation de 19 000 hectares despaces agricoles et naturels est galement acte avec la mise en uvre, sous limpulsion de mon collgue Philippe Grosvalet, prsident du Conseil gnral de Loire-Atlantique, dun primtre de protection des espaces agricoles et naturels priurbains; il permettra de protger durablement dimmenses espaces vocation agricole et naturelle entre le nord de lagglomration et laroport.

Quelles seront les mesures de compensation ? Les mesures compensatoires environnementales lies laroport du Grand Ouest sont nombreuses. Il sagit notamment de reconversion de peupleraies en mgaphorbiaies (RPM), en prairies naturelles (RPPN) ou en boisements alluviaux (RPBA), de reconversion de terres arables en prairies naturelles (RTA), de cration et entretien de mares (CEM); de cration et renforcement de rseaux de haies bocagres (CRHB), de restauration et gestion conservatoire dhabitats remarquables (mgaphorbiaies et landes), de gestion conservatoire de prairies naturelles (GPN). La mthodologie retenue pour calculer ces mesures donne lieu de nombreux dbats dexperts; le syndicat mixte aroportuaire a toujours dfendu lide que ce projet devra tre exemplaire en matire environnementale.

Sans aller jusqu dire que le projet de nouvel aroport est un projet vocation environnementale, jaffirme trs srieusement que le bilan cologique du transfert de Nantes-Atlantique vers Notre-Dame-des-Landes est positif. Laffaire est donc entendue et la construction devrait commencer, pensezvous ? Malheureusement, tout nest pas si simple
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UNE SITUATION DEVENUE INGRABLE: ENTRE NAVET POLITIQUE ET EMBALLEMENT MDIATIQUE

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Nul besoin dtre un analyste politique de haut niveau pour se rendre compte que le tableau visible en 2012-2013 est bien loign de tout ce que je viens de raconter. Loin de prsenter des circonstances idales pour avancer sur un projet prometteur, la situation sest embourbe au point de devenir quasiment ingrable. Je pourrais jeter la pierre tous nos opposants, mais les torts sont partags, et il faut bien reconnatre deux erreurs du ct des pouvoirs publics. Deux erreurs historiques quil faut bien avouer Premire erreur: la faon mme dont a t construit lactuel aroport de NantesAtlantique. Lorsque la piste en herbe a t remplace par une piste btonne en 1939, cette dernire a t construite dans laxe Est-Ouest, ce qui tait exactement lacte de construction de lagglomration nantaise. Mme sans avoir une boule de cristal sous la main, on pouvait tout de mme prsager que cela poserait problme un jour. Deuxime erreur: lurbanisation effectue proximit de laroport de NantesAtlantique. En installant des maisons et des entreprises sur les terrains jouxtant celui de laroport, on a hypothqu lavenir (ainsi quun ventuel agrandissement venir) en cas dune forte hausse du trafic arien. Et cest le cas aujourdhui: avec une capacit daccueil maximale de 3,5 millions de passagers par an, laroport de Nantes-Atlantique comptait dj 3 246 226 usagers en 2011, lorsquil a reu le trophe ERA Award 2011-2012 du meilleur aroport europen. Mais le seuil a t franchi en 2012 avec 3 631 000 passagers dans lanne. Nanmoins, une fois que lon a reconnu ces erreurs quil serait bien difficile de nier, faut-il sassoir sur le bord de la route pour saisir sa tte entre ses mains et se contenter de pleurer ? Limmobilisme pour demain est-il la seule rponse face aux garements dhier ? Je ne le crois pas, et jambitionne mme de prouver le contraire: lavenir est construire plutt qu prdire et cest en se retroussant les manches pour imaginer des solutions nouvelles que nous inventerons le monde que nous lguerons nos enfants et petits-enfants.
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De la place de la navet dans laction publique Cependant, il serait trop simple de blmer le pass. Les acteurs politiques daujourdhui ont commis un autre pch dont les consquences sont relles: la navet. Cela peut sembler difficile croire tant les personnalits engages dans le dbat public ont une rputation de calculateurs et de cyniques, mais ce nest pas parce quon accde un mandat lectif quon est forcment lenfant cach de Machiavel ou Rastignac. Certes, la bataille pour laccession au pouvoir nest jamais totalement exempte de petites vacheries ou de jolis coups fourrs, mais tout de mme, il y a des rgles, il y a des lois. Il ntait donc pas aberrant de penser que des citoyens, si critiques envers la probit de leurs lus, se rangeraient du ct de la loi une fois que le droit serait dit. Mais lhistoire montre que ceux qui veulent faire valoir leurs droits ont finalement bien du mal respecter celui de la Rpublique qui les protge. Ainsi, aprs dj dautres, les deux principaux recours contre le dcret dclarant dutilit publique le projet de construction de laroport de Notre-Damedes-Landes et sa desserte routire ont t rejets par le Conseil dtat en juillet 2009 et janvier 2010. Puis trois nouveaux recours ont t dposs en fvrier 2011 pour contester le dcret du 29 dcembre 2010 approuvant le contrat de concession du futur aroport entre ltat et la socit Aroport du Grand Ouest (une filiale de Vinci), mais le Conseil dEtat les a rejets le 13 juillet 2012, jugeant que la concession damnagement respecte les quatre conditions mises par le droit europen pour quune subvention ne soit pas constitutive dune aide dtat. Les recours juridiques tant puiss, il devenait lgitime de penser que les travaux allaient pouvoir commencer. Mais ctait sans compter sur les nombreuses oprations de dsobissance civile, la rcupration politique par des
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lus en manque de visibilit et un traitement journalistique largement biais par les contraintes de laudimat et labsence dun travail denqute objectif et impartial. Le triomphe du pessimisme et de lanxit La France na pas attendu la crise de 2008 pour tre le premier pays consommateur dantidpresseurs. Et figurez-vous que selon des sondages mondiaux rguliers, les Franais sont les champions du monde du pessimisme, encore plus pessimistes que les habitants de nombreux pays en guerre! Je ne me suis jamais expliqu cette tendance globale la sinistrose tandis que je vois tous les atouts dont nous disposons pour construire lavenir et prosprer encore. Dans un monde en perptuel mouvement, je comprends les angoisses de chacun: le chmage augmente, la croissance est en berne, la mondialisation laisse des travailleurs sur le bord de la route, les catastrophes naturelles npargnent pas lEurope Pourtant, il faut regarder 30 ans en arrire pour mieux regarder 30 ans en avant. Tout ce quon a aujourdhui tait loin dtre acquis jadis, et nous nous sommes battus pour lavoir. A lpoque, des journalistes, la presse engage, dcortiquaient les mouvements de fond de lopinion, participaient totalement la vie des ides, critiquaient tout autant les pouvoirs publics, mais le faisaient au nom dune certaine conception de la dmocratie et dune certaine vision du monde. Aujourdhui, jentends assez peu darguments idologiques, et je ne vois gure de vision du monde porte par les mdias. Le mtier de journaliste a probablement chang, sous la double influence de la technologie et du consumrisme forcen. Je vois un suivi de lactualit immdiate, et je vois des dossiers omniprsents qui surfent sur langoisse, devenant eux-mmes compltement anxiognes. Il est risqu pour un homme politique de critiquer la presse Mais mon analyse
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nest pas que personnelle. Je sais que des dbats traversent les rdactions. Nous sommes passs, globalement, de la logique dun journalisme distanci et commentateur celle dun journalisme dinformation factuelle, immdiate. Il reste des lieux et des temps pour linvestigation, mais ils sont rares. Il ny a plus le temps de creuser les choses, de mettre en avant les forces sous-jacentes, les facteurs dexplication. Un fait (divers ou non) prend des proportions invraisemblables parce quil va tre spectaculaire sorti de tout contexte, quand bien mme il est totalement marginal. Pourquoi cette digression ? Parce quen matire de spectaculaire, laccident, la mauvaise nouvelle, la revendication banale exprime de faon extrme, prennent le pas sur les bonnes nouvelles. Je suis peut-tre un peu nostalgique dune certaine poque, mais tout de mme Nos grands mdias savent quils ont un impact et quils modlent aussi lopinion. Ils ont une responsabilit minente. Il suffit de lire la presse trangre pour mesurer combien la presse franaise prfre dcortiquer les checs plutt que de faire place aux success-stories. Le traitement dune inauguration dusine naura jamais la place de celui dune fermeture dusine. Pourtant, le sujet est le mme: combien demplois ? Quelles raisons ont fait que cette usine ouvre ici et maintenant, ou ferme ? Quel est le rle des pouvoirs publics, sils sont intervenus ? Les journalistes ne sont bien videmment pas seuls responsables de la spirale dpressive franaise, mais sils ont pleinement le droit (et le devoir!) de critiquer laction des pouvoirs publics nationaux ou locaux, quil me soit donc permis dtre un peu critique mon tour. Un traitement mdiatique dsquilibr ? Attention, je ne dis pas que les dfenseurs du projet daroport nont pas accs aux mdias! Au contraire, on remarque mme une gestion assez rigoureuse,
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par la presse rgionale tout le moins, de lespace mdiatique. Il y a globalement une galit de traitement entre les diffrentes opinions, pour ou contre, en tout cas pour ce qui concerne la longueur des articles ou le temps dantenne. En ce qui concerne langle des dossiers et les partis pris, cest un autre sujet! Trop peu de dossiers - et denqutes car il ne sagit pas de reprendre les donnes fournies par nos collectivits - ont t publis sur lorigine du projet daroport du Grand Ouest et les perspectives attendues en matire demploi ou de croissance conomique. Lactualit fait vendre Alors allons-y! Et nos opposants savent y faire Chaque vnement est prtexte communication. Des manifestations certes, mais aussi des ateliers de construction darcs et de flches, un festival dans la boue, un pseudo-recensement despces rares (alors que tous les recensements sont faits et rendus publics), un strip-tease folklorique, des oprations illgales doccupation de btiments, des plaintes dposes, des rendez-vous Bruxelles Le traitement mdiatique par le prisme de lvnement dnature profondment la perception par lopinion du projet. Aprs tout, sil y a autant dagitation, cest bien quil y a quelque chose de louche, non ? Eh bien non! Il ny a rien de louche et tout a t fait dans la transparence, et je pense que quelques dossiers de fond, historiques, comparant les arguments des uns et des autres sur le projet honoreraient le journalisme denqute et feraient du bien pour linformation des citoyens. Ce constat pos, je dois ici rpondre brivement aux critiques qui mont t adresses lors de quelques pisodes rcents. Balayons tout dabord la question de cet appel doffres lanc par le syndicat mixte aroportuaire que je prside, qui visait promouvoir le projet auprs de la presse notamment. Pas une collectivit publique nest autorise dpenser des fonds publics sans dispositif de contrle et mise en concurrence. Quaurait-on dit si nous avions procd sans transparence ? Cette consultation publique a dchan
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les foudres de certains opposants. Donnons-leur acte de leur tnacit et de lorganisation mise en place avec le concours de dirigeants nationaux dEurope Ecologie Les Verts pour rendre impossible le bon droulement de la procdure. Mais jassume le fait quun regroupement de collectivits qui ont vot dmocratiquement un projet de cette envergure est lgitime vouloir en assurer la promotion. Y compris auprs de la presse. Arrive ensuite lpisode de France 3. Il serait trop long de dtailler ici lhistorique de la convention par laquelle le Conseil rgional des Pays de la Loire versera des aides la station rgionale de France 3 pour couvrir quelques vnements de notre rgion. Sachez simplement que les premiers changes sur le sujet remontent la prsidence de Patrick de Carolis et que les sujets traits nont strictement rien voir avec laroport ni dautre investissement public dailleurs. Un calendrier malicieux, et malheureux, aura voulu que cette convention soit prte en pleine polmique sur laroport. Et si chacun tait de bonne foi, il aurait aussi t dit que cette convention protge de faon trs explicite lindpendance ditoriale de la rdaction. En revanche, les protestations des journalistes de France Bleu Loire Ocan lors de la diffusion dun spot publicitaire en faveur de laroport sont dune autre nature. Et je les crois dautant plus de bonne foi quelles sont partages par des femmes et des hommes qui ont trs vraisemblablement des opinions personnelles diverses sur le projet. Le point clef de leur adresse concerne leurs conditions de travail, et mme leur scurit, si lantenne de FBLO apparaissait comme soutenant le projet. Cette raction appelle deux commentaires. Le premier est un peu lapidaire: un spot de pub, quel quil soit, nengage bien sr en rien les rdactions. Et sil est conforme au cahier des charges de la station - tel tait le cas -, il ny a pas de raison de ne pas laccepter. Cest ce que nous a confirm la direction de Radio-France. Le second commentaire porte sur le contexte de pressions et de violences qui entoure ce projet. A bien lire certaines proses, les collectivits seraient illgitimes communiquer en faveur du projet. Et leur communication constituerait une oppression insup44

portable. A bien lire le communiqu des journalistes de FBLO, ils craignent pour leur intgrit physique sur le site de la ZAD Est-ce acceptable ? Qui dnonce les violences ? Les matriels endommags ? Les accs refuss ? Pourquoi cette ralit ne transparait-elle pas dans les reportages in situ ? Et si souvent complaisants La libert de la presse, ce nest pas un spot de pub qui la met en danger. Et pour conclure sur ce point, je minterroge sur ce quil convient de penser des donneurs de leons, pars de la vertu suppose du petit David contre le grand Goliath, mais nanmoins responsables politiques lus, qui se sont permis dappeler directement FBLO pour exiger la non-diffusion du spot ? Au nom de quoi ? De la dmocratie ? Celle qui fait queux seuls auraient le droit de sexprimer ? Quils vitent dornavant toute leon en la matire. La mmoire gomtrie variable des cologistes Prsident dune Rgion dirige par une majorit de gauche et des cologistes selon la formule consacre, et ayant fait le choix de confier 4 viceprsidences EELV (sur 15), je suis souvent interpell par la presse. Ont-ils franchi la ligne jaune ? La ligne rouge ? Il faut bien admettre que je nai pas un caractre facile, et que si je suis toujours pragmatique lorsquil sagit dadapter une politique rgionale une situation concrte pour aider une commune, une association ou une entreprise, je reste ferme sur quelques principes politiques. Et il faut bien dire que la volatilit des prises de position cologistes ces dernires annes mexaspre! Certaines annes, les voici tout miel pour profiter daccords lectoraux avec les socialistes. Les voil dputs ou snateurs. En Pays de la Loire notamment. En Loire-Atlantique en particulier. Dautres annes - mode de scrutin oblige ? -, voil quils voudraient dnoncer les mmes accords afin de prendre un peu dautonomie Et manger la laine sur le dos du mouton socialiste ? Moi je veux bien, mais tout de mme En France, llection prsidentielle
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est llection majeure. Le score dEva Joly en 2012 devrait inciter un peu de modestie, non ? Je le rappelle: 2,31%. Et je me rpte: moins de 6% Notre-Dame-des-Landes! Par ailleurs, Dominique Voynet aurait pu faire lconomie dune polmique dsagrable et viter de me qualifier de menteur dans un communiqu de presse en novembre 2012. Ce nest pas en accusant les autres de tricheries que lon parvient convaincre que lon a raison, surtout quand on a tort. Jaurais donc menti en soutenant que lorsque Madame Voynet tait ministre, elle soutenait le projet de transfert de laroport de Nantes ? Une simple recherche sur le site de lAssemble nationale permet pourtant den faire la dmonstration... Lors de la sance du 30 octobre 2001, en rponse une question de lopposition, celle qui tait alors ministre de lAmnagement du territoire et de lEnvironnement dclarait: La desserte arienne des mtropoles rgionales est bien trop tributaire du passage par Paris. A lavenir, le dveloppement de cette desserte se fera davantage par des lignes directes, nationales ou internationales. Il sagit l dun lment cl pour lavenir de ces mtropoles, qui apparat dautant plus indispensable que monte en puissance la perspective de la saturation des aroports parisiens. Vous serez daccord avec moi pour reconnatre que nous avons un effort particulier raliser en faveur du rquilibrage de la localisation des quipements vers louest de notre pays. Cest pourquoi il a sembl ncessaire, compte tenu des nuisances qui pesaient sur les habitants de Nantes, de dplacer laroport actuel sur le nouveau site de Notre-Dame-des-Landes, une douzaine de kilomtres au nord de la ville. () Sur ce nouveau site, laroport de Nantes offrira un meilleur service la clientle bretonne, en lui proposant des services ariens nexistant pas sur les aroports bretons, notamment sur celui de Rennes-Saint-Jacques. Et aujourdhui, Dominique Voynet dment formellement avoir confirm de quelque manire que ce soit lutilit et limportance de la plateforme aroportuaire de Notre-Dame-des-Landes et stonne que ces propos vraisem46

blablement non-vrifis soient abondamment relays dans les mdias [alors que] sa position sur le sujet a toujours t claire: laroport Notre-Dame-desLandes est un projet anachronique. Voire! En ce qui me concerne, je trouve la position de Madame Voynet lpoque trs cohrente, y compris dun point de vue environnemental! Une autre mmoire rveiller: celle de quelques associations srieuses, Les Amis de la Terre, la Fdration nationale des associations dusagers des transports (FNAUT) et France Nature Environnement (FNE). Toutes ont plus que pignon sur rue. Et ont pris position contre le projet. En juillet 2007 pourtant (cest--dire aprs lenqute publique de 20062007!), elles commettaient ensemble un copieux rapport danalyse des alternatives la construction dun troisime aroport dans le Bassin parisien. Pas un rapport de commande, non. Il sagissait de la contre-expertise des associations dans le cadre du dbat dutilit concerte pour un site aroportuaire international. Des citations qui se suffisent elles-mmes. Une redistribution du surcrot de trafic parisien doit se faire sur quelques grands aroports de province soigneusement choisis pour favoriser une offre de taille pertinente assortie de frquences raisonnables et concernant justement le site de Notre Dame des Landes: Sa ralisation a t fortement conteste (). Certains arguments se sont rvls inappropris: la forte croissance est venue dmentir les pronostics de stagnation. Le dveloppement particulier de linternational confirme quune zone de chalandise existe bien dans la rgion et que sa demande crot en particulier pour des liaisons de loisir. Tout ceci reste dactualit. Poursuivons: Il tait galement tmraire dans lenvironnement fortement urbanis de Nantes Atlantique de prfrer la rorganisation du trafic autour dune piste transversale, aux facilits offertes par un nouvel aroport permettant labsence dimplantations lourdes. Puisque ce sont les associations qui le disent
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Enfin pour ne pas dnaturer le rapport: Il reste que le projet, qui prsente encore lavantage dtre construit sur un terrain rserv depuis plus de 40 ans, bouscule un quilibre naturel. Ce que personne ne conteste videmment, et ce qui donnera lieu des compensations que nous souhaitons exemplaires. Un accord lectoral rgional clair mais malmen ? Mais revenons un temps sur les alliances entre le PS et Europe Ecologie. Je crois intimement que la gauche et les cologistes ont plus partager qu se disputer. Je lai toujours cru, je veux le croire encore. Mais pas dans nimporte quelles conditions. En mars 2010, comme toutes les ttes de liste socialistes aux lections rgionales, jai pass un accord pour rassembler la gauche face une liste de droite librale et sarkozyste. Presque toutes Ce ne fut pas le cas de mon ami et voisin breton Jean-Yves Le Drian. Et confront certaines outrances et caricatures sur laroport, jen arrive parfois regretter navoir pas fait comme lui. Mais ce ne fut pas mon choix, et nous avons donc conclu un accord ambitieux pour notre rgion et ses 3,5 millions dhabitants. Mais cet accord est explicite: nous ferons laroport, mme si chacun est libre de garder son opinion et son expression! Et je constate que depuis 2010, des dirigeants locaux (ayant parfois aussi des responsabilits nationales) dEurope Ecologie ont pu se laisser aller et profiter de la caisse de rsonance mdiatique offerte par les vnements de Notre-Dame-des-Landes pour affirmer, en des termes trs durs pour ne pas dire incorrects, que nous aurions viol notre accord. La menace dun vote contre le budget rgional a mme parfois t brandie, cest--dire la menace dune sortie de la majorit rgionale, avec toutes les consquences qui en auraient dcoul: retrait mcanique des dlgations des 4 vice-prsidents cologistes de la Rgion et gouvernance affaiblie avec des majorits gomtrie variable, impact sur les ventuels accords lectoraux venir La rupture de laccord dans notre Rgion, devenue entre-temps
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celle du Premier ministre, aurait en outre des consquences nationales. Au final, aprs beaucoup dagitation en 2011, nos allis votrent le budget. En 2012, ils en firent de mme. En 2013, si lun dentre-eux se distingua et quitta donc la majorit, tous reconnurent que nous respectons scrupuleusement nos accords lectoraux. Accords qui sont surtout et avant tout des accords devant nos lecteurs! Cet accord comporte 60 engagements (eh oui! comme Franois Hollande devant les Franais deux ans plus tard!) en matire de dveloppement conomique, demploi, de transports, dducation, de jeunesse, de solidarit, de formation, damnagement du territoire, de dmocratie, de coopration internationale, de culture, de sport Seul un paragraphe concerne laroport. Le voici: Lunion nefface pas les diffrences dapprciation sur le projet de nouvel aroport Notre-Dame-des-Landes: associs dans la nouvelle majorit rgionale, ses partisans comme ses adversaires continueront dfendre, hors et dans lassemble, leurs points de vues respectifs. En cette matire comme pour le reste, lEtat doit assumer ses responsabilits et ne pas chercher auprs de collectivits locales, dont il organise par ailleurs lasphyxie budgtaire, des complments de financements. Nous partageons le souhait que les collectivits locales ne soient pas sollicites sur le financement de la plateforme. Si elles ltaient, Europe Ecologie maintiendrait son opposition rsolue toute forme de financement, La Gauche en Action rpondrait cette sollicitation ventuelle suivant lunique modalit davance remboursable lexclusion de toute subvention dinvestissement ou participation au dficit dexploitation de la plateforme. Cest exactement ce qui a t fait, et traduit par une dlibration en octobre 2010. Par ailleurs, au titre de la politique des transports, laccord stipule aussi: Nous donnerons une priorit absolue au dveloppement des transports en commun et des pratiques innovantes (covoiturage, classe unique dans les TER, articulation train/vlo, transports multimodaux). Nous ferons des TER une vitrine exemplaire dun service public rgional fiable et adapt aux modes de
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vie. () En consquence de ces choix prioritaires la Rgion ne financera pas au cours de ce mandat de nouveaux programmes routiers, concentrant ainsi ses moyens sur le ferroviaire. Ce que nous appliquons aussi strictement. La remise en cause de financements antrieurs Je pense donc que notre accord est clair et quil ny a pas besoin den faire plus longuement lexgse. Et jinsiste sur un point: au cours de la ngociation qui a suivi le premier tour des lections rgionales de 2010, il a toujours t affirm de faon extrmement claire que nos orientations concerneraient les projets nouveaux. Mieux, et ceci vaut pour tous les engagements rgionaux: aucune alliance politique ne remet en cause la parole publique. A lheure o les citoyens doutent de leurs lus, ont peu de foi dans la parole publique, ceci mrite dtre dit. Et crit. Et pour ma part, je refuse toute polmique nouvelle, tout chipotage selon lequel notre accord ne viserait que laroport mais pas les routes pour y accder ou je ne sais encore quelle autre question annexe. Soyons prcis pour viter je ne sais quel nouvel emballement: le Conseil rgional a pris des engagements prcis pour le financement des accs routiers laroport ds 2008. Lors de la sance du Conseil rgional des 26 et 27 juin 2008, lassemble a approuv le financement de la ralisation du barreau routier de desserte de laroport de Notre-Dame-des-Landes [] une 2x2 voies limite 90 km/h entre les RN 137 au niveau de Grandchamp-des-Fontaines et de la RN 165 au niveau du Temple-de-Bretagne. Ah, et quand je dis que lassemble rgionale a approuv ce financement, je veux dire que la dcision a t adopte lunanimit. Y compris par les Verts. On aura donc bien du mal me prendre en dfaut sur cette question-l!
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Pour autant, cette situation complexe, o tout le monde dit tout et son contraire, amne bien des gens croire et rpter de nombreuses affirmations qui sont souvent des contre-vrits. Je tiens donc dmentir quelques allgations et vous expliquer ce quil en est, afin que chacun soit pleinement inform des tenants et aboutissants de ce projet.

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INTOX ET FAUSSES POLMIQUES: LES MENSONGES QUIL FAUT DMENTIR

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Ce nest pas un mystre: je soutiens pleinement le transfert de laroport Nantes-Atlantique vers le site de Notre-Dame-des-Landes. Je vous ai expliqu pourquoi, je vous ai expliqu comment. Pour autant, et cest bien la moindre des choses en dmocratie, je respecte tout fait lopinion de ceux qui ne partagent pas mon point de vue. Jaccepte le dbat, jaccepte la confrontation dides, et je nai aucun problme pour changer davis si lon me prouve que jai tort. Mais pour linstant, personne ne la fait en ce qui concerne laroport du Grand Ouest Jai bien entendu des choses, comme tout le monde. Jai donc pris le temps de vrifier, comme moins de monde Et le constat est l: de tracts en ptitions, des rseaux sociaux tout Internet, puis dans de nombreux mdias, que de choses sont dites sans tre vrifies! Les opposants utilisent des chiffres biaiss et des affirmations premptoires pour induire les citoyens et les journalistes en erreur, en tentant de leur faire accroire que leurs conclusions sont des positions de bon sens plutt que des postures idologiques. Larrive de Jean-Marc Ayrault Matignon, que daucuns auraient pu croire une aubaine pour acclrer le projet, sest avre un boomerang. Quelle injustice pour cet homme qui incarnait, et incarnera toujours pour les Nantais, le renouveau de Nantes la belle endormie. Ses choix visionnaires se sont tous avrs justes: tramway avant tous les autres, la culture comme moteur dune attractivit jamais dmentie, la qualit de vie rige en pilier de laction publique. Bon sang! Nantes a t lue capitale verte europenne pour 2013! Et vous croyez que si cet aroport tait le btonnage dnonc, le massacre cologique affich, laberration pharaonique vilipende, tel aurait t le cas ? Parce que ce projet est devenu un symbole qui dpasse trs largement les enjeux dun territoire, tout et nimporte quoi est dit. Pourtant, il suffit parfois dinterroger les faits et de convoquer un peu de bon sens pour comprendre que les accusations diverses et varies, souvent por53

tes avec virulence, peuvent tre contredites et dmontes, ce qui permet de retrouver le chemin de la vrit, qui elle, ne demande qu tre dmontre... LEtat tricherait sur les prvisions de trafic pour justifier le projet ? Cest faux! Le trafic de laroport Nantes-Atlantique est en augmentation rapide et continue depuis plus de 10 ans. En 2000, le trafic tait de 1,9 million de voyageurs; en 2011, il atteint 3,2 millions de passagers, soit une augmentation annuelle suprieure 5%. Cette croissance est suprieure celle de Lyon (+3,1% par an), Toulouse (+2,6% par an), Nice (+1% par an) et Bordeaux (+2,7% par an) sur la mme priode, dont le dynamisme est pourtant galement important Les prvisions de trafic sont confirmes et les chiffres rels se situent dores et dj dans le haut de la fourchette envisage par lenqute publique. Des scenarii optimistes faisaient lhorizon 2015 une hypothse moyenne 3,4 millions de passagers annuels et une hypothse haute 3,7 millions de passagers annuels. Or lanne 2012 se termine dj au-dessus de 3,5 millions de passagers! Une polmique lance par Herv Kempf dans Le Monde du 2 dcembre 2012 tente de faire croire que lEtat a manipul les chiffres de lanalyse cots-bnfices prsente dans le dossier denqute publique. Laccusation est trs grave. Il cite le snateur Europe Ecologie de Loire-Atlantique Ronan Dantec, qui avait oubli de parler de ce scandale lorsquil figurait en place ligible sur la liste conduite par le socialiste Yannick Vaugrenard peu de temps auparavant. Je reviendrai aussi sur cette question politique, et morale. Pour faire sa dmonstration, Herv Kempf sappuie sur un calcul erron ralis dans une clbre tude prsente comme indpendante par les opposants. Cette tude, ralise par le cabinet CE-DELFT, mrite comme toute tude, considration, contre-analyse, et contradiction. Mais il y a quelque chose quelle ne mrite pas, cest le qualificatif dtude indpendante. Il sagit
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dune tude charge qui a t commandite et finance par les opposants. Ce pralable tant lev, examinons nanmoins le point soulev. Ltude socio-conomique de la dclaration dutilit publique a estim que la ralisation de laroport fera gagner 312 000 heures des milliers dusagers gnrant un avantage de 30,6 millions deuros. Il y a des rgles de calcul trs complexes utilises par les experts qui permettent de convertir ainsi des externalits en cot financier. Les opposants dduisent de ce calcul que chaque heure gagne serait valorise autour de 100 euros, ce qui serait effectivement excessif. Mais le cabinet commandit par les opposants a oubli (volontairement ou non) que le nombre dheures en question correspond la somme des heures perdues et gagnes sur des modes de transport (voiture, train) pour lesquelles les valeurs sont diffrentes, ce qui rend leur calcul faux. Ces lments peuvent vous paratre abscons, mais je remarque quil suffit que quelquun crie: lEtat a manipul les chiffres! pour faire la une. Celui qui dit: ltude des opposants est errone na aucune chance dtre repris. Alors, qui manipule qui ? Laroport actuel pourrait accueillir tout le trafic futur ? Cest faux! Je lai dj dit et rpt: la croissance du trafic Nantes-Atlantique est suprieure aux prvisions du dossier denqute dutilit publique qui prvoyait plusieurs hypothses entre 2,7 et 3 millions de passagers en 2010. Or, le cap des 3 millions de passagers a t dpass ds cette mme anne 2010, pour atteindre 3 246 112 passagers (+7,08%) en 2011. En 2012, le cap des 3,5 millions de passagers a t dpass. Cest un fait: Nantes-Atlantique est tout simplement laroport franais rgional qui crot le plus vite! Par ailleurs, il faut savoir que la saturation dun aroport sapprcie sous deux angles: la saturation technique (ou physique), cest--dire la capacit du systme de pistes et des arogares couler le trafic avions et passagers,
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et la capacit environnementale, cest--dire la limite de lacceptation par les riverains soumis aux nuisances dun certain niveau de bruit. Dun point de vue technique, il est exact que la piste unique nest pas le maillon limitant. Certains aroports accueillent davantage de mouvements davions que Nantes-Atlantique avec une seule piste (Londres-Gatwick ou Genve, par exemple). Les installations arogares sont en revanche sur le point dtre satures: le trafic constat en 2012 a dpass les 3,5 millions de passagers. Lextension maximale de larogare actuelle pourrait consister en la ralisation dune jete perpendiculaire du ct du parking des avions. A linverse, ct piste, lextension est limite par les servitudes des quipements de radionavigation et, de lautre ct, le parking silo voitures interdit tout agrandissement. La ralisation de cette extension maximale permettrait de porter la capacit de larogare environ 4 millions de passagers par an, mais son cot serait lev pour une augmentation limite. Au rythme actuel de croissance du trafic, ce gain ne retarderait la saturation que de 3 4 annes.

Les consquences pratiques dun aroport satur Peut-tre pensez-vous que le concept daroport satur est quelque chose de trs flou ? Dtrompez-vous! Un aroport fonctionnant en surcapacit signifie un rallongement des files dattente, une saturation des parkings, des conditions daccueil et dembarquement dgrades, un temps de rcupration des bagages plus long, un surcot pour les compagnies (donc pour les voyageurs), une baisse de la qualit des services offerts aux passagers, des bousculades, un stress accru (notamment lorsquon voyage avec des enfants) Pour faire simple: imaginez de vivre au quotidien ce que vous pouvez voir la tl (ou que vous avez peut-tre dj vcu) un jour de grve en rgion
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parisienne ou un problme majeur dans une gare ou un aroport avec un fort ralentissement du trafic et une accumulation des voyageurs en zone dattente. Eh bien un aroport satur, cest cela au quotidien.

Au-del de ces considrations techniques, toutes tayes dtudes nombreuses, je vous donne un avis plus personnel et pour une part subjectif. Utilisateur rgulier de laroport de Nantes-Atlantique, je vois et je vis les moments de saturation des infrastructures actuelles. Mais je ne suis pas le seul. Les personnels des compagnies le disent. Ils ont lexprience dautres sites. La situation sur place ne pourra pas durer infiniment. La relle saturation de laroport de Nantes-Atlantique est aussi environnementale. La ralit du survol basse altitude du centre-ville de Nantes et des communes de Rez et Bouguenais (en atterrissage face au sud) nest pas contestable. Le nord de Nantes est survol 550 mtres, le cur de ville moins de 400 mtres, lIle de Nantes moins de 300 mtres, les communes de Rez et Bouguenais entre 100 et 150 mtres daltitude. Au sud de laroport, le Lac de Grand-Lieu, class en zone Natura 2000, est survol 300 mtres en son centre. Le projet de nouvel aroport vise donc changer les conditions de vie denviron 40000 personnes soumises un niveau de bruit arien significatif selon les normes europennes et nationales (le nombre de personnes soumises au mme niveau de bruit sera de 900 louverture du nouvel aroport). Compte tenu de la hausse attendue du trafic dans les annes et dcennies venir, ce sont donc les habitants de lagglomration nantaise qui exigeraient une limitation empchant dabsorber la croissance du trafic, bridant alors loffre de transport et le potentiel conomique et en emplois de la rgion.

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Les alternatives au projet nauraient pas t tudies ? Cest faux! Lhypothse de cration dune piste perpendiculaire la piste existante Nantes-Atlantique a bien t tudie: elle a t envisage lors du dbat public et a fait lobjet dun examen attentif mais elle na pas t retenue. Une tude dtaille a t ralise en 2006. Elle a chiffr cette option et en a conclu que son cot pour lconomie locale tait sensiblement quivalent celui prvu pour le nouvel aroport, pour des fonctionnalits moins bonnes et un impact plus important sur lenvironnement. Ce scnario aurait ncessit des travaux complexes, et aurait impos notamment de dplacer une partie des installations aroportuaires dont le centre de ravitaillement en carburant. Surtout, ce scnario demanderait dexproprier des entreprises dont la zone industrielle adjacente, et plusieurs centaines de riverains, pour un cot de travaux qui serait du mme ordre de grandeur que les contributions des collectivits au projet de transfert.

Loption de la seconde piste: un investissement inutile Contrairement ce que beaucoup prtendent, loption de la construction dune seconde piste Nantes-Atlantique a t srieusement tudie et figure dailleurs dans le dossier denqute pralable la dclaration dutilit publique (page 40, section C.1.4.4). Mais les conclusions sont claires: loption a priori sduisante prsente des inconvnients majeurs, savoir des contraintes de scurit (risques importants de collision des avions au sol), des contraintes environnementales (nuisances sonores trs accrues: au moins 10 000 personnes supplmentaires impactes, ainsi que des coles de la zone C du PEB) et des contraintes de terrain (ncessit de procder de nombreuses expropriations de btiments usage dhabitations et de btiments usage industriel ou agricole).
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Par ailleurs, le dossier denqute relve que larogare actuelle ne permet daccueillir que 3 millions de passagers environ et que, compte tenu de lorganisation du site, rsultat dadaptations successives, ses possibilits dextension sont limites. Un systme de pistes transversales, au sud des installations actuelles, entranerait en outre des temps de roulage des avions au sol trs levs, sources daugmentation des pollutions, des charges de fonctionnement et des dlais descale, et donc une perte dattractivit pour les compagnies. Au regard de ces considrations, la cration de nouvelles pistes sur laroport actuel ne peut rpondre aux objectifs recherchs de dveloppement dune offre aroportuaire dans des conditions acceptables pour lenvironnement et les populations. Cette conclusion est reprise et confirme par France Nature Environnement, la FNAUT et les Amis de la Terre, qui jugent cette hypothse tmraire dans lenvironnement fortement urbanis de Nantes-Atlantique (contre-expertise DUCSAI, juillet 2007).

Le nouvel aroport serait prvu pour dverser le trop-plein des aroports parisiens ? Cest faux! Les aroports parisiens ne sont pas saturs et les plafonnements environnementaux qui sy appliquent sont respects, y compris dans une projection 20 ans. Lide que laroport du Grand Ouest puisse tre le vase dexpansion de la capitale rsulte dune incomprhension. En revanche, laccroissement du trafic global laroport du Grand Ouest permettra de rentabiliser davantage de lignes directes au dpart ou larrive de cet aroport et daugmenter la varit des destinations offertes par des vols directs, vitant de ce fait un certain nombre de correspondances Roissy. Cette tendance est luvre sur tous les grands aroports rgionaux et profitera directement aux habitants du Grand Ouest.
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Dvelopper laccs direct, notamment aux capitales europennes, des territoires de France sans passer par Paris, est un objectif qui se suffit lui-mme. Le transfert serait injustifi par rapport aux standards internationaux ? Cest faux! Les comparaisons qui sont faites par certains avec dautres aroports internationaux pour tayer la dmonstration que laroport actuel peut faire face aux besoins futurs ne sont pas pertinentes. Il est vrai que plusieurs aroports supportent des trafics bien plus levs avec une seule piste (Genve, LondresStansted, San Diego) mais les conditions dexploitation y sont trs diffrentes de celles de Nantes-Atlantique. Lemport moyen est bien plus lev, les vols sont constitus essentiellement de low-costs et de gros porteurs, il ny a pas daviation lgre, le trafic est homogne sur une plage horaire quotidienne trs tendue Or la saturation de Nantes-Atlantique est lie des conditions dexploitation spcifiques et au cumul de plusieurs lments particuliers quon ne retrouve pas runis ailleurs: les conditions mtorologiques, lorientation de la piste, larchitecture et lorganisation de larogare, la capacit de stationnement sur laire de trafic, le type davions, les outils de contrle arien, les procdures de contrle, les variations dactivit la semaine et au mois... Et comme je lai expliqu plus haut, la saturation physique et environnementale est relle dans plusieurs domaines: une saturation physique des quipements bientt atteinte, des nuisances sonores importantes pour les populations riveraines avec un plan dexposition au bruit tabli pour 3,2 millions de passagers, et des temps de roulages levs qui sont accompagns de pollutions consquentes. Nous approchons vraiment du seuil de saturation pour Nantes. Comme le rappelle le dossier denqute de la dclaration dutilit publique: Au-del de ce seuil, les nuisances sonores seraient juges difficilement soutenables. Lespace soumis une limitation de son dveloppement
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urbain et dmographique atteindrait le cur mme de lagglomration nantaise, un des lments majeurs de la dynamique de dveloppement du Grand Ouest. Le projet aboutirait lasschement des finances publiques ? Cest faux! Le cot global du projet dpasse 560 millions deuros. Sur cette somme, 274 millions deuros seront investis par les pouvoirs publics, mais le concessionnaire devra reverser 28 millions deuros lEtat en contrepartie de la mise sa disposition des aroports de Nantes-Atlantique et Nantes Saint-Nazaire. Le cot des installations de navigation arienne (estim 34 millions deuros) sera pour sa part financ par les compagnies ariennes sous forme de redevances. Les collectivits locales apporteront environ 110 millions deuros et le Conseil rgional des Pays de la Loire est la premire collectivit contributrice. Sa part slve 40 millions deuros. Ce nest certes pas rien Eva Joly, durant la campagne prsidentielle de 2012 a dclar: Cet investissement va asscher les finances publiques locales pour 25 ans! Emanant de la part dune ancienne magistrate du ple financier de Paris, une telle dclaration mrite dtre prise au srieux. Elle sait de quoi elle parle, normalement. Eh bien non Soyons prcis l encore. Le budget annuel du Conseil rgional slve environ 1 500 millions deuros. 1,5 milliard! Et l, de quoi parle-t-on ? Dune participation un investissement, sur plusieurs annes, de 40 millions deuros. Si je compare cet apport notre relle capacit dinvestissement sur 5 ans (puisque cest la dure sur laquelle schelonnera le paiement), nous atteignons pniblement 1,6%. Sur les annes 2011-2016, la rgion injectera 2,5 milliards deuros dinvestissements dans lconomie locale. 60 fois notre part pour laroport!
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De plus, il faut savoir que les aides publiques pour laroport du Grand Ouest, sont assorties dune clause dite de retour meilleure fortune: pass un certain niveau de bnfices, un pourcentage des recettes de Vinci sera revers aux collectivits locales. Ce montage a t lobjet dpres ngociations. Lintrt des citoyens et des contribuables a t non seulement pris en compte, mais vivement dfendu. Nous ne faisons pas un chque en blanc: le projet prvoit le remboursement du capital public. Faire deux pistes pour ce nouvel aroport serait inutile ? Cest faux! Du strict point de vue de la capacit thorique de laroport, deux pistes ne sont effectivement pas indispensables. Cependant, leur justification nest pas technique mais environnementale. La disposition des pistes retenue (proche de celle dOrly par exemple) a deux avantages en matire de pollutions. Dune part, elle limite le roulage des avions au sol au bnfice de faibles consommations de krosne et donc de moindres rejets de CO2. En effet, la spcialisation des pistes fait que, pour une configuration de vent donne, une des pistes sert latterrissage et lautre au dcollage. La position centrale de larogare entre les deux extrmits de pistes permet lavion de rejoindre rapidement un emplacement de parking aprs avoir atterri et de saligner rapidement au seuil de piste pour dcoller. Dautre part, elle permet dviter le survol de zones habites grce un lger dcalage des deux axes de pistes de 10. Si cette configuration ncessite une plus grande emprise lors de la construction de linfrastructure, elle prserve pour des dcennies la tranquillit de populations qui, dans le cas contraire, seraient survoles. Pour bien comprendre: si la piste Nord devait tre la seule construite, les communes de Grandchamp-des-Fontaines et Casson situes lest seraient survoles en atterrissage face louest; si la piste Sud devait tre la seule construite, la commune de Temple-de-Bretagne situe louest serait survole en atterrissage face lest.
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Le nouvel aroport ne crerait pas demploi puisquil ne fait que se substituer un aroport existant ? Cest faux! A lvidence, laroport du Grand Ouest va contribuer au dveloppement de lagglomration nantaise. De simples comparaisons avec dautres infrastructures similaires montrent quil devrait crer prs de 4 000 emplois, dont 2 000 indirects. Ce chiffre est rgulirement contest par les opposants au motif quil y a dj 1 850 emplois directs Nantes-Atlantique pour environ 3 millions de passagers. Ce chiffre est exact, mais sen tenir l, cest ignorer la ralit de lconomie aroportuaire. Tous les grands aroports sont gnrateurs demplois prennes selon des ratios qui sobservent partout en Europe: chaque million de passagers cre entre 700 et 1200 emplois directs sur la plateforme. Et ce chiffre doit tre multipli par un peu plus de 3 pour mesurer leffet dentranement global sur lemploi dune rgion! Ainsi, plus le trafic est important, plus la densit en emplois se renforce: on compte environ 800 emplois par millions de passagers annuels sur les grands aroports rgionaux, plus de 1000 Orly et plus de 1200 Roissy! Or le projet daroport vise un trafic de 5 millions de passagers annuels lhorizon 2025, soit 1,5 million de plus que le trafic de Nantes-Atlantique en 2012. Ce qui reprsentera un diffrentiel de 1 200 emplois directs et de prs de 4 000 emplois pour la rgion dici une douzaine dannes par rapport la situation actuelle. Il faut bien entendu ajouter cela les emplois lis la construction de laroport et de ses accs, pendant 3 4 annes, pour un total dheures de travail estimes 4,5 millions. Alors on peut polmiquer. Dire quil ne sagit que de prvisions. Cest exact. Mais le rle des lus cest aussi danticiper et de faire des choix pour lavenir.
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Et en toute bonne foi, personne ne peut contester que la dcision de faire cet aroport crera effectivement des milliers demplois terme. Le transfert de laroport namliorerait pas la scurit ? Cest faux! Soyons clairs une bonne fois pour toutes: si laroport actuel tait dangereux, il faudrait rapidement le fermer! Toutes les conditions de scurit pour lexploitation de la plateforme actuelle sont videmment runies et font lobjet dun examen rgulier par les autorits comptentes. Laroport Nantes-Atlantique est dailleurs not A dans la classification internationale, ce qui est la meilleure note possible. Mais si Nantes nest pas la seule mtropole tre survole par des avions, la diffrence avec dautres tient au survol basse altitude de lhyper-centre de la ville: 12 500 avions par an passent moins de 500 mtres daltitude au-dessus de 40 000 habitants. Le transfert de laroport permettra donc de limiter le risque inhrent ce genre de situation; cela rduira videmment les consquences potentielles dun accident ventuel (qui fort heureusement nest jamais arriv jusquici). Si lactuel aroport est sr, le futur aroport le sera bien plus encore. Pour faire face la croissance du trafic sans gner davantage les riverains, il suffirait dutiliser de plus gros avions ? Cest faux! Utiliser de plus gros avions pour augmenter le taux demport et diminuer le nombre de mouvements a du sens lorsquil sagit de desservir une mme destination. Mais la logique du dveloppement des aroports rgionaux est au contraire doffrir une varit de liaisons plus grande par des vols directs, vitant de ce fait une escale dans un hub (Paris-CDG, Londres-Heathrow, Francfort,).
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Laugmentation du nombre de lignes directes sans escale parisienne au dpart ou larrive dun aroport rgional amliore loffre de transport pour les habitants de la rgion, et laccessibilit de cette rgion depuis des provenances varies ce qui profite son dveloppement conomique. Exploiter de plus gros avions ne rsout donc pas la question de laccroissement du trafic arien pour lOuest! Le projet serait dsastreux pour lenvironnement ? Cest faux! Jai dj expos toutes les mesures daccompagnement environnemental du projet. Nous devons tre exemplaires sur ce point. Et sil est encore possible ou ncessaire damliorer les choses, jen serais partisan. Mais le bilan environnemental dun projet se mesure dans sa globalit. Et ce nest pas un hasard si le transfert de laroport a t entrin par le Grenelle de lenvironnement. Je mvertue le rpter, avec dautres, mais cette information semble nintresser personne. La loi du 3 aot 2009 est trs explicite. Elle dit que la cration de nouveaux aroports sera limite aux cas de dplacement de trafic. Lors des discussions du Grenelle, tous les acteurs, lus et associations cologistes en tte savaient que cette disposition, applique Nantes, tait le fruit dun constat dress depuis lenqute publique. Le transfert permettra de protger le lac de Grand-Lieu (qui est une rserve naturelle) et surtout de limiter la priurbanisation nantaise. Sur le plan environnemental aussi, le transfert de laroport de Nantes, prsente plus davantages que dinconvnients. Et cest un cas unique en France. Le projet gaspillerait des terres agricoles ? Cest faux! Avant toute chose, il faut savoir que cest le projet daroport qui a permis que les terres agricoles de Notre-Dame-des-Landes soient toujours exploites. En effet, la mise en place de la zone damnagement diffre destine la
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ralisation du premier projet daroport en 1974 a vit lurbanisation de ces espaces naturels et agricoles. En dehors de cette zone, 2 000 hectares de terres sont consomms chaque anne en Loire-Atlantique pour le dveloppement des activits humaines. En comparaison, la consommation despaces agricoles pour le transfert de laroport sera faible et ne concernera que 736 hectares. En parallle, au sud de Nantes proximit de lactuel aroport, 540 hectares seront librs des contraintes durbanisation et permettront daccueillir 15 000 habitants lintrieur du priphrique nantais. Face la pression dmographique nantaise, cette opportunit formidable est mettre en balance avec les 5 000 hectares de terres agricoles en zone priurbaine qui seraient un jour utiliss pour ces logements. Avec les lus du Dpartement de Loire-Atlantique, nous avons dfendu cette analyse devant la commission mise en place spcifiquement sur le sujet par le ministre de lAgriculture. Nous avons bon espoir davoir t entendus. Il y a aujourdhui globalement un enjeu de prservation des terres agricoles, et de nombreuses mesures existent pour y faire face. Elles sont dailleurs bien connues car ngocies avec les reprsentants du monde agricole. Elles peuvent sans doute tre amliores. Mais faire de ce projet daroport un symbole dune lutte mondialise pour la gestion des terres nourricires est une hypocrisie que je conteste. La dmocratie aurait t bafoue ? Cest faux! La dcision de transfrer laroport a t prise par des lus expriments, de tous bords politiques, qui ne sont pas spcialement rputs pour tre farfelus ou dconnects des ralits sociales, conomiques et environnementales... et qui nont jamais omis de mentionner dans leurs programmes lectoraux leur volont que ce projet se fasse!
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Les procdures rpublicaines ont toutes t respectes: dbat public en 20022003, enqute publique fin 2006, avis favorable de la commission denqute le 13 avril 2007, dcret dutilit publique publi le 10 fvrier 2008... Je ne reviens pas sur le droulement de ces tapes et la mobilisation citoyenne relle qui les a accompagnes. Je les ai dj dtailles. Lensemble des recours qui ont pu tre dposs sur la dcision de transfert et son utilit ont t examins avant dtre rejets. Les deux derniers jugements du Conseil dtat sur la dclaration dutilit publique datent du 31 juillet 2009 et du 27 janvier 2010, et celui sur le contrat de concession date du 13 juillet 2012, puisant les recours. Contrairement aux affirmations des opposants, il ny a plus aucun recours sur le projet en lui-mme. Les recours nouveaux concernent des lments de procdure, les expropriations ou les travaux, et participent dune gurilla juridique visant retarder le chantier.

Le point sur les procdures juridiques et les recours contre laroport Tant de choses sont dites sur les procdures juridiques concernant directement ou indirectement laroport du Grand Ouest quil est parfois difficile de sy retrouver. Lensemble des recours sur le projet en lui-mme (contre les procdures denqute, contre la dclaration dutilit publique ou contre le contrat de concession pass avec le groupe Vinci) ont t jugs. Tous ont t perdus par les opposants, y compris en dernire instance. Il ny a plus aucun appel possible. La dernire dcision en date est celle du Conseil dEtat, le 13 juillet 2012, qui valide dfinitivement le contrat de concession. Il convient donc dadmettre que les procdures nouvelles concernent uniquement le droulement des travaux (procdures dexpropriation, respect de la rglementation environnementale, etc.) mais ne pourront plus remettre en cause la lgalit de
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la dcision de transfrer laroport de Nantes-Atlantique Notre-Damedes-Landes. Une dcision demeure en attente devant le Conseil dEtat. Elle ne concerne pas la DUP et le transfert en lui-mme, mais le refus du gouvernement de remettre en cause la DUP. Dit autrement: les opposants constatant que la DUP est dfinitivement valide, ont demand sa rvision. Logiquement, confort de surcrot par la confirmation du respect du droit, lEtat na pas donn suite Et cest ce refus qui est maintenant attaqu. Il est important de rappeler aussi les trs nombreuses autres procdures intentes devant des juridictions franaises, administratives ou non, qui concernent aussi bien des mesures de police, que des procdures de cessibilit, dexpropriation ou dexpulsion. Pour certaines, des jugements demeurent en attente, pour dautres des appels sont en cours, mais en la matire galement tous les jugements rendus sans exception ont t dfavorables aux opposants. Certaines dmarches sont galement en cours devant plusieurs instances europennes, sans quaucune procdure ne soit juge en date du 28 fvrier 2013.

Cet aroport serait le projet de Jean-Marc Ayrault ? Cest faux! Pour tout vous dire, les polmiques ciblant de faon scandaleuse de Premier ministre au motif quil est lancien dput-maire de Nantes me laisse pantois. Le nouveau projet date de lan 2000, il a t successivement valid et soutenu par 5 Premiers ministres: Lionel Jospin, Jean-Pierre Raffarin, Dominique de Villepin, Franois Fillon et Jean-Marc Ayrault. Il a t port, accompagn et dfendu par de trs nombreux lus locaux. Le maire de Nantes tait directement concern, mais ntait quun parmi dautres.
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Lengagement de tous ne se mesure dailleurs qu laune de lintrt gnral pour nos territoires. Comment imaginer par exemple dautre motivation dans les prises de position successives dYves Mtaireau, maire de La Baule, de Bruno Retailleau, prsident du Conseil gnral de Vende ou de Christophe Bchu, prsident de celui du Maine-et-Loire ? Comment imaginer quils aient pu prendre si clairement position pour le projet, parfois avec quelques nuances de forme, par solidarit politique partisane ou infodation lactuel Premier ministre ? Attaquer ainsi Jean-Marc Ayrault est sans doute facile. Cest surtout lche, car affronter dun bloc tous les lus de gauche et de droite qui soutiennent le projet, cest immanquablement devoir rpondre une question ennuyeuse: pourquoi tous ces lus, si diffrents et adversaires pour bien des causes, considrent-ils aujourdhui ensemble que ce projet est positif pour lavenir de leur territoire ? Refuser ce dbat pour saccrocher des symboles, voil une bien mauvaise manire de faire de la politique. Surtout quand on participe au quotidien aux travaux de majorits locales. Cela mamne dailleurs faire le constat quil ny a gure de reconnaissance en politique. Car le moins quon puisse dire, cest que les principaux lus cologistes de Loire-Atlantique qui viennent tacler Jean-Marc Ayrault dans ce dossier nexistent que parce que lintress a eu la volont politique de porter avec eux certains enjeux cologiques. Et parce quil leur a confi des places sur la scne institutionnelle nantaise (et mme franaise lorsque Nantes faisait figure de ville pionnire en la matire). Aucun dentre eux na t lu Nantes sur son nom. Tous lont t sur des listes socialistes ou investis par le Parti socialiste. Mais il y a plus grave que la polmique politique, il y a le pitinement de la Rpublique par des lus et des actes de violence inconsidrs et injustifis

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CE QUI ME SCANDALISE DANS CETTE AFFAIRE: RIEN NE JUSTIFIE LES ACTES ILLGAUX

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Si lobjet de ce livre est avant tout dexpliquer le bien-fond du projet daroport du Grand Ouest, je tiens aussi dnoncer certains excs rigs en modes daction politique. Ces excs ouvrent parfois un accs facile au journal de 20 heures, par exemple lorsque des lus de la Rpublique occupent illgalement une maison voue la dmolition. Je les condamne. Mais dautres excs sont plus graves encore et conduisent linstauration dune zone de non-droit Notre-Dame-des-Landes, impose par une minorit dactivistes des citoyens qui nont rien demand personne. Le retour de limpt rvolutionnaire Cessons les comparaisons bucoliques qui fleurent bon la nostalgie postsoixante-huitarde: les occupants de la zone de construction prvue pour laroport de Notre-Dame-des-Landes nont rien des pacifistes du Larzac. Alors que le mouvement de dsobissance civile non-violente qui dura une dcennie dans le Massif central visait organiser une vie collective en autarcie, les squatters de tous bords qui peuplent les terrains construire nhsitent pas user et abuser de menaces et de violences pour assurer leur ravitaillement. Les tmoignages sont nombreux. Commerants vols et insults, riverains cambriols, potagers pills Il est mme arriv que des parents dlves soient racketts la sortie dune cole. La dialectique est simple: ces braves racketteurs se battent pour prserver le site donc les habitants doivent mettre la main au portefeuille pour participer leffort de guerre. Sinon quoi ? Vous imaginez la situation face un groupe menaant ? Ne croyez pas que ces actions soient soutenues et apprcies par les populations locales, cest videmment loin dtre le cas! Dans un courrier adress plusieurs responsables publics dont le Procureur de la Rpublique, des habitants de Notre-Dame-des-Landes pourtant opposs au projet daroport dnoncent ces agissements:
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Soyons clairs: tous nous sommes opposs ce que le projet daroport voit le jour. Tous nous le considrons inutile, dispendieux et cologiquement dsastreux. Mais la situation sur place est devenue insupportable. Nous pesons nos mots: nous avons le sentiment dtre pris en otages chez nous. Vous tes ncessairement trs bien inform des problmes de scurit lis aux accs du secteur, ou tout autour des zones dfendre. Les forces de lordre omniprsentes vous rendent compte plusieurs fois par jour. Mais nous voulons vous alerter sur les problmes qui nous touchent au quotidien. () Larrive massive des militants qui ont install les cabanes puis les campements a t, nous le pensons aujourdhui, une erreur. () Les robins des bois romantiques que nous avons accueillis avec plaisir, ou indiffrence cest selon, il y a quelques mois, ont t rejoints par des groupes dont le combat nest pas le ntre. Et dont les mthodes sont inacceptables. La situation est simple: quelques centaines de personnes ne peuvent pas vivre en auto-subsistance dans les conditions des campements de la ZAD. Malgr les ravitaillements organiss, malgr les appels au calme, notamment des dirigeants et porte-paroles historiques de notre combat, les incidents succdent aux incidents, les altercations aux altercations, et maintenant les violences aux violences. Nous avons tous, dans nos entourages immdiats, des tmoignages de vols dans les commerces (accompagns dinsultes ou de dclarations pour la cause) ou de dgradations lencontre de commerants ayant refus le don solidaire de denres notamment. Nous avons aussi maintenant dplorer des moments de qutes qui sont en vrit des moments de racket. Et celui qui refuse de donner quelques euros sexpose aussi des insultes, des menaces, des dgradations de vhicules. Et ceci peut intervenir nimporte o, nimporte quand. Y compris la sortie dune cole. Au motif que ces groupes militants sont prsents pour notre bien nous devrions accepter ces drives ? En vrit, les habitants sont exasprs et nous
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sommes en train de devenir anti-zadistes avant dtre anti-aroport. () Vous rpondrez sans doute quil faut des plaintes. Sans doute; et sans doute les habitants redoutent-ils des reprsailles(). Mais depuis laugmentation des violences, depuis aussi lpisode dtestable des fugueuses mineures, le ras-le-bol prend le pas sur la tolrance. La sympathie quant elle nexiste plus depuis longtemps. Je crois que cela se passe de commentaire Les menaces rptes et la dgradation des btiments publics Malheureusement, ces menaces physiques ne sont pas des actes isols et trouvent souvent leur prolongement dans la dgradation de btiments publics. Au mois doctobre 2012, les habitants de la ville de Couron ont ainsi pu dcouvrir de charmants graffitis sur les murs de lHtel de Ville, lattention de leur dput-maire Jean-Pierre Fougerat, supplant de Jean-Marc Ayrault lAssemble nationale. Mais la Loire-Atlantique nest pas la seule zone gographique qui a t touche par ce genre de dgradation urbaine. On citera notamment un tag non lAyraultport sur la faade du CHU de Toulouse. Non seulement les habitants nont rien compris, mais le CHU tant class monument historique, ltablissement hospitalier a d dbourser 200 000 pour la restauration de sa faade. Ailleurs en France, une vingtaine de siges dpartementaux du PS ont vu leurs faades recouvertes de tags, et les stations du mtro parisien Solfrino et Assemble nationale ont galement t lobjet de dgradations rptes. Jentends bien quon veut nous faire comprendre que la ZAD est partout mais il y a peu de chance que traiter les militants socialistes de collabos et de pourritures sociales permettent vraiment de dfendre un point de vue. De mme, quand je lis bas ltat ou dtruisons le pouvoir, jai du mal penser que les auteurs de ces mots doux aient beaucoup de propo73

sitions porter en matire damnagement du territoire, ni denvironnement dailleurs. La violence individuelle comme acte militant Ce qui est franchement dplorable, cest que toutes ces menaces ne sont pas simplement des mots. Si Jean-Pierre Fougerat na pas eu subir dattaque physique (et cest heureux) malgr les graffitis laisss sur la faade de lHtel de Ville (et sur limmeuble o il rside), un des vigiles du site de NotreDame-des-Landes a t victime dune agression dune vraie lchet et dune grande violence. En effet, alors quil tait stationn dans sa voiture, sur la commune de Fayde-Bretagne, une vingtaine dindividus cagouls sen sont pris lui. Arms de gourdins et de barres de fer, ils ont commenc par briser les vitres de son vhicule pour y dverser un liquide inflammable! Aprs avoir hsit laisser le pauvre homme dans sa voiture avant dy mettre le feu, ils lont finalement tir hors du vhicule (quils ont embras) avant de le rouer de coups et de quitter les lieux. Qui aurait imagin quune telle violence pourrait exister dans nos campagnes ? Fait divers, me direz-vous Scandaleux lvidence. Mais le plus grand scandale nest peut-tre pas l. Pensez-vous quil y a eu une raction unanime pour condamner cette agression, de la part des opposants ? Pas du tout! LAcipa (principale association dopposants) a certes signal quelle ne peut cautionner ce genre dagissements extrmement violents et inadmissibles mais a cru bon de suggrer quil sagissait dun coup mont pour discrditer lopposition au projet de nouvel aroport. Et dans cette veine-l, nombreux sont les propos ahurissants qui ont t tenus. Dans la slection de ractions qui ma t prsente, jen ai retenu une. Pas la plus violente, elle est dans la moyenne. On la trouve sur le site Reporterre, dans un billet dat du 14 novembre 2012: Un flic est un flic, merde alors! [] Et les flics, fussent-ils
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privs, ne veulent pas recevoir de coups. Quils changent donc de mtier! [] Sil est un responsable de ce qui est arriv au vigile, cest bien vous, monsieur lImmense Premier Ministre. Vous! Quant aux condamnations des lus opposs au projet, relles et parfois sincres (surtout lorsque les violences ont aussi vis leurs propres locaux et permanences), elles souffrent dun point faible: il est difficile de condamner des actions illgales quand on fait le tri. Un lu de la Rpublique ne peut pas trouver certaines actions illgales condamnables, et dautres justifies. La dsobissance civile par les lus de la Rpublique! Je note tout dabord que les prises de position les plus outrancires contre le projet sont parfois le fait dun regroupement htroclite de personnalits nationales qui ont chou aux dernires lections prsidentielles et lgislatives Mesquinerie de ma part ? Pas tant que cela, car il me semble que dans une dmocratie reprsentative, cest encore le vote qui fait office de moyen dexpression. Quelques chiffres sont bons rappeler. La liste mene par Jean-Marc Ayrault aux municipales de 2008 a t lue ds le premier tour avec 55,71% des suffrages. Je ne crois pas que cela soit vraiment synonyme de dsaveu public. Lors des dernires lections lgislatives, le rsultat parle tout seul: la gauche a remport 9 circonscriptions sur les 10 existantes en Loire-Atlantique, le socialiste Yves Daniel, agriculteur soutenant le projet daroport, devenant mme le nouveau dput de la circonscription o se situe Notre-Dame-desLandes, qui tait pourtant historiquement ancre droite. Pour mmoire, le score du candidat dEurope Ecologie les Verts sur ce territoire na t que de 5,34%. Moins bien quEva Joly Notre-Dame-des-Landes... Il faut donc bien se rendre lvidence: les urnes ont parl et le rsultat est sans appel. En politique, il ny a pas de match retour avant lchance du mandat. On
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peut comprendre la dception dun entrepreneur politique qui subit une dfaite lectorale, mais il serait temps pour tous ces gens de faire preuve de responsabilit en cessant ce petit jeu qui vise rejouer dans les rues (ou en tout cas dans les champs) la revanche dun combat dont ils sont sortis perdants. Pour ma part, il mest arriv de perdre des lections aussi. Et bien quopposant, je nai jamais jug illgitime que la majorit sortie des urnes applique son programme! Mais certains ne sarrtent pas l. Outre le non-respect du scrutin, voici des lus qui refusent de respecter la loi! Et je trouve un peu facile de considrer son mandat lectif avec une telle dsinvolture. Un poste dlu, ce nest pas seulement des droits, cest aussi et surtout des devoirs. Et parmi ces devoirs, il y a tout simplement le devoir dexemplarit. Or quel est cet exemple que donnent tous ces lus dEurope Ecologie qui font une descente la quincaillerie du coin avant de venir rquisitionner un btiment qui est une proprit prive ? Quelle pantalonnade: Jean-Vincent Plac (dont le premier mandat date de 1995), Eva Joly (dpute europenne depuis 2009) ou Ronan Dantec (qui doit tout son parcours politique JeanMarc Ayrault), voil une ribambelle de notables de la Rpublique se dcouvrant soudainement une passion pour le bricolage! Et pour faire valoir leur opinion, ils prfrent le pied-de-biche et le tournevis cruciforme, sans doute plus lgers quun code pnal ou un dossier rglementaire europen Mais derrire ce carnaval dcharpes tricolores, il y a un acte illgal! Thoriser la dsobissance civile quand on est soi-mme un reprsentant de la souverainet nationale, voil qui relve dun drle dexercice de schizophrnie. Si les lus qui participent ce type daction sont mal laise avec les assembles dans lesquelles ils sigent et quils pensent que leur place est dans le maquis (ou dans le bocage plus prcisment), libre eux de dmissionner pour aller fabriquer des arcs et construire des cabanes dans les arbres
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Le double-jeu des associations dopposants Jen ai tout autant pour certaines associations. Pas pour leurs adhrents et leurs militants. Encore une fois, je respecte leurs opinions. Elles sont tout autant lgitimes que dautres. Mais lEtat de droit doit tre respect. Je naccepte pas en revanche certaines ambigits et le double-jeu dassociations bien en place, qui ont plus que pignons sur rue, dont laction quotidienne est souvent largement finance par des subventions publiques. Associations environnementales bien sr, associations multiples pour la promotion des cultures biologiques, syndicats divers, etc Toutes sont lgitimes prendre part au dbat public. Sans exception. Mais je considre l aussi que la limite se situe aux frontires de la lgalit. Elles peuvent sexprimer contre le projet, manifester, ptitionner Mais les associations largement subventionnes sur fonds publics ne peuvent pas soutenir, ou pire organiser, des actions illgales. Je veux prendre un exemple. Japprcie sa juste valeur laction nationale et historique de la Ligue pour la Protection des Oiseaux (LPO) dont nous venons de fter les 100 ans. Jai mme nou au fil des ans des relations amicales avec certains dirigeants locaux, et Allain Bougrain-Dubourg, avec qui jai partag de faon troite et solidaire le combat durant 13 annes pour faire condamner Total dans le procs de lErika. Mais je nai gure got le vibrant appel manifester contre le projet daroport et soutenir les occupants de la ZAD co-sign avec dautres, qui prcisait entre autres: Nous affirmons notre soutien plein et entier aux rsistant-e-s de la ZAD de Notre-Dame-des-Landes et appelons toutes les personnes, associations, organisations, syndicats qui se reconnaissent dans cette lutte, participer massivement et de faon nonviolente la mobilisation [...] Il y a maintenant plus de trois semaines que la rpression qui frappe les habitants de la ZAD de Notre-Dame-des-Landes sest intensifie. Malgr les tentatives de division, la solidarit entre tous les habitants reste inbranlable.
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Dun ct lappel la non-violence. De lautre le soutien laction illgale. Ce nest pas ma conception de laction dans la sphre publique. Surtout que je nexclue pas de voir la LPO - et elle en a lexpertise - nous faire savoir un jour sa disponibilit pour travailler sur une partie des mesures de compensation environnementale. Il faut dire quil y aura pour ce faire des budgets consquents, de lordre de 40 millions deuros. La diffamation dun veuf et dune dfunte Je veux terminer ce chapitre en prenant la dfense dun prfet. On pourra difficilement maccuser de complicit avec lui. Bernard Hagelsteen na pas t un prfet de la Rgion Pays de la Loire avec qui jai travaill en troite collaboration; nous tions en dsaccord sur de nombreux dossiers. Il a pris sa retraite de la fonction publique en 2011 et travaille dsormais chez Vinci Autoroutes. Je naurais sans doute pas fait le mme choix sa place, mais il en tait libre. La polmique sur ce pantouflage confine lodieux. Un lien est tabli dabord entre ses fonctions ici, il y a de nombreuses annes, et son recrutement. Et voil quil est aussi expliqu par le fait que sa femme, dcde depuis, prsidait la section des travaux publics du Conseil dEtat lorsque celui-ci a rejet les recours contre le dcret dclarant dutilit publique le projet de construction de laroport de Notre-Dame-des-Landes (et sa desserte routire). Passons sur les interprtations morales, aprs tout chacun se fera un avis. Pour ma part, jestime que le temps coul entre les diffrents lments mis en vis--vis rendent caduques les suspicions. Mais il y a plus gnant, et cest ce qui mamne mexprimer sur ce sujet. En France, les hauts fonctionnaires nont plus la libert de passer dans le priv sans quune commission de dontologie vrifie lexistence ou non, justement, de conflits dintrt. Et en lespce, cette commission a t saisie. Et sest prononce favorablement.
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Pourquoi aucun mdia parlant du sujet nen a-t-il fait tat ? Chacun peut ensuite conserver une opinion sur la dcision dun haut fonctionnaire de finir sa carrire dans un groupe priv, mais quau moins tous sachent que cela sest fait aprs vrification et dans la lgalit.

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DE LENTHOUSIASME POUR LA DMOCRATIE: GARDONS LESPRIT GRAND OUVERT!

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Vous laurez compris en lisant ce livre: je soutiens sans rserve le projet de cration dun nouvel aroport pour le Grand Ouest. Sans jamais renier le pass, il faut apprcier linstant prsent et rester enthousiaste pour lavenir. Je ne partage pas la sinistrose quon voudrait nous inoculer grands renforts dannonces catastrophistes ou de prvisions pessimistes. Plutt que de craindre ce qui pourrait se produire demain, cest nous dagir pour construire demain et aprs-demain. Nostalgie versus Big Mac Index Evidemment, cela ne se fait pas tout seul. Il faut tre volontaire. Il faut en vouloir. Je refuse la fausse mlancolie du sicle dernier, la nostalgie du bon vieux temps. Jai rcemment pris connaissance dun sondage de lIfop pour Atlantico (ralis en dcembre 2012) sur le regret du franc: imaginezvous que 37% des Franais regrettent beaucoup le franc et que 25% le regrettent un peu! Je comprends que la situation de la France nest pas si rose en ce moment, mais tout de mme, labandon du franc nest pas la raison de la crise financire mondiale ni de ses abominables rpliques sociales depuis 2008. Dailleurs, lHexagone na pas attendu ce sisme pour tre le premier pays consommateur dantidpresseurs dans le monde, ce qui est en tant que telle une information effrayante. Je ne vis pas dans une tour divoire et je comprends les angoisses de chacun, mais au risque de me rpter, comment accepter que les Franais soient plus pessimistes que les habitants de pays en guerre ? Si le franc tait sans doute le symbole dun pays uni, leuro est le symbole dune communaut dynamique! Loin dtre une monnaie faible comme certains chroniqueurs aiment le rpter, cest une monnaie solide et forte, peuttre mme trop forte Connaissez-vous le Big Mac Index de The Economist ? Chaque anne depuis 1986, ce magazine compare le cot de production et le prix de vente
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dun produit identique travers le monde entier et fabriqu localement: le Big Mac, qui est le sandwich le plus vendu par Mc Donalds. Ny voyez pas une lubie doccidental: comme il est trs difficile de comparer un panier de la mnagre dun pays lautre, cet indicateur donne une ide des diffrences de pouvoir dachat dun bout lautre de la plante. Et les rsultats sont assez nets: ramen au cot de production puis de vente du clbre sandwich, leuro est probablement survalu denviron 11%, ce qui explique selon The Economist, en partie, les difficults de pouvoir dachat des mnages. Mais les russites de lEurope sont nombreuses: une paix durable sur le continent, la cration dun march unique, les fuses Ariane, le droit la libre circulation des personnes, les avions Airbus, le programme Erasmus, le projet Galilo, les changes culturels, la construction dune dfense commune, la lutte contre le blanchiment dargent Que doutils et de victoires, aprs la guerre que les nouvelles gnrations ignorent, mais surtout aujourdhui dans une situation mondiale incertaine! La tentation de la pause et la tentation de la pose De fait, dans un contexte mondial instable et dans un climat pessimiste rel, un discours volontariste sur le progrs passe mal. Le rchauffement climatique, la fin des nergies fossiles, la finitude du monde Il est parfois si simple de baisser les bras pour surfer sur une ambiance mortifre. Je my refuse. Pour autant, mon propos nest pas incantatoire. Il ne sagit pas dinvestir pour investir, dinventer pour inventer, dinnover pour innover, cela naurait pas beaucoup de sens. Je crois toujours au progrs. Au sens dfini par les penseurs, humanistes et parfois socialistes, du 19me et du dbut du 20me sicle. Demain reste construire plutt qu prvoir et cest nous quil incombe dagir pour inventer lavenir. Ce qui tait vrai hier lest encore aujourdhui. Ne croyez pas que tout ce dont nous disposons maintenant soit le produit du hasard! Rien de tout cela nexistait il y a 30 ans et de nombreux responsables politiques et industriels se sont battus pour le btir. Mme sils
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ont quitt notre monde depuis, ils se projetaient et projetaient leurs actions vers lavenir. Il me semble donc logique de poursuivre laventure et de nous battre maintenant pour les gnrations qui vont suivre. Disant cela, jentends largument qui veut que ce dont nous disposons aujourdhui est largement suffisant et quon peut sen contenter. Cest un point de vue que je ne partage pas. Je ne crois pas que le statu quo soit le moteur du monde. Si tel tait le cas, nous en serions encore lge de pierre et personne ne pourrait bnficier des joies dune sance de cinma, dune visite au muse ou dune promenade vlo. Pour garder cette image: quelle que soit la vitesse que lon peut atteindre en vlo, si on arrte de pdaler, il y a bien un moment o lon chute! La tentation de la pause me semble tre une chimre plutt quune option durable. On peut bien sr samuser jouer le dtachement vis--vis des choses de la vie. Jai un certain respect pour les asctes, mais force est dadmettre que je nen suis pas un, et que cest le cas de la plupart des gens. On peut bien sr prendre la pose du dandy qui prfre sgayer des saveurs dun riz cantonais rchauff au four micro-ondes mais je dois bien avouer que visiter la Chine gaye bien plus mes sens, mme si cela moblige prendre lavion (ce qui fait encore partie des liberts individuelles). Mais cela pollue, mobjectera-t-on ? Sans doute, mais je ne suis pas de ceux qui prnent la disparition des avions, des trains, des voitures et des climatiseurs. Deux visions opposes de lcologie politique Pour schmatiser sans caricaturer, en matire dcologie politique, il y a deux coles de pense: celle du dveloppement durable et celle de la dcroissance. Si je demeure un fervent partisan du dveloppement durable sous tous ses aspects, le concept de la dcroissance me semble aberrant. Et pour tout dire dun gosme suicidaire, dun point de vue national ou europen, et plus encore lchelle mondiale. Comment allez-vous expliquer un ouvrier vietnamien
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qui peine nourrir sa famille que sa mobylette pollue et quil serait bien gentil dutiliser un vlo ? Qui envisage srieusement de demander un patriarche africain de parcourir pieds les 5km qui le sparent dun puits parce que sa voiture met trop de CO2 ? Par ailleurs, je sais bien que personne nest exempt de contradictions, mais tout de mme, ces joyeux pacifistes promoteurs dune vie palontologique connaissent-ils seulement lempreinte cologique des outils dont ils usent et abusent pour faire de lagit-prop sur Internet et ailleurs, et dont ils voudraient priver les habitants du Tiers-Monde ? Les notions dgalit et de solidarit internationale ont parfois tendance disparatre, ds lors quon menace les petites habitudes des grands thoriciens dune plante sans progrs technologique. Pourtant, le progrs technologique accompagne et encourage le progrs social! Sans tomber dans les garements dun Jacques Cheminade qui milite avec Lyndon LaRouche pour une industrialisation de la Lune et la cration dun corridor thermonuclaire entre la Terre et Mars, on ne peut nier lapport du dveloppement industriel et technologique pour faciliter la vie et favorise lmancipation des tres humains. Qui simagine aujourdhui vivre sans lectricit, sans eau courante ou sans informatique ? Sans parler des ouvriers qui ont su profiter pleinement de la rvolution industrielle en se dotant doutils de travail et de robots pour les seconder dans des tches devenues ainsi moins pnibles et moins reintantes. Certes, il y a eu des erreurs, mais lHomme a surtout fait de belles choses en inventant demain plutt quen regrettant hier. Vous laurez bien compris: en faisant une distinction fondamentale entre le dveloppement durable et la dcroissance, je dnonce toutes celles et ceux qui prnent lun mais militent hypocritement pour lautre. Ou qui instrumentalisent (et donc cautionnent) la radicalit des dcroissants. Ce distinguo mamne souvent dnoncer tout le marketing autour des emplois verts, qui seraient la nouvelle niche pour les emplois de demain.
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Quelle erreur! Si les emplois verts sont ceux du dveloppement durable, alors ils sont les emplois daujourdhui! Une formidable intelligence humaine sest dj mise en action au travers des milliers de personnes qui rflchissent et dveloppent depuis plusieurs annes les nergies renouvelables et les nouvelles technologies pour prendre en compte de nouveaux enjeux. Lcologie nest assurment pas la problmatique du sicle prochain ou une projection futuriste, cest un levier conomique et un vecteur demplois oprationnel depuis la fin du dernier millnaire. Par contre sil sagit dimposer je ne sais quelle conversion cologique de toutes nos industries, alors quelques principes de ralit simposeront nous. Et nous devrons faire face non pas aux emplois, mais au chmage de demain! Mais acceptons lide quune vision dcroissante existe. Aprs tout, mme si je la combats, cette philosophie a sa cohrence. Encore que Je reviens notre aroport. Certains de ceux qui nous demandent de ne pas le construire veulent la place une ligne grande vitesse, reliant directement Nantes Orly ou Roissy. Mais lorsquon propose de construire une ligne grande vitesse, ils votent contre le budget ncessaire cette construction! Ou mme contre les tudes qui pourraient peut-tre, un jour, nous permettre de la construire! Alors moi je veux bien que lon soit contre les aroports, contre les TGV, contre les autoroutes, contre les ponts Mais est-ce vraiment visionnaire dtre toujours contre tout ? Que penser de ceux qui refusaient une centrale nuclaire en bord de Loire il y a 30 ans, et se sont battus contre linstallation dune olienne exprimentale au mme endroit ? Cela me rappelle cet adage selon lequel tout le monde veut des gares mais personne ne veut de chemins de fer. Parmi ceux qui contestent le projet de nouvel aroport, je constate quand mme que beaucoup sont daccord pour prendre lavion, mais si on les suit jusquau bout de leur logique, ils vont avoir du mal atterrir! La dcroissance: un mirage idologique On peut retourner le problme dans tous les sens, je ne vois pas en quoi la croissance (cest--dire le fait que les richesses produites par la socit
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humaine saccroissent) pose problme. Si la croissance est matrise et canalise, cest mme plutt une bonne nouvelle: si on augmente la quantit de richesses produites, on augmente la possibilit doffrir chacun ce dont il a besoin pour couvrir ses besoins. Aussi, plutt que militer pour un retour lartisanat de village et aux champs de rutabagas afin de rduire la quantit de richesses produites, je pense quil serait plus intressant de rflchir la meilleure faon de faire profiter lensemble de lhumanit de cette abondance de richesses. Ne vous inquitez pas, jai entendu maintes et maintes fois largument des dcroissants pour expliquer que tout ceci nest quune vision de pollueur libral: selon la rcente thorie de lempreinte cologique, la Terre ne pourrait pas produire assez de richesses pour satisfaire tout le monde et si tous les humains vivaient avec le standard de vie des classes moyennes amricaines, il faudrait quatre plantes pour pouvoir y faire face! Avouons que cest un argument percutant mais tellement biais! Tout dabord, parce que condamner le dveloppement durable en sappuyant sur la thorie de lempreinte cologique revient globalement expliquer aux habitants des pays sous-dvelopps quils seraient bien aimables de rester dans la misre afin dviter de trop polluer. Ou alors il faut russir convaincre les populations europennes, nord-amricaines et japonaises doublier leur confort pour revenir aux dplacements cheval et lclairage la bougie. Et je suis peut-tre un brin pessimiste, mais je doute que cela soit possible Ensuite, parce que la question de la surpopulation plantaire est un argument qui a fait long feu depuis Malthus. Ce dernier prdisait lextinction de lhumanit au-del dun milliard dhabitants sur Terre et lexprience montre quil sest tromp parce quil ne pouvait tout simplement pas imaginer laccroissement de la productivit agricole et il navait donc pas anticip les nombreuses possibilits offertes par le progrs scientifique et technique. Mais ctait en 1780, et Malthus ntait pas Nostradamus.
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Or nous sommes en 2013, et chacun est le tmoin des incroyables avances de la technologie, et des promesses quelle offre pour aujourdhui comme pour demain. Les dcouvertes vont si vite quil est impossible dimaginer tout ce que nous serons capables de faire dans cinquante ans. Ne bridons pas nos ambitions au motif dune angoisse face linconnu. Tout cela me rappelle une plaisanterie au sujet de deux hommes prhistoriques qui bavardent en revenant de la chasse aux mammouths. Lun dit: tu sais, je crois quil y aura six milliards dtres humains dans 40 000 ans. Et lautre rpond: tu es fou, il ny aura jamais assez de mammouths pour nourrir tout le monde, il faudrait au moins 6 000 plantes! Pour sortir de la crise, il faut prparer lavenir Redevenons srieux. En guise de conclusion, je vais vous livrer une conviction qui ne vous surprendra pas totalement: ce projet est un bon projet pour nos territoires. Et jai aussi dans lide quune majorit trs large dhabitants concerns, bien que silencieuse, pense la mme chose. Ma conviction dpasse les dbats dexperts, tranchs une premire fois me semble-t-il par la dclaration dutilit publique, puisque cest ainsi quen France, dans un Etat de droit, on dcide de grands projets utiles la collectivit aprs avoir constat, contradictoirement, quils sont dintrt gnral. Et si dautres experts dcident, aprs coup, que le projet doit tre amlior et amend, et bien tant mieux. Sa ralisation nen sera que plus exemplaire. Ma conviction dpasse les dbats juridiques, tranchs aussi puisquaujourdhui seule subsiste une gurilla qui vise empcher les travaux, tandis que tous les recours contre le projet en lui-mme ont t examins avec soin, dbattus contradictoirement encore, et jugs. Ma conviction renvoie en vrit la ralit des territoires et des gens de lOuest. Avec les lus de Bretagne et des Pays de la Loire qui soutiennent le
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projet, nous portons une vision du progrs qui est conforme aux aspirations des habitants dun Ouest dynamique qui se projette vers lavenir. De tous temps, Bretons et Ligriens se sont tourns, qui vers le fleuve, qui vers locan et la mer. Ouverts au monde, voyageurs, mais aussi accueillants et solidaires. Inventeurs du mutualisme, quil soit social ou agricole, acteurs dune synthse unique entre la dmocratie chrtienne et le syndicalisme ouvrier, fiers de leur territoire. Ainsi vont les gens de lOuest. Nous sommes fiers aussi de la qualit de vie qui est celle de nos dpartements et de nos communes. Fiers dun environnement prserv que nous contribuons tous les jours protger, mais aussi faire connatre, en France, en Europe et dans le monde. Et dans lOuest, nous naimons pas la bagarre. Mais le dbat, oui. Mais pour les grandes dcisions, nous recherchons la confiance et le consensus. Aujourdhui Notre-Dame-des-Landes, le portrait qui est fait de notre territoire est loppos de ce que nos concitoyens vivent au quotidien. Ils ne se reconnaissent pas dans les affrontements, dans la virulence des propos, dans loutrance. Limage de nos territoires est abme. En France mais aussi ltranger. Des investisseurs nous le disent. Je suis en colre de voir ce projet, qui nest ni celui dun parti politique ni celui dune ville, et encore moins celui dun seul homme, rig en symbole dune lutte idologique contre le progrs, le dveloppement et la croissance de nos territoires. Aujourdhui, dans lOuest, laroport. Et demain, ailleurs, qui le tour ? Quadviendra-t-il des projets dinfrastructures ferroviaires, routires ou dautres quipements publics? Quelle minorit active peut dcrter que des projets lgalement prpars et dmocratiquement valids sont dun coup inutiles ? Je ne veux pas que lon nous dicte lavenir de nos territoires. Nous avons fait un choix moderne, raisonnable et audacieux. Je le revendique pour nos concitoyens, et demain pour nos enfants.
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7 millions dhabitants sont concerns! Et nos rgions tant parmi les plus dynamiques de France en matire dmographique, elles verront leur population augmenter de 1 500 000 habitants dici 2040. Et mme si nos rgions vont plutt mieux que dautres, elles sont confrontes la crise. Oui, la croissance en Bretagne et en Pays de la Loire a t soutenue ces dernires dcennies. Nos rgions ont mme t en tte des rgions franaises entre 1990 et 2006, avec une moyenne de croissance du PIB de 2,7% par an contre 1,8% pour lensemble de la France. Oui, les Pays de la Loire peuvent se prvaloir du plus faible taux de chmage de France depuis bientt un an. Mais il est trop lev chez nous aussi. Bien trop lev Et en Pays de la Loire comme partout en France, nos concitoyens placent lemploi largement en tte de toutes leurs proccupations. Je suis dtermin parce que ce projet aura des retombes immdiates et de long terme pour le dveloppement conomique, lemploi, lattractivit et le rayonnement international des deux rgions, des dpartements de la LoireAtlantique, de lIlle-et-Vilaine, de la Vende, du Morbihan, du Maine-et-Loire, de la Mayenne, des mtropoles et des villes de Nantes, de Rennes, de La Baule, de Saint-Nazaire et bien dautres: Angers, Laval, La Roche-sur-Yon Je suis dtermin parce que je sais que notre dynamisme conomique actuel, malgr la crise, est la consquence directe de choix similaires faits par nos prdcesseurs. Investir aujourdhui est un devoir moral et une responsabilit politique. Dans la construction dune grande infrastructure comme celle-ci, il faut un temps pour tout. La consultation et la concertation, la dcision, la prparation. Les vnements ont dcid de linvention dune tape supplmentaire de dialogue. Je formule le vu quelle permette une meilleure comprhension du sens rel de ce projet et mette un terme de vilaines polmiques. Je doute quelle entrane la conviction des opposants les plus radicaux. Mais au moins, ceux
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qui auront accept de sexprimer, auront t couts. Peut-tre sur certains points seront-ils dailleurs entendus. Et sil faut amliorer tel ou tel aspect du projet, si les collectivits en ont la comptence, elles rpondront prsentes. Mais bien vite, une autre tape doit souvrir. Gardons lesprit grand ouvert, mais dans lintrt de nos concitoyens, et dans lintrt des habitants des communes concernes, faisons vite place laction et dbutons la construction de laroport du Grand Ouest.

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REMERCIEMENTS
Lcriture dun livre tant un travail aussi intellectuel que manuel et souvent sem dembches ou de moments de doute, je tiens remercier toutes celles et tous ceux qui mont aid de prs comme de loin mener cette entreprise son terme. Jassocie galement cet ouvrage les collaborateurs et les acteurs engags mes cts sur ce projet et je remercie lensemble des personnes qui agissent au quotidien pour dfendre et promouvoir le progrs social collectif ainsi que les avances humaines et plantaires positives et matrises. Je noublie pas, quitte choquer, de remercier celles et ceux qui se battent jour aprs jour pour faire respecter, dans la conduite de ce projet ou ailleurs, lEtat de droit, la Justice et les rgles de notre Rpublique.

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SOURCES
yndicat mixte aroportuaire du Grand Ouest S http://aeroport-grandouest.fr (archives) rfecture de Loire-Atlantique P http://www.loire-atlantique.equipement-agriculture.gouv.fr/Politiquespubliques/Amenagement-du-territoire-et-urbanisme/Transfert-de-l-aeroport utorit de contrle des nuisances aroportuaires A http://www.acnusa.fr/index.php/fr/les-aeroports/aeroports-acnusa/nantesatlantique/32 ossier de lenqute publique de 2006-2007 D http://www.loire-atlantique.equipement-agriculture.gouv.fr/Politiquespubliques/Amenagement-du-territoire-et-urbanisme/Transfert-de-l-aeroport/Lenquete-prealable-a-la-declaration-d-utilite-publique-DUP vis de la Commission denqute sur lutilit publique du projet A http://www.loire-atlantique.equipement-agriculture.gouv.fr/Politiquespubliques/Amenagement-du-territoire-et-urbanisme/Transfert-de-l-aeroport/Lavis-de-la-Commission-d-enquete-sur-l-utilite-publique-du-projet cret dutilit publique relatif la ralisation du projet D daroport du Grand Ouest http://www.loire-atlantique.equipement-agriculture.gouv.fr/Politiquespubliques/Amenagement-du-territoire-et-urbanisme/Transfert-de-laeroport/Le-decret-d-utilite-publique-relatif-a-la-realisation-du-projet-daeroport-du-Grand-Ouest nstitut national de la statistique et des tudes conomiques I http://www.insee.fr/fr/regions/pays-de-la-loire

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3 SITES QUE JE VOUS RECOMMANDE

CIPRAN A http://www.acipran.fr tition Oui laroport P http://www.ouialaeroportdugrandouest.fr e Blog du SMA: L http://leblogdelaeroportdugrandouest.eu

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POURQUOI JY CROIS
Je mappelle Jacques auxiette et je suis un affreux btonneur. cest assez difficile croire, mais cest pourtant ce que je lis chaque jour dans la presse. aprs plusieurs dcennies dengagement gauche en faveur des politiques sociales et de la promotion du dveloppement durable, voici le seul hritage que lon voudrait retenir de mon parcours politique: 2000 hectares de bton. et en plus, le chiffre est faux... Prsident de la Rgion Pays de la Loire depuis 2004 et prsident du syndicat mixte aroportuaire depuis 2010, me voici donc en premire ligne pour dfendre un projet qui fait couler beaucoup dencre: le transfert de laroport de Nantes vers Notre-Dame-des-Landes. Tout aura t dit ou crit sur cet aroport. Des choses justes, et beaucoup dautres tout fait inexactes et farfelues. Jai donc dcid dcrire ce livre pour dmler le vrai du faux et offrir chacun les outils de comprhension afin quil se forge sa propre opinion. au fil de ces pages, vous dcouvrirez les 40 ans dune histoire mouvemente qui nous ont mens jusquici. Je vous expliquerai aussi pourquoi je suis personnellement convaincu que ce projet est un bon projet, mais aussi pourquoi la situation est devenue si complique. Jen profiterai pour rpondre aux accusations diverses et varies, et je vous prouverai quelles peuvent tre contredites et dmontes. enfin, je dnoncerai certaines pratiques outrancires et mprisables quune Rpublique ne peut pas tolrer.

AROPORT DU GRAND OUEST: