Universitatea din Piteti Facultatea de Mecanic i Tehnologie Specializarea Ingineria Transporturilor i Traficului

2012 Sistemul de depoluare al motorului cu aprindere prin comprimare

Sistemul de depoluare al motorului cu aprindere prin comprimare Cuprins

2012

1. INTRODUCERE....................................................................................................................................................................................3 2. PREZENTAREA TEHNOLOGIEI DE DEPOLUARE.................................................................................................................4

2.1. RECIRCULAREA GAZELOR ARSE EGR..............................................................................................................................7 2.2. CATALIZATORUL DIESEL DOC..........................................................................................................................................8 2.3. FILTRUL DE PARTICULE DIESEL DFP............................................................................................................................10 2.4. SISTEMUL CRT I CCRT..........................................................................................................................................................12 2.5. SISTEMUL SCR............................................................................................................................................................................14 2.6. SISTEMUL DE CAPTARE A OXIZILOR DE AZOT...........................................................................................................17 3. DIAGNOSTICAREA EMISIILOR LA BORD..................................................................................................................................18

Bibliografie

Pagin | 2

Sistemul de depoluare al motorului cu aprindere prin comprimare

1. Introducere

2012

e mii de ani, omul a ncercat s cucereasc natura i, n mare parte, a reuit, dar din pcate, natrua nu s-a adaptat omului. Acest aforism conine ntr-o fraz, esena relaiilor dintre om i natur. Poluarea natural a existat pe pmnt de miliarde de ani, fiind un principal factor modelator al climei i reliefului. n aceast categorie pot intra erupiile vulcanice, cutremurele, inundaiile i alunecrile de teren, eroziunea solului, etc. [1]

Prin poluarea mediului nconjurtor se nelege n mod obinuit ansamblul modificrilor defavorabile pe care le sufer calitile naturale ale acestuia sub influena activitilor societii omeneti. Aceast noiune cunoate n ultimii ani o larg circulaie, pe msur ce interesul pentru problemele pe care le implic poluarea mediului a depit rapid cercul specialitilor, cuprinznd pturi tot mai largi ale populaiei din diferite ri. Dei poluarea aerului a devenit o problem major a epocii noastre, aceasta nu mai poate fi considerat drept caracteristic a tehnologiei moderne. Omul a dezvoltat de fapt activiti cu efecte poluante asupra mediului cel puin de la descoperirea focului. Marile centre industriale i urbane care apar i se dezvolt n ritm rapid au o dubl influen asupra naturii: uriaii consumatori de aer, ap, materii prime i energie i totodat generatori ai unei game largi de produse secundare, care sunt evacuate n natur. Efectele poluante ale unora dintre aceti factori sunt extrem de puternice, fiind determ inate de natura i concentrarea lor local sau regional. Poluarea atmosferei cu gaze, n primul rnd bioxid i oxid de carbon, bioxid de sulf, oxizi de azot i cu particule, determin modificri de concentraie importante nu numai local, dar care ncep s devin importante i pe ansamblul planetei noastre. Acestea determin incidena local a unor maladii pulmonare tipice, precum i modificri de clim care, n perspectiv, pot avea urmri deosebit de grave. Prin multiplele surse de poluare prezente n societatea contemporan figureaz i mijloacele de transport rutier, naval i aerian, echipate cu motoare cu ardere intern. Aciunea poluant a motoarelor, prin emisiile de gaze i particule, se manifest n mod pregnant n cteva mari centre urbane, caracterizate printr-o densitate deosebit a mijloacelor de transport i o situaie geografic special. Mutaiile nregistrate i previziunile existente asupra consecinelor grave pe care la are poluarea mediului ambiant n proporiile proprii civilizaiei actuale dovedesc c rezervele naturii i capacitatea sa de regenerare sunt limitate. tiina i tehnologia modern, care sunt responsabile n bun parte pentru sursele existente de poluare, sunt n acelai timp capabile s ofere i mijloace adecvate de control. n acest sens este necesar aplicarea unor reglementri i programe ample de msuri diferite, n funcie de condiiile specifice ale fiecrei ri, prin a cror aciune concentrat s se asigure un succes de ansamblu. Aceast preocupare a aprut i se accentueaz att pe plan naional, ct i internaional.[2] Ecologia este tiina care se ocup cu studiul interacinunii dintre fiinele vii i dintre acestea i mediul n care triesc. Denumirea a fost dat de biologul german Ernest Hoeckel, n 1886, n lucrarea Morfologia general a organismului, denumirea avndu -i originea din limba greac (oikos = cas, logos = tiin). Desprins din biologia general, ecologia este o tiin a gospodririi planetei, care se bazeaz pe observaii proprii, pe experimente i cercetri efectuate prin mijloace statistice i pe modele matematice.[1]
Pagin | 3

Sistemul de depoluare al motorului cu aprindere prin comprimare

2. Prezentarea tehnologiei de depoluare.

2012

Emisiile provocate de motorul cu aprindere prin comprimare influeneaz n mod semnificativ poluarea aerului. n mod special, oxizii de azot, , gradul de fum i dioxidul de sulf, , au efecte duntoare asupra mediului ambiant i asupra oamenilor, dar s nu uitam i de restul emisiilor mai importante cum ar fi: hidrocarburile nearse HC, oxidul de carbon CO i particulele mecanice, care de asemenea au un efect duntor asupra omenirii. Astfel n cazul motoarelor cu ardere intern, reducerea nivelului de emisii este ntotdeauna privit ca o int important ce trebuie atins. n prezent, motorul diesel, sistemele de injecie i presiunea de injecie sunt mbuntite pentru a atinge presiuni ridicate la pulverizarea combustibilului. Acest lucru, mbuntete, de asemenea i eficiena motorului diesel. Procesul de ardere este unul foarte complex att din punct de vedere termodinamic ct i n ceea ce privete transferul de cldur. Mai mult, emisiile provocate de motorul cu aprindere prin comprimare sunt o consecin a acestui proces care se desfoar n interiorul cilindrului.[1] De aceea, tendinele de dezvoltare a automobilelor echipate cu motoare cu aprindere prin comprimare ct i a celor cu aprindere prin scnteie, sunt supuse la cerinele exigente ale normelor de poluare EURO 5 i EURO 6, conform tabelului1. Tabelul1. Normele de poluare [2]

Pentru a arta componena unui sistem de depoluare am ales prezenatrea tehnologiei BlueTec, dezvoltat de firma Daimler, prezent pe autovehiculele moderne Mercedes Benz (Fig.2). BlueTec se bazeaz pe o serie de msuri interne (din interiorul motorul ui), pentru a minimiza emisiile dar i pe utilizarea unor sisteme avansate de post tratare a gazelor de evacuare, toate
Pagin | 4

Sistemul de depoluare al motorului cu aprindere prin comprimare

2012

acestea fiind controlate de unitatea central de control prin intermediul unor senzori de temperatur i presiune. Sistemul de tratare a gazelor este echipat cu un catalizator diesel DOC (Diesel Oxidation Catalyst), plasat aproape de motor pentru a intra repede n regim termic de funcionare, care reduce n prim faz emisiile de hidrocarburi nearse HC i oxizi de carbon CO. Pentru combaterea particulelor mecanice PM este montat un filtru de particule DFP (Diesel Particulate Filter), capabil s elimine peste 90% din emisiile de particule mecanice PM. Pentru eliminarea celui mai duntor poluant i anume oxizii de azot, , sistemul este completat cu un dispozitiv de stocare i totodat un catalizator de , NSC ( Storage Catalyst), combinat n aval cu un convertor catalitic SCR (Selective Catalytic Reduction), bazat pe (amoniac), reductor. ca agent

Fig.1 Tehnologia BlueTec

Cheia acestui sistem o reprezint combinarea celor dou convertoare catalitice n ordine, pentru a crea un sistem suficient de puternic n combaterea i pentru formarea amoniacului, utilizat ca agent reductor n subansamblul SCR (Fig.2). De cele mai multe ori, motorul diesel, funcioneaz cu amestec srac (>1), i o proporie mare de este stocat i convertit n NSC ca nitrai. n timpul scurtelor durate de funcionare cu un amestec bogat (<1), nitraii alturi de oxidul de carbon i hidrocarburile nearse sunt redui n azot.

Fig.2 Funcionarea NSC i SCR

Pagin | 5

Sistemul de depoluare al motorului cu aprindere prin comprimare

2012

Amoniacul format n NSC este uor stocat n catalizatorul SCR fiind consumat, n faza urmtoare de funcionare a motorului cu amestec srac, prin amestecarea acestuia cu particulele de care au reuit s treac de NSC dar care vor fi eliminate ulterior n catalizatorul SCR. Sulful este de asemenea acumulat n NSC dup un anumit numr de kilometri. Pentru a elimina sulful depus n NSC, catalizatorul este expus (la anumite intervale de timp) la temperaturi mari (peste 600C) i la un amestec bogat, pentru cteva minute. n consecin, se obine o desulfurizare aproximativ total a catalizatorului, performanele iniiale putnd fi realizate din nou. Combinaia sinergetic a Fig.3 Avantajele sistemului funcionalitii celor dou convertoare catalitice, plasate ntru-un inteligent sistem de operare, duce la o mai bun performan de reducere a dect ar realiza-o sistemul NSC singur, conform diagramelor din figura 3 (pentru realizarea acestora s-au fcut teste pe un autovehicul Mercedes Benz Clasa C, 4 cilindrii, motor diesel 2.1 l, 90 kW, 270 Nm).

Pagin | 6

Sistemul de depoluare al motorului cu aprindere prin comprimare

3. Componena sistemului de depoluare.

2012

n cazul vehiculelor grele (autobuze, autocamioane, etc.), pe lng componentele prezentate mai sus mai pot aprea diferite sisteme de tratare a gazelor cum ar fi: sistemul de regenerare continu CRT (Continuosly Regenerating Technology) , sistemul -trap (captarea oxizilor de azot), Catalitic CCRT (Catalyzed CRT) sau recircularea gazelor arse EGR (Exhaust Gas Recirculation).

3.1 Recircularea gazelor arse EGR

Reprezint o metod de a reduce poluanii din gazele de evacuare. Aceast tehnologie recircul o parte din gazele de evacuare, limitnd cantitatea de aer proaspt introdus n sistem. Deci, cu alte cuvinte, limiteaz vrfurile de presiune i temperatur din interiorul camerei de ardere pentru a reduce emisia de oxizi de azot. Dac coeficientul de recirculare este prea mare, se poate stinge flacra n masa de gaze sau pot aprea chiar rateuri de aprindere, ceea ce este i mai grav, deoarece crete mult coninutul de hidrocarburi (HC) i monoxid de carbon (CO) n gazele evacuate.

Fig.4 Sistemul EGR

Pentru a nelege mai bine acest sistem, n figura 4 este prezentat o configuraie a acestui sistem prezent pe un motor de 1.9 l TDI. Sistemul EGR conine o supap EGR 4, un senzor de aer 3, un convertor de presiune electropneumatic 2 (avnd urmtoarele orificii: a Vacuum, b presiune controlat, c presiune atmosferic) i un intercooler 5. ntregul sistem este controlat de unitatea electronic de control 1, care calculeaz cantitatea de gaze ce trebuie recirculat n funcie de turaia motorului, de temperatura acestuia ct i de cantitatea de combustibil injectat. Funcionare. Aerul furnizat ctre motor trece mai nti prin senzorul de aer 3 (care are rolul de a msura cantitatea de aer furnizat n motor), acesta trimind un semnal ctre unitatea electronic de control 1, procesndu-l diferit fa de celelalte semnale de intrare. n funcie de condiiile de mers, unitatea 1 trimite un semnal ctre convertorul de presiune electropneumatic 2 producnd vacuum diafragmei supapei EGR 4. Supapa se deschide iar gazele de evacuare sunt trimise napoi n sistem, reducnd astfel cantitatea de aer.
Pagin | 7

Sistemul de depoluare al motorului cu aprindere prin comprimare

2012

Senzorul de aer 3 este, de fapt, un orificiu echipat cu un senzor care msoar cantitatea de aer furnizat n motor, cu o precizie ridicat. Supapa EGR este localizat ntre cele dou conducte de evacuare i admisie, fcnd legtura ntre ele. Aceasta este echipat cu o diafragm expus la vacuum. Cnd nu exist vacuum, supapa este nchis. Cnd exist vacuum,produs de convertorul electropneumatic, supapa de deschide i permite recircularea gazelor arse.

3.2 Catalizatorul Diesel DOC.

Catalizatoarele diesel DOC, rmn o pies important n post tratarea gazelor de evacuare n cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare, unde coninutul ridicat de oxigen din gazele de evacuare exclude folosirea catalizatoarelor cu trei ci. Convertoarele catalitice moderne sunt compuse dintr-un substrat monolit asemenea unui fagure acoperit cu metale preioase(platin, rodiu, paladiu), toate acestea aflate ntr-un recipient din oel inoxidabil (Fig.5). Structura de tip fagure prezint mau multe canale mici, paralele ntre ele, ct i o zon catalitic de contact cu emisiile poluante. Cnd gazele de eapare, aflate la temperaturi mari, intr n contact cu suprafaa catalitic a fagurelui (Fig.6), substanele poluante aflate n gazele de eapare sunt convertite n substane inofensive: dioxid de carbon i ap conform reaciilor: (1) (2) Gazele de evacuare ale motorului diesel conin suficient oxigen, pentru ca relaiile de mai sus s se realizeze. Concentraia de aer din gazele de evacuare variaz ntre 3 17%, depinznd de sarcina motorului. Eficiena catalizatorului este artat n figura 6. Activitatea catalitic a acestuia crete odat cu temperatura. La temperaturi ridicate, conversia mai depinde i de dimensiunile de fabricaie ale catalizatorului ct i de tipul acestuia (Fig.7), dar eficiena conversiei poate depi 90%.

Fig.5 Catalizator Diesel

Fig.6 Structura catalizatorului

Pagin | 8

Sistemul de depoluare al motorului cu aprindere prin comprimare

Conversia particulelor mecanice reprezint o funcie important n convertoarele catalitice diesel. Catalizatorul prezint o activitate foarte mare n procesul de oxidare a fraciunii organice SOF1. Conversia de SOF poate atinge i chiar depi 80%. La temperaturi mai mici, cum ar fi 300C, conversia total de particule mecanice se ncadreaz de obicei intre 30 50% (Fig.8). La temperaturi ridicate, peste 400 C, un proces nedorit apare n catalizator i anume oxidarea dioxidului de sulf n trioxid de sulf care, combinat cu apa, formeaz acidul sulfuric conform relaiei: (3) Deci, apar particule de sulfat destul de mari nct nu pot fi reduse n totalitate de catalizator. Apariia acestor sulfai este strns legat de coninutul de sulf din combustibil ct i de proprietile constructive ale catalizatorului. Este posibil i reducerea total a particulelor mecanice chiar i la temperaturi ridicate, prin condiia folosirii catalizatorilor adecvai i combustibililor de bun calitate. Acesta este motivul pentru care catalizatorii diesel au devenit rspndii, din momentul n care au fost comercializai combustibili cu un coninut mic de sulf. S nu uitm i de costurile pentru instalarea unui astfel de catalizator care pot varia ntre 600 2000$. Fig8. Conversia PM

2012

Fig.6 Eficiena catalizatorului

Fig.7 Parametrii constructivi

SOF( Solubil Organic Fraction) hidrocarburi grele absorbite i condensate n particulele de carbon, numite fraciuni organice solubile

Pagin | 9

Sistemul de depoluare al motorului cu aprindere prin comprimare

3.3 Filtrul de particule diesel DFP.
Filtrul de particule este o component a sistemului de depoluare cu rolul de a reine fizic particulele mecanice i funinginea, coninute n gazele de evacuare. Structura filtrului este similar cu cea a unui catalizator, dar difer o parte n care emisiile poluante, din momentul intrrii acestora n filtru, trec mai nti printr-un pre filtru 2 (Fig.9).

2012

Rolul acestuia este de a reine o treime din particulele mecanice, eliminnd Fig.9 Pri componente ale filtrului posibilitatea ncrcrii filtrului n zona iniial 1. Orificiile de admisie i respectiv de evacuare (3 i 5) au rolul de a mbunti distribuia curentului de gaze i de a r educe presiunea format n spatele acestora. Filtrul de particule iniial 1 este construit din materiale ceramice sub forma unui fagure monolit(din carbur de siliciu, cordierit sau aluminiu titan), alctuit dintr-o mulime de canale paralele ntre ele (Fig.10). Jumtate din canale sunt sigilate n partea orificiului de admisie, asemeni unei table de ah, iar celelalte canale rmase sunt sigilate n partea orificiului de evacuare. Gazele arse nu pot trece astfel prin acel sigiliu, dar n schimb sunt forate s treac prin pereii care separ canalele, realizndu-se astfel filtrarea particulelor.

Fig.10 Structura fagurelui

Aceast structur interioar a fagurelui ceramic, cu perei de filtrare, asigur reducerea aproape complet a particulelor de carbon, chiar i cele mai fine (mai mici de 100 nm), cu o eficien de 95% a reducerii n mas i cu peste 99% n numr a particulelor mecanice. Mai exist i alte structuri interne ale fagurelui confecionate dintr -o varietate de materiale din fibr metalic. Acestea garanteaz operarea corect a motorului i filtrului chiar i n absena regenerrii.

Pagin | 10

Sistemul de depoluare al motorului cu aprindere prin comprimare

Acestea sunt alctuite din mai multe de folii de metal, acoperite cu un strat de metal, depus deasupra acestora, n care sunt practicate nite canale adiacente cu proprieti de stocare(Fig.11). Particulele mecanice sunt reduse de o continu reacie, alturi de , prin intermediul catalizatorului montat n amonte.

2012

Noul separator de particule trimite curentul de gaze arse n canalele adiacente. Particulele sunt temporar Fig.11 Straturile metalice ale filtrului stocate n interiorul canalelor, dup care sunt supuse unei arderi continue la o temperatura de aproximativ 200 C. Efectul final se bazeaz pe curgerea curentului de gaze, n direcie longitudinal, prin materialul filtrului, rezultnd filtrarea particulelor. Avantajele acestei structuri ar fi c nu crete consumul de combustibil n timpul regenerrii forate, pot fi acoperite pentru a optimiza sistemul i au eficien crescut la nivel de nanoparticule. Filtrul de particule diesel reine particulele mecanice sau funinginea din gazele de evacuare i nu le las s ias din interiorul filtrului. De aceea este necesar ca, periodic, filtrul s fie supus unei temperaturi mari astfel nct particulele sau funinginea stocat s poat arde. Acest proces se numete regenerare i asigur funcionarea corect i eficient a vehiculului i filtrului. n figura 12 sunt artate fazele de funcionare ale filtrului conform interpretrilor urmtoare:

Fig.12 Fazele de funcionare

1 intrarea gazelor pre-tratate n filtru, 2 seciunea filtrului principal, 3 Separarea particulelor, 4 senzorul de presiune, 5 senzorul de temperatur, 6 ciclul de filtrare ( A filtrare, B regenerare) i 7 ieirea gazelor filtrate.

Pagin | 11

Sistemul de depoluare al motorului cu aprindere prin comprimare

2012

Materialul prins n filtru este de cele mai multe ori carbon cu hidrocarburi absorbite. Sunt dou principale tehnologii pentru a elimina aceste depuneri, i anume: Regenerarea activ; Arderea cu ajutorul oxigenului: Regenerarea pasiv; Arderea cu dioxid de azot la temperaturi de aproximativ 250 - 300C (5) Pentru a asigura aceast regenerare trebuiesc ndeplinite cteva condiii conform tabelului 2:
Arderea cu Temperatura cerut pentru regenerare Gazul utilizat n reacie Temperaturile trebuie s fie n jurul la 600C Suficient n curentul gazelor de evacuare Arderea cu Reacia apare la 250C trebuie produs de NO n curentul de evacuare

(4)

Tabelul 2. Cerinele reaciilor de regenerare. Tehnologiile active de regenerare opereaz crescnd temperatura filtrului la aproximativ 600 C. La aceste temperaturi, funinginea depus n pereii filtrului, va arde rapid n prezena oxigenului. Hidrocarburile ns, coninute n gazele de evacuare, pot fi periodic uor mbogite prin post injecia direct n cilindru sau injecia direct de combustibil n curentul de gaze. Hidrocarburile ard n interiorul catalizatorului, crescnd temperatura filtrului de particule pentru a favoriza arderea particulelor mecanice. Regenerarea bazat pe arderea cu , este favorabil deoarece reacia de regenerare are loc la temperaturi apropiate de cele care se afl n gazele de evacuare ale motorului diesel.

3.4 Sistemul CRT i CCRT.

Sistemul CRT (Regenerare continu) i sistemul CCRT (Regenerare continu catalizat), utilizeaz un catalizator de oxidare n faa unui filtru normal sau filtru catalizat pentru a genera necesar pentru a menine filtrul curat. Ansamblul CRT (Fig.13) este cel mai folosit sistem de filtru de particule diesel, fiind compus dintrun catalizator de oxidare i un filtru de particule.

Fig.13 Sistemul CRT

Pagin | 12

Sistemul de depoluare al motorului cu aprindere prin comprimare

2012

Catalizatorul de oxidare elimin oxidul de carbon i hidrocarburile nearse, i oxideaz o parte din oxizii de azot NO n dioxizi de azot , din gazele de evacuare. Acest reacioneaz cu particulele mecanice prinse n filtru producnd NO i i astfel curind filtrul, conform reaciilor: (6) (7) (8) Performana sistemului CRT este redat n figura 14, care arat emisiile reduse de sistemul CRT implementat pe un motor de autocamion EURO 1 i supus la un numr de 13 cicluri europene. Fig.14 Performana CRT

Condiiile de operare pentru a atinge performanele dorite sunt: O proporie de peste 50% a timpului de operare cu temperaturi ale gazului de evacuare de peste 250C; Un raport de n gazele de evacuare de Folosirea unui combustibil cu un coninut maxim de sulf de 50 ppm. sau mai mare;

Ansamblul CCRT (Regenerare continu catalizat) este tot un sistem CRT dar cu un nveli catalitic aplicat filtrului de particule (Fig.15). Catalizatorul de oxidare ndeprteaz CO i HC i oxideaz o parte din NO n . Acest reacioneaz apoi cu Fig.15 Sistemul CCRT particulele mecanice prinse n filtru producnd NO i . Unele particule de NO sunt apoi re-oxidate, n filtru , n care ulterior reacioneaz cu mai multe particule mecanice prinse n filtru, conform reaciilor 6 , 7, 8 din catalizator i reaciilor 9, 10 din filtru: (9) (10) Acest lucru permite regenerarea sistemului la temperaturi ma i sczute ale gazelor de evacuare sau la valori mai mici ale raportului cele ale sistemului CRT. . Deci performanele acestui sistem sunt mai bune decat
Pagin | 13

Sistemul de depoluare al motorului cu aprindere prin comprimare

2012

3.5 Sistemul SCR.

Acest sistem a fost introdus prima dat, la o scar mai mare, pe motoarele de nave, iar ncepnd cu anul 2010 tot mai multe vehicule grele au fost echipate cu un astfel de sistem. Sistemul reduce oxizii de azot pn la 70 95%, oferind totodat i un consum de combustibil sczut. Acest lucru permite inginerilor s construiasc motoare eficiente, fr a face un compromis major n consumul de combustibil i reducerea emisiilor poluante. Cheia acestei tehnologii o reprezint o soluie AdBlue, folosit pentru a forma amoniacul necesar reducerii oxizilor de azot, coninut ntr-un rezervor separat. Mai este cunoscut i sub numele de DEF(Diesel Exhaust Fluid) n America de Nord, sau sub numele de Arla 32 n Brazilia. Sunt dou mari clase de sisteme SCR definite de sursa agentului reductor, i anume: a) Sistemul SCR bazat pe amoniac (AdBlue) ca agent reductor; b) Sistemul SCR bazat pe hidrocarburi ca agent reductor; a) Sistemul bazat pe amoniac ca agent reductor. Acesta utilizeaz un catalizator diesel, un filtru de particule i un sistem hardware conform figurii 16.

Fig.16 Componentele sistemului SCR Principalele componente ale sistemului sunt catalizatorul SCR, unitatea de alimentare continuat n partea inferioar cu un filtru, rezervorul AdBlue, unitatea electronic de comand care deine controlul ntregului circuit i care comand injectorul de pulverizare a soluiei. Sunt
Pagin | 14

Sistemul de depoluare al motorului cu aprindere prin comprimare

2012

prezeni senzorii de temperatur (plasai la nivelul catalizatorului), senzorii de nivel i de cantitate (plasai la nivelul rezervorului de lichid AdBlue). Fiind un sistem cu bucl nchis, este prezent i un senzor al concentraiei de amoniac, bazat pe principiul non echilibrului electrochimic i care emite semnale electromagnetice (dezvoltat de Delphi) , avnd i rolul unui element de feed back, necesar sistemului cu bucl nchis. Acest control cu bucl nchis permite sistemului SCR s fie flexibil la apariia eventualelor perturbaii n funcionare. Unitatea electronic primete informaii de la senzori i este responsabil n controlul cantitii de soluie injectat pentru o reducere eficient a oxizilor de azot dar i n avertizarea conductorului auto n cazul apariiei unor probleme (Sistemul OBD2). Trebuie injectat o anumit cantitate de soluie n sistem. O insuficient injecie de soluie poate duce la convertirea insuficient a oxizilor de azot. O injecie prea mare va duce la eliberarea unor cantiti de amoniac n atmosfer, ceea ce nu este de dorit. Aceste scpri de amoniac cresc odat cu raportul dintre .

Tehnologia SCR este o combinaie simpl a sistemului CRT i elementele sistemului SCR (Fig.17). n acest sistem integrat CRT prezint dou funcii i anume: elimin excelent concentraiile de CO, HC i PM i mbuntete coninutul de din curentul gazului care va intra ulterior n sistemul SCR. Paii de funcionare sunt: Injecia de AdBlue hidroliza acesteia n ; (11) Reducerea selectiv catalitic; (12) ndeprtarea excesului de amoniac;
2

i Fig.17 Funcionarea sistemului SCR

OBD On Board Diagnostics = avertizarea la bord a conductorului auto n cazul apariiei unor probleme n funcionarea diferitelor sisteme ale vehiculului.

Pagin | 15

Sistemul de depoluare al motorului cu aprindere prin comprimare

Orice cantitate mic de amoniac: (13)

2012

, rmas n sistem este redus n catalizatorul pentru excesul de

b) Sistemul CRT bazat pe hidrocarburi ca agent reductor. Prezint avantajul c nu mai trebuie adugat un agent reductor suplimentar (cum ar fi AdBlue), datorit faptului c hirocarburile se gsesc deja n sistem sau pot fi adugate. ns acest sistem nu poate oferii performanele celui bazat pe amoniac. Reacia de lucru esteurmtoarea:

Fig.18 Performanele sistemului cu HC

(14) Sunt prezente dou alternative ale acestui sistem SCR bazat pe hidrocarburi ca agent reductor, cu diferite performane de funcionare conform figurii 18. AdBlue este un agent de lucru compus din 32,5% uree3 I 67,5% ap (Fig.18). Este un agent stabil, nu este inflamabil, este incolor iar ureea nu reprezint un pericol pentru sntatea uman, gsindu-se i n produsele cosmetice.

Fig.17 Alimentarea cu AdBlue Un vehicul poate avea un rezervor AdBlue, cu suficient soluie pentru a putea parcurge 10000 km fr s alimenteze. Conform ISO 22241, ureea prezint urmtoarele proprieti:
3

Ureea este compusul organic cu formula molecular . Este, de fapt, diamida acidului carbonic, deci o amid. Se numete aa deoarece se obine din acidul carbonic (sifon), printr-o dubl reacie a acidului cu amoniacul.

Pagin | 16

Sistemul de depoluare al motorului cu aprindere prin comprimare

PH maxim de 9,75; Vscozitate la temperatura de 25C de 1,4 MPa Densitate la 20C de 1,085 Punctul de nghie la -11C. ;

2012

3.6 Sistemul de captare a oxizilor de azot.

Controlul emisiilor de , la motoarele cu aprindere prin comprimare, reprezint un procedeu complex, deoarece, prezena unei cantiti mari de oxigen n gazele de evacuare ngreuneaz ndeplinirea reaciei de reducere a cu ajutorul catalizatorului cu trei ci(la motorul cu aprindere prin scnteie).

Fig.18 Tehnologia

- trap

De aceea, au fost dezvoltate tehnologii precum SCR (prezentat anterior) i -trap (n traducere liber prinderea ). Tehnologia -trap(Fig.18) presupune absoarberea i stocarea , n condiii srace de funcionare (>1), i reducerea catalitic a acestuia prin scurte perioade de mbogire ale amestecului (<1) Principiul de funcionare cuprinde, deci, 2 etape: a) Absorbia i stocarea (Fig.19)

Fig.19 Absorbia i stocarea

Pagin | 17

Sistemul de depoluare al motorului cu aprindere prin comprimare

2012

n aceast faz, n urma reaciei cu metalul preios (Platina), oxidul de azot NO este transformat n dioxid de azot . Dioxidul de azot reacionnd cu oxidul de bariu formeaz un compus numit nitrat de bariu b) Reducerea , fiind stocat pe suprafaa metalului activ. (Fig.20)

Fig.20 Reducerea n aceast faz se introduce o cantitate mic de combustibil, adic se mbogete amestecul (<1). este eliberat, iar mpreun cu oxidul de carbon CO este transformat n azot i dioxid de carbon , datorit reaciei cu materialul preios (Rodiu). O problem important n folosirea acestei tehnologii este c: pentru a reduce (la scurta funcionare cu un amestec aproape stoechiometric =1) sunt necesari 0,051 moli de cetan pentru a converti un mol de NO n , deci consumul de combustibil va fi cu 0,6% mai mare dect cel iniial, ceea ce implic costuri mai mari.

4. Diagnosticarea emisiilor la bord.

Primul sistem de monitorizare a fost introdus n aprilie 1985 (OBD I4) de ctre biroul pentru calitatea aerului din California. Acest sistem reprezint de fapt nite regului ce trebuies respectate n funcionarea diferitelor sisteme ale vehiculului. Determinarea eficienei catalizatorilor i mai ales detectarea deteriorrii acestora prin monitorizarea funcionrii la bord au impus, respectarea unor prescripii mai severe, de aceea a aprut a doua generaie de sisteme de diagnoz la bord OBD II n anul 1994. Acestea au ca scop principal supravehgerea eficacitii catalizatorilor i diferiilor senzori. Deoarece msurarea direct a eficienei catalizatorilor, prin analiza gazelor arse este nepractic i scump, s -au dezvoltat metodologii pentru evaluarea performanelor catalizatorului prin porcesarea unor mrimi uor de msurat. Este de dorit ca aceste metodologii s combine: Simplitatea instalaiei de msur; Procesarea simpl a semnalelor, cu ncrcare mic a unitii electronice centrale;

OBD On Board Diagnostics

Pagin | 18

Sistemul de depoluare al motorului cu aprindere prin comprimare

2012

mbtrnirea terminc este determinat de efectul de sinterizare i de cretere a cristalelor. La temperaturi mari se reduc suprafaa stratului intermediar i suprafaa metalelor nobile. Cristalele metalelor nobile se aglomereaz formnd particule mai mari, n timp ce suprafaa activ scade.

Bibliografie
1. Aram, Constantin - Poluarea aerului de ctre motoarele cu ardere intern Bucureti, Editura Tehnic, 1975; 2. M.Weibel, R.Wunsch A novel approach to catalysis for NOx reduction in diesel exhaust gas; 3. Pierburg System Information Exhaust gas recirculation with air mass sensor; 4. Diesel emission technology - Part II of Automotive after treatment system; 5. www.jmcatalysis.com; 6. www.aecc.be; 7. www.net.ca; 8. www.emitec.com; 9. www.gtexhaust.com; 10. Engine control systems DOC Specification sheet.

Pagin | 19