Sunteți pe pagina 1din 27

MODULUL 4. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

MODULUL 4 - 1

FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

59

4.1.1. Noţiuni generale privind factorul uman 60

4. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

4.1.2. Sistemul traficului rutier

61

4.1.3. Omul - conducător auto

63

4.1.3.1.

Simţurile în conducerea autovehiculului 63

4.1.3.2.

Sistemul senzorial 64

4.1.3.3.

Calităţile optice ale conducătorilor de autovehicule 64

4.1.3.4

Alte simţuri în conducerea autovehiculelor

69

4.1.3.5.

Timpul de percepţie – reacţie 69

4.1.3.6.

Timpul de reacţie în manevrele rapide 70

4.1.3.7.

Metoda deplasării transversale a obiectului 73

4.1.3.8.

Comportamentul la volan

74.1

4.1.4. Omul – pieton 77 4.1.4.1. Circulaţia pietonilor în oraş 77

4.1.4.2. Vitezele pietonilor şi comportamentul la traversarea străzii 80

4.1.4.3. Factori de proiectare a transportului public cu autovehicule

81

TEST 5 84

4.1.5. Modele de urmărire ale autovehiculelor 85

4.1.5.1. Caracteristicile intervalelor spaţiale dintre vehicule 85

4.1.5.2. Teoria urmăririi vehiculelor 87

4.1.5.2.1. Noţiuni de bază şi notaţii 87

4.1.5.2.2. Modelul Pipes 88

4.1.5.2.3. Modelul Forbes 90

4.1.5.2.4. Modelul General Motors

91

4.1.5.3. Aplicaţii ale teoriei urmăririi vehiculelor 95

4.1.5.4. Stabilitatea traficului 98

4.1.5.5. Înregistrarea vehiculelor cu ajutorul detectorilor 100

4.1.5.5.1. Măsurători cu un singur detector de tip prezenţă 100

4.1.5.5.2. Măsurători cu doi detectori de tip prezenţă 103

59

MODULUL 4. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

4.1. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

4.1.1. NOŢIUNI GENERALE PRIVIND FACTORUL UMAN

Cunoaşterea performanţelor, aptitudinilor şi caracteristicilor oamenilor constituie elemente esenţiale pentru înţelegerea modului în care, comportamentul lor, poate fi influenţat. Astfel, ingineria de trafic se loveşte de aspecte diverse privind controlul fluxurilor rutiere, control posibil doar prin modificarea comportamentului participanţilor la trafic. De exemplu, semnalele şi semnele de circulaţie pot fi inutile dacă conducătorii auto nu le văd, nu le interpretează, nu răspund şi nu se supun lor. Operarea în siguranţă a sistemului rutier depinde, în consecinţă, în mod fundamental, de utilizatorul drumului – conducător auto, biciclist sau pieton. Inginerul de trafic are un rol important în asistarea utilizatorilor drumului, prin control şi informaţia de trafic oferită, într-o astfel de manieră încât, decizia luată să fie corectă şi rapidă. Termenul factor uman este folosit, în general, pentru a descrie studiul interacţiunii omului cu procese şi obiecte, dar şi cu mediul natural sau mediul realizat de om. Este definit altfel, termenul ergonomie (lb. greacă, ergon – muncă, nomos – ştiinţa) sau inginerie umană. Teoria amintită oferă o rezolvare a proiectării raţionale a bunurilor şi serviciilor pe baza modelului interacţiunii omului cu mediul de lucru şi a unui set de modele de măsurare şi evaluare corespunzătoare acestuia.

de m ă surare ş i evaluare corespunz ă toare acestuia. Figura 4.1.1 . Modelul om

Figura 4.1.1. Modelul om – maşină - spaţiu de lucru – mediu.

Modelul de bază, prezentat în figura 4.1.1 cuprinde patru componente principale:

Om

Maşină

Spaţiu de lucru

Mediu înconjurător

Termenul de maşină poate fi interpretat ca obiectul sau procesul, pe care omul îl foloseşte pentru a realiza o problemă. Astfel, o maşină poate fi un automobil sau numai componentele, o informaţie afişată pe un monitor într-un aeroport, un computer terminal. Modelul arată că omul şi maşina interacţionează în scopul îndeplinirii sarcinii propuse. De exemplu, omul poate să primească informaţia de la maşină prin intermediul monitoarelor şi să controleze modul de operare al maşinii prin funcţii de control. În timpul conducerii autovehiculului, conducătorul auto primeşte informaţii prin observarea drumului, de la instrumentele aflate la bordul vehiculului, de la zgomotul produs de componentele autovehiculului şi de la senzaţiile produse de mişcare şi vibraţii.

60

MODULUL 4. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

Ca răspuns la acestea, conducătorul procesează şi integrează informaţia şi foloseşte posibilităţile de control pentru a modifica poziţia, viteza şi acceleraţia vehiculului. În acest exemplu, interacţiunea om – vehicul este continuă şi bidirecţională, ca în figura 4.1.2. În alte cazuri, interacţiunea este posibil să nu fie continuă şi nici bidirecţională. Este cazul călătorului cu autobuzul care, primind informaţia pe cale vizuală de la orarul afişat, va procesa informaţia şi va acţiona cumpărând un bilet, acţiune ce nu afectează orarul autobuzelor.

un bilet, ac ţ iune ce nu afecteaz ă orarul autobuzelor. Figura 4.1.2 . Modelul om

Figura 4.1.2. Modelul om – vehicul.

Spaţiul de lucru. În acest model se consideră că omul şi maşina vor acţiona în interiorul unui spaţiu de lucru constatându-se modul în care caracteristicile acestui spaţiu afectează eficienţa interacţiunii om – maşină. Spaţiul de lucru este definit în termeni ai dimensiunilor fizice, a poziţiei individuale de lucru în raport cu mărimea corpului uman sau componentelor sale. Este foarte evident că proiectarea spaţiului de lucru afectează performanţele personale. De exemplu, dacă o persoană conduce mai multe ore un automobil pe un scaun neconfortabil va aprecia, ca importantă, proiectarea spaţiului de lucru în reducerea încordării muşchilor, spatelui şi umerilor. Mediul înconjurător. Aspectul final al modelului arată că subsistemul om – maşină spaţiu de lucru este localizat într-un mediu ce afectează performanţa individuală. În mod tradiţional, mediul de lucru a fost înţeles şi măsurat prin caracteristicile fizice: iluminare, sunet, vibraţie sau climat ca şi prin caracteristici biologice, chimice şi poluanţi radiologici. Mai recent, la factorii de mediu s-au adăugat termenii de mediu psihologic şi mediu psiho- social. Specialiştii au constatat cum consecinţele psihologice ale sarcinilor de muncă, afectează semnificativ performanţa îndeplinirii acestora. Ca un exemplu, structura organizatorică a unei companii sau instituţii va afecta motivaţia, performanţa şi satisfacţia muncii lucrătorilor şi contactele formale sau informale pe care le au cu colegii lor. Consecinţele psihologice, ca stresul şi încordarea de la muncă, se pot transmite în viaţa de familie sau socială, dar şi asupra comportamentului la volan sau ca pieton.

4.1.2. SISTEMUL TRAFICULUI RUTIER

Aşa cum s-a prezentat, sistemul traficului rutier poate fi analizat doar luând în considerare cele patru sub-sisteme: omul, vehiculul (maşina), drumul(spaţiul de lucru) şi mediul înconjurător. Acest sistem, inerent instabil, poate fi menţinut în echilibru numai prin intervenţia omului (de obicei conducător al autovehiculelor, dar şi pieton şi biciclist). Procesul conducerii autovehiculului se desfăşoară după modelul sistemului de reglare cu contur închis sau cu reacţie inversă, prezentat în figura 4.1.3, în care semnalul de ieşire, c(t) este comparat cu semnalul de intrare, b(t), iar abaterile de la performanţele dorite, e(t) sunt corectate. Funcţia de transfer, (T) a unui astfel de sistem reprezintă descrierea matematică a raportului dintre mărimea de ieşire a unei componente şi mărimea de intrare a acesteia.

61

MODULUL 4. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

4. F ACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT Figura 4.1.3 . Schema bloc a sistemului

Figura 4.1.3. Schema bloc a sistemului de reglare corespunzător conducerii vehiculului.

Caracteristicile sistemului de reglare cu reacţie inversă din figura 4.1.3 pot fi exprimate cu ecuaţiile următoare:

E(S) = R(S)H(S)C(S)

C(S)= E(S)G(S)

unde:

(4.1.1)

(4.1.2)

C(S) – transformata Laplace a mărimii de ieşire de referinţă; E(S) – transformata Laplace pentru eroare; G(S) – funcţia de transfer pentru calea directă; H(S) – funcţia de transfer pentru reacţie; R(S) – transformata Laplace a mărimii de intrare de referinţă. Astfel, funcţia de transfer devine:

T =

(

E S

)

(

G S

)

(

G S

)

(

R S

)

1

+

G(S) H(S)

=

(4.1.3)

Transformata Laplace a unei funcţii f(t), notată cu F(S), se calculează cu relaţia:

(

F S

)

=

( )]

[

L f t

=

0

e

st

( )

f t

dt

(4.1.4)

ecuaţiilor

diferenţiale cu variabila t. Intrarea în sistem o reprezintă observarea drumului pe care se desfăşoară circulaţia în ansamblu. Vitezometru reprezintă elementul de reacţie care furnizează informaţii cu privire la ieşirea sistemului. Comenzile sunt reprezentate de volan (sistem de direcţie), pedala de acceleraţie şi sistemul de frânare. Conducătorul autovehiculului alege viteza de deplasare adecvată condiţiilor de circulaţie (drum şi mediu), observă apoi viteza efectivă pe scala vitezometrului, compară mintal relaţia dintre cele două viteze (cea dorită şi cea efectivă) şi decide: să accelereze, dacă viteza dorită este inferioară celei efective sau să frâneze în caz contrar.

Organele de reglare sunt: volanul, pedala de acceleraţie şi pedala de frână. Efortul de ieşire al acestor organe de reglare acţionează asupra autovehiculului, determinând deplasarea lui, ceea ce constituie semnalul de ieşire al sistemului. Crearea unui sistem complex de reglare „om – vehicul” necesită o analiză profundă a factorului uman. La studierea omului ca element component al acestui sistem şi la încercarea de a-l descrie cu ajutorul unor funcţii de transfer, s-a dovedit că operatorul funcţionează în mod analog cu un sistem de urmărire. Particularităţile caracteristice ale funcţiei de transfer, T exprimată cu ecuaţia 4.1.4, sunt determinate de funcţiile senzoriale (semnale percepute pe cale vizuală) şi reacţiile fizice (de regulă acţiuni ale organelor de reglare).

Aplicaţiile

transformatelor

Laplace

se

referă

mai

ales

la

rezolvarea

4.1.3. OMUL - CONDUCĂTOR AUTO

62

MODULUL 4. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

4.1.3.1. Simţurile în conducerea autovehiculului

Conducerea în siguranţă a unui autovehicul presupune, pe lângă însuşirea unui volum de cunoştinţe specifice circulaţiei rutiere, formarea deprinderilor de executare corectă a manevrelor şi de rezolvare a situaţiilor de trafic. Activitatea fizică şi mentală a conducătorului auto, determinată de interacţiunea sa cu elementele sistemului circulaţiei rutiere, cuprinde următoarele cinci etape:

1. Sesizarea - capacitatea de a privi, vedea, observa şi culege informaţii.

2. Identificarea - legată imediat de sesizare - reprezintă capacitatea de a înţelege semnificaţia evenimentelor de trafic sesizate şi legătura acestora cu propria persoană, ca participant la situaţia de trafic.

3. Prevederea presupune desfăşurarea de raţionamente de tipul “dacă…atunci”, care anticipează mental evoluţia evenimentelor şi constituie baza pentru elaborarea variantelor comportamentale corespunzătoare situaţiei date.

4. Decizia este procesul psihic care determină alegerea unei variante comportamentale, ca soluţie adecvată situaţiei concrete de trafic.

5. Execuţia – acţiunea propriu-zisă asupra comenzilor.

Toate aceste componente psihice ale activităţii de conducere se întrepătrund şi se determină reciproc. Dacă una din componente nu este bine realizată, celelalte vor evolua în aceeaşi direcţie, iar probabilitatea apariţiei unei situaţii periculoase sau a accidentului rutier creşte. Cele cinci componente ale activităţii fizice şi mentale ale conducătorului auto au proprietatea de a organiza activitatea psihică a acestuia, astfel încât propriile sale procese psihice devin obiect de cunoaştere şi analiză. Pentru a sesiza elementele importante care ar putea determina o schimbare în comportamentul conducătorului auto, este necesar ca acesta să înveţe ce fel de informaţii sunt necesare în trafic şi unde le găseşte. Aceste cunoştinţe nu vor fi însă de folos dacă organele sale de simţ şi atenţia nu pot culege datele cu precizie şi în timp util. În scopul stabilirii acestor elemente predominante, se impune ca conducătorul auto să dispună de un volum de cunoştinţe care să-i permită identificarea rapidă a obiectelor şi a fenomenelor, precum şi înţelegerea raporturilor lor cauzale. Existenţa unui volum mare şi diversificat de cunoştinţe face posibilă anticiparea şi prevederea desfăşurării evenimentelor. Decizia rapidă şi corectă presupune existenţa unui registru de soluţii corespunzătoare diferitelor tipuri de situaţii caracteristice circulaţiei rutiere, la care conducătorul auto apelează sub presiunea timpului. Decizia este eficientă în măsura în care conducătorul reuşeşte să selecteze dintr-o mulţime de soluţii pe cea adecvată situaţiei în care se află. Această condiţie se realizează tot ca efect al procesului de învăţare. Obţinerea unei imagini clare, complete şi exacte asupra situaţiei traficului este posibilă numai datorită simţurilor.

Simţurile pot fi utilizate în două moduri:

în mod activ, atunci când conducătorul auto caută, urmăreşte, detectează informaţii,

în mod pasiv, dacă aşteaptă să se întâmple, să vadă sau să audă ceva.

De exemplu, simţul vizual este indispensabil în activitatea de conducere, iar mirosul numai atunci când în funcţionarea motorului, instalaţiei de frânare etc., se emană un miros de încins, de ars. Simţurile pot fi mai mult sau mai puţin solicitate în funcţie de informaţiile receptate; eficienţa lor este invers proporţională cu gradul de solicitare. Aceasta se întâmplă, în general, când două sau mai multe simţuri primesc, în acelaşi timp, informaţii de diverse

63

MODULUL 4. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

categorii. De exemplu, când un conducător auto observă venind din sens opus un autovehicul care deviază de pe banda care se deplasează şi, concomitent, simte că se dezumflă un pneu, nu poate reacţiona la fel de prompt la ambele situaţii. Fiecare simţ are o anumită capacitate de cuprindere, deci este limitat, dar dacă acţionează corect, conducătorul auto poate observa şi identifica orice situaţie din trafic

4.1.3.2. Sistemul senzorial

Partea centrală a sistemului nervos, conţinând miliarde de celule interconectate, este localizată şi protejată de craniu şi coloana vertebrală. Interconectarea trebuie să se menţină la toate nivelurile între aceste celule individuale - materia cenuşie - care sunt conectate împreună cu fibrele lungi - materia albă. Diferitele zone ale scoarţei cerebrale au sarcini specifice - vederea, memoria, coordonarea motorie, gust şi miros - şi prin conexiunile la nivelul coloanei vertebrale, cu mişcarea mâinilor, trunchiului şi picioarelor. Unitatea structurală a sistemului nervos este neuronul, constând dintr-o celulă şi fibrele de legătură, cunoscute sub denumirea de dentrite şi axioni. Neuronii senzoriali preiau informaţia de la celulele senzoriale şi o transmit din aproape în aproape prin intermediul sinapselor către scoarţa cerebrală. La nivelul scoarţei cerebrale informaţia este procesată şi retransmisă neuronilor motorii pentru executarea promptă şi corectă a comenzii. Un reflex defineşte unitatea primară a activităţii unui sistem, iar răspunsul la un stimul al percepţiei şi transmisiei unui semnal motor se numeşte arc reflex. Unele reflexe, cum ar fi respiraţia şi clipirea sunt native, necondiţionate, dar altele sunt învăţate continuu, condiţionate. Ca în toate sistemele de comunicaţie, timpul de răspuns la stimuli este un element important. Transmisia semnalelor senzoriale (biocurenţi de mică valoare) către - şi de la - organele senzoriale, activează, de asemenea, celulele la nivelul proiecţiei corticale, unde este cerută coordonarea şi evaluarea înainte ca răspunsul să fie indus în muşchi şi alte organe.

Tabelul 4.1.1. Timpul de răspuns pentru diferiţi stimuli.

Tabelul 4.1.1 . Timpul de r ă spuns pentru diferi ţ i stimuli.

Stimul

Sunet

Atingere

Lumină

Timp de răspuns, s

0,14

0,14

0,18

Timpul de răspuns, la apariţia unui stimul, depinde de categoria stimulului şi condiţiile de apariţie, necesitând perioade de recunoaştere diferite, tabelul 4.1.1. Răspunsurile condiţionate la situaţiile bine învăţate se reflectă în timpi de reacţie minimi întrucât, nu sunt cerute procese cognitive superioare; situaţiile noi şi complexe sporesc timpul de analiză pe plan cognitiv, conducând la timpi de răspuns de durată mai mare.

4.1.3.3.Calităţile optice ale conducătorilor de autovehicule

Un conducător percepe vizual acţiunile celorlalţi participanţi la trafic, localizează obiecte, aparatura de control a traficului şi mediul înconjurător. Văzul este cel mai important simţ folosit în timpul conducerii automobilului; este simţul primar prin intermediul căruia, conducătorul auto, dobândeşte informaţiile şi imaginile, necesare identificării traficului. Peste 90% din stimuli exteriori privind circulaţia rutieră sunt recepţionaţi, de către conducătorul auto, pe cale vizuală, ceea ce arată importanţa posedării de către acesta a tuturor componentelor funcţiei vizuale. Ochii sunt organele văzului (fig. 4.1.4), constituind partea exterioară a sistemului vizual, ce cuprinde doi nervi optici care formează calea de transmitere a informaţiei către proiecţia

64

MODULUL 4. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

în zona occipitală a cortexului. În fiecare secundă, aleargă spre creier 30 – 40 imagini noi, prin intermediul nervului optic. Experienţa acumulată anterior şi cunoştinţele teoretice pe care le posedă conducătorul auto, folosesc la interpretarea corectă a imaginilor observate. Dacă structura imaginilor este cunoscută, interpretarea stimulului este imediată, dacă imaginile nu sunt familiare, pot apărea dificultăţi privind înţelegerea acelei structuri.

dificult ăţ i privind în ţ elegerea acelei structuri. Figura 4.1.4 . Globul ocular. Capacitatea vizual

Figura 4.1.4. Globul ocular.

Capacitatea vizuală se caracterizează prin însuşirea ochiului de a percepe diferenţele de strălucire, culorile şi detaliile de formă, prin agerimea şi mărimea câmpului vizual, precum şi prin capacitatea de acomodare şi adaptare a ochiului. Posibilitatea ochiului de a distinge cele mai mici detalii ale obiectelor este denumită acuitate vizuală. În condiţii normale este nevoie de iluminarea obiectelor, iluminarea cu atât mai intensă, cu cât dimensiunile acestora sunt mai mici, contrastul este mai scăzut, iar viteza de succesiune mai mare. Ochiul care poate percepe un obiect ce subîntinde un arc de un minut (1’) şi se află în conul acut de vedere (10 0 ) este considerat că are vedere normală, figura 4.1.5. Ţinând seama de această realitate, indicatoarele rutiere trebuie realizate astfel încât, inscripţiile să se afle în interiorul acestui con al agerimii vizuale (fig. 4.1.6.). O persoană este solicitată să citească litere de înălţimi diferite de la distanţe specificate. Rezultatul testului este dat în raport cu o persoană cu vederea normală. Persoana cu vedere normală este cea care, în condiţii normale de mediu, poate identifica litere de 8,5 mm înălţime, aflate pe un panou situat la o distanţă de 6 m, în condiţiile unei luminozităţi medii. În acest caz, acuitatea vizuală este dată ca raportul 6/6. Imaginea acestor obiecte se fixează pe retină fără ca ochiul să se acomodeze; obiectele situate la o distanţă mai mică de 6 metri faţă de subiect implică un efort de acomodare a ochiului; fenomenul constă în variaţia distanţei focale a cristalinului, prin modificarea curburii “lentilei biconvexe cu geometrie variabilăa ochiului. Pentru a vedea aceleaşi litere, o persoană cu acuitate vizuală scăzută trebuie să fie mai aproape sau, literele să fie la aceeaşi distanţă, dar de dimensiuni mai mari. O persoană cu acuitate sporită 6/12, vede acelaşi obiect ca cel văzut de persoana cu vedere normală, de la o distanţă de două ori mai mare. Principalele vicii de refracţie ale cristalinului sunt următoarele:

65

MODULUL 4. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

Miopia, când unghiul de refracţie este mai mare şi proiecţia imaginii se formează în faţa retinei; miopia influenţează negativ capacitatea de conducere auto prin faptul că obiectele aflate la distanţe mari (peste 6 m) nu pot fi văzute clar de şofer. Corectarea se poate face cu ajutorul ochelarilor cu lentile concave.

Prezbitismul, când unghiul de refracţie este mai mic şi proiecţia imaginii se formează în spatele retinei. Prezbitismul constă în scăderea fiziologică a capacităţii de acomodare la limita incompatibilă a vederii normale pentru aproape, prin pierderea treptată a elasticităţii cristalinului şi a capacităţii acestuia de a-şi modifica curbura în raport cu distanţele. Punctul cel mai apropiat pentru vederea distinctă se îndepărtează de ochi. Pericolul distingerii deficitare a obiectelor aflate în apropiere se manifestă la întâlnirea vehiculelor sau la evenimentele care survin în preajma conducătorului auto; corectarea acestui defect se realizează cu ajutorul ochelarilor cu lentile convexe. Prezbitismul îşi face apariţia frecvent prin îmbătrânire, când cristalinul îşi pierde supleţea de variere a formei lenticulare.

Astigmatismul, este un viciu de refracţie mai rar întâlnit, caracterizat de deformarea neregulată a cristalinului, care conduce la perceperea deformată a obiectelor de către conducătorul auto; corectarea necesită ochelari cu lentile cilindrice. Acuitatea vizuală este afectată de factori cum ar fi: contrastul, strălucirea obiectelor, nivelul de iluminare şi mişcarea relativă între observator şi obiect. Acuitatea vizuală este statică în absenţa mişcării şi dinamică, când există mişcare relativă. Acuitatea vizuală statică se poate măsura cu ajutorul diferitelor dispozitive de testare. Acuitatea vizuală dinamică este importantă în obţinerea unei imagini clare în timpul deplasării autovehiculului. Prin intermediul ei, conducătorii auto observă şi identifică cu claritate semnalele, semnele şi indicatoarele rutiere. Din statistici rezultă că, conducătorii auto care nu văd clar obiectele în mişcare, obţin rezultate nesatisfăcătoare în activitatea de conducere, prezentând risc ridicat în ceea ce priveşte siguranţa circulaţiei.

ridicat în ceea ce prive ş te siguran ţ a circula ţ iei. Figura 4.1.5 .

Figura 4.1.5. Câmpul vizual şi vederea binoculară.

66

MODULUL 4. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

Adaptarea, este una dintre cele mai importante proprietăţi ale ochiului dependentă de intensitatea luminoasă sau de iluminarea obiectelor din câmpul vizual; ea se realizează prin variaţia deschiderii irisului şi a sensibilităţii retinei. Vederea diurnă, în care condiţiile de iluminare depăşesc minimum 30 lucşi, este caracterizată de funcţionarea unor celule nervoase ale retinei, denumite conuri, care au o sensibilitate mică la lumină, dar diferenţiază culorile. Vederea nocturnă, când iluminatul este puţin intens, este caracterizată de funcţionarea unor celule nervoase ale retinei, denumite celule cu bastonaşe, care sunt foarte sensibile la diferenţele mici de iluminare, dar care nu disting culorile, prezentând imagini cenuşii. Conducerea pe timp de noapte necesită iluminarea artificială a semnelor. În aceste condiţii acuitatea scade, cu creşterea unghiului câmpului vizual, ilustrat în figura 4.1.5. Sensibilitatea retinei, în procesul de adaptare la lumină, se modifică progresiv şi lent. Adaptarea completă a ochiului la diferenţe mari de iluminare (adaptarea la întuneric) are loc în aproximativ 20 minute; în primele 5 minute adaptarea se realizează în proporţie de 60%. Apare deci, necesitatea unei perioade de adaptare destul de lungi, în situaţii în care se produc variaţii puternice de iluminare. În această categorie se înscrie fenomenul de orbire ce se manifestă prin alterarea supărătoare a sensibilităţii retinei, la apariţia bruscă a unui fascicul luminos puternic în faţa ochiului adaptat la întuneric. Situaţia este frecvent întâlnită în circulaţia rutieră pe timp de noapte, la întâlnirea a două autovehicule iluminate cu faza lungă. Impresionarea puternică a retinei produce descompunerea pigmentului (rodopsină) acumulat în timpul adaptării ochiului, producându-se orbirea, fapt ce determină dispariţia temporară a capacităţii vizuale. Timpul critic de refacere parţială, dar strict necesară a capacităţii vizuale, este de circa 5 secunde. Mărimea acestui interval este factorul determinant ce trebuie să stea la baza stabilirii distanţei de la care, conducătorii auto ai celor două autovehicule care se întâlnesc pe timp de noapte, trebuie să se schimbe faza de drum cu faza de întâlnire. Capacitatea de adaptare la întuneric scade cu înaintarea în vârstă, durata de adaptare completă a ochiului putându-se dubla. Sensibilitatea cromatică a ochiului este realizată de sisteme neuro – fizico – chimice, care implică, în afară de celulele respective de pe retină, nervul optic şi scoarţa cerebrală. Afectarea acestor sisteme induce o afecţiune denumită daltonism, de care suferă aproximativ 10% dintre bărbaţii, conducători auto, şi care afectează capacitatea de conducere a acestora prin dificultăţi în perceperea culorilor roşu şi verde, deci, în anumite situaţii şi a culorilor semafoarelor electrice. Perceperea adâncimii reprezintă capacitatea ochiului de a estima corect distanţa relativă a obiectelor, de a aprecia distanţa faţă de vehicule la mersul în spate, faţă de vehiculele care circul din sens contrar şi faţă de cele depăşite. Câmpul vizual este reprezentat de unghiul sferic ce poate fi cuprins de ochiul imobil şi care se mai numeşte conul de vedere al ochiului. În plan, unghiul normal de vedere este cuprins între 120 0 – 160 0 . În centrul câmpului de vedere se află conul agerimii ochiului sau conul acut de vedere, în jurul a 3 0 , limita agerimii vizuale fiind un unghi de 10 0 .Capacitatea de a percepe obiecte aflate în afara conului agerimii ochiului este denumită vederea periferică (vedere laterală), unghiul corespunzător acesteia fiind cuprins între 10 0 până la 160 0 . Valoarea maximă a acestui unghi descreşte cu creşterea vitezei de deplasare a autovehiculului (fig. 4.1.6). Vederea centrală, obţinută în conul agerimii ochiului permite identificarea obiectelor cuprinse în câmpul vizual, pe când, vederea periferică doar le detectează. Cu alte cuvinte, vederea periferică se poate asemăna cu un dispozitiv de scanare, care permite selectarea

67

MODULUL 4. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

obiectelor peste care să se focalizeze privirea.

obiectelor peste care s ă se focalizeze privirea. Figura 4.1.6 . Influen ţ a vitezei de

Figura 4.1.6. Influenţa vitezei de circulaţie asupra câmpului vizual.

Zona vederii centrale rămâne mereu aceeaşi, pe când zona vederii periferice se reduce proporţional cu creşterea vitezei de deplasare (fig. 4.1.6), conducătorul auto bazându-se, în aceste situaţii, numai pe vederea corespunzătoare conului central. Oboseala, alcoolul şi anumite medicamente pot reduce şi ele zona vederii periferice. La deplasarea cu viteze foarte mari, practic obiectele din lateral nu mai au un contur clar, justificându-se astfel interzicerea unor viteze de deplasare mari. Reluarea controlului vizual al drumului, după o privire în afara conului de vedere axat pe drum, necesită o perioadă de timp de 0,5 – 1,2 secunde, ceea ce influenţează siguranţa circulaţiei rutiere. Acest timp de reacţie depinde de mărimea vitezei de percepere vizuală. O altă componentă a capacităţii vizuale este stabilitatea vederii clare, care se manifestă prin păstrarea permanentă şi clară, timp de peste 15 – 20 secunde, a imaginii unui obiect fix. Ea este de mare importanţă pentru conducerea la drum lung, când oboseala oculară afectează capacitatea de a fixa obiectele de pe calea rutieră. De mare importanţă pentru capacitatea de conducere auto este vederea binoculară componentă a funcţiei vizuale prin care se percepe profunzimea poziţiei obiectelor (vedere de relief) şi se apreciază distanţa dintre obiect şi subiect, precum şi variaţia acestor distanţe (fig. 4.1.5). Funcţia se realizează prin suprapunerea – la nivelul scoarţei cerebrale – a celor două câmpuri vizuale ale ochilor. Tulburările vederii binoculare conduc, în general, la afectarea

68

MODULUL 4. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

profundă a capacităţii de conducere auto.

4.1.3.4. Alte simţuri în conducerea autovehiculelor

Auzul este cel de-al doilea simţ important în activitatea de conducere auto. Sunetele pe care le aude conducătorul auto îl alertează, punându-l “în gardă”, cu privire la natura şi poziţia pe şosea a celorlalţi participanţi la trafic. Conducătorii auto care nu aud normal, pot compensa această deficienţă prin folosirea eficientă a indicatorilor vizuali. Mirosul este un alt simţ utilizat în timpul conducerii, care permite suplimentarea informaţiilor privind desfăşurarea traficului, dar care, uneori, îl distrage pe conducătorul auto de la conducerea autovehiculului (de exemplu, mirosul de benzină sau de ars). Simţul tactil oferă semnale privind contactul cu volanul, pedalele de frână, ambreiaj şi acceleraţie, manetele, comenzile de bord şi scaun. De simţul tactil depinde poziţia mâinilor pe volan şi forţa de strângere a acestuia, modul de acţionare al pedalierului. De asemenea, prin acest simţ, cei de la volan primesc informaţii cu privire la denivelările drumului, trepidaţiile vehiculului, mersul neuniform al motorului, patinarea ambreiajului. Semnalele kinestezice, iau naştere în cursul efectuării comenzilor, şi alcătuiesc conexiunea inversă ce fac posibilă reglarea parametrilor de care, depinde finalizarea mişcărilor. Nici un comportament orientat spre acţionarea unui obiect extern nu este posibil fără executarea unor acte motorii fizice asupra obiectului respectiv. Componentele motorii pot fii: involuntare (necondiţionate) şi voluntare - intenţionate sau automatizate – putând fi regăsite în activitatea de conducere a automobilului. Cea mai frecvent întâlnită este mişcarea voluntară, care se declanşează prin voinţa conducătorului auto, ca o decizie de răspuns la diversele influenţe externe sau de a acţiona în vederea atingerii unui anumit scop. Centrul de comandă se situează la nivelul scoarţei cerebrale. Indicatorii după care se evaluează o structură motorie sunt: timpul de reacţie sau perioada de latenţă; amplitudinea, intensitatea sau forţa; forma, precizia, coordonarea, tempoul, ritmicitatea şi melodicitatea.

4.1.3.5. Timpul de percepţie – reacţie

Nimic în universul fizic nu se întâmplă instantaneu. În comparaţie cu procesele fizice sau chimice, cea mai simplă reacţie umană - la primirea unei informaţii - este cât se poate de lentă. La mijlocul secolului al XIX –lea psihologul olandez Donders a început să facă presupuneri privind procesele implicate în alegerea şi recunoaşterea timpilor de reacţie şi, de atunci, au fost dezvoltate numeroase modele. Prin anii 1950, teoria informaţiei a dobândit un rol important în psihologia experimentală. Un prim model este ecuaţia liniară cunoscută sub numele „Legea lui Hick-Hyman”:

t

= a + b H

(4.1.5)

unde:

t – timpul de reacţie, secunde;

 

H

– estimarea informaţiei transmise;

H

= log 2 N,

(4.1.6)

N

- numărul alternativelor de probabilităţi egale;

a

– timpul de reacţie minim pentru această modalitate;

b

– coeficient determinat empiric, adoptat aproximativ 0,13 secunde pentru situaţiile

cele mai cunoscute. Aceasta exprimă o corelaţie între numărul alternativelor care pot fi alese pentru a

69

MODULUL 4. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

decide un răspuns şi timpul total de reacţie, adică, ceea ce întârzie în timp detectarea unui impuls (stimul) şi timpul de iniţiere a controlului sau un alt răspuns. Dacă timpul de răspuns este, de asemenea, inclus, atunci întârzierea totală este numită timp de răspuns”. De obicei, termenii „timp de reacţieşi timp de răspunssunt interschimbabili, dar reacţia este totdeauna parte a răspunsului. În legea Hick-Hyman este esenţial conceptul celor două componente: o parte a timpului total depinde de alegerea variabilelor, iar cealaltă este comună tuturor reacţiilor. În alegerea componentei variabile, alta decât conţinutul informaţiei, pot fi considerate şi alte componente. Întrucât au fost înlănţuite, componentele au fost considerate dependente sau independente unele de celelalte. În 1983, Hooper şi McGee au enunţat un model reprezentativ şi plauzibil cu componentele corespunzătoare timpului de răspuns la frânare, tabelul 4.1.2.

Tabelul 4.1.2: Modelul Hooper –McGee pentru timpul de răspuns în cazul frânării.

Componenta

Timp, sec

Timp cumulat, sec

1. Percepţia

   

Latenţa

0,31

0,31

Mişcarea ochilor

0,09

0,40

Fixare

0,20

1,00

Recunoaştere

0,50

1,50

2.Iniţierea frânării (reacţia)

1,24

2,74

Fiecare dintre aceste elemente derivă din date empirice şi deci 1,5 secunde este probabil o limită superioară pentru timpul de percepţie-reacţie. Aceasta reprezintă o estimare pentru cel mai simplu timp de reacţie cuprinzând o mică parte (sau chiar fără) timpul corespunzător luării deciziei. Conducătorul reacţionează, la început, prin ridicarea piciorului de pe pedala de acceleraţie şi plasarea lui pe pedala de frână. În 1989, Neuman a propus valori ale timpului de percepţie-reacţie, pentru diferite categorii de drumuri, în limitele 1,5 secunde pentru volumele de trafic scăzute la 3,0 secunde pentru arterele rutiere urbane principale. Există numeroase aspecte care pot produce creşterea numărului de decizii pe unitatea de timp, în cazul amenajărilor urbane aglomerate comparativ cu cazul drumurilor rurale, atunci când nu este permisă circulaţia haotică a pietonilor, bicicliştilor şi căruţelor.

4.1.3.6. Timpul de reacţie în manevrele rapide

Ecuaţiile care descriu mişcarea unui autovehicul, nu iau, în general, în considerare influenţa performanţelor conducătorilor de autovehicule în descrierea mişcării. Ecuaţia:

D

f

=

v

2

o

v

2

2g(f

± ϕ

)

,

(4.7)

cunoscută pentru calculul spaţiului de frânare minim până la oprirea totală a unui vehicul, nu ia în considerare caracteristicile conducătorilor auto. Notaţiile din relaţia precedentă au semnificaţia:

D f – spaţiu de frânare, m;

v o – viteza iniţială în momentul frânării;

v

– viteza în momentul opririi;

f

- coeficient de rezistenţă la rulare;

ϕ - coeficient de aderenţă.

70

MODULUL 4. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

În mod normal, conducătorul face o astfel de manevră, ca răspuns la un stimul, de exemplu, sesizarea unui obiect pe drum. Când apare stimulul, conducătorul trebuie să perceapă şi să înţeleagă, să ia decizia asupra răspunsului imediat şi să reacţioneze,

acţionând pedala de frână. Distanţa parcursă în acest interval, sau timpul, constituie doar

o componentă a spaţiului, respectiv timpului total de oprire. În multe aplicaţii această manevră se împarte în două:

percepţia - reacţia, care include acţiunile dinainte de răspunsul vehiculului;

frânarea, care este descrisă de ecuaţiile de mişcare.

Schema de funcţionare a creierului în timpul conducerii unui autovehiculul este asemănătoare funcţionării unui calculator. Conexiunile între organele de simţ – scoarţă cerebrală şi scoarţa cerebrală - muşchi corespund căilor nervoase, senzoriale şi motorii. Spre deosebire de calculator, creierul nu poate efectua dintr-o dată decât o singură operaţie. Experienţele de laborator au arătat că dacă unui conducător îi trebuie 1,5 secunde pentru percepţia şi reacţia la un stimul de pe drum, la o viteză de 90 km/h (25 m/s), distanţa parcursă în acest timp va fi de 37,5 m până la începerea frânării.

timp va fi de 37,5 m pân ă la începerea frân ă rii. Figura 4.1.7 .

Figura 4.1.7. Distribuţia timpilor de reacţie.

Figura 4.1.7 prezintă rezultatele cercetărilor în domeniu, cu privire la timpul de răspuns

al conducătorului, la frânare. Curba continuă din prima zonă a histogramei prezintă timpul

de reacţie a unei persoane care realizează măsurătorile, şi care înregistrează datele conducătorilor. Cercetătorii au demonstrat că timpul de răspuns este mai lung atunci când, conducătorul este luat prin surprindere.

Problemele majore referitoare la dispozitivele de control al traficului sunt legate de distanţele la care pot fi:

1. detectate, ca obiecte în câmpul vizual;

2. recunoscute, ca dispozitive de control al traficului: semne, semnale, marcaje şi alte mijloace auxiliare de semnalizare;

3. lizibile sau identificabile, astfel încât să fie înţelese şi conducătorul auto să

acţioneze corespunzător. Figura 4.1.8 prezintă modelul conceptual de procesare a informaţiei primită de la dispozitivele de control al traficului, ca şi variabilele care îl influenţează. Literatura de specialitate este foarte bogată în date privind detectarea „ţintei” din mediul vizual complex,

71

MODULUL 4. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

care demonstrează predilecţia conducătorului auto de a anticipa apariţia unor astfel de dispozitive.

auto de a anticipa apari ţ ia unor astfel de dispozitive. Figura 4.1.8. Modelul proces ă

Figura 4.1.8. Modelul procesării informaţiei recepţionate de la dispozitivele de control al traficului.

Răspunsul conducătorului depinde de caracteristicile psihice şi parametrii cum ar fi:

vârsta, starea de sănătate, consumul de alcool sau de droguri, oboseala, lipsa somnului şi starea emoţională. El depinde, de asemenea, de complexitatea şi numărul stimulilor, dar şi de complexitatea răspunsului cerut. Specialiştii trebuie să cerceteze posibilitatea de diminuare a numărului stimulilor cu care conducătorii de autovehicule vin în contact într-o perioadă scurtă de timp.

vin în contact într-o perioad ă scurt ă de timp. Figura 4.1.9. Timpul de reac ţ

Figura 4.1.9. Timpul de reacţie la stimuli neaşteptaţi.

Aceasta ar putea fi interpretată ca o regulă, şi anume, ca la un moment dat să existe doar un singur stimul, regulă care, datorită complexităţii mediului înconjurător, nu este realistă.

72

MODULUL 4. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

Figura 4.1.9 prezintă două situaţii des întâlnite. Prima se referă la faptul, amintit deja, că timpul de reacţie este mai lung în cazul stimulilor neaşteptaţi, decât în cazul stimulilor cunoscuţi (de exemplu, la schimbarea semnalului semaforului, conducătorul va încetini şi/sau va opri). A doua se referă la complexitatea informaţiei date, care este în relaţie de directă proporţionalitate cu timpul de reacţie, deci cu cât informaţia este mai amplă şi complexă cu atât durata reacţiei va fi mai mare. Acest principiu este folosit pentru a aminti că la amplasarea semnelor şi marcajelor rutiere nu se recomandă aglomerarea (concentrarea) acestora, ceea ce ar însemna prea multe informaţii în acelaşi timp. Fenomenul este cunoscut sub denumirea de "poluare informaţională" şi conduce la apariţia reacţiilor false din partea conducătorilor auto.

4.1.3.7. Metoda deplasării transversale a obiectului

Înţelegerea caracteristicilor conducătorilor auto descrise în acest capitol, poate folosi la controlul vitezelor vehiculului în zone cu obstacole plasate pe marginea drumului pe care, la decizia specialiştilor se vor plasa semne de circulaţie. Când se apropie de un obiect localizat lângă drum, aşa cum se poate vedea în figura 4.1.10, conducătorii auto au tendinţa de a se deplasa departe de obiect, ca şi când, acesta ar fi chiar în drum. Cercetătorii au făcut măsurători asupra acestei tendinţe, plasând diferite obiecte, la distanţe laterale diferite, pe şosele cu două sau mai multe benzi de circulaţie, cu lăţimi diferite ale carosabilului. Rezultatele obţinute au fost comparate cu cazul când nu se afla nici un obiect prezent.

cu cazul când nu se afla nici un obiect prezent. Figura 4.1.10 . Metoda deplas ă

Figura 4.1.10. Metoda deplasării transversale a obiectului.

Măsurătorile efectuate au constat în determinarea vitezei şi distanţei longitudinale la care se constată devierea laterală a vehiculului, precum şi la determinarea mărimii deplasării laterale. Rezultatele majore ale experimentelor includ următoarele constatări:

drumul îngust şi obiectele apropiate de marginea drumului determină creşterea deplasării laterale. Când obiectul a fost plasat pe marginea drumului, deplasarea laterală a fost de 1 m, în cazul când erau două benzi de circulaţie de 2,5 m lăţime, şi de 0,55 m pentru lăţimi de 3,65 m lăţime. În cele mai multe cazuri reducerea vitezei este aparentă. Cercetările efectuate în Statele Unite ale Americii, au comparat două modele

73

MODULUL 4. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

matematice ale acestui fenomen şi au concluzionat că "modelul deplasării laterale a

obiectului", bazat pe viteza schimbării unghiului de vedere (derivata unghiului de vedere

&

în raport cu timpul), θ a dat cele mai bune rezultate.

Modelul ia în considerare relaţia dintre distanţa longitudinală x, deplasarea laterală a obiectului a şi unghiul de vedere θ, astfel:

x

= l ctgθ ,

dx

=

dt

Cum:

dx =

dt

v

l

,

d

θ

1

dt

sin

2

θ

.

(4.1.8)

(4.1.9)

este viteza autovehiculului, pentru valori mici ale unghiului θ, tangenta se aproximează cu valoarea unghiului, vom avea:

d

θ

dt

= −

v

v

l

2

sin

2

l

l

x

2

+

l

2

θ = −

= −

v

l

x

2

+

l

2

.

(4.1.10)

 

&

Această relaţie dă dependenţa funcţie de viteza de schimbare a unghiului de vedere

θ

,

distanţa în lungul drumului x, distanţa în plan transversal l, precum şi de viteza v a autovehiculului; conducătorul poate estima deplasarea laterală a obiectului analizând dacă este un obstacol în cale autovehiculului sau un obiect lateral.

Dacă obiectul este în calea autovehiculului (l=0), conducătorul nu sesizează viteza de

schimbare a unghiului de vedere. După modelul factorului uman, fiecare conducător auto are un comportament subiectiv în privinţa vitezei de schimbare a unghiului de vedere, ştiut fiind că orice conducător aflat în pericolul coliziunii, deplasează autovehiculul departe pe direcţie laterală.

S-a constatat că deplasarea laterală a obiectului depinde şi de alţi factori, cum ar fi forma şi strălucirea obiectului. Acest model poate fi extins şi în cazul în care obiectele se mişcă, cazul autovehiculelor care se deplasează în acelaşi sens sau din sens contrar. În această situaţie, se ia în considerarea viteza relativă dintre vehiculele aflate în mişcare.

4.3.8. Comportamentul la volan

Dată fiind cererea crescândă a solicitărilor în conducerea vehiculelor, este important ca inginerii de drumuri şi de trafic să înţeleagă nevoia conducătorului auto de a dispune de informaţii corespunzătoare şi de mijloacele de transmitere a acestora. Cercetările efectuate au permis identificarea categoriilor de informaţii necesare conducătorului ca şi factorii principali şi interacţiunile care afectează recepţia şi utilizarea acestora. La observarea drumului, atenţia poate fi captată de mai multe informaţii legate mai mult sau mai puţin de conducerea automobilului. Descrierea modului de procesare a fluxului de informaţii obţinute de conducătorul auto pe cale vizuală este prezentată în figura 4.1.11.

Pentru a lua decizii raţionale un conducător auto trebuie să primească informaţii sigure şi clare pentru a reduce incertitudinea. Un conducător auto adună informaţia de la surse diferite utilizând-o ca fundament pentru luarea deciziei şi pentru a traduce deciziile în acţiuni de control al vehiculului.

74

MODULUL 4. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

4. F ACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT Figura 4.1.11 . Procesarea fluxului de informa

Figura 4.1.11. Procesarea fluxului de informaţii.

Aşa

cum

indică

tabelul

4.1.3,

activităţile

complexe

implicate

în

conducerea

automobilului pot fi grupate în trei niveluri de performanţă:

Nivelul de control;

Nivelul de ghidare;

Nivelul de navigare.

Tabelul

4.1.3:Acţiuni

în

conducerea

autovehiculului,

surse

de

informare

şi importanţa

informaţiei.

Categoria

 

Acţiuni

 

Surse de informare

Importanţa

Consecinţe

informaţiei

defecţiuni

Control

Operarea vehiculelor, controlul direcţiei, controlul vitezei.

Marginea drumului, marcarea separării benzilor, semne de avertizare, mişcarea.

 

Situaţii de

Maximă

urgenţă sau

(microperformanţă)

accident.

Ghidare

Selectarea şi menţinerea unei viteze sigure şi a căii de rulare.

Geometria drumului, obstacole, condiţii de trafic, condiţii meteo.

 

Situaţii de

(performanţă de

Medie

urgenţă sau

situaţie)

accident.

Navigare

Urmărirea traseului, găsirea direcţiei, planificarea călătoriei.

Experienţă, semne direcţionale, hărţi, servicii de turism.

 

Întârzieri,

(macroperformanţă)

Minimă

confuzie,

ineficienţă.

Nivelul de performanţă de control, este legat de operarea vehiculului şi cuprinde toate activităţile care implică schimbul permanent de informaţii ce controlează intrările din sub-sistemul om – vehicul. El include controlul lateral al vehiculului care este menţinut prin

75

MODULUL 4. FACTORUL UMAN ÎN SISTEMELE AVANSATE DE TRANSPORT

comanda direcţiei şi controlul longitudinal care se exercită prin accelerări şi frânări. Pentru

a menţine controlul vehiculului, conducătorul auto primeşte informaţii despre poziţia şi

orientarea, în raport cu drumul, ca de altfel, şi reacţia inversă (feedback) la răspunsul vehiculului la frânare, accelerare şi schimbarea direcţiei. Anumite informaţii sunt primite în primul rând prin simţurile vizual, kinestezic şi aparatul vestibular. Multe dintre activităţile desfăşurate de conducătorul auto sunt executate „automat” cu un efort cognitiv minim. Pe scurt, funcţia de control se bazează