2da Seleccic3b3n de Textos Di III A 2012

diseo industrial III a
2da. seleccin de textos
NDICE Introduccin 03 Enemigo Nmero Uno. El Automvil 05 Serge Chermayeff y Christopher Alexander La Carretera y la Ciudad 09 Lewis Munford Futuros 17 John Heskett Fast forward 21 Mirco Hackmann El vidente de Silicon Valley 25 Steffan Heuer Las seales de giro son las expresiones faciales de los 29 automviles Donald Norman Hacia una racionalidad ecolgica 35 Toms Maldonado Energas alternativas y renovables. Vientos de cambio 41 Santiago Reyna y Ezequiel Leiva Un camino posible para el sistema elctrico 45 Miguel Piumetto Senderos hacia el futuro 49 Michael Melford Un diagnstico de situacin CEPLAT 51 Pablo Bracamonte, Adriana Cerato y Patricia Maldonado
Jos Mara Aguirre Manuel Bazn Gerardo Castro Enrique Goldes Agustn Agustinoy Rodrigo Nuez Mola Mauro Molina Franco Zannier Julio Bianchi Lorena Albarracn Emilia Garzn Federico Guzmn la ctedra
ilustraciones: de tapa: Mauro Molina (2008); de contratapa: Fernanda Gastelu (2011)
Introduccin Segundo encuentro textual buscamos contextualizar ideas y complementar contenidos; a los introductorios y ms metodolgicos presentados en la primera seleccin, ahora los relativos a las perspectivas hacia el pasado, prospectivas al futuro, interfases complejas y problemticas energticas locales y globales. Reiterando nuestra postura de recuperacin de textos sin edad, es que se encontrarn con trabajos que van desde la dcada del 50 del siglo pasado, hasta textos cuasi recin editados. sta coleccin de ideas, que agrupa entre otros a Toms Maldonado, Lewis Mumford y Donald Norman, resultar de escasa utilidad sino se la procesa y capitaliza en beneficio del trabajo en curso. No es ms que una serie de posibles entradas a una exploracin mucho ms intensiva de los problemas que intentamos resolver, pero pueden desencadenar, a partir de una concienzuda lectura, numerosos caminos de investigacin para encarar las etapas definitorias de los procesos de diseo que nos ocupan este ao. La oferta est hecha ahora depende de ustedes que lo disfruten. Jma
Una ciudad es una herramienta. Las ciudades no desempean ya esta funcin. Carecen de eficacia, utilizan nuestros cuerpos, nos entorpecen el alma. La falta de orden que exhiben por doquier nos ofende; su degradacin hiere nuestra autoestima y humilla nuestro sentido de dignidad. No son dignas de la era en que vivimos; ya no son dignas de nosotros. Le Corbusier La ciudad del futuro, 1925
Enemigo nmero uno: el automvil. Serge Chermayeff y Christopher Alexander.

En: Comunidad y Privacidad. Ed. Nueva Visin, Buenos Aires, 1968 [1963] pp. 85-92.
EL HOMBRE MVIL La civilizacin moderna traslada de un lugar a otro, enormes cantidades de personas, materias primas y productos manufacturados. Y en la medida en que depende de esta accin de bombeo para sobrevivir, no hay perspectivas de que la accin disminuya. Un nmero siempre creciente de ciudadanos de los Estados Unidos dedica cada vez mayor parte de su tiempo al movimiento, sobre todo en automviles. Aunque no es nuestro propsito analizar los distintos aspectos de esta movilidad creciente, podemos leer lo que est escrito en el cielo y advertir que la promesa de nuevos caminos abiertos a travs de la estratsfera, por encima y por debajo de las huellas ya trazadas en nuestro propio tiempo, convierten hasta tal punto a la movilidad en un hecho cotidiano que resultar cada vez ms difcil advertir sus errores. EL HOMBRE SOBRE RUEDAS El gusto por el movimiento sobre ruedas es insuflado a los norteamericanos prcticamente desde el momento mismo de su nacimiento. Una vez que los jvenes padres han saboreado las delicias de los primeros pasos de su vstago - restos de la necesidad de reconocer una etapa en el desarrollo del anthropos erectus - ste tiene a partir de entonces una nocin cada vez ms difusa de lo que significa caminar o efectuar cualquier otro movimiento lento. Al nio se le ensea en seguida el uso de las ruedas: el triciclo, el monopatn, la bicicleta se suceden rpidamente para ser reemplazados en una temprana adolescencia por las motocicletas y finalmente por el mismsimo Automvil-Rey. Inclusive las cortadoras de csped motorizadas estn comenzando a trasladarse sobre los prados standardizados a velocidades tales que quiz resulte necesario, finalmente, criar una nueva especie de jockey, altamente adiestrado, para manejarlas. CULTURA "AUTO CNTRICA" Desde hace ya tiempo se sostiene en los Estados U nidos que es privilegio de todo individuo poder llevar su automvil hasta el living de su propia casa y sacrificar tranquilamente todas las ventajas que puedan deparar otras formas de transporte, desechando toda discusin en aras de esta sola conveniencia. La compulsiva preocupacin actual despertada por el automvil ha tornado a nuestra cultura tan "auto-cntrica" que ni siquiera se advierten los inconvenientes ms obvios que esta compulsin provoca. CIUDAD O DESIERTO DE ALQUITRN Con excepcin de las grandes metrpolis, Londres, Pars o Nueva York, donde la vida contina sin detenerse durante las veinticuatro horas del da, una tercera parte o ms de las tpicas extensiones civilizadas "urbano-suburbanas" es un desierto de alquitrn recalentado, inundado o helado, segn las estaciones del ao. Relativamente ocioso durante las horas que transcurren entre los momentos en que el trnsito culmina, este desierto de alquitrn constituye un inmenso dispendio de recursos y un enorme desperdicio de terrenos costosos. Quiz pudiera consolarnos la idea de que el habitante suburbano desarrolla un profundo estoicismo al tener que pasarse ante el volante, da tras da, en todas las ciudades de los EE.UU., largas horas cuando el movimiento de trfico culmina: la rutina diaria del que viaja en
automvil. Pero hay pruebas de que ocurre lo contrario: ninguna virtud se desarrolla ante el volante, ms bien se despuntan nuevos vicios. Cualquier otro conductor se convierte en El Enemigo, y este odio entre iguales ha transformado la hermandad que exista en los primeros das del automovilismo. En las carreteras modernas es muy difcil hallar al Buen Samaritano. LO QUE CUESTA EL AUTOMVIL Si la ansiedad por poseer ms y ms y ms automviles contina creciendo, el costo de albergados superar nuestra asombrosa capacidad de satisfacer este apetito privado, intensamente promovido, recurriendo a los recursos pblicos. El espacio pblico que tanto el gobierno como las empresas estn finalmente obligados a proveer para ubicar y permitir las maniobras del automvil privado -que arranc quiz para cumplir alguna minscula misin - es por cierto considerable. Es posible que la suma total de superficies destinadas al estacionamiento y los caminos crezca inmensamente, tanto en la esfera pblica como en la privada; a medida que los terrenos escaseen y se encarezcan, puede que el costo del espacio de estacionamiento se vuelva finalmente prohibitivo. Todo vehculo, cuando no est en movimiento, resulta in eficiente. La mayor parte de la vida de un automvil transcurre en la inmovilidad. El automvil estacionado no slo resulta ineficaz y antieconmico: es indecente. Un sistema de transporte urbano slo ser eficaz si todos los vehculos se encuentran en permanente movimiento. Un automvil mediano requiere alrededor de treinta y seis metros cuadrados de espacio pavimentado, esto 6S, el equivalente del veinticinco por ciento' de la superficie de que ahora se dispone para la vivienda promedio de la familia norteamericana. Pero ni los precios mismos nos dan una idea clara acerca del costo real de un automvil. Su verdadero costo debe medirse por el sacrificio que provoca en otros medios de transporte. Un interesante experimento se est llevando a cabo en Suecia, pas cuya sociedad es la que ms se desplaza en el mundo despus de la de los Estados Unidos. Aunque la motorizacin de sus habitantes se aproxima al cien por ciento, es decir que hay un automvil por cada familia, simultneamente Suecia est desarrollando sus sistemas de transportes para lograr de ellos el mximo de eficacia. En la estrategia general asumida con respecto al transporte se incluye un elemento que quiz pueda resultar valioso: la exclusin del automvil privado de las zonas centrales de la ciudad, apelando a todos los medios compatibles con la estructura de una sociedad democrtica. En la aplicacin de este admirable objetivo pblico, por lo menos una de las municipalidades incluidas en el plan procurar transporte pblico gratuito para los ciudadanos dentro de los lmites de la ciudad. Habr un mnibus disponible cada diez minutos y a no ms de cinco minutos de recorrido a pie en cualquier punto de la ciudad. En las zonas urbanas, a la larga resulta evidentemente ms barato ofrecer viajes gratuitos ininterrumpidos que recibir a los automviles que continuamente se detienen o se ponen en marcha. El automvil, per se, no tiene nada de malo. Lo malo es el uso exagerado que hacemos de l. Constituyendo esencialmente una comodidad privada, sin embargo viola con excesiva' frecuencia los intereses pblicos. Las inmensas inversiones de recursos pblicos en rutas, puentes, garajes y playas de estacionamiento impiden el desarrollo de otras formas de transporte que se adecuaran mejor a diversos objetivos y escalas. El automvil impide inclusive caminar. LA OBSOLESCENCIA DE LOS PIES Si el hombre se hubiera abocado a la tarea de eliminar por completo la accin de caminar, no hubiera podido inventar maneras ms ingeniosas de lograrlo. De hecho, la accin de caminar ha sido ya casi suprimida. Hoy se ha hecho un hbito corriente cubrir nfimas distancias en grandes automviles, a pesar de las dificultades que implican las maniobras y la perpetua bsqueda de lugares de estacionamiento. Lewis Mumford ha comentado irnicamente el hecho de que un automvil de 250 caballos de fuerza emplea actualmente tanto tiempo para llegar al centro comercial de la ciudad como el que hace ochenta aos atrs empleaba un coche tirado
por un solo caballo. Aun as, los propietarios de automviles siempre prefieren conducir a caminar. Inclusive los aficionados al golf se trasladan de un hoyo al otro en carritos elctricos en lugar de hacerla a pie. Esta devocin por el automvil tiene paradjicamente otras consecuencias peligrosas. El inmenso nmero de automviles actualmente en circulacin fuerza hasta el lmite la eficacia y la paciencia de los insuficientes recursos policiales. El resultado es la guerra entablada entre la ley y el trnsito, que exige ms tiempo y esfuerzos que la guerra entre la ley y el crimen; el criminal, sentado detrs de un volante, puede librar de este modo una doble batalla. Otra curiosa casualidad relaciona tambin al automvil con la privacidad. Como es tan difcil lograr la privacidad en el interior de las viviendas actuales, las jvenes parejas la buscan en sus automviles. El automvil equipado con calefaccin v aire acondicionado se convierte no slo en un refugio, sino tambin en un dormitorio que ofrece muchas ms ocasiones para la intimidad que la que ofrecen a los novios la anticuada galera o el sof junto al aparato de televisin. La devocin por la velocidad se hace evidente en el tamao y en la precisin que poseen los "trboles" de interseccin de carreteras, diseados con exquisito cuidado y construidos a todo costo por los expertos ingenieros de caminos. Al hombre civilizado lo fascinan tanto las posibilidades e inclusive las consecuencias de las altas velocidades, que ha perdido casi por completo el sentido de discriminacin y el inters por lo que ocurre a velocidades reducidas. La preocupacin que despierta el diseo de los trboles para conseguir claridad y seguridad en los caminos difiere agudamente de la que despiertan los cruces y esquinas suburbanas, donde el mismo automvil se traslada quiz ms lentamente, pero no con menos riesgo para la vida humana. POR DNDE HA DE PASEAR JUANCITO? Las velocidades aumentan de continuo y a nadie le gusta ya pasear lentamente. Los automovilistas, en los escasos momentos en que vuelven al estado pedestre, retroceden respetuosamente del borde del andn cuando avanza el subterrneo y esperan, con el mismo respeto, el paso del mnibus antes de descender a la calzada. No obstante, muy rara vez le prestan atencin al peligro que significan el camin de reparto o el automvil del vecino maniobrando junto a su casa; y cuando ellos mismos se sientan al volante, se conducen con igual insensibilidad. Cuando el automvil transita por una supercarretera, los peligros implicados son en cierta medida controlables: la organizacin del trnsito, los lmites de velocidad y los controles policiales resultan parcialmente eficaces. Pero cuando ese mismo automvil abandona las rutas principales, se interna por las laterales y llega finalmente a la calle residencial donde uno vive, el control, paradjicamente, disminuye. Tal vez uno pueda salvarse de la manada de lobos si se encuentra en campo abierto, pero no si est dentro del corral del cordero. Guiar a bajas velocidades requiere ejercer un mayor control, pero en la prctica casi no se lo ejerce; no se ha establecido an una diferenciacin entre lo que son pasajeros y lo que es carga, ni entre peatones y vehculos. Los choques espectaculares que se producen en las rutas -y con los cuales los hombres civilizados se matan entre s - llenan los titulares de los diarios y son documentados con espantosas y vvidas fotografas en los semanarios ilustrados, pero apenas se le presta atencin a la penosa muerte de un nio que juega junto a los automviles estacionados en la calle, reino de los desprotegidos, inocentes, inhbiles y descuidados. LA CALLE MORTAL La calle, ese lugar donde crecen las casas, es mortal. La acera pblica cumpla su funcin antes de que se la fragmentara, ao tras ao, para abrir camino a los garaje s privados. Ahora es un matadero lleno de desniveles, una carrera de obstculos para las madres que empujan el cochecito de su beb. La calle misma ha dejado de ser un paseo en el que amigos y vecinos pueden mantener plticas amables y se ha convertido en una arteria de servicio por la que
circulan peligrosos camiones y vehculos maloliente s llenos de personas extraas. Ya no es ms el lugar donde puede jugar una comunidad de nios o pasear una pareja de enamorados. No es adecuada ni siquiera para un perro. El conflicto no resuelto entre peatones y vehculos ha hecho de ella un lugar ineficiente y anticuado.
Vehculos de toda especie con ruedas de goma reclaman una proporcin cada vez mayor de la superficie de la tierra. El clculo somero con que se mueven los promotores de ventas de terreno destina un mnimo del veinticinco por ciento de las tierras disponibles a calles y playas de estacionamiento. En el centro de Los ngeles, aproximadamente el sesenta y seis por ciento de la tierra disponible est dedicada al automvil.
La carretera y la ciudad. Lewis Munford

En: La Carretera y la Ciudad. Ed. Emec, Buenos Aires, 1966 [1958] pp. 305-320.
Cuando el pueblo norteamericano, a travs del Congreso, vot hace poco (1957) un programa de veintisis billones de dlares para carreteras, lo ms caritativo que puede pensarse de esa resolucin es que no tienen la menor idea de lo que estn haciendo. Dentro de los prximos quince aos, sin duda alguna lo habrn descubierto; pero entonces ser demasiado tarde para corregir todo el dao causado a nuestras ciudades y nuestras campias, no menos que a la eficiente organizacin de la industria del trasporte, por este programa mal concebido y tan absurdo por lo desequilibrado. Sin embargo, si alguien hubiera predicho estas consecuencias antes de que esta vasta suma de dinero se votara en el Congreso, bajo la especiosa, en realidad flagrante deshonestidad disfrazada como medida de defensa nacional, dudo que nuestros compatriotas hubieran prestado odos o comprendido; o que hubieran podido cambiar su manera de pensar si hubieran comprendido. Porque el modo de vida norteamericano corriente est fundado no slo en el trasporte motorizado, sino en la religin del automvil, y los sacrificios que la gente est dispuesta a hacer en aras de esta religin, estn fuera del reino de la crtica racional. Tal vez lo nico que pueda volver el buen sentido a los norteamericanos ser una clara demostracin del hecho de que su programa de carreteras barrer tal vez la misma rea de libertad que el automvil privado promete conservarles. Mientras los automviles eran pocos, el que lo tena era un rey: poda ir a donde le placiera y detenerse cuando quisiera; y hasta la misma mquina pareca una invencin compensatoria para la inflacin de un ego que haba sido disminuido por el xito de la mecanizacin. Esa sensacin de libertad y poder sigue siendo un hecho slo en reas poco pobladas, en el campo abierto; la popularidad de ese mtodo de escape ha defraudado las esperanzas que una vez alent. Al usar el automvil para huir de la metrpoli, el automovilista siente que slo ha trasferido la congestin a la carretera, y por ende la ha duplicado. Cuando llega a su destino en un suburbio distante, encuentra que la campia que busc ha desaparecido; ms all de l, gracias a los caminos para automviles, slo hay otro suburbio, tan triste como el suyo. Para tener un mnimo de comunicacin y sociabilidad en esta vida dispersa, su esposa tiene que convertIrse en un chofer de taxi como ocupacin diaria y el dinero que cuesta mantener en movimiento todo el sistema se resuelve en escuelas vergonzosamente recargadas de impuestos, polica Inadecuada, hospitales con poco personal, reas de recreo demasiado concurridas, y bibliotecas mal sostenidas. Abreviando, han sacrificado su vida integral al automvil, como. alguien que enloquecido de pasin, destruye su casa para dilapidar sus entradas en una amante caprichosa que promete goces de los que muy de vez en cuando puede disfrutar. Para la mayor parte de los norteamericanos el progreso significa aceptar lo que es nuevo porque es nuevo, y descartar lo que es viejo porque es viejo: Esto puede ser bueno para una rpida evolucin en los negocios, pero es malo para la continuidad y estabilidad en la vida. El progreso, en un sentido orgnico, debiera ser acumulativo, y aun cuando una cierta cantidad de limpieza de cosas intiles es siempre necesaria, perdemos parte de los beneficios ofrecidos por una nueva invencin si descartamos, de manera automtica, todo el valor que aun tienen las invenciones que la precedieron. Por desgracia, en cuanto al trasporte, la anticuada idea lineal de progreso prevalece. Ahora que los automviles se estn haciendo universales, muchas personas dan por sentado que los peatones desaparecern y que con el tiempo el sistema de ferrocarriles ser abandonado; en verdad, muchos de los proponentes de la construccin de carreteras hablan como si ya sucediera eso, o si no, tienen toda la intencin de que sea un hecho a breve plazo. El resultado es que hemos mutilado el automvil al poner en este nico medio de trasporte el peso de todas las maneras de viajar. Ni nuestros automviles, ni nuestras carreteras pueden soportar semejante carga. Esta superconcentracin, adems, est destruyendo nuestras ciudades sin dejar nada que se le aproxime en su remplazo.
Para qu sirve el trasporte? Esta es una pregunta que, en apariencia, nunca se formulan los ingenieros viales; quizs por que dan por seguro que el trasporte existe con el propsito de proveer adecuadas salidas para la industria del automvil. Aumentar el nmero de automviles, hacer posible que el motorista recorra distancias mayores, vaya a ms lugares a mayor velocidad, se ha convertido en un fin en s mismo. Acaso este superempleo del automvil no consume cada vez mayores cantidades de nafta, aceite, hormign, goma, y acero, y de esta manera provee una base real de trabajo para una economa de expansin? Es cierto, pero nada de eso compensa el propsito esencial del trasporte. El propsito del trasporte es traer gente o mercancas a lugares donde se les necesita, y concentrar la mayor variedad de bienes y de gente dentro de un rea limitada, para ampliar la posibilidad de eleccin, sin que sea necesario viajar. Un buen sistema de trasporte disminuye el trasporte innecesario; y en cualquier caso ofrece un cambio de velocidad y de modalidad, a fin de ajustarse a la diversidad de los propsitos humanos. La difusin y la concentracin son los dos polos del trasporte: la primera exige una red de caminos bien articulados, que vayan desde el sendero para peatones hasta la carretera de seis trochas y un sistema de ferrocarriles trascontinentales. La segunda exige una ciudad. Nuestros sistemas de carreteras principales, estn concebidos en el inters de la velocidad, como organizaciones lineales, es decir como arterias. Ese concepto estara bien siempre que las arterias principales no estuvieran superdesarrolladas como para excluir todos los elementos menores de trasporte. Los planificadores de las carreteras todava tienen que comprender que estas arterias no pueden ser arrojadas dentro del delicado tejido de nuestras ciudades; la sangre que hacen circular debe entrar ms bien, a travs de una elaborada red de vasos capilares sanguneos menores. Ya en 1929 Benton MacKaye resolvi el desarrollo sensato y racional de las carreteras, en su concepcin del Townless Highway (Carretera sin ciudad); y esto tuvo como corolario la Highwayless Town (Ciudad sin carreteras). Un cuarto de siglo despus, todos los elementos de la concepcin de MacKaye se han llevado a cabo, excepto el ltimo que por cierto no es el de menor importancia. En muchos aspectos, nuestras carreteras no son slo obras de arte de ingeniera, sino consumadas obras de arte: algunas de ellas, como el Taconic State Parkway en New York, est a la par de las ms grandes creaciones en otros campos. Es verdad que no todas las carreteras corren a travs de un paisaje que ofrece tan soberbias oportunidades a un ingeniero vial imaginativo, como sta; pero tambin no todos los ingenieros se elevan a la altura de sus oportunidades como hicieron los planificadores de esta carretera, trazando los caminos bien separados a lo largo de las colinas, siguiendo los contornos, y as por esta simple estratagema, evitando las ciudades y las aldeas y abriendo una gran perspectiva a travs del campo, realzado por las profusas plantaciones de arbustos florales en los bordes. Si este patrn de encanto y belleza se tuviera presente en forma ms general, los ingenieros viales no caeran con tanta frecuencia en los brutales asaltos contra el panorama y contra el orden urbano a que dan origen cuando slo se preocupan de la velocidad y el volumen de trnsito, y aplanan y dinamitan su camino a travs del campo para acortar una ruta unos cuantos kilmetros, sin hacer el total del viaje menos depresivo. Tal vez nuestra poca para el futuro historiador sea conocida como la poca de bulldozer y del exterminador; y en muchas partes del pas la construccin de una carretera tiene ms o menos el mismo resultado sobre la vegetacin y las estructuras humanas como el pasaje de un tornado o la explosin de una bomba atmica. En ninguna parte este hbito mental del "bulldozer" es tan desastroso como en el acceso a la ciudad. Desde que el ingeniero considera su propio trabajo ms importante que las otras funciones humanas a quienes sirve, no vacila en destruir bosques, arroyos, parques y vecindarios humanos a fin de llevar sus caminos directamente a su supuesto destino. El error fatal que hemos estado cometiendo es sacrificar toda otra forma de trasporte al automvil privado y ofrecer, como nica alternativa de larga distancia, el aeroplano. Pero el hecho es que cada tipo de vehculo tiene su uso especial; y una buena prctica trasportista
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debe buscar mejorar cada tipo para sacarle el mejor provecho. Esto no puede lograrse teniendo como finalidad nica la velocidad o la afluencia continua. Si se desea oportunidades fortuitas para encontrar a sus vecinos, y para sacar provecho de contactos casuales con conocidos y colegas, un viaje de tres kilmetros por hora en un rea concentrada, libre de vehculos intiles, le dar la ocasin. Pero si usted desea llevar con rapidez un cirujano a un paciente que est a mil quinientos kilmetros de distancia, la carretera de trnsito ms veloz es demasiado lenta. Y si usted desea asistir a una conferencia en invierno, el traslado por ferrocarril le ofrece una velocidad ms exacta y una mayor seguridad de no quedar detenido, que el avin. No hay una forma o velocidad ideal: el propsito humano debera determinar la eleccin de los medios de movilidad. Es por eso que necesitamos un sistema mejor condicionado y no slo ms carreteras. Es evidente que los proyectistas de nuestros programas de carreteras nacionales, tuvieron poco inters en el trasporte. En su fantico celo para expandir nuestras carreteras, la misma asignacin de fondos indica que estn dispuestos a liquidar toda otra forma de trasporte por tierra y agua. El resultado es un mtodo demasiado simplificado e ineficiente de mono-trasporte: una regresin del complejo y mltiple sistema de trasporte de que una vez nos vanagloriamos. A fin de subsanar el fatal estancamiento de trnsito dentro y alrededor de nuestras ciudades, nuestros ingenieros viales han logrado un remedio que en realidad extiende el dao que intenta corregir. Han creado nuevos caminos de marcha rpida para servir a las ciudades que ya estn congestionadas por dentro, y tentado a las personas que han estado utilizando el trasporte pblico para llegar a los centros urbanos, a utilizar estas nuevas facilidades privadas. Casi antes de que se computara el peaje del primer da de estas carreteras de trnsito rpido, ya estaban congestionadas. De manera que se levanta un clamor para crear otras arterias similares y proveer garajes de estacionamiento en el centro de nuestras metrpolis; y la generosa provisin de estas facilidades expande el ciclo de congestin, sin promesa alguna de alivio, hasta que ese punto terminal, cuando todo el comercio y la industria que originariamente provocaron las congestiones, se traslade fuera de la ciudad para huir de la estrangulacin, dejando un desperdicio de carreteras expresas y de garajes detrs de s. Esto es una construccin piramidal con una venganza: una tumba de caminos de hormign y rampas que cubren el cadver de una ciudad. Pero antes de que nuestras ciudades hayan llegado a este punto final, sufrirn como ahora, de una continua erosin de sus facilidades sociales: una erosin que pudo ser evitada si los ingenieros hubieran comprendido el punto de vista de MacKaye, que un camino para automotores, bien planificado, es otra forma de ferrocarril para uso privado. Por desgracia, a los ingenieros viales, si se ha de juzgar por su actuacin, les falta comprensin histrica y memoria social: por lo tanto, han estado repitiendo, con la audacia de la confiada ignorancia, todos los errores en planeamiento urbano cometidos por sus predecesores que proyectaron nuestros ferrocarriles. Las grandes fajas de tierra destinadas a intersecciones en forma de trbol, y aun ms complicados intercambios de niveles mltiples, a carreteras, playas y garajes de estacionamiento, en el mismo corazn de la ciudad han cercenado preciosos espacios urbanos en la misma forma que las playas de carga y de maniobras lo hicieron cuando los ferrocarriles descargaban sus pasajeros y carga dentro de la ciudad. Estas nuevas arterias estrangulan las rutas naturales de circulacin y limitan el uso de las propiedades contiguas, en tanto que en los puntos en que arrojan su trnsito crean inevitables congestiones que detienen en forma efectiva la velocidad a medida que se aproximan a estos cuellos de botella. Hoy los ingenieros viales no tienen excusa para invadir la ciudad con sus sistemas troncales de caminos regionales y trascontinentales; el cambio de su arteria principal a la arteria local puede hacerse sin quebrar el volumen de mercaderas o remplazar el vehculo: esa es precisamente la ventaja del automvil. Los caminos arteriales, en teora deberan circundar el rea metropolitana y definir dnde comienzan sus cinturones de csped; y desde que las ciudades norteamericanas todava son muy pobres y demasiado imprevisoras para adquirir cinturones verdes, deberan estar planeados para atravesar la zona donde la densidad ms bien alta de la construccin da paso a la menos construida. En este permetro, el trnsito que se dirige a
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otros puntos bordear la ciudad, en tanto que los automviles que se dirigen al centro se apartarn en el punto ms prximo a su destino. Desde que no conozco una ciudad cuyas carreteras hayan sido planeados sobre esta base, djeseme dar como paralelo exacto la nueva lnea semicircular de ferrocarril, con sus estaciones suburbanas, que rodea a Amsterdam. Ese es un buen planeamiento para ferrocarriles, y tambin sera un buen planeamiento para carreteras, como el arquitecto holands H. T. Wijdeveld seal hace mucho tiempo. Deberamos ubicar garajes y playas de estacionamiento en terrenos baratos, en los lmites de la ciudad; con el privilegio de estacionar coches sin cargo alguno para tentar al cliente a dejar el suyo all y terminar su viaje diario en trasporte pblico. Los funcionarios pblicos que han estado planificando nuestro sistema de carreteras sobre el principio opuesto estn de la misma manera planeando hacer las reas centrales de nuestras ciudades imposibles para trabajar y vivir. La ruta 128 en Boston podra parecer un esfuerzo tardo para proveer una carretera circular alimentadora semejante; pero en realidad, es un ejemplo clsico de cmo un ingeniero vial especializado, teniendo en cuenta nada ms que sus propias preocupaciones, puede derrotar un proyecto urbano sensato. Ahora sucede que la teora de la carretera de trnsito rpido aislada, separada de las calles locales y del sistema de caminos, inmune al desorden de los "desarrollos" de caminos laterales, fue introducida, no por los ingenieros viales, sino por Benton MacKaye, el planificador regional que concibi el Appalachian Trail. No slo reuni sus rasgos esenciales sino que identific sus principales caractersticas: el hecho de que para lograr velocidad debe bordearse las ciudades. Lo llam en realidad el Townless Highway (la Carretera sin ciudad).1 Mucho antes que los ingenieros viales realizaran la ruta 128, MacKaye seal la necesidad de hacer una carretera para automotores que pasara rodeando el anillo de los suburbios que rodean a Boston, a fin de hacer que cada una de las partes de la zona metropolitana fuera accesible, y adems proporcionar una ruta de trnsito rpido para el coche que sigue adelante. MacKaye, que no era un especialista miope, visualiz este circuito en todas sus dimensiones y desarrollos potenciales; concibi de acuerdo con ello un cinturn metropolitano de recreacin con un camino para automotores por el norte, formando un arco en el flanco interior, y un camino por el sur en el flanco exterior: los dos caminos separados por una amplia faja de parque utilizable, con senderos para peatones y bicicletas con fines de esparcimiento. Al reducir la concepcin de MacKaye a la ruta 128, sin el cinturn verde y sin el control pblico de las reas adyacentes a la carretera, los "expertos" redujeron el Bay Circuit de mltiples propsitos a una tpicamente "exitosa" ruta para trnsito ligero: tan exitosa en atraer a la industria y al comercio desde el centro de la ciudad, que ya ha dejado de desempear hasta sus propias limitadas funciones de trasporte rpido, excepto durante las horas del da en que las carreteras comunes serviran de la misma manera. Esto, en contraste con el esquema de MacKaye, es un ejemplo clsico de lo que no debe hacerse. As como los ingenieros viales saben demasiado poco sobre el planeamiento de la ciudad para corregir los errores cometidos al introducir los sistemas ferroviarios anteriores dentro de nuestras ciudades, as tambin han olvidado en forma curiosa nuestra experiencia con los ferrocarriles elevados y, por desgracia, la mayora de nuestras autoridades municipales se han mostrado tambin desmemoriadas. A mediados del siglo XIX los "elevados" parecan el mtodo ms fcil y moderno de introducir un nuevo tipo de sistema de trasporte rpido dentro de la ciudad; y en Norteamrica, New York encabez el camino al crear cuatro de esas lneas en Manhattan Island solamente. El ruido de los trenes y la magnitud de esas estructuras redujo el valor de las propiedades con que empalmaban, hasta para propsitos comerciales; y las columnas que los sostenan constituan un peligroso obstculo para el trasporte de superficie. El trasporte elevado fue tan poco satisfactorio hasta en ciudades como Berln donde las estructuras eran, en contraste con las de New York, Philadelphia y Chicago, ms bien hermosos trabajos de ingeniera- que por consenso popular la construccin de subterrneos remplaz a la del ferrocarril elevado en todas las grandes ciudades, aun cuando
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Ver The New Republic, 30 de marzo de 1930.

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nadie podra pretender que viajar por un tnel es ms agradable que hacerla al aire libre. En New York la destruccin de los viejos ferrocarriles elevados fue irnicamente saludada como un triunfo del progreso en el preciso momento en que una nueva serie de carreteras elevadas se estaban construyendo, para repetir los mismos errores en una escala ms colosal. Como los ferrocarriles, los caminos para automotores han tomado, en forma repetida, posesin de los espacios ms valiosos de recreacin que posee la ciudad, no slo por robar tierra que una vez fue dedicada a parques, sino por eliminar fciles accesos a los parques ribereos, disminuyendo su valor de frescura y reposo mediante la introduccin del rugiente trnsito y el mal olor de los escapes, aun cuando el ruido y el monxido de carbono son enemigos de la salud. Testigos del chocante perjuicio son: los parques de la cuenca del Charles River en Boston, el bloque arterial del Lake Front en Chicago (despus del alejamiento de sus usurpadores originales, los ferrocarriles), el brbaro sacrificio de grandes reas del Fairmount Park en Philadelphia, la desfiguracin de la ribera de San Francisco, y hasta en Pars la ruina de la margen izquierda del Sena. Se puede equiparar todos estos crmenes sociales con cientos de otros ejemplos del despojo cometido a cara descubierta por las carreteras en casi todas las reas metropolitanas. Aun cuando la gente que se somete a estas anexiones y expoliaciones est tristemente al tanto de lo que est perdiendo, se somete sin ms que un murmullo de protesta. Lo que no comprende es que est trocando un bien permanente por una ventaja muy temporaria desde que, hasta que no subordinemos la expansin de las carreteras a requerimientos ms permanentes de un planeamiento regional, la marea de trnsito motorizado obstruir los nuevos canales. Lo que todava no han comprendido es que las vastas sumas de dinero que exigen empresas tales, drenan el dinero pblico necesario para otras funciones de la ciudad y la hacen insolvente, ya que no en el aspecto financiero, desde el punto de vista social. Ni el ingeniero vial ni el planificador urbano, pasando ciertos lmites, pueden planear sus servicios para dar cabida a una poblacin en expansin. En el problema dominante de la presin de la poblacin, deben desarrollarse polticas regionales y nacionales para librar, dentro de nuestro pas, nuevas regiones para viviendas, si esta presin que apareci tan de repente, no disminuye en la misma forma inesperada y repentina que se produjo. Pero no puede haber un planeamiento acertado en ninguna parte hasta que hayamos comprendido la necesidad de establecer normas o lmites ideales para la densidad de la poblacin. La mayor parte de nuestras congestionadas metrpolis necesitan una densidad menor de poblacin, con ms parques y espacios abiertos, si han de ser lo bastante atrayentes fsicamente para retener siquiera una parte de su poblacin permanente; pero la mayora de nuestras comunidades suburbanas o extraurbanas deben replanear grandes reas y quizs duplicar sus actuales densidades de poblacin para poder tener, bien a mano, las facilidades sociales, educacionales, recreacionales e industriales que necesitan. Tanto el suburbio como la metrpoli requieren una forma regional de gobierno, actuando en organizaciones privadas as como en formas pblicas para aportar sus recursos y servicios, y beneficiar de ese modo toda el rea. Decir esto es decir que tanto la congestin metropolitana como la dispersin suburbana son anticuadas. Esto significa que el buen planeamiento debe esforzarse en producir un patrn del todo nuevo para el crecimiento urbano. En este asunto, la poltica pblica en los Estados Unidos es contradictoria y autodestructiva. En lugar de aminorar la densidad en las reas centrales, la mayora de los nuevos esquemas urbanos -y no menos que los destinados al alojamiento de los grupos que deben ser subvencionados- mantienen los viejos niveles de congestin o crean niveles ms altos de los que existen en los barrios bajos que remplazan. Pero las oficinas de Home Loan (prstamos para viviendas) , federales y privadas, por otra parte, han estado subvencionando las casas para una sola familia, costosas, mal planeadas, sobre tierras baratas y cada vez ms alejadas del centro de nuestras ciudades; una poltica que ha hecho tanto para promover el alejamiento suburbano como el ubicuo automvil. A fin de cimentar esos errores en la forma ms slida posible, nuestra poltica de carreteras lleva a un mximum de congestin del centro y expande el rea de dispersin suburbana, lo que podra llamarse el "desborde" metropolitano. Las tres agencias pblicas involucradas no
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tienen conexiones oficiales entre s: pero el resultado total de su esfuerzo prueba una vez ms que el caos no necesita ser planeado. Los fabricantes de automviles miran hacia el futuro con confianza, esperando el momento en que cada familia tenga dos o tres automviles. Yo no les negara esa esperanza, aun cuando recuerdo que fue anunciado por primera vez en 1929, exactamente antes del fatal desastre de nuestro sistema econmico, demasiado enamorado de los altos dividendos, hasta para salvarse bajando los precios por temporadas. Pero si no quieren que el automvil paralice la vida urbana, tienen que abandonar su fantstico compromiso de seguir poniendo en el mercado esos mecanismos tan tumescentes. Para un viaje largo, un automvil espacioso, si no es demasiado grande, por supuesto, tiene muchas ventajas; pero para su uso en la ciudad, insistamos en un automvil que se ajuste a las necesidades de la ciudad: es absurdo rehacer la ciudad para adecuarse a las exuberantes imaginaciones de Detroit. El Isetta y el Gogomobil ya han sealado el camino, pero lo que necesitamos es un vehculo aun ms pequeo, movido a electricidad provista por una poderosa batera, que an no ha sido inventada: ni ms ni menos que lo opuesto a nuestros insolentes vehculos. La maniobrabilidad y facilidad para estacionar son las primeras virtudes de un automvil urbano; y la manera ms simple de conseguir esto es diseando coches ms pequeos. Estas virtudes faltan en todos nuestros modelos norteamericanos actuales, salvo en uno. Pero por qu han de ser destruidas nuestras ciudades slo para que las fantasas infantiles de Detroit permanezcan indiscutidas e inalterables? Si deseamos sacar el mejor provecho de nuestro programa de Nuevas Carreteras debemos mantener la mayora de las rutas para trnsito rpido en suspenso hasta que hayamos hecho otras dos cosas. Primera: replanear el interior de la ciudad para la circulacin del peatn; y segunda: reconstruir y extender nuestras formas de trasporte pblico en masa. En nuestra fascinacin por el automvil hemos olvidado cuanto ms eficiente y ms flexible es el peatn. Antes de que hubiera trasporte pblico en Londres, algo as corno cincuenta mil personas por hora solan pasar por el London Bridge camino a su trabajo: una arteria sola. El ferrocarril puede traer de cuarenta a sesenta mil personas por hora por una simple ruta, en tanto que nuestros mejores caminos de trnsito rpido, utilizando mucho ms espacio, no dan cabida a ms de cuatro o seis mil coches: aun, si el promedio de gente que viaja en los coches fuera de un pasajero y medio corno en la actualidad, es sin duda el ms costoso e insuficiente medio de lidiar con las horas de mayor trnsito. En cuanto al peatn, se podra mover a cien mil personas por las calles que ya existen desde, digamos, el centro de Boston hasta el Common, en algo as como media hora, y encontrar mucho espacio para que puedan detenerse. Pero cuntas fatigosas horas les llevara hacerla en automviles por esas mismas calles? Y qu se hara con los coches despus de llegar al Common? O, en primer lugar, dnde podran estacionar? Para espacios abiertos, larga distancia y baja densidad de poblacin el automvil es ahora esencial; para el espacio urbano, distancias cortas y alta densidad, el peatn. Todo plan de trasporte urbano, de acuerdo con esto, debera poner al peatn en el centro de todos sus proyectos, aun cuando ms no fuera que para facilitar el trnsito rodado. Pero para volver a traer al peatn a la escena, se le debe tratar con el respeto e importancia que ahora acordamos nicamente al automvil: deberamos darle amables lugares para caminar, aislado del trnsito para llevado a su destino una vez que entra al distrito comercial o al barrio residencial. Toda ciudad debera prestar atencin al ejemplo de Rotterdam al crear el Lijnbaan, o al de Coventry al crear su nueva rea comercial. Es absurdo decir que esto no puede llevarse a cabo en Norteamrica porque nadie necesita caminar. Los norteamericanos estn muy bien dispuestos a caminar, donde hacerla resulte excitante y visualmente estimulante, ya sea en el centro comercial de Detroit o a lo largo de Fifth Avenue. Las piernas volvern a ser el medio ideal de trasporte por el barrio una vez que se hayan tornado algunas medidas para su ejercicio como lo est haciendo Philadelphia, tanto en la zona de su Independence Hall, como en el Penn Center.
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Pero si hemos de hacer que el caminar sea algo atractivo, no slo debemos tener rboles y amplios pavimentos y bancos, canteros de flores y cafs al aire libre, como hacen en Rotterdam: tambin debemos descartar la montona uniformidad de las zonas norteamericanas que convierte a vastas reas demasiado dispersas para el movimiento del peatn en zonas de un solo distrito para el comercio, la industria y propsitos residenciales. (Como resultado, slo las zonas mixtas son interesantes desde el punto de vista arquitectnico, a pesar de su desorden.) No se justifica que alguien tenga que tomar un automvil y manejar tres kilmetros para comprar un paquete de cigarrillos o una hogaza de pan, como sucede con frecuencia en un suburbio. Por otra parte, por qu una creciente minora -por el hecho de vivir en la ciudad- se ha de ver impedida de ir al trabajo a pie o volver caminando a su casa desde el teatro o los conciertos? Donde las comodidades urbanas estn compactadas, el caminar todava deleita a los norteamericanos; acaso no viajan miles de kilmetros slo para disfrutar de este privilegio en los histricos centros urbanos de Europa? Y acaso la gente no recorre ahora muchos kilmetros en una tarde desde las afueras de Pittsburgh, slo por el placer de una caminata por Mellon Square? Nada sera mejor para devolver a la vida nuestros marchitos ncleos urbanos que reinstalar al peatn en paseos y lugares agradables que hagan de la circulacin un deleite. Y qu oportunidad para la arquitectura! Mientras los fondos federales y subsidios se vierten sin restriccin en mejoras para carreteras, los dos modos ms importantes de trasporte para la ciudad -el ferrocarril para largas distancias y el trasporte en masa, y el subterrneo para viajes ms cortos- estn languideciendo y hasta se permite que desaparezcan. Esto se parece mucho a lo que ha sucedido con nuestro sistema de correos. Mientras el tiempo que se necesita para entregar una carta a travs del continente se ha reducido, el tiempo para la entrega local se ha multiplicado. Lo que sola tomar dos horas, ahora toma dos das. En su conjunto nuestro sistema postal ha sido rebajado a un nivel que se hubiera considerado intolerable hace treinta aos. En ambos casos un sistema eficiente ha sido sacrificado a una nueva industria superfavorecida: automviles, telfonos, aeroplanos; siendo as que, si la integridad de un mismo sistema hubiera sido respetada, cada una de las nuevas invenciones habran debido agregar una enorme eficiencia a la red existente. Si pudiramos superar las orientaciones irracionales que ahora actan promoviendo decisiones miopes, la tarea racional para reconstruir el sistema de trasporte en masa en nuestras ciudades, sera abrumadora. Las objeciones corrientes para el trasporte en masa surgen en especial del hecho de que se ha permitido que se deteriore; esta misma cada refleja la declinacin de las reas centrales. A fin de mantener los beneficios, o en muchos casos reducir los dficit se han aumentado las tarifas, los servicios han disminuido, y el equipo resulta anticuado sin ser remplazado o mejorado. Sin embargo, el trasporte en masa con mucha menor superficie en vas y derechos de camino, puede conducir por lo menos diez veces ms personas por hora que el automvil privado. Esto significa que si se permite que desaparezcan estos medios de trasporte en .nuestros centros metropolitanos -como sucedi con el sistema interurbano del tranva elctrico, esa completa y eficiente red cuya desaparicin se permiti en la dcada de 1920- necesitaramos de cinco a diez veces el nmero existente de carreteras arteriales para traer el actual nmero de pasajeros cuotidianos a la ciudad y al menos diez veces el espacio existente para estacionamiento, a fin de poderlos ubicar. En esa enredada masa de carreteras, intersecciones, intercambios y playas de estacionamiento la ciudad no estara en ninguna parte: una nulidad de terreno mecanizado, una interminable procesin de ruedas. Ese simple hecho reduce el sistema de trasporte unidimensional slo por automvil a una absurda calamidad, en cuanto se refiere al desarrollo urbano, aun cuando el nmero de vehculos y el de la poblacin no estuvieran aumentando ao tras ao. Ahora sucede que la poblacin del ncleo de nuestras grandes ciudades ha permanecido estable durante los recientes aos: en muchos la declinacin que empez en 1910 en New York parece haber
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cesado. Esto significa que ahora es posible establecer un lmite ms alto para la diaria entrada de trabajadores, y buscar un sistema permanente de trasporte en masa que los traer y volver a llevarlos de modo agradable y en la forma ms eficiente posible. Con el tiempo, si los proyectos de renovacin urbana son lo bastante numerosos para permitir el diseo de un sistema de caminos internos menores, a nivel del suelo, que pasarn por los barrios, hasta la circulacin por automvil puede desempear una parte valiosa en el esquema total -siempre, por supuesto que los coches pequeos tomen el lugar de los grandes dinosaurios que ahora andan por nuestros pantanos metropolitanos. Pero la idea de que los automviles privados pueden sustituir al trasporte en masa debera ser fomentada slo por aquellos que desean ver desaparecer la ciudad misma y con ella la compleja, multifactica civilizacin que la ciudad hace posible. No hay una solucin de ingeniera puramente local para resolver el problema del trasporte en nuestra poca: no es posible hacer nada que sea una solucin estable si no se tienen en cuenta todos los elementos necesarios de trasporte: automviles privados, ferrocarriles, aeroplanos y helicpteros, servicios de trasporte en masa elctricos y por mnibus, hasta ferryboats y, finalmente; no el menor de todos, el peatn. Para lograr el patrn total necesario no slo debe haber un planeamiento efectivo de la ciudad y de la regin, antes de que las nuevas rutas o servicios se planifiquen; tambin necesitamos -y cuanto antes mejor- un sistema adecuado de gobierno urbano federado en una escala regional. Hasta que estos instrumentos necesarios de control se hayan creado, la mayor parte de nuestras planificaciones sern empricas y desatinadas, y cuanto ms hagamos con las premisas que ahora tenemos, tanto ms desastrosos sern los resultados. Resumiendo, no podemos tener una forma eficiente para nuestro sistema de trasporte hasta que alcancemos una estructura permanente mejor para nuestras ciudades. Y lo primero que tenemos que aprender es que una ciudad existe, no por el constante pasar de los automviles, sino por la preocupacin y trabajo de los hombres. 1958
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Futuros. John Heskett

En: El diseo en la vida cotidiana. Ed. G. G. Barcelona, 2005, pp. 191-201.
Dos temas han sido recurrentes a lo largo de este libro: el abanico de variaciones en la prctica del diseo y el modo en que el diseo se ve afectado por cambios a largo plazo en la tecnologa, los mercados y las culturas. El diseo no puede permanecer aislado de estos elementos ms amplios, pero la situacin es confusa. Como en anteriores fases histricas de cambio, se llega a un punto en que la conciencia del alcance del cambio se hace urgente, pero la incertidumbre sobre cmo evolucionar significa que apenas existen respuestas definitivas. Desde principios de los aos ochenta, los intentos por adaptar viejas formas y procesos a nuevos objetivos se han yuxtapuesto a osados experimentos y muchas opiniones excesivamente confiadas en el futuro. Si la premisa bsica de este libro es que la evolucin histrica del diseo se ha producido de acuerdo con una pauta de distintas capas superpuestas -y no en una direccin lineal en la cual las nuevas formas eliminan las manifestaciones anteriores-, entonces podemos esperar que nuevas capas se aadan para alterar las funciones y relaciones de los modos existentes. Efectivamente, a cierto nivel, los mtodos y conceptos del diseo existentes, sobre todo aquellos que surgieron de modo predominante durante el siglo xx, continuarn evolucionando. La produccin en serie est entrando en una nueva fase con su extensin a los mercados globales sobre la base de sofisticados conceptos sistemticos, como analizbamos en el captulo octavo. Ya est claro que los ordenadores han ejercido una profunda influencia transformadora como herramientas en el mbito del diseo, complementando y amplificando extensivamente, aunque no siempre reemplazando, los medios existentes de conceptualizacin, representacin y especificacin. El uso de gigantescas pantallas de ordenador para procesar el trabajo con gran detalle, en distintos sitios a la vez, junto con representaciones de realidad virtual, est sustituyendo mtodos ms antiguos de reproduccin (renderings) y de realizacin de maquetas como medio de desarrollar conceptos de produccin. Pero al mismo tiempo, siguiendo un esquema tpico de yuxtaposicin, los antiguos medios de exploracin y representacin de ideas visuales, como el dibujo, siguen siendo una tcnica irreemplazable para cualquier diseador. Otro procedimiento de enorme influencia es la mejora de las mquinas rpidas de realizacin de prototipos, capaces de generar por ordenador formas tridimensionales de tamao y complejidad cada vez mayores. Los ordenadores tambin ofrecen la posibilidad de combinar y trabajar con elementos de mltiples fuentes -texto, fotografas, sonido y vdeo- para efectuar insospechadas transformaciones en la imagine ra bidimensional. El diseo se est especializando simultneamente en ciertos aspectos, con tcnicas ms precisas en determinadas reas de aplicacin, y ms generalista en otros, con formas hbridas de prctica surgiendo en paralelo. Ya existen marcadas diferencias en los ni veles en que los diseadores funcionan dentro de las organizaciones y stas pueden seguir aumentando. Algunos son ejecutores y plasman ideas esencialmente determinadas por otros; incluso ah, sus trabajos pueden diferenciarse entre variaciones rutinarias en los rasgos de los productos o en la maquetacin de las comunicaciones, por una parte, y redefiniciones muy originales de funcin y forma, por otra. Segn el tipo de empresa y el ciclo de vida de sus productos, los diseadores pueden practicar la imitacin, la adaptacin de rasgos importantes, la redefinicin profunda de funciones, o bien originar conceptos radicalmente nuevos. Los diseadores tambin se estn abriendo camino hacia funciones ejecutivas de toma de decisiones en niveles estratgicos que afectan de manera esencial no slo a las formas futuras, sino a la forma futura de los negocios en su conjunto. La compaa Sony, por ejemplo, tiene un grupo de diseo estratgico que informa directamente al presidente, con una amplia serie de competencias para establecer posibles escenarios para la compaa. Tras esta evolucin est la cuestin de si el diseo se valora principalmente como un conjunto de tcnicas determinadas y asociadas a productos o servicios existentes, o si se considera tambin como una forma independiente de conocimiento, capaz de crear conceptos de valor enteramente nuevos.
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En otro plano se halla la disyuntiva entre si los diseadores funcionan como creadores de forma, determinando la forma de tal manera que no permita variacin -tanto si se acepta como si no-, o como posibilitadores, utilizando los avances de la tecnologa de la informacin y los poderosos sistemas miniaturizados para ofrecer a los usuarios medios de adaptar las formas y los sistemas a sus propios fines. El desarrollo de la tecnologa electrnica, la fabricacin de poderosos microchips y la generacin de software cada vez ms sofisticado y a precios ms asequibles, significa que productos y sistemas tienen el potencial de ser extremadamente flexibles en respuesta a las necesidades de los usuarios. Ambos roles -creadores de forma y posibilitadores- continuarn siendo necesarios, pero la distincin entre ellos se basa en valores y aproximaciones diferentes, hasta el punto de que constituyen modos de prctica sustancialmente distintos. Sin duda surgirn tcnicas y metodologas ms elaboradas, sobre todo en enfoques ms amplios y sistemticos, pero a medida que las herramientas sean ms poderosas, habr que plantearse la importante cuestin de los valores que orientan la prctica del diseo. . Acaso la pauta futura de lo que se produce y por qu continuar siendo determinada principalmente por las empresas, con diseadores que se identifican con sus valores? O por los usuarios, con diseadores y empresas intentando satisfacer sus necesidades? Hay mucha ideologa de mercado libre reivindicando esta segunda opcin, pero la realidad econmica deja claro que, en muchos aspectos, sigue dominando la primera. Consideremos, por ejemplo, el sistema-rbol de las centralitas telefnicas que empiezan informando a los que llaman de lo importantes que son sus llamadas, antes de conducirles a un desesperante laberinto electrnico de confusin y no-respuesta, sin ningn vnculo posible con un ser humano. El abismo entre imagen y realidad en el mundo comercial es especialmente evidente en el modo en que se trata a los clientes. Hay una tensin inherente en aumento entre, por una parte, los productores, que intentan controlar los mercados, y por otra, el acceso a la informacin y el control potencial para los usuarios que ofrecen las nuevas tecnologas. Cualquier resolucin, en la mayora de los casos, no estar en manos de los diseadores, pero el diseo ser un elemento vital a la hora de expresar el resultado. La cuestin de a qu sector de la poblacin se dirigen los diseadores con su trabajo es, as, fundamental. Las necesidades bsicas del pequeo porcentaje de la poblacin mundial de los pases industrializados estn ampliamente satisfechas. La mayor parte de la gente tiene acceso a una dieta adecuada y a un buen nivel de vida, as como a la salud y a la educacin en condiciones de libertad considerable. Los beneficios en cuanto a la amplitud de posibilidades de opcin de vida son sustanciales. La libertad de acceso a la informacin y el aumento de la cantidad de productos personalizados para una mayora de la poblacin, ambos utilizando sitios interactivos bien diseados, son algunas de las ventajas patentes en Estados Unidos, que ocupa el primer lugar en el mundo respecto a niveles de propiedad y acceso a ordenadores. Sin embargo, no es cierto que el resto de los pases vaya a seguir el modelo estadounidense. China ya tiene un "cortafuegos", un muro protector que impide a sus ciudadanos el libre acceso a sitios web que estn fuera de sus fronteras. El diseo de sistemas puede utilizarse tanto para amplificar o restringir la libertad de informacin. La pobreza es adems un trmino relativo y todava hay muchos problemas en los pases industrializados que requieren atencin. Entre los problemas que el diseo puede contribuir a resolver se podran citar: mejorar la oferta educativa para los pobres y los no-escolarizados (en Estados Unidos y el Reino Unido, alrededor de una cuarta parte de la poblacin es funcional mente analfabeta); mitigar los problemas del desempleo, creando frecuentes oportunidades de reciclarse laboralmente en un clima econmico sujeto a cambios constantes; abordar las necesidades de la tercera edad; crear un bienestar social y sanitario ms flexible y abordar los temas medioambientales, no slo las amplias preocupaciones ecolgicas, sino los asuntos ms inmediatos, como la contaminacin acstica y el estrs en los entorno s humanos. Esos problemas tienden a minimizarse en mercados dominados por el exceso de riqueza, donde el consumo ostentoso se vuelve endmico. En el contexto de Estados Unidos -donde se
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estim que, en el ao 2000, el 3% de la poblacin del planeta consuma el 25% de los recursos mundiales disponibles- est dndose una prioridad creciente al diseo no slo de productos y comunicaciones, sino de "experiencias". Esto puede interpretarse en parte como un indicador de que la utilidad bsica se da por sentada. Tambin sugiere que la vida es tan vaca y sin sentido para ciertas personas incapaces de experimentar por s mismas, que tienen que recurrir constantemente al suministro de un flujo de experiencias artificiales, comercializadas y mercantilizadas, que imponen su propia realidad. En este contexto, el diseo se convierte en proveedor de calmantes que apaguen cualquier dificultad o incomodidad. La globalizacin, el desarrollo industrial y la urbanizacin en el llamado "Tercer Mundo", pases "en vas de desarrollo" o "perifricos" -que albergan el 90% de la poblacin mundial- tambin plantean cuestiones urgentes sobre el papel econmico y cultural del diseo. Algunas corporaciones multinacionales se han desprendido de la mano de obra en sus pases de origen, manteniendo all slo las principales funciones de gestin y diseo, y han transferido la produccin a cualquier pas con mano de obra barata, demostrando escasa sensibilidad por la diversidad de las culturas locales a las que afectan en el proceso. Las afirmaciones tajantes en los medios empresariales de que, con la globalizacin, la funcin de los gobiernos nacionales es cada vez ms irrelevante, suena sospechosamente a la expresin de sus deseos e intereses. Fuera del reducido nmero de pases industrialmente avanzados, el gobierno puede ser la nica institucin capaz de resistir los efectos ms depredadores la de expansin comercial y la invasin cultural, que, en cualquier caso, puede originarse igualmente dentro o fuera de sus fronteras. Por desgracia, en la prctica, existen demasiados gobiernos basados en la corrupcin, aliados complacientes con tales situaciones de explotacin. Los procesos de globalizacin, sin embargo, no deberan representarse simplemente como la fuerza inexorable de las grandes corporaciones apoderndose del mundo, como parece demostrar la ola de protestas contra organismos como el Banco Mundial y la Organizacin Mundial del Comercio. Innumerables pequeas y medianas empresas estn cada vez ms involucradas en el comercio global y representan un espectro muy amplio de productos y servicios que no pueden describirse segn los rudos estereotipos del capitalismo. En efecto, pueden encontrarse muchos ejemplos de pequeas empresas comerciales con cierto sentido de la responsabilidad hacia sus usuarios. La empresa finlandesa Fiskars transform el diseo y la fabricacin de un producto existente, las tijeras, basando todo su enfoque en cuidadosos estudios ergonmicos, con la idea de hacer que cada producto fuera seguro y eficaz en su tarea. Su enfoque tuvo tanto xito que la compaa ampli su produccin a otras categoras de producto, como hachas y herramientas de jardn. Este tipo de evolucin demuestra que el xito comercial puede basarse en un uso del diseo compatible con los valores sociales. Sin embargo, las reivindicaciones idealistas de algunos diseadores de que, de modo innato, representan el punto de vista de los usuarios, son claramente insostenibles, especialmente dado el nmero de diseadores que satisfacen las necesidades de ostentacin en las sociedades ricas, mientras las necesidades bsicas en el resto del planeta siguen insatisfechas o ni siquiera se abordan. Ahora bien, hay algunos indicios, pequeos pero esperanzadores, de lo que se puede lograr cuando los problemas de las reas en vas de desarrollo son comprendidos y abordados. Un ejemplo es el concepto de radio-reloj de Trevor Bayliss, destinado a proporcionar informacin gubernamental de la lucha contra el SIDA a comunidades rurales del sur de frica carente s de suministro elctrico. En Chile, dos jvenes diseadores, ngelo Garay y Andrea Humeres, concibieron un packa8in8 de bombillas, que normalmente es desechable, adaptable para ser utilizado como pantalla o filtro de la bombilla, pensando en su uso en los hogares pobres, donde las bombillas desnudas son la norma. Ms soluciones de diseo tangibles y a pequea escala podran tener un enorme impacto acumulativo si ms empresas comprendieran que sus propios intereses, en cuanto a la rentabilidad necesaria para sobrevivir, saldran beneficiados con una mayor atencin a las necesidades de los clientes actuales y los clientes potenciales. Una solucin creativa para un problema concreto, basado en necesidades locales particulares, a menudo tiene innumerables aplicaciones en otros lugares
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para otros fines. El mecanismo de relojera de Bayliss que pone en marcha una pequea radio, por ejemplo, se ha adaptado para el uso en linternas elctricas. Aunque existe un inmenso potencial comercial en la satisfaccin de las necesidades del usuario, se plantea una insidiosa cuestin: si las exigencias bsicas se satisfacen ms completamente, se volver el mundo entero hacia el diseo de ostentacin? Y con qu consecuencias? En este sentido, el diseo no es simplemente una actividad cuya evolucin vaya a ser trazada por los profesionales que la practican, sino una expresin de lo que la sociedad considera que es la calidad de vida desde un punto de vista sostenible. Los diseadores no pueden ofrecer toda la solucin, pero deberan participar en el debate. Por tanto, al considerar el lugar del diseo en el futuro, una cuestin importante que requiere respuesta es si los diseadores sern meros tecncratas, que dediquen sus capacidades al mejor postor comercial sin importar a qu objetivos sirven. O si existe un mbito con finalidad social y ambiental que requiere reconocimiento en su trabajo. Hasta qu punto esto se sigue ignorando, incluso en la mayora de los aspectos bsicos de las sociedades avanzadas, se hizo notorio en la campaa de las elecciones presidenciales estadounidenses de noviembre de 2000, cuando el diseo de los instrumentos electorales que las procesan fracas al comunicar a los ciudadanos cules eran sus opciones de voto, revelando una falta de feedback en la confirmacin de las opciones de voto y sin dar la oportunidad de rectificar un error. La discusin acerca de posibles soluciones se ha basado principalmente en la consideracin del hardware y su coste. Si los cajeros automticos de los bancos fueran tan inadecuados en sus procedimientos habra una gran protesta, pero parece que reivindicar los derechos democrticos no tiene tanto peso como ser exigentes con las funciones comerciales. Si efectivamente hay que humanizar la tecnologa y hacer que sus beneficios lleguen a la mayor parte de la poblacin de todo el planeta, es necesario reconocer que son los diseadores quienes determinan las interfaces precisas en todas sus formas, las cuales implementan la tecnologa en la vida cotidiana. Hasta qu punto los valores que encarnan sus diseos se dedicarn principalmente a generar beneficios, servir a la gente o armonizar con las preocupaciones ecolgicas, y si todo ello podr combinarse en una especie de equilibrio comercial viable, son asuntos de no poca importancia. Contestar estas preguntas y muchas otras tambin significativas requiere como condicin previa que el diseo se considere un factor decisivo que da forma a nuestras vidas, constantemente. Existen pocos rincones de nuestro entorno, o escasos aspectos de los objetos y las comunicaciones que nos rodean, que no puedan mejorar en mayor o menor grado, en uno u otro nivel. Slo cuando entendamos que todas esas manifestaciones de diseo son el resultado de opciones -hechas en nuestro nombre, pero en la mayor parte de los casos sin nuestra participacin-, podr cambiar el significado del diseo en el mundo contemporneo. Slo cuando el diseo sea adecuadamente entendido, estudiado y definido como algo vital para todos, empezar a comprenderse plenamente el potencial de esta capacidad humana.
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Fast forward. Mirko Hackmann

En: Nmero 1/08 de la Audi Magazine, pgs. 48-54.
Las ideas de hoy son la ganancia del futuro. Pero no todas las ideas sern redituables a medida que avancemos. Por eso, las compaas necesitan saber precisamente que esperarn los consumidores del maana. Visiones del Departamento de Tendencias de Audi, adelantan qu es lo que viene. Un japons fantico de la tecnologa espera una cuota de entretenimiento en el asiento trasero del vehculo, al tiempo que el hombre de negocios coreano ansa que la electrnica del automvil pueda conectarse a Internet. Mientras que en Rusia, Audi es considerada la marca de los ejecutivos de sobrio traje, en los Estados Unidos, se asocia al hombre intelectual. Sin embargo, lo que suena a coleccin de estereotipos es en realidad resultado de la moderna investigacin de tendencias, hallazgos de inmenso valor para un jugador global como Audi. Es que las compaas que hoy desarrollan nuevos productos necesitan saber en este momento qu es lo que querrn los consumidores en diez o quince aos. A medida que los mercados se vuelven ms complejos, esta pregunta se vuelve casi retrica y sin respuesta. Por eso, desde hace un tiempo, Audi tiene su propia unidad dedicada exclusivamente a sondear las tendencias del futuro. No se trata de una reunin entre los mejores clarividentes, adivinos y gures del mundo para leer la borra del caf. Sino que se trata de ciencia y mundo, unidos para indicar qu es lo que maana ser lo ms "caliente"y lo trendy en el mercado. Los visionarios viven en las metrpolis de todo el mundo, donde el futuro se codea con el presente. PARADOJAS DE LA GLOBALIZACIN El equipo de investigacin liderado por la Dra. Efstratia Zefeiriou tiene la misin de descubrir las tendencias del futuro. All trabajan psiclogos, socilogos, calificados investigadores de mercado y graduados en estudios culturales y econmicos. En las grandes ciudades de Asia, Norteamrica y Europa, los cazadores de tendencias buscan responder preguntas cruciales: Qu es lo que cautiva a esta sociedad en particular? Qu rumbo est tomando? Slo cuando los expertos conocen bien cmo funciona internamente una sociedad, pueden medir si las tendencias que all se incuban se contagiarn a otros lugares. A pesar de las interminables peculiaridades de cada regin, los investigadores encuentran lneas de desarrollo que, en mayor o menor grado, aparecen en todos los lugares de este mundo globalizado. A partir del trabajo de este equipo, se identificaron cinco corrientes principales, encabezadas por la personalizacin y la individualizacin. Puede parecer una paradoja en esta poca de globalizacin, pero esta fuerza que homogeniza las culturas y los gustos, activ la necesidad de diferenciarse y de definir una identidad nica. Pero, cmo hacer que uno de los autos ms vendidos, como el Audi A4, se perciba como un producto personalizado. Se pueden moldear las alternativas y extras opcionales para que se adapten a la forma fsica y las necesidades del conductor? O la respuesta est en una imagen perfectamente diseada a medida para un grupo o target especfico? Ambos aspectos importan. En ltima instancia, el cliente tiene que sentir: "Soy el centro de atencin y el auto se ha diseado en funcin a m". O, para decirlo como lo dicen los investigadores de tendencia: "Me atrae, me gusta". "SOY LO QUE CONDUZCO" Los investigadores dedican mucho tiempo y esfuerzo a centrar el foco en su visin del futuro. Capacitan a institutos locales para realizar entrevistas etnogrficas cualitativas en representacin de Audi con personas a las que les gustan los autos. El tipo de persona que da perfectamente con el perfil es el de "avanzada" el que siempre busca la innovacin y se caracteriza porque sus necesidades e inclinaciones siempre estn un paso ms adelante. Muchas veces, son personas que vivieron en el extranjero durante un tiempo y tienen
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profesiones creativas. Basndose en criterios predeterminados, se selecciona para las entrevistas a arquitectos, diseadores, artistas y cientficos. Pero esta seleccin no resulta fcil ni barata. Sin embargo, el gasto se amortiza, porque las actitudes y visiones que describen los pensadores laterales muchas veces llegan a ser tendencia. En pocas palabras, el camino al futuro est marcado por productos emocionales para personas emocionales. En especial, y esta es otra tendencia, porque los clientes quieren sentirse cmodos. En el segmento Premium, las caractersticas tecnolgicas son esenciales, pero a veces se relegan en favor de la primaca visual de un estilo, asociado con una marca deseable. De esta manera, el diseo convierte a la marca en una experiencia sensorial y convierte a los autos en declaraciones que comunican la actitud del conductor ante la vida. Es decir: "Soy lo que conduzco". La decisin de compra se hace por instinto. Es entonces que el futuro estar hecho de materiales selectos y de calidad artesanal, pero tambin de una mirada y una perspectiva que involucra todos los sentidos. Adems sern importantes las sutiles alusiones visuales a la historia, porque crean una sensacin de pertenencia a una tradicin. PENSAR EN VOZ ALTA Durante las entrevistas, los investigadores bucean en lo ms profundo del mundo interior de sus interlocutores. Al momento del encuentro, parten de lineamientos estructurados, pero tambin observan lo que el individuo espera de la vida, preguntan sobre sus experiencias pasadas y lo que desea lograr. Se les propone ahondar en temas como el prestigio, el estatus y el lujo, para concluir con asociaciones con la marca Audi. Se trabaja a un nivel bsico para detectar cules son las necesidades emocionales que tendr que satisfacer el producto, qu imagen deber proyectar y cmo deber comunicar una determinada actitud personal ante la vida. Cada entrevista dura alrededor de tres horas. "Una vez que el entrevistado comienza a hablar, casi no se lo puede interrumpir", cuentan los profesionales de Audi. "Pensar en voz alta", es como ellos describen a las respuestas que obtienen de una va casi psicoanaltica, de la que recolectan informacin detallada. De los resultados de estas investigaciones, deber surgir no slo el auto, sino ante todo los aspectos tcnicos que debern tener el entretenimiento y la electrnica de comunicacin que tanto entusiasma a los clientes. "Compleja simplicidad" y "operabilidad intuitiva" son las palabras mgicas. "Los clientes no quieren una cabina de mando con 100 botones. Quieren una interfaz hombre-mquina tan simple que hable por s sola. Con solo un botn, el conductor tiene que poder controlar las funciones clave. Estas exigencias se integran directamente al proceso de diseo y concepto. Por supuesto, debido a su misma naturaleza, el auto Premium tiene que hacer alarde de todas las innovaciones que se puedan imaginar, pero jams tienen que llegar a distraer la atencin. No importa si las uso o no, tengo que tenerlas, dice el experto de Audi para resumir el pensamiento de los clientes. Cada ao, se distinguen docenas de tendencias mediante el mtodo Audi aplicado a entrevistados "de avanzada" (segn la clasificacin que utiliza el Departamento de Investigacin) en Shangai, Los ngeles, Miln, Londres y otras grandes ciudades del mundo. La evaluacin y medicin de importancia de los hallazgos y el uso estratgico de los datos, ser tarea del equipo de investigacin. Cinco o seis tendencias cardinales, observables en todo el mundo y llamadas "necesidades de la sociedad'; tendrn impacto directo en la planificacin del producto. Por ejemplo, el deseo de sentirse seguro. "Despus del 11 de septiembre, la seguridad ocupa el primer lugar en las mentes de las personas, aun de las que viven lejos de los Estados Unidos", explican los investigadores. En esta materia, Audi se encuentra entre los mejores de! mundo. La pregunta es: Hasta qu punto un producto debe comunicar esto a simple vista? "No hay duda de que fabricamos autos seguros, pero si la gente se siente insegura, tenemos que impactar visualmente para tranquilizar a nuestros clientes?", sealan.
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DESEOS DEL FUTURO Si bien en la dcada de 1980, la industria se apoyaba en el deseo de velocidad perseguido por los adictos al trabajo, y en los 90, el confort de los SUV era la respuesta a la obsesin por el bienestar, en el futuro la gente pondr ms nfasis en saber de dnde provienen las cosas, quin las proces y si se usaron recursos de manera sostenible. "Conciencia ecolgica" es el nombre que le han asignado los investigadores a este inters por tratar a la natura1eza y el ambiente con mayor respeto. Motivados no tanto por el altruismo como por el deseo de calmar su conciencia y comportarse de manera polticamente correcta, ms clientes querrn autos de bajo consumo de combustible. Las estructuras livianas, la aerodinmica, las tecnologas turbo-disel y, quiz, los conceptos de motores alternativos, son el camino hacia un auto veloz y deportivo, pero respetuoso del medioambiente. La estela de esta nueva perspectiva es la filosofa del "menos es ms", que germinar entre los compradores que dejarn de lado el consumismo a favor de un puado de productos caros, de diseo elegante y calidad superior. Un nuevo estilo de lujo despojado. "Austeridad", es lo que promete liberamos de la carga del exceso. Y el diseo de un auto tendr que reflejar este ideal, que los investigadores traducen como: "Lneas claras, sin detalles elaborados. Simple elegancia". CONTEXTO CULTURAL Para una compaa que vende productos idnticos en todo el mundo es imposible responder a todas las tendencias que aparecen en cada pas a travs de las modificaciones en el diseo y las innovaciones tecnolgicas. Aun as, vale la pena conocerlas. Adems, los resultados de la investigacin tambin representan una valiosa contribucin al sesgo que se les da a las comunicaciones. Porque en dos pases diferentes, una misma frase puede tener interpretaciones totalmente distintas. Es as que el equipo Audi no puede perder de vista el contexto cultural de sus estudios. Si en los Estados Unidos la actitud es "Si lo tienes, mustralo", no puede decirse lo mismo en China, donde el temor a pasar vergenza afirma la modestia. Aqu, se requiere un ngulo ms sutil. En lugar de centrarse en el exterior ostentoso, se dirige la atencin a un interior menos recargado. Los chinos se interesan en la historia que hay detrs de las cosas y en las tradiciones. Les gustan las floridas evocaciones de los magnficos bosques talados por los lapones criadores de renos, y del cuero curado de una rara raza de bfalos italianos. Gracias a los hallazgos del equipo de investigacin de tendencias, Audi hasta ahora siempre ha logrado mantenerse un paso ms adelante. Suele haber perodos de crisis sociales, y si un fabricante automotriz no lograra ver el cambio, podra perder el rumbo durante bastante tiempo. Eso es peligroso, porque, como los tiempos de desarrollo en la industria son relativamente largos, es difcil hacer correcciones a ltimo momento. Al disear nuevos modelos no se puede nadar contra la corriente. Como dice Efstratia Zafeiriou: "Una tendencia es como un gran ro que arrastra todo consigo a medida que fluye". < TENDENCIAS DEL FUTURO AUDI PERSONALIZACIN // INDIVIDUALIZACIN // La globalizacin significa que, en todas partes y al mismo tiempo, los productos estn disponibles para todos. Los consumidores contemporneos, sin embargo, quieren transmitir algo a travs de sus elecciones. Por eso, el comprador de maana le dar cada vez ms importancia a los productos que tengan caractersticas diferenciales. EMOCIONALIZACIN // COMODIDADES // En una era donde las opciones no tienen lmite, las compaas estarn presionadas a crear marcas con las que sus clientes puedan identificarse emocionalmente. La gente quiere sentirse como en casa dentro de los mundos de la marca
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elegida. En el futuro, el comprador exigir un calce perfecto, adems de la mxima comodidad emocional y fsica. FASCINANTE TECNOLOGA // SIMPLICIDAD // La electrnica innovadora en materia de entretenimiento y comunicacin se est convirtiendo rpidamente en el centro de inters del consumidor. La gente llena sus casas y vidas con ms tecnologas. A medida que aumenta la complejidad de los productos, surge tambin el deseo por lo simple. Qu es lo que se busca? Funciones sencillas, sin complicaciones, que se expliquen solas. CONCIENCIA AMBIENTA I // REDUCCIN DE RIESGOS // El cambio climtico, el alto precio del combustible y la escasez de alimentos despertaron la conciencia ambiental a un punto desconocido hasta hoy. Los consumidores buscan soluciones innovadoras que acallen su conciencia sin afectar su estilo de vida. En un mundo que parece cada vez ms catico, el pblico general busca certezas. LUJO // AUSTERIDAD // Las marcas caras y los artculos de lujo ahora tambin estn al alcance de las clases medias. Entonces, los productos verdaderamente exclusivos hoy buscan lo sencillo. El consumismo es cosa del pasado. El estatus se adquiere a partir de productos de alta calidad pero muy austeros, que comuniquen fuertes valores personales con un nfasis en el autocontrol.
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El vidente de Silicon Valley. Steffan Heuer

En: Nmero 1/08 de la Audi Magazine, pgs. 66-69.
En un mundo donde los avances tecnolgicos se suceden a un ritmo increblemente acelerado, Paul Safio encontr la clave para ayudar a las compaas globales a entender el sentido de los cambios. Pero ms all de su ayuda, lo que realmente estremece son sus predicciones para el futuro: robots para todo tipo de tareas y una realidad virtual que cubrir el planeta con un sistema nervioso electrnico. Paul Saffo es uno de los ms reconocidos pronosticadores o futurlogos de los Estados Unidos. En 1985 comenz a trabajar en el Instituto para el Futuro en el corazn de Silicon Valle y actualmente ensea en la Universidad de Stanford. Saffo se convirti en uno de los asesores predilectos de las grandes compaas globales y sus consejos sobre nuevos productos y estrategias sirvieron de base para pronosticar las tendencias del futuro. Se desempea como asesor de varias instituciones y entidades de los Estados Unidos, Europa y Asia, incluyendo la Fundacin Nacional de Investigacin de Singapur, la Academia Real de Ciencias de ingeniera de Suecia y el Foro Econmico Mundial. Hace ya mucho tiempo que su mirada est puesta en el futuro de la alta tecnologa. Cmo se leen las seales de lo que est porvenir? Busco aquellas cosas que no encajan. Se trata de aplicar el sentido comn de manera sistemtica y disciplinada para poder ver ms all. Si nunca antes has visto algo, tal vez valga la pena mirarlo otra vez con mayor detenimiento. Las cosas que te llaman la atencin o apelan a la imaginacin son como hilos que cuelgan sobre tu cabeza, hilos del futuro que son indicadores muy potentes. Es casi como una maldicin: siempre estoy tratando de ver qu significan las cosas. El futuro susurra, no grita. A menos que escuches con atencin, te perders las seales. Echemos una mirada a la evolucin de la ltima dcada: de Netscape a los servicios Web ms actuales, pasando por una primera burbuja de las.com y la crisis de 2001. Ve algo significativo como resultado de esta ltima dcada? La historia es relevante para comprender qu es lo que la gente llama la Web 2.0 y 3.0. En realidad, se denomin burbuja.com a una corriente especulativa que se dio a partir de 1997 cuando las acciones de un nuevo grupo de compaas de Internet (tambin denominadas .com) vieron un alto incremento de su valor. La crisis de 2001 marc el fin del crecimiento ininterrumpido y la burbuja se rompi. Sin embargo, al contrario del pensamiento comn, para m las burbujas que estallan suelen predecir el crecimiento y, en lugar de ser el final de una revolucin, son ms bien el principio. Tomemos como ejemplo la burbuja del ferrocarril de la dcada de 1840 en Inglaterra. Tuvo una cada muy grande, sin embargo los fabricantes siguieron construyendo ms que nunca y llegado el siglo XX, los kilmetros de vas eran diez veces mayores al momento en el que deton la crisis. Es por eso que cuando estall la burbuja del xito de las pginas Web yo siempre deca: "iCalma! Todo llegar, aunque ms lento de lo que se espera". El espejo retrovisor de la historia es una fantstica herramienta de pronstico. Si quieres ver el futuro, debers mirar hacia el pasado dos veces ms lejos de lo que esperas ver en el futuro, para avizorar el ritmo de los ciclos. Lo que hoy estamos viendo, el colapso de los medios tradicionales de Internet debido al contenido generado por los usuarios y los blogs, se parece mucho al surgimiento de la televisin en la dcada de 1950 cuando la TV desplaz a la radio y el cine.
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Cules son los indicadores que anuncian que hemos entrado en una nueva era de los medios? Tomemos por ejemplo el nuevo iPhone de Apple. Todo el entusiasmo que causa sirve a un propsito importante. Es lo que necesitamos como sociedad para que la gente quiera seguir innovando. Lo grandioso es el software que hay dentro del telfono y el hecho de que no hace falta un teclado para utilizara. La existencia del iPhone comprueba que podemos cambiar totalmente la interfase de nuestros dispositivos de comunicacin. En ese momento, el dispositivo deja de ser un telfono y se convierte en algo ms plstico. Ya no es un telfono mvil sino un dispositivo mgico, cuya nica limitacin es el tamao de la pantalla. De qu manera cambia un dispositivo sin botones o teclado la forma en que consumimos entretenimiento e informacin? Actualmente estamos viviendo un momento de transicin, donde pasamos de utilizar los medios masivos a los medios personales. Todo se est transformando en algo mucho ms ntimo que requiere de un compromiso mayor por parte de cada uno de los usuarios. La televisin fue una revolucin que nos trajo el mundo a la sala de cada hogar pero, en ese entonces, lo nico que se poda hacer era mirar. Hoy los medios personales se presentan como una revolucin porque desafan al usuario a responder ya formar parte de la experiencia. Por ejemplo, Google no es una plataforma de informacin sino de medios. Si la gente slo buscara lo que necesita, todas las bsquedas seran sobre temas ridos como cdigos impositivos, por ejemplo. Sin embargo, la gente busca informacin sobre el mundo del entretenimiento, o, simplemente, mujeres desnudas. Los medios personales basados en la tecnologa de la Web definirn cmo trabajaremos y nos divertiremos en el futuro? En realidad no slo se trata de la Web. Hace 15 aos, todos suponamos que sera la siguiente gran cosa, pero no lo fue. Y tampoco lo es ahora. La Web 2.0 no es ms que un captulo en la historia de los avances tecnolgicos, porque da a da la evolucin contina y sucesivamente habr muchas ms sorpresas a lo largo del camino. La siguiente gran cosa son los robots. Te aseguro que surgirn como de la nada, en unos cinco aos todo el mundo se sorprender, a pesar de que los indicadores estaban dispuestos a simple vista. Cules son estos indicadores de un futuro robtico? Aproximadamente cada diez aos aparece una nueva tecnologa que va dibujando el paisaje. En los aos '80, fue la revolucin de los procesadores y la PC se convirti en la estrella, y sus costos bajaron tanto que todo el mundo pudo tener la suya. La dcada del 90 fue la dcada definida por el acceso. Fue el momento del lser en las comunicaciones, y a lo largo de sus aos, apareci la base para los discos CD-ROM de bajo costo y la fibra ptica. El comienzo del siglo XXI estuvo marcado por los sensores a bajo costo. Tenemos computadoras, las pusimos en red y ahora les pedimos que observen el mundo por nosotros. Pero cmo llegamos de las cmaras de vigilancia a los robots? Toma ese paquete de sensores, vlvulas, programas y operaciones en red, agrgale ruedas y tienes un robot. Yo lo entend a partir del lanzamiento de la aspiradora Roomba. Unos amigos mos de Silicon Valley se entusiasmaron muchsimo con la nueva aspiradora robtica y recuerdo que lo que ms me impact fue que la bautizaban con un nombre. As que llam a iRobot -el fabricante- y me dijeron que dos tercios de los dueos de estas aspiradoras les ponen nombre y que un tercio de estas personas la llevan consigo de viaje, slo para mostrarla. Muchas veces omos que las mquinas tomarn el lugar de los humanos. Crees que suceder? La trampa cuando pronosticas, es que no se trata de una sola vez al azar, sino que debes hacerlo con frecuencia. La metodologa del buen pronosticador es todo lo contrario a una
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buena investigacin tradicional, donde se estudian datos y las conclusiones se reservan hasta haber recogido la totalidad de la informacin. Al momento de pronosticar, jams tendrs todos los datos, as que la clave consistir en llegar a la conclusin lo ms rpido posible. Puedes pronosticar lo suficientemente rpido si el ritmo de cambio de la tecnologa se acelera todo el tiempo y amenaza con ir cada vez ms rpido? Los humanos tenemos buena capacidad mental para llegar pronto a una conclusin. Mientras que el cambio, en especial en la tecnologa informtica, es extraordinariamente lento y no va en lnea recta, sino ms bien en una curva con forma de S. La mayora de las ideas necesitan de unos 20 aos para convertirse en xitos de la noche a la maana. Las cosas empiezan a cambiar lentamente, van creciendo y, de repente, Bang!, explotan antes de alcanzar una meseta. Todo el mundo mira esos cortos tramos de aceleracin, porque son los ms notorios, pero yo me dedico a mirar la parte plana. Si uno mira de cerca una curva en S, ver que, de hecho, se trata de varias curvas pequeas vinculadas entre s. As que cuando aparece una, podrs sospechar que seguir otra ms y tendrs que descifrar este patrn antes de que la curva de crecimiento rpido se afiance. Tienes algn ejemplo de un fracaso como marcador? Por ejemplo el Gran Desafo DARPA, la competencia auspiciada por el gobierno norteamericano en la que los investigadores construyen un vehculo robtico que puede andar por el desierto. Los resultados de la primera carrera, en marzo de 2004, parecan salidos de una pelcula de Monty Python: ninguno de los autos logr andar ms de unos pocos kilmetros. Pero si tenemos en cuenta los logros alcanzados en 2005, veremos que cinco autos llegaron al final de la carrera. Esperas otro fracaso? Estn poniendo presin en el sistema, claro. Pero yo miro la tecnologa robtica que subyace a todo esto. Lo que puedo ver es que todas las piezas ya estn all y lo nico que falta es un genio como Steve Jobs, que se d cuenta de la utilidad de esos desarrollos como producto o servicio. Los robots son tiles hoy para ciertas cosas, un nicho nada ms, pero slo es cuestin de tiempo. La Web es algo grandioso y se puede ganar mucho dinero, pero las grandes sorpresas sern esas cosas que se mueven por all y hacen las tareas por nosotros. Necesitan los robots la movilidad o las ruedas? Es como una metfora: puedes pensar en las lagartijas para lograr el diseo de un robot que se pegue a la pared, o en uno que vuele como un insecto, Pensar en los robots como en alter egos autnomos o semiautnomos que hacen las tareas por nosotros, o como artefactos que slo lo observan e informan. Tomemos el ejemplo de los autos, Segn Sebastin Thrun, el profesor de Standard que lider el equipo del Stanley, para 2030 la mitad de los kilmetros recorridos en los Estados Unidos sern cubiertos por vehculos autnomos Suena a que viviremos cada vez ms dependientes de la electrnica y los procesadores. Hay que preocuparse? Un sistema nervioso electrnico est cubriendo al planeta entero. Tenemos desde islas llenas de sensores hasta automviles. Puedes pensar que se trata de un auto, pero en realidad es una computadora con ruedas donde todos los sensores conversan entre s continuamente. Con el tiempo, estas islas se convertirn en archipilagos, de la misma manera que los autos se comunican con los sistemas de peaje electrnico. Esta revolucin se acerca sin ruido, como un gato que camina sigilosamente, y no nos daremos cuenta de nada hasta que la red se caiga sobre nosotros. En todas partes hay cada vez ms dispositivos de informacin y ayuda para la navegacin. Sobre toda esa capa de datos hay un mundo virtual, donde podemos ser
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cualquier persona o volar a cualquier parte. Esperas que estos dos universos se fusionen en una sper realidad? El mundo virtual, como el de Second Life, todava es para unos pocos entusiastas. Todos esos mundos virtuales en conjunto tal vez tengan 12 millones de usuarios o suscriptores pero ya estamos viendo que all hay una importante actividad econmica que alcanza U$S 1.000 millones al ao. No sabemos dnde nos llevar todo esto, pero los mundos virtuales son parte de una gran curva en S, de cambios. No hay duda de eso. El hecho de que ser ms fcil formar un alter ego virtual es algo muy lindo. pero eso no significa que llegue a ser tan comn como tener una direccin de correo electrnico. La superposicin entre el mundo real y el virtual forma parte de la revolucin del sensor. Las pantallas-casco que brindan informacin y datos de manera sofisticada estn a la vuelta de la esquina. Pronto podrs sostener una delgadsima computadora, tipo tableta, sobre el asfalto, y vers las tuberas y cables que pasan por debajo de tu automvil. Ser una herramienta muy valiosa para constructores e ingenieros, y no falta mucho para eso. Es cuestin de comercializarlo, nada ms. La mayora de la gente ya tiene bastante con su vida como para pasar demasiado tiempo en Second Life. Por qu habra de interesamos? Pienso que es buena idea entrar en algo as como Second Life o ver cmo lo hace un adolescente. Algunas compaas ya lo usan para las conferencias con sus empleados. En cada caso y con cada uno de los nuevos avances, hay que buscar y usar lo que nos resulta til. Los escritores de ciencia ficcin son buena fuente de inspiracin en este contexto. Es cierto que uno no puede tomarlo literalmente, pero hay muy buena literatura por ah que nos permite recrear un cuadro de cmo ser el mundo en unos cuantos aos. Mi favorito es Orson Scott Card y su Ender's Game, donde el mundo es atacado por extraterrestres y hacen falta humanos con reflejos rpidos para operar las computadoras que nos defendern. Como los adultos son demasiado lentos reclutan a un grupo de nios de cuatro aos y los capacitan para que estn listos para cuando cumplan seis. Los nios salvaron a la tierra de los extraterrestres! <
Glosario: Web 2.0 y 3.0: Una simbolizacin de la evolucin del medio hacia una instancia participativa por parte del usuario. El uso y la creacin de los blogs es un ejemplo de su desarrollo. punto.com: empresas de Internet que comenzaron a desarrollarse a mediados de la dcada del noventa como Yahoo! y Google, por ejemplo. Second Life: Segunda vida (en su traduccin al espaol) es un mundo virtual 3D de interaccin social al que se puede acceder a travs de Internet. Roomba: Aspirador robtico fabricado y vendido por iRobot. Cuenta con simuladores elctricos que registran cualquier tipo de basura y la aspiran. Desafo Urbano DARPA: El evento se realiza anualmente en noviembre e implica conducir en un entorno simulado con trfico e intersecciones.
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Aparatos artificiales y evolucin artificial - La interaccin armoniosa entre las personas y las mquinas. Donald A. Norman
En: Turn signals are the facial expressions of automobiles. Plaza y Janes. Barcelona, 1992, pp. 148-159.
APARATOS ARTIFICIALES Y EVOLUCIN ARTIFICIAL A medida que vamos construyendo aparatos artificiales cada vez ms potentes y ms inteligentes, quiz llegue un momento en que lograremos que imiten la evolucin natural. La tecnologa evoluciona lentamente, no de la misma forma en que lo hace la evolucin natural de la vida sino a travs de la evolucin artificial del diseo. Sin embargo, en muchos aspectos la evolucin de las mquinas est sometida a las mismas presiones que dirigen la evolucin de la vida. Las modificaciones que incrementan el rendimiento y permiten que el organismo o la mquina sobreviva y compita en el mundo sern las que perdurarn; las dems desaparecern. Lentamente, los diseadores irn aadiendo seales y advertencias, aparatos de auto evaluacin y de comunicacin, proporcionndole a los equivalentes artificiales emociones, expresiones faciales e interacciones sociales. La evolucin natural y las convenciones culturales determinan la naturaleza e interpretacin de las expresiones faciales de las personas. Las mquinas plantean un interesante problema, ya que son aparatos artificiales fabricados por el hombre. Son raras las mquinas que funcionan completamente solas, aisladas de otras mquinas y de las personas. Las mquinas deben ser puestas en marcha, detenidas, vigiladas, ajustadas y mantenidas por las personas. Muchas requieren un considerable control por parte del hombre. Las mquinas son aparatos sociales, ya que su fabricacin es el resultado de la interaccin con las personas. Como resultado de ello, algunas de las presiones que dieron lugar a las expresiones faciales y emocionales en los animales tambin se dan en el caso de las mquinas, excepto que sus seales deben ser diseadas, deliberadamente construidas e integradas en la mquina. Las luces y sonidos de los coches juegan un papel anlogo a las expresiones faciales de los animales: comunican el estado interno y las intenciones del vehculo a otros vehculos en su grupo social. En el caso de los animales y las personas vimos que haba dos formas de seales: internas y externas. Lo mismo ocurre con las mquinas, slo que hemos de revisar nuestra idea de la unidad bsica de anlisis. En el caso de las personas o los animales hice la distincin entre el cuerpo y la mente. Las seales internas informaban a la mente consciente de la informacin inconsciente: estados corporales como el hambre, la fatiga y el bienestar, al igual que estados emocionales como el miedo, la alegra o la ira. Las mquinas no poseen una mente consciente pero est el usuario. Las mquinas pueden ser consideradas unidades simbiticas compuestas por una mquina y una persona. As, una fotocopiadora forma una unidad funcional slo si se halla en combinacin con una persona: persona + mquina fotocopiadora. De forma similar, el coche por s solo no es funcional: la unidad bsica es conductor + coche. La persona tiene con la mquina la misma relacin que la consciencia con el cuerpo: existe un elemento supervisor que controla y mantiene el sistema aun cuando este sistema -humano o mquina- en ocasiones funciona de forma relativamente autnoma. Esta metfora es peligrosa si se la analiza a fondo, ya que presenta numerosos defectos, pero posee unas caractersticas tiles con respecto a la forma en que las mquinas deberan interactuar con las personas. Al igual que los animales poseen dos tipos de seales, internas y externas, existen dos niveles de interaccin de esta unidad persona + mquina -uno interno y el otro externo-o Las seales internas de una persona indican el estado del cuerpo; sin embargo, en la unidad persona + mquina le comunican a la persona el estado interno de la mquina. Una mquina que transmite seales a una persona en realidad no es lo mismo que un cuerpo que transmite informacin interna a la mente. La mquina est realizando una especie de comunicacin social entre ella y un agente externo, la persona que la est utilizando o manteniendo. Por lo tanto, las seales entre la mquina y la persona deben ser una combinacin de seales externas y seales internas: internas para la unidad de persona + mquina, pero externas en tanto la mquina y la persona son entidades independientes.
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Uno de los tipos especiales de seales que requiere esta relacin es el feedback que proporciona informacin acerca de su funcionamiento. Es difcil utilizar una mquina que no proporciona feedback al usuario. Los aparatos mecnicos suelen proporcionarla a travs de su construccin. Un par de tijeras pueden ser firmes o sueltas: sus hojas cortan a travs del aire con un agradable sonido o rozan, teniendo que ejercer mucha fuerza para moverlas. O incluso pueden estar tan sueltas que proporcionan una sensacin de inseguridad. Un buen cuchillo proporciona feedback a travs del equilibrio y tacto cuando corta. Los aparatos mecnicos suelen ser visibles y audibles y transmitir una considerable informacin acerca de su funcionamiento incluso a las personas que no saben mucho acerca de mecnica. Los diseadores no tienen que proporcionar feedback a los usuarios. La misma naturaleza de la mquina se encarga de ello. Esto no ocurre con los aparatos electrnicos. Los aparatos electrnicos funcionan de forma invisible e inaudible. Algunas veces se podr or algn zumbido o chisporroteo debido a los componentes que vibran cuando se producen cambios en los campos magnticos o debido a un calentamiento o enfriamiento. Estos sonidos, sin embargo, son secundarios al funcionamiento y rara vez transmiten informacin til. Sin embargo, lo ms importante para los usuarios es que los sistemas electrnicos trabajan con informacin, no con movimientos mecnicos. La informacin es un producto conceptual, no fsico. No ocupa espacio y no hace ruido. Uno de los motivos de que la tecnologa moderna sea tan difcil de utilizar es que este funcionamiento es silencioso e invisible. Los vdeos, relojes digitales y microondas no son intrnsecamente complicados. El problema para nosotros es su falta de comunicacin. No interactan con nosotros. Exigen atencin y servicios pero sin que exista reciprocidad, sin proporcionar suficiente informacin y contexto. No existe feedback, o slo en grado mnimo. Los motivos por los que se requiere informacin acerca del estado de un sistema son mltiples y se originan en nuestra necesidad de conocer el estado de las cosas y estar tranquilos. Este tipo de feedback es esencial en las relaciones sociales normales. Cuando en una conversacin los oyentes dicen humm o asienten con la cabeza, el orador sabe que el mensaje est siendo recibido. Si al intentar sacar un tornillo con un destornillador noto su resistencia, ello me proporciona una valiosa informacin acerca del xito de mis esfuerzos. El feedback es una parte esencial de toda interaccin, ya sea con personas o con mquinas, pero hoy en da prcticamente no existe en la tecnologa basada en la informacin. Si queremos que esta tecnologa se convierta en un miembro de la sociedad que funcione con reciprocidad y facilite las actividades de las personas, deber ser capaz de interactuar con nosotros de acuerdo con nuestras condiciones, no las suyas. Nuestra tecnologa moderna est socialmente aislada. La tecnologa actual nos proporciona mquinas cada vez ms complejas, aparatos que funcionan a distancia o a travs de componentes no mecnicos. A menudo el hombre no se da cuenta de su presencia ni de su estado interno. Las mquinas modernas de procesamiento de informacin se ajustan al estereotipo del necio tecnolgico antisocial. Trabaja con eficiencia, silenciosamente y de forma autnoma, y prefiere evitar la interaccin con la gente que lo rodea. Al igual que a nosotros nos resulta ventajoso conocer nuestro propio estado interno para manejar mejor nuestra existencia, los diseadores de los aparatos mecnicos necesitan comunicar los estados internos de sus mquinas para que su mantenimiento y funcionamiento sea ptimo. El hambre y la sed de los animales pueden ser comparados con el suministro energtico de las mquinas (especificado en forma de nivel de combustible o estado de la batera). Se ha calentado demasiado la mquina, o est demasiado fra? Es correcta la lubricacin? Est bien ajustada? Todo esto son cosas que debe saber el encargado del mantenimiento de la mquina. Esta informacin normalmente es proporcionada por el cuerpo humano, pero en nuestros artefactos debe ser suministrada artificialmente. Esta informacin interna se proporciona de muy diversas maneras. En ocasiones no se ofrece explcitamente sino en forma de reglas (<<lubricar cada seis meses). En ocasiones se presupone que el usuario se dar cuenta de las .deficiencias y las reparar cuando sea
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necesario (ajustar las conexiones cuando sea necesario). Las mquinas ms complejas requieren indicadores de su estado interno en forma de luces, sensores y tableros de mandos. El tablero de mandos de una mquina muestra los aspectos crticos de su estado interno, permitindole al encargado controlada con seguridad y eficiencia, al igual que un entrenador controla cuidadosamente las respuestas emocionales de los jugadores, intentando que se esfuercen al mximo para obtener el mximo rendimiento pero sin llegar a ser perjudicial. El tablero de mandos de un coche permite la comunicacin interna en la unidad conductor + coche. Se trata en gran medida de una comunicacin egocntrica de la mquina al conductor. La mayora de los tableros de mandos son de la siguiente manera: presentan luces que indican si un aparato est encendido, aparatos de registro y otros indicadores que indican las condiciones actuales, alarmas que avisan cuando algo funciona mal y necesita atencin inmediata. No existen protocolos sociales ni etiquetas. No importa si estamos ocupados en alguna otra actividad y generalmente ni siquiera se verifica si hay otras alarmas en funcionamiento. Como resultado de ello, cuando hay dificultades serias, todas las alarmas y dispositivos de advertencia se ponen en marcha de forma egocntrica, y esta aparicin simultnea de luces y sonidos impide cualquier accin inteligente por parte de los operadores del sistema. En los lugares en que existen grandes tableros de mandos, como en las salas de control de las grandes empresas, los aviones comerciales y las salas de operaciones de los hospitales, la primera accin de los operadores humanos es apagar todas las alarmas para poder concentrarse en el problema. Desgraciadamente las mquinas no pueden aprender de la experiencia -no las puedes zurrar y mandar a la cama-o Por tanto, cuando se produce el siguiente problema vuelve a darse el mismo problema. Los problemas sociales son an ms graves cuando analizamos unidades de mquinas que tienen interaccin social. El ejemplo ms tpico es cuando conducimos, cuando la unidad conductor + coche interacta con gran nmero de unidades similares. Es aqu cuando necesitamos seales externas, seales que transmiten informacin a las otras unidades que comparten la carretera, seales que les permiten saber a los dems qu acciones se estn realizando y, en muchos casos, qu acciones se pretenden emprender. Existen momentos en que es necesario saber cules son las intenciones de los dems. La misma tecnologa que ha logrado que el transporte moderno sea tan eficiente nos matara si no existieran reglas de conducta social. Por este motivo, la circulacin de los vehculos est restringida a determinados lugares. Por motivos de seguridad, el orden y la regulacin del trfico son esenciales, incluso en las sociedades que normalmente no respetan el orden y las regulaciones. Se utilizan semforos y seales de trfico que indican quin puede avanzar y quin debe permanecer parado, qu se puede hacer o qu no se puede hacer, y quin tiene prioridad. Utilizamos los intermitentes y las luces de freno para indicarle a los dems nuestras acciones e intenciones. En el caso de las luces de freno, indicamos las acciones cuando las estamos realizando. En el caso de los intermitentes indicamos nuestra intencin antes de realizar la accin. En ambos casos les hacemos saber a los dems nuestras futuras acciones para aseguramos de que no habr conflictos. Las luces de freno de los coches no tienen ninguna funcin para el conductor. Son una forma de comunicarse con los otros conductores. Las luces de freno significan que se est apretando el pedal del freno y el conductor de otro coche interpretar que el coche est reduciendo la velocidad y, adems, generalmente buscar una explicacin para las luces de freno. Esto significa que las luces de freno pueden tener un objetivo de comunicacin muy valioso. Si en una carretera recta y normalmente poco congestionada se encienden las luces de freno del coche de delante, esto generalmente indicar alguna obstruccin inesperada o peligro en la carretera y lo ms conveniente ser reducir la marcha y estar alerta. Es aqu donde intervienen las intenciones. La interaccin social se ve reforzada cuando los participantes saben no slo lo que est ocurriendo en este momento sino lo que suceder a continuacin. De todas las seales del automvil, slo las de giro (intermitentes) anuncian intenciones.
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Las intenciones son complicadas ya que juegan numerosos papeles en la interaccin social, algunos obvios y necesarios y otros sutiles y enrevesados. Naturalmente, nuestros adversarios hacen lo mismo e interpretan nuestras seales sabiendo que stas pueden ser engaosas. De esta manera se comienzan a elaborar estratagemas y contraestratagemas para determinar si las dems personas conocen nuestras intenciones. Supongamos que en un juego quiero lanzar la pelota hacia la derecha. Podra pretender lanzada hacia la izquierda, pero los dems sabrn que se trata de un engao. Sin embargo, si pretendo lanzarla hacia la derecha, los dems esperarn que la lance hacia la izquierda a menos que sepan que es esto lo que estoy pensando. Slo en este ltimo caso adivinarn que en realidad tengo intencin de lanzada hacia la derecha. As que decido fingir un tiro a la derecha antes de lanzar la pelota. El problema es que a la hora de la verdad los acontecimientos se suceden con tanta rapidez que no es posible ejecutar ninguno de los planes. En los juegos y en la guerra, nuestras seales frecuentemente son ms falsas que verdaderas. Imaginemos que al conducir hacemos lo siguiente: ponemos el intermitente para girar a la izquierda con la esperanza de que esto nos abrir un hueco en el trfico, permitindonos as salir disparados por la derecha. En cierta ocasin conduje por Ciudad de Mxico, donde la agresin es la regla. Sin embargo, incluso all las intenciones deban ser indicadas honestamente. Sobre todo era esencial evitar el contacto ocular con otros conductores. En los cruces, el truco consista en evitar que otros conductores vieran que t los haba visto. Una vez los otros conductores saban que los habas visto, continuaban la marcha a gran velocidad, ignorando completamente tu presencia ya que saban que los habas visto y, por tanto, esperaban que te detuvieras o disminuyeras la velocidad. y esto era en realidad lo que tenas que hacer, o morir. Pero si lograbas que ellos no se dieran cuenta de que los habas visto, podas continuar con toda impunidad ya que ahora era suya la responsabilidad de evitarte. En caso de que hubiera una colisin no sera culpa tuya ya que, despus de todo, no los habas visto. En la mayora de lugares de Estados Unidos no se puede uno salir con la suya con este truco. En mi localidad del sur de California, por ejemplo, la culpa es asignada mecnicamente de acuerdo con .estrictas reglas de prioridad. El reglamento de trfico determina de quin es la responsabilidad cuando se produce un accidente. En los cruces, el coche que viene de la derecha tiene preferencia y ningn contacto ocular podra cambiar este hecho. En Mxico existen otras formas para indicar intenciones. As, si dos coches se estn acercando' a un puente estrecho de un carril desde direcciones opuestas, el coche que primero avise con rfagas de luces es el que pasar primero y el segundo coche deber ceder el paso. Las rfagas de luz deben interpretarse de la siguiente manera: Yo he llegado primero, de forma que djame libre el paso. Mientras todo el mundo entienda estas seales todo ir bien. El problema es que otras culturas pueden invertir completamente el significado de las seales. En Mxico se gana por agresin. En Gran Bretaa se gana mediante educacin y consideracin. As, en Gran Bretaa en una situacin similar el coche que primero haga rfagas de luces estar indicando: Te he visto. Por favor, pasa t primero y yo esperar. Imagnese lo que pasara si un conductor mexicano se encontrara con un conductor britnico. Los conductores de coches entienden bastante bien las intenciones de los dems. Las luces de freno y seales de giro ofrecen una serie formal y mecanizada de seales; el contacto ocular, Otra. Los faros tambin constituyen un valioso medio de comunicacin ya que las rfagas de luces pueden transmitir mensajes muy diversos segn las circunstancias. Tambin se utilizan las bocinas y las seales de mano. Bsicamente, cualquier parte del coche que est bajo el control del conductor puede ser utilizada para indicar algo. , Obsrvese que no todas las seales son verdicas. En la carretera existe el engao lo mismo que en cualquier otra situacin de interaccin social Los conductores impacientes pueden intentar una serie de estratagemas para abrirse camino por la carretera, aunque los mtodos ms frecuentes y directos son las rfagas de luces b t0car la bocina. Algunas seales son ambiguas y confusas, por ejemplo, los intermitentes que no se apagan, lo cual puede significar
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un segundo giro o simplemente que el conductor se ha olvidado de quitadas tras haber girado previamente. Las seales de giro son muy peculiares: Su naturaleza no es enteramente humana ni tampoco artificial. Realmente no son un medio para que el coche se comunique con las personas. Las seales de giro son slo una ayuda en la comunicacin normal entre las personas. En lugar de gritar y sealar, simplemente movemos una pequea palanca que encender una luz visible en la parte externa del automvil. No obstante, las seales de giro son un comienzo importante hacia una interaccin armoniosa entre las personas y las mquinas. LA INTERACCIN ARMONIOSA ENTRE LAS PERSONAS Y LAS MQUINAS La interaccin social humana ha desarrollado una gran diversidad de mtodos para asegurar la armona social. Cada cultura ha desarrollado formas de mantener la cortesa y educacin, de comunicar necesidades sin ofender. Si queremos que las mquinas tengan una relacin armoniosa con las personas, tambin debern seguir estas convenciones. Los diseadores de mquinas generalmente incorporan las seales que informan sobre el estado interno de la mquina ya que saben que el mantenimiento de las mismas es esencial para su buen funcionamiento. Sin embargo, muchas veces no tienen en cuenta las necesidades del usuario. Como resultado de ello, las mquinas siguen inmersas en un mundo asocial de aparatos solipsistas. Y lo que es peor, no tienen educacin. Cuando las mquinas funcionan de forma independiente, sin tener necesidad de interaccin con las personas u otras mquinas, la falta de cortesa social e informacin acerca de su estado interno puede ser excusada. Sin embargo, cuando las mquinas deben ser manejadas por personas, la falta de socializacin puede provocar serios problemas. Tomemos como ejemplo el telfono, que continuamente nos impone conversaciones, insensible a las actividades que estemos llevando a cabo, obligndonos a interrumpidas cuando suena. Esto sucede con la mayora de mquinas que rehyen la interaccin excepto cuando exigen atencin. En las personas, este comportamiento sera calificado de maleducado, arrogante o insensible, pero de alguna manera lo aceptamos cuando procede de nuestros aparatos. La cooperacin social requiere ms que hacerle saber a los dems nuestras acciones o intenciones. Tambin es necesario saber cmo han recibido los otros nuestra comunicacin: Lo han comprendido? Estn de acuerdo? Respetarn lo acordado? Cuando hablo con una persona necesito saber qu piensa. Est interesada o aburrida? Comprende lo que le estoy diciendo o est confundida? Cuando las personas emprenden actividades conjuntas tienen que ponerse de acuerdo de antemano acerca de la divisin del trabajo a fin de poder sincronizar y coordinar sus esfuerzos para evitar los conflictos. Y durante las actividades es importante conocer las acciones de las otras personas, por lo menos para saber si siguen colaborando. Realmente es esencial que haya comunicacin aunque slo sea or el humm de los dems. De otra forma, cmo podramos saber si los dems prestan atencin? Cmo podramos saber si an siguen vivos? Actualmente existen aparatos que presentan los primeros signos de cortesa social. Algunos pueden dirigir operaciones o incluso cuestionar acciones. El sistema de procesamiento de textos que estoy utilizando para escribir este captulo me avisar si quiero realizar una operacin complicada: Esta operacin no puede ser anulada. Desea proseguir? O si quiero cambiar un archivo de un lugar de la memoria a otro, el ordenador a veces me avisa: Ya hay un archivo con el mismo nombre. Desea sustituirlo por el nuevo? stos son los primeros signos de madurez social: una preocupacin educada y justificada por los posibles efectos de la operacin que pretendo hacer. S, algunos aparatos artificiales muestran los primeros indicios de responsabilidad social e informan acerca de su estado interno, en ocasiones evaluando las consecuencias de sus propias acciones y avisando a los
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dems de las mismas. La interaccin es primitiva y a menudo no tan efectiva como la que se espera de los colegas humanos. No presenta la sutileza y riqueza de las emociones naturales ni inters espontneo por la interaccin social. No obstante, se vislumbran los primeros indicios de sistemas artificiales que muestran un comportamiento cooperativo y social. Quiz la forma ms sencilla de cooperacin social entre los sistemas artificiales sean los protocolos de presentacin (handshaking, apretn de manos) de los sistemas de comunicacin, invisibles para el usuario humano normal pero no obstante esenciales. El apretn de manos es naturalmente una costumbre humana con una larga evolucin cultural. Hoy en da, el apretn de manos es parte del ritual a travs del cual las personas se presentan y preparan para una conversacin o una reunin de negocios. En el caso de las mquinas, el trmino presentacin se reserva a los pasos iniciales de un protocolo de comunicaciones en el que el ordenador comprueba que todo est conectado adecuadamente, que los mensajes estn sincronizados, dirigidos a los receptores correctos y en el formato correcto. Esto se puede ver en las primeras fases de una conexin telefnica entre un ordenador y otro o entre un fax y otro. Cuando un ordenador intenta comunicarse con un fax o incluso con una persona, la presentacin falla ya que el sistema automtico intenta poner en marcha varios protocolos antes de dar por terminada la operacin y colgar el telfono. Dice mucho de nuestra era tecnolgica el que los sofisticado s protocolos de presentacin y otras sutilezas sociales hayan sido desarrollados exclusivamente para las interacciones entre las mquinas, sin tener en cuenta las interacciones entre las mquinas y las personas. Las emociones humanas, expresiones faciales e interaccin social han ido evolucionando a lo largo de millones de aos. Hemos tenido tiempo de hacer las cosas pausadamente, desarrollar las cosas con cuidado. No obstante, cuando la gente no se comprende o no quiere cooperar se producen conflictos. Qu pasar con nuestras mquinas? En principio, la evolucin artificial puede proseguir a una velocidad mucho mayor que la de la evolucin biolgica. La evolucin artificial puede aprovecharse del conocimiento y la experiencia, pero hasta el momento existen pocas evidencias de que esto realmente suceda as. Me temo que la carrera hacia las mquinas autnomas se est desarrollando con demasiada rapidez. Nuestras mquinas actuales son poco sociales. Se hallan en las primeras fases del desarrollo y an son egocntricas, centradas en sus propias necesidades, no en las de sus operarios. Qu suceder cuando dispongan de ms poder, ms autoridad? Cmo podemos determinar el curso de la evolucin de las mquinas para que stas sean ms humanas y estn ms en armona con las necesidades y los valores humanos? Adivinar los pensamientos es una actividad esencial para la comunicacin social. Si quiero trabajar de forma positiva con una mquina es necesario que de alguna manera pueda adivinar sus pensamientos. Las mquinas no tienen pensamientos pero poseen estados internos. Cada vez existen ms mquinas capaces de tener objetivos y planes, esperanzas e incluso deseos. Las interacciones sern ms armoniosas y agradables si disponemos de esta informacin. Las expresiones faciales son numerosas y variadas, mucho ms ricas en informacin que unos pocos sonidos, luces o aparatos registradores. Reflejan numerosas variaciones sutiles del estado de nimo de una persona. El rubor que altera el color de la cara aunado a la postura corporal y al sonido de la voz proporcionan informacin sutil acerca del estado de nimo. Es posible que nuestras mquinas lleguen a ser tan sofisticadas? Al igual que las personas tienen necesidad de comunicar sus actos, intenciones y estados emocionales para proporcionar feedback y evidencias constantes de futuras acciones y resultados, las mquinas tambin debern tener una interaccin ms completa para dar a conocer este tipo de informacin. Ser necesario plasmar este conjunto de emociones humanas y expresiones faciales en nuestros aparatos artificiales? S, pienso que es necesario. La historia de la tecnologa posiblemente tendr que repetir la historia del desarrollo social del hombre: la tecnologa recapitula la filogenia.
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La cuestin ambiental. Toms Maldonado

En: Hacia una nueva racionalidad ecolgica. Ed. Infinito. Bs. As. 1999, pp. 11-23.
La "cuestin ambiental", y el vasto arco temtico que ella abarca, es el argumento que me propongo tratar en el presente volumen. No es sta para m, de seguro, una empresa indita. He ya discutido este argumento en un libro, publicado hace dos dcadas, en el cual me ocupaba precisamente, entre otras cosas, de la dramtica emergencia ambiental2. En particular, de sus implicaciones sociales, culturales y polticas. Un libro, si se me permite sealarlo, que ha tenido, en aquel tiempo, un considerable eco internacional, y al cual se ha atribuido, creo que con razn, un papel anticipador, no solo respecto al ecologismo militante de los aos setenta, sino tambin al ecologismo institucional de los ochenta. Desde entonces, he seguido con atencin crtica el camino que deba, al menos en teora, conducir de la protesta radical a la gestin racional de los problemas del medio ambiente. Para los que lo han recorrido - me incluyo entre ellos - no ha sido ciertamente un camino expedito. La marcha se ha hecho particularmente ardua sobre todo a causa de la presencia de dos distintos (no siempre convergentes) cometidos: de un lado, la necesidad de favorecer una "toma de conciencia" generalizada de la cuestin ambiental, y de persuadir a las personas a madurar un comportamiento individual (y colectivo) conforme a una tal conciencia; del otro, la necesidad de influenciar los procesos decisionales, a nivel nacional e internacional, en aras de un desarrollo ambientalmente sustentable. Mi propsito aqu es intentar un balance sobre los resultados obtenidos y los reveses sufridos, de 1970 a hoy, en el cumplimiento de ambos cometidos. Es, pues, un balance crtico, pero tambin, en cierta medida, autocrtico, ya que tomo distancia, como se ver, de algunas tesis defendidas en mi libro precedente. Conviene, en este punto, recordar, a grandes rasgos, el proceso que ha hecho posible la difusin (y popularizacin) del tema ecolgico. Es bien sabido que el mismo irrumpe en escena, por lo menos en la escena pblica; en los Estados Unidos, sobre todo a continuacin de la denuncia del presidente Nixon de la grave situacin del medio ambiente en su pas (President's State of the Union Message, 22 de enero de 1970). A nivel internacional, sin embargo, la cuestin del medio ambiente es subvalorada o se la considera una cuestin creada arbitrariamente. En muchos pases, por ejemplo, los movimientos polticos de izquierda niegan que merezca ser tomada en serio. Se sostiene que no es ms que una cuestin ficticia, slo una "cortina de humo para esconder lo que est ocurriendo en Vietnam". Y no falta quien, con esa ptica, hable nada menos que de una "estafa ecolgica". Pero las cosas no tardaron en cambiar, y radicalmente. De un da a otro, vemos aparecer, sobre todo en los medios, una actitud diversa: la cuestin ambiental pasa a ser un argumento que, por decido as, se puede "usufructuar" pblicamente. y en este punto, la "mecnica de las modas", como era previsible, se hace sentir enseguida. De repente no se habla de otra cosa que de ecologa, de polucin, de efecto invernadero y del uso de las fuentes de energa no renovables. En realidad, se habla de todo ello mucho y mal, de una forma sensacionalista y aproximativa. Se informa y tambin se desinforma. Frente a este nuevo, inquietante desarrollo, en la segunda edicin (1972) de mi libro antes citado, consider necesario agregar una posdata. En ella denunciaba el peligro de que la cuestin ambiental pudiera, a travs de un uso desmedido por parte de los medios masivos, volverse frvola, vacindose as de su contenido y quedando reducida a una moda pasajera como tantas otras. "La mecnica de las modas,- escriba -, de todas las modas, es bien conocida. .se toma un tema, se lo celebra durante :algunos meses, e inmediatamente despus se lo deja de lado,..se lo fosiliza.: En otras palabras, se lo declara 'pasado de moda'. Volatilizacin mediante difusin; depreciacin mediante dispersin, La mejor manera de sustraer rpidamente un argumento de la atencin pblica (o al menos de restarle inters) es obligando a la gente a ocuparse del mismo insistentemente. Hoy, la moda ecolgica nos est ofreciendo un ejemplo ms que
T. Maldonado, La speranza progettuale. Ambiente e societ (Einaudi, 1970). El ensayo fue traducido al espaol (Nueva Visin, 1972), ingls (Harper and Row, 1972), alemn (Rowohlt, 1972) y francs (Union gnrale d'ditions, 1972).
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evidente de esta mecnica. Llevada a un grado mximo de ebullicin propagandstica, comienza ahora a desdibujarse, y la estridencia de las rotativas puestas a su servicio no la est haciendo ms audible. Dentro de no mucho habr cumplido su ciclo vital: una exterioridad que para nosotros era motivo de lacerante preocupacin, quedar definitivamente interiorizada. No se hablar ms de ella; Ya no existir". Debo hoy admitir que mi .prognosis, aunque en parte fundada, era demasiado pesimista: la verdad es que la "moda ecolgica" no ha logrado, al fin de cuentas, ni desgastar ni desvanecer el carcter dramtico del argumento. Es imposible negar que en los ltimos aos, el inters y la sensibilidad de los ciudadanos hacia la crisis ambiental han tenido, en todas partes del mundo, un notable resurgimiento. Las causas de tal fenmeno son mltiples. Se debe reconocer un papel determinante al trabajo valeroso de agitacin y denuncia de los grupos ambientalistas. No menos importante, ciertamente, ha sido el impacto psicolgico (y en algunos casos no slo psicolgico) que han tenido sobre el pblico las horrendas catstrofes ambientales de todo tipo ocurridas en los ltimos decenios; baste pensar a Amoco, Seveso, Bhopal, Chernobyl y Karin B. Por otro lado, esta mayor conciencia pblica sobre las realidades del medio ambiente, para permanecer viva, ha tenido que ser sostenida en todo momento por nuevas denuncias y por nuevos eventos espectaculares. En mi opinin, es ste su punto vulnerable, puesto que resulta fuertemente condicionada por los medios de comunicacin de masas, o sea por los medios que estn dispuestos a difundir (o no) pblicamente dichas protestas y dichos eventos. Como puede verse, se trata de una conciencia que todava no ha logrado crearse un slido ncleo racional [cfr. J. S. Dryzek (1983)], que le permita preservarse y desarrollarse sin tener que rendir constante tributo a la permanente demanda de novedades por parte de los medios. Demanda que, como es bien sabido, est por lo general ms orientada hacia el sensacionalismo que hacia una informacin totalmente veraz. Las consecuencias de este estado de cosas son relevantes, ya que impactan de lleno en el delicado problema de la "comunicacin ecolgica"3, Es indudable que no pocas de las dificultades actuales que impiden un acuerdo sobre las temticas ambientales, parten principalmente de una comunicacin ecolgica in apropiada. Y sobre todo tendenciosa. A veces tratando de presentar como inocuos sucesos graves, y otras, en cambio, dramatizando hechos que si bien no son inocuos, no deberan ni siquiera considerarse graves, habida cuenta de que su solucin es razonablemente factible. Detrs de estos vicios de la comunicacin ambiental, como se la viene practicando, se esconde un proyecto claro: privilegiar la denuncia de los problemas a la solucin de los mismos. Para decido con un lema bastante frecuente en la didasclica jerga empresarial: "ponerse ms del lado de los problemas y menos (o de ningn modo) del lado de las soluciones". Si esto es verdad, tambin es verdad que la presente situacin de estancamiento de la controversia ambiental no se deja explicar slo en trminos de inadecuacin (o de diseo manipulador) en la esfera de las comunicaciones. Sera demasiado fcil. DIFICULTADES DE LA CONCIENCIA ECOLGICA Hay otros factores que contribuyen igualmente a desalentar y hasta a sealar como vano un discurso racional sobre el medio ambiente. Factores stos que han de buscarse un poco ms aqu y un poco ms all del particular modo de informar sobre el tema. A continuacin, quisiera examinar algunos de estos factores, comenzando con uno de los ms preados de consecuencias: el problema crucial que concierne a la dificultad, siempre mayor, de transferir la temtica del medio ambiente desde un nivel de complejidad a otro del sistema social.
N. Luhmann (1986) titul un ensayo de su autora kologische Kommunikation (La comunicacin ecolgica). En realidad, desde el punto de vista que nos interesa aqu, el ttulo es ms prometedor que el contenido. De hecho, el texto de Luhmann no analiza, como hubiera sido de esperar, la influenza que la comunicacin podra tener (o no tener) en la solucin de los problemas ambientales. Se ocupa ms bien de la "resonancia", es decir, de la reactividad del sistema social respecto a la comunicacin de temas ecolgicos. Y por sistema social Luhman entiende, fiel a la tradicin funcionalista, un sistema de relaciones y de comunicaciones, claramente distinto tanto de los "simples sistema psquicos" (los hombres) cuanto del ambiente. Ya en otra parte he argumentado acerca de lo artificioso e impracticable de estas distinciones [T. Maldonado (1987) Cfr. M. Chiapponi (1989)].
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Para explicarme, adoptar una conocida terminologa de K. O. Apel (1973). El filsofo alemn distingue tres niveles: 1) la microsfera: el nivel de la familia y del vecindario; 2) la mesosfera: el nivel de la poltica nacional; 3) la macrosfera: el nivel del "destino de la humanidad". La dificultad indicada ms arriba se manifiesta tanto en la directriz ascendente (microsfera> mesosfera> macrosfera) como en la descendente (macrosfera> mesosfera> microsfera). Se puede ser muy consciente, a nivel de microsfera, de los riesgos ambientales (por ejemplo, riesgos para la propia persona o para la propia familia), pero, al mismo tiempo, no serio en absoluto de los efectos de tales riesgos a nivel de la mesosfera o de la macrosfera. La otra directriz, la descendente, se presenta como algo similar a una cada en cascada que queda bloqueada en cada uno de sus saltos. Vastos sectores de la poblacin mundial ya tienen plena conciencia de que la actual degradacin ambiental constituye una amenaza para el destino de la humanidad (macrosfera); sin embargo, si s~ busca transmutar esa conciencia en acciones que se desarrollen a nivel de la poltica nacional (mesosfera), las dificultades aumentan considerablemente. El bloqueo resulta casi siempre insuperable cuando se trata de hacer lo mismo a un nivel inferior, a escala de la vida cotidiana de las personas (microsfera). En otras palabras, una cosa es reconocer la gravedad de la actual crisis ambiental, y otra muy distinta es estar dispuestos a cambiar nuestros' comportamientos para favorecer la superacin (o impedir el empeoramiento) de dicha crisis. K. Eder (l988) escribe: "Ciertamente sabemos lo que debemos hacer. Pero no lo hacemos; Cmo se explica?". A decir verdad, la explicacin es difcil. Ante todo; "sabemos", significa presumiblemente que sabemos aquello que se debera hacer. Decimos entonces que, por un lado, no se hace lo que se debera hacer, por el otro, se hace lo que se sabe que no se debera hacer. Mientras en el primer caso se trata de la inobservancia de una expectativa en positivo (algunas cosas que genricamente deben hacerse pero que no se hacen), en el segundo caso la inobservancia tiene que ver con una expectativa en negativo del comportamiento concreto de los individuos (algunas cosas que stos no deberan hacer continan hacindose). Ambas situaciones tienen en comn el dato nuevo segn el cual, colectiva e individualmente, somos conscientes de las cosas que deben hacerse y de las que no. En resumen, somos responsables. Si en algn momento esto se ignoraba (o se finga ignorar), hoy en da, en cambio, nadie puede justificar el propio comportamiento escudndose en la ignorancia. Ahora todos, por lo menos todos aquellos que viven en las sociedades industrialmente avanzadas, estn ms o menos al tanto de las reglas del juego, y tambin de la puesta en juego de los temas ambientales. Digamos que con raras excepciones (normalmente interesadas o extravagantes), todos estamos dispuestos a reconocer que de la revolucin industrial en adelante, se le han inferido golpes dursimos al equilibrio ecolgico. Ya volvemos a encontrar un consenso similar en la evaluacin de las causas. Entre ellas, la principal: nuestra falta de previsin, a veces legitimada por una pretendida objetividad, con frecuencia camuflada en saber tcnico-cientfico. Pero ya se ha dicho que tal toma de conciencia no ha modificado en absoluto (o slo de manera marginal) nuestra relacin perversa con el medio ambiente. La verdad es que continuamos obstinadamente llevando a cabo las mismas acciones que nos han conducido al actual estado de cosas. Mejor dicho: continuamos llevndolas a cabo cada vez con mayor despreocupacin e intensidad. Incluso aquellos que hacen propia, sin reservas, la conciencia ecolgica, y que estn genuinamente escandalizados por la situacin del medio ambiente, no transfieren en la prctica dicha toma de conciencia al plano especfico del comportamiento personal. Por ejemplo, tratando de modificar los hbitos de vida y de consumo que sabemos son ecolgicamente lesivos. "Destruccin y protesta - escribe U. Beck (1988) -, estn aisladas una de otra a causa de la disponibilidad cultural para aceptar la destruccin".
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ENTRE PROTESTA Y REMOCIN Y esto no es todo. A esta postura querramos agregar otra, que si bien por razones diversas, es juzgada como materia no menos opinable. Hacemos alusin a la postura de los movimientos que, con razn y absoluta buena fe, denuncian los males del medio ambiente, a pesar de que no estn en situacin de hacer otra cosa que una denuncia genrica, sin poder plantear alternativas plausibles a los fenmenos que son objeto de su propia condena. Ellos privilegian una crtica, por decirlo as, maximalista, y de impronta fuertemente emotiva, negndose con frecuencia a afrontar con racionalidad la complejidad de los problemas que tienen delante. Tal vez simplificando ms de lo debido, se puede decir que en el centro del problema ambiental se encuentran estas dos posturas, al mismo tiempo contradictorias y complementarias. En pocas palabras: por un lado estn aquellos que conocen los hechos pero los dejan de lado, descartando de esta forma cualquier eventual accin normativa sobre su conducta cotidiana; por el otro, estn aquellos que igualmente conocen los hechos pero se niegan con desdn a mirados ms de cerca, a ponderados en el contexto de una rica red de vnculos de compatibilidad. A estos ltimos sin embargo se les debe reconocer, y quisiera subrayarlo una vez ms, un mrito histrico que sera poco generoso, adems de faccioso, no concederles: el de haber hecho posible el nacimiento de una conciencia ecolgica amplia, y el de haber contribuido y seguir contribuyendo a mantener viva la atencin pblica hacia los procesos degenerativos del medio ambiente. A pesar de lo anterior, estoy convencido que sera oportuno hacer ahora un anlisis objetivo de los movimientos ambientalistas, analizando con rigor sus argumentaciones y los principios que inspiran su programa, y haciendo un examen cuidadoso de los motivos que mayormente han obstaculizado su accionar4. Entre estos motivos hay uno que de inmediato surge como el ms importante: el no haber logrado bajar del plano noble de la exhortacin al plano menos noble de la actuacin; del plano de aquello que correspondera hacer en un escenario ideal, por decido as, libre de ataduras, al de aquel de lo que sera posible hacer en el contexto de una realidad rgidamente condicionada por los ms variados vnculos. En este sentido, el ambientalismo no ha logrado hasta ahora abrir perspectivas crebles. Frente al conflicto, por ejemplo, entre las exigencias del medio ambiente y las exigencias del desarrollo, los portavoces de estos movimientos se obstinan en recurrir a uno de los escenarios ya teorizados de los ambientalistas de los aos '70, pero que, ahora lo sabemos, se ha revelado como poco plausible. Nos referimos a la idea segn la cual este conflicto podra quedar superado simplemente bajando a cero la tasa de desarrollo. Prescindiendo del hecho de que tal contraposicin es, desde cualquier punto de vista, demasiado rgida y esquemtica, el procedimiento elegido para superarla nos parece, por lo menos, curioso. No se puede pensar en resolver un conflicto de semejante envergadura a travs de la drstica reduccin de uno de los dos trminos del conflicto mismo.
Por otro lado, tambin algunos exponentes de tales movimientos tratan ahora de hacer un balance, de tono fuertemente autocrtico, de la accin pblica llevada adelante por ellos en el ltimo decenio. A pesar de esto, en el abigarrado archipilago de los movimientos ambientalistas quedan todavia algunas inquietantes formas de irracionalidad. G.B. Zorzoli (1988) ha aportado una lcida requisitoria sobre algunos elementos cultural mente (y tambin polticamente) regresivos que todava se encuentran en los movimientos ambientalistas de hoy en da. De hecho, logra demostrar el carcter" burdo de muchas de las contraposiciones que esterilizan la controversia sobre el medio ambiente. Es difcil no compartir su diagnstico. Indudablemente la sagacidad mal dirigida es la expresin de una cierta forma de falsedad que est presente en no pocas corrientes del ambientalismo de los aos '80. Superarla, en mi opinin, es una de las tareas ms urgentes, para el inters del ambientalismo mismo. Desde tal perfil, nada parece ms necesario que tratar de cambiar los presupuestos del debate actual sobre el ambiente. Un debate que contina sirvindose de etiquetas fciles, prejuicios sectarios, verdades a medias, del pathos emotivo del "todo o nada", del tremendismo apocalptico que achata nuestra capacidad de anlisis y debilita nuestra voluntad proyectual, y de un extendido maniquesmo, siempre propenso a levantar barreras infranqueables entre los distintos modos de entender la gestin (y la estrategia) del ambiente.
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Ciertamente, la cuestin es compleja. Uno de los escollos principales es la dificultad de deshacer el enredado nudo temtico relativo al riesgo, la dificultad de individualizar criterios fiables para evaluar sus connotaciones ticas, cientficas, tcnicas y de gestin. Afloran en este punto algunos interrogantes:cmo medir el grado de aceptacin (o no) de un riesgo? Cul es la relacin entre riesgo aceptable y desarrollo sustentable? Cul es la legitimacin de los decisores que efectan opciones sobre la base de juicios de aceptabilidad y de sustentabilidad? Cmo se forman estos juicios? Aunque la literatura dedicada a tales interrogantes es ya vastsima, corresponde decir que las respuestas emanadas de ella no llegan a ser convincentes. Y cuando lo son, las hiptesis auxiliares a las que se ha debido recurrir para hacerlas convincentes, son a menudo demasiado numerosas. La nuestra ha sido llamada con justicia una "sociedad en riesgo"5. Y esto, que quede claro, no porque la nuestra sea en la historia la nica saciedad en riesgo. Despus de todo, medirse con el riesgo ha sido el desafo. constante de todas las saciedades en todas las pocas. Y no slo sta: el origen mismo de la saciedad es, al fin de cuentas, una tentativa de reducir las riesgos que representaban para nosotros las distintas amenazas provenientes de un media ambiente hostil. Sin embargo, hay alga de nuevo en el riesgo de nuestros das. Par primera vez, el riesgo amenaza la supervivencia de nuestra especie a nivel planetario. Los efectos de un riesgo de este tipo, se propagan en el espacia y en el tiempo, efectos que son al misma tiempo, transnacionales y transgeneracionales. Toda reflexin seria y responsable referente al riesgo, debe tener en cuenta necesariamente esta particular naturaleza que reviste en nuestra poca. Y que tiene indudables implicaciones prcticas. Si se olvida, por ejemplo, que el riesgo es transnacional, podemos terminar aprisionados en un ambientalismo que no mira ms all del propio pas, de la propia regin, ciudad a barrio. Digmoslo tambin: el conocido eslogan ambientalista "pensar globalmente, actuar localmente", lleva a una visin distorsionada de la realidad. Ocuparse de problemas prximos es acertada, pero deja de serIo cuando nos olvidamos de ver los lazos estrechos que existen entre las problemas que nos son prximos y aquellas que nos son lejanos. Y no basta con slo "pensar" en stos ltimos. LOCAL VERSUS GLOBAL Si no se puede prescindir de un eslogan, mejor sera re proponerlo en las siguientes trminos: "pensar y actuar localmente y globalmente". La convergencia entre pensamiento y accin, entre local y global, es en este punto una cuestin improrrogable. Si se renuncia a intentar una aproximacin de este gnero, el peligro ser, a la corta o a la larga, ahogarse en el vaso de agua de un ambientalismo de vecindario. Porque debe quedar claro: detrs de la ideologa de "lo pequeo es ecolgico", versin nueva del tristemente clebre "lo pequeo es bello", se esconde la tendencia a un empequeecimiento global del discurso sobre el medio ambiente. La verdad es que se quiere sustituir la ambiciosa ecologa global de los aos '70 con una ecologa a escala mnima, con una sumisa ecologa parroquial. Dicho de otro modo: se quiere pasar de una ecologa que intentaba asumir el compromiso desmesurado de hacerse la nica intrprete de todos los "sufrimientos del mundo", a una ecologa que ahora trata de ir servilmente detrs de los humores ms o menos corporativos que se manifiestan a nivel de municipio. Al fin de cuentas, en la actual controversia ambiental emerge nuevamente, con extrema crudeza, el problema que ha estado siempre, segn Harsanyi, en el centro de cualquier teora tica. Es decir: cmo conciliar particularismo y universalismo6. Esta estrechez siempre creciente en la percepcin de los problemas del medio ambiente, y en particular de aquellos atinentes al riesgo, no es slo espacial sino tambin temporal. La estrechez de percepcin se manifiesta al mismo tiempo en la dificultad de pensar el riesgo como un evento transgeneracional. La cuestin no es nueva.
Cfr. U. Beck (1986). Vase la introduccin de J.c. Harsanyi a la antologa de sus ensayos, L'utilitarismo (1988).
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Tambin en el pasado el patrimonio ambiental heredado de los antepasados, prximos o remotos, poda ser terriblemente hostil. Sin embargo se trataba siempre de una herencia que no estaba cargada (como es el caso de aquello que hoy le vamos a dejar a nuestros descendientes) de elementos que, tericamente, podran desembocar en el aniquilamiento global de todos los descendientes, nuestros y de otros. Surgen aqu una serie de cuestiones de naturaleza exquisitamente jurdica, cuestiones que pueden por otra parte hacer las delicias de los filsofos del derecho y de los filsofos de la moral. Mientras que en un principio estbamos en situacin, sin excesivos remordimientos, de atribuirnos indebidamente una especie de patria potestad para con todas las generaciones futuras, y con absoluta impunidad hacer elecciones en su nombre, ahora semejante acto de usurpacin difcilmente puede encontrar una justificacin. Y seguramente no ser por medio del consabido argumento segn el cual los que hoy viven tienen el derecho-deber, en cuanto garantes de la continuidad de la especie, de proteger los intereses de los que vivirn maana. La situacin ha cambiado radicalmente: nuestras credenciales como benefactores altruistas de nuestra posteridad ya pareceran no ser ms atendibles7. El motivo salta a la vista. Basta, a tales efectos, recordar que nuestras decisiones (o no decisiones) del presente pueden de hecho contribuir en el futuro a minar, tal vez de modo irreparable, los presupuestos biofsicos de nuestra existencia, o al menos a prefigurar una amenaza bastante creble en este sentido. Se trata del fenmeno que D. Pearce (1983) ha llamado "de irreversibilidad transferida", un fenmeno tpico de los tiempos que vivimos: cada nueva generacin deja en herencia a la siguiente procesos a una escala cada vez ms daina y que son cada vez menos reversibles. Esta no es una realidad muy alentadora. Tampoco lo son, segn hemos visto, los distintos modos de enfrentarla. Es el momento de preguntarse: en una situacin como la actual, en la que hay tantos motivos vlidos de desaliento, es posible todava encontrar motivos igualmente vlidos para restaurar la fe en el futuro? Las dudas del caso estn ms que justificadas. A pesar de todo, es necesario admitir que nuestras dudas no siempre nacen de nuestra sensacin de impotencia frente a la inaudita complejidad de la realidad. Ciertamente, el rompecabezas de nuestro mundo, lo sabemos bien, es particularmente intrincado, y la falibilidad (o el lmite) de nuestra razn resulta a menudo evidente. pero nuestras dudas tambin tienen causas de otro tipo. Digmoslo: en la raz de nuestro escepticismo subyace la extendida coquetera del desencanto, un tipo de dandysmo crepuscular muy difundido en nuestro incandescente fin de siecle. Sin embargo, cualesquiera que fuera la naturaleza (y el origen) de nuestro escepticismo, creemos que, en el caso de que querramos evitar lo peor, habr necesariamente que dejado de lado. El margen de maniobra de un pensamiento que se incline por el juego narcisista de la negacin es siempre ms reducido. En otras pocas, y hasta hace no mucho, el 'Juego del pensamiento" era necesario y jugaba un papel importante en la dialctica cultural. En nuestra poca en cambio hace falta un pensamiento que pueda expresarse en trminos de racionalidad concreta, una racionalidad que pueda ser compatible con el nacimiento de una cultura de la contratacin. Porque, sin este presupuesto, es del todo inverosmil que los problemas del medio ambiente puedan enfrentarse con xito. Es un hecho que el nivel de conflictividad al que se ha llegado a travs de los distintos modos de entender y practicar nuestra relacin con el medio ambiente es hoy altsimo. Este es uno de los motivos, y no el menor, por el cual la devastacin ambiental contina, porque incluso en esta exasperada conflictividad, en esta - digamos - guerra de todos contra todos, las posiciones en conflicto terminan por anularse recprocamente, destruyendo aquella porcin de racionalidad (y de verdad) que debera de estar presente, en distinta medida, en cada una de las posiciones.
Para una discusin general de la problemtica generacional, vase a C.Attias-Donfut (1988) ya D. Birnbacher (1988). Sobre la responsabilidad tica frente a nuestros descendientes, cfr. H. Jonas (1979).
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[Energas alternativas y renovables] Vientos de cambio. Dr. Ing. Santiago Mara Reyna* y Dr. Ezequiel Leiva**
[*] Docente de la Facultad de Ciencias Exactas, Fsicas y Naturales, UNC. Director de las Maestras en Ciencias de la Ingeniera: Mencin Ambiente y Mencin Recursos Hdricos. [**] Docente de la Facultad de Ciencias Qumicas, UNC Investigador de CONICET. En Revista: Hoy la universidad. N 2, Noviembre de 2009. Ed. P.C.I. U.N.C. Crdoba, pp. 62-64
En los aos '50, cuando nadie pensaba que podra acabarse el petrleo, M. King Hubbert ya predijo la declinacin en la produccin petrolera de los Estados Unidos. La predijo para el '70 y as fue, aunque en su momento su pronstico no fue bien recibido. Al hecho de que, ms tarde o ms temprano, los combustibles fsiles se acabarn, se agreg ms recientemente el conocimiento de los efectos que genera la quema de combustibles fsiles, siendo el ms conocido el calentamiento global (tampoco la humanidad estuvo tan predispuesta a aceptar esta realidad, y hoy estn quienes an la niegan). Ya nadie discute que el petrleo est cerca de su pico de produccin a nivel mundial y que entrar en su etapa descendente en un tiempo cercano, y muy pocos objetan el hecho de que generar energa de esta manera (quemando combustibles fsiles) no puede ser considerado sustentable. El consumo de energa aumenta incesantemente como consecuencia del crecimiento de la actividad econmica, a tal punto que es considerado un indicador clave del desarrollo. Satisfacer esta demanda lleva entonces a dos lneas estratgicas: accionar sobre la demanda o actuar sobre la oferta. El actuar sobre la oferta es, fundamentalmente, ofrecer ms para el consumo, y el accionar sobre la demanda es hacerla ms eficiente al momento de consumir lo que se ofrece, ya que se considera casi imposible evitar su crecimiento. Las Energas Renovables pretenden, al mismo tiempo, satisfacer la demanda creciente y disminuir, a valores aceptables para esta generacin y las subsiguientes, los impactos que implican las etapas vinculadas con la produccin o recoleccin de energa, su transporte y conversin, distribucin y uso. CARACTERSTICAS Se denominan energas renovables a las que se obtienen de fuentes naturales prcticamente inagotables: el sol, la energa geotrmica y las que estn asociadas a ciclos que el propio sol mantiene activos: la energa hidrulica, la energa elica y la energa de la biomasa. Existe en nuestro planeta, en forma potencial una gigantesca cantidad de energa disponible a partir de fuentes renovables, de la cual actualmente se usa una minscula parte. Esto se puede ver en la Tabla 1, donde se han incluido los valores de potencia terica, la tcnicamente factible y la instalada en el ao 2003. Si se tiene en cuenta que aproximadamente para la misma poca la potencia generada a partir de hidrocarburos estaba cerca de los 13 TW (tetravatios, milln de millones de vatios): se ve que existe la factibilidad de reemplazar buena parte de esta energa en base a recursos renovables. Sin embargo, tambin se ve que la capacidad instalada est muy lejos de alcanzar los valores tericos predichos. En algunos casos, como en el de la energa solar, los inconvenientes son de orden tcnico. En otros, en cambio, como el de la energa elica, la decisin es ms bien un tema de poltica energtica. LAS DISTINTAS ENERGAS RENOVABLES Algunas formas de generacin alternativa han disminuido sus costos de manera que hoy pueden ser ms accesibles y confiables; otras estn en estado de inmadurez y por eso no son an factibles de aplicacin en gran escala, pero en todos los casos es alentador si se las piensa en una proyeccin de futuro. En este aspecto se destacan la madurez tcnico-econmica de la hidroelectricidad (de gran y pequea escala) y ms recientemente de la elica, necesitando la de biomasa mejorar aspectos como su impacto ambiental y costo, adems del conflicto que genera con la produccin de alimentos. Se realiza a continuacin un breve anlisis del tipo de aplicacin de los principales tipos de energa alternativas, con una estimacin gruesa de costos.
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En el caso de la energa solar, sta puede ser capturada para generar electricidad (fotoelectricidad) o ser empleada directamente (energa solar directa o trmica) para diferentes usos. Esto comprende: Empleo de sistemas o celdas fotovoltaicas, que transforman la luz directamente en electricidad en forma de corriente continua. El uso actual ms difundido es sobre la base de celdas de silicio, el mismo material que se usa en los chips de las computadoras. Sistemas de concentracin solar, que usan espejos para concentrar la energa del sol. A la luz concentrada se la hace incidir sobre agua o un fluido que transfiere calor, para luego generar vapor. Colectores que absorben calor solar y luego lo emplean para calentar agua o aire en edificios. Calentamiento de edificios a travs de la incidencia de luz solar con arquitectura diseada al efecto. El cosco de la energa solar se ha ido reduciendo en las ltimas dcadas, pero resulta an relativamente alto. El precio de la electricidad que se genera a partir de plantas solares concentradoras en el orden internacional est cerca de 10 a 14 centavos de dlar el kilowatthora, mientras que la e1ecrricidad a partir de carbn o gas natural cuesta alrededor de 4 centavos de dlar el kilowatt-hora. En el caso de la electricidad obtenida a partir de paneles solares, el cosco es de 25 a 40 centavos de dlar. De codos modos, se encuentran en desarrollo nuevas tecnologas que esperan reducir significativamente estos costos. Recientemente el premio Nobel de Qumica (2000) Ajan Heeger ha expresado que nuevos materiales polimricos, que gozan de propiedades elctricas semejantes a los metales y semiconductores, y por otra parre de las propiedades mecnicas de los primeros, podran contribuir significativamente en esta rea, con un horizonte prximo de eficiencia del 15%. En el caso de la energa elica, sta se obtiene a partir de la conversin de la energa cintica del viento mediante una turbina elica, un aparato que posee el aspecto de un ventilador sumamente alto y de hlices de gran dimetro. El movimiento del rotor se conecta a un generador, que convierte la energa mecnica del movimiento en electricidad que se inyecta a una lnea de alto voltaje. Dado que la energa producida se incrementa con el cuadrado del largo de las aspas, y que a mayor altura el viento tiene mayor velocidad, los dispositivos de mayor tamao se han convertido en los ms utilizados, siendo ya usuales las turbinas de potencia del orden de un megavatio (1.000 kilowatios) y de 60-70 metros de dimetro. El cosco de la energa elica en el orden internacional se ubica en los 4-6 centavos de dlar, lo que ya la hace competitiva en relacin a las formas convencionales de generacin de energa en los lugares de buen viento. En el caso de la energa a partir de la biomasa, sta usa materia orgnica como madera o plantas -llamadas biomasa- para crear calor, generar electricidad o producir combustible para automviles a travs de un ciclo ms limpio que el del petrleo. La energa a partir de la biomasa ha crecido rpidamente. Respecto del cosco de generacin, se puede decir que las usinas que queman biomasa generan electricidad a un cosco que est entre 7 y 9 centavos u$s por kilowatt-hora. En Argentina se estima que en materia elctrica hay alrededor de 10.000 megavatios (MW) de potencia instalada de fuentes alternativas. De ese total, slo 27 MW corresponden a fuentes elicas, casi el 10% de lo que tiene nuestro vecino Brasil. En lo que se refiere a las energas primarias, las energas renovables constituyen en nuestro pas un 8% del total. De este porcentaje, la ms desarrollada es la hidrulica de grandes centrales, que contribuye con un 5%, con un 1% la de la lea, con otro 1% la del bagazo y el 1% para el resto (Direccin Nacional de Promocin de Energas Renovables). RECURSOS POTENCIALES EN ARGENTINA Luego del anlisis de los recursos potenciales en nuestro pas, consideraremos primero la energa solar. Promediando anualmente la radiacin solar que llega en la zona localizada al norte del Ro Colorado, que cubre cerca de dos millones de kilmetros cuadrados, se obtiene un valor de 4,6 kWh/ (m2da). Si se tiene en cuenta la eficiencia actual de las celdas solares (ca
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10%), esto equivale a una potencia media del orden de 20 W/m2, con lo que un cuadrado de 36 km de lado cubrira las necesidades energticas de codo el pas. En lo que concierne a la energa elica, la situacin en nuestro pas es nuevamente auspiciosa. La parte sur de nuestro pas cuenta con uno de los mejores recursos de vientos continentales del planeta, con velocidades medias, a 40 metros de altura, que superan holgadamente los 10 m/s y factores de capacidad superiores al 40%. En efecto, se ha sealado que un rea de 1.000 km2 en la provincia de Santa Cruz podra suministrar el 10 % de la energa elctrica que requiere el Mercosur, porcentaje lmite de energa elica que se considera como inyectable a la red sin perjudicar su estabilidad. La principal limitacin de las dos energas renovables anteriormente mencionadas, por ser stas de naturaleza variable, consiste en que su disponibilidad puede no coincidir con la demanda. Por este motivo es que se debe recurrir a una forma de almacenamiento adecuada. Para ello se recurra tradicionalmente a los sistemas hidrulicos de generacin/bombeo (como el de Cerro Pelado sobre el Ro Grande en Crdoba); hoy se puede recurrir al hidrgeno, sustancia factible de almacenamiento, transporte, distribucin y consumo. Actualmente se estn desarrollando acciones concretas a nivel internacional para el aprovechamiento de este combustible/vector, con la participacin de los sectores pblico y privado en el desarrollo de estrategias de investigacin, que contribuirn de manera decisiva a una modificacin de la produccin y uso de la energa. La va privilegiada para la produccin del hidrgeno de alta pureza es la electrlisis del agua, la cual puede realizarse sin mayores problemas a partir de las fuentes renovables mencionadas. Tabla 1: Potencial de generacin de diversas energas renovables. 1 TW = 1012W, 1 GW = 109W Potencia global Tcnicamente Capacidad terica factible instalada (2003) Hidrulica 4,6 TW 0,7 TW 0.3 TW (300 GW) Biomasa 7 a 10 TW 5 TW 1.4 TW (1400 GW) Geotrmica 12 TW 0,6 TW 0,054 TW (54 GW) Elica 50 TW 2 a 4 TW 0.0063 TW (6,3 GW) Solar 600 TW 60 TW 0.0051 TW (5,1 GW) Total Aprox. 676 TW Aprox. 70 TW 1.73 TW (1.730 GW) Fuente: Renewable in Global Energy Supply lEA 2004 CONCLUSIN El panorama de la energa puede no resultar muy alentador si se tiene en cuenta que las estimaciones dan horizontes del orden de los 10/20 aos para los combustibles fsiles en nuestro pas; no obstante, si se replantea la poltica energtica, dando a las energas renovables la posibilidad de contribuir con un aporte considerablemente ms significativo que el actual, la situacin cambia totalmente por el potencial de estas energas en la Argentina y porque, en muchos aspectos, las tecnologas son manejadas a nivel local. Sin embargo, es urgente dar prioridad a la investigacin cientfica y tecnolgica en el rea. El desarrollo de las energas renovables es la consecuencia previsible de una mirada al tema energtico desde la perspectiva de la sustentabilidad. Esto ha implicado un cambio de paradigma donde no se piensa ya solamente en la gran central trmica y el consumo desenfrenado sino que, por el contrario, se considera a todas las distintas fuentes de energa como posibles aportantes a la solucin del problema y, al mismo tiempo, se plantea un uso racional de la energa que, aunque abundante, nunca ser infinita.
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ESPECIALIDAD EN ENERGAS ALTERNATIVAS Y RENOVABLES La especialidad en Energas Alternativas y Renovables es una propuesta interdisciplinaria con aportes de distintas Facultades que tienen experiencia directa en los temas de la sustentabilidad en la energa y las energas renovables. Esta propuesta acadmica, que se desarrollar con el dictado de ocho Mdulos de cursado terico-prctico, tiene como destinatarios directos a profesionales con ttulos de grado en reas afines a la produccin, transporte, conversin y usos de la energa.
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[Generacin distribuida y conservacin de recursos de energa] Un camino posible para el sistema elctrico. Mgter. Ing. MigueI Piumetto*
[*] Director del Centro de Vinculacin del Laboratorio de Baja Tensin. Docente de la Facultad de Ciencias Exactas, Fsicas y Naturales, UNC. En Revista: Hoy la universidad. N 2, Noviembre de 2009. Ed. P.C.I. U.N.C. Crdoba, pp. 52-53
La conservacin de recursos de energa, proteccin medioambiental y desarrollos sustentables son los tres retos principales que, actualmente, el mundo afronta. Un tema importante es satisfacer las crecientes y exigentes necesidades energticas de hogares, industria, comercio y servicios (hoy es mayoritariamente generada con recursos fsiles no renovables) sin que causen un rpido agotamiento de los recursos de energa naturales y la degradacin del medio ambiente. Un consenso general entre todos los pases del mundo enfatiza la bsqueda de recursos de energa renovable para la generacin de energa elctrica. Muchos pases en desarrollo tienen abundantes recursos de energa renovable, pero esos recursos estn localizados en regiones remotas. En consecuencia, aparecen un sinnmero de obstculos para sus puestas en marcha, desarrollo y progreso. El reemplazo de los recursos no renovables por recursos renovables limpios, resolvera los problemas planteados si sumamos, de manera eficiente, a esta solucin la Generacin Distribuida (GD). En los inicios de 1990, e! sistema elctrico argentino comenz su transformacin con la sancin de leyes especficas, cuyo espritu abarca: 1. La introduccin y promocin de competencia y mecanismos de mercado en todas las actividades. 2. La creacin de condiciones y reglas de juego transparentes. 3. El estado define solamente la poltica energtica y regula los incentivos. 4. La descentralizacin de las decisiones de planificacin en el sector. 5. La incorporacin del sector privado en condiciones de riesgo. 6. La separacin ntida entre actividades de carcter monoplico o pasible de quedar libradas a las reglas del mercado. De esta manera, se crea el Mercado Elctrico Mayorista (MEM) y el Estado pasa a cumplir las siguientes funciones: La definicin de las polticas y de las estrategias de estructura de uso de recursos energticos nacionales, aspectos legales y regulatorios. El desarrollo de la infraestructura fsica necesaria para la transformacin. El control de la prestacin de los servicios de las empresas privadas. Otros aspectos relevantes del mercado son: la distribucin y el transpone, que por sus caractersticas monoplicas, constituyen actividades reguladas y requieren adicionalmente el otorgamiento de concesiones. Los generadores elctricos estn sujetos a concesin exclusivamente si explotan centrales hidroelctricas, en tanto que las centrales trmicas requieren autorizacin nicamente para conectarse a la red y su regulacin slo alcanza los aspectos vinculados con la seguridad pblica y la proteccin del medio ambiente. La independencia de los transportistas tiene por objeto asegurar el libre acceso de terceros a la red, mientras que los distribuidores deben garantizar capacidad disponible en su red de distribucin. La competencia se expresa a travs del MEM al que concurren productores, transportistas, distribuidores, grandes consumidores y comercializadores, en donde la fijacin de los precios es el resultado de la oferta y la demanda controlado y garantizado por el Estado. Actualmente, en los pases desarrollados y muchos en vas de desarrollo, se ha introducido el concepto de la Generacin Distribuida (G D) que se define como el uso integrado de pequeas unidades de generacin directamente conectadas al sistema elctrico o bien al interior de las instalaciones del usuario. Su potencial de masificacin se sustenta en los siguientes factores: aumento en la calidad del suministro elctrico, limitacin o atraso de inversiones en lneas, disminucin de prdidas y proteccin al medio ambiente. La GD puede ser usada de forma aislada, suministrando la demanda local del consumidor, o integrada al sistema de energa elctrica. Las tecnologas de la GD pueden operar con recursos de energa renovable, combustibles fsiles o con la combustin de residuos. El equipamiento oscila en tamaos desde menos de un Kilowatt hasta decenas de megawatts (MW). Esta
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modalidad de generacin de energa puede satisfacer todo o parte de las necesidades de potencia de un cliente. Si est conectada a una distribucin o sistema de transmisin, la potencia puede venderse para el servicio pblico o a terceros. VENTAJAS Y BENEFICIOS La G D y las fuentes de Energa Renovable (ER) han atrado la atencin del mundo entero. Ambos son considerados importantes para la mejora de la seguridad del suministro de energa elctrica por disminuir la dependencia en combustibles fsiles y para la reduccin de emisiones de gases de invernadero. Su viabilidad depende, en gran parte, de medidas regulatorias y de estimulacin, que son cuestiones de decisin poltica. Entre las principales ventajas que proporciona podemos mencionar: . Puede ser ms econmica que el funcionamiento de una lnea de potencia para sitios remotos. . Puede proveer potencia de reserva durante los cortes del sistema elctrico. Sirve para cogeneracin (produccin de calor y electricidad), donde la combustin puede ser hecha con residuos. Puede proveer mayor calidad de potencia. Los costos de transmisin son reducidos porque los generadores estn ms cercanos a la carga y las centrales ms pequeas reducen el tiempo de construccin y el costo de inversin. Las tecnologas como las micro turbinas, las celdas de combustible y las fotovoltaicas pueden ofrecer distintas capacidades. Las que funcionan con recursos renovables pueden reducir las emisiones comparadas con los grandes generadores convencionales. Disminuye la exposicin de la infraestructura de energa elctrica a la amenaza del terrorismo. Puede compensar o aplazar las necesidades de la construccin de ms centrales de energa base o la creciente infraestructura de transmisin y distribucin. Tambin puede reducir la congestin en la red, permitiendo tarifas ms bajas de electricidad para rodos los clientes del servicio pblico. Provee una muy alta fiabilidad y calidad de potencia que varias empresas necesitan, particularmente cuando se han combinado con almacenaje de energa y tecnologas de calidad de potencia. Reduce las prdidas de transporte de energa convirtindose en la conservacin de recursos de energa vitales. Expande el uso de recursos renovables, tales como cogeneracin de biomasa en la industria, sistemas de techado fotovoltaico solar en hogares y aerogeneradores, a fin de mejorar la conservacin de recursos de energa. Permitira a los clientes vender la potencia de exceso para el mercado de potencia y, as, incrementar el nmero de proveedores que venden energa, aumentar la competencia y aliviar el mercado de potencia. Asimismo, la GD puede satisfacer la demanda durante las horas pico, cuando los costos de energa son altos y la red est ms congestionada. Los consumidores pueden instalarla para ajustar sus costos de electricidad, vender potencia, participar en programas especiales, proveer potencia de reserva para cargas crticas y suministrar energa de calidad para cargas sensibles. Sin embargo, tambin tiene sus limitaciones. Primero, son selectos los combustibles y tecnologas para generacin de energa e1ccrica como petrleo, gas natural, elica o sistemas fotovoltaicos y, en ciertos casos, biomasa o combustin de residuos. Segundo, los generadores pequeos utilizados cuestan ms por Kilowatt para construir que las grandes centrales de generacin. Finalmente, las centrales pequeas operan usualmente en eficiencias de conversin del combustible ms bajas que aquellas grandes centrales de igual tipo usadas en la generacin central. En general, los costos de operacin son muy bajos, pero los costos de capital altos impiden a stos ser competitivos con la energa elctrica de la red. Otras barreras son: el proceso de interconexin con los sistemas de distribucin y
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transmisin, los costos de capital] alto, los requerimientos regulatorios no uniformes, la falta de experiencia con la G D Y las estructuras tarifarias. DESAFOS En el futuro, un rea clave es el desarrollo de los aspectos tcnicos de la interconexin de la GD con los sistemas elctricos de potencial. Las energas renovables contribuirn para satisfacer los objetivos del Protocolo de Kyoto y aportarn la seguridad de generacin con respecto a recursos de energa limitados. La interconexin debera permitir a las fuentes de G D ser conectadas con los Sistemas Elctricos de Potencia de modo que provean valor al usuario final sin comprometer la fiabilidad y la performance del sistema. Una directriz de la planificacin es liberar el mercado elctrico para que el precio de venta al pblico promueva el desarrollo de la GD en localizaciones donde sta pueda reducir la cogestin de la red y operar en tiempo cuando los precios del sistema sean altos. Con respecto al medio ambiente, abarca un extenso abanico de tecnologas con un amplio rango de emisiones. Las medidas deberan ser diseadas de tal modo que los generadores distribuidos promuevan la reduccin de sus emisiones. En cuanto a la regulacin, la interconexin clientepropietario debera estar claramente en lnea con un motivo de beneficio al servicio elctrico. El permiso para la conexin a la red debera ser restringido solamente por seguridad y proteccin de la red. Las principales cuestiones para resolver en el futuro son: . Adoptar normas tcnicas uniformes para conectar la G D a la red. . Adoptar los procedimientos de testeo y certificacin para el equipamiento de interconexin. Acelerar el desarrollo de tecnologa de control y sistemas. Establecer trminos de negocios estndar para los acuerdos de interconexin. Desarrollar herramientas para los servicios que permitan analizar el valor y el impacto de la potencia distribuida en algunos puntos en la red. Desarrollar nuevos principios regulatorios compatibles con las alternativas de potencia distribuida en mercados competitivos y de servicios pblicos. Adoptar tarifas regulatorias e incentivos del servicio pblico para adecuarse al nuevo modelo de potencia distribuida. Desarrollar un marco poltico que recompense eficiencia y beneficios medioambientales en las tecnologas de GD en el mismo sentido que se hace para los generadores de gran escala convencional. Incluir estrategias decisivas para educar al consumidor. La Generacin Distribuida es fundamentalmente distinta del modelo de generador central tradicional para la produccin de potencia y despacho, ya que sta puede despachar energa cercana a las cargas dentro de la red de distribucin de potencia. Pero no es necesariamente un beneficio para todos los protagonistas en el sector elctrico. Los servicios podran ver a los consumidores con GD como un problema porque ellos tienen patrones de consumo diferentes que los clientes tpicos. Las experiencias en GD estn demostrando un cambio en el modo de despacho de potencia, la calidad del servicio, el consumo de combustibles fsiles, las emisiones contaminantes. Por estas razones, la poltica de GD necesita impulsar las aplicaciones que benefician al pblico en general. Inherente a esto, hay una necesidad de analizar sus costos y beneficios y la influencia de la poltica pblica en la adopcin y operacin de esta modalidad de generacin de energa. La GD debera, ella misma, convertirse en una fuerza dominante en la provisin de energa; esto es, su capacidad para ser usada en numerosos lugares e integrarse en la red para tomar sus mejores valores. La confianza y el inters pblico en estas tecnologas dependern de la disponibilidad y el soporte tecnolgico fiable. Sin embargo, an, es necesario un mejor desarrollo de estas tecnologas, para reducir costos y mejorar el desempeo orientado a una mayor proteccin ambiental. En resumen, los resultados obtenidos en el mundo permiten establecer que existen beneficios econmicos y tcnicos de la introduccin masiva de GD, con lo que se abre la
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posibilidad de la existencia de un mercado de oferta de potencia elctrica y de sus beneficios que Argentina no debera omitir y que las leyes y normativas deberan fomentar.
1 La situacin en Europa difiere de pas en pas. No obstante, el mayor potencial de crecimiento es por la energa elica. Las expectativas de la Asociacin de Energa Elica Europea muestran un incremento desde 25,5 GW en 2003 a 180 GW en 2020.
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SENDEROS HACIA EL FUTURO. Michael Melford. En: NATIONAL GEOGRAPHIC. Edicin Especial. Energa del Futuro. Pp. 80-81. 2009 No existe una respuesta nica. Tener energa en el futuro exigir toda la tecnologa disponible DURANTE LOS LTIMOS 200 AOS, el mundo desarrollado ha estado viviendo de la cuenta de ahorros de la Tierra, energa almacenada financiada por el Sol. El carbn, el petrleo y el gas natural son todos subproductos de la antigua energa solar. Pero esa cuenta bancaria, aunque todava solvente, se est agotando y tiene otras serias limitaciones de las cuales el dao al propio banco no es la menor. Qu debe hacerse? Dnde encontraremos energa abundante y suficientemente limpia para las siguientes generaciones? La respuesta probable: en su mayora del Sol. En vez de la energa solar fosilizada (o por ahora, junto con ella), debemos concebir y mejorar las maneras de recolectar la luz y el calor de nuestra estrella. Entre las posibilidades se encuentran concentrar la luz del sol en torres solares gigantes (izq.), absorbindola con celdas fotovoltaicas avanzadas, o capturando el viento con turbinas. Algn da incluso podramos imitar al Sol aprovechando el poder ilimitado de la fusin nuclear. Los combustibles fsiles han sido esenciales en el desarrollo de nuestra sociedad tecnolgica moderna. Ahora debemos usar la sabidura y la riqueza que estos han hecho posible para comenzar a superados.
Justo tras el horizonte, desde una torre de energa solar de casi 115 metros cerca de Sevilla, Espaa, descansan 624 espejos que siguen al Sol, acomodados como asientos de un anfiteatro para hacer que el calor se centre en la punta de la torre. El calor enciende un calentador cuyo vapor mueve una turbina que activa as un generador que proporciona suficiente electricidad para 5.500 hogares. Una segunda torre cerca de ah, terminada recientemente, producir el doble de energa.
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Datos energticos extrados de la misma publicacin: Reservas mundiales probadas de petrleo y lquidos del gas natural: 1,2 billones de barriles. Tiempo que le tom al mundo consumir el primer billn de barriles de petrleo: 140 aos. Tiempo que le tomar consumir el siguiente billn: 30 aos. La cantidad de gas natural requerida para procesar un barril de petrleo a partir de las arenas bituminosas canadienses puede calentar un hogar estadounidense durante cuatro das. Hasta 2008, california consuma ms gasolina que cualquier pas en el mundo (excepto EEUU), China incluida. Casi dos tercios de toda la energa se consume en las ciudades aunque slo la mitad de la poblacin habita en ellas. Al precio actual de la electricidad, el costo de operacin de un auto elctrico en EEUU equivale a 75 centavos de dlar por galn (4 litros aprox.). Hawai, que ahora depende del petrleo extranjero para satisfacer la mayora de sus necesidades, plantea instalar estaciones de recarga elctrica y reducir el consumo de combustibles fsiles en 70% para 2030. En el mundo, la energa renovable constituy 18% de la electricidad en 2007; esa cifra podra duplicarse para 2030. El carbn sigue siendo el rey y se estima que su produccin aumentar 60% en los prximos 25 aos.
Listo para producirse en masa, el vehculo Aptera es prueba de la promesa de innovacin. Atractivo y gil, ofrece el equivalente a 70 kilmetros por litro a velocidad de carretera. Viaja a ms de 160 kilmetros con una sola carga y cuesta alrededor de 1,50 dlares al da en electricidad, un beneficio para el bolsillo y para el planeta..
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[Produccin, transporte y distribucin de gas y petrleo] Un diagnstico de situacin. CEPLAT Centro de Estudios de Planeamiento y Territorio, FCEFyN *
[*] Sntesis desarrollada por: Prof. Ing. Pablo Bracamonte, Prof. Ing. Adriana Cerato y Prof. Ing. Patricia Maldonado. En Revista: Hoy la universidad. N 2, Noviembre de 2009. Ed. P.C.I. U.N.C. Crdoba, pp. 52-53
Al sector energtico le cabe un rol fundamental en el crecimiento y e! desarrollo nacional. De all que el manejo de los recursos y las infraestructuras requeridas por las distintas industrias que lo conforman sean necesariamente considerados pilares basales de un desarrollo social y econmico sostenido y sustentable por tratarse de un insumo esencial para la produccin de bienes y servicios y consecuentemente por su potencial para mejorar la calidad de vida de la ciudadana. Por ello es necesario que, en el marco de la dinmica mundial se formulen polticas de estado, planes y estrategias que orienten al sector Gobierno y a los privados para superar debilidades y aprovechar oportunidades. Junto con los recursos naturales y otros componentes del capital nacional instalado, constituye el soporte de la generacin de riqueza y ventajas comparativas para que el pas y sus regiones mejoren la competitividad en consonancia con otros factores como las masas crticas de conocimiento, tecnologa y cultura. En consecuencia, su localizacin y distribucin en el territorio debe ser planificada estratgicamente para contribuir a la integracin y al desarrollo regional y local. La situacin actual en Argentina en materia energtica replica en gran medida la crisis reinante a nivel mundial (incremento sostenido del consumo, supremaca de hidrocarburos en la matriz energtica con fuerte dependencia de fuentes agotables, escasa participacin de fuentes no convencionales e inercia al cambio en el largo plazo, entre otros factores). Argentina registra un importante crecimiento del consumo de energa primaria y paulatina disminucin de reservas de hidrocarburos sin acompaamiento de prospeccin, produccin y con tendencia a la importacin. El consumo de energa elctrica crece y la generacin presenta alta dependencia trmica. En los ltimos aos el gas distribuido por redes ha crecido notablemente en la participacin del consumo final de energa secundaria, hasta un punto de desbalance de la ecuacin energtica nacional en relacin a sus recursos y en la composicin de precios. A continuacin se resume a modo de ejemplo, datos sobre dos sistemas de la matriz energtica del pas. SISTEMA GASFERO El Gas Natural se convirti en el principal componente de la matriz energtica nacional, participando en el orden del 50% de la energa primaria. La produccin, concentrada en 5 cuencas, present importantes incrementos en los ltimos aos (51.000 millones de m3 en 2007) pero la relacin reservas/produccin va en continuo decrecimiento (8,7 aos en 2007). Dos empresas licenciatarias, Transportadora de Gas del Norte (TGN) y Transportadora de Gas del Sur (TGS), son las responsables de asegurar e! transporte desde el yacimiento hasta el punto de entrega al distribuidor, a travs de una red de gasoductos con una longitud de algo ms de 13.000 km. Capaz de transportar 134 MMm3 /da (2007), un 65% ms que en 1993 (privatizacin). La distribucin a consumidores finales se lleva a cabo por operadores que prestan sus servicios dentro de un rea concesionada, mientras que los grandes clientes pueden contratar en forma directa con productores o intermediarios (derecho de by pass). Las redes de distribucin alcanzan una longitud de 93.000 Km, con un 83% ms desde 1993. SISTEMA PETROLERO Este sistema posee grandes segmentos o actividades de la cadena productiva: exploracin, perforacin, explotacin y hasta su entrega a refinera (Upstream) y el transporte de materias
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primas -crudo y productos- y distribucin -refinacin y comercializacin- (Downstream), adems del rea perteneciente a los procesos de fabricacin de la industria petroqumica. En las 5 cuencas productivas de hidrocarburos se registra una produccin anual que fue decreciendo en los ltimos aos. Actualmente est en el orden de los 37 millones de m3, con una relacin reservas /produccin cercana a los 11 aos en el ao 2007. El principal modo de transporte entre los centros de produccin del crudo y las refineras en donde se efecta d proceso de transformacin, es por va terrestre a travs de la red (ms de 6.500 km) de oleoductos para el transporte de! crudo y poliductos para subproductos o a travs de vagones tanque en camiones o ferrocarril; en menor medida se recurre a la va martima. En relacin con la distribucin, existen en el territorio 12 destileras que totalizan una capacidad diaria de ms de 130.000 m3, destacndose las de La Plata y Lujn de Cuyo (REPSOL-YPF, POLIPETROL SA) y las de DockSud (Shell) y Campana (ESSO). Los productos de las Refineras se proveen al mercado por las vas convencionales. El destino de las ventas de los subproductos del petrleo se produce en las zonas con mayor concentracin de poblacin (Buenos Aires, Capital Federal, Crdoba y Sama Fe), abarcando d 70 % de las ventas y especialmente en Buenos Aires y Capital Federal que concentran algo ms de! 50%. CONCLUSIONES En general el sector energtico presenta problemas tcnicos y econmicos, producto de diversos factores (vg. falta de control estatal, cuestiones financieras y monetarias) que frenaron el crecimiento expectable del sistema, con cadas en reservas y dificultades para cubrir la demanda en el mediano plazo. Como cuestiones relevantes se destaca la alta dependencia de hidrocarburos en la matriz energtica, el escaso desarrollo en fuentes alternativas, el importante crecimiento del consumo de energa primaria y la disminucin de reservas hidrocarburferas sin acompaamiento de inversiones en prospeccin, con tendencia a la importacin. Existen debilidades en la funcionalidad del sistema energtico, tamo desde el punto de vista interno (desequilibrios regionales que contribuyen a afianzar el modelo de pas concentrado y desequilibrado) como respecto del relacionamiento externo, por lo que se requiere un reposicionamiento en la relacin con pases vecinos, hacia una integracin subcontinental con sentido estratgico y una reorganizacin del sistema energtico con sentido federalista. Si bien los contenidos aqu desarrollados en general son de ndole tcnica, no puede obviarse que el tema energtico constituye un asumo primordial de la agenda poltica nacional con alcance e impacto en la regin Mercosur y a escala subcontinental. Tema que adems es insoslayable en todas y cada una de las propuestas polticas referidas al desarrollo nacional. As se puede decir que no puede tratarse la cuestin energa sin su correspondiente encuadre poltico ideolgico. Slo cabe recordar cmo se desempearon en la materia los distintos gobiernos y las implicancias que tuvieron sus respectivas gestiones energticas desde Mosconi hasta nuestros das. As, hubo contratos, concesiones, anulaciones, ausencia de! estado principalmente en perodos militares, seguido de tribulaciones de Gobiernos democrticos y del fuerte impacto del Consenso de Washington hasta un presente de crisis e incertidumbre sobre recursos y capacidades cuyo horizonte de suficiencia no llega a una dcada. En primer lugar estamos inmersos en la tendencia mundial de contar con una matriz cuya base es casi totalmente hidrocarburfera. Se mantiene desde hace ms de una dcada un rgimen de concesiones en que no se cumplen las pautas contractuales de inversin -prospectiva-, desarrollo-produccin, etc. A esto debe agregarse poca claridad en las relaciones con la situacin de pases vecinos como Bolivia, Chile, Paraguay, Brasil y Uruguay. En sntesis, se puede decir que la situacin actual, sin mayores variantes desde la dcada del 90, requiere cuando menos de una profunda y crtica revisin, para luego definir polticas y
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estrategias de mediano y largo aliento que tengan coherencia y sean consecuentes con una poltica general de desarrollo nacional. Tambin entendemos que dichas polticas deben procurar la superacin de nuestros marcados desequilibrios regionales, para lo cual es ineludible la consideracin de la dimensin territorial en las polticas pblicas en materia de infraestructura y su correlato institucional ms la reorganizacin del sistema energtico para estructurar el territorio en forma armnica y equilibrada, con federalismo y criterio de equidad regional.
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2da. seleccin de textos
Este material de estudio es para uso exclusivo de los alumnos de la ctedra Diseo Industrial III - F.A.U.D. U.N.C.
junio de 2012

2da Seleccic3b3n de Textos Di III A 2012

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ilustraciones: de tapa: Mauro Molina (2008); de contratapa: Fernanda Gastelu (2011)

Enemigo nmero uno: el automvil. Serge Chermayeff y Christopher Alexander.

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La carretera y la ciudad. Lewis Munford

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Ver The New Republic, 30 de marzo de 1930.

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Futuros. John Heskett

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Fast forward. Mirko Hackmann

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El vidente de Silicon Valley. Steffan Heuer

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La cuestin ambiental. Toms Maldonado

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