Sunteți pe pagina 1din 14

Infrastructura si suprastructura feroviara

Infrastructura este compus din terasamentul cii creat fie prin umplutur de pmnt (rambleu), fie prin sparea i evacuarea pmntului (debleu). n seciune transversal se disting corpul terasamentului cu faa superioar nclinat spre exterior, pentru evacuarea apelor i stratul de repartiie aezat deasupra corpului terasamentului. Faa superioar a stratului de repartiie, ntotdeauna orizontal, se numete platforma cii. Stratul de repartiie i primii 50 cm din corpul terasamentului constituie zona platformei cii. Suprastructura cii, aezat deasupra platformei cii, cuprinde prisma cii n care este nglobat cadrul ine - traverse

Vehiculul genereaz n cale eforturi longitudinale, verticale i transversale. Eforturile longitudinale, care se produc n general datorit acceleraiilor i frnrilor, sunt mai puin importante n comparaie cu cele produse de solicitrile dinamice verticale i transversale.

Nivel roat-in in-plac de prindere plac de prindere-travers travers-balast balast-substructur

Aria de repartizare a solicitrii A = 1 cm2 A = 200 cm2 A = 750 cm2 A = 1500 cm2 A = 10000 cm2

Tensiunea medie de lucru = 1000000N/cm2 = 250N/cm2 = 70N/cm2 = 30N/cm2 = 5N/cm2

Repartizarea suprafeelor i a eforturile exercitate asupra cii.

Ecartamentul
O dimensiune fundamental, care din punct de vedere tehnic asigur ghidarea vehiculului n cale, este ecartamentul cii. Geometric, ecartamentul reprezint distana E dintre flancurile interioare ale inelor msurate ntre dou puncte situate la o cot h sub nivelul cii, adic sub planul tangent la suprafeele de rulare ale celor dou ine Ecartamentul normal al cii este E = 1435 mm.

Definiia geometric a ecartamentului cii.

LARG Brunel Indian Iberian Irlandez Rus STANDARD Stephenson INGUST/Mediu Scotch Cape Metre INGUST Three foot Bosnian INGUST /Minim Fifteen inch

2140 7 0 1676 5 6 1668 5 5 1600 5 3 1520 4 11 1435 4 8 1435 4 8

1372 4 6 1067 3 6 1000 3 3

914 3 760 2 5

381 1 3

La CFR, ecartamentul nominal n curbe cu raze mai mici sau egale cu 350 m se stabilete n funcie de mrimea razei R prin sporirea valorii de 1435 mm, respectiv a valorii de 1433 mm, la construcii i refacii de linii cu material nou, cu o valoare a supralrgirii S care este: S = 25 mm, S = 20 mm, S = 10 mm, pentru R = (100...150) m; pentru R = (151...250) m; pentru R = (251...350) m.

Toleranele la ecartament sunt: 4 - + 1 mm fa de (1433 + S) mm la construcii i refacii de linii cu material nou;


+5 3

la reparaii radicale i la reparaii periodice. La liniile n exploatare, toleranele la ecartament, fa de (1435 + S) mm, reglementate n funcie de viteza V de circulaie, sunt: 5 - pentru V > 120 km/h, + 3 mm;

( ) - ( ) mm fa de (1435 + S) mm la construcii i refacii de linii cu material semibun, precum i ( ) - pentru V 120 km/h, ( ) mm.
+10 3

Sine de cale ferata

inele de cale ferat trebuie s ofere roilor n mers o suprafa de rulare ct se poate de neted i nentrerupt, s asigure ghidarea lateral necesar i o bun calitate de rulare vehiculelor.

Uzarea inelor este o consecin a interaciunii vehicul - cale, depinznd n principal de forma profilelor de rulare, de mrimea vitezelor de alunecare i a forelor tangeniale n punctele de contact roat - in. Uzura vertical uv se definete ca distanta msurat pe axa de simetrie a inei ntre suprafaa inei noi i a celei uzate (fig. 1.3), iar uzura lateral ul ca distana dintre faa interioar a inei noi i a celei uzate, msurat la 14 mm de vrful ciupercii inei.

Uzurile vertical i lateral ale inei

Ciuperca inei i punctele limit ale profilului

Uzurile verticale i laterale maxim admise sunt reglementate funcie de tipul inei, categoria liniei i viteza maxim de circulaie [55]. De asemenea nlimea uzurii laterale H nu trebuie s depeasc limita Hlim care corespunde punctului de nceput al racordrii flancului lateral cu umrul ciupercii, evitndu-se astfel contactul buzei roii cu plcua de asamblare (eclis) de la joant.

Osii pentru vehiculele feroviare

Principalul element care asigur ghidarea vehiculelor pe cele dou ine ale cii este osia montat, care se compune dintr-o pereche de roi confecionate din oel laminat sau forjat, uneori din oel turnat (ca la roile cu spie ale locomotivelor), calate prin presare la rece pe o osie prelucrat prin strunjire din oel forjat . Dac vehiculul este echipat cu frn disc, pe corpul osiei se caleaz discul de frn iar vehiculele motoare se caleaz roata dinat de antrenare a osiei.

Osia montat, compus din cele dou roi calate pe osie, formeaz de fapt un corp de revoluie. Axa principal de revoluie a acestui corp este tocmai axa geometric a osiei. Ca la orice corp de revoluie, toate planele care trec prin axa de revoluie a osiei se numesc plane meridiane, iar cele perpendiculare pe aceast ax poart numele de plane paralele. O importan deosebit pentru ndeplinirea acestor cerine o are suprafaa de rulare i nclinarea flancului exterior activ al buzei (unghiul de flanc), adic unghiul a pe care aceast suprafa l face cu axa de revoluie a osiei.

Cotele profilului de rulare

Convenional s-a stabilit ca diametrul d al roii s se msoare ntr-un plan paralel situat la o anumit distan fix de la faa interioar a profilului. Intersecia acestui plan cu suprafaa de rulare este un cerc denumit cerc nominal de rulare, spre deosebire de cercurile efective de rulare, care pot veni n contact cu ina n timpul rulrii. Din acest motiv, atunci cnd vorbim de diametrul roii ne referim, de fapt, la diametrul nominal al acesteia. Pentru ecartamentul nominal de 1435 mm al cilor normale, reglementrile internaionale prevd ca distana fix de la faa interioar a profilului, la care se msoar diametrul nominal, s fie de 70 mm.

La buza profilului se definesc urmtoarele dimensiuni importante

- grosimea buzei Sd, care se msoar ntr-un plan meridian, ntre flancul exterior i cel interior al
buzei, la cota de 10 mm sub cercul nominal de rulare; - nlimea buzei Sh, care este distana radial de la cercul nominal de rulare pn la cretetul buzei. Unghiul flancului exterior activ al buzei are o mare influen asupra siguranei contra deraierii. Prin uzare, unghiul se mrete (fig. 1.13) i, din punct de vedere al urcrii buzei pe flancul inei, devine favorabil siguranei. Dac ns o astfel de roat atinge o discontinuitate a flancului inei (bavuri la limbile macazurilor, la inimi sau chiar pe flancul interior al inei), deraierea poate fi uor produs prin urcarea buzei pe aceste discontinuiti avnd n vedere c n acest caz unghiul de flanc la vrful buzei este extrem de mic.

Forme de uzare ale buzei.

Ca msur preventiv, comitetul ORE C70 a definit cota qR i apoi, prin reglementrile RIV i RIC, s-a introdus obligativitatea msurrii acestei cote. Cota qR este definit ca distana transversal ntre punctul A10, situat la 10 mm n exteriorul cercului nominal de rulare, i punctul Aq0 , situat la 2 mm n interior de la cretetul buzei Valoarea acestei cote a fost stabilit la qR 6,5 mm, sub rezerva neapariiei de bavuri sau rizuri pe buz la o nlime mai mare de 2 mm de cretetul buzei care s favorizeze crarea buzei pe flancul inei. Fac excepie de la cota qR roile de la osiile intermediare ale vehiculelor, care au doar rol de portan, la care buza se subiaz prin strunjire pentru a se evita nepenirea n curbe a vehiculului. La osiile montate sunt reglementate, de asemenea, urmtoarele

- Distana c ntre feele interioare ale buzelor (cota de calare sau ecartamentul feelor interioare), care, dac inem seama c ntre planele cercurilor nominale de rulare corespunztoare celor dou roi ale osiei montate exist distana de 1500 mm (la cile normale), iar distana dintre planul cercului nominal i faa interioar a buzei este de 70 mm, este de 1500 2 70 = 1360 mm, la care se admit toleranele corespunztoare. n exploatare, msurarea acestei cote se face la nivelul cii n trei puncte situate la 120 prin deplasarea vehiculului (gol sau ncrcat) n aceste puncte, aceasta pentru a se ine seama de ncovoierea elastic a osiei sub sarcin. - Ecartamentul osiei E0 , care reprezint distana ntre feele exterioare ale buzelor, msurat la 10 mm n exteriorul cercului nominal de rulare (distana dintre punctele A10 ale celor dou roi).

Dimensiuni importante la osiile montate.

Limitele admisibile n exploatare ale diferitelor dimensiuni ale buzei sunt prevzute n reglementrile internaionale RIV si RIC (tabelul 1.2).

Diferena dintre ecartamentul cii i cel al osiei determin de fapt jocul dintre buze i ine, denumit i lrgimea canalului de ghidare, = E E0 , care are o valoare minim necesar pentru evitarea nepenirii vehiculelor cu trei sau mai multe osii din cauza unor imperfeciuni de aliniere a inelor i roilor, precum i o valoare maxim care rezult din motive de siguran contra cderii roilor n interiorul celor dou fire ale cii. Astfel, pentru Emin = 1432 mm i E0 max = 1426 mm se obine: min = 1432 1426 = 6 mm ; pentru Emax = 1470 mm i E0 min = 1410 mm rezult: max = 1470 1410 = 60 mm .

Profile pentru suprefetele de rulare ale rotilor

Dup forma suprafeei de rulare, ntlnim profiluri de rulare conice i profiluri de uzur. Iniial, scopul profilurilor de rulare conice a fost ca s se evite alunecrile longitudinale care se produc ntre roi i ine la circulaia n curbe i s se realizeze un centraj al osiei pentru ca aceasta s nu circule tot timpul n contact cu buza. Dar, prin faptul c exist o mare diversitate de vehicule cu diferite regimuri de circulaie n curbe cu raze diferite, evitarea alunecrilor longitudinale nu este posibil, iar condiia de realizare a centrajului nu este ndeplinit la profilurile conice. Suprafaa de rulare conic are nclinarea constant 1:20, iar partea exterioar a suprafeei de rulare definit la 100 mm de faa interioar a profilului are conicitatea 1:10. Buza de ghidare are nlimea de 27 mm, flancul exterior activ al acesteia se racordeaz la suprafaa de rulare cu torul de gt care are raza de 15 mm, iar cu flancul interior se racordeaz prin torul de vrf cu raza de 13 mm. Cotele variabile (b - limea bandajului i d - diametrul nominal al roii) sunt prescrise pentru diferite tipuri de vehicule. Flancul exterior al buzei are un unghi de nclinare de 60 i o lungime a poriunii drepte l = 14,37 mm, iar buza are o grosime de 32,27 mm. La acest profil, n stare neuzat, qR = 10,34 mm.

Profilul normal UIC (CFR).

S-a mai constatat c, prin uzare, suprafaa de rulare conic devine concav, ajungnd la o form de uzur stabilizat i astfel a aprut interesul realizrii profilelor de uzur care s nu-i modifice substanial forma, s menajeze pe ct este posibil flancul activ al buzei i flancurile interioare ale inelor. Concomitent cu profilul buzei, n cadrul ORE, s-a stabilit i geometria suprafeei de rulare, care prezint o variaie continu a razei de curbur n poriunile B i C, i s-a elaborat un profil unificat adaptat la uzare (concluziile studiului au fost prezentate n raportul ORE S 1002/RP 2). Profilurile studiate i adoptate de diferite reele de cale ferat fiind foarte apropiate, UIC, n fia 510-2, a recomandat folosirea acestui profil. Profilul unificat de uzur, denumit profilul UIC - ORE, este valabil la orice diametru de roat (n plaja 1000...330 mm pentru vehicule remorcate, cu cele dou nlimi ale buzei menionate anterior, de 28 mm i, respectiv, 32 mm) i pentru orice tip de construcie a vehiculului cu sau fr osii orientabile.

Profilul UIC-ORE pentru roi cu diametrul cuprins ntre 1000 mm i 330 mm.

Multe ri au adaptat profiluri de uzur existente, n msura n care s-au potrivit condiiilor proprii. Altele au elaborat profiluri proprii. n ara noastr este utilizat profilul S-78 (STAS 112/3-90) pentru roi de vagoane, prevzut cu buza UIC obligatorie (v. fig. 1.19 i tabelul 1.5) [54]. Suprafaa de rulare are o form de uzur stabilizat, adaptat la ecartamentele cii de pe reeaua CFR. Poriunea obligatorie a buzei E1 C1 (v. fig. 1.17) la profilul S -78 este aproximat prin trei arce de cerc, cu razele de curbur de 13, 25 i 80 mm.

Profilul S-78 pentru roi de vagoane cu diametrul cuprins ntre 1000 mm i 760 mm (vmax = 160 km\h), adaptat la condiiile din fia UIC 510.

Caracteristicele profilelor conice


Profilul roii cu pant constant tg 0 determin pe ina de form cilindric un punct de contact cu aceeai pant, indiferent de mrimea ecartamentului cii sau de nclinarea spre interior a inelor. Dac inele sunt nclinate spre interior cu un unghi (fa de vertical) egal cu unghiul profilului roii (nclinare tot cu tg 0 ), atunci punctul de contact de pe in apare pe axa de simetrie a acesteia, oricare ar fi ecartamentul cii.

Geometria contactului n cazul profilelor de rulare conice.

Din contr, poziia punctului de contact de pe roat este influenat de ecartamentul cii, n sensul c la ecartamente mici punctul de contact se apropie de buz, iar la ecartamente mari se deplaseaz spre exterior. Limea inei, respectiv nclinarea spre interior, influeneaz n acelai sens poziia punctelor de contact de pe roi. Astfel, pentru un ecartament dat de ine de o anumit nclinare, pot fi stabilite razele r0 ale cercurilor efective de rulare i distanele e0 de la centrul de mas al osiei pn la planele cercurilor efective de rulare, n poziia median a osiei. La decalajul transversal yc al osiei, panta profilurilor roilor fiind constant, punctele de contact de pe ine rmn neschimbate, iar cele de pe roi se deplaseaz numai local, pe o distan egal cu decalajul i n sens contrar acestuia. Distanele de la centrul de mas al osiei pn la planele cercurilor efective de rulare devin ee = e0 yc ; (2.1) ei = e0 + yc , iar razele cercurilor efective de rulare re = r0 + tg 0 yc ; (2.2) ri = r0 tg 0 yc , determinnd pe cele dou roi o diferen de raze re ri = 2 tg 0 yc , care variaz liniar cu decalajul yc, raportul re ri = tg 0 (2.3) 2 yc fiind constant i egal cu panta profilului.

Unghiul de contact 0 de pe cele dou roi fiind egal i de sens contrar, componentele transversale ale forelor gravitaionale se anuleaz, dup cum se observa (Y forele transversale, iar unde Q0 reprezint sarcina pe roat), i astfel nu apare nici o rezultant care s centreze osia montat ctre poziia median. Ye = Yi = Q0 tg 0 , n consecin, la profilurile cu pant constant, procesul de ghidare rmne n ntregime pe seama buzei; este suficient ca n timpul rulrii s apar o for transversal orict de mic pentru ca osia s fie bracat, adic s se consume n ntregime jocul dintre buz i flancul inei, decalajul transversal lund valoarea maxim yc max = / 2 . Buza va suporta deci forele de ghidare nefiind menajat de profilul conic de rulare. Menionm c n condiiile de mai nainte nu s-a inut seama de faptul c diferena de raze ale cercurilor efective produce o uoar nclinare a osiei, avnd ca efect o deplasare a punctelor de contact ceva mai mare dect decalajul yc i o mic inegalitate a unghiurilor de contact, care ns se poate neglija n calculele inginereti. Osiile prevzute cu suprafee de rulare conice nu satisfac cerinele contrare pentru mersul n aliniament i n curbe: pentru limitarea micrii de erpuire este nevoie de o conicitate mai redus, n timp ce pentru evitarea alunecrilor longitudinale dintre roi i ine n curbe sunt necesare coniciti mari. Calculul razei minime la care nu se produc alunecri longitudinale arat c, pentru conicitatea tg 0 =1/20 i valorile curente pentru lrgimea canalului de ghidare , roile prevzute cu suprafee de rulare conice sunt incapabile de a parcurge majoritatea curbelor de pe reea fr alunecri longitudinale. Datorit alunecrilor longitudinale, n funcie de frecvena i sensul curbelor, suprafaa de rulare, de regul, se uzeaz n sensul creterii conicitii, ceea ce determin implicaii nefavorabile la mersul n aliniament. Alunecrile longitudinale, pe lng uzur, genereaz cldur i zgomot, i necesit un consum suplimentar de energie. O caracteristic nefavorabil a suprafeelor de rulare conice const n aceea c, la bracajul osiei n cale, se produce de regul bicontactul cu ina, adic n afar de contactul de pe suprafaa de rulare apare i un punct de contact pe buz. Aceste puncte de contact sunt decalate ntre ele vertical, dar i longitudinal, atunci cnd osia se afl n poziie de atac. Alunecrile suplimentare, determinate de aceste decalaje, produc n timpul rulrii o uzare pronunat prin abraziune cu dislocri importante de material de pe flancul de ghidare al buzei i flancul interior al inei, fiind amplificat i de alunecrile longitudinale de pe suprafaa de rulare. Alunecrile nu constituie ns unica surs de producere a uzurii. Evoluia uzurii este influenat de solicitrile din zona de contact roat - in. Se tie c, sub aciunea forelor normale, din cauza deformrii materialelor constitutive ale roii i inei, contactul se face pe o zon de form eliptic, punctele de contact fiind centrele acestor elipse. Fr a intra prea mult n detalii, menionm c coeficienii de frecare, respectiv de aderen, sunt dependeni de dimensiunile i orientarea elipsei de-a lungul sau transversal pe in. Astfel, la orientarea elipsei de-a lungul inei aderena este mai redus, n schimb cresc forele de frecare transversale care amplific fora de ghidare n curbe i micarea de erpuire a vehiculului. Uzurile sunt cu att mai pronunate, cu ct dimensiunile elipsei sunt mai mici i forele normale (sarcina pe roat), respectiv cele de ghidare, sunt mai mari. Dar, dimensiunile elipsei de contact sunt influenate de razele de curbur ale roii i inei n plan longitudinal i transversal i de caracteristicile elastice ale oelurilor utilizate pentru cele dou corpuri. n plan longitudinal, raza inei fiind infinit, axa elipsei va fi cu att mai lung, cu ct raza roii este mai mare; n plan transversal, la suprafeele de rulare conice raza profilului fiind infinit, axa elipsei se micoreaz cu ct raza profilului inei este mai mic i, n consecin, eforturile de contact cresc i se micoreaz aderena.

Originea profilurilor de uzur


Urmrind evoluia uzurii pe suprafeele de rulare conice, se constat c datorit deplasrii locale a punctului de contact, uzarea determin la nceput modificarea profilului, pe aceeai zon, ntr-o form concav cu pante diferite, care la rndul lor determin o deplasare a punctelor de contact pe in i deci o lrgire treptat a zonei punctelor de contact de pe roat i in. Dup o prestaie de 20000-30000 km profilul ajunge la o form de uzur stabilizat, care nu se mai modific n timp, fiind determinat de forma i nclinarea inelor i de distribuia medie a ecartamentului cii de pe reea. Totodat, bicontactul dispare, iar monocontactul care se instaureaz oprete procesul de uzare a buzei. Aceast constatare a sugerat ideea de a se realiza de la nceput un profil de uzur cu o form stabil, care s funcioneze n monocontact pe toate tipurile de in utilizate pe reea, s menajeze flancul activ al buzei i flancurile interioare ale inelor. La un asemenea profil, deoarece uzarea se manifest printr-o translaie paralel cu axa osiei, fr modificarea sensibil a grosimii buzei, rectificrile care se execut numai cu ocazia reviziilor planificate se rezum, n general, la poriunea de vrf a buzei i ntr-o mic msur la zona exterioar a suprafeei de rulare, fr intervenii pe partea ecruisat de pe suprafaa de rulare i racordarea buzei. Deoarece forma stabil a profilului de pe suprafaa de rulare este condiionat, n principal, de forma i nclinarea inelor i cum aceti parametri difer de la o ar la alta, fiecare administraie i-a realizat sau a adoptat un profil de uzur care s satisfac condiiile concrete de funcionare pe reeaua proprie de cale ferat. Necesitatea introducerii profilelor de uzur la CFR a fost impus ca urmare a efectelor nefavorabile, cu grave implicaii tehnico-economice, rezultate n exploatarea profilelor conice. Uzarea rapid a buzei i uzarea neuniform a suprafeei de rulare conice determin parcursuri reduse ntre dou reprofilri succesive, prestaii importante de manoper i imobilizri frecvente ale vehiculelor, iar refacerea grosimii buzei comport ndeprtarea unor cantiti importante de metal din corpul bandajului. La ine s-au observat uzuri pronuate n curbe, pe flancul interior de ghidare al firului exterior. Este de remarcat faptul c n trecut la CFR, cnd inele cele mai grele (ex. ina tip 49 veche) aveau limea sub 70 mm i erau prevzute pe suprafaa de rulare cu o raz unic de 400 mm racordat pe flancuri cu raze de 14 mm, uzurile pe acest profil al roilor erau nc acceptabile. Pe msura introducerii inelor grele standard UIC tip 49, 54, 60, ncepnd din anii 1965 - 1970, cu limea de 70 mm i cu suprafaa de rulare realizat cu razele de 300 - 80 - 13 mm (mai ascuite la vrf), uzrile s-au manifestat din ce n ce mai pronunat. Pe sectoare de linii unde au fost operate refacii cu ina R 65 avnd limea de 73 mm i pe suprafaa de rulare aceleai raze, uzurile au devenit de-a dreptul aberante. Toate aceste observaii au dus la crearea profilului S-78, standardizat pentru parcul de vagoane de cltori i marf.

Caracteristicile profilurilor de uzur


Suprafaa de rulare i racordarea buzei avnd o form concav, cu pant variabil, contactul cu ina se face cu totul diferit dect pe profilurile conice. Eliminarea bicontactului i forma stabil a profilului se realizeaz printr-o descretere continu a pantei ncepnd de la poriunea dreapt a buzei ctre exterior pn la un punct de inflexiune, dup care pantele devin uor cresctoare, n vederea evitrii prin uzare sau fluaj a unor pante negative. n aceste condiii, n poziia median a osiei fa de cale, punctele de contact de pe profilul inei nu mai sunt fixe, devenind dependente de ecartament. Distana maxim e0 este determinat de panta punctului de inflexiune de pe profilul roii, care, de regul fiind mai mic (apropiat de zero), face ca punctul de contact extrem s apar aproximativ pe cretetul inei. Pentru ecartamente mai mari sau mai mici punctul de contact de pe in se deplaseaz spre interior. La decalajul transversal yc al osiei din poziia sa median, punctele de contact pe ina atacant coboar, iar pe ina opus urc i astfel, n micarea osiei, ina va fi solicitat pe o zon larg, ntre punctul de contact extrem din poziia median i flancul interior, ceea ce este un avantaj pentru uzarea inelor.

n poziia decalat, unghirile de contact e i i de pe cele dou roi fiind diferite, componentele orizontale ale forelor gravitaionale determin o for de centraj C a osiei ctre poziia median definit de relaia C = Q0 ( tg e tg i ) = f ( yc ) . (2.4) Aceast for, fiind n funcie de decalajul yc , face ca suprafaa de rulare i racordarea buzei s participe la procesul de ghidare a osiei, micoreaz amplitudinile micrii de erpuire a osiilor n aliniament i aciunea forei de ghidare asupra buzei n curbe, amortizeaz mai bine ocurile de atac ale buzei produse de neregularitile de curbur ale cii. Panta profilului fiind variabil, diferena de raze re - ri ale cercurilor efective de rulare pe cele dou roi nu mai variaz liniar cu decalajul yc, ca la profilurile conice. Din acest motiv, la profilurile de uzur s-a introdus noiunea de conicitate efectiv (echivalent) a osiei, definit prin raportul r r tg = e i (2.5) 2 yc care la profilurile conice este constant, adic tg = tg 0 La profilurile de uzur diferena de raze re - ri rezult direct din forma profilului. Pentru amplitudini mici yc= ( 3... 5) mm se obine o conicitate efectiv aproximativ constant, puin mai mare dect la profilurile conice, iar la decalaje mari, la apropierea de buz, se obin coniciti mari de 1:3...1:5, ceea ce demonstreaz c profilurile de uzur satisfac cerinele centrare pentru mersul n aliniament i curbe. Din cauza conicitii mai mari pe suprafaa de rulare dect la profilurile conice, micarea de erpuire a osiilor se va manifesta cu o frecven mai ridicat, ns cu amplitudini mult mai reduse din cauza efectului de centraj i fr atingerea buzei de flancul inei. Forma concav reduce eforturile din zonele de contact roat-in, ca urmare micoreaz fluajul (strivirea i refularea) materialelor constitutive ale roilor i inelor, favorizeaz ecruisarea suprafeelor de rulare i, prin orientarea elipselor de contact cu axa mare transversal pe in, mbuntete aderena la traciune i frnare. Se menioneaz c o caracteristic proprie profilelor care funcioneaz n monocontact const n aceea c, la bracajul osiei, suprafaa de rulare se ridic de pe in i roata continu s ruleze n deplin siguran, cu un rulment, cu torul de gt pe flancul inei prin contact liniar. n aceste condiii, ungerea buzei sau a flancului de in care se practic n general la vehicule motoare pentru micorarea uzurilor devine ineficient, fiindc reduce aderena n aceast zon. Fa de firele cii, osia montat poate avea o poziie normal sau o poziie oblic, numit poziie de atac (fig. 2.11). n poziia de atac, direcia de rostogolire a roii sau direcia unui plan paralel al roii formeaz cu direcia inei un unghi numit unghi de atac. Chiar n aliniament osia are, de regul, o poziie de atac datorit inegalitii diametrelor cercurilor efective de rulare ale roilor, abaterilor de la geomeria osiilor n cadrul vehiculului, jocurilor din sistemele de ghidare ale osiilor.

Poziii ale osiei n cale.

Unghiul de atac este, n general, mic, fiind de cel mult 2o la vehiculele obinuite i de 3o la vehiculele cu osii orientabile pe liniile cu ecartament normal. Unghiul se consider pozitiv atunci cnd osia, fa de poziia normal, este rotit n sens trigonometric i negativ - la rotirea osiei n sens opus. Dac osia are o poziie normal pe direcia cii, punctele posibile de contact apar n planul meridian vertical al osiei. Cnd buza roii atinge flancul interior al inei, dup cum s-a artat la, contactul poate avea loc n dou puncte sau, situaie care se ntlnete la profilurile de uzur, ntr-un singur punct. Poziiile punctelor de contact dintre roat i in sunt bine determinate geometric. n cazul bicontactului dintre roat i in un punct de contact A1, numit punct de sprijin, este situat pe suprafaa de rulare, iar cellalt punct de contact A, numit punct de ghidare, este situat de regul pe flancul exterior al buzei.

Astfel, dup cum se poate vedea n fig. 2.13, n poziia de atac a osiei, punctul de contact A1 se poate considera situat n planul meridian vertical al osiei, iar punctul Aa de pe buz se afl la cota t sub A1 i decalat naintea acestuia cu ba.

Decalarea punctului de contact de pe buz la roata n poziie de atac