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notas MOTORES WANKEL

Un poco de historia Desde 1588 ya se propusieron diseos de motores rotativos, pero hubo que esperar trescientos aos ms para que se pudiera llevar a cabo la construccin de un motor rotatorio. Primero fue el desarrollo de los motores a combustin interna alternativos, ciclos Otto y Diesel en la segunda mitad del siglo XIX, luego se realizaron ensayos con motores rotativos, como el Rotom patentado por otro alemn, Heydich, que utiliza una carcasa de seccin similar a la del Wankel con un rotor con paletas deslizantes. o el motor Renault de origen francs consistente en un rotor con cuatro lbulos que gira dentro de una carcasa con cinco cmaras de combustin provistas de vlvulas de admisin y escape. En 1936 Felix Wankel obtuvo una patente para su motor rotatorio, pero recin en 1959 la fabrica Alemana N.S.U. productora de motocicletas y automviles de baja cilindrada anunci que el motor ideado por Wankel haba llegado a un avanzado estado experimental y que prometa una aplicacin prctica inmediata. Desde entonces han trabajado en este motor importantes empresas que adquirieron licencias de aplicacin; Curtiss-Wright, en Estados Unidos (en aplicaciones para motores de aviacin); en Alemania, Mercedes Benz (para automviles y aplicaciones Diesel); Fitchels-Sans (para motores de motocicletas) y en Japn Toyo-Kogyo (fabricante de Mazda). Ademas empresas como Perkins, Rolls-Royce, Fiat, Renault, Citron (Divisin Comotor)y Volkswagen, se interesaron de una u otra forma, aunque nicamente Mazda lo ha llevado al mercado en forma masiva. Ha habido mucha publicidad para este motor ya que en la realidad no ha tenido muchas dificultades que vencer, pero tiene algunos problemas como el de la estanqueidad que se expondr luego con detalle. Pese a esto la idea de un motor rotatorio es atractiva por su sencillez, los motores pesan y ocupan la tercera parte de sus equivalentes con pistones y el nmero de piezas es mucho menor. Constitucin del motor Wankel Est constituido por una carcasa en forma de elipse -estator- (que se puede comparar al bloque en el motor alternativo), que encierra el cilindro y todas las piezas mviles del motor, la forma del estator se llama hipotrocoide. En la carcasa van las lumbreras de admisin y de escape, las camisas de liquido refrigerante, la o las bujas de encendido y a ella se fija el pin sobre el que rueda el rotor por su corona dentada interior.

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El rotor, que es el mbolo o "pistn giratorio", tiene forma de tringulo equiltero curvilneo y gira excntricamente apoyado en el pin fijo y sus vrtices se mantienen siempre en contacto con la superficie del cilindro o carcasa del estator. Para mantener estanqueidad entre las tres cmaras en que en todo momento esta dividido el "cilindro" por el "embolo", este lleva en sus vrtices una especie de patines que serian los segmentos (aros) en el motor alternativo. Entre el "mbolo" o rotor y el eje motor va un importante rodamiento de rodillos para articular ambos. En cada cara del tringulo del rotor, va un vaciado que es la cmara de compresin. Cada cara del rotor acta como un pistn y realiza los cuatro tiempos del ciclo por vuelta, por lo que el motor de un solo rotor equivale a uno de tres cilindros y dos tiempos atenindose a que estos se realizan en una revolucin del motor, aunque lo cierto es que por cada vuelta del rotor el rbol motor da 3 vueltas, siendo ello debido a 2 causas: primera, el numero de dientes de la corona interna del rotor es 1,5 veces el de dientes de pin fijo, (ejemplo: para corona 45 - pin 30); segunda, el rotor tiene un movimiento de rotacin y otro de translacin; ambas causas recogidas en la excntrica del eje del motor hace que este sea impulsado a una velocidad angular triple de la del rotor.

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El revolucionario motor de Felix Wankel tuvo que esperar a que la tecnologa de sellado alcanzara un nivel tal que le permitiera realizar la combustin en condiciones aceptables. A pesar de los progresos realizados en el sellado de los motores Wankel, actualmente la relacin de compresin todava est bastante limitada en relacin con los motores convencionales. El modelo RX de Mazda se viene fabricando desde los aos 70, (actualmente denominado Mazda RX-7). El Mazda RX-7 incorpora un motor Wankel de dos rotores que giran sincronizadamente para entregar mayor potencia, y dos turbos para proporcionarles mayor carga. Con estos dos turbos (uno para bajas velocidades de giro y otro para altas) el motor proporciona 255 caballos de potencia con 1.3 litros de desplazamiento. Los motores RX-7 se consideran bastante fiables en los primeros seis aos de vida, despus los sellos comienzan a estropearse y necesitan ser reemplazados.

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Los estrictos requerimientos para mantener las cmaras selladas entre si era para Felix Wankel el desafo ms grande y fue la causa del fracaso de la tecnologa rotativa en el decenio de 1970. Entonces simplemente no se encontr la forma de obtener un motor razonablemente eficiente. Otro problema detectado en el motor Wankel, y que an no ha sido totalmente resuelto, es una tendencia a provocar "dieseling" en determinadas condiciones de funcionamiento. Como el punto de combustin del rotor es muy preciso, cuando el tiempo se retrasa un poco, puede ocurrir que la combustin empiece antes de que el rotor gire por si mismo. Esto provoca que la explosin empuje al rotor en sentido contrario al ciclo de rotacin, lo cual puede daar al motor. Esto ocurre con frecuencia a baja velocidad. .

Vista general del motor del cual han sido retirados la tapa lateral y la carcasa.

Rotor: se observan los alojamientos para los sellos radiales (Apex) y axiales (sidetetninger) y conductos de lubricacin (oiltetninger) como asimismo la depresin (vaciado) en las caras para conformar la cmara de combustin.

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Dos vistas del motor sin la tapa, donde se aprecian el rotor ("pistn rotativo"), el eje (equivalente al cigeal del motor convencional) y la carcasa.

Carcasa donde se aprecian los conductos para la refrigeracin por agua (kjolekanaler) el rotor y rbol motor (cigeal)

Arbol motor (cigeal) de un motor bi-rotor, se observan las dos excntricas (elksenter)

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Vista lateral del motor con los conductos de admisin (Innsugingkanaler) y de escape (eksoskanaler)

Vista frontal del motor con el conducto de admisin (innsugingskanal y el orificio para la salida del eje (cigeal) en la tapa

Carcasa de uno de los rotores con la lumbrera de escape (eksoskanal)

Vista del motor sin la tapa ni la carcasa.

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Despiece total de un motor Wankel bi-rotor

El motor Wankel se diferencia enormemente en su forma constructiva, pero conserva el combustible, la compresin, la potencia y el ciclo termodinmico del motor Otto alternativo, pero utiliza, en vez de un pistn, cilindro y vlvulas mecnicas, un rotor triangular que gira alrededor del excntrico. Los tres vrtices de este rotor estn en contacto constante con las paredes de la cmara de combustin. El contacto del rotor con la cmara determina tres volmenes cuyas dimensiones y posicin cambia constantemente por la rotacin a la derecha del rotor apoyado en sus tres vrtices. La nica otra pieza mvil es el cigeal. de los motores convencionales. El ciclo de cuatro tiempos se cumple de la siguiente manera: El rotor abre destapa la lumbrera de admisin y permite el ingreso de la mezcla de aire y combustible, que entran como en el motor convencional (referencias 1, 2, 3 y 4 en la figura siguiente). El rotor contina, cerrando el acceso de la mezcla cuando el vrtice del rotor sobrepasa la lumbrera de admisin; entonces la compresin comienza (5-6), seguida por la ignicin (7) la combustin y comienzo de la expansin (8 y 9) obsrvese que la presin aplicada sobre la cara del rotor tiene su resultante que no pasa por el eje sino que es excntrica provocando el movimiento de potencia hasta que el sello del vrtice del rotor abre el acceso al escape (10) La salida de los gases contina (11, 12 y 13) hasta que el otro vrtice supera la lumbrera, completndose el proceso.

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Para cumplir el ciclo completo de cuatro tiempos el rotor slo a girado una vuelta, mientras que el eje a dado tres, por cuanto los engranajes estn a una razn de uno a tres. En cada una de las tres caras del rotor sucede lo mismo, mientras en una cara tiene lugar la admisin (1-2-3-4) a un tercio de vuelta del rotor (una vuelta completa del eje) en la otra cara se hace la correspondiente compresin (5-67-8), salta la chispa ( 9 ) y se inicia la explosin (10-11-12), seguida por el escape (13-14-15-16), en tanto ocurre esto en las otras caras esta ocurriendo la admisin, compresin y explosin. De esta manera el motor Wankel mono-rotor se comporta como un motor alternativo de tres cilindros que ejecutan el ciclo de cuatro tiempos en una sola vuelta de rotor, que corresponde a tres vueltas en el eje de salida. En la inevitable comparacin con los motores a explosin convencionales (ciclo Otto) el motor Wankel presenta las siguientes ventajeas y desventajas:

Desventajas del motor Wankel En el motor los tiempos del ciclo ocurren siempre en el mismo sitio del estator; la admisin y compresin que pueden ser consideradas fases fras ocurren en la parte derecha de la figura anterior, mientras que la explosin y el escape, que son fases calientes, ocurren en la parte izquierda. Esto implica que un lado del motor alcance temperaturas de 150 C y al otro supere los 1000 C, lo que provoca problemas de refrigeracin por un desequilibrio trmico. Otro problema que se ha presentado es el de estanqueidad. Cada uno de los tres lbulos giratorios debe ser impermeable respecto a los otros dos para que no perturben las fases del ciclo. Para esto en el vrtice del motor se colocan muelles de berilio u otro material siguiendo los bordes del estator, esta pieza es la que ms fallas ha tenido. El problema de la estanqueidad en los vrtices se agrava por que la "fuerza centrfuga" y el empuje del engranaje del rotor se anan para hacer que el segmento se apriete con gran fuerza sobre la pared curvada del estator, con presin variable en cada vuelta. Tiene una baja eficiencia en el uso de combustible y adems como la punta de la combustin del rotor es muy exacta, si el motor est desincronizado la combustin puede llegar a ocurrir antes de que el rotor este en su posicin adecuada, lo que podra producir es que la ignicin empuje el rotor contra el sentido normal de rotacin dandolo. El engrase es ms complicado pues exige lubricacin a presin en el eje y por mezcla en la carcasa (similar al convencional "2 tiempos"). El par cae rpidamente por debajo de las 1000 rpm del motor, lo que hace que sea poco elstico Poco freno motor.

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Ventajas del Motor Wankel Este motor tiene un 40% menos de piezas y la mitad de volumen y peso de un motor comparable a pistones. Es de diseo simple, hay muy poca vibracin y no hay problemas con la disipacin de calor, los puntos calientes, o la detonacin, que son consideraciones en el motor convencional del intercambio. Los motores de Wankel, la mayora de los cuales son enfriados por lquido, son capaces de funcionar en velocidades inusualmente altas por perodos del tiempo largos. El motor exhibe una curva excepcionalmente alta de relacin de transformacin de potencia-peso y una buena curva del par motor ("torque") a todas las velocidades del motor. La ventaja ms grande es que dentro del compartimiento del rotor estn ocurriendo los cuatro ciclos simultneamente, dando un empuje constante. El rotor da una mitad de vuelta de revolucin por cada rotacin completa del eje, comparada con una rotacin del eje para un movimiento completo del pistn convencional. Esto da ms par motor ("torque") por ciclo de la ignicin y tambin requiere menos revoluciones por minuto para obtener la misma potencia que en un motor alternativo. Para un adecuado funcionamiento es suficiente una nafta de setenta octanos, lo que significa una simplificacin en la produccin de los combustibles. Es ms silencioso y de suave andar. Puede girar a mayor nmero de revoluciones por cuanto son mnimos los efectos de inercia, tan apreciables en el motor alternativo. Como el motor de 2 tiempos, elimina el sistema de distribucin. Precio mucho menor fabricado en serie.

Inyeccin electrnica de combustible en el motor Wankel -Mazda MPIEl motor Mazda MPI instalado en el modelo Mazda RX7 con motor Wankel de doble cmara es un sistema de inyeccin intermitente. El inyector primario inyecta gasolina en la lumbrera de admisin y el inyector secundario lo hace en el colector de admisin. El cuerpo de la mariposa lleva incorporadas dos vlvulas de mariposa, la primaria y la secundaria. El medidor del caudal de aire no necesita ningn tipo de accionamiento mecnico.

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Elementos que forman el sistema Mazda MPI Sistema de admisin El sistema de admisin consta de filtro de aire, medidor del caudal de aire, colector de admisin y tubos de admisin conectados a cada cmara giratoria. El sistema de admisin tiene por funcin hacer llegar a las cmaras la cantidad de aire necesaria a cada ciclo de combustin. La forma especial del colector de admisin utiliza las pulsaciones de alta velocidad del motor giratorio para proporcionar un efecto de sobrealimentacin a la mezcla aire/combustible dentro de las cmaras de combustin. Medidor del caudal de aire El medidor del caudal de aire o caudalmetro registra la cantidad de aire que el motor aspira a travs del sistema de admisin. El caudalmetro (8) enva una seal elctrica a la unidad de control (7), la cual determina la cantidad de combustible necesaria. La cantidad variar en funcin del estado de funcionamiento del motor que supervisan varios sensores. Otros sensores Varios sensores supervisan el estado de funcionamiento del motor y, junto con la UCE, registran sus magnitudes variables. El interruptor de la mariposa (12) registra la posicin de las mariposas. El sensor de la temperatura o sonda trmica (16) registra la temperatura del refrigerante, mientras que el sensor de la temperatura del aire (17) mide la temperatura del aire de admisin. Unidad de control electrnica (ECU) Las seales elctricas que transmiten los sensores las recibe la unidad de control (7) y son procesadas por sus circuitos electrnicos. La seal de salida de la UCE consiste en impulsos de mando a los inyectores. Estos impulsos determinan la cantidad de combustible que hay que inyectar al controlar el tiempo de apertura de los inyectores a cada revolucin del motor. Sistema de alimentacin Consta de depsito de combustible (1), la electrobomba (2), que se halla sumergida en el tanque de nafta, filtro de combustible (3), regulador de presin (4) y las vlvulas de inyeccin o inyectores (5 y 6). Una bomba centrfuga accionada por un motor elctrico enva al combustible desde el depsito, a travs de un filtro, hasta los inyectores. La bomba impulsa ms nafta de la que el motor puede necesitar y la cantidad sobrante es devuelta al depsito. Una vlvula solenoide (9) instalada en el tubo de vaco entre el colector y el regulador de la presin se encarga de las variaciones de la presin del combustible. Vlvula de control de la derivacin del aire (BAC) Para vencer las resistencias por rozamiento en un motor fro una vlvula de control de la derivacin del aire "(BAC, By-pass Air Control) (15) permite que entre ms aire eludiendo la mariposa para conseguir un ralent estable durante la fase de calentamiento. La UCE controla la vlvula. MOTORES ROTATIVOS ALIMENTADOS CON HIDRGENO La sobrealimentacin de aire es una caracterstica del motor Diesel, al que se dota de un elevado cruce de vlvulas para favorecer el "barrido" de la cmara de combustin, disminuyendo aqu la temperatura y la tendencia a la auto-detonacin. En estas condiciones se consigue un aumento considerable del rendimiento. Hasta ahora, en el motor "naftero" no resultaba conveniente este barrido, ya que se expulsaran gases frescos al exterior. El motor alimentado con hidrgeno es considerado como una alternativa viable para limitar las emisiones en futuras plantas motrices hbridas. El motor rotativo, por sus caractersticas, resulta adecuado para funcionar con sobrealimentacin. Este motor es experimentado en la actualidad alimentado con hidrgeno. Debido a la elevada facilidad de ignicin y alta temperatura de combustin, el hidrgeno no resulta apto para ser usado como combustible en motores convencionales, ya que produce sobrecalentamiento en la vlvula de escape, provocando el autoencendido

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de la mezcla por contacto con esta vlvula y otros puntos, llegando en ocasiones a retroceder la llama por el conducto de admisin de la mezcla. Se han realizado pruebas con motores rotativos Wankel abastecidos con hidrgeno. En principio los resultados muestran una ausencia de las dificultades de combustin aparecidas en los motores de pistn abastecidos con hidrgeno. Las pruebas se realizaron controlando la potencia de salida por variacin de la relacin aire-combustible, debido al amplio margen de inflamabilidad del hidrgeno. El motor rotativo desarrolla una alta potencia en relacin con sus dimensiones, comparado con el motor de pistones. Alimentando el motor rotativo con hidrgeno es posible conseguir una planta motriz de alta potencia, reducidas dimensiones y de muy bajas emisiones. Los motores rotativos no incorporan vlvulas. Adems cada tiempo se realiza en un punto distinto del motor. Por ello resultan adecuados para consumir hidrgeno como combustible, expulsando a la atmsfera como producto de la combustin vapor de agua. Actualmente algunos ensayos con motor rotativo pretenden aprovechar la alta temperatura de combustin del hidrgeno para que acte como catalizador. Para ello se inyecta agua conjuntamente con una cantidad pequea de hidrgeno en la cmara de combustin. En cada explosin, la ignicin convierte el agua pulverizada en vapor a alta presin. Al contrario que en los motores convencionales, se pretende conseguir que la potencia sea proporcionada por la expansin del vapor de agua en mucha mayor medida que por la combustin del hidrgeno. El agua se convierte en vapor a una temperatura aproximada de 400 C, expandiendo su volumen 1700 veces y ejerciendo una tremenda presin. Esta presin es elstica, al contrario que en los motores convencionales donde se realiza en forma de golpe de martillo. En el motor Diesel, la temperatura del aire llega a alcanzar temperaturas superiores a los 1000 C cuando el mbolo alcanza el P.M.S., lo que disminuye el rendimiento final debido a la extrema compresin a que se somete al aire. En el motor rotativo alimentado con hidrgeno/vapor, estos inconvenientes se eliminan, debido a que el movimiento del rotor es circular y en una sola direccin. Evaluacin de motores rotativos alimentados con hidrgeno aplicados a vehculos hbridos. El motor abastecido con hidrgeno ha demostrado ser una planta de potencia de muy bajas emisiones, viable para ser aplicada a vehculos hbridos. El motor Wankel es particularmente apto para consumir hidrgeno como combustible debido a que su diseo minimiza la mayora de las dificultades que presenta el motor convencional. A fin de evaluar las posibilidades ofrecidas por el motor rotativo abastecido con hidrgeno, se realizaron pruebas de dinammetro con un pequeo motor Wankel. Los resultados preliminares muestran una ausencia de las dificultades de combustin que presentan los motores de mbolo. Las pruebas se realizaron con el motor a plenos gases siendo regulada la potencia de salida mediante el control de la relacin aire-combustible. La capacidad para operar gobernando la riqueza es posible por los amplios mrgenes de inflamabilidad de la mezcla aire-hidrgeno. Las emisiones de NOx estn en el orden de 5 p.p.m. para potencias por encima del 70% del lmite mximo que puede rendir el hidrgeno. As, al poder operar con mezclas muy pobres es posible obtener emisiones de NO x muy bajas. NUEVOS DESARROLLOS SOBRE EL MOTOR WANKEL Si se observan detenidamente los distintos dibujos y fotografas incluidas en esta Nota podrn detectarse distintos cambios constructivos importantes ocurridos desde el primer Wankel aplicado a un vehculo comercial , el NSU de los aos '60, que posea ambas lumbreras incorporadas en la carcasa (dibujos de la pgina 6) y una sola buja, que luego pasaron a ser dos para mejorar el encendido en una cmara tan extensa (pgina 1). Posteriormente para obtener mejoras en cuanto al movimiento de la mezcla y los gases se modific la lumbrera de admisin pasando a ubicarse sobre la tapa (fotografas de la pgina 5 y dibujos de la pag. 7) llegndose a cambiar totalmente la disposicin de las lumbreras en el recientemente desarrollado motor Mazda Renesis empleado en el RX-8.

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Las innovaciones y mejoras alcanzadas se detallan en el siguiente artculo (publicado en el sitio web de MAZDA:)
"El RENESIS es un motor rotativo aspirado que se utiliza para impulsar el nuevo vehculo deportivo para cuatro pasajeros y cuatro puertas de Mazda, el RX-8. El nombre RE representa (Motor Rotativo, por su siglas en ingles) y el GENESIS o nacimiento representa el Renacimiento del Motor Rotativo, fue desarrollado del refinamiento motor MSP-REF que impuls el RX-01 un vehculo concepto deportivo, que se devel en el 1995 en el Tokio Motor Show. La ltima versin de la nueva generacin de RENESIS del motor rotativo es ms compacto, ms liviano y un excelente desempeo. Todo lo esencial sin precedente de las cuatro puertas, un auto deportivo concepto del RX-8. Configuracin de Admisin y Escape Lateral La innovacin mayor en el motor RENESIS es la configuracin de admisin y escape laterales. Los puertos de escape, previamente localizados en el rea Trocoidal de las camisillas o Housing, en los motores rotativos convencionales (Fig. 1a), ahora esta situada en las tapas laterales dentro de la cmara del rotor (Fig. 1-b). La mayor ventaja de esta nueva configuracin es el indeseado efecto de traslapo overlap (efecto contraproducente en los motores de combustin interna en el cual una porcin de admisin es enviada a escape) entre la apertura de admisin y la apertura de escape se elimina (Fig.2) permitiendo la optimizacin de los puertos. Comparado el RE convencional, el rea del puerto de admisin se agranda en un 30% (fig. 3), mejorando la resistencia de la admisin grandemente. En adicin, el rotor de RENESIS es ms liviano que los producidos anteriormente, incrementando el lmite mximo de revoluciones.

En todo, RENESIS ha logrado exceder las especificaciones de desempeo. Como la potencia mxima, de 250 Caballos de potencia (versin Japonesa) 238 (versin en EE.UU.) a 8,500 RPM y toque mximo de 159 libra pies a 7,500 RPM la potencia ms alta en la vida lograda por un RE aspirado. El motor convencional RE solo tiene un puerto de escape perifrico, mientras el RENESIS tiene dos puertos laterales por cada rotor, logrando que el rea del puerto de escape dos veces mayor que el convencional. Adicionalmente se mejor el flujo del escape, esta configuracin tambin permite que proceso tiempo de escape sea retardado. El resultado es un la carrera de expansin mayor mejorando la eficiencia trmica, mejorando la eficacia de la quema del combustible. An ms, el RENESIS recicla los hidrocarburos sin quemar provenientes del escape y envindolos gracias al giro contino del rotor a admisin para ser quemados en el prximo ciclo. (Fig. 4),

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un proceso que reduce grandemente las emisiones. Al RENESIS se le aadi un nuevo sello que aumenta la compresin mejorando el sellado del motor. Un sellado ms firme mejora grandemente el rendimiento, eficiencia del combustible y reduce las emisiones."

Detalles relativos al re-diseo de las lumbreras del Wankel en la versin Renesis

Fuentes: La presente nota condensa informacin publicada en: Ansdale, R. y Mech E., The NSU-Wankel rotary engine, en Automobile Engineer http://norskwankelregister.com/wankelmotor.htm http://mecanicavirtual.iespana.es/inyeccion-wankel.htm http://www.mazdapr.com/pages/rotary_expo/rotary_renesis.html