Managementul Echipei de Cart Pe Puntea de Comanda

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN
Sos. Chitila Padure nr.2 bis, 077135 Mogosoaia, Ilfov Tel/Fax: +40213199988; Mobil: +40753535353; scojocaru@colegiulnautic.ro; Nr.de nregistrare n Registrul Asociaiilor i Fundaiilor: 22PJ/2073/94/2010, Codul de nregistrare fiscal: 26849221; Banca Transilvania,IBAN: RO22BTRL04801205T99389XX
1. Managementul serviciului de cart - organizare i principii de lucru. Componena echipei de cart n situaii normale i de urgen. Navigaia n siguran presupune aplicarea efectiv a principiilor de comand, control, comunicare i management, precum i luarea n considerare / analizarea fiecrei situaii de navigaie, a dotrii umane/tehnice disponibile pe comanda de navigaie, a strii operaionale a echipamentelor de navigaie i a instalaiei de propulsie (motor principal, generatoare auxiliare, inst de guvernare). Avnd n vedere c oamenii/echipajul sunt cei care controleaz i conduc nava, calitatea acestora, a managementului i a lucrului n echip sunt factori eseniali n obinerea unor performane satisfctoare. Structura echipei de cart va fi determinat de necesitatea de a menine n permanen o veghe corespunztoare, funcie de circumstanele i condiiile specifice fiecrei situaii. Asigurarea efectiv i eficient a resurselor trebuie s elimine riscul ca o eroare a unei persoane s aduc nava ntr-o situaie de pericol. Un accident este prin natura sa ceva neateptat, dar majoritatea accidentelor se ntmpl pentru c nu exist n funciune un sistem de detectare timpurie i contracarare a erorilor fcute de o anumit persoan. O bun organizarea a serviciului i a echipei de cart, coroborate cu o bun practic managerial n abordarea sarcinilor de serviciu alocate, va crea sistemul necesar de prevenire a accidentelor. n acest context, conceptul de "Management al echipei de cart" ("Bridge Team Management") se poate defini ca fiind implementarea unor metode / proceduri de munc prin care se recunoate c meninerea unor standarde performante nu se poate realiza dect prin aplicarea celor mai bune practici internaionale i printr-o organizare eficient a activitii de cart. Conform cerinelor STCW 95, Seciunea A-VIII/2, partea 3-a (Watchkeeping at sea), asigurarea unei veghe eficiente trebuie s includ: meninerea unei stri continue de vigilen auditiv i vizual, precum i prin orice alte mijloace disponibile, pentru sesizarea imediat a oricrei schimbri semnificative n mediul operativ; analizarea i evaluarea complet a situaiei de navigaie, a riscului de coliziune, euare sau orive alt pericol pentru navigaie; detectarea n timp util a navelor aflate n pericol, sau a oricror alte situaii potenial periculoase.
Pag 1

Pentru realizarea dezideratelor menionate, n determinarea compoziiei echipei de cart, trebuie s se in seama de urmtorii factori: 1. vizibilitatea, starea mrii i condiiile meteorologice existente; 2. densitatea traficului sau alte activiti executate n zona de navigaie; 3. atenia necesar executrii navigaiei n zone de separare a traficului; 4. sarcini suplimentare de lucru impuse de starea funcional a navei sau de cerinele de operare impuse de manevrele care trebuiesc executate; 5. capacitatea i starea fizic de sntate a membrilor echipei de cart; 6. nivelul de cunotiine profesionale i de competen a membrilor echipei de cart; 7. experiena echipei de cart i nivelul de familiaritate al acesteia cu echipamentele, procedurile i particularitile de manevr ale navei; 8. activitile desfurate la bord, inclusiv volumul traficului radio, i disponibilitatea de solicitare a asistenei suplimentare n caz de necesitate; 9. starea operaional a instrumentelor de pe comand , inclusiv a sistemelor de alarmare; 10.controlul sistemului de guvernare, propulsie i al caracteristicilor de manevr ale navei; 11.mrimea navei i vizibilitatea oferit de postul de comand; 12.configuraia comenzii de navigaie, n msura n care aceasta ar putea restriciona veghea auditiv i/sau vizual a unui membru al echipei de cart; 13.alte standarde, proceduri, indicaii referitoare la organizarea i executarea serviciului de cart. Atunci cnd n structura echipei de cart se va include i personal nebrevetat dar corespunztor calificat, se vor lua n considerare i urmtorii factori: 1. comanda de navigaie nu trebuie s rmn niciodat fr o persoan de veghe; 2. starea meteorologic, vizibilitatea i dac este zi sau noapte; 3. existena unor poteniale pericole n zona de navigaie, care ar putea impune ofierului de cart un volum de msuri suplimentare n executarea navigaiei; 4. utilizarea i starea funcional a mijloacelor de navigaie, cum ar fi radarul, sau mijloacele electronice de determinare a poziiei, sau orice alt echipament utilizat n navigaie; 5. dac nava este dotat cu pilot automat de guvernare; 6. dac ofierul de cart trebuie s efectueze i trafic radio; 7. daca instalaia de propulsie este automatizat sau nu, nivelul de dotare cu echipamente de alarmare i indicaie; 8. orice cerin neobinuit care ar putea apare ca urmare a situaiei specifice de navigaie.
Pag 2

Conform prevederilor STCW 95, ofierul de cart poate fi singura persoan de veghe pe timpul zilei , cu respectarea urmtoarelor condiii : 1. situaia de navigaie a fost atent analizat i s-a stabilit fr nici un dubiu c este n siguran s se procedeze astfel; 2. s-a inut cont de toi factorii relevani, incluznd, dar fr a fi limatat, : - starea meteorologic; - vizibilitatea; - densitatea traficului; - existena pericolelor de navigaie n zon, i - atenia necesar pe timpul navigaiei n zone de separare a traficului. 3. asigurarea disponibilitii de asisten imediat n cazul n care situaia o impune. Executarea veghei pe comanda de navigaie cu o singur persoan nu este recomandabil din punct de vedere al asigurrii siguranei navei. Avnd ns n vedere c cerinele legislative n domeniu permit acest lucru, se recomand ca la bordul navelor care utilizeaz aceast procedur, s existe indicaii clare, scrise, incluse n Manualul de Operare, care s acopere minim urmtoarele aspecte: circumstanele n care se poate efectua veghea individual, cu o singur persoan; modul n care persoana de veghe poate s solicite asisten n caz de necesitate; circumstanele n care se va suspenda veghea individual, cu o singur persoan. n plus fa de aceste indicaii scrise ale Companiei, este recomandabil ca nainte de a instaura veghea individual/singular, Comandantul navei s se asigure c: ofierul de cart care urmeaz s preia veghea este bine odihnit; n opinia ofierului de cart, volumul anticipat de munc este n limita capabilitilor sale de a avea control deplin asupra situaiei; ofierul de cart tie n clar cine este desemnat ca asisten n caz de necesitate i cum s solicite aceast asisten, n modul cel mai rapid; personalul desemnat ca asisten este contient de necesitatea de a rspunde n timpul cel mai scurt i de cile/metodele prin care va fi alarmat/solicitat; toate echipamentele i alarmele necesare pe comanda de navigaie sunt operaionale. Lucrul n echip
Pag 3

ntregul personal care are atribuiuni de serviciu pe comanda de navigaie, face parte din echipa de cart. Aceasta este compus n principiu din Ofierul de cart (Officer of the Watch - OOW), timonierul de cart i marinarul de veghe. Comandantul i/sau pilotul pot completa/suplimenta echipa de cart. OOW este eful echipei de cart i are responsabilitatea conducerii acesteia, precum i a navei, pn n momentul n care este nlocuit. Este foarte important ca echipa de cart s lucreze mpreun, att n cadrul cartului lor ct i n contextul cooperrii cu celelalte echipe de cart, deoarece deciziile i aciunile luate de una din echipe se vor transfera automat alteia, la schimbarea cartului. Avnd n vedere autoritatea i responsabilitatea suprem a Comandantului n privina siguranei navei, echipa de cart va trebui s cunoasc foarte clar ce informaii i n ce mprejurri va trebui s raporteze Comandantului i cnd va trebui s solicite asistena acestuia pe comanda de navigaie. Chiar atunci cnd Comandantul este prezent pe comanda de navigaie, echipa de cart rmne n continuare rspunztoare de sigurana navigaiei pn n momentul n care Comandantul va exprima n clar decizia de a prelua personal controlul navei. Comunicarea n cadrul echipei de cart trebuie s fie clar i efectiv. Fiecare membru al echipei trebuie s fie contient de scopul activitii echipei pe comanda de navigaie, de ndatoririle specifice/personale ale sale i de coordonarea acestora cu cele ale celorlalti membri pentru atingerea obiectivului propus - sigurana navei. Este esenial ca echipa de cart s aib/discute un plan al activitii pentru fiecare cart. Acest lucru va permite echipei s anticipeze situaiile periculoase, s detecteze din timp orice neregulariti/erori sau devieri de la planul agreat i s ia msurile necesare. Familiarizarea Att Codul ISM ct i noua convenie STCW 95 solicit Companiei s implementeze un program de familiarizare a noilor membri de echipaj cu procedurile de siguran de la bordul navei. Pentru personalul implicat n executarea serviciului de cart aceast familiarizare trebuie s includ un timp suficient de acomodare cu echipamentele i procedurile de lucru specifice navei. Familiarizarea trebuie s fie fcut sub supravegherea direct a unui membru de echipaj experimentat, i dac este posibil, direct n sistem om-la-om. Utilizarea de "check-list"-uri, manuale de operare, casete video este deasemenea recomandat ca material suport.
Pag 4

Prevenirea oboselii excesive Pentru a preveni oboseala, Codul STCW stipuleaz ca membrilor echipei de cart s le fie alocate perioade obligatorii de odihn de cel puin 10 ore n decursul fiecrei perioade de 24 de ore de munc. Dac aceast perioad de odihn este divizat n dou, una dintre ele trebuie s fie de minimum 6 ore. n situaii deosebite, durata perioadei de odihn poate fi redus de la 10 ore la 6 ore consecutive, cu condiia ca o astfel de reducere s nu se extind pe o perioad mai mare de dou zile, i c cel puin 70 de ore de odihn for fi prevzute pe parcursul unei sptmni (7 zile). Comandanii vor trebui s aib n vedere prevederile de mai sus atunci cnd i organizeaz activitatea desfurat la bord, i n special pe timpul operaiunilor portuare, cnd la plecarea navei ntr-un nou voiaj va trebuie evitat alocarea serviciului de cart unei echipe care nu a beneficiat de odihna corespunztoare. Codul STCW recomand deasemenea Autoritii Guvernamentale s prescrie ca limit maxim a concentraiei de alcool n snge nivelul de 0,08% pentru ntregul echipaj al navei, iar n plus pentru echipa de cart, s interzic orice consum de alcool n intervalul de 4 ore dinaintea nceperii cartului. Aceast recomandare trebuie privit ca fiind minimul necesar pentru asigurarea unui standard de siguran la bord. Anumite Autoriti sau Companii au adoptat msuri i mai dure n aceast privin. Spre exemplu, industria transportului maritim de produse petroliere a redus limita admisibil de la 0,08% la 0,04%, n timp ce unele Companii au introdus o restricie total a consumului de alcool la bordul navei. 3. Lanul erorilor manageriale n desfurarea activitii de cart
n majoritatea cazurilor, accidentele maritime au fost rezultatul unei serii de erori succesive care au culminat cu accidentul n sine. Cunoaterea clar a mediului operativ i a rezultatelor/informaiilor pe care acesta le produce ntr-o desfurare normal a activitii - cu alte cuvinte, a ti ce se ntmpl pe nav i n jurul ei - va contribui substanial la detectarea timpurie a erorilor i va permite luarea msurilor necesare. Exist trei componente principale ale navei care implic micare i implicit pot genera situaii periculoase. Acestea sunt : sistemul de guvernare, sistemul de propulsie (M.P.) i sistemul de navigaie. O defeciune tehnic sau o eroare
Pag 5

uman aprut in cadrul acestor sisteme poate genera o situaie potenial periculoas. Erori tipice de echipamente sunt : - defeciune total sau parial; - funcionare necorespunztoare a alarmelor; - furnizare de informaii eronate de la aparate necalibrate; - nedetectarea intelor din cauza ajustrii incorecte a radarului; - hri i/sau publicaii de navigaie vechi, cu informaii false. Erori umane tipice sunt : - distragerea atentiei, preocuparea de alte probleme; - stres i oboseal; - interpretarea greit a informaiilor primite; - tendina de a evita anumite reguli i proceduri; - luarea de decizii pripite Formele cele mai comune de manifestare a erorilor sunt : ne-terminarea unei sarcini n timp util; necunoaterea i/sau ignorarea dimensiunilor i calitilor manevriere ale navei; nerespectarea Planului de Voiaj sau a procedurilor de lucru stabilite; lipsa monitorizrii efective a drumului navei, a crmei, indicaiilor M.P., nregistrator drum, sond, loch, GPS, etc; necorelarea vitezei i drumului navei cu condiiile meteo existente; lipsa de monitorizare a derivei navei; lipsa unei veghe vizuale efective; ne-executarea calculelor de evitare a coliziunii; ne-afiarea luminilor i semnelor necesare; lipsa de monitorizare VHF / radio; ne-executarea rondului pe nav; neidentificarea corect a reperelor de la uscat. Factorii care pot declana un lan al erorilor sunt: AMBIGUITATEA - poate fi relativ uor identificat i definit. De exemplu, dac dou sisteme independente de determinare a poziiei navei dau poziii diferite, este clar c ceva nu este n regul cu unul dintre ele. O astfel de situaie
Pag 6

impune verificarea imediat a ambelor sisteme/poziii pentru a determina care din ele este corect. O alt situaie de ambiguitate poate fi faptul c doi membri ai echipei de cart au opinii diferite despre modul n care trebuie executat o anumit aciune. Aceast inseamn c unul din membrii echipei i-a pierdut din vigilena necesar sau nu a neles pe deplin ce are de fcut, iar acest lucru poate declana un lan al erorilor. Cauza diferenei de opinie trebuie investigat imediat i clarificat. Uneori, OOW poate constata c anumite decizii deja agreate/emise - cum ar fi ordinele de noapte ale Cdt.-ului, procedurile companiei, etc. - nu sunt respectate n practic. Aceasta este deasemenea o situaie ambigu i va trebui investigat cauza devierii de la aceste proceduri. Ambiguitatea poate fi rezultatul lipsei de experien sau de instruire. Uneori, noi angajai au o reinere n a-i exprima ndoielile. Un astfel de fenomen trebuie evitat la bordul navei, i fiecare membru de echipaj trebuie ncurajat s-i exprime liber i fr team orice ndoial, neclaritate sau nenelegere, fr teama c acest lucru ar putea avea consecine nefaste/penalizatoare mpotriva sa. Este foarte posibil ca exprimarea acestor dubii s aib o mare contribuie n calirificarea unor situaii. DISTRAGEREA ATENIEI - Distragerea ateniei de la scopul unei aciuni sau concentrarea asupra unui singur aspect n detrimentul celorlalte este prima indicaie a faptului c vigilena ncepe s scad. Un astfel de fenomen poate apare ca urmare a unui volum de munc excesiv, ca urmare a stersului sau a oboselii, n situaii de urgen, sau, cel mai frecvent caz, ca urmare a neacordrii ateniei cuvenite la detaliile de lucru. Uneori acest fenomen poate apare i ca urmare a apariiei neateptate a unui eveniment, care chiar fr a fi de natur periculoas, poate distrage atenia necesar a fi acordat activitii primare. De exemplu, un apel/convorbire VHF poate duce la neglijarea periodic a supravegherii navigaiei/poziiei navei. CONFUZIA - poate apare ca urmare a lipsei de experien. Este mai greu detectabil deoarece persoana n cauz poate avea sentimentul c ceea ce face este bine, confundnd principiile bunei practici cu principiile personale de interpretare. Ofierii experimentai i vor dezvolta n timp un sim al situaiei de navigaie i al controlului navei/poziiei, dar pn la un astfel de nivel, sistemul de lucru trebuie s suplineasc eventuale confuzii care pot s apar.
Pag 7

COMUNICAII NEADECVATE - Comunicaiile necorespunztoare, att la nivel intern ct i la cel extern, sunt o alt indicaie a faptului c veghea poate fi pus ntr-o situaie de risc. Comunicaiile interne pot fi afectate de cauze fizice, cum ar fi zgomotul, sau de dificulti de limbaj i/sau metode de lucru. Comunicaiile exterioare pot fi afectate n general de limba utilizat i de nenelegerea sau interpretarea diferit a unor termeni specifici acestui limbaj. n oricare din aceste situaii, trebuiesc depuse toate eforturile pentru clarificarea ct mai exact a mesajului care trebuie transmis i a faptului c cel care primete mesajul a neles n clar ce are de fcut. VEGHE/CONDUCERE NECORESPUNZTOARE Conducerea necorespunztoare a navei sau meninerea unei veghe necorespunztoare poate fi rezultatul unei lipse de contientizare a situaiei sau a unei ntreruperi a strii de vigilen impus de executarea serviciului de cart. Acest aspect este poate cel mai important n cadrul asigurrii siguranei navei i ntreruperea vigilenei n timpul cartului trebuie evitat cu orice pre. NERESPECTAREA PLANULUI/PROCEDURILOR - Abaterea de la Planul de Voiaj executat anterior i aprobat de Comandant, sau de la procedurile standard utilizate pe comanda de navigaie, este o alt indicaie a scderii gradului de vigilen i cauza acestei abateri trebuie investigat imediat. Studiile efectuate arat c principalele dou cauze ale coliziunilor i/sau eurilor navelor sunt: ORGANIZAREA NECORESPUNZTOARE A SERVICIULUI DE CART i DEFICIENE N MENINEREA UNEI VEGHE CORESPUNZTOARE Evitarea apariiei acestor cauze poate fi fcut prin : Suplimentarea Tendina general actual este de a menine acelai carturilor n situaiile cart de mare chiar i n situaii mult mai complexe i care impun acest lucru mai dificile dect navigaia la mare deschis. Astfel de situaii impun suplimentarea adecvat a cartului, lucru care se poate face prin solicitarea Comandantului pe comand sau chiar a unui al doilea ofier, dac este nevoie. Comandantul trebuie s stipuleze clar n ordinele sale
Pag 8

situaiile n care trebuie chemat pe comand. n plus, astfel de situaii trebuiesc inserate n clar i n Planul de Voiaj. nafara acestor momente clar stipulate prin ordine sau instruciuni, OOW nu va ezita s solicite asistena Comandantului ori de cte ori are vreun dubiu asupra situaiei de navigaie. n anumite situaii este necesar prezena pe comand i a unor membri de echipaj care n mod curent nu fac parte din echipa standard de cart - de ex. electrician. Solicitarea acestora nu trebuie lsat pentru ultimul moment. O prea mare confiden n capabilitile sale, l poate face pe OOW s cread c poate exercita singur veghea necesar. Trebuie avut ns n vedere c concentrarea acestuia numai pe meninerea veghei l poate face s neglijeze alte atribuiuni n cadrul serviciului de cart (monitorizarea poziiei navei pe hart). De obicei, la navigaia n mare deschis, se utilizeaz trecerea crmei pe pilot automat. Trebuie reinut ns faptul c supravegherea pilotului automat este un alt factor de distragere a ateniei OOW de la executarea unei veghe corespunztoare, n cazul n care acesta este singur pe comanda de navigaie. n pofida uurinei de utilizarea a sistemelor automate de guvernare i/sau de trecere de la un sistem de guvernare la altul, au fost destule situaii periculoase/accidente care au avut drept cauza imprecizia funcionrii/utilizrii sistemelor automate de guvernare. Instruciunile de utilizarea a diferitelor sisteme de acionare a guvernrii trebuie s fie clar afiate i cunoscute de personalul de cart. n plus, se vor efectua roluri periodice (recomandabil sptmnal) de utilizarea a sistemelor de guvernare pe normal i pe avarie.
Pag 9
Controlul crmei/sistemului guvernare
de

Reducerea vitezei navei n condiii de vizibilitate redus
Un OOW foarte ocupat (vezi factorii menionai anterior) poate s nu observe deteriorarea vizibilitii , mai ales pe timp de noapte. Un alt pericol este faptul c el poate considera c ar fi capabil s fac fa noii situaii, fr a evalua pe deplin mrirea volumului de munc impus de o astfel de situaie. Pentru a contracara acest aspect, este recomandabil emiterea unor ordine clare n privina condiiilor de navigaie care impun reducerea vitezei navei sau alte msuri speciale de precauie. Au fost situaii n care nu s-a trasat nici mcar drumul de urmat pe harta de navigaie, mai ales atunci cnd navigatorul respectiv era familiar cu zona de navigaie sau cnd nava avea pilot la bord. Aceasta este o practic nesigur, pentru c n situaii de urgen Comandantul nu va avea la dispoziie un reper rapid i clar la care s raporteze poziia i respectiv manevra navei. Cele mai frecvente cazuri sunt cele n care OOW neglijeaz monitorizarea corespunztoare a navei conform drumului/planului de voiaj stabilit. O astfel de neglijen poate face ca nava s devieze spre un potenial pericol. Uneori chiar dac OOW observ c nava este deviat/derivat de la drumul trasat, el neglijeaz s ia msurile necesare de corectare a drumului considernd c nu este nici un pericol n devierea constatat. n cazul navigaiei costiere, determinarea poziiei navei cu o singur metod este o practic nesigur deoarece o eroare n identificarea corect a reperelor de la coast poate crea senzaia c nava este n siguran cnd de fapt ea se ndreapt spre un pericol potenial. ntotdeauna cnd situaia o permite, determinarea poziiei cu mijloace electronice trebuie verificat i cu mijloace vizuale.
Neglijarea trasrii drumului pe hart
Neglijen n monitorizarea poziiei/drumului navei
Neglijen msurilor necesare
luarea corective
Neglijen n utilizarea tuturor mijloacelor de determinare a poziiei disponibile OOW
Pag 10

Nu trebuie uitat c pericolele mari pentru o nav se afl sub ap. Ca atare, utilizarea sondelor ultrason la verificarea adncimii de navigaie nu trebui neglijat niciodat. Scderea rapid a adncimii apei poate fi un indiciu vital pentru evitarea unei euri.
n concluzie se poate spune c o organizare eficient a serviciului de cart trebuie s asigure : 1. Eliminarea riscului ca eroarea fcut de o persoan s duc la crearea unei situaii periculoase. 2. Accentueze/implementeze necesitatea de a menine o veghe vizual i auditiv corespunztoare i efectuarea corespunztoare i preventiv a manevrelor de evitare a coliziunii. 3. ncurajeze utilizarea tuturor mijloacelor de determinare a poziiei navei disponibile la bord, astfel nct n cazul n care una din metode devine nesigure, celelalte s asigure imediat asistena corectiv necesar. 4. Utilizarea Planului de Voiaj i a sistemelor de monitorizare a poziiei navei care s i permit detectarea imediat a derivei navei, mai ales n cadrul navigaiei costiere. 5. Cunoaterea de ctre OOW a erorilor fiecrui apart utilizat pe comanda de navigaie. 6. Faptul c prezena pilotului i/sau a Comandantului pe comanda de navigaie sunt mijloace adiionale foarte importante care completeaz echipa de cart. Deoarece in general o persoan nu poate susine o stare de alert continu mai mult de circa 30 minute, este recomandabil ca OOW s-i dezvolte o rutin de detectare a erorilor. Trebuie ns reinut c astfel de rutine vor trebui adaptate funcie de circumstanele existente i c ele nu vor prima aplicrii unei bune practici marinreti. Un posibil exemplu n acest sens este urmtorul : Rutina de meninere a situaiei de veghe
Pag 11

la intervale scurte - scrutarea vizual a orizontului - verificarea ecranului radar - verificarea poziiei navei - resetarea alarmelor n caz de declanare la intervale nu mai lungi de 1 or - verificarea compasului - verificarea nr. de rotaii la M.P. - verificarea drumului navei - verificarea strii generale a navei/punilor n timpul fiecrui cart - calibrarea instrumentelor utilizate - verificarea erorilor compas magnectic/gyro - verificarea calitii imaginii radar - verificarea transferului pilot automat/manual - observarea, colectarea i evaluarea datelor meteorologice la predarea / primirea cartului - verificarea drumului navei - verificarea ordinelor Comandantului - verificarea situaiei de trafic - scrierea corect jurnalului de punte - efectuarea rondului pe nav la interval zilnic - verificarea timpului zilnic i a sincronizrii ceasurilor de la bord - verificarea pescajelor i asietei navei - corectarea hrilor i publicaiilor nautice; - testarea luminilor de navigaie i semnalizare, precum i a alarmelor - testarea aparaturii de radiocomunicaii i a alarmelor aferente Concluzie : - fii ntotdeauna atent la ce ar putea s mearg ru; - fii atent la posibilele erori umane; - ntelege mecanismul de aparaie i dezvoltare a erorilor; - auto-discipl pt. planificare anterioar, auto-verificare i verificare cu alte persoane; - ncepe fiecare cart prin aplicarea principiilor de mai sus; - evit utilizarea cu preponderen a unui singur instrument; - menine n permanen o viziune de ansamblu a situaiei i a strii navei; - fii pregtit s admii o greeal fcut i s o corectezi; - nva din erori anterioare i ia msurile necesare de prevenire a repetrii lor.
Pag 12

- menine aceeai stare de vigilen i n cazul unei traversade oceanice. 4/5. Executarea serviciului de cart - principiile de baz, responsabiliti n navigaie. n conformitate cu cerinele STCW 95, Seciunea A-VIII, OOW trebuie s: 1. execute serviciul de cart pe comanda de navigaie; 2. nu prseasc niciodat comanda de navigaie fr a fi nlocuit corespunztor; 3. rmn rspunztor de sigurana navigaiei/navei, chiar dac Cdt-ul este prezent pe comand, pn n momentul n care i se specific/ordon n clar preluarea comenzii de ctre Comandant; 4. solicite asistena Comandantului ori de cte ori are dubii asupra situaiei de navigaie. n timpul serviciului de cart, drumul navei, poziia i viteza, vor fi verificate la intervale suficient de frecvente, utiliznd orice mijloc de navigaie necesar, astfel nct s asigure faptul c nava urmeaz drumul trasat. OOW trebuie s cunoasc foarte bine amplasarea i modul de utilizare al echipamentului de navigaie i siguran de la bordul navei, precum i a limitelor i erorilor de operare ale acestora. El trebuie s utilizeze efectiv i n modul cel mai eficient ntregul echipament de navigaie aflat la dispoziia sa. OOW nu va fi nsrcinat cu alte atribuiuni care ar putea afecta executarea n siguran a navigaiei. Atunci cnd utilizeaz radarul, OOW trebuie s in cont de necesitatea de a se conforma cu cerinele de utilizare a radarului cuprinse n COLREG, Regula 6, partea b) i Regula 7, respectiv: - caracteristicile, eficiena i limitele radarului; - restriciile impuse de scala utilizat; - efectul strii meteo/mrii sau a altor surse de interferen asupra calitii deteciei radar; - posibilitatea ca navele mici, gheaa sau alte obiecte plutitoare s nu poat fi detectate de radar la o distan util pentru a permite evitarea lor; - numrul, poziia i direcia/viteza de micare a intelor detectate cu radarul;
Pag 13

- posibilitatea msurrii mult mai exacte a distanei fa de int; - posibilitatea scanrii la mare distan a zonei de navigaie i respectiv a lurii din timp a msurilor de prevenire necesare; - evitarea lurii unor decizii bazate pe informaii radar insuficient de clare; n caz de necesitate, OOW nu va ezita s foloseasc instalaia de guvernare, motorul principal i aparatura de semnalizare disponibil. Este recomandabil, ca atunci cnd situaia permite, s se anune n prealabil camera de control main de utilizarea motorului principal. OOW trebuie s cunoasc foarte bine calitile manevriere ale navei, inclusiv distana de oprire n diferite regimuri de mar (vezi Wheelhouse Poster), i va trebui s aib n vedere c navele cu care se confrunt pe mare pot avea caracteristici diferite. n timpul cartului se va ine o eviden precis a tuturor manevrelor navei i a activitilor referitoare la sigurana navigaiei. Este foarte important ca OOW s asigure o veghe corespunztoare pe toat durata cartului su. La navele care au camera hrilor separat de postul de veghe, OOW va intra n aceast camer numai pentru perioade scurte de timp, necesare determinrii/plotrii poziiei navei pe hart, i aceasta numai n situaia n care veghea nu va fi afectat de aceast plecare de la postul de veghe. Testarea operaional a echipamentelor de navigaie de pe comand va fi executat ct mai des posibil, i n special atunci cnd se ateapt ntmpinarea unor condiii nefavorabile de navigaie. Aceste teste vor fi nregistrate de fiecare dat. Testele vor fi executate deasemenea i nainte de fiecare sosire/plecare din port. OOW va executa urmtoarele verificri periodice n timpul cartului su: - meninerea drumului ordonat la timon/pilot automat; - determinarea erorii compasului magnetic i gyro cel puin odat pe cart, atunci cnd este posibil, precum i dup fiecare schimbare important a drumului navei; repetitoarele vor fi deasemenea verificate periodic pentru sincronizare cu gyro principal. - trecerea pilotului automat pe manual pentru testare, cel puin odat pe cart; - verificarea c luminile de navigaie i semnalizare lucreaz corespunztor;
Pag 14

- funcionarea normal a aparaturii de radio-comunicaii/VHF; - funcionarea/testarea normal a alarmelor de pe comanda de navigaie. OOW va trebui s respecte i s aplice n permanen prevederile COLREG, innd cont : - de necesitatea de a poziiona o persoan competent la crma navei i de a ordona trecerea din timp pe guvernare manual, pentru a permite buna executare a manevrelor de evitare; - c este foarte periculoas a se permite crearea unei situaii de foarte mare apropiere atunci cnd nava este guvernat pe pilot automat i ofierul de cart este singur pe comanda de navigaie, fr asistena necesar n caz de urgen. (n astfel de cazuri OOW poate fi pus n situaia de a executa simultan - manevra de evitare, emitere se semnale conform COLREG, comunicaii VHF de urgen, comenzi la main - ceea ce este practic imposibil pt. un singur om). OOW va trebui s utilizeze radarul de fiecare dat cnd este confruntat cu vizibilitate redus i/sau cu trafic intens, avnd n vedere i limitele de operare ale echipamentului. El trebuie s utilizeze cea mai potrivit scal de operare astfel nct s asigure detectarea din timp a tuturor intelor. Trebuie s aib n vedere faptul c intele mici pot scpa detectrii radar dac nu se folosete scala cea mai potrivit. OOW va informa imediat comandantul de urmtoarele situaii : - dac se deterioreaz vizibilitatea ; - dac traficul nconjurtor sau modul de navigaie al altor nave ridic probleme ngrijortoare; - dac ntmpin dificulti n meninerea drumului trasat/ordonat al navei; - dac nu observ reperele de navigaie i/sau adncimile care ar trebui s fie vizibile conform planului de voiaj, sau dac apar repere care nu erau prevzute n plan; - dac apar probleme/opriri ale motorului principal, generatoarelor, sistemului de guvernare sau alarme la alte echipamente vitale de navigaie; - dac aparatura de radiocomunicaie nu mai funcioneaz corespunztor; - pe timp de furtun, dac suspecteaz posibilitatea de avarii cauzate de furtun; - dac nava ntlnete pericole de navigaie, ghea sau epave; - n orice alte situaii de urgen sau de cte ori are dubii/neclariti asupra situaiei de navigaie.
Pag 15

Cu toate c OOW trebuie s solicite asistena Comandantului n situaiile enumerate mai sus, el va trebui s ia msuri imediate pentru a asigurarea siguranei navei, acolo unde situaia o cere. OOW va ordona personalului de cart din subordine, toate instruciunile i informaiile necesare pentru executarea n siguran a serviciului de cart i a unei veghe corespunztoare. Veghea de cart OOW este reprezentantul Cdt-ului pe comanda de navigaie i este responsabil de sigurana navei/navigaiei i respectarea COLREG. El este eful echipei de cart i trebuie s asigure componena ei funcie de condiiile existente. Principalele sale atribuiuni sunt meninerea veghei corespunztoare, efectuarea navigaiei n siguran i meninerea veghei GMDSS. Veghea corespunztoare presupune att veghea exterioar navei ct i supravegherea activitii de pe nav, evitarea coliziunii i manevrarea navei conform COLREG, nregistrarea activitilor efectuate pe comanda de navigaie i verificarea periodic a echipamentelor de pe comand. Executarea navigaiei presupune executarea n siguran a Planului de Voiaj i monitorizarea poziiei navei n raport cu acest plan. Este de reinut faptul c respectarea COLREG presupune nu numai executarea manevrelor conform regulilor stipulate dar i cunoaterea i utilizarea semnelor, semnalelor i luminilor care trebuiesc utilizate n diferite situaii. Introducerea sistemelor GMDSS a adugat o nou responsabilitate OOW, i anume meninerea veghei radio pe timpul navigaiei. Este recomandabil ca n situaii de urgen s existe un ofier clar nominat la bord care s se ocupe de traficul radio de urgen. OOW trebuie s cunoasc organizarea de urgen a navei, localizarea i utilizarea echipamentului de siguran i anti-poluare, pentru a fi gata de intervenie n orice moment. n plus, adeseori el va avea i alte sarcini suplimentare, cum ar fi efectuarea traficului radio general, monitorizarea operrii mrfii, monitorizarea diferitelor echipamente de la bord. Este ns important ca aceste atribuii s nu le afecteze pe cele primare, i anume sigurana navigaiei i a navei.
Pag 16

n general, aciunile de evitare a coliziunii trebuiesc luate din timp, cu caracter preventiv, i odat luat decizia de evitare efectul acesteia va fi urmrit pn la finalizare pentru a fi sigur pe rezultatul scontat. Nu este recomandabil utilizarea VHF la stabilirea manevrei de evitare deoarece se pierde un timp pretios pina la stabilirea contactului cu cealalt nav, iar odat stabilit contactul este foarte frecvent interpretarea greit/confuzii a manevrei propuse. Riscul de coliziune se determin din timp, prin verificarea frecvent a relevmentului compas la nava int. Dac acesta nu variaz considerabil atunci exist risc de coliziune. Trebuie inut cont c riscul de coliziune exist i dac relevmentul variaz, n cazul unei nave foarte mari, a unui convoi de remorcaj sau a navelor aflate la o distan foarte mic. n caz de vizibilitate redus manevrarea navei este guvernat de reguli specifice n COLREG, cu utilizarea mijloacelor radar. De aceea, OOW va practica exerciii radar de fiecare dat cnd va avea ocazii favorabile. Este important nregistrarea corect a tuturor activitilor de navigaie, n registrele de eviden desemnate. n plus, este necesar arhivarea nregistrrilor automate de la aparatura de navigaie, cum ar nregistratorul de drum, sonda ultrason, Navtex, etc. Toate aceste nregistrri se vor dovedi de mare valoare/folos n cazul unui eveniment/incident de navigaie. verificrile operaionale ale aparatelor de navigaie vor fi efectuate de fiecare dat nainte de plecarea navei pe mare (vezi checklist B2), precum i nainte de fiecare manevr de intrare n port (vezi checklist B3). Deasemenea, OOW va executa verificarea zilnic ale echipamentelor de pe comanda de navigaie, incluznd: - testarea manual a sistemului de guvernare cel puin odat pe cart (vezi Anexa A7); - verificarea erorii compasului magnetic/gyro cel puin odat pe cart i dup fiecare schimbare major de drum (vezi Anexa 8 - de fcut model determinare erori) - verificarea sincronizrii repetitoarelor gyro/compass de la bordul navei. Verificrile echipamentelor electronice vor urmri faptul c acestea funcioneaz corect, datele de setare iniiale nu s-au schimbat i faptul c datele furnizate de ele sunt corect transmise la alte aparte cu care sunt inter-conectate.
Pag 17

Buna practic marinreasc impune ca OOW s verifice executarea corect a ordinelor transmise ctre ceilali membri ai echipei de cart, prin verificarea atent a indicaiilor de crm i turaii M.P. Navigaia Este important ca OOW s execute navigaia conform Planului de Voiaj agreat de Comandant i s monitorizeze poziia navei n raport cu acest Plan. Dac OOW este nevoit s devieze de la planul stabilit, el va trebui s traseze un nou drum pe hart, s verifica ca acesta s fie liber de orice pericole i ulterior, s informeze Cdt-ul de msurile luate. Dac schimbarea rmne definitiv, atunci ea va fi oficial avizat de ctre Cdt. i adus la cunotiina celorlali efi de cart. Dac schimbarea are un caracter temporar de scurt durat, OOW va reveni la drumul / planul iniial ct mai repede posibil. O bun practic marinreasc impune OOW : - s cunoasc performanele i limitele echipamentelor disponibile i s monitorizeze continuu performanele acestora; - utilizarea sondei ultrason pentru monitorizarea adncimii apei; - utilizarea unor metode clare i sigure n determinarea poziiei navei; - verificarea unei poziii determinate cu mai multe metode, n special atunci cnd metoda primar este una electronic (GPS, Loran, Decca); - utilizarea reperelor vizuale de fiecare dat atunci cnd este posibil (costier sau astronomic); - s nu se bazeze numai pe sistemele automate de navigaie, inclusiv pe hrile electronice, n detrimentul mijloacelor nizuale; - acordarea unei mari atenii i la extragerea coordonatelor geografice din sistemele electronice de navigaie (GPS), pentru coordonarea lor cu datele de referin ale hrii. Sunt frecvente cazurile n care coordonatele trebuiesc corectate nainte de a fi fixate pe hart. Conform cerinelor COLREG nava trebuie s navige tot timpul cu o vitez de siguran adaptat corespunztor condiiilor meteorologice existente. Este recomandabil ca OOW s aib indicaii clare, scrise, asupra acestor "viteze de siguran". Pentru controlul vitezei i implicit al motorului principal, OOW trebuie s fie familiar cu procedura de operare/transmitere a comenzilor ctre M.P. precum i cu calitile de guvernare ale navei n diferite regimuri de vitez. Tipul M.P. va
Pag 18

determina i timpul de rspuns al acestuia i implicit viteza de reacie/manevr a navei. De regul, guvernarea navei este asigurat de un sistem manual, suplimentat de un pilot automat. n zonele de trafic intens, vizibilitate redus sau alte situaii deosebite, este necesar prezena unui timonier la crm, gata s execute imediat orice manevr ordonat. Trecerea de pe guvernarea automat pe cea manual trebuie fcut din timp, preventiv i sub supravegherea ofierului de cart (vezi Anexa A7). Datele manevriere ale navei sunt coninute n posterul specific (Wheelhouse Poster) i pe fia de informaii pentru pilot (Pilot Card) - anexele A3 i A4. Este important ca n fia pilotului s apar pescajul actual al navei i orice alt condiie specific care ar putea afecta manevrabilitatea navei. OOW este rspunztor de meninerea n funciune a luminilor de navigaie i semnalizare de urgen, a semnelor i pavilioanelor de semnalizare i a echipamentelor de semnalizare acustic. Radiocomunicaii Urmtoarele principii de baz se vor aplica la bordul oricrei nave: mesajele de urgen i siguran vor avea prioritate absolut asupra oricror alte mesaje; se vor evita interferenele cu ali utilizatori radio; se vor folosi frecvenele corecte, desemnate pentru scopul mesajelor; n mod normal, fiecare OOW trebuie s fie posesor al unui GOC pentru a fi n legalitate cu cerina de efectuare a veghei i traficului radio GMDSS. Veghea VHF acoper de obicei o zon de 20-30 Nm, funcie de nlimea antenei i performanele aparatului. Toate navele trebuie s asigure veghe continuu n : - DSC channel 70 (156.525 MHz) - canalul 16 (156.8) - canalul 13 (156.650) acolo unde e posibil. Veghea n unde medii trebuie s acopere o zon de 150 - 250 Nm n radiotelegrafie i 600-700 Nm n DSC. Aceste zone pot fi mai mari pe timp de noapte. Veghea continuu n aceast zon se face : - pe frecvena Navtex - 518 KHz, n zonele cu acoperire;
Pag 19

- pe frecvena DSC 2187.5 kHz; - pe frecvena R/T de 2182 kHz prin intermediul receptorului de veghe, pn la data de 01.02.1999, dat la care intr n vigoare obligativitatea GMDSS. Pentru undele de nalt frecven (HF) zona de acoperire este nelimitat i se face n: - frecvena de urgen DSC 8414.5 kHz; - cel puin una din frecvenele 4207.5, 6312, 12577, 16804.5 kHz, funcie de poziia navei i ora din zi/noapte. Navele dotate cu instalaii satelit vor menine i veghe pe satelitul respectiv, funcie de poziia navei. Maritime Safety Information = MSI este definit ca fiind serviciul de informaii i avizele de navigaie i/sau meteo, buletine meteo i alte mesaje de urgen destinate navelor maritime. Aceste mesaje se transmit pe toate mijloacele/frecvenele de comunicaie enunate mai sus. OOW va trebui s menin la zi Jurnalul Radio, nscriind n el: toate mesajele de pericol, urgen i siguran navigaie; mesajele care fac parte din corspondena de rutin a navei; detalii ale interveniilor de reparaii/service radio; poziia navei zilnic; identitatea staiilor de lucru. Echipamentul radio va trebui testat/ntreinut n conformitate cu indicaiile fabricantului i ale companiei/administraiei de pavilion. n executarea acestor testri se va avea grij a se evita declanarea accidental a alarmelor de pericol. Dac totui, un astfel de incident se ntmpl, se vor lua imediat urmtoarele msuri: echipamentul va fi resetat imediat; echipamentul va fi trecut n urmtoarele frecvene de lucru - canal 16 pt VHF, - 2182 kHz pt M/F, - n H/F n benzile de pericol desemnate n care a avut loc transmisia accidental,
Pag 20

se va transmite un semnal ctre "toate staiile" prin care se va cancela alarma fals. Dac un semnal de alarm este accidental transmis de o nav (SES), atunci cel mai apropiat centru de co-ordonare al salvrii (RCC) va fi notificat de faptul c alarma este fals/anulat prin trimiterea unui mesaj cu caracter de prioritate prin aceeai staie de coast (CES) prin care a fost transmis i mesajul de alarm. Dac semnalul de alarm este transmis accidental prin EPIRB atunci cel mai apropiat RCC va fi contactat printr-o staie de coast pentru anularea alarmei. GMDSS Echipamentul GMDSS trebuie s fie capabil s performeze urmtoarele funcii: transmiterea semnalului de pericol nav-uscat prin 2 sisteme independente; recepionarea semnalelor/mesajelor de la uscat la nav, de obicei prin intermediul RCC; s transmit i s primeasc: - alerte/mesaje nav-nav; - mesaje de coordonare SAR (Search and Rescue); - comunicaii "la faa locului"/n timpul desfurrii aciunii de cutare i salvare; - localizarea semnalelor de urgen; - recepionarea informaiilor de siguran maritim; - efectuarea comunicaiilor de rutin/generale cu uscatul; - efectuarea comunicaiilor "punte-de-comand/punte -de-comand" cu alte nave. Echipamentul GMDSS este livrat funcie de zona de navigaie a navei, respectiv A1, A2, A3 i A4 conform definiiilor din SOLAS, i el trebuie s includ cel puin urmtoarele dotri: radiotelefon VHF (canalele 6, 13 i 16) - canalul 6 poate fi utilizat pt. comunicaii SAR nav-nav, - canalul 13 este utilizat pentru comunicaiile nav-nav referitoare la sigurana navigaiei, - canalul 16 este utilizat pentru trafic de pericol i urgen. transmitor/emitor VHF - DSC (canal 70) - DSC (Digital Selectiv Calling = Apel Selectiv Numeric) este utilizat pentru apel i rspuns, pentru transmitere, confirmare i re-transmitere a mesajelor de pericol. El permite contactarea i comunicarea unei anumite staii, indicnd cum s rspunzi la apel sau ce alte staii s asculi pentru primirea traficului de
Pag 21

pericol. n acelai timp, canalul permite adresarea mesajelor i ctre "toate navele" sau "toate staiile". transponder radar (SART) utilizat pentru emiterea semnalelor de detectare radar n gama de 9 GHz, din brcile/plutele de salvare receptor NAVTEX utilizat pentru primirea informaiilor de siguran maritim care sunt automat tiprite de printerul aparatului. Acolo unde navele opereaz nafara zonei de acoperire NAVTEX ele vor trebui dotate cu sistem EGC = Enhanced Group Call = Sistemul de Apel n Grup Lrgit, care permite primirea informaiilor de siguran emise de servicul SafetyNet. EPIRB = Emergency Position Indicating Radio Beacon = Radiobaliz de indicare a poziiei n caz de pericol/urgen. Navele care navig n afara zonei de acoperire VHF DSC a staiilor de coast vor trebui s aib i un emitor/receptor DSC n unde medii (M/F). Dac nava navig n afara zonei de acoperire M/F atunci ea va avea i un SES (Ship Earth Station) sau un DSC n H/F care s includ i un radio-telex. Trebuie reinut c navele care navig n zonele polare nu au acoperire satelit. Comunicaii de urgen Mesajul de pericol/sinistru este un semnal de pericol transmis automat, care indic faptul c nava sau persoana n cauz se afl ntr-un pericol iminent i c solicit asisten imediat. Mesajul poate fi transmis prin utilizarea sistemului DSC pe una sau mai multe frecvene de lucru dedicate exclusiv acestui scop, sau prin satelit (vezi Anexa A6). Indiferent de modalitatea de transmitere, aceste mesaje vor trebui s conin urmtoarele informaii: numele navei; indicativul navei; nr. de identificare a staiei maritime mobile a navei (MMSI=Maritime Mobile Service Identity) poziia navei; natura pericolului; tipul de asisten solicitat; orice alte informaii care pot ajuta pe cei a cror asisten este solicitat. Comandantul navei poate ordona re-transmiterea unui mesaj de pericol atunci cnd consider c nava care a transmis acest mesaj nu este capabil de a
Pag 22

transmite singur mesajul, sau dac consider c re-transmiterea va fi util n obinerea ajutorului necesar. Pentru a evita confuzii, Comandantul va clarifica n mesajul su de re-transmitere faptul c nava sa nu este n pericol prin utilizarea prefixului "MAYDAY RELAY". Mesajul de urgen este mesajul care conine informaii urgente referitoare la o nav sau o persoan i se transmit numai cu aprobarea Comandantului. Astfel de situaii/mesaje pot fi : om la ap; pierdere crm/sistem de guvernare; black-out; urgene medicale. Dac se utilizeaz comunicaii terestre, anunul de urgen va fi fcut pe una sau mai multe frecvene DSC (vezi Anexa A6) iar mesajul de urgen va fi transmis pe una sau mai multe frecvene de radio telefonie/telex pentru urmrirea n continuare a traficului. Dac se utilizeaz comunicaii satelit, trebuie reinut faptul c SES au doar facilittile de "urgen" i "rutin". Ca atare, INMARSAT a elaborat un cod de 2 cifre pentru comunicaiile de urgen i siguran. Nu ns toate CES accept aceste coduri. Mesajul de siguran este un mesaj care conine informaii/avertismente importante de navigaie sau meteorologice. Astfel de situaii pot fi: gheuri periculoase navigaiei; epave sau alte obiecte plutitoare periculoase navigaiei; furtuni tropicale; temperaturi foarte sczute asociate cu vnturi puternice care pot duce la acumularea rapid a gheii pe suprastructur; vnturi peste fora 10 BSc pentru care nu au fost emise avize meteo corespunztoare; schimbri notabile n poziia i/sau funcionarea mijloacelor de navigaie. Corespondena general include comunicaii nav-nav, nav-uscat, operaiuni portuare, etc. Frecvenele de lucru relevante se extrag din publicaiile radio disponibile la bord (ITU List of Coast Stations). Atunci cnd se transmite utiliznd DSC, OOW va asculta n prealabil pe frecvena de transmitere i dac aceasta este liber, va proceda la efectuarea apelului. Staiile de coast
Pag 23

monitprizeaz de obicei dou canale DSC - unul naional i unul internaional. Se va ncerca prima dat apelarea canalului naional. n final se va indica frecvena/canalul de lucru pentru trafic ulterior. Atunci cnd se utilizeaz radio-telefonia, apelul simplex n care ambele staii utilizeaz aceeai frecven, implic automat i ascultarea pe frecvena respectiv. Utilizarea unui canal duplex implic ascultarea pe frecvena de transmisie a navei. Cnd aceasta este liber, receptorul va fi acordat pe frecvena staiei de coast dup care se va face apelul. Situaiile de urgen OOW trebuie s cunoasc foarte bine situaiile de urgen care se pot ivi la bordul navei i msurile pe care trebuie s le ia el imediat, nainte de sosirea pe comand a Comandantului navei (vezi Anexa C1-8). El trebuie s cunoasc foarte bine localizarea i modul de utilizare a mijloacelor i a semnalelor de alarmare. Pe comanda de navigaie va trebui s existe un tabel (Master List) cu semnalele i atribuiile de urgen. n aceste situaii de urgen intr i aspectele de prevenire a polurii. Ca atare, OOW trebuie s cunoasc bine cerinele MARPOL n privina prevenirii polurii, precum i cerinele de aciune conform planului SOPEP disponibil la bord. De fiecare dat cnd se observ un incident de poluare, att de la nava proprie ct i de la alte nave, OOW are datoria de a-l informa imediat pe comandant. Acesta va trebui la rndul su s informeze autoritile de resort de fiecare dat cnd: are loc o deversare de hidrocarburi lichide peste limitele admise de MARPOL, indiferent de motiv, chair dac aceasta este fcut pentru sigurana navei sau salvarea vieii umane; sau o deversare de substane poluante n form ambalat, inclusiv n containere, tancuri portabile, barje; sau o deversare de hidrocarburi i/sau substane poluante pe timpul operarii navei. SOPEP-ul fiecrei nave va include o list a ageniilor sau autoritilor desemnate s primeasc i s proceseze aceste rapoarte de la nave. Tot n cadrul cazurilor de urgen intr i acordarea de asisten unei nave aflate n pericol. OOW trebuie s fie contient de importana serviciului de veghe n canalele de pericol, pentru a putea rspunde prompt n cazul unui apel.
Pag 24

Operarea i ntreinerea echipamentelor de pe comanda de navigaie Este foarte important ca OOW s cunoasc pe deplin localizarea i utilizarea echipamentelor prevzute pe comanda de navigaie. El trebuie s citeasc cu atenie manualele de utilizare i ntreinere pentru a executa corect setrile fiecrui aparat atunci cnd este nevoie sau pentru a interveni n caz de erori/defeciuni n funcionare. Echipamentele vor fi testate periodic i orice defect notat va fi adus la cunotiina comandantului. Radarul OOW trebuie sp fie familiarizat cu caracteristicile de funcionare ale radarului, cu diferenele de funcionare n band X (unde lungi) i S (unde scurte), avnd n vedere c funcionarea n band X pe frecvena de 9 GHz permite detectarea semnalellor SART. El trebuie s cunoasc procedura de trecere de la o anten la alta sau de la un radar la altul. Este recomandabil ca un radar s funcioneze n permanen la bordul navei. Atunci cnd utilizeaz radarul OOW trebuie s in cont de: calitatea imaginii trebuie s fie monitorizat/reglat pentru cele mai bune performane; un cursor de drum incorect aliniat/ajustat cu drumul navei poate da natere la situaii cu potenial pericol de coliziune;ca atare sincronizarea acestuia cu compasul navei trebuie periodic verificat; navele mici, gheaa sau alte obiecte plutitoare (containere) nu pot fi detectate de radar; tehnicile de procesare video aferente radarului vor fi utilizate cu precauie; anumite inte pot fi obturate de ploaie sau mare rea, ca atare reglajele respective se vor folosi la randament maxim; catargele navei sau alte elemente structurale pot crea zone de umbr sau sectoare neacoperite de radar; OOW va trebui s cunoasc i s in seama de aceste sectoare. Este recomandabil exersarea detectrii radar i pe timp de zi n scopul perfecionrii calculrii i executrii manevrelor de evitare a coliziunii. Alegerea scalei de lucru va depinde de densitatea traficului, de viteza navei i a intelor detectate, de condiiile meteo. Utilizarea radarului la evitarea coliziunii const n msurarea drumului, vitezei i aspectului intei detectate n vederea determinrii punctului de cea mai mare apropiere fa de nava proprie pentru a determina dac exist sau nu risc de coliziune. Precizia calculelor va depinde de acurateea introducerii datelor
Pag 25

(viteza/drum) navei proprii i de intervalul de "plotare" utilizat. Cu ct se fac mai multe observaii i perioada de "plotare" a intei este mai lung ntre aceste observaii, cu att precizia va fi mai mare. Trebuie reinut c acurateea va fi ns afectat dac inta sau nava proprie schimb de drum/vitez n perioada de plotarea. Deasemenea, estimarea drumului i a vitezei intei i respectiv a riscului de coliziune, este valabil numai pentru momentul ultimei observaii. Ca atare, situaia trebuie monitorizat n mod continuu. Atunci cnd radarul este utilizat pentru determinarea i monitorizarea poziiei, OOW trebuie s verifice: performanele de lucru ale radarului; identitatea reperelor radar utilizate; eroarea gyro i corectitudinea aliniamentului/sincronizrii cursorului de drum; acurateea cercului mobil de distan , a cercurilor fixe de distan i a relevmentului mobil; c paralelele indicatoare utilizate sunt corect fixate/raportate. Tehnica utilizrii paralelelor indicatoare poate fi foarte util n monitorizarea drumului navei n raport cu Planul de Voiaj executat. Aceast tehnic nu determin poziia navei dar este o metod radar eficient de monitorizare a drumului navei n raport cu un obiect/reper fix, fa de care nava trebuie s treac la o anumit distan. Prin urmare, aceast tehnic nu nltur necesitatea determinrii poziiei navei la intervale regulate i a inserrii ei pe harta de navigaie. Tehnica n sine impune trasare unei linii radar care trece prin reperul fix, tangenial la cercul mobil de distan stabilit la distana dorit de trecere fa de reperul respectiv. Aceast linie va fi paralel cu drumul deasupra fundului pe care ar trebui s se deplaseze nava. Tehnica poate fi utilizat att n sistemul de micare relativ ct i n cea de micare adevrat. n micarea relativ, ecoul radar al reperului ales se va mica n sens opus drumului navei proprii, cu o vitez egal cu viteza navei deasupra fundului, n timp ce ecoul radar al navei proprii se va mica de-a lungul liniei index paralel. n micarea adevrat, ecoul reperului fix va rmne nemicat n timp ce punctul de tangen al cercului mobil de distan se va mica de-a lungul liniei index paralel.
Pag 26

Majoritatea radarelor moderne au facilitatea de a trasa i stoca n memorie/dischete zone/pase de navigaie, intrri portuare, balizaje, etc. prin utilizarea diferitelor simboluri. Trebuie reinut c aceste planuri trebuiesc definite fa de un punct de referin geografic astfel nct s apar corect pe ecranul radar funcie de poziia navei. Orice eroare n stabilirea corect a poziiei navei, sau n punctul de referin al hrii/planului trasat poate da natere la grave erori de interpretare. Ca atare, astfel de hri electronice vor fi utilizate cu mare atenie i precauie. n prezent, la bordul navelor, cel puin unul din radarele existente trebuie s fie dotat cu sistem ARPA = Automatic Radar Plotting Appliances care faciliteaz "plotarea" i calculul automat al intelor, precum i urmrirea ulterioar a acestora. Ca i n cazul manual, introducerea corect a datelor navei proprii este vital pentru acurateea rezultatelor ARPA. Sistemul de guvernare i Pilotul Automat (PA) OOW va lua toate msurile necesare pentru respectarea cerinelor SOLAS referitoare la operarea i testarea instalaiei de guvernare (vezi Anexa A7). Rolul PA este de a menine n mod automat drumul fixat. Atunci cnd PA este operabil ca un sistem independent, fixarea drumului dorit se va face n mod manual. Cnd PA face parte dintr-un sistem integrat de control, el poate primi comanda drumului dorit n mod automat, de la sistemele aferente cu care este cuplat. De exemplu, dac PA este dotat cu sistem automat de meninere a drumului deasupra fundului, atunci el va menine ntradevr drumul dorit, pe cnd dac PA este sistem independent, el va ine numai Prova navei pe direcia dorit dar nu va putea cotracara eventualul efect al derivei. Astfel de sisteme automate de meninerea drumului sunt prevzute cu facilitatea ca PA s execute automat schimbri de drum ntre punctele definite, utiliznd n acest scop curbe de giraie pre-stabilite sau valori variabile ale razei de giraie. Schimbrile de drum ncep la poziia predefinit a nceperii giraiei i se execut numai dac OOW confirm alarma pe care PA o emite m momentul atingerii acestei poziii, dup ce s-a asigurat c este n siguran s aprobe efectuarea giraiei. Dac pe durata navigaiei apare o eroare n sistemul de urmrire a drumului, acesta emite automat o alarm i revine la situaia de lucru ca sistem independent de meninere a direciei navei. Acurateea unui astfel de sistem va depinde de informaiile de deriv pe care le primete de la sistemul de navigaie integrat. n orice caz, OOW va monitoriza cu atenia buna funcionare a sistemului.
Pag 27

Compasul magnetic i gyro Pe comanda de navigaie trebuie s existe o tabl a valorilor deviaiei compasului magnetic, actualizat anual. n plus, compasul trebuie compensat periodic n decursul perioadei sale de exploatare, n special dup ce au fost fcute schimbri structurale majore. Deviaia compass trebuie calculat de OOW cel puin odat pe cart dac situaia o permite i valoarea obinut comparat cu cea din tabla de deviaii. Dac nava transport mrfuri cu puternice proprieti magnetice, funcionarea compasului trebuie supravegheat cu mare atenie. Compasul gyro trebuie lsat n continu funcionare pentru a nu-i pierde sincornizarea/orientarea. Coreciile de vitez i latitudine trebuiesc aplicate cu atenie. Deasemenea OOW trebuie s verifice periodic sincronizarea repetitoarelor gyro cu compasul principal, inclusiv a celui de la postul local de guvernare din camera crmei. Ca i n cadrul compasului magnetic, deviaia gyro trebuie calculat cel puin odat pe cart. Msurarea vitezei i a distanei Msurarea vitezei i a distanei se face cu ajutorul loch-ului i funcie de tipul i regaljul acestuia, el poate indica viteza prin ap sau viteza deasupra fundului. n general, viteza prin ap se utilizeaz pentru manevrele de evitare a coliziunii iar viteza deasupra fundului pentru navigaie. nafara vitezei de deplasare, loch-urile indic i nregistreaz i distana parcurs de nav. este o bun practic marinreasc ca loch-ul s fie re-setat de la zero la nceputul fiecrui voiaj i valoarea indicaiei s fie notat la sfritul fiecrui cart. Msurarea adncimii OOW nu trebuie s neglijeze utilizarea sondei de msurare a adncimii, n special la efectuarea unei aterizri/apropieri de uscat/port. Dac sonda este dotat cu un sistem de alarm, aceasta va fi fixat la o valoare de siguran funcie de pescajul navei i de "clearance"-ul dorit. La compararea adncimii msurate cu adncimea din hart, OOW va ine cont de pescajul navei i de posibilul efect de maree. Sisteme electronice de determinare a poziiei
Pag 28

Aceste sisteme furnizeaz n mod continuu i automat poziia navei, utiliznd sau sistemul hyperbolic terestru, cum ar fi LORAN C sau sistemul global satelit, cum ar fi GPS. n prezent, sistemele hyperbolice terestre sunt ntr-o continuu decdere. Sistemul OMEGA nu mai este funcional, iar sistemul DECCA este i el n faza de scoatere treptat din uz. Sistemul LORAN C va mai fi meninut n funciune ca un sistem de dublare a celui prin satelit. Odat cu decderea acestor sisteme i utilizarea hrilor hiperbolice a ieit din practica curent. Noile sisteme LORAN C care vor rmne n continuare n funciune, furnizeaz direct latitudinea i longitudinea poziiei. Sistemul LORAN C are o zon de acoperire de circa 1 200 mile de la staia de uscat. Este important ca OOW s cunoasc i s aplice coreciile relevante (impuse de propagarea undelor utilizate) nainte de inserarea poziiei pe hart. Sistemul GPS = Global Positioning System acoper ntregul glob terestru cu excepia Polului Nord i Sud. Sistemul ofer o precizie a poziiei de circa 100 metri. La aplicarea poziiilor pe hart, OOW trebuie s verifice i dac datele de referin ale hrii folosite corespund cu datele de referin ale GPS i dac nu trebuie aplicate anumite corecii. OOW trebuie s neleag capabilitile i limitele sistemului folosit i s monitorizeze continuu performanele acestuia. Acolo unde aceste sisteme sunt integrate i transmit informaii i la alte sisteme de navigaie (radar, hri electronice), calitatea i acurateea informaiilor transmise trebuiesc deasemenea verificate. Printre tehnicile de verificare se recomand : utilizarea/fixarea unor limite de toleran a poziiei livrate de sisteme automate; compararea tuturor poziiilor furnizate pentru a le detecta pe cele care ies din succesiunea logic legat de drumul navei; compararea poziiilor electronice cu poziiile estimate calculate funcie de indicaiile citite direct de pe loch i gyro; compararea poziiilor electronice cu poziii determinate prin alte mijloace (vizuale); verificarea periodic a datelor transmise de sisteme pentru asigurarea acurateei acestora. Stocarea/memorarea rutelor de navigaie i a limitelor de deriv sunt funcii incluse n aproape fiecare sistem GPS. Prin introducerea rutei de navigaie
Pag 29

conform Planului de Voiaj n GPS, precum i n sistemele de navigaie aferente, se poate obine aa numitul sistem integrat de control al navigaiei care va monitoriza independent i automat ruta introdus. IBS = Integrated Bridge Systems = Sistemele Integrate de Navigaie sunt o combinaie a mai multor echipamente interconectate ntre ele astfel nct s permit monitorizarea i controlul centralizat al mai multor operaii, cum ar fi : executarea planului/rutei de voiaj, a comunicaiilor, controlul motorului principal, al sistemelor de siguran i securitate. Nu exist un sistem IBS standard i nici nu este obligatorie implementarea lui la bordul navelor. Configuraia i amploarea sistemului va fi dictat de aranjamentul punctului de comand, de tipul aparaturii de navigaie, de tipul de trading al navei i de dotarea cu personal. Indiferent de structura sa, sistemul trebuie s asigure OOW condiiile de ndeplinire a funciilor sale primare de control al navigaiei. Sistemul trebuie s asigure i posibilitatea de lucru simultan a dou persoane, precum i faptul c defeciunile aprute la un anumit echipament nu afecteaz buna funcionare a celorlalte echipamente incluse n sistem i c astfel de defeciuni sunt imediat aduse la cunotiina OOW prin diferite sisteme de alarmare. Ca minimum de cerine, un sistem IBS trebuie s includ : Sistem de management al navigaiei - care s permit planificarea, executarea i monitorizarea planului de voiaj i implicit legtura dintre hrile de navigaie utilizate, sistemele de determinare a poziiei navei, loch, gyro i pilot automat. Un exemplu tipic al unui astfel de sistem este cel al hrilor electronice cuplate cu un terminal separat care s pemit introducerea rutelor de navigaie fr a afecta activitatea de rutin a OOW. Sistem de alarmare - care s previn OOW de situaiile potenial periculoase. Dac OOW nu confirm alarma emis n circa 30 sec aceasta se va transfera la alarma general a navei. Un astfel de sistem trebuie s includ alarmele radar legate de monitorizarea traficului, alarmele gyro, PA, GPS, guvernare, cderi de tensiune, etc. Va trebui inclus n acest sistem i un sistem de monitorizare a vigilenei OOW care trebuie s aib mai multe posturi de confirmare a alarmei rspndite prin spaiul punctului de comand. Dac ntr-un interval de max. 12 minute, OOW
Pag 30

nu va activa unul din aceste puncte, la sfritul intervalului se va declana alarma general. Monitorul de control al navigaiei - trebuie s fie disponibil la postul de comand i s furnizeze n mod continuu informaiile referitoare la navigaie i informaiile de monitorizare a datelor emise de echipamentele integrate n IBS. Acolo unde sunt prevzute astfel de sisteme, trebuie s existe indicaii clare referitoare la utilizarea lor, incluse n Manualul de Operare. Acestea trebuie s includ definirea clar a condiiilor/momentului n care se activeaz/dezactiveaz sistemul.
Hri i publicaii nautice Toate navele trebuie s aib la bord un set de hri adecvate zonei de navigaie i corectate la zi, cri pilot pentru zona de navigaie, cri faruri, avize de navigaie, table de maree i alte publicaii necesare pentru buna performare a voiajului intenionat. Buna practic marinreasc impune existena la bord a unui sistem de management al hrilor i publicaiilor, care s asigure evidena inventarului existent la bord i data ultimei corecii aplicate. Hrile oficiale de navigaie pot fi att sub form scris/tiprit, ct i sub form electronic i ele sunt emise sub autoritatea unui oficiu naional hidrografic. Dac ele sunt sub form electronic atunci nava va trebui dotat i cu un sistem corespunztor de afiaj. Astfel de hri electronice pot fi concepute ntr-unul din urmtoarele dou moduri: Electronic Navigational Charts = ENC = sunt hri electronice n sistem vectorial; Raster Navigational Charts= RNC = sunt hri cartografiate electronic n sistem normal de afiaj. Diferena dintre cele dou sisteme este urmtoarea: Hri electronice n sistem vectorial - sunt construite prin atribuirea fiecrui element de pe hart a unui set de valori i stocarea acestora ntr-o baz de date digital. Acest mod de stocaj permite afiarea hrii sub forma unei hri fr sfrit pe care apar numai acele elemente din baza de date care sunt necesare la momentul respectiv, reducnd astfel ncrcarea ecranului de lucru. OOW poate realiza un "dualog" cu harta respectiv solicitnd informaii adiionale despre
Pag 31

reperele/obiectele care apar pe ecran (un far de ex.). Caracterul "inteligent" al acestui tip de hart permite trasarea i monitorizarea tridimensional a unor zone de siguran n jurul navei. Diferitele adncimi i / sau "clearance"-uri aeriene pot fi vizualizate n cadrul acestei zone de siguran, simultan cu monitorizarea drumului navei. Orice nclcare a acestei zone de siguran va declana o alarm. Oficiul Hidrografic International a finalizat un standard al vectorilor care se folosesc pe acest tip de hart i toate hrile editate n acest sistem, sub autoritatea oficiilor nationale hidrografice, sunt cunoscute sub denumirea generic de hrti de navigaie electronice (ENC). Hri electronice n sistem normal - aceste hri sunt copii electronice fidele ale hrilor clasice/tiprite, produse prin scanarea digital a acestora. Ca atare, aceasta nu va fi o hart "continu" pe care se schimb reperele ci ea va trebui de fiecare dat selectat i schimbat individual. Aceste hri nu posed "inteligena" celor de tip vectorial i ca atare ea nu va permite trasarea unor zone de siguran i implicit declanarea automat a alarmelor n caz de pericol. Aceste hri trebuie utilizate cu precauiune, acordnd mare atenie scalei la care ele au fost elaborate i la identificarea reperelor existente. Sistemele de afiaj a hrilor electronice permit afiarea hrii, vectoriale sau normale, simultan cu afiarea poziiei navei pe hart i a drumului pe care se deplaseaz aceasta. n plus aceste sisteme permit trasarea punctelor intermediare din planul de voiaj (waypoint) precum i corectarea digital conform coreciilor din avizele pentru navigatori. Sistemele permit interconectarea cu alte aparate de navigaie cum ar fi GPS, loch i gyro pentru a permite afiarea i monitorizarea poziiei navei. Pilotul automat poate fi deasemenea conectat n cadrul unui sistem integrat i atunci el poate primi comenzi direct din harta de navigaie. Unele sisteme mai sofisticate permit i afiarea imaginii radar peste harta electronic, cu control independent al acesteia. n astfel de cazuri, OOW va trebui s acorde mare atenie cazurilor n care vectorii intelor selectate sunt raportai la viteza prin ap n timp ce vectorii hrii sunt raportai la viteza deasupra fundului. Sistemele de afiaj a hrilor electronice pot fi clasificate n ECDIS, RCDS i ECS.
Pag 32

ECDIS = Electronic Chart Display and Information System = Sistem de Afiaj i Informare a Hrilor Electronice - sunt sistemele cele mai complexe, care permit att afoarea ct i corectarea hrilor de tip vectorial. Exist i un standard de funcionare a acestor sisteme i ele pot fi acceptate ca fiind conforme cu cerinele SOLAS referitoare la dotarea cu hri a navelor maritime. RCDS = Raster Chart Display System = Sistem de Afiaj al Hrilor Electronice Normale este acceptat actualmente numai ca o suplimentare a sistemului manual existent n funciune i nu ca o alternativ a acestuia. Nu exist un standard de performane elaborat pentru acest sistem. Este actualmente n studiu la IMO posibilitatea de a accepta acest tip de sistem ca fiind conform cu cerinele SOLAS dar cu o completare a lui cu un set de hri/planuri de apropiere clasice. ECS = Electronic Chart System = Sistem de Hri Electronice se folosete numai ca sistem adiional celui clasic. 6. Predarea / preluarea serviciului de cart - responsabilitile echipei care pred cartul, responsabilitile echipei care preia cartul, meninerea evidenelor. n continuare la responsabilitile OOW artate n paragraful anterior, vom reda i particularitile pe care acesta trebuie s le aib n vedere la predarea/primirea servicului de cart. Conform Codului STCW, Seciunea A-VIII/2, predarea / primirea serviciului de cart se face n urmtoarele condiii : OOW care iese din cart nu va preda cartul OOW care intr n cart dac are motive s cread c acesta nu este capabil de executarea n bune condiii a serviciului de cart. ntr-un astfel de caz, Comandantul va fi informat imediat. Observarea capacitii de munc se va extinde la ntreaga echip de cart care trebuie s preia serviciul. n particular, se va acorda mare atenie ajustrii vederii noilor membri ai echipei de cart cu conditiile de vizibilitate existente n momentul intrrii n serviciu. nainte de predarea cartului, OOW care iese va trebui s determine cu claritate poziia navei (estimat sau adevrat), drumul care trebuie urmat, viteza i drumul gyro/compass n momentul predrii, starea de funcionare a M.P. i existena unor posibile pericole de navigaie care ar putea apare n timpul cartului urmtor. OOW care intr n serviciu va trebui s verifice n mod personal urmtoarele date: - ordinele / instruciunile lsate de Cdt cu privire la navigaie;
Pag 33

- poziia navei, drumul, viteza i pescajele; - starea meteo, cureni maree, vizibilitate, i implicit efectul acestora asupra navei (deriva); - procedurile de control/comanda M.P. dac este cazul; - situaia de navigaie existent n momentul prelurii serviciului, inclusiv starea operaional a instrumentelor de navigaie, erorile gyro/compass, situaia navelor/traficului din jur, eventualele pericole care pot apare in timpul cartului su, posibilele efecte de asiet, cureni, squat, etc. Dac n momentul schimbrii OOW nava se afl n procesul de executare a unei manevre de evitare/schimbare drum/vitez, predarea/primirea serviciului va fi amnat pn dup terminarea manevrei. Este foarte important ca OOW s fie contient de importana meninerii unor evidene ct mai clare i ct mai complete. Scopul acestora este de a permite oricnd n viitor reconstruirea unei situaii de navigaie. Aceste evidene pot fi cerute de Armatori pentru calcule statistice, de Navlositori pt. calcule comerciale sau de Autoriti n cazul unor evenimente/incidente de siguran. O eviden clar a situaiei va fi cea mai bun aprare a navei n astfel de momente. Dac are loc o coliziune sau o avarie a mrfii, primul document luat pentru verificri va fi Jurnalul de punte al navei. Tocmai de aceea, modul de completare al acestuia trebuie s fie fr cusur, att din punct de vedere al acurateei i veridicitii datelor inserate ct i al modului de scriere grafic, citea, a acestora. n cazul n care se face o greeal de scriere, aceasta va fi tears prin trasarea unei linii subiri peste nscrisul greit, re-nscrierea datelor corecte i semnarea n dreptul modificrii. OOW trebuie s evite falsificarea datelor nscrise n jurnal deoarece o astfel de aciune contravine legii. n plus ea poate fi uor depistat cu mijloacele moderne din ziua de azi. n concluzie, jurnalele meninute la bord sunt necesare pt: - a nu ncrca memoria OOW cu date foarte multe, lsndu-l astfel s se concentreze asupra veghei i navigaiei; - meninerea unei evidene clare a evenimentelor care au loc la bord; - studii statistice; - furnizarea evidenelor n caz de incidente/accidente. Este recomandabil ca OOW s scrie fiecare eveniment n momentul n care acesta are loc. Pentru aceasta, este bine ca OOW s poarte n permanen asupra sa un carneel de notie n care s-i noteze tot ce se ntmpl n timpul serviciului su, urmnd ca la ieire s scrie jurnalul de bord n baza datelor colectate.
Pag 34

Este important ca pe timpul pilotajului/manevrelor s se rein/nscrie numele pilotului, numele remorcherelor participante, timpul sosirii/plecrii acestora, comenzile date la M.P., momentul utilizrii ancorelor i/sau parmelor, orice alt eveniment important. Ca o concluzie general se poate spune c OOW trebuie s scrie jurnalele ntr-o astfel de manier nct s permit ilustreze/reconstituirea ct mai clar a situaiei existente. Este evident faptul c volumul datelor de nregistrat crete de la an la an, mai ales odat cu introducerea Codului ISM. Pentru a face fa acestui volum crescnd, OOW trebuie s-i planifice cu exactitate timpul n aa fel nct s evite a se lsa distrat de la atribuiile sale principale - sigurana navigaiei. n concluzionarea acestui modul, putem spune c: Scopul - serviciului/OOW de cart este de a asigura sosirea navei la destinaie n siguran i la timp, fr ca n acest proces s pun nava ntr-o situaie de risc necontrolat. Metode - de mbuntire a eficienei activitii OOW sunt : 1. Verificri - de echipamente - ale erorilor - personale (auto-verificri) - altele 2. Monitorizarea - indicaiilor instrumentelor de navigaie - navigaiei cu POB - activitii Comandantului atunci cnd acesta preia comanda navei; - condiiilor meteorologice i a strii mrii - activitii echipajului. 3. Controlul - navigaiei n siguran - prevenirii coliziunii - pericolelor i al riscurilor, prin evaluarea prioritilor - asistenei necesare atunci cnd este nevoie. 4. Evidene - jurnalele oficiale ale navei - jurnalele ne-oficiale dar uzitate la bord - jurnalele de calcul/monitorizare a erorilor aparatelor. N.I - "Activitatea de cart este cea mai important activitate singular executat pe mare. De vigilena OOW depinde sigurana navei, a mrfii i a echipajului. Este o activitate foarte solicitant, adeseori subevaluat, care
Pag 35

necesit suport, implicare, curaj, motivaie, auto-disciplin i un nalt grad de profesionalism".
MODULUL 2 / ZIUA 2
PLANIFICARE I EXECUTAREA PLANULUI DE VOIAJ MONITORIZAREA NAVIGAIEI CONFORM PLANULUI EXECUTAT
1.
Planificarea voiajului - resurse informaionale 2. 3. Planificarea voiajului - executarea planului de voiaj Planificarea voiajului - executarea planului de voiaj -
continuare 4. 5. 6. Planificarea voiajului - executarea planului de voiaj - continuare Monitorizarea navigaiei conform planului executat Monitorizarea navigaiei conform planului executat - continuare
Pag 36

1.
Planificarea voiajului - resurse informaionale
Conform cerinelor STCW, Cap. VIII, Seciunea A-VIII/2, partea 2 - Voy planning, : Voiajul care urmeaz a fi efectuat va trebui planificat n prealabil, lund n considerare toate informaiile existente/pertinente i orice drum trasat va fi verificat nainte de nceperea voiajului. eful mecanic, n cooperare cu Cdt navei, va determina din timp necesitile de combustibili, ap, uleiuri, chimicale, piese i materiale necesare bunei executri a voiajului planificat. nainte de nceperea voiajului planificat, Cdt-ul se va asigura c ruta intenionat de la portul de plecare pn la cel de destinaie este adecvat planificat i trasat, utiliznd hrile i publicaiile potrivite i corectate la zi. Ruta planificat va trebui clar trasat pe hrile respective i va fi n permanen disponibil OOW care are obligaia de a o respecta. dac pe parcursul voiajului se decide schimbarea rutei planificate, atunci noua rut intenionat va fi n prealabil planificat/trasat n acelai mod. Pentru respectarea cerinelor STCW de mai sus, i mai ales pentru o bun practic marinreasc n sigurana navei, se recomand abordarea urmtoarei metodologii de pregtire a Planului de Voiaj: PREGTIREA PLANULUI DE VOIAJ i EXECUTAREA PLANULUI DE VOIAJ
Pag 37

PREGTIREA voiajului presupune : PLANIFICAREA EXECUTAREA planului presupune : MONITORIZAREA
EVALUAREA ORGANIZAREA
i i
EVALUAREA voiajului are ca scop determinarea riscurilor care pot apare n timpul voiajului i gsirea celor mai bune soluii de abordare a acestora. Este poate cea mai important etap a executrii Planului de Voiaj, deoarece n aceast etap se adun toate informaiile necesare construirii planului, i ca trebuie acordat o mare atenie acestei etape. Surse de informaii : 1. Catalogul hrilor 2. Hrile de navigaie disponibile la bord 3. Publicaia "Ocean Passages for the World" 4. Hri cu drumuri recomandate i/sau hri de pilotaj (Routeing/pilot charts) 5. Cri pilot (Sailing/Pilot Books) 6. Cri ale farurilor (Light Lists) 7. Cri de maree (Tide Tables) 8. Atlase de cureni de maree 9. Avize pentru Navigatori (Notices to Mariners) 10.Informaii despre rute de navigaie (Routeing information) 11.Crile radio-farurilor/staiilor de coast (Radio Signals) 12.Informaii meteorologice 13.Harta cu zonele liniilor de ncrcare funcie de sezon 14.Table de distan 15.Informaii despre utilizarea sistemelor electronice de navigaie 16.Avize radio i/sau locale 17.Informaii primite de la Armator sau din alte surse nafara publicaiilor standard. 18.Pescajul navei 19.Experiena personal a echipajului 20.Publicaia "Mariner's Handbook". Vom ncerca n continuare o prezentare mai detaliat a fiecreia din publicaiile/sursele prezentate mai sus. 1. CATALOGUL Se public anual de ctre Oficiul Hidrografic HRILOR Britanic ca NP 131 i conine toate hrile editate sub egida acestuia. Si alte autoriti hidrografice naionale emit hri n zona lor de responsabilitate,
Pag 38

2.
HRILE NAVIGAIE
DE
3.
OCEAN PASSAGES FOR THE WORLD HRI CU DRUMURI RECOMANDATE & HRI PILOT CRI PILOT
4. 5.
6. 7. 8.
CRILE FARURILOR TABLE DE MAREE ATLASE DE CURENI DE MAREE AVIZE NAVIGATORI PT.
9.
dar standardul interna este cel britanic. Fiecare nav are la bord un set internaional de hri editate de Oficul Hidrografic Britanic care acoper zona de navigaie. n plus se pot folosi i hri editate de autoritile locale, care n anumite cazuri pot fi mult mai detaliate. Autoritile Americane i Canadiene impun navelor care navig n apele teritoriale s poarte i hrile editate de ei. Exist n prezenr circa 50 de ri care editeaz hri de navigaie pentru apele lor naionale. Datorit utilizrii unor simboluri i notaii internaionale, utilizarea oricrei hri este relativ uoar, impunndu-se atenie doar la stabilirea corect a modului de referin a hrii (chart datum). Este publicat de ctre Oficiul Hidrografic Britanic ca NP 136 i conine informaii despre planificarea traversadelor oceanice, informaii i cureni oceanici. Hrile cu drumuri recomandate sunt publicate de Oficiul Hidrografic Britanic sub numerele 5124-8 i sunt similare cu hrile pilot publicate de USA. Crile pilot britanice sunt publicate n 74 de volume i acoper ntregul glob. Ele furnizeaz informaii relevante referitoare la condiiile naturale pentru zona de acoperire. Sunt publicate ca NP 74-84, acoperire global, furnizeaz informaii despre caracteristicile de construcie i funcionare a farurilor. Se public anual, n 3 volume care acoper ntregul glob i ofer informaii asupra orelor i variaiilor apelor de maree. Aceste publicaii acoper zona de NW a Europei i zona Hong Kong sub ediie britanic, iar sub ediie USA apele Atlanticului n zona Americii de Nord, apele pacificului n zona Americii de Nord i Asia. Se public sptmnal att de autoritile britanice, ct i de cele USA, n scopul asistrii personalului navigant n procesul de meninere/corectare la zi a hrilor de navigaie.
Pag 39

10. SHIP'S ROUTEING 11. CRI FARURI RADIO-
12. INFORMAII METEO
13. HARTA LINIILOR DE NCRCARE 14. TABLE DE DISTAN
15. MANUALE SISTEME DE NAVIGAIE ELECTRONIC 16. AVIZE RADIO / LOCALE
17. ALTE INFORMAII
Aceast publicaie este editat de IMO i ofer informaii asupra rutelor i paselor de navigaie, zonele periculoase adoptate de ctre IMO. Editate n 7 volume de text i 4 de diagrame, acoperind: Vol 1 (1&2) - staii de coast, Inmarsat, GMDSS, SAR. Vol 2 - mijloace radio ajuttoare, staii RDF, geamanduri radar, sisteme electronice de determinare a poziiei. Vol 3 - servicii meteorologice radio i avize de navigaie. Vol 4 - lista staiilor de observatii meteorologice. Vol 6 (1&2) - operaiuni portuare, servicii de pilotaj, servicii de management trafic i alte servicii informative. Informaiile meteo sunt disponibile din mai multe surse, cum ar fi crile pilot, hrile meteo, publicaii ca Meteorology for Mariners, avize meteo. Aceste zone de ncrcare sunt obligatorii i sunt stabilite prin convenii internaionale. Ele sunt publicate n Ocean Passages for the World i n harta BA D6083. Exist mai multe publicaii de table de distan, att pentru navigaia oceanic ct i pentru cea costier. Printre ele se detaeaz cele britanice (NP350) urmate de cele americane. Informaiile cuprinse n aceste manuale depind de tipul de sistem utilizat i sunt de obicei trimise odat cu echipamentul respectiv. Staiile radio emit ultimele informaii disponibile referitoare la sigurana navigaiei i/sau informaii locale i este datoria navei s le recepioneze i s le prelucreze n consecin. Informaiile despre serviciile disponibile sunt redate n Radio Signals vol. 3. Nava poate primi i alte informaii de la Armator sau din alte surse externe (ageni, ghiduri portuare, alte nave) i acestea vor fi utilizate n pregtirea
Pag 40

planului de voiaj. 18. PESCAJUL NAVEI Planul de voiaj trebui s in cont de diferitele pescaje i asiete ale navei n diferite faze ale voiajului, i funcie de acestea s ia n considerare adncimea de siguran sub chil n ape mici. Atenie trebuie acordat i efectului de "squat" afundare. 19. EXPERIENA Experiena personal a membrilor de echipaj care PERSONAL au mai fost n porturile de escal sau zonele de navigaie este de mare ajutor n pregtirea planului. 20. THE MARINERS Aceast publicaie conine informaii de ordin HANDBOOK general care intereseaz pe orice navigator. Odat colectate toate informaiile de mai sus, Comandantul i ofierul cu navigaia, pot efectua o prim pregtire/apreciere general a Planului de Voiaj. LA OCEAN - traversada se va face funcie de distana dintre porturi i resursele disponibile, pe cea mai optim rut. Navigaia ortodromic este cea mai scurt rut dar trebui luai n considerare i ali factori la alegerea rutei optime (sezon meteo, cureni, condiii meteo, marf la bord, etc. Nu trebuie neglijat posibilitatea de a utiliza serviciile unei staii metroute. Uneori o rut mai lung ca distan se poate dovedi mai scurt ca timp i eforturi pt. nav. COSTIER - la navigaia costier unul din principalele criterii de pregtire a planului este determinarea distanei de trecere fa de coast i pericolele acesteia. Dac nava va trece prin zone cu pase de separaie stabilite de IMO, acestea vor trebui respectate. Va trebui stabilit deasemenea i ce strimtori sau zone nguste se vor folosi i dac nava are nevoie de un pilot pt. acestea. Odat fcut aceast prim evaluare, Comandantul va trebui s i stabileasc strategia de voiaj i s o comunice ofierului nsrcinat cu pregtirea lui (uzual Of. 2 punte). Planul trebuie s respecte indicaiile i cerinele Cdt-ului deoarece el are rspunderea executrii i performrii lui. Planul de Voiaj se face de la dan la dan, incluznd i zonele de navigaie cu pilot la bord, deoarece prezena acestuia nu absolv OOW de obligaiile sale de conducere n siguran a navei. PLANIFICAREA VOIAJULUI
Pag 41

Se face de obicei n dou faze, care trebuie s se suprapun i s se completeze reciproc : a) navigaia oceanic sau n ape deschise; b) navigaia costier i pe strmtori. HRILE - se vor colecta toate hrile necesare pt. voiajul intenionat i se vor aranja n ordinea logic. Se va verifica ca toate hrile care urmeaz a fi utilizate sunt corectate la zi, inclusiv avize temporare aplicabile (vezi Anexa 2). Astfel de corecii pot apare i n timpul voiajului i n astfel de situaii, planul va trebui amendat ca atare. NO-GO -hrile vor fi studiate cu atenie i toate zonele n care nava nu trebuie s intre/ajung AREAS vor fi marcate/haurate pt a fi ct mai vizibile. Marcarea va trebui executat cu grij pt. a nu obtura anumite informaii utile navigaiei, de ex. semne de navigaie, repere sau informaii de adncime. Aceste zone trebui s includ toate zonele n care adncimea apei este mai mic dect pescajul navei, lund n considerare cea mai joas cot a mareei. (vezi diagr. 1) SAFETY - Odat marcate zonele de interdicie, va trebui stabilit o distan de siguran fa de MARGINS acestea. Numai dup marcarea acestei distane de siguran se va trece la marcarea drumurile de navigaie. La stabilirea distanei de siguran se va ine seama de : 1. Dimensiunile navei 2. Precizia sistemelor de determinare a poziiei navei 3. Curenii de maree 4. Caracteristicile manevriere ale navei Pentru a respecta aceste distane de siguran se recomand ca ele s fie legate de un
Pag 42

anumit sistem de control al poziiei navei, cel mai utilizat fiind cel al paralelelor indicatoare. Acestea vor putea indica astfel, limita maxima admis la care poate ajunge nava. Ca regul general se poate considera c nava se afl in ape sigure dac adncimea acestora este cel puin cu 20% mai mare dect pescajul maxim al navei. Aceasta ar putea fi considerat ca limita minim admisibil, dar exist situaii n care ea trebuie considerabil mrit, cum ar fi: 1. Acolo unde adncimea din hart este de ediie veche sau msurat imprecis 2. n situaii de ruliu i tangaj pronunat 3. Acolo unde nava se poate confrunta cu fenomenul de "squat"afundare. SAFE - Apele sigure sunt cele n care nava poate devia n siguran i sunt ncadrate n WATER limitele liniilor de siguran. DRUMURI - Drumurile oceanice se vor trasa prima dat pe hrile de scar mic, funcie de OCEANICE strategia i deciziile comandantului. Apoi se vor executa calculele ortodromice i se vor trasa segmentele de drum calculate pe hrile relevante. DRUMURI - Drumurile costiere vor fi deasemenea trasate iniial pe hri de scar mic, care COSTIERE acoper zone mari de coast, dac se poate de la portul de plecare pn la cel de sosire. Aceste drumuri constituie baza planului de voiaj i din ele se poate scoate distana voiajului i timpul necesar pt. a o parcurge.
n apropierea fiecrui drum trasat se va nscrie direcia adevrat a acestuia, care va
Pag 43

deveni implicit drumul pe care nava urmeaz s se deplaseze. Drumul pe care nava l va ine la compass pentru a urma aceast direcie va fi funcie de influena factorilor de deriv locali. Dup trasarea acestor drumuri generale, se va trece la transferarea lor pe hri de scar mare. Acest transfer trebuie fcut cu mare atenie i dac este posibil dublu verificat poziia punctelor de transfer. SCHIMBAT Pe fiecare harta trebuie sa apara clar marcata pozitia unde va trebui schimbata harta si HARTA numarul noii harti. DISTANTA Ca si regula generala, nava trebuie sa treaca mereu la o distanta de siguranta de un DE SIG. potential pericol, astfel incit sa se evite esuarea sau punerea navei intr-o situatie dificila, in caz de black-out. Aceasta distanta de siguranta va fi stabilita de comandant tinind cont de urmatorii factori: 1. Pescajul navei in raport cu adincimea apei in zona de navigatie. 2. Conditiile meteo, de curenti si/sau maree din zona de navigatie. 3. Densitatea traficului. 4. Data la care au fost facute ultimele masuratori de adincime, cnfm hartii. 5. Spatiul de manevra disponibil, functie de configuratia uscatului. La stabilirea dist de sig se pot lua in considerare urmatoarele indicatii: in cazul unei coaste abrupte, cu adincimi mari linga coasta 1 / 2 mile, daca coasta este lina, cu adincimi mici care se intind in larg, atunci distanta va creste corespunzator, avindu-se in vedere mentinerea permanenta a unei adincimi sub chila care sa asigure siguranta navei. De ex - pescajul navei intre 3-6 m, treceti inafara batimetricii de 10 m. Daca pescajul este 6-10 m, inafara batimetricii de 20 m.
Pag 44

daca in drumul sau, nava trece pe linga un pericol aflat la tribordul ei, se va tine cont a lasa o distanta suficient de mare pina la pericol, care sa iti permita sa manevrezi la tribord in cazul necesitatii executarii unei manevre de evitare. DEVIEREA Orice deviere de la drumul programat va trebui corectata imediat, astfel incit sa se DE LA DRUM mentina ruta initiala.Astfel de devieri, posibile ca urmare a unor manevre de evitare, nu vor duce nava in apropierea zonelor de pericol. ADINCIMEA Este foarte important ca valoarea adincimii sub chila sa fie prognozata si inscrisa in SUB CHILA planul de voiaj, pe parcursul diferitelor etape. In cazul,in care aceasta scade sub 10% din valoarea pescajului maxim, OOW trebuie sa fie clar atentionat asupra acestei valori si asupra vitezei maxime in astfel de conditii, pt limitarea efectului de afundare FERESTRE In anumite zone de maree, nava va putea fi in siguranta numai pe perioada mareei DE MAREE inalte. In astfel de situatii, OOW trebuie sa cunoasca clar orelei apelor inalte, pt a sti daca poate intra in acea zona sau nu. DERIVA DE Daca in navigatia oceanica/la larg este acceptabil sa corectezi drumul navei dupa ce CURENT ai observat deriva navei, acest lucru nu poate fi acceptat in navigatia costiera unde nu mai trebui sa astepti efectul de deriva pt a-l corecta ci trebui sa il pre-calculezi si sa iei din timp masurile necesare pt corectarea acestuia. Informatiile necesare despre directia si viteza curentului in zona se gasesc de obicei pe harta de navigatie, in Ocean Passages for the World, cartile pilot sau hartile de rute recomandate. Informatiile despre maree/curenti de maree sunt disponibile pe hartile de navigatie, tablele si atlasele de maree si cartile pilot.
Pag 45

Estimind ora de tranzitare a unei anumite zone, se poate calcula directia si viteza curentului in zona respectiva si implicit se vor lua masurile necesare de contracarare a efectului. Avind in vedere variatia continua a curentilor pe timpul mareei, OOW va trebui ulterior sa monitorizeze cu mare atentie drumul navei. SCHIMBARI In navigatia oceanica sau in largul coastelor maritime, schimbarile de drum vor DE DRUM coincide de obicei cu intersectiile drumurilor trasate pe harta, datorita scalei relativ mici a hartilor. In navigatia pe canale, strimtori sau pase de separatie inguste, acest lucru nu va mai fi insa valabil din cauza scalei mari a hartilor care, in relatie cu schimbari precise de drum impuse de zonele strimte ale canalului navigabil, vor impune ca manevra de schimbare a drumului sa inceapa din momentul pre-determinat in care trebuie dat ordinul de schimbare. Acest moment se va calcula functie de raza de giratie a navei si calitatile manevriere ale acesteia si va trebui clar marcat atit pe harta cit si in Passage Plan. Marcarea lui se va face prin relevmente radar sau vizuale. Se recomanda ca in cazul unor schimbari mari de drum sa se utilizeze ca repere paralele indicatoare sau relevmente paralele cu noul drum al navei, in timp ce la schimbarile mici de drum se recomanda utilizarea relevmentelor la travers. Chiar daca exista pilot la bord si acesta ordona schimbarile de drum functie de experienta sa de pilotaj, momentul de ordonare a schimbarii de drum trebuie sa fie marcat pe harta pentru a furniza o indicatie rapida OOW in procesul de monitorizare a pilotului. Diagrama 4 indica doua metode de marcare a acestei pozitii. Pentru prima schimbare de la 032 la la 012, momentul inceperii punerii cirmei este momentul in care I. Thorn aflata in Pv navei ajunge la distanta de 1.31 Nm (dead range=distanta limita). Pentru a doua schimbare de drum de la 012 la 000, momentul inceperii este cind partea sudica a I. Rat ajunge in relevment 096. PARALELE Tehnica paralelelor indicatoare (PI) este una din cele mai bune metode de INDICATOARE monitorizare a drumului navei, atit in conditii de vizibilitate buna cit si de vizibilitate redusa. Ca si oricare alta metoda radar, este recomandabila exersarea acestei metode pe vizibilitate buna, inainte de a trece la practicarea ei pe timp de vizibilitate redusa.
Pag 46

Metoda consta in principiu in monitorizarea miscarii unui reper radar de-a lungul unor linii paralele cu drumul navei, trasate pe planseta/ecranul radar. Se recomanda ca utilizarea ei sa se faca cu radarul fixat in miscare relativa, Nordul sus. In acest caz nava proprie va fi tot timpul in centrul ecranului radar iar reperul ales se va misca in sens invers drumului deasupra fundului, pe o linie paralela cu acesta. Orice deviere a reperului de o parte sau de alta a acestei linii inseamna o deriva a navei. Regula de contracarare a derivei este : - daca reperul vine catre nava (intre linia paralele si nava), atunci nava deriveaza spre reper si drumul trebui ajustat prin schimbare in bordul opus. - daca reperul se indeparteaza de nava (in exteriorul liniei paralele), atunci nava deriveaza departe de reper si drumul trebui ajustat prin schimbare de drum inspre reper. Unele radare ARPA au facilitatea de a construi si retine in memorie harti/scheme de separatie. Acestea vor fi utilizate in plus fata de alte metode de monitorizare. WAYPOINTS Un "waypoint" este o pozitie marcata pe harta in care urmeaza sa aiba loc o schimbare in Planul de Navigatie, de cele mai multe ori o schimbare de drum sau: - inceputul/sfirsitul voiajului, - schimbare de viteza, - ambarcare/debarcare pilot, - ancorare, etc In plus fata de functia de mai sus, "waypoint"-ul are si un rol de monitorizare a progresului navei/voiajului functie de planificarea initiala (daca a ajuns la timpul estimat in pozitia respectiva). ABANDONAREA Oricit de bine ar fi planificat un voiaj, oricind pot apare situatii care sa impuna PLANULUI abandonarea planului initial. Acest lucru se poate face in general fara mari probleme atita timp cit nava se afla in ape deschise. Atunci cind insa nava intra intr-un canal sau stimtoare sau intrare portuara, este posibil ca optiunea de abandonare sa nu mai poata fi exercitata si nava sa fie obligata sa procedeze conform planului. Pozitia de intrare intr-o astfel de situatie se numeste "Point of no return" sau "Abort Position" = pozitia din care nu mai
Pag 47

exista posibilitate de intoarcere din cauza senalului strimt sau a restrictiilor de adincime. Exemple de situatii care sa impuna abandonarea voiajului sunt: - devierea de la manevra/drumul initial de intrare, - avarii la propulsie sau guvernare, - avarii la instrumentele de navigatie, - lipsa remorcherelor pt manevra la momentul planificat, - cancelarea manevrei de catre autoritatile portuare, - aparitia unei situatii de urgenta la uscat sau in port, - orice alta situatie care ar periclita siguranta navei. URGENTA Odata trecuta pozitie de abandonare, echipa de cart trebuie sa fie in continuare pregatita pentru orice situatie neprevazuta care ar putea periclita siguranta navei si sa aiba disponibile solutii alternative. Aceste situatii trebuiesc gindite si luate in calcul din faza de conceptie a Planului de Voiaj si trebuiesc clar marcate atit in Plan cit si pe harta, astfel ca la aparitia unei astfel de situatii OOW sa nu piarda timp gindindu-se atunci la posibile solutii. Prevederea acestor situatii de urgenta trebuie sa cuprinda: - rute alternative de navigatie, - ancoraje de urgenta, - zone de asteptare/deriva, - dane/zone de acostare in caz de urgenta, - zone de esuare daca este cazul, situatie in care trebuie inserata viteza de esuare. Dupa cum am vazut, in aceasta faza a Planului atentia a fost acordata acumularii de informatii si inserarii acestora in Plan si pe hartile corespunzatoare (drumuri de navigatie, repere, zone de interdictie, zone de siguranta, zone de urgenta). In continuare atentia va trebui acordata executarii efective si monitorizarii voiajului in conformitate cu planificarea facuta, astfel incit sa nu apara situatii neprevazute. DETERMINAREA Exista mai multe metode de determinare a pozitiei navei la bord si acestea vor POZITIEI NAVEI trebui utilizate functie de circmstantele de navigatie existente la fiecare
Pag 48

moment. Pentru a evita confuzii sau neintelegeri, este necesar ca in Planul de Voiaj Cdt sa specifice in clar, pentru fiecare harta, ce metode de determinare a pozitiei trebuiesc folosite si care din acestea vor fi considerate ca metode principale si care ca metode secundare/alternative. De exemplu, la navigatia oceanica GPS poate fi metoda principala, iar Loran C sau navigatia astronomica metoda secundara. La aterizarea pe o coasta, GPS poate ramine metoda principala iar pozitia radar devine secundara, cu Loran C sau Decca ca a treia metoda alternativa. La navigatia costiera, pozitia radar si vizuala va fi cea principala, cu GPS alternativa. Stabilirea metodelor este la latitudinea Cdt si se va face functie de instrumentele si aparatura de navigatie disponibile la bord. Este important ca totii ofiterii sa fie constienti de operativitatea unui sistem si de limitele acestuia. REPERE RADAR La navigatia in ape costiere este recomandabil a se hotari din timp care va fi SI VIZUALE metoda principala de determinare a pozitiei si care va fi cea secundara. Pentru a usura si eficientiza munca OOW, acesta va trebui sa studieze din timp hartile de navigatie (in faza de trasare a drumurilor) si sa marcheze pe harta reperele recomandabile pt determinarea pozitiei, astfel incit atunci cind este in zona/pe harta respectiva, acestea sa fie deja clar identificate, impreuna cu metoda aferenta de determinare a pozitiei.
Pag 49

Actionind in acest fel, OOW nu va mai fi preocupat in faza operativa a activitatii sale de a cauta reperele/farurile cele mai convenabile si timpul sau va fi folosit mult mai eficient la executarea veghei si navigatiei. GEAMANDURI De cite ori se vor folosi geamanduri/faruri plutitoare pentru determinarea pozitiei navei, este necesar ca inainte de folosirea acestora sa se verifice pozitia mijloacelor plutitoare pt. a fi siguri ca aceasta corespunde cu cea din harta. FRECVENTA DET. Indiferent de metoda folosita la det. pozitiei navei, este necesar sa se indice POZITIEI NAVEI clar in Planul de Voiaj, frecventa de dt. a pozitiei pentru fiecare harta in parte. Aceasta frecventa va fi stabilita de Cdt functie de imprejurarile de navigatie existente, astfel incit nava sa nu fie expusa nici unui pericol intre doua fixari. Daca situatia de navigatie nu permite respectarea frecventei stabilite din cauza lipsei de timp efectiv (pe o strimtoare, de ex.) atunci se vor folosi metode alternative de det. a pozitiei, cum ar fi paralele indicatoare. Daca Cdt a stabilit frecventa de det. a pozitiei, este recomandabil ca el sa si verifice faptul ca OOW respecta aceasta frecventa, si nu det. pozitia numai atunci cind crede el de cuviinta. INFORMATII In plus fata de cerintele strict legate de executarea navigatiei, Planul de Voiaj ADITIONALE trebuie sa cuprinda si alte informatii utile, care sa simplifice activitatea OOW, cum ar fi : - puncte de raportare cerute de statele costiere, - zone recomandate de ancoraj,
Pag 50

- zone de ambarcare/debarcare pilot, - zone de acostare remorchere manevra/asistenta, - zone de trafic intens, special ferry-boat-uri care intersecteaza caile de navigatie normale, ALINIAMENTE Aliniamentele sunt un mijloc foarte util de indicatie rapida a pozitiei aproximative a navei. Un aliniament este o linie trasat pe harta de-a lungul careia observatorul poate identifica doua repere vizibile, aflate pe aceasta linie. Chiar daca este o singura linie de pozitie, aliniamentul are avantajul ca nu necesita nici un instrument de determinare, bazindu-se doar pe observatia directa, cu sau fara binoclu. Este ideal ca distanta dintre observator si primul reper sa nu fie mai mare de 3 ori distanta dintre repere, pentru a avea o foarte buna acuratete, insa si la distante mai mari aliniamentul poate fi folosit cu succes, mai ales daca reperele sunt foarte clare. Aliniamentul este un mijloc foarte bun de determinare a erorilor compasului magnetic si gyro, prin compararea directa a relevmentului de aliniament cu cel observat. De cele mai multe ori, aliniamentele artificiale sunt clar marcate pe harta. Un OOW atent poate identifica in faza de planificare a voiajului si aliniamente naturale, a caror directie sa o traseze el insusi pe harta. MARCAJE DE Marcajele de siguranta se folosesc pentru a asigura evitarea zonelor de pericol SIGURANTA Diagrama 7 arata un astfel de marcaj. Pot exista situatii in care numai un singur reper este disponibil, caz in care marcajele de siguranta pot fi trasate ca
Pag 51

FARURI respectiv;
relevmente la reperul disponibil. Distanta de vizibilitate a unui far depinde de 3 factori : 1. - Inaltimea combinata a ochiului observatorului si a farului
2. - Intensitatea luminii; 3. - Claritatea atmosferei. RAZA GEOGRAFICA este data de inaltimea combinata a ochiului observatorului si a farului, ea fiind practic cea mai mare distanta de vizibilitate si este trecuta ca atare in cartea farurilor. In practica, aceasta poate fi redusa daca lumina furnizata nu este de intensitatea necesara sau daca atmosfera nu este clara. In mod normal. pe hartile englezesti, distanta de vizibilitate a unui far este asa numita distanta nominala = distanta de vizibilitate in conditii atmosferice de vizibilitate de 10 Nm. Este necesar ca aceste aspecte ale distantei de vizibilitate sa fie cunoscute de OOW pentru a evita confuzii de interpretare atunci cind se asteapta identificarea unui far anume. Uneori, prima indicatie de apropiere fata de tarm este haloul sau chiar lumina indepartata a unui far care datorita distantei mari de bataie nu poate fi inca identificat radar. Masurarea unui relevment la o astfel de lumina si compararea lui cu relevmentul masurat al unui far din zona si cu raza de vizibilitate a acestuia pot constitui primul indiciu de aterizare la coasta. In cazul in care un far nu apare la locul si/sau data/ora prevazuta in Plan, inseamna ca ceva nu este in regula si OOW trebuie sa incerce prin toate mijloacele disponibile sa afle ce anume nu este asa cum se prevazuse initial:
Pag 52

SONDA afla in ape costiere ULTRASON sau face o aterizare la coasta. Unele nave au chiar ca practica operationala mentinerea sondei in functiune pe tot timpul marsului. OOW trebuie sa-si faca deprinderea de a utiliza si indicatiile sondei, orice scadere a adincimii sub chila constituind un prim indiciu de pericol. AGLOMERAREA Avind in vedere multitudinea de informatii care trebuie sa apara pe harta de HARTII navigatie, OOW trebuie sa acorde mare atentie modului de inserare a acestora pentru a evita aglomerarea hartii sau obturarea unor informatii deja tiparite pe harta. Daca este nevoie, parte din informatii se pot insera mai la distanta de zona de navigatie, cu conditia de a atrage intr-ul fel atentia asupra lor (o sageata, un index, etc) FORMATUL Fiecare Companie si-a creat propria sa forma de Plan de Voiaj. Aceasta PLANULUI trebuie clar definita in cadrul formularelor navei si ofiterii trebuie sa fie bine familiarizati cu ea. Dupa completarea formularului, acesta trebuie aprobat de Cdt si apoi luat la cunostiinta sub semnatura de toti ofiterii de cart. Orice schimbare ulterioara a Planului se va face numai cu aprobarea Cdt si se va aduce la cunostiinta tuturor OOW.
- farul nu mai e luminat, - vizibilitatea nu este buna; - distanta de vizibilitate nu este corecta, etc. Sonda ultrason trebuie pornita de fiecare data cind nava se
Pag 53

EXECUTAREA PLANULUI TACTICA Odata agreat si aprobat Planul de Voiaj, urmeaza apoi executarea lui prin stabilirea celor mai bune metode de utilizare a resurselor existente. Tactica de pregatire si executare a Planului trebuie sa cuprinda : ETA IN ZONE foloseasca de DE MAREE Stabilirea ETA in zonele critice in care nava trebuie sa se apele de maree.
ETA PE TIMP Stabilirea ETA in zonele critice in care nava trebuie sa ajunga numai pe timp DE ZI de zi. TRAFIC suplimentare in Stabilirea zonelor de trafic intens care necesita pregatiri executarea activitatii de cart.
Pag 54

MAREE Introducerea elementelor/curentilor de maree in Planul de Voiaj, astfel ca la sosirea in zona OOW sa aiba deja datele principale cunoscute. Vezi Table de Maree. PERSONAL Pentru buna executare a sarcinilor de cart este nevoie ca in unele situatii sa se ADITIONAL utilizeze personal aditional in cart. Astfel de situatii sunt : - solicitarea CDT pe comanda de navigatie la treceri strimtori, pase, apropiere de locul de ambarcare pilot, etc. - guvernarea navei pe manual, poate implica un timonier in plus pe comanda, - necesitatea ca OOW sa ambarce pilotul impune prezenta unui alt ofiter pe comanda, - pregatirea scarii de pilot, sau a ancorajului, sau a voltarii remorcherelor, solicita personal aditional pe punte, dar sub comanda OOW. De cite ori apare necesitatea suplimentarii personalului, OOW trebuie sa ia masuri din timp de a informa personalul respectiv si a le trasa responsabilitatile impuse de situatia respectiva. Aceasta informare trebuie facuta de fiecare data si OOW nu trebuie sa se bazeze pe faptul ca daca i-a spus odata unui membru de echipaj care sunt responsabilitatile acestuia la ambarcare pilot, de ex,, atunci acel membru de echipaj va face automat de fiecare data acelasi lucru. Situatiile sunt de fiecare data diferite si impun de fiecare data un instructaj adecvat. Cu cit le sunt explicate mai bine si mai clar atributiile, cu atit oamenii vor participa mai activ.
Pag 55

OBOSEALA bord astfel incit sa cart. Cele mai
Cdt trebuie sa evalueze si sa programeze activitatea la asigure personal bine odihnit pentru executarea serviciului de periculoase perioade sunt cele de operare in porturi cind
trebuie evitat ca OOW sa intre in cart pe comanda dupa un cart de veghe in port, cumulind astfel peste 10 ore de munca continuua. Este foarte posibil ca pt a evita o astfel de situatie Cdt sa decida modificari in programul de munca pre-stabilit.
PREGATIREA Pentru a putea executa in bune conditii Planul de Voiaj, este nevoie ca in COMENZII prealabil comanda de navigatie sa fie pregatita corespunzator, incluzind: - Planul de Voiaj aprobat si hartile/documentele aferente sa fie aranjate la indemina OOW, - hartile sa fie aranjate in ordinea lor de utilizare, in sertarul desemnat, iar pe masa de lucru sa ramina numai harta de lucru din zona existenta de navigatie, - pregatirea creioanelor, radierelor, echere, compas, distantiere, foi/caiet de calcule, terfelor, jurnal bord, jurnale aferente activitatii de navigatie, - verificarea instrumentelor de navigatie (binoclu, alidada, sextant, lampa Aldis) - verificarea echipamentelor de navigatie (inregistrator drum, GPS, radare), - verificarea si sincronizarea compasului gyro si a repetitoarelor acestuia,
Pag 56

- verificarea luminilor si semnalelor de navigatie, inclusiv sirena, - testarea alarmelor si indicatoarelor la aparatele de pe comanda, - verificarea echipamentului de comunicatii, - verificarea si sincronizarea ceasurilor la bord, - verificarea iluminatului in camera hartilor, temperatura pe comanda, spatiul si masa de lucru in ordine, Este recomandabila crearea unui check-list de verificare si pregatire a comenzii, functie de specificul dotarilor acesteia. MONITORIZAREA VOIAJULUI Monitorizarea voiajului este una din sarcinile de baza ale OOW prin care se asigura respectarea Planului de Voiaj aprobat de Cdt. Aceasta monitorizare presupune executarea unor functii si atributiuni planificate, analizarea rezultatelor obtinute si luarea masurilor necesare functie de aceste rezultate. DETERMINAREA Prima cerinta a monitorizarii este determinarea pozitiei navei, lucru care poate POZITIEI NAVEI fi executat prin oricare din metodele disponibile la bord (relevmente, radar, GPS, Decca, Loran, etc). Indiferent de metoda de determinare utilizata, important este modul de utilizare si interpretare a pozitiei obtinute. REGULARITATE Dupa cum am mentionat, in faza de pregatire a Planului a fost definita frecventa de determinare a pozitiei pentru fiecare segment de navigatie in parte. In afara de aceasta, este recomandabila si mentinerea unei regularitati in determinarea pozitiei, fapt care va crea un mijloc aditional de verificare a corectitudinii acesteia. De fiecare data cind se determina pozitia navei este
Pag 57

recomandabil ca OOW sa determine si pozitia estimata pentru urmatorul moment de determinare. In acest mod, OOW va beneficia de o dubla verificare a pozitiei prin compararea acesteia cu poz. estimata functie de viteza realizata a navei. Daca cele doua pozitii (estimata si determinata) coincid, inseamna ca totul este O.K., daca nu, atunci ceva este in neregula, caz in care OOW va trebui sa verifice prima data poz. estimata dupa care si pe cea determinata. SONDE Este o buna practica ca in momentul determinarii pozitiei navei sa se masoare si adincimea apei in poz. respectiva, inscriindu-se valoarea adincimii masurate pe harta, pt comparatie cu cea printata. Compararea lor este un alt mod de verificare a conditiilor de navigatie. DERIVA Odata determinata pozitia navei, OOW va putea observa daca nava isi mentine drumul programat si daca va sosi la urmatorul punct de schimbare de drum la timpul programat. Daca pozitia determinata indica o abatere de la drumul programat (nava deriveaza), atunci OOW va lua masurile necesare pt corectarea acestei abateri si re-intrarea pe drumul trasat. COLREG Ca parte intengranta a Planului de Voiaj, trebuie inclusa si respectarea cerintelor COLREG in executarea manevrelor de evitare. Regula 16 spune ca "Fiecare nava care executa manevre de evitare a unei alte nave, va face aceste manevre, in masura posibilului, din timp si in mod hotarit, pentru a trece la o distanta de siguranta. "
Pag 58

Acest lucru trebuie avut in vedere inca din faza de planificare si executare a Planului de Voiaj, astfel incit nava sa nu ajunga in situatia de a nu putea executa astfel de manevre de evitare. In zone de trafic intens, OOW va trebui sa realizeze o balanta optima intre manevrele de evitare a altor nave si mentinerea in acelasi timp a navei pe SITUATII DE legatura cu URGENTA Echipa de pe astfel de situatie si VEGHEA inseamna numai ca intreaga echipa de lucru de pe comanda de navigatie sa participe activ la mentinerea acestei veghe. OOW trebuie sa fie constient ca veghea presupune si : - scrutarea vizuala a zonei de navigatie de jur-imprejurul navei, pt evaluarea corecta a conditiilor meteo, a celorlalte nave din jur, a eventualelor pericole, - veghea vizuala ofera o up-datare instantanee a situatiei de navigatie, mai ales a conditiilor de vizibilitate si vint, a farurilor si luminilor de navigatie, - monitorizarea regulata a aparaturii de navigatie, sistemelor de alarma, compasului magnetic si gyro, - mijloacele electronice disponibile pe comanda sunt mijloace ajutatoare in sa neglijeze navigatia in siguranta a navei. Mentinerea unei veghe corespunzatoare pe comanda nu faptul ca OOW trebuie sa execute el insusi aceasta veghe, ci drumul trasat. Pe timpul navigatiei la bord pot apare situatii de urgenta fara activitatea de navigatie (incendiu, accident personal, etc). comanda de navigatie nu trebuie sa se lase absorbita de o
Pag 59

navigatie, nu instrumentele principale de navigatie. Ele trebuiesc folosite pt furnizarea si interpretarea de informatii, - monitorizarea si utilizarea VHF
Pag 60

Managementul Echipei de Cart Pe Puntea de Comanda

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Managementul Echipei de Cart Pe Puntea de Comanda

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

Controlul crmei/sistemului guvernare

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

Reducerea vitezei navei n condiii de vizibilitate redus

Neglijarea trasrii drumului pe hart

Neglijen n monitorizarea poziiei/drumului navei

Neglijen msurilor necesare

Neglijen n utilizarea tuturor mijloacelor de determinare a poziiei disponibile OOW

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

necesit suport, implicare, curaj, motivaie, auto-disciplin i un nalt grad de profesionalism".

PLANIFICARE I EXECUTAREA PLANULUI DE VOIAJ MONITORIZAREA NAVIGAIEI CONFORM PLANULUI EXECUTAT

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

Planificarea voiajului - resurse informaionale

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

PREGTIREA voiajului presupune : PLANIFICAREA EXECUTAREA planului presupune : MONITORIZAREA

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

10. SHIP'S ROUTEING 11. CRI FARURI RADIO-

12. INFORMAII METEO

13. HARTA LINIILOR DE NCRCARE 14. TABLE DE DISTAN

15. MANUALE SISTEME DE NAVIGAIE ELECTRONIC 16. AVIZE RADIO / LOCALE

17. ALTE INFORMAII

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

n apropierea fiecrui drum trasat se va nscrie direcia adevrat a acestuia, care va

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN

ASOCIAIA COLEGIUL NAUTIC ROMN