Sunteți pe pagina 1din 21

UNIVERSITATEA TEHNIC DIN CLUJ-NAPOCA

FACULTATEA DE MECANIC
CATEDRA MA-AR
SECIA AUTOMOBILE
PROIECT DE AN LA CONSTRUCIA
AUTOMOBILELOR
PROIECTAREA SUSPENSIEI SPATE LA AUTOTURISMUL
DAEWOO ESPERO.

STUDENT: COORDONATOR:
POP LUCIAN conf.dr.ing.
LIVIU CECLAN
Cuprins
Cap.1Tema proiect.
Cap.2Rolul i destinaia suspensiei.
Cap.3Cerine i condiii impuse.Regimul de funcionare.
Cap.4Clasificare.Tipuri constructive.Descriere.Pri
componente.
Cap.5Alegerea variantei constructive.Justificarea alegerii.
Cap.6Memoriul justificativ de calcul.
1. Stabilirea reaciunilor dinamice pe cele dou puni.
2. Calculul arcurilor elicoidale.
3. Calculul amortizoarelor.
4. Dimensionarea cordonului de sudur al urubului inferior.
Cap.7Norme de exploatare i ntreinere.Protecia muncii.
Anexa 1Fia tehnic a autovehiculului.
Anexa 2Lista standardelor consultate.
Anexa 3Desenul de ansamblu.
Anexa 4Desen de execuie.
CAP. 2. ROLUL I DESTINAIA SUSPENSIEI
Suspensia automobilului este destinat s atenueze sarcinile dinamice ce se
transmit de la drum s imprime oscilaiilor caracterul dorit i s transmit forele care
acioneaz asupra roilor i cadrului.
Oscilaiile ce apar la trecerea automobilului peste neregularitile drumului
influeneaz calitile tehnice de exploatare ale acestuia, n primul rnd caracterul de
mers lin al acestuia, calitile de traciune , stabilitatea ,maniabilitatea i durabilitatea.
Suspensia automobilelor este compus din elementele elastice , dispozitivele de
ghidare, i elementele de amortizare.
Elementele elastice contribuie la micorarea sarcinilor, dinamice verticale,
provocnd oscilaiile caroseriei de amplitudine i frecvene ct mai suportabile pentru
pasageri i care s nu duneze ncrcturii care se transport.
Dispozitivele de ghidare transmit componentele orizontale ale forelor dintre roi
i drum, i momentele acestor fore la caroserie ,determinnd i caracterul deplasrii
roilor n raport cu caroseria automobilului i n raport cu drumul.
n figura 2.1.se reprezint forele datorit interaciunii dintre roi i drum precum
i momentele acestor fore.
Fig 1.2. Forele datorit interaciunii dintre roi i drum i momentele acestora.
Forele verticale Z i momentele Mx se transmit la caroserie prin intermediul
elementului elastic al suspensiei .
Elementele de amortizare au rolul de amortiza oscilaiile care iau natere evitnd
apariia fenomenului de rezonan.
CAP .3. CERINE I CONDIII IMPUSE SUSPENSIEI.
Condiiile principale pe care trebuie s le indeplineasc suspensia unui automobil
sunt urmtoarele :
S aib o caracteristic care asigur un comfort corespunztor , cu nclinri
transversale reduse fr lovituri n tampoanele limitatoare i cu o stabilitate bun .
Caracteristica amortizorului s corespund cu cea cerut de comfortabilitate.
S asigure transmiterea forelor orizontale i a momentelor reactive de la roat la
caroserie .
S aibe o durabilitate elementele elastice , care fac parte din elementele cele mai
solicitate ale automobilului.
S aibe o greutate minim .
Pentru asigurarea unui comfort corespunztor , parametrii suspensiei trebuie s fie
alei innduse seama de anumite condiii i anume:
Frecvena oscilaiilor proprii pentru autoturisme s fie de 50-70 oscilaii pe
minut.Frecvena oscilaiilor proprii depinde de sgeata static a suspensiiloer i a
pneurilor i poate fi determinat cu relaia :
=300/f [oscilaii/minut]
n care f=fs+fp [cm] este sgeata static datorit suspensiei fs i pneurilor fp.
Rigiditatea elementelor elastice a suspensiei s fie pe ct posibil mai reduse pentru a
rezulta frecvene proprii mici.
Amortizarea oscilaiilor terbuie s fie suficient astfel nct dup o perioad
amplitudinile s se micoreze de 3 pn la 8 ori.
Indicele de baz al mersului lin al unui automobil este valoarea medie ptratic a
acceleraiilor verticale msurate n locuri caracteristice.(STAS 6926/13-74).
CAP . 4 . CLASIFICARE . TIPURI CONSTRUCTIVE . DESCRIERE .
PRI COMPONENTE .
Suspensiile automobilelor se clasific dup tipul dispozitivului de ghidare , dup
tipul elementului elastic i dup tipul caracteristicii suspensiei .
Dup tipul dispozitivului de ghidare suspensiile pot fi dependente i independente
(vezi fig. 4.1.)
a.)Suspensie dependent b.) Suspensie independent
fig. 4.1.
Suspensia dependent este caracterizat printr-o legatura rigid intre roile din
dreapta i din stnga , iar ridicarea sau coborrea unei roi , produs de denivelrile
cii , provoac schimbarea poziiei i pentru cealalt roat
La suspensia independent lipsete legtura directa dintre roile automobilului iar
schimbarea poziiei unei roi nu influeneaz i cealalta roat .
Suspensia independent prezint fa de suspensia dependent avantajele :
inbuntairea confortului prin reducerea masei nesuspendate ; inuta de drum mai bun
deoarece deplasrile roilor nu se influeneaz reciproc ; micorarea oscilaiilor de ruliu
ale caroseriei i mrirea stabilitaii automobilului
Dup tipul elementului elastic , suspensiile se clasific n suspensii cu elemente :
metalice , pneumatice , hidropneumatice i mixte .
Dup tipul caracteristicii elastice suspensiile pot fi : suspensii cu caracteristic
liniar ( fig. 4.2. a.) i suspensii cu caracteristic n trepte (fig. 4.2.b.) sau
progresiv (fig.4.2.c.)
Fig.4.2. a. b. c.
Caracteristica elastica a suspensiilor
Caracteristica elastica a suspensiilor reprezinta dependenta dintre sarcina verticala
pe roata i deformaia suspensiilor . Cu ajutorul caracteristicii elastice se apreciaza
elementul elastic a suspensiei utiliznd urmtorii parametrii : sgeata static fst ; sgeile
dinamice fd1 i fd2 , pn la limitatorul inferior i limitatorul superior ; rigiditatea
suspensiei ks ; coeficientul dinamic kd i forele de frecare.
Curbele de comprimare i destindere nu coincid din cauza frecrii din elementele
suspensiei . Drept caracteristic a suspensiei se consider in mod convenional linia
medie (intrerupta) . La autoturisme este indicat ca sgeata statica s fie cuprins intre
limitele 200-250 mm. Pentru asigurarea unui mers lin al automobilului , fara oscilaii pe
planul longitudinal trebuie ca raportul dintre sgeile statice ale suspensiei posterioare
fst2 suspensiei anterioare fst1 , s se afle intre limitele 0,8-0,9.



Fig.4.3.
n cazul sgeilor mai mari ca f2 i mai mici ca f1 , braul suspensiei sau arcul
lamelar vin n contact cu limitatoarele
Coeficientul dinamic este definit de raportul dintre sarcina maxim ce se transmite
prin suspensie Fmax i sarcina static Gs :

kd = Fmax / Gs


La valori reduse ale coeficientului dinamic , probabilitatea loviturilor (ocurilor) in
limitator este mai mare , la deplasarea automobilului pe un drum cu neregulariti .
Pentru automobile coeficientul dinamic kd = 1,7-1,8
CAP.5. ALEGEREA VARIANTEI CONSTRUCTIVE .
JUSTIFICAREA ALEGERII.
Suspensia automobilului Espero a fost proiectat cu scopul de a oferi comfortul
necesar, sigurana n funcionare ,fiabilitate i reparabilitata uoar .Deoarece acest
autoturism este o limuzin de familie ,este necesar ca s ndeplineasc cteva condiii:
S atenueze sarcinile dinamice ce se tranmit de la drum.
S imprime oscilaiilor caracterul dorit (asigurnd prin aceasta confortabilitatea
necesar).
S transmit forele care acioneaz asupra roilor i asupra cadrului (caroseriei).
Suspensia automobilelor este compus din elemente elastice , dispozitivele de
ghidare i elementele de amortizare.
Elementele elastice contribuie la micorarea sarcinilor dinamice verticale . Ca
soluie constructiv la autoturismul Espero s-a adoptat cea cu arcuri elicoidale ,acesta
prezentnd unele avantaje fa de cea cu arcuri lamelare (simplitatea construciei ,
elasticitate mai mare etc.).
Dispozitivele de ghidare transmit componentele orizontale ale forelor dintre roi i
drum, i momentele acestor fore , la caroserie , determinnd i caracterul deplasrii
roilor n raport cu caroseria i n raport cu drumul . Ca soluie constructiv s-a adoptat
cea cu dou brae.
Elementele de amortizare au rolul de amortiza oscilaiile care iau natere , evitnd
apariia fenomenului de rezonan. La autoturismul Espero s-a utilizat amortizoare
hidraulice telescopice.
Att pe puntea fa ct i pe cea din spate s-a utilizat suspensia dependent
mbuntirea confortului prin reducerea masei nesuspendate.
inut de drum mai bun .
Micorarea oscilaiilor de ruliu.
Mrirea stabilitii automobilului.
Suspensia spate a automobilului cuprinde un element de stabilizare care micoreaz
nclinarea transversal a prii suspendate . Are rolul de a mri stabilitatea i inuta de
drum . Acest element poart denumirea de bar stabilizatoare.
CAP.6. MEMORIU JUSTIFICATIV DE CALCUL
6.1. Calculul coeficientului de rezisten la rulare.
Se determin cu relaia:
n aceast formul de calcul a coeficientului de rezisten la rulare avem:
- p, presiunea din pneuri;
- v
a
, viteza minim de deplasare;
- k, coeficient ce depinde de starea pneurilor;
S-a ales:
- p= 2.2 bar
- v
a
=60 km/h
- k= 0.10 (0.91.25)
f= 0.03532
6.2.Calculul coeficientului de aderen maxim
Se determin cu relaia:
n care:
k
v
p
v
p
p
f
a a

1
1
]
1

,
_

,
_

,
_

3
3
4
2
3
2
100
0042 . 0
100
00245 . 0 019 . 0
( ) ( )
max max
sin cos + f
- f, reprezint coeficientul de rezisten la rulare
-
max
, reprezint panta maxim, n grade.

max
= 18
0
6.3.Calculul reaciunilor dinamice pe cele 2 puni
6.3.1.Calculul reaciunilor dinamice pe puntea fa
-
1
, reprezint coeficientul de ncrcare a punii
- Z
1
, reprezint reaciunea normal a solului asupra punii
- G
a
, reprezint greutatea total a automobilului
-

, reprezint coeficientul de aderen
-

, reprezint caracteristicile centrului de greutate a automobilului.

100
58
C B
A
2 2
BC AB AC +
343 . 115 13364 10000 3364 + AC
( ) 3 . 0 sin
max

( ) 95 . 0 cos
max

532 . 0 3 . 0 95 . 0 03532 . 0 +
+
a a
G G Z
1 1
daN Z 13 . 685
1

Pentru osea de asfalt n stare bun, avem:
f= 0.016
6.3.2.Reaciunea dinamic pe puntea din spate
6.4.Calculul arcului elicoidal
6.4.1.Componentele arcului
- diametrul spirei
d = 12mm
- indicele arcului= 12.2
- diametrul mediu a arcului
D
m
= 110mm
k= 1.09
- efortul unitar admisibil

a
= 100 MPa
- numrul de spire
n= 7.5
- numrul de spire active
n
a
= n-2
n
a
= 5.5
- modulul de elasticitate transversal, G
0
+
a a
G G Z
21 2
daN Z 44 . 1872
2

6.4.2.Fora maxim preluat de arc
Se determin cu formula:
- diametrul spirei
d = 12mm
k= 1.09
- diametrul mediu a arcului
D
m
= 110mm
6.4.3.Calculul sgeii arcului
Se determin cu formula:
- numrul de spire active
[ ] N
D k
d
F
a
m
a

8
3
[ ] N F
a
100
110 09 . 1 8
12 14 . 3
3

[ ] N F
a
100
2 . 959
5425

[ ] N F
a
5650
[ ] mm
d G
D F n
f
m a a
4
0
3
8

n
a
= 5.5
- fora maxim preluat de arc
F
a
= 565 N
- diametrul spirei
d = 12mm
k= 1.09
- diametrul mediu a arcului
D
m
= 110mm
6.4.4.Rigiditatea arcului
Se determin cu formula:
- numrul de spire active
n
a
= 5.5
- diametrul spirei
d = 12mm
k= 1.09
- diametrul mediu a arcului
D
m
= 110mm
6.5.Calculul amortizorului
[ ] mm f 7 . 124
[ ]
2
3
4
0
/
8
mm N
D n
d G
k
m a

[ ]
2
/ 185 mm N k
6.5.1.Calculul coeficientului de funcionare a amortizorului, C
Se impune condiia:
n care:
- D, reprezint gradul de amortizare
D= 0.25
- k, rigiditatea arcului suspensiei
k= 185
- m
2

, masa suspendat a automobilului gol


m
2

=1165 kg
- m
2
, masa suspendat a automobilului ncrcat
m
2
= 1540kg
Condiia este verificat.
6.5.2.Fora efectiv de amortizare
Se determin cu formula:
- , unghiul de nclinare a telescopului
= 10
0
- F, fora activ a amortizorului
F= 5650 N
2
'
2
2 2 m k D C m k D < <
[ ] N
i F
F
e
cos

- i, raport de transmitere a forelor de la roat la amortizor


6.5.3.Calculul coeficientului efectiv de rezisten a amortizorului
Se determin cu formula:
- C, coeficientul de funcionare al amortizorului
C= 1040
6.5.4.Calculul preliminar al seciunii minime a pistonului amortizorului
Se determin cu formula:
- i, raport de transmitere a forelor de la roat la amortizor
1
2
l
l
i
66 . 1
9
15
i
[ ] N F
e
9371
2
cos
1

,
_

C C
a
4 . 1082
a
C
2
10 2
1 3
G
i S
ap


1
2
l
l
i
66 . 1
9
15
i
- G
1
, greutatea corespunztoare aplicat pe puntea fa
m
1
= 699 kg
G
1
= 6857.19 N
6.5.5.Calculul seciunii necesare a suprafeei active a pistonului
Se determin cu formula:
Unde:
- v, reprezint coeficientul de debit
v= 0.7
- C
a
, reprezint coeficientul efectiv de rezisten a amortizorului
- A
ef
, reprezint aria efectiv de lucru a pistonului
A
ef
= A
cil
- A
tij
6.5.6.Calculul debitului, Q
Se determin cu formula:
- V
m
= 0.3 m/s
- A, reprezint seciunea necesar a suprafeei active a pistonului
- v, reprezint coeficientul de debit
v= 0.7
6.5.7.Calculul suprafeei efective de rcire a suprafeei amortizorului
Se calculeaz cu formula:
38 . 11
ap
S
a
ef
C v
A
A

2
2
2
m
V A v Q
( )[ ]
2
5 . 0 mm l D D A
r
+
- D, reprezint diametrul exterior al telescopului
D= 40 mm
- l, lungimea
l= 390 mm
6.5.8.Calculul lucrului mecanic transformat n cldur n timpul t
Se calculeaz cu formula:
Timpul, t, se consider 1h.
6.5.9.Calculul gradientului termic
Se determin cu formula:
- t
m
, temperatura mediului ambiant
t
m
= 20
0
C
- t
max
, temperatura maxim n timpul funcionrii
- , coeficient de schimb de cldur
= 600
t
max
= 48
0
C
2
51115mm A
r

t V F L
m a

5
10 61 L
t A
L
t t
r
m


427
max
6.5.9.Calculul deformaiei pneului
Se determin cu formula:
- r
n
, reprezint raza nominal a roii
Dimensiunile pneului : 165/70R-13.
.
Unde :
-latimea profilului mm;
-diametrul rotii.
B = 165 mm
100
70

B
H
B H 7 . 0
H = 115.5 mm
D = 13 25.4 = 330.2 mm
D = d+2H = 330.2+2(115.5) = 561.2 mm
r
n
- raza nominala a rotii.
d n
r r S
Raza nominala a rotii este raza cercului exterior al pneului.

6 . 280
2
2 . 561
2

D
r
n
mm
r
r
- raza de rulare
Raza de rulare este raza unei roti imaginare, nedeformabile, care ruleaza fara
alunecari si patinari, avind insa aceeasi viteza de rotatie si de translatie cu a rotii reale.
r
r
= r
n

- este coeficient de deformare.


= 0.8
r
r
= r
n
= 0.8280.6 = 224.48 mm.
6.5.10. Calculul frecvenei oscilailor statice
Se determin cu formula:
867 . 3
300

F
V