Varianta F 1.

Puntile semirigide permit deplasari relative de mica amplitudine ale rotilor prin
deformarea la torsiune a grinzii de legatura dintre roti (grinda cu epura controlata). Aceasta solutie se foloseste numai pentru puntea din spate nemotoare (cel mai adesea) sau motoare. Schemele cinematice cele mai uzuale ale acestor punti sunt prezentate in figura 1.4.

a. b. c. Fig.1.4.Schemele puntilor semirigide: a)grinda trasa coaxiala cu axele rotilor; b)grinda trasa in forma de H; c)grinda trasa coaxiala cu axele articulatiilor (brate trase) 2. Pentru autobuze cu podea semicoborata (nivelul podelei cuprins intre 500 si 600 mm) si baza caroseriei realizata dintr-un cadru cu longeroane din tabla indoita (tip autocamion), se poate folosi o punte motoare ca cea prezentata in figura 2.31, caracterizata prin urmatoarele: grinzile suport pentru pernele de aer sunt de constructie sudata din tabla, sunt montate direct pe flansele carterului puntii, au capatul din fata arcuit spre exterior, iar capatul din spate drept; barele inferioare de reactie, dispuse longitudinal sunt montate sub axa rotilor si sunt articulate pe grinzile suport si pe baza caroseriei; barele superioare de reactie, dispuse lungitudinal sunt montate deasupra axei rotilor si sunt articulate pe fata de sus a grinzilor suport si pe baza caroseriei; o bara transversala articulata de grinda suport din stanga si baza caroseriei preia fortele transversale.

Fig.2.31.Punte motoare spate pentru autobuz urban cu podea semicoborata (MENARINI)

3. Montarea si ghidarea puntii se realizeaza prin doua mecanisme patrulater

dispuse longitudinal, formate din doua bare de reactie laterale montate deasupre axei rotilor, articulate la capatul din spate de suporti fixati pe trompele puntii, iar la capetele din fata de caroserie si dintr-un brat triunghiular central montat sub axa rotilor, articulat la capatul din spate de carterul central al puntii, iar la capetele din fata de caroserie. Elementele elastice ale suspensiei sunt doua semiarcuri lamelare dispuse longitudinal, incastrate cu partea groasa de caroserie si articulate la varf prin articulatii mobile cu cercel de trompele puntii. Suspensia este prevazuta cu bara stabilizatoare si amortizoare cu levier. O solutie intermediara intre PMS rigida cu suspensie dependenta si PMS fractionata cu suspensie independenta poate fi considerata puntea DE DION, prezentata in figura 3.4.

Fig.3.4.PMS cu suspensie DE DION Carterul central cu transmisia principala si diferentialul este separat de punte si montat prin reazeme elastice pe caroserie, iar fluxul de putere se transmite la roti

prin arbori planetari cu articulatii homocinetice (caracteristica a PMS fractionate). Fuzetele sunt montate la capetele unei bare transversale (tub De Dion), dispusa sub axa rotilor si arcuita spre spate. Pe ea se monteaza arcurile elicoidale in spatele axei rotilor pentru a permite trecerea arborilor planetari. Tubul de Dion este ancorat in partea din fata de doua brate dispuse in V si articulate la varf de o traversa ce se monteaza prin reazeme elastice pe caroserie. Pe brate se monteaza amortizoarele usor inclinate spre interior. Intre cele doua brate este montata bara stabilizatoare. Preluarea fortelor transversale este realizata de un mecanism Watts cu levierul articulat pe tubul De Dion. La majoritatea autoturismelor organizate dupa solutia clasica se foloseste puntea motoare spate fractionata cu suspensie independenta. Un sistem foarte raspandit de montare si de ghidare al rotilor acestei punti este cu brat triunghiular tras si axa de oscilatie inclinata fata de axa transversala (brat oblic).

4.

Fig.5.15.Centrul de ruliu pentru puntea fractionata cu brat tras avand axa de rotatie inclinata atat orizontal cat si transversal.

6. Se pot realiza servodirectii hidraulice la care cilindrul de lucru si distribuitorul

cu sertar sunt separate de mecanismul de actionare. Aceasta solutie prezinta avantajul ca se poate instala o servodirectie hidraulica intr-un SD clasic fara modificari constructive majore. Schema unei astfel de solutii este prezentata in figura 1.23.

Fig.1.23.Servodirectie cu cilindrul de lucru si distribuitorul separate de mecanismul de actionare: 1-bara transversala de comanda; 2-orificiul de admisie a uleiului; 3-orificiul de evacuare a uleiului; 4-distribuitorul cu sertar si cilindrul de lucru; 5-tija pistonului; 6-volan; 7-articulatia cu levierul de comanda al fuzetei.

7. Raportul de transmitere al fortelor iF este raportul dintre suma fortelor ce

actioneaza asupra rotilor de directie in punctele de contact cu calea si se opun virajului, Fr si forta necesara actionarii volanului, Fv :
iF = Fr Fv

(1.7)

Tinand cont de deportul transversal d, de raza volanului Rv , fortele se pot exprima in functie de momente (Mf momentul necesar pentru rotirea fuzetelor si Mv momentul aplicat volanului pentru bracarea rotilor) conform schemei din figura 1.41.
Fr = Mf d
v si Fv = R v

(1.8)

Fig.1.41.Schema pentru definirea raportului de transmitere al fortelor Inlocuind in relatia (1.7), tinand cont de relatia dintre momente daca se neglijeaza frecarea (Mf =i Mv ), se obtine:
iF = i Rv d

(1.9)

Pentru automobilele uzuale iF = 100.300 (valorile superioare pentru autocamioane). Cu cat este mai mare raportul de transmitere al fortelor cu atat actionarea volanului se face mai usor.

9. Pompa centrala sau cilindrul principal, in cazul sistemelor de franare cu doua

circuite independente, are doi cilindri principali cu dispunere axiala (tandem), cuprinsi intr-un corp comun. Foarte rar se foloseste solutia cu doua pompe centrale simple dispuse alaturat (jumelat) si actionate printr-o parghie comuna sub forma de balanta cu brate egale. Constructia pompei centrale in tandem cu supapa centrala montata in circuitul secundar este prezentata in figura 2.27.

Fig.2.27.Constructia pompei centrale in tandem cu supapa centrala in circuitul secundar: 1-corpul pompei; 2-camere de presiune; 3-orificiile de refulare catre circuite; 4-conexiuni cu rezervoarele de lichid de frana; 5pistonul primar; 6-pistonul secundar; 7-supapa centrala; 8-opritorul supapei centrale; 9-garniturile camerelor de presiune; 10-garniturile de separare; 11orificiu de compensare. Cand se actioneaza pistonul primar 5, garnitura sa de presiune 9 depaseste orificiul de compensare 11, se creaza presiune in prima camera 2, iar aceasta se transmite prin orificiul de refulare 3 in conducta primului circuit de franare. Simultan presiunea se transmite pistonului secundar 6 care incepe sa se deplaseze, tija supapei centrale se desprinde de pe opritorul 8, supapa se inchide si se creaza o presiune egala si in a doua camera de presiune 2 care se transmite prin al doilea orificiu de refulare 3 spre conducta circuitului al doilea de franare. Cand se ridica piciorul brusc de pe pedala de frana arcurile de rapel deplaseaza rapid pistoanele spre pozitiile lor neutre, iar in fata lor se creaza o depresiune datorita inertiei lichidului din conducte. Pentru a evita patrunderea aerului, in cazul pistonului secundar, supapa centrala se dechide (arcul sau este foarte slab), iar lichidul din partea centrala a acestui piston alimentata din rezervor prin orificiul de alimentare trece prin supapa centrala in fata pistonului. In cazul pistonului primar, la revenirea brusca, garnitura de presiune se desprinde datorita rezistentelor hidraulice si a elasticitatii sale de pe orificiile din discul pistonului si permite lichidului din partea centrala a pistonului alimentata din rezervor prin orificiul de alimentare sa treaca in fata pistonului primar