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EL BOUHDIDI Reda

Management de la chaine logistique


Trafic :TIR

Plan :
Introduction
Partie I : prsentation de Marsa Maroc et de la chane logistique portuaire
Chapitre 1 : Gnralits sur le secteur portuaire
1-Image sur le secteur portuaire au MAROC 2- Prsentation de Marsa Maroc et les intervenants portuaires 2-1- Prsentation de la socit MARSA MAROC 2-2- Exploitants et Intervenants du port

Chapitre 2 : la chane logistique portuaire et de ses indicateurs de performance


1 Gnralits sur une chane logistique 1.1- Dfinition 1.2- Enjeux de la chane logistique 1.3- La dmarche logistique 1.4- Outils et techniques de gestion de la chaine logistique 1.52 : la chane logistique : Transport 2-1Conception de la chane logistique portuaire 2- 2- Transport

Partie II : gestion chane logistique portuaire (TIR)


Chapitre 1 : Flux phtisiques et informationnel du TIR
1: Definition et environementTIR 2-Flux documentaire 3-Circulation des flux physique et informationnel (procdure) 4- Le plan stratgique et le plan daction du port de Nador : 5- Comment valuer la performance des services TIR :

Chapitre2 : Etudes statistique et capacit de stockage des marchandises.

Conclusion
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Partie I : prsentation de Marsa Maroc et de la chane logistique

INTRODUCTION
Dans une re de lavnement de mondialisation et d'conomie base sur le commerce extrieur, ce dernier qui ne ce cesse de se dvelopper devient de plus un moteur incontestable de la croissance conomique. La libralisation des changes conomiques, la reforme du secteur portuaire et la construction du projet intgr Tanger MED font dsormais plonger lentreprise portuaire marocaine dans la lutte sans merci de la comptitivit. L'conomie marocaine se caractrise par une ouverture croissante de sa structure de production et d'change ce qui place le commerce extrieur au cours de sa problmatique de dveloppement et implique ainsi une attention particulire au secteur de transport, notamment le maritime. De nos jours, le secteur de transport maritime volue dans un environnement international en pleine mutation. Etant caractris par la libralisation du commerce international, la mondialisation des services et la globalisation de la production et des marchs, il constitue de fait un maillon stratgique pour tous les pays maritimes. La problmatique de la recherche peut tre pose sous la forme suivante : Le port de Nador a-t-il la capacit ncessaire pour absorber le transport TIR selon laccord de libre change ?

Cest dans ce cadre que sinscrit notre travail de fin dtude, en effet, ce dernier consiste en llaboration dune tude et analyse du trafic de lvolution du port Nador par le
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dveloppement du trafic TIR sur deux volets qui concerneront une rflexions sur la capacit du port de Nador pour absorber le trafic TIR, et lanalyse des concepts de la logistique internationale. Dans un premier temps, on dcrira les tudes statistiques des flux de marchandises et la capacit de stockage. Par la suite, on formalisera la description du processus actuel de la logistique au sein du port. Toutefois de nombreux dysfonctionnements introduisent normment de viscosit dans le processus du traitement du trafic TIR. Ceux-ci constituent des obstacles la fluidit du passage portuaire des camions TIR et la comptitivit du port. Dans ce contexte, ou le mode roulier apparat comme une vritable rvolution pour le transport maritime et sachant que le port est sens d'tre un lieu de transit et de proximit, comment peut-on faire pour amliorer la fluidit du trafic TIR au port de Nador ? Ce prsent rapport, s'est ax donc sur l'tude et l analyse du trafic TIR au port de Nador. Il s'agit d'un sujet plus intressant que d'actualit qui s'est orient vers l'identification du processus du traitement ainsi que les divers projets implants au sein de la rgion. Tout ce qui prcde me pousse dire que la rgion de l'orientale est en train d'avancer vers le dveloppement initi par les pouvoirs publics l'instar des autres rgions du royaume.

Chapitre 1 : Gnralits sur le secteur portuaire 1 : Image sur le secteur portuaire au MAROC
La performance du secteur de la logistique au Maroc qui, comprend essentiellement les activits de transport, de dchargement et chargement de marchandises de stockage et des services valeur ajoutes apportes ces marchandises en vue de leur gestion optimale, reste dans son ensemble un stade intermdiaire, caractristique des pays mergeants, avec un fort potentiel de dveloppement. D'o la ncessit pour le royaume du Maroc de ragir face cette situation proccupante. Le secteur de la logistique au Maroc s'est donc logiquement dot d'une nouvelle stratgie nationale, qui vient accompagner les plans sectoriels dj mis en oeuvre, confrant ainsi une dimension transversale et intgre la comptitivit du tissu conomique national. La stratgie nationale pour le dveloppement de la comptitivit logistique, qui a fait l'objet du contrat-programme 2010-2015 prvoit de rduire les cots logistiques de 20 15 points du PIB, soit le mme ratio des pays mergents, comme le Brsil et le Mexique. Cette stratgie a pour principaux objectifs : La rduction des cots logistiques du Maroc : baisse du poids des cots logistiques

/ PIB de 20% actuellement 15% lhorizon 2015 au profit des consommateurs et de la comptitivit des oprateurs conomiques travers une gestion optimise, scurise et massifie des flux de marchandises (cots logistiques limport/export et dans les rseaux de distribution interne).
L'acclration de la croissance du PIB par laugmentation de la

valeur ajoute Induite par la baisse des cots logistiques notamment travers lmergence dun secteur logistique comptitif avec des acteurs logistiques intgrs et des plateformes de services performants considres comme de vritables centres de concentration et de cration de valeur ajoute logistique.
La contribution du secteur logistique au dveloppement durable du

pays, travers La rduction des nuisances. Pour atteindre les objectifs gnraux dj cits, la nouvelle stratgie logistique du Royaume portant notamment sur la ralisation de 70 plateformes logistiques dans plusieurs villes (2.080 ha) d'ici 2015, qui est en phase avec le choix irrversible de l'ouverture de l'conomie nationale, sarticule autour de cinq axes cls savoir : - Le dveloppement et mise en oeuvre dun rseau national intgr de Zones Logistiques Multi-Flux (ZLMF), L'optimisation et massification des flux de marchandises, La mise niveau et incitation lmergence dacteurs logistiques intgrs et performants, Le dveloppement des comptences travers un plan national de formation dans les mtiers de la logistique. La mise en place dun cadre de gouvernance du secteur et de mesures de rgulation adaptes. Les autorits portuaires se sont galement engages dans un processus de rforme du secteur portuaire qui vise avoir des retombes positives dans le long terme, sur lensemble de lconomie nationale. Cette rforme montre la ncessit de faire voluer la ligne de partage traditionnelle entre les entreprises de manutention et les autorits portuaires et douvrir les activits commerciales aux privs dans le but de favoriser une concurrence inter et intra-ports.
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1- La rforme du secteur portuaire

Avant de parler de la rforme qu'a connu le secteur portuaire au Maroc, il parait vident de voir la situation avant l'application de cette dernire. La situation avant la rforme tait trs critique. Dans le sous-secteur portuaire, les problmatiques dominantes se caractrisent par :

Une insuffisance de la structuration institutionnelle des ports ; Le monopole de fait de lODEP dans certaines activits portuaires ; Une ouverture insuffisante des activits portuaires au secteur priv ; Un dfaut dunicit de responsabilit dans les activits de chargement/dchargement des navires et de la manutention de la marchandise ; Une insuffisance de la rglementation des professions portuaires ; Une tarification portuaire non lie au cot rel des prestations ; Une sret et scurit portuaires renforcer

2- Evolution du trafic global


Le trafic portuaire national ayant transit par les ports de commerce au terme de lanne 2007 sest lev 66,8 millions de tonnes, contre 67,5 millions de tonnes traites durant lanne prcdente, soit une lgre baisse de 1%. Cette baisse est attribuable essentiellement au repli des importations (1,9%), tandis que les exportations ont enregistr presque le mme niveau que lanne dernire. Lanalyse des mouvements des changes par voie maritime au terme de lanne 2006 confirme que la rpartition du trafic portuaire reste marque par une prdominance des importations qui ont reprsent 55,4 % du trafic global, contre seulement 44,6% pour les exportations.
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Trafic a limport

le volume des importations ayant transit par les ports nationaux a atteint 37 millions de tonnes, contre 37,7 millions de tonnes traites durant lanne prcdente, soit une baisse de 1,9 %. Les principaux facteurs lorigine de la baisse des importations sont : La ralisation dune bonne campagne agricole marque par une production Les variations des principaux trafics limport sont : Le ptrole brut : 6.407.000 tonnes, soit -7,3 %
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Le charbon : 5.976.000 tonnes, soit +3,1 % Les crales : 3.589.000 tonnes, soit -28,4 % Le soufre : 2.992.000 tonnes, soit - 3,2% Les conteneurs : 3.790.000 tonnes, soit +1,3% Le roulier : 1.945.000 tonnes, soit +12,2%

-Trafic lexport Sagissant des exportations, elles ont enregistr presque le mme niveau que lanne dernire en atteignant 29,8 millions de tonnes fin dcembre 2006. La tendance des exportations a t largement dtermine par les principaux facteurs suivants : - La conjoncture conomique dfavorable dans le secteur minier, qui a t caractrise par une stagnation des exportations du phosphate (-0,6%) et une baisse des ventes ltranger de lacide phosphorique (-6,6%) ; - La hausse des exportations des industries du textile et dhabillement en raison essentiellement des mesures de sauvegarde mises en place par lUnion Europenne lencontre des produits chinois. - Laugmentation des exportations des produits de la pche (+54% pour les exportations du poisson congel avec un volume de 195.000 tonnes). Les variations des principaux produits lexport sont : Le phosphate : 13.498.000 tonnes, soit -0,6 % Lacide phosphorique : 3.935.000 tonnes, soit -6,6 % Le roulier : 2.167.000 tonnes, soit + 7,8% Les engrais : 2.036.000 tonnes, soit +13,3% Les conteneurs : 1.913.000 tonnes, soit +7,6 %

Au terme de lanne 2006, la rpartition du trafic global par port se prsente comme suit :
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Il ressort de ce graphique, une forte concentration du trafic portuaire autour de trois ports principaux (Casablanca, Mohammedia, et Jorf Lasfar) dont lactivit reprsente plus de 70% du trafic portuaire global.

3- Les types de port :


Il est possible de distinguer diffrents types de ports selon lactivit dominante, de toute faon, ces diverses activits peuvent se juxtaposer au sein dun grand port.

Le port de pche Les ports de pches sont les plus nombreux dans le monde, et sont souvent ceux dont les dimensions sont les plus rduites. Leurs dimensions varient selon les bateaux accueillis, ceux-ci sont
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conus par ce genre dactivit qui y accostent pour le dbarquement du poisson ou lembarquement de glace et du carburant. Linfrastructure est plus simple que pour un port de commerce : quelques quais ou pontons, une station de ravitaillement, et un moyen de vendre le produit de la pche (march proximit), et ventuellement de le traiter avant la vente si cela na pas t fait sur le bateau. Le port de plaisance : Le port de plaisance est apparu au XXe sicle avec la popularisation de la plaisance. Le dveloppement des ports de plaisance est un enjeu auquel sattache une grande importance. En effet par les services quils procurent aux plaisanciers, ces ports contribuent de faon significative au rayonnement touristique et au dveloppement conomique des stations du littoral, tout en offrant des dbouchs aux industriels de la construction nautique. Le port de commerce : Au carrefour des grands courants maritimes, les ports doivent disposer dun port de commerce la mesure du dveloppement de lconomie agro industrielle Ce port est ddi laccueil des navires de commerce, considre comme tant une plate forme qui offre souvent de diverses
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de services suite aux besoins de ses deux principaux clients qui sont le navire et la

Le port militaire : Ceci servant accueillir des navires de guerre, toutefois il peut inclure un arsenal, une cole navale, un chantier de rparations, des moyens de ravitaillement, de logement et dentranement pour les quipages. Certains navires militaires, notamment les patrouilleurs, peuvent tre bass dans dautres types de ports.

4- L importance des ports :


Schmatiquement, nous vous prsentons ci-dessous quelques lments qui remettent en relief limportance stratgique des ports au Maroc :

Lappareil portuaire compte 26 ports, dont 9 ports de pche, 11 ports ouverts au commerce international (et qui ont bien entendu aussi des activits de pche) et 6 portsde plaisance. 98% des changes commerciaux avec lextrieur transitent par les ports. Les chiffres de lanne 1999 ont rvl un trafic portuaire national de 53 millions de tonnes, rparti par modes de conditionnement de la faon suivante :

1. Vrac liquide : 15,4 MT (hydrocarbures 11 MT) 2. Vrac solide : 27,9 MT (minerais 18,7 MT) 12

3. Marchandises diverses : 9,6 MT (conteneurs 2,9 MT / RO-RO et TIR

2,8 MT).

Pour le domaine de la pche, nous avons 3.052 units qui ralisent des apports denviron 850.000 tonnes par an :

1. Pche ctire : 750.000 T 2. Pche hauturire : 100.000 T

Section 2 : Prsentation de Marsa Maroc et les intervenants portuaires


1- Prsentation de la socit MARSA MAROC
Lenvironnement portuaire marqu, par des volutions technologiques et conomiques rapides, le phnomne de la mondialisation et de libralisation des changes ont impact considrablement lindustrie maritime et portuaire, ce qui impose aux gestionnaires des ports de sy adapter et suivre ces changements. A cet gard lorganisation portuaire marocaine a connu plusieurs vnements : En 1955 la ville de Nador connu la construction dun petit port dans la grande lagune nomm March Ica communiquant avec la mditerrane au moyen dun canal. En janvier 1975, la construction du nouveau port de Nador Bni EN SAR, en eau profonde, visait principalement la desserte (importations et exportations) de la rgion de lOriental (dont il est le principal dbouch). Le port de Nador a t mis en exploitation partielle depuis 1978, cette mme anne la gestion du port ft confie la RAPC. (Rgie dAcconage du Port de Casablanca). En 1985 lODEP (Office dExploitation des Ports) a t cre par le dahir N 1-184-194 portant la loi N 6-84 du 28/12/84 en remplacement de
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RAPC, dot de la personnalit morale et lautonomie financire sous la tutelle du Ministre des Travaux Public. Lanne 2006 a connu la rforme portuaire, deux nouvelles entits maneront de loffice : - LAgence Nationale des Ports (ANP) - La Socit de lExploitation des Ports (SODEP MARSA MAROC). Cration de lAgence Nationale des Ports reprenant les missions du service public de lODEP. SODEP constitue un anneau essentiel dans le secteur des transports, tout comme il reprsente un maillon stratgique du commerce extrieur national elle intervient dans 10 ports.

Pour le port de nador cest un port qui se caractrise par tous les lements deja cit en nplus cest un part vocation de commerce, de pche et de transit de passagers qui offre a ces client plusieurs services : Services aux navires : pilotage, remorquage, lamanage. Services la marchandise : manutention, magasinage, dbardage, transfert aux aires de stockage, pointage, chargement et dchargement de camions et wagons, location de matriel. Services connexes: fourniture deau aux navires dans la zone de concession. Assistance aux passagers : dans les gares maritimes de Nador et dAl Hoceima. Et pour la ralisation de ces butes le port de Nador dispose dun ensemble dquipement et matriels ncessaire pour le traitement des navires et ces quipement sont grer par le personnel du port Fiche signaltique

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Raison sociale Nom de marque Date de cration Statut juridique Capital Social Sige social Secteur dactivit Trafic global

Socit dExploitation des Ports Marsa Maroc 1er Dcembre 2006 SA 733.956.000 DH 175, Bd Zerktouni-20 100 Casablanca - Maroc Gestion de terminaux et quais portuaires 35.4 Millions de tonnes

Vu la loi 15-02 relative aux ports et portant cration de lAgence Nationale des Ports et la Socit de lExploitation des Ports Promulgue par le dahir n 1-05_146 du 20 Chaoual 1426 (23 Novembre 2005). La Socit de lExploitation des Ports (SODEP) est une Socit Anonyme conseil des surveillances et directoire au capitale de 733.956.000.00DH domicilie au 175 Bd ZERKTOUNI Casablanca, enregistre du commerce sous le numro 156717, affilie la CNSS sous le numro 7374804 reprsente par son Directeur gnral unique Monsieur Mohamed ABDEL JALIL. SODEP constitue un anneau essentiel dans le secteur des transports, tout comme il reprsente un maillon stratgique du commerce extrieur national elle intervient dans 10 ports.
1-

Situation Gographique du port :

Le port de Nador est situ sur la cot mditerranenne sur la partie littorale oriente sensiblement au nord-sud lEst du cap des trois fourches environ 70 km de la frontire algrienne. Latitude: 3565N Longitude : 254W

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1.Les charges de la SODEP : -Personnel. -Entretien et rpartition des biens mobiliers et immobiliers (y compris grosses rpartitions). -Redevance aux amortissements (infrastructures, quipements,) -Achat de matriel et fournitures. -Achat deau et dlectricit.

2.Principaux enjeux de la SODEP : -Verrouiller la relation avec les clients existants et rtablir un climat de confiance. -Mettre en place un contrat de service avec des engagements rciproques. -Optimiser le fonctionnement de la manutention unifie par un travail sur les processus. -Veiller aux quilibres financiers dans un contexte concurrentiel. -Prciser la vocation, la stratgie et la politique commerciale labore avant la scission: -Prciser la vocation dun champion national de la manutention, et dcliner la communication interne et externe en consquence. -Prciser quelles activits seront exerces terme, avec quels moyens propres ou alliances, sur quel primtre gographique. -Adopter les politiques de prix, et services aux conditions relles du march (client/concurrence). -Investir dans les ressources humaines - Recrutement cibl.

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-Matrise au niveau de lensemble de la main duvre pour faire face des exigences, de nouveaux mtiers (manutention bord) et de polyvalences accrues. -Mise niveau de lencadrement sur : -Dimension mtier ; Formation aux <<nouveaux mtiers>> (marketing, commercial) et renforcement des mtiers cls, (contrle de gestion et comptabilit analytique). - Dimension management : conduite du changement, gestion en mode projet, la responsabilisation, implication et prise de risque. -Recherche des prestataires, partenaires susceptibles de contribuer leffort de formation. 3.Les missions de la SODEP: La socit de lexploitation des ports est charge des missions commerciales exerces prcdemment par lODEP (manutention, magasinage, lentreposage, ..) La SODEP opre dans un cadre concurrentiel avec dautres entits prives ou publiques, autorises par lANP, par le biais de licences, autorisations, concessions La mission principale de SODEP est le traitement, dans les meilleures conditions de dlais, de cot et de scurit, de lensemble des navires et des marchandises transitant par les mles ou elle intervient.

2-

Services Offerts:

Marsa Maroc manutentionne annuellement plus de 2.6 millions de marchandises pour les industries de la rgion. Il sagit essentiellement des marchandises suivantes : A limport : les billettes pour lusine de la SONASID, le charbon pour la Centrale thermique de Jerrada (ONE), du Pet Coke pour la cimenterie de Holcim Oujda. A lexport : les minerais (barytine, bentonite, argile, plomb, etc) et les agrumes en provenance de la rgion de Berkane Concernant lactivit passagers et TIR, Marsa Maroc au port de Nador gre la gare maritime du port de Nador ainsi que celle du port dAl Hoceima. Le port de Nador offre ses clients plusieurs services : Services aux navires : pilotage, remorquage, lamanage. Services la marchandise : manutention, magasinage, dbardage, transfert aux aires de stockage, pointage, chargement et dchargement de camions, location de matriel. Services connexes: fourniture deau aux navires. Assistance aux passagers : dans les gares maritimes de Nador et dAl Hoceima.

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Les engins de la SODEP du port de Nador :


Famille engins Grue Capacit engins 6T 10 T 38 T 40 T 4T 7T 18 T 20 T 30 T 42 T 3T 25 T 60 T Nombre dengins 3 5 2 2 4 21 2 4 9 1 1 15 7 2 76

Sauterelle Elvateur

Chargeuse Tracteur TOTAL

2.Liaisons intermodales Liaisons Routires : Le Port de Nador est reli au rseau des routes nationales liant Nador aux grandes villes de la rgion : Oujda, Taza, Al Hoceima et Essai dia (ces deux dernires villes sont relies par la rocade mditerranenne). Plusieurs projets devant amliorer la connectivit du port de Nador sont en cours dachvement : - Le ddoublement de la route Nador-Oujda - La ralisation de la rocade mditerranenne entre Essai dia et Tanger.

Liaisons Ferroviaires : Le Port de Nador sera reli Taourirt par voie ferroviaire. La gare maritime sera desservie par une nouvelle gare de trains en construction Beni AN SAR

3. Lignes rgulires Oprateurs Navires Frquence

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Comarit Comanav Ferri Maroc Trasmediteranea Euroferry

BERKANE MISTRAL EXPRESS WESTERIA CUIDAD VALANCIA CUIDAD DE SEVILLA

Quotidienne 3 fois par semaine Quotidienne Quotidienne Quotidienne

Organisation et entits :
Directeur SODEP
Suivi de la performance Directeur Ressources Humaines Technique Marketing & Commercial Facturation Commercial Achats et approvisionnements Infrastructures & Rseaux Systme dinformation Finance, Comptabilit & Contrle Budgtaire Manutention Gare Maritime quipement Exploitation Oprations Maritimes

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Pilotage Remorquage Scurit & Environnement Juridique

Type interne de sige de la socit dexploitation des ports dcrite comme suit

Dans le cadre des principes retenus pour lorganisation de la SODEP notamment sa politique de dcentralisation et damlioration de la qualit de service et eu gard au dveloppement et lactivit du Port de Nador, une mise jour de la structure de la SODEP est effectue comme suit : ADivision Financire et Comptable (DFC) :

Sa mission est dappliquer la politique dfinie par la Direction gnrale dans les domaines Comptables, Financire, Budgtaire et Fiscal ; et dassurer la gestion Financire et Budgtaire de la Direction dExploitation du Port de Nador. Elle comprend trois services :

Service Gestion Comptable et Fiscale : Sa mission est de tenir

la comptabilit gnrale de DEPN et son arrt comptable ; et de prparer les tats Financiers, Comptables et Fiscaux et veuillez leur production dans les Dlais.
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Service Gestion Budgtaire : Sa mission est de prparer le

projet Budgtaire de la Direction conformment au modle tablis par la Direction Gnrale ; et de tenir la Comptabilit Budgtaire.
Service Engagement Financiers : Sa mission est dassurer le

suivi des Comptes Clients, le recouvrement et la gestion des cautions et le contrle des rglements des fournisseurs et cranciers de la DEPN. b.Division Ressources Humaines : Sa mission est la satisfaction moyen et long terme des besoins en personnel de la DEPN dans les meilleures conditions de dlais, elle comprend trois services :

Service du Personnel : En plus sa mission de la satisfaction des

besoins personnels, assurer la gestion et la paie du personnel lexception de celle des cadres suprieurs.
Service des affaires sociales :Sa mission est dassurer la

gestion des dossiers retraite et de veiller au respect des normes dhygine et de scurit.
Centre dembauche : Sa mission est dassurer dans les

meilleures

conditions

lembauche

de

la

main

duvre

occasionnelle, pour les besoins des services exploitation

c.Division Commerciale : Sa mission principale est dassurer la gestion court et long terme de linterface avec les clients de le DEPN, cet effet est divise en trois services.

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Service

Facturation :SA

mission

est

la

facturation

de

lensemble des prestations portuaires en conformit avec les tarifs en vigueur et suivant les indications des services prestataires et de concourir la simplification des procdures de facturation et leur fiabilit.
Service Commercial : Sa mission est

dassurer laccueil et des relations

lorientation

des usagers

du port, Maintenir

permanentes avec les clients (importateurs, exportateurs, agents maritimes, etc.) et de Dvelopper les actions marketing visant la promotion du port de nador.
Service juridique : Sa mission est dassurer le rglement des

litiges soit lamiable ou judiciaire, assurer en outre la gestion du portefeuille Assurance et le pointage des marchandises. d.Division Information de Gestion et Informatique :

En plus de sa mission de lapplication de la politique dfinie en matire informatique, tlcommunications et organisationnelle, conformment aux orientations de la Direction Gnrale est dassurer le contrle de gestion base de tableau de bord, en veillant la fiabilit des informations traites, elle comprend trois services :

Service Information de gestion :Sa mission est dassurer la

mise en place et la gestion du systme de contrle de gestion et la tenue du manuel dorganisation.


Service Informatique : Sa mission est de mettre la disposition

des utilisateurs, des systmes informatiques en bon tat, fiables et au moindre cot.

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Service rseau de tlcommunication: Sa mission est de

mettre la disposition des utilisateurs des rseaux de tlcommunications en bon tat, fiables et au moindre cot.

3-

Exploitants et Intervenants du port

Pour englober lensemble des intervenants, on distingue trois types savoir : le gestionnaire du port ou ltablissement portuaire, les intervenants administratifs et les intervenants commerciaux.

1- Le gestionnaire du port :

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MARSA MAROC, socit dexploitation du port, cre conformment au dcret N 284844 du premier janvier 2007 pris pour application de la loi 15-02 promulgue par le dahir 184194 de la 05/01/07 portante cration de socit dexploitation des ports. En effet, et suit au dveloppement des activits maritimes, il sest avre ncessaire, voir primordiale de procder au dveloppement du secteur portuaire par la cration dun organisme pouvant garantir la maintenance des infrastructures et des quipements portuaires et tre dote dune organisation volutive et dune gestion trs souple. MARSA MAROC est sous tutelle du Ministre de lquipement.
2 Les intervenants administratifs

En plus de MARSA MAROC, la structure portuaire comprend plusieurs intervenants caractre administratif. Les administrations et les entreprises publiques : ce sont gnralement la Douane, la marine marchande, la marine royale, les pches maritimes, la police des frontires, les services sanitaires phytosanitaires et vtrinaires, les transporteurs publics (Office National des Transports, lOffice National des Chemins de Fer).
AUTORITES PORTUAIRES (CAPITAINERIE) - L'AUTORIT PORTUAIRE L'expression " Autorit Portuaire " dsigne l'Autorit Gouvernementale charge

des ports, les fonctionnaires et lorganisme aux quelles elle dlgue une partie de ses pouvoirs. a) LA CAPITAINERIE DU PORT La capitainerie du port a pour mission essentielle d'intgrer le navire dans le complexe portuaire tout en appliquant la rglementation en vigueur en matire de mouvements des navires dans les conditions de scurit optimale. Elle agit l'interface du quai et de la mer, irremplaable trait d'union entre le navire qu'elle accueille et la mer. Sa tche relve donc de deux domaines, de nature fort diffrentes mais nanmoins imbriques: l'exploitation et la scurit.
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b) LES MISSIONS DE LA CAPITAINERIE - Rceptionner tous les documents rglementaires, et ncessaires au transit du navire et de sa marchandise par le port; - Accueillir les navires arrivant sur rade; - Contrler tous les mouvements des navires en rade, dans les chenaux et a l'intrieur du port; veiller l'application de la rglementation relative la manutention et au transit des matires dangereuses par le port; - Prendre les mesures ncessaires en cas de sinistre et coordonner les actions de secours; - Assurer la Police du balisage portuaire; - Prendre les mesures ncessaires pour assister les navires en difficult dans le port et ses atterrages; - Animer la commission nautique; - Prsider les confrences portuaires; - Arbitrer les problmes d'affectation des postes et des moyens aux navires; - Veiller au maintien des profondeurs des quais et l'actualisation des levs bathymtriques; - Etablir le plan gnral d'accostage en concertation avec les exploitants et les usagers du port; - Dlivrer de diverses attestations sollicites par les intervenants portuaires.
DOUANE Organisme fiscal dtat charg de toutes les oprations de ddouanement de la marchandise aux ports. Sacquitte des droits et taxes exigibles. LES AUTORITES DOUANIERES Elles font partie des intervenants du simple fait quaucune importation ou exportation ne peut avoir lieu sans autorisation des douanes. - A lexportation, les Douanes certifieront la sortie des marchandises permettant ainsi lexemption de taxes internes (T. V. A par exemple) ou le remboursement de dpts. Elles vrifieront, bien entendu, que lexportation nest pas illgale. - A limportation, les Douanes encaisseront les droits dentre. Elles sassureront galement de la lgalit des oprations. Dans tous les cas, les Administrations Douanires tiendront des statistiques de mouvements de marchandises (types, valeurs, pays dorigine ou de provenance etc..). 3 Les intervenants commerciaux

Ils sont multiples, il sagit notamment : - Des compagnies maritimes ;


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Des Des Des Des Des Des

consignataires et agents maritimes ; stevedores ; transitaires ; transporteurs routiers internationaux ; chantiers de construction et de rparation navale ; industriels exerant lintrieur des enceintes portuaires.

Chapitre 2 : la chane logistique portuaire et de ses indicateurs de performance


Section 1 : Gnralits sur une chane logistique
1.1-

Dfinition

Le terme logistique est dfini comme lensemble des actions de planification, dimplmen-tation et de contrle de flux de matires premires, des encours, des articles finis et des informations correspondantes, depuis lorigine jusquau point de consommation, dans le but de satisfaire les besoins des clients. La logistique touche tous les domaines de lentreprise : la coordination de loffre et de la demande, la matrise des oprations de transfert et de stockage, la production et lapprovisionnement, la distribution, le SAV et le soutien des articles . Dans un contexte historique L'organisation de la production a toujours exist, mais elle s'est amliore au fil des ans et notamment trs rapidement en cette fin de sicle pour suivre l'environnement socioconomique de l'entreprise. Jusque dans les annes 60, le rle de la
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production tait de mettre disposition du march des produits prts tre livrs. L'important tait de produire vite en grande quantit car la demande tait importante, et les marges confortables. L'offre de biens tait largement infrieure la demande. Il fallait produire pour vendre. La priorit tait donne aux ressources et la production organise par fonctions avec un dcoupage des tches. Les grandes fonctions de l'entreprise sont techniques et industrielles. La gestion est manuelle.Les principales caractristiques de la production sont alors : Quantits conomiques de production, Stocks tampons entre les postes de travail, Fabrication en srie, Dlais commerciaux fixs par le cycle de production. Par la suite l'offre s'est accrue, le client a alors le choix du fournisseur, il a fallu repenser l'organisation et envisager de ne produire que ce qui sera vendu. La production tait alors calque sur les prvisions commerciales avec pour effet de stabiliser la production et de fixer les chances de production. On commence parler alors de matrise de la production, de dtermination des besoins, de synchronisation des stocks et de contrle de l'activit. C'est ce moment qu'apparat le MRP : Material Requirement Planning dont les principales fonctions sont: la demande du march exprime travers le plan directeur de production, le calcul des besoins par explosion des nomenclatures, la proposition d'ordres de fabrication et d'achat, la mesure de la charge induite sur les ressources de production. Trs vite est apparue la troisime phase : lapparition du service client. Dans ce contexte, il faut produire et vendre en cohrence car les exigences des clients se sont accrues. L'entreprise doit maintenant produire ce qui est vendu. Les clients exigent une personnalisation croissante des produits, et cela s'ajoute une concurrence acharne. L'entreprise est de plus en plus considre comme un systme avec une approche dcisionnelle structure. Apparat la notion de pilotage intgr informatis (GPAO) base sur le IVIRP2: Manufacturing Ressources Planning (management des ressources de production). C'est une logique MRP avec diffrents niveaux de pilotage, prise en compte permanente des carts et valorisation financire. Avec en plus un impratif de stratgie industrielle et de matrise des cots qui induit au sein mme de l'entreprise des contradictions (prix/qualit, prix/petites sries, dlai court/personnalisation ... ) qui ncessitent des prises de dcisions cohrentes pour l'avenir de l'organisation. [Lee et Billington, 1992] dfinissent une chane logistique comme un rseau dinstallations qui assure les fonctions dapprovisionnement en matires premires ou en articles semi-finis, le transport de matires premires, la transformation de matires premires en composants, en articles semi-finis puis en articles finis et enfin le stockage et la
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distribution des articles finis vers les clients. Le terme installation peut correspondre une unit de stockage, une unit de production, une usine, un fournisseur, un centre de distribution, un entrept ou un client. La chane logistique la plus lmentaire est constitue dune seule installation assurant aussi bien la production que le stockage et la distribution., le rseau logistique se reprsente laide dun ensemble de noeuds et darcs. Les noeuds du rseau correspondent aux sites et aux installations o les articles sont crs, fabriqus, stocks et consomms (fournisseurs, usines, centres de distribution, entrepts, clients). Les arcs reliant les diffrents noeuds modlisent les flux de matires. Le rseau logistique global peut donc se dcomposer en trois sous-rseaux : un rseau dapprovisionnement, un rseau de production, et un rseau de distribution

La chane logistique vise garantir l'organisation et la qualit du service logistique en conformit avec les dispositions figurant au cahier des charges logistique. A ce niveau la Le service Logistique peut reprsenter aujourd'hui un lment important de la comptitivit prix ou hors prix Une chane logistique fait donc apparatre plusieurs relations de type client/fournisseur , fournisseur/client ainsi que les fonctions dapprovisionnement, de production , de stockage et de distribution , ce dernier , se voit principalement , au niveau de transport , Logistique international

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Principaux processus de la gestion de la chane logistique en terme de planification , source fabrication sources (previsions) Retour , livrason.

1-2-Enjeux de la chane logistique La chaine logistique pour quelle soit , ralis ou encore concrtiser , et apres sa mise en place , il faut prendre en considration les enjeux logistique , Les modles traditionnels de stratgie se sont complexifis avec le dveloppement de la concurrence mondiale. D'une approche dichotomique de l'avantage concurrentiel : domination par les prix (et donc les cots) ou diffrenciation, nous sommes entrs dans l're du prix et de la diffrenciation.
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Il faut maintenant tre bon partout , dans tous les domaines prix, qualit, dlai, flexibilit, niveau de service. 1-Les prix / les cots La pression permanente sur les prix oblige les producteurs amliorer rgulirement leur productivit et revoir leur organisation industrielle. Cette tendance les a amens agir sur tous les cots qu'ils soient directs usine (main duvre, machines, ... ), indirects usine ou frais gnraux sige. 2- qualit des produits La qualit n'est plus vraiment un objectif dans la mesure o elle se prsente comme un prrequis pour pouvoir tre comptitif. L'unit de mesure utilise reflte bien les progrs raliss dans ce domaine : du pour-cent, le niveau de qualit est pass au pour mille puis plus rcemment au PPM (pices dfectueuses par million). La question ne se pose plus sous la forme du niveau de qualit atteindre mais plutt du cot pour y parvenir. 3-Le dlai Le dlai se dfinit comme le temps s'coulant entre la demande du client et la rception du produit command. Dans l'entreprise, industrielle ou non, pour l'utilisateur, il est plus souvent peru comme le temps entre la constatation du besoin et le moment o il peut commencer l'utiliser. Cet cart intgre des oprations ralises par le fournisseur (prparation de la commande, expdition, etc.) mais galement des tches internes (constatation du besoin, contact avec le service Achats, passation de la commande, puis rception et contrle). 4-La flexibilit La flexibilit, ou capacit ragir des variations de la demande, se prsente sous deux aspects : volume ou mix-produits. Le premier indique la capacit de l'entreprise s'adapter aux variations de la demande en quantit. Par exemple un contrat de 10 000 pices par semaine, correspondront des livraisons moyennes journalires de 2 000 pices +/- 15% selon le souhait du client. Le second prcise le dlai ncessaire, lorsque l'on a prvu de fabriquer un produit donn (ou une squence de produits diffrents), pour modifier son plan de fabrication, rorganiser son processus et passer un autre article (ou une autre squence). 5-Le niveau de service Nous entendons par niveau de service la probabilit de satisfaire la demande dans un dlai donn. Si le concept se comprend aisment, son application pose quelques difficults, en particulier dans le choix des variables. Faut-il en effet comparer les livraisons effectues au nombre total de livraisons, ou plutt choisir le nombre de lignes de commandes, les tonnes ou encore le chiffre daffaire ? Naturellement, 95% sur les tonnes n'est pas identique 95% sur le nombre des lignes de commande... Aux critres traditionnels, prix, qualit, dlai, flexibilit et niveau de service, sont venus s'adjoindre plus rcemment les risques et le potentiel de progrs. 6-Les risques l'heure o la technologie permet tout ou presque, on ne supporte plus le moindre risque : le retard, l'erreur, la panne, la faillite du fournisseur, etc. deviennent de plus en plus inadmissibles. Le fonctionnement en juste--temps de bon nombre d'entreprises n'a fait qu'accrotre cette peur de l'ala.

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Le niveau ou coefficient de risques est alors devenu un des indicateurs suivre, pour l'entreprise elle-mme mais aussi pour la socit cliente, dans le cadre de la slection et de l'audit de ses fournisseurs. On analyse ainsi successivement les risques potentiels externes provenant du march, de la concurrence, des changes, de la lgislation, etc., et les risques internes lis l'organisation, la technologie utilise, le niveau de la main-duvre, la gamme de produits et son renouvellement. 7-Potentiel de progrs Le potentiel reprend des lments subjectifs et objectifs, permettant de juger des possibilits d'amlioration de la performance de l'entreprise : climat social, ge moyen du personnel, anciennet, organisation en ateliers technologiques, communication dans l'entreprise, existence de groupes de travail, etc. Aprs avoir optimis leurs diffrentes fonctions sparment production puis distribution et plus rcemment achats), les entreprises ont pris conscience que l'amlioration de leurs performances passait ncessairement par l'intgration et la vision globale de leurs processus. Le concept de logistique puis plus rcemment de Supply Chain a permis d'atteindre cet objectif/ Caractristiques de la chane logistique (SCM), une dmarche oriente vers : Une analyse et un contrle du cot total (contrle des cots tout au long de la chane logistique). Une satisfaction totale et complte du client, refltant ainsi le paradigme logistique o tout commence et tout se termine par le march. Une analyse, une optimisation et une cration conjointe de valeur. Une flexibilit des processus qui assure une plus grande ractivit aux changements (demande, technologie, etc.). La chane logistique : une structuration globale des flux du fournisseur au client final :

1.3 Le passage portuaire: Le passage portuaire et les enjeux de la chane logistique : Le passage dune marchandise par un port est probablement le service le plus lmentaire que ce type dinstallations offre au client finale de la chane logistique. A savoir les importateurs et exportateurs.
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Paradoxalement, les principales caractristiques de ce service de base est le transit time le dlai de transit au port et le cot. Naturellement, divers facteurs jouent sur le temps et cot du passage, comme le type de navigation (domestique ou internationale) , le type de produit (marchandise dangereuse ), lunit de chargement ( conteneur )ou autres. Le fait est que, pour un type concret de trafic, il nexiste pas doffre bien tablie en termes de dlai et prix dfinis par le port dans son ensemble. La situation dcrite rpondant des causes diverses, parmi lesquelles on trouve des conflits dintrt entre les divers intervenants dans le passage portuaire. Dune part les chargeurs ont des exigences particulires sur le maillon portuaire de la chane logistique ou des progrs de productivit et de rduction des cots sont recherchs en permanence, dautres part les intermdiaires des chargeurs ont dj contraint les armateurs rviser leur organisation et baisser leurs prix , ce qui permettra de dire que le cot de passage portuaire est un facteur prdominant dans la chane logistique et dans les relation commerciale entre chargeurs, armateurs et autorit portuaire . Le prix, c'est--dire les cots descales et de manutention, est un des premiers critres de slection dun port du fait quil a une incidence directe sur le prix pay par le chargeur. De mme le prix ne peut tre dissoci de certains lments de la qualit du service portuaire en termes de rapidit du transit et la cadence de manutention. Dune manire gnrale le choix dun port repose sur ltude des cots logistiques totaux. Il inclut les cots de transport terrestre et maritime, les cots de passage portuaire, les cots dimmobilisation de la marchandise pendant le transport et les ruptures de charge et de stockage. Le chargeur recherche donc le port qui lui offre un ensemble de dessertes maritimes, mais aussi de bonnes connexions avec les autres modes de transport. La rupture de charge de la marchandise, c'est--dire le moment o sopre un chargement ou un dchargement, est de plus en plus lie la cration de valeur ajoute dans les ports. En effet, linterruption dans la chane logistique qui reprsente un cot important peut offrir aussi une opportunit une entreprise de sinterposer afin denrichir le produit, par un traitement de la marchandise via des plates formes et prestataires associs (conditionnement, tiquetage, emballage, clatement, groupage). Cette valeur ajoute sobtient lorsquun transporteur ou logisticien va au del du seul transport de la marchandise, que lon pourrait qualifier de prestation de base, pour dgager un avantage concurrentiel. Les prestataires fournissent des services aux industriels et simbriquent dans la chane globale des flux. Dans cette chane, ils sassurent de la rduction des stocks pour le client ou laugmentation de la valeur du produit final qui permet dabsorber le surcot qui est le plus souvent associ au service supplmentaire qui cre de la valeur ajoute. La cration de valeur ajoute rsulte dune volont de rpondre au nouveau besoin mis par les
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clients sur le march. Ces clients exigent un renouvellement constant des produits et un besoin de personnalisation de la production. Dans cette nouvelle donn du transport/logistique et de cration de valeur ajoute, les ports apparaissent comme des lieux naturels de localisation de plates formes logistiques. Mais ils sont aussi des maillons trs sensibles dans les chanes et rseaux de transport au regard des exigences des chargeurs et des logisticiens devant offrir des prestations sans failles. Le port est un lieu naturel de rupture de charge afin de transfrer la marchandise ou son contenant dun mode de transport un autre .Cest par consquent le lieu idal ou doivent sintercaler des entreprises logistiques pouvant offrir non seulement des services de transport mais des services la marchandise pour crer de la valeur ajoute. Il est par consquent normal de vouloir dvelopper des structures complexes sous forme de plates formes pour le traitement des marchandises dans les ports.

1.4. Structure et place de la fonction logistique (Stratgie): La fonction logistique par son rle et sa structure doit permettre l'entreprise de progresser tant du point de vue oprationnel que du point de vue de sa contribution la stratgie. Toutes les entreprises n'ont pas encore intgr, dans une fonction logistique, tout ce qui touche au management de la Supply Chain. De plus, une ncessit apparat avec une double composante : oprationnelle pour grer le processus logistique, et stratgique pour la prise en compte de la logistique dans la performance globale et pour la conception des configurations logistiques. La fonction logistique amne des mtiers bien spcifiques o le caractre transversal ncessite dexercer des interactions multiples. Les diffrents mtiers de la chane logistique ont fait l'objet d'une dfinition par l' A.F.N.O.R. Le dbat est toujours ouvert pour savoir quel niveau doit se centraliser la fonction logistique. Dans la pratique, la fonction logistique se situe au niveau de l'unit clients, fournisseurs et flux. Nous constatons que lorsque la dmarche logistique est compltement intgre par les diffrents acteurs de l'entreprise, la question ne se pose plus du fait de la participation cette dmarche. 1-4-1-La stratgie logistique : La stratgie logistique s'intgre part entire dans la stratgie de l'entreprise. Il ne peut pas y avoir de stratgie logistique sil n'y a pas de stratgie d'entreprise. La stratgie logistique est l'organisation la mieux adapte afin datteindre les objectifs de l'entreprise. Connaissant cela, quelles sont les modifications que lon doit apporter son organisation actuelle pour y arriver ? Ceci implique bien videmment qu'une organisation logistique n'est pas fige.
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Elle se doit d'voluer en mme temps que les entreprises, mais cela les perturbe. La logistique comme argument commercial : De plus en plus la matrise de la logistique devient un argument commercial. En effet, matriser ses flux, cest aussi matriser ses dlais et avoir un niveau de qualit de service lev (taux de service) afin de mieux satisfaire les besoins du client. L'optimisation demande au pralable la connaissance et la matrise du processus logistique choisi : Savoir mesurer les enjeux tant en terme dorganisation que de cots et dfinir les actions prioritaires. On peut galement avoir besoin de diffrencier les processus par canal de distribution ou seulement pour quelques clients choisis ou bien pour une zone gographique spcifique.

Les enjeux des optimisations souhaites peuvent tre relativement diffrents: Optimiser les cots logistiques au global (sans pour autant dgrader les dlais). Optimiser la configuration logistique (pour gagner sur les cots de transports et de stockage). Optimiser les cots de distribution (de usines vers entrepts, de usines vers clients de entrepts vers clients). Optimiser les processus et organisations qui contribuent livrer les produits la date promise. Optimiser les dlais de fabrication et de distribution des produits. Optimiser le cot, le dlai, la qualit. Optimiser les niveaux de stocks.
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1-4-2- La dmarche logistique : 1-4-2-1- Observer et tudier : La dmarche logistique sinscrit dans une dmarche moyen terme avec un but et des objectifs prcis. Il faut donc bien connatre la situation actuelle de lentreprise, un audit de la situation est alors ncessaire. Il a pour but de montrer les dysfonctionnements et les perturbations de flux. Il faut galement connatre la stratgie globale de lentreprise et son environnement conomique : Les spcificits lies aux produits : dtecter les besoins et connatre la demande pour adapter le produit celle-ci. Les spcificits lies aux marchs : analyser son march pour dterminer les paramtres de la concurrence et valuer les habitudes des consommateurs. connatre lenvironnement rglementaire et normatif afin de vrifier la conformit du produit. connatre les lments dune politique produit : dfinir les critres de qualit et de prix. connatre les critres de la politique de qualit et de service. connatre les caractristiques du mode de commercialisation : dfinir quand, comment et o tre prsent. 1-4-2-2. Analyser : Cette tape est dynamique, il sagit de dfinir les outils dont on va se doter pour arriver au rsultat et de dfinir comment lentreprise peut tre adapte. Le responsable logistique devra tablir : Un schma dapprovisionnement : il faut choisir lorigine des matires premires et des composants, les transporter vers lusine de transformation et les stocker ventuellement. Tout ceci doit sarticuler de manire cohrente avec le schma de production. Il convient ensuite dorganiser le transport de ces produits. Les quantits approvisionner, la frquence des livraisons, dpendront des installations de stockage (et de la politique de stockage de lentreprise) et de lordonnancement de la production. Un schma de production : il sagit de choisir entre faire et faire - faire, recourir des units de production dcentralises ou non, grer les flux physiques de production, lordonnancement de la fabrication et les encours. Un schma de circulation des flux amont : une fois les schmas dapprovisionnement et de production dfinis, il convient de matriser la circulation des flux que lon prvoit de gnrer. Il faut donc prvoir les flux physiques mais aussi les flux dinformation (documents et procdures de travail notamment).
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La connaissance des informations quantitatives et qualitatives permet de construire les tableaux de bord qui permettront de suivre lactivit et ventuellement ses drives. Un schma de circulation des flux aval : de la mme manire, les services commerciaux et marketing de lentreprise vont transmettre la logistique la structure du march, les objectifs de stock. Tout ceci permettra dapprcier les contraintes lies aux modes de transport (et les implications sur lorganisation interne), au mode de commercialisation, de dfinir qui a la matrise du stock. Une quantification des cots est indispensable : lie aux produits (analyser le cot de limmobilisation des produits) et lie au march (analyser tous les cots de modifications et dterminer toutes les prestations raliser pour que le produit ou le service soit comptitif). 1-4-2-3 Optimiser : Toute organisation mise en place se doit dtre optimise. Les tableaux de bord construits lors de la prcdente tape vont permettre de suivre lvolution de lorganisation. Des outils existent, ils sont propres chaque point abord. Cependant, implanter les manires de travailler et les outils, cela nest possible que lorsque lon a dfini lorganisation dans le processus logistique de lentreprise. Concernant par exemple lorganisation du stockage, il faut analyser la localisation des points de stockage, le problme de transmission des informations. Il faudra galement veiller contrler et grer les dysfonctionnements externes (avec les fournisseurs). Par ailleurs, un systme daudit des procdures et des modes de fonctionnement sera tablit. 1-4-2-4.Contrler : Le tableau de bord logistique permet de contrler le processus logistique. Il permet de rendre compte de lvolution de lentreprise. Cette partie sera dveloppe dans La mesure de la performance logistique. 1-4-2-5. Remettre en cause : Le plan de progrs logistique permet damliorer les performances logistiques de manire assurer une meilleure comptitivit lentreprise avec un meilleur service aux clients, en baissant les cots et les immobilisations financires des stocks. Cela permet galement de sadapter aux volutions, de suivre les clients dans leur dveloppement et leurs projets. En effet, il ne faut pas oublier de remettre en cause rgulirement lorganisation que lon vient de mettre en place. Pour ces calculs, on peut utiliser une analyse squentielle du flux physiques dun lot tout au long de son dplacement travers diverses tapes (stockage, transformation, etc.) de manire comprendre et quantifier les choses. 1-3 Outils et techniques de gestion de la chaine logistique
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a-ERP Les ERP sont des systmes de gestion intgr dentreprise reposant sur un progiciel intgr paramtrable. Ils permettent de grer lensemble des fonctions (Finance, Logistique, Ressources Humaines, Gestion Commerciale, etc.) et processus dune entreprise. Les diffrents modules et fonctions sont intgrs, autour dun mme rfrentiel de donnes. Lorganisation des traitements et des donnes de tels systmes rpond pour lessentiel des proccupations de dcoupage analytique par fonction, de suivi des flux, des performances financires et dexcution, de suivi des principales activits et taches.Une des critiques les plus souvent adresse aux ERP est la lourdeur de son intgration et le fait que pour fonctionner de manire optimale, au-del des paramtrages de base, il est bien souvent obligatoire dadapter les processus de lentreprise loutil, moins de disposer de la taille et de la puissance financire suffisante pour pouvoir engager des dveloppements informatiques onreux.

ERP permet une gestion globale et simplifie, le choix du logiciel et la finition de l'intgration sont capitaux. Un ERP doit tre personnalis la socit, pour cela un est souvent ncessaire pour la mise en place et le dploiement. b-CRM La gestion de la relation client (GRC), connue aussi sous son nom anglais de Customer Relationship Management (CRM), est dfinie comme suit par le CXP, cit par Jean-Louis Tomas1 :

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La GRC est l'ensemble des outils et techniques destins capter, traiter, analyser les informations relatives aux clients et aux prospects, dans le but de les fidliser en leur offrant le meilleur service. En termes d'applications informatiques, il s'agit des progiciels qui permettent de traiter directement avec le client, que ce soit au niveau de la vente, du marketing ou du service, et que l'on regroupe souvent sous le terme de "front-office", ceci par opposition aux outils de "back-office" que sont les progiciels de gestion intgrs (ou ERP).

La GRC est ici considre comme un processus permettant de traiter tout ce qui concerne lidentification des clients, la constitution dune base de connaissance sur la clientle, llaboration dune relation client et lamlioration de limage de lentreprise et de ses produits auprs du client . La GRC apparat ici comme un processus, une srie dactivits, dont la ralisation nimplique pas forcment le recours aux NTIC. On insiste ici sur la ncessit pour lentreprise daccorder une attention accrue au client. Lentreprise souhaite ds lors mieux connatre ses clients et approfondir sa relation avec eux, dpassant ainsi lobjectif de simplement concrtiser une vente. Dans cette optique, lintrt du client et de lentreprise lun envers lautre doit se prolonger dans le temps et dpasser le moment de lachat/vente. Dun ct, lentreprise veut tre perue comme une entit cohrente audel des produits et services quelle propose. linverse, lentreprise veut voir en son client une personne clairement identifie plutt quanonyme. Les activites dintervention du CRM :

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c-Avantages de ces Systmes de gestion de chaine logistique :


damliorer la coordination des processus et la prise de dcision ; de diminuer de faon spectaculaire les cots lis aux stocks ; de rduire le dlai entre la commande et sa livraison ; damliorer la rponse aux besoins des clients ; daccrotre la rentabilit des produits et des clients

d-Inconvnients de ces Systmes de gestion de chaine logistique :

Cot total de possession lev Les applications dentreprise requirent des logiciels complexes et des investissements importants en temps, en argent et en expertise Changements organisationnels importants Les changements dans les processus daffaires exigent une plus grande collaboration entre les diffrents services de lentreprise Difficult obtenir une valeur stratgique Les processus gnriques suivis par ces applications peuvent empcher une entreprise dutiliser les processus daffaires qui lui donnaient un avantage concurrentiel

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Section 2 : la chane logistique : Port & Transport


1-

Conception de la chane logistique portuaire

Un mot sur lintgration logistique : Elle consiste sassurer des engagements des partenaires, au long dune chane de valeur, non pas en possdant leur capital social, mais en matrisant leur capital circulant. Il ne sagit pas de sapproprier les immobilisations, mais de rguler les flux. La mise en place dun rseau logistique (EDI, entrepts informatiss, etc.) permet de contrler le compte rsultat (crances, stocks,etc.) des partenaires et non leur bilan ce qui est la fois moins coteux et moins risqu. 1-1-Cas du secteur portuaire Dans cette nouvelle donne du transport/logistique et de la cration de valeur ajoute, les ports apparaissent comme des lieux naturels de localisation des plates-formes logistiques. Mais ils sont aussi des maillons trs sensibles dans les chanes et rseaux de transport au regard des exigences des chargeurs et des logisticiens devant offrir des prestations sans dfauts. Le port est un lieu naturel de rupture de charge afin dans le transfert de la marchandise ou son contenant dun mode de transport un autre. Cest par consquent le lieu idal o doivent sintercaler des entreprises logistiques pouvant offrir non seulement des services de transport mais aussi des services la marchandise. Il est normal de vouloir dvelopper des structures complexes de traitement des marchandises dans les ports. Mais les ports sont des maillons fragiles. Les chargeurs ont aujourdhui le choix entre plusieurs itinraires et il est par consquent ncessaire que les communauts portuaires dploient de rels efforts pour fixer les marchandises. Lobjectif est donc daboutir des synergies, une convergence dintrts entre les acteurs de cette communaut afin de garantir une fiabilit, un service continu et un bon niveau de productivit. En effet, dans le domaine du transport maritime, la fiabilit et la productivit sont des concepts collectifs du fait de la multiplicit des intervenants. Les armateurs ont ensuite pris conscience que le transport maritime ne peut tre conu quintgr dans une chane dactivits comprenant avant tout les ports, aroports, gares, voies terrestres ce qui a transform le mtier du transporteur maritime en transporteur global ( global carrier ) offrant sous le mme toit les services de bout en bout. Et amens par des contraintes dordre conomique (globalisation des marchs, acclration des innovations :

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conteneurs, appareils de manutention, etc.) et standardisation des produits et/ou services, les armateurs cherchent rduire le nombre de leurs escales travers le monde. En choisissant leurs ports descale en fonction des cots sur les rseaux de transport terrestre (fluvial, ferroviaire et routier) et de leur situation gographique et en adaptant les navires au volume de trafic espr et assurer une livraison dans nimporte quel port du monde. Afin de dvelopper les plates-formes logistiques, les ports doivent travailler dans plusieurs directions simultanment, en tenant compte de lenvironnement concurrentiel dans lequel ils voluent. Plusieurs conditions doivent tre runies:

la gestion efficace des flux physique et informationnel de la chane logistique portuaire linvestissement portuaire, a sapplique aussi tous les acteurs de la chane logistique qui doivent coordonner leurs stratgies de dveloppement ;

Leffort budgtaire afin de bnficier de leffet multiplicateur de

Lintgration accrue dans les rseaux terrestres. Le dveloppement des effets de masse qui est la logique dominante

dus ecteur portuaire.


Les conditions de manutention par la constitution doprateurs

intgrs. (intgration des moyens compatibles et des modes opratoires)


La fiabilit de la main doeuvre et son professionnalisme ; La rflexion sur le cot de la main doeuvre pour les activits

logistiques.
Lassouplissement des pratiques douanires et des contrles

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1-2 la logistique portuaire au MAROC Les ports du Royaume, maillon cl des chanes logistiques des changes externes, constituent un levier important du dveloppement conomique et social du pays. De leur performance dpend la comptitivit de lconomie nationale. Au Maroc, les ports qui assurent 98 % de changes externes du Royaume et constituent de ce fait un secteur vital pour son conomie, doivent, non seulement contribuer lamlioration de la comptitivit de lconomie nationale, mais aussi, saisir lopportunit offerte par le transport maritime international en se positionnant dans ce secteur, notamment au niveau de la Mditerrane et delEurope. A cet effet, vu la position gostratgique avantageuse du pays, Il est important de comprendre le rle majeur que peut jouer le Maroc et les ports marocains dans les changes mondiaux. Pour moderniser son secteur portuaire, le Maroc a dj mis en oeuvre une rforme portuaire avec notamment lintroduction de la concurrence dans ce secteur. Il a aussi entrepris de grandes ralisations telles que la construction du nouveau port Tanger Med dont la monte en puissance va positionner le Royaume comme pivot incontournable entre lEurope de lOuest et du Nord et lAsie. 1-2-1 Organisation

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Depuis la mise en oeuvre de la loi 15-02, le secteur portuaire national est organis en trois principales fonctions.

a- Typologie des ports 13 ports ouverts au commerce extrieur (Nador, Al Hoceima, Tanger, Tanger-Med, Knitra, Mohammedia, Casablanca, Jorf Lasfar, Safi, Agadir, Tantan, Layoune et Dakhla) ; 10 ports de pche vocation rgionale (Ras Kebdana, El Jebha, Mdiq, Larache, Mehdia, El Jadida, Essaouira, Sidi Ifni, Tarfaya et Boujdour) ; 9 ports de pche vocation locale (Cala Iris, Sidi Hssaine, Chmaala, Fnideq, Ksar Sghir, Assilah, Sal, Souiria Lakdima et Imesouane) ; 6 ports de plaisance (Saidia, Kabila, Marina Smir, Sables dor et Marina dAgadir). b- Infrastructures 62 Km de jetes de protection ; 49 Km de quais ; 1.850 ha de plans deau protgs ; 1.300 ha de terre-pleins. c- Activit (2010) 92 MT comme volume global de lactivit portuaire, dont 20 MT en transbordement ; 24 526 escales de navires ; 4,3 M de passagers dont 453.000 croisiristes ; 1,15 MT pour la pche.
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d- Investissements Durant les dix dernires annes, un budget annuel moyen de 3 Milliards de dirhams est investi dans le secteur portuaire.

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1-

Logistique de transport

Limportance de la branche du transport peut tre apprcie par la place quelle occupe au plan conomique et social : Elle reprsente 6% du PIB et 9% de la valeur ajoute du secteur tertiaire; Tous modes confondus, le transport absorbe 34% de la consommation nationale de lnergie; Il emploie 10% de la population active urbaine; Le produit de sa fiscalit contribue aux recettes du Budget Gnral de lEtat hauteur de 15%. Le transport routier au Maroc assure 90% de la mobilit des personnes et 75% des flux des marchandises hors phosphate, sur un rseau routier long de 57500 Km dont 32.100 revtus, en plus de prs de 800 km dautoroutes comprenant 6000 ouvrages dont 56% de ponts et 35% de dalots. Ce rseau supporte la circulation de prs de 50 millions de vhicules km/jour ralise par un parc de 1,5 million de vhicules. De son ct, le chemin de fer, long de prs de 2000km assure le transport annuel de plus de 30 millions de tonnes de marchandises et 1 million de voyageurs. Role des transport dans la chaine logistique Un produit fini livr au client passe par des tapes successives d'achat et d'approvisionnement, de production et de distribution. Une opration commune prend place dans chacune des tapes: l'opration qui consiste transporter les flux physiques: - depuis les fournisseurs vers les usines ou seront ralises les oprations de fabrication. - au sein mme des usines entre les diffrentes ressources de fabrication (on parle la de transfert) - depuis les magasins de produits finis vers les clients finaux ou les entrepts de distribution finaux. La comptitivit de l'entreprise trouve sa source, pour une partie significative, un tel niveau oprationnel parce que c'est bien au niveau des oprations que se constituent notamment: - le cot de revient global des produits fabriqus et distribus. - la qualit fonctionnelle des produits livrs, - la qualit de service au niveau du client, puisque le service est directement li aux retards, erreurs, avaries, casses, pertes, vols, etc.

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Modes de Transport Les Modes de Transport: Le transport apparat donc comme un maillon indispensable de la chane logistique qui assure la liaison entre les diffrents tages du systme logistique. Ce transport peut se faire suivant diffrents modes: Arien, Maritime, terrestre,... Le choix d'un ou plusieurs modes est une problmatique qui doit intgrer les caractristiques du produit, du service attendu et du parcours raliser. Le cot de Transport: au mme titre des oprations de fabrication, les oprations de transport devront tre optimises parce que susceptibles d'induire des cots considrables. En Effet, mme si ces cots peuvent varier considrablement selon les produits et destinations, on estime qu'en moyenne les cots de transport reprsentent entre 5 & 10 percent de la valeur du produit fini livr. Cette optimisation n'est pas simple parce que la mise en uvre efficace de processus de transport au sein de la chaine logistique constitue une problmatique complexe, d'une certaine manire aussi complexe que l'organisation de la fabrication industrielle elle-mme. De nombreuses dcisions doivent en effet tre prises, en intgrant des contraintes de nature varies, Selon les origines et les destinations, les caractristiques du produit et les quantits en jeux, diffrents moyens de transport peuvent tre utiliss: route, fer, voie navigable, mer, air. Mme si pour un trafic donn, tous ces modes ne se concurrencent pas, la question du choix se pose frquemment et peut avoir une incidence significative sur les cots et sa mise en uvre. Par exemple, si le transport par route est retenu, le gestionnaire aura arbitrer entre le recours des transporteurs spcialiss, externe a l'entreprise, et suivre l'volution des cots d'exploitation des vhicules de l'entreprise ou de ses transporteurs. Enfin pour approvisionner ses matires premires et livrer ses clients, il devra organiser ses tournes de collecte ou de livraison, ventuellement sous contrainte de dlais ou horaire de livraison imposs.

Taches effectus
Nous arrivons au point sur les travaux effectus lors de stage et qui se limite au niveau de service TIR 46

A travers le sysystme AS 400 on arrive agerer les flux relatives au TIR , au parc TIR et autre : La saisie du manifeste son traitement Saisie du connaissement 1 par 1 Saisie de la marchandise de remorque

Jai eu loccasion deffectuer les taches pour le magasinage des remorques et vhicules en gnral, cot export : 1 le transporteur ramne une fiche de chargement camion/remorque TIR lexport 2la saisie des donns a travers le systme AS400 n matricule , type remorque navire prvu date dente au port-la un code est gnr quon lcrit dans la fiche chargement TIR DTR 3apres systmatiquement une facture est imprim pour tre rgulariser chez le service facturation 4 Apres avoir pay les droits et taxes qu service facturation un peut pres 245 dh et apres communication de la facture un bon de sortis est tablis

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Cot import : Pratiquement cest la mme procdure 1 on ramne le manifeste aupres de la socit du navire Ferri Maroc pour connaitre la cargaison qui se trouve dans le navire (nbr passagers nbr voitures nbr autocars)ont la saisie , a travers le systme , son tonnage , n matricule , type remorque , code dembalage pratiquement : 9 2 lagent oriente les camions apres dbarquement qu parc TIR 3effectuer une visa aux transporteur pour avoir un sjour de 2 jours ont payont une tarification 4 apres 2 jours le transporteur demande un bon de sortie , qui est fait grace au systme AS 400

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Partie II : Le Transport International Routier

Chapitre 1 : Flux phtisiques et informationnel du TIR


- Le transport international

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1- Dfinition : Le transport est un lment stratgique qui met en valeur la comptitivit du vendeur. Les entreprises exportatrices choisissent leur mode de transport en fonction du cot, du dlai et de la scurit. Dautres critres tels que la nature du produit, la qualit et le pays de lacheteur dtermineront le choix du mode de transport principal. Les exportateurs confient souvent ces oprations un partenaire extrieur tel que le transitaire, qui va organiser les prestations logistiques. En effet, le transitaire peut avoir diffrents rles. Il peut remplacer lexportateur dans dmarches administratives (ex : douane). Il peut ngocier les moyens de transports (mandataire) et enfin il peut runir les envois de marchandises en provenance dun ou plusieurs expditeurs, ladresse dun ou plusieurs destinataires, les frais de transport seront ainsi partags avec plusieurs clients (groupeur). Les transitaires possdent une gestion allge et sont en grande partie quips du systme SOFI (systme dordinateur de fret international) qui permet dacclrer le ddouanement des marchandises et de surveiller leurs acheminements. Les moyens de transports sont majoritairement maritimes et terrestres (routes, trains). Lavion ne reprsente que la poste et le transport fluvial se partage le reste. 1-2 L ORGANISATION DU TRANSPORT INTERNATIONAL Il tient compte des paramtres suivants :

Le mode de transport : Routier, ferroviaire, maritime, arien, colis postal. Les modalits du transport : Complet, groupage, express, combin, multimodal. Le point de dpart, le lieu de livraison, les conditions de pr et postacheminement. Les ruptures de charge et les transbordements La distance, la dure. La nature des marchandises : prissable, dangereuse ? Lemballage : Conventionnel (sacs, palettes, caisses, vrac) ou conteneur ? Le cot du transport Les dlais de livraison, lurgence. Le choix du transporteur

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Cest une combinaison de lensemble de ces critres qui permet de trouver la meilleure solution de transport. Les consquences dun mauvais choix sont dterminantes sur la comptitivit de lentreprise ainsi que sur son image de marque.

Toutefois la modernisation des techniques de chargement, le dveloppement du transport multimodal et les solutions porte porte offertes par les professionnels du transport constituent la meilleure garantie dun choix appropri. Le transport de lan 2000 passe inluctablement par une concurrence acharne largement entame depuis la fin des annes 1990. A coups de rachats et autres OP la structure du Transporteur moderne ressemble plus une multinationale qu une entreprise individuelle. Do une gamme de choix largie par des prestations de service de qualit et une rentabilit accrue : Transporter ce nest plus simplement dplacer une marchandise dun point un autre, cest galement assurer la qualit de service qui va avec. 1-3 LES PROFESSIONNELS DU TRANSPORT : QUI SONT-ILS ? On en distingue 3 grandes catgories : A Les Compagnies de transport : Ce sont celles qui excutent le transport, elles sont en gnral propritaires de leurs btiments et assurent des liaisons continentales ou intercontinentales. Air France pour ne citer qu'un exemple en arien ou la CGM en maritime sont des compagnies de transport qui confient des agents le soin de"recruter du fret" en les commissionnant sur le CA ralis. Des conventions internationales par mode de transport existent lesquelles ont pour but de dfinir clairement la responsabilit des compagnies signataires. Ces conventions(la plupart du temps appeles par le nom de la ville o elles ont t signes) font autorit dans les contrats de transport et mritent que l'on en rappelle ici les principales clauses :

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1-4 LE TRANSPORT ROUTIER 1-4-1- Couvert par la convention CMR : Les vhicules peuvent circuler l'intrieur de la Zone Europe entre tats membres, c'est dire sur le mme territoire douanier et fiscal. En cas de transport combin, la convention CMR s'applique l'intgralit du transport s'il n'est pas possible de dterminer le lieu exact du dommage ou si la faute du transporteur est reconnue quel que soit le lieu o le dommage ait eu lieu. Si en revanche le transporteur routier n'a pas commis de faute et qu'il est prouv que le dommage a eu lieu dans la partie maritime ou ferroviaire, alors ce sont les conventions de Bruxelles ou CIM qui s'appliqueront

1-4-2-Couvert par la convention TIR : La convention TIR (Transit international routier) a t labore pour permettre sous certaines conditions au transport routier et combin de circuler travers plusieurs territoires douaniers, en suspension des droits et taxes l'entre de chaque pays travers et sans autre formalit que de prsenter le Carnet souche ou CARNET TIR (cf. annexe no 25). A l'arrive, les douanes locales procdent la vrification de l'opration et au contrle des marchandises avec un maximum de trois dchargements sur trois sites diffrents (pour le groupage). Lorsque le Carnet est apur, la marchandise peut tre dclare sous divers rgimes douaniers. En cas d'irrgularit et s'il y a lieu de rgler des droits et taxes ce sont aux associations professionnelles (Touring club de France par exemple) qui auront dlivr le carnet de rgler le montant de ces droits aux douanes trangres. Il s'agit en fait d'un cautionnement au mme titre que la chambre de commerce cautionne le carnet ATA, la diffrence que la Chambre de commerce exige des frais de cautionnement ce qui n'est pas le cas du TIR.

2- Le terminal roulier : 2-1- Dfinition : On entend par terminal, toute installation portuaire amnage ou aboutissent les voies maritimes, fluviales, ferroviaires et terrestres. Dun autre point de vue, il sagit dun ensemble de logistiques mise en place par le port dans le but de traiter un trafic donn. Dans ce contexte, on peut dfinir le terminal roulier comme tant une installation portuaire ayant dote des infrastructures ncessaires pour
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laccostage des navires, et quipe de principaux outils de manutention tels que les rampes hydrauliques ou en bton ; les tracteurs sellettes ou les MAFI ; les remorques de basse et les rampes pour scanner. Cette installation portuaire est caractrise aussi par lamnagement des parcs de stationnement et de transit. 2-1- Les missions du terminal roulier : La principale mission quoffre les terminaux rouliers, sinscrit dans le cadre dassurer la gestion du trafic en veillant loptimisation des moyens humains et matriels au terminal travers : Une programmation efficiente et un traitement optimal des escales des navires rouliers. Une gestion rationnelle des aires de transit et des installations du terminal. Le maintien de la performance et la sauvegarde de la propret du terminal. Un encadrement et une gestion des moyens humains et matriels. 2-1-3- Lobjectif stratgique : Pralablement, le but que prsente ce type dinstallations portuaires est ax autour de 4 objectifs : Satisfaire les clients. Surveiller les personnes et les marchandises. Veiller au bien tre du personnel. Et assurer un quilibre financier. 3- Le dveloppement de lindustrie des navires rouliers : Au fil du temps, lindustrie de transport maritime unitaris est soumise une double pression. Dans une conomie mondialise de plus en plus tire par la demande, elle doit rpondre aux attentes tant quantitatives que qualitatives que qualitatives des chargeurs. Ces derniers, organisant leur production dans les diffrentes parties du monde, aspirent avoir des armateurs capables de leur offrir toutes les destinations dans le monde et de prfrence de porte porte, tout en assurant une frquence au moins hebdomadaires de services avec une bonne fiabilit, le tout tant ralise au moindre cot.

2- Lenvironnement du TIR :
1- Le systme du transit TIR :

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Face aux exigences futures des industries internationales efficaces du transport et de commerce, la commission conomique pour lEurope des Nations Unies CEE-ONU labor en 1975, lune des fructueuses conventions de transport international qui constitue en fait, le seul systme du transit universel existant. Entre en vigueur quen 1978, depuis cette date, lobjectif majeur de la convention TIR est de fournir lindustrie du transport et la chane internationale, de garantir un outil important dans lapplication de la gestion des risques dans le fonctionnement commercial du systme TIR, ainsi que de faciliter aux autorits douanires les procdures denqute aprs la fin de chaque opration TIR. Avec environ 50 pays utilisant la procdure, le systme TIR est le seul systme de transport douanier vraiment international actuellement disponible. En commun avec d'autres procdures de transit douanier, la procdure TIR permet aux marchandises de se dplacer sous le contrle douanier au-del des frontires internationales sans le paiement des droits et taxes qui seraient normalement dues l'importation (ou l'exportation). Une condition de la procdure TIR est que la circulation des marchandises doit comprendre le transport par route. Les marchandises se dplacent d'un bureau de douane de dpart dans un pays un bureau de douane de destination dans un autre pays sous le couvert d'un document internationalement admis de transit douanier, le carnet TIR, qui fournit galement une garantie financire pour le paiement des droits et taxes suspendus. Le systme de garantie est dirig par une organisation internationale , qui est actuellement l'union internationale de transports routiers (IRU). En sus de la loi 16-99,le TIR au MAROC est rgi par plusieurs conventions internationales dont les principales sont : la convention TIR de 1975, qui a pour objet de faciliter et dacclrer les oprations de passage en douane des marchandises transportes dans les vhicules routiers. la convention CMR du 19 mai 1956 relative au contrat de transport international de marchandises par route. Elle permet de rgler les litiges de droit priv qui peuvent natre des oprations de transport. laccord ATP du 1970 relatif aux transports internationaux de denres prissables et aux engins spciaux utiliser pour ces transports. En ce qui concerne les accords bilatraux, le Maroc en a conclu 24 accords en matire de transport routier international de voyageurs et de marchandises. Ces accords prvoient notamment la mise en place dun contingent dautorisations bilatrales ( temps ou au voyage), de coopration et de transport exceptionnel. Autorisations bilatrales : Conformment aux dispositions des accords bilatraux conclus entre le Maroc et ses partenaires trangers en matire du transport international routier de marchandises, tous les transports de marchandises entre les
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deux parties contractantes ou en transit par leurs territoires sont soumis au rgime de lautorisation pralable. Les autorisations bilatrales couvrent lentre en charge des vhicule complets ou isols remorques ou semi-remorques . Le contingent annuel chang entre les autorits comptentes marocaines et leurs homologues trangers est fix par les commissions mixtes. Types dautorisations : Les autorisations au voyage : valable pour un seul voyage et dont la dure de validit est de trois mois. Les autorisations temps : valable pour un nombre forfaitaire des voyage et dont la validit et dun anne. Les autorisations dentre vide : le contingent de ces autorisations est fix avec la France et lEspagne. Les autorisations hors contingent : sont dlivres par les autorits comptentes pour les transports suivant : o Transport funraire au moyen de vhicule amnag cet effet. o Transport de dmnagement o Transport de vhicules endommags. o Transport de matriel, daccessoires et danimaux destination ou en provenance de manifestations thtrales ou musicales, cinmatographiques, sportives, de cirques, de foires ou de kermesses, ainsi que ceux destins aux enregistrements radiophoniques aux prises de vue cinmatographiques ou la tlvision. Au niveau douanier Le Rgime TIR est un rgime fiscal douanier conu pour faciliter au maximum les mouvements de marchandises dans le transport international routier. Il fournit aux pays de transit la garantie requise pour couvrir les droits et taxes de douane exigibles. Les contrles et formalits se concentrent en effet sur le bureau de douanes du dpart et celui d'arrive. Le rgime permet ainsi d'allger considrablement les dmarches normales de franchissement de frontire par ces marchandises. Il cherche atteindre un quilibre entre les responsabilits des autorits douanires et celles de la communaut commerciale internationale. 1.2) Objectifs et avantages : Conformment aux dispositions rglementaires menes par la CEE-ONU, llaboration du systme TIR a t conue afin de faciliter au maximum le mouvement des marchandises Sous scelles douaniers dans le transport international et en mme temps, rduire les difficults auxquels se heurtaient les transporteurs. En consquence, pour un bon fonctionnement dun tel systme, une condition pralable est bien requise au niveau des formalits, ce titre, il est prfrable que ces formalits ne soient ni trop lourdes pour les autorits douanires, ni trop complexes pour les transporteurs et leurs agents.

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Le Rgime TIR offre les avantages suivants aux diffrents acteurs contribuant la circulation internationale des marchandises en transit. Pour le commerce international: Il diminue les cots du transport en rduisant les formalits et les retards dans les oprations de transit; Il facilite les mouvements de transit par le biais de contrles et de documents normaliss; et par voie de consquence, il encourage le dveloppement des changes internationaux. Pour le secteur du transport: Les marchandises traversant les frontires internationales avec un minimum d'ingrence; Les retards et les cots du transit sont rduits; Les documents sont simplifis et normaliss; il est inutile d'effectuer des dpts de garantie douaniers aux frontires traverses. Pour les autorits douanires: Les droits et les taxes douaniers exigibles au cours des oprations de transit international sont garantis jusqu' concurrence de 50.000 USD par les associations agres; La ncessit d'effectuer un contrle physique des marchandises en transit est moindre; Le systme facilite les contrles aux douanes et simplifie la documentation douanire; L'utilisation de postes de ddouanement intrieurs pour l'exportation et l'importation permet une rpartition plus efficace du personnel douanier

1.3 La place du TIR au Maroc : Le mode routier est le mode le plus utilis au Maroc pour les dplacements intrieurs de personnes et de marchandises. En effet, il assure 90% du flux du transport interurbain de voyageurs, et prs de 75% du nombre de tonnes-Kilomtres. En vue de faciliter et de simplifier les oprations de transport routier international, le Maroc a adhr plusieurs accords et conventions
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internationales et a, galement, conclu des accords bilatraux avec diffrents partenaires europens et arabes, ce sujet, le Maroc a adhre la convention TIR dont il a dpos sa signature le 15/10/1976, et entre en vigueur quen 1893. Malgr son faible participation au transport global international (3%, le reste est presque exclusivement maritime), le transport international routier constitue nanmoins un mode de plus en plus recherch et en pleine croissance pour lacheminement des exportations marocaines vers lextrieur et plus particulirement destination de lEurope, ce-ci ncessitant une optimisation de la chane logistique et optant ainsi pour des avantages indniables de rapidit quil offre, de flexibilit et de transit de bout en bout sans rupture de charge. Actuellement, lactivit de transport international routier de marchandises reste domin par une forte prsence des pavillons trangers surtout ceux espagnoles et franais. En effet, le TIR se repartit entre trois ports marocains avec une prdominance du port de Tanger qui gnre un trafic variant entre 75 et 80%, Casablanca de 15 18%, et le reste tant assur par le port de Nador. Pour preuve de limportance croissante du TIR, il convient de souligner que les pouvoirs publics ont mis en uvre un ensemble de mesures et davantages accords aux transporteurs nationaux, en citant parmi eux : Les facilits fiscales pour limportation du matriel affect au TIR. La rcupration de la TVA sur le Gasoil. Lamnagement de structures daccueil en vue dassurer la fluidit du TIR telles les aires extra-portuaires de ddouanement. Certes, la mise en uvre de la reforme du secteur de transport routier de marchandises au Maroc, sa libralisation devrait contribuer au renforcement des atouts du TIR. Toutefois, lactivit TIR est confronte un certain nombre de problmes structurels qui sont lies labsence de terminaux TIR, au passage portuaire et aux diverses formalits et procdures effectues, ainsi quaux contrles lies aux mfaits de limmigration clandestine entranant la fuite de la clientle des oprateurs marocains. Dautre part, les points de rupture de responsabilit aux ports de Tanger et Casablanca sont parfois lorigine de litiges en cas davaries subies par les remorques qui ne trouvent pas toujours un dnouement satisfaisant pour toutes les parties ne saccommodant pas aux procdures administratives et lgales appliques. Pour remdier cette situation, les enjeux du TIR sont normes en terme de dveloppement des flux commerciaux et surtout dintgration russie avec lEurope. La recherche de solutions aux problmes auxquels il est confronte, doit tre recherche galement du cot du transport ferroviaire qui peut,
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galement, oprer du TIR mais condition que les expditions se fassent en conteneurs et que des plates-formes multimodales soient mises en place dans les principaux points dclatement du rseau partir desquelles partiraient et arriveraient les conteneurs.

2-Flux documentaire 2-1 a limportation

1. Le client ngocie les termes du contrat avec le fournisseur et celui-ci lui envoie la facture prforma ; 2. Sur la base de cette facture, le client tablit le titre dimportation quil soumet sa banque pour domiciliation. 3. Une fois le crdit notifie, le fournisseur envoi la marchandise limportateur et envoie le connaissement original sa banque qui lenvoie son tour la banque de limportateur et traite le paiement ;

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4. Une fois la marchandise arrive, lagent consignataire reoit lavis darrive et le carnet de TIR ventuel (dans le cas ou la marchandise nest pas ddouane au port) 5. Il prpare la dclaration sommaire et la dpose avec carnet de TIR ventuel, ladministration des douanes et impts indirects (ADII) ; 6. A la rception de la dclaration sommaire (DS), un agent de la douane ouvre la remorque et pointe la dclaration et lemballage ; 7. Suite au pointage effectue par lagent de la douane, lagent consignataire prpare un tat de dpotage et le dpose lADII, il dlivre les Bon dlivrer (BAD) au transitaire ; 8. Le transitaire dpose la DUM et ralise les oprations de contrle ventuelles auprs les services non-douaniers. 9. LADII valide le dpt physique de la DUM et annote la DUM de la copie redevable de la mention dpose suite la date et signature ,. 10. LADII cote la dclaration linspecteur dsigne par le systme. 11. Linspecteur des douanes procde au contrle des documents (DUM, documents issus des contrles non-douaniers, documents commerciaux etc.. Le systme calcule le montant des droits et taxes ventuelles payer ; 12. Emission de la fiche de liquidation. 13. Paiement ventuel des droits et taxes et validation par lADII de la main leve sur le systme. A noter quen cas dinfraction, la douane tablit un procs verbal qui donne lieu un rglement par loprateur, lamiable ou en contentieux. 14. LADII impute le titre dimportation (opration avec paiement) 15. LADII valide la main leve sur le systme 16. LADII dlivre la main leve des produits (aprs absence dinfraction constate pour les produits soumis visite physique) 17. LADII apure la dclaration sommaire ; 18. Le transitaire peut alors enlever la marchandise : il se prsente au magasin de MARSA MAROC et remet la main leve + le BS 19. Le transitaire transmet les documents lagent Ecorceur de la douane qui ralise les oprations suivantes:
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- Contrle physique et documentaire de la marchandise ; - Dnombrement et contrle des marques ; - Contrle du numro de la remorque et/ou du tracteur ; - Inscription sur le registre des sorties journalires ; - Consignation exemplaire main leve ; - Envoi des exemplaires Main leve aux diffrents services internes de la douane. 20. Lagent Ecorceur remet le bon de sortie annot au transitaire. 21. Aprs vrification, le vrificateur autorise la marchandise sortir.

2-2 a lexportation

1. Lexportateur conclut un contrat commercial avec le client tranger ; 2. Lexportateur transmet par faxe/courrier la facture commerciale, concrtisation du contrat entre lexportateur marocaine et le client tranger ; 3. Lexportateur souscrit le titre dexportation ; 4. Lexportateur transmet galement par faxe/courrier le dossier dexportation qui comprend le contrat commercial, la liste de colisage, les consignes dexpdition (COD) et les dtails relatifs au type de marchandise (fiche dimputation pour les marchandises dcharge,

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certificat phytosanitaire, lavis dexportation pour lexonration de la TVA, le certificat dorigine, etc.) ; 5. Lexportateur ou son reprsentant effectue une rservation auprs de la compagnie maritime sur une squence en tenant compte des exigences des clients trangers (dlais, choix de la compagnie, etc.) ; 6. Lexportateur ou son reprsentant saisit et valide la DUM sur le systme de la douane ; 7. Les oprations de ddouanement de marchandise lexport prsentent deux cas : - Opration dexportation avec ddouanement et la marchandise dans un bureau intrieur, autre port ou dans un MEAD (magasins et aires de ddouanement) ; - Opration dexportation avec ddouanement de la marchandise au bureau de sortie (port de sortie=port de dpart) 8. M/ses est donc expdi

3-Circulation des flux physique et informationnel (procdure) 3-1 Traitement de lunit TIR limport Etape N 1 : Dbarquement de lunit TIR Aprs accostage du navire et la mise en place de la rampe, Le navire dbarque les units TIR par la rampe arrire .Les remorques sont tires par des maffus. Ensuite lunit TIR est dirige vers laire de stationnement ou le parc import TIR. Etape N 2 : Saisi du manifeste Aprs rception des manifestes, lagent de MARSA MAROC saisit le manifeste sur le systme informatique AS 400, ds son obtention de la compagnie maritime concern par chaque escale. Etape N 3 : Stationnement au parc import A lentre du parc import le conducteur oriente lunit TIR vers la trave affecte pour le stationnement de son unit. Il contacte le transitaire pour lui remettre le pli cartable contenant les documents : -Factures originales de la marchandise ; -Liste de colisages ; -Connaissements (3copies) ; -Certificat dorigine ; Etape N 4 : Changement de connaissement chez Compagnie maritime
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Le transitaire se prsente chez la compagnie maritime avec le connaissement et lchange contre une autre copie non ngociable cachete bon dlivrer , aprs avoir rgl les frais de transport sil y a lieu. Etape N 5 : La douane Le transitaire doit prsenter une dclaration sur la marchandise importe (DUM) Ladministration procde la vrification des documents : qui consiste confronter les documents de manire relationnelle Etape 7 : Excution des formalits de la direction contrle qualit et poste frontire. Ces services se regroupent en un seul guichet unique qui remet au transitaire un modle de demande de formulaire ou une fiche de liaison ou il coche la case correspondante au service voulu. -service protection des vgtaux. -service vtrinaire. -service rpression des fraudes. Etape 8 : Autorisation de sortie de lunit TIR Le contrleur de MARSA MAROC, lagent douane et police ds prsentation de lunit TIR la porte de sortie du port munie du bon de sortie Rcupre et vrifie les informations portes sur Le bon de sortie notamment la matricule de lunit TIR et la date limite facture, autorise la sortie et procde la saisie du bon de sortie. Etape 9 : Apurement des Manifestes Chaque fin de semaine la cellule gestion de manifeste vrifie que toute unit manifeste lui correspond un bon de sortie. 3-2 Traitement de lunit TIR lexport Etape 1: entre du port : Ds larrive de lunit TIR dans le port, le conducteur se reprsente chez le Contrleur de Marsa Maroc et lui remet un bon dentre en 2 exemplaires. Il contient les informations suivantes : -Matricule -Nom du transporteur -Nombre de colis, nature de marchandise, poids -Date dentre -Cachet du transporteur Ensuite lagent de MARSA MAROC ne saisi que le nom du transporteur et le matricule. La date et le numro de srie appel DTR sont donns automatiquement par le systme. Ce DTR est une identification des units TIR dans le processus de lexport (service facturation). Le DTR se prsente en 12 colonnes comme suit :

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Numro de srie : dtermin partir du nombre de camion qui transit par le port suivant leur ordre dentre. Etape 2 : stationnement dans le parc export : Le camion est dirig vers le parc export, pour stationner dans la trave correspondante afin de poursuivre les autres formalits exiges lexport. Le conducteur se met en contact avec le transitaire ou le transporteur pour lui remettre le dossier contenant les factures de la marchandise et le bon dentr. Etape 3 : La douane Le transitaire se prsente chez la douane muni de documents :La DUM : Cest la dclaration unique de marchandise (DUM), document souscrit par un transitaire dlivr en 6 exemplaires Lengagement de change : du moment que la douane se trouve dans la frontire elle travaille aussi pour le compte de loffice des change. Document dlivr en 3 exemplaires La facture Licence dexportation : exig pour lexport de quelques produits comme la peau. Etape 4: service facturation : Le client procde au rglement des droits portuaires. Il se prsente muni des documents - La DUM - Fiche de chargement de la remorque (livre lentre du port : DTR) - Liste de groupage en cas de plusieurs clients Une fois lopration termine le service facturation lui dlivre un bon embarquer. Etape 5 : contrle qualit et stupfiants. Cest un service charg de contrler pour une seconde fois la qualit des produits prissables, des produits transforms (produits surgels) et lemballage des produits destins lexportation. Un premier contrle est effectu pralablement dans la station du pays dorigine. Etape6 : Embarquement Apres vrifications des documents , DUM , bon dembarquement , il obtient laccord dembarquement

4- Le plan stratgique et le plan daction du port de Nador : 4-1- Analyse de l'environnement portuaire du DAS :

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Le plan stratgique 2005-2009 du Port de Nador tel quil a t prvu initialement sarticule autour des domaines dactivit stratgiques suivant : DAS DAS DAS DAS DAS DAS passagers et TIR. billettes. Minerais limport. Minerais lexport. Agrumes et marchandises diverses. vrac liquide.

En 2007, Marsa Maroc a opr au port de Nador sur tous les terminaux du port en assurant la manutention terre et ce, en attendant la concession du mle I et du poste ptrolier n 2 par lANP et lintroduction de lunicit de manutention. Ainsi, le mode dexploitation exerc en 2007 et le champ daction de Marsa Maroc sont pour le moment en priode transitoire. 4-1-1- DAS passagers et TIR : Afin de satisfaire ses clients et amliorer les conditions de transit des passagers, Marsa Maroc a men plusieurs actions en 2007 portant sur lentretien des infrastructures de la Gare Maritime et lamlioration des conditions daccueil et de gestion des flux. Toutefois, deux principales actions ont vu le jour : Extension de la passerelle des pitons aux postes 3 et 4 pour un montant de 8.7MDHs. Installation des passerelles tlescopiques pour les postes 3 et 4 pour un montant de 6,2 MDHs. Ces nouvelles installations entrent en exploitation durant la compagne de lt 2008. 4-1-2- DAS billettes : Ce domaine arrive en tte en terme du chiffre daffaires et a ainsi bnfici dune attention particulire de la part de Marsa Maroc. Les principales actions lances en 2007pour ce segment sont : Acquisition de deux grues pour un montant de 77 MDHs. Acquisition de trois lvations pour un montant de 7,2 MDHs. Amlioration du facteur de puissance du poste lectrique pour un montant de 1,5 MDHs. 4-1-3- DAS Minerais limport : Ce segment arrive en 2me position en terme du CA ralis par Marsa Maroc au Port de Nador. Les principales actions ralises en 2007 pour ce domaine sont :

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Acquisition de quatre chargeuses en vue de prparer la prise en charge de la manutention de bord pour un montant de 4,8MDH. Renforcement des dfenses des quais pour un montant denviron 1,2 MDHs. Revtement des quais et TP pour un montant de 2,6 MDHs. 4-1-4- DAS Minerais lexport : Dans lobjectif de satisfaire les attentes de ses clients et amliorer la comptitivit du Port dans ce segment, Marsa Maroc a entrepris les principales actions suivantes: Acquisition de deux chargeuses pour un montant de 3,1 MDHs. Renouvellement des murettes. Par ailleurs, Marsa Maroc a convenu avec son principal client sur ce segment COMABAR de revoir le tarif la hausse soit 12 DHs/T au lieu de 7 DHs/T compter du 1er dcembre 2007 et ce tant donn le tarif trs faible pratique auparavant. 4-1-5- DAS Agrumes et marchandises diverses : Lactivit agrumes, divers et concentr sur le mle I dont la concession est prvue par lANP un concurrent. Afin de capter les trafics de ce segment par Marsa Maroc au mle II qui fait partie de son primtre de concession, deux principaux projets ont t lancs : Equipement des postes 4, 5 et 6 des mles II par des rails des grues pour une enveloppe de 7,4 MDHs. Equipement des postes 4, 5 et 6 par des prises lectriques des grues pour une enveloppe denviron 3,8 MDHs. 4-1-6- DAS vrac liquide : Ce domaine a t trait en 2007 avec prudence tant donn la non clart du primtre de concession au dpart. La dcision est prise dintgrer le poste ptrolier I dans le primtre de concession de Marsa Maroc et la concession du poste ptrolier II au tiers. Marsa Maroc a ainsi programm pour 2008 des actions de rnovation des quipements du poste faisant partie de son primtre.

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Chapitre2 : Etudes statistique et capacit de stockage des marchandises. 1-La capacit de stockage au port de Nador :
1- Les activits principales : Stendant sur une surface de 140 ha de terres-pleins, le complexe portuaire de Nador est rparti en deux parties distinctes : Une zone intrieure du port. Une zone extra-portuaire.
1.2-

La zone intrieure :

Sur une superficie de 57 ha, cette zone constitue le port proprement dit contenant des moles et jetes de fonctionnement autour desquelles gravitent les constructions. Cette zone sous douane abrite un port de commerce (22ha), un port de pche (10ha), ainsi quune zone touristique qui comprend les installations destines au trafic des passagers et celle affectes au trafic TIR. Les quipements du port de commerce : Daprs les informations fournies par la division exploitation, le port de commerce dispose des quipements ncessaires au traitement du trafic unitaris. Les principaux engins sont synthtiss dans le tableau ci-aprs :
Quantit Capacit Type de lquipement Moles

5 2 1 1 15

6T 18/20T

Grue sur pneus

Mole 1

7T

Chariot lvateur

42T 4T

67

9 5 2

Tracteur Benne Tracteur a sellette

1 89 1

Chargeuse Remorque Pont bascule

2 5 1 6 8 18 2 4 2

38T 18/20T

Grue sur rail

Mole 2

7T 4T

Chariot lvateur Chargeuse Benne Spreader Sauterelle Pont bascule

1.3-

Le port de pche :

Le port de pche dont la surface est denviron 430 ml quai-5 de tirant deau, est compos dun bassin de pche (140ha), des abris des pcheurs et de plusieurs btiments dactivits troitement lies aux armateurs (traitement des poissons, ateliers divers...). Le port est quip des superstructures suivantes : Une halle aux poissons dune superficie de 525 m. 4 ateliers de rparation des moteurs marins. 22 magasins pour les mareyeurs. Un chantier de la rparation navale quip dune darse portique de 200T. Et un silo horizontal ayant une capacit de stockage de 14.000T.

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1-4- La zone franche : Cette zone est situe lintrieur de lenceinte portuaire, stendant sur une surface de 37ha dont une partie de 20ha est fonctionnelle. Plusieurs oprateurs exercent plusieurs activits savoir : le stockage des hydrocarbures, lindustrie de transformation de poissons, le stockage de crales et dengrais ainsi que le stockage de bois et de poisson. 1-5- Le parc TIR : Le port de Nador dispose dun espace suffisant pour laccueil des camions TIR et des remorques transitant par le port. Ce parc TIR stend sur une superficie de 4.000ha qui peut accueillir jusqu 6.000 units limport et lexport. Le parc est quip dun scanner mobile destin pour le contrle des remorques et des marchandises (stupfiants, immigration clandestine). 1-6- La zone touristique : Actuellement le trafic des passages au port de Nador a connu une croissance vertigineuse, devenant ainsi le deuxime port national en matire de transport de passagers. Pour renforcer la capacit daccueil, le port dispose : Une gare maritime : Classe parmi les plus importantes gares maritimes dAfrique, elle prsente des garanties de navigabilit, de scurit et darticulation des diffrents services et intervenants. Ayant une capacit daccueil denviron 6.000 passagers et 1.500 voitures par arrivage, cette gare maritime disposant de divers amnagements aptes faciliter le transit et la circulation des biens et des personnes. Elle comporte un hall daccueil et dembarquement dune superficie couverte 3.400 m, une zone couverte en charpente mtallique de 8.000 m au sol, une passerelle de 300 m de longueur pour recevoir les pitons en toute scurit et confort et un centre commercial de 800 m de surface. Cette gare dote galement dun btiment dexploitation dune superficie de 340 m, un autre abritant les locaux des services de la sret nationale et la douane, dune superficie de 200 m, ainsi que 5 blocs sanitaires stalant sur 550 m. 4 postes daccostage : La gare maritime de bni-ansar comprend 4 quais qui peuvent accueillir 4 ferries simultanment. La longueur totale de ces 4 postes quai est de 680 ml, leur profondeur est de -7 hydro. Les quipements :
Quantit Capacit Type de lquipement

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2 2

100T

Rampe hydraulique Passerelle tlescopique sur rail

1-1- Evolution des trafics Import/Export global

Trafic Trafic global du port Import Export Trafic global Marsa Maroc Import Export

Unit Tonne Tonne

2001
2 343 875 1 904 838

2002
2 101 730 1 708 444 393 286 1 986 858 1 593 572 393 286

2003
2 114 303 1 682 945 431 358 2 032 221 1 600 863 431 358

2004
2 520 340 2 015 702 504 638 2 421 208 1 916 570 504 638

2005
2 502 147 1 986 146 516 001 2 278 311 1 762 310 516 001

2006
2 508 353 1 929 164 579 189 2 427 830 1 848 641 579 189

2007
2 605 972 1 808 294 797 678 2 416 049 1 618 371 797 678

Tonne 439 037 Tonne Tonne


2 123 445 1 684 408

Tonne 439 037

1-2- Rpartition par nature du trafic

Trafic Trafic global Import

Unit Tonne Tonne

2001
2 343 875 1 780 413

2002
2 101 730 1 651 624

2003
2 114 303 1 606 904

2004
2 520 340 1 962 673

2005
2 502 147 1 928 868

2006
2 508 353 1 879 959

2007
2 605 096 1 730 987

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Export Cabotage

Tonne Tonne

439 037 124 425

393 286 56 820

431 358 76 041

504 638 53 029

516 001 57 278

579 189 49 205

796 948 77 161

1-3- Rpartition par nature de conditionnement

Trafic Trafic global Vrac Solides Vrac Liquides Divers Conteneurs

Unit Tonne

2000
2 010 268

2001
2 343 875 1 215 535

2002
2 104 290 1 022 341

2003
2 121 183 929 385

2004
2 520 340 1 301 151

2005
2 502 147 1 328 198

2006
2 508 353 1 319 986

2007
2 605 096 1 565 149

Tonne 936 165

Tonne 295 919 274 756 234 253 286 554 262 692 251 917 241 959 258 977 Tonne 777 684 853 584 845 136 898 364 956 497 919 732 938 768 778 625 Tonne
500 2 560 6 880 2 300 7 640 2 345

2-dveloppement du trafic TIR au port de Nador


Dans un contexte de concurrence exacerbe, le TIR lhinterland du port de Nador souffre de plusieurs handicaps. De mme, larrire-port de la rgion est peu urbanis et ne possde pas de concentration importante dindustries lourdes comparables celles implantes dans le nord du royaume, mais surtout, de liaisons terrestres tant ferroviaires que routires, demeurant concentre sur la rgion du nord qui est elle-mme tourne vers dautres ports. Dornavant, plusieurs signes prcurseurs tendent montrer que le port de Nador peut exploiter son potentiel de croissance, surtout avec la cration de nouvelles lignes rgulires et louverture de nouvelles tendances industrielles, sont autant datouts qui permettent denvisager lavenir avec un certain optimisme. Ces crations bien que modestes par rapport aux grands ports du royaume, sont le rsultat dune forte implication de responsables portuaires.

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Les perspectives sont encourageantes, mais quil reste parcourir demeure important et il faut bien le reconnatre, sem dobstacles. En effet, lexpansion de cette activit TIR dpend de la capacit de mobilisation et de coopration de lensemble des acteurs rgionaux, il en va de soit de la pertinence de lensemble de mesures engager. Cest sur ces deux derniers volets que lhinterland du port de Nador sefforcera afin dy apporter sa contribution. 1- la capacit de lhinterland du port de Nador : Lhinterland du port de Nador, regroupe la province de Nador, Alhoceima, Oujda, Taourirt, Berkane, alors que les provinces de Taza, Taounate, Fs et Errachidia sont fortement des zones potentielles qui alimentent le port de Nador en matire du trafic TIR. Actuellement, la zone du port de Nador, regroupe prs de 11% de la population marocaine et malgr sa prdominance rurale et le caractre informelle de ses activits, la province de Nador jouit dune position gographique stratgique sur laxe est-ouest, bnficie dimportantes potentialits agricoles halieutiques et industrielles et disposes des rserves financires considrables. Si lchelle nationale, la contribution de la province de Nador sur le plan industriel reste modeste et ne prsente que : 3% de la production industrielle, 2% de linvestissement, et 2%de la Valeur ajoute. Au niveau, de la rgion de loriental, la province de Nador occupe une place importante reflte par les principaux indicateurs suivants : 51% de la production industrielle. 53% de linvestissement. 54% de la valeur ajoute. Dans ce contexte, le dveloppement conomique de la zone est articul autour des axes dactivits suivantes : Activit industrielle mtallurgique et mtallique Lagriculture dexportation agrumes et primeurs Lindustrie agro-alimentaire Pour remdier cette situation, celle dans le but de dvelopper lactivit conomique de la rgion, nous avons constat certaines dmarches susceptibles damliorer lactivit conomique rgionale et par la suite le dveloppement de lactivit portuaire, notamment celle porte sur lactivit TIR. 1-1- les dessertes terrestres dans la rgion de loriental :

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La desserte terrestre constitue la continuit annuelle des voies maritimes, donc il savre quelle est indispensable pour le dveloppement des ports. A cet effet, le gouvernement marocain a dploy un effort soutenu dans le dveloppement de laxe routier dans la rgion, travers limplantation de grands projets, routiers ainsi que ferroviaire, structurant et permettant dassurer une articulation territoriale requise et de lever les contraintes lies la propagation des changes spatiales.

1-1-1- le rseau routier national et autoroutier :


a) la rocade mditerranenne :

Le dveloppement des liens avec lEurope, peuvent induire un dveloppement du trafic routier destination de lEurope. Cette volution est due essentiellement, en la ralisation dune rocade mditerranenne. A propos, ce projet simpose aujourdhui comme un lment principal pour le dveloppement et consiste en la construction dune route, dun bon niveau de service, longeant la mditerrane de Tanger saidia. Il constitue donc, un axe transversal sur lequel viendra se greffer une srie dactivits dans le cadre dune stratgie de dveloppement conomique des provinces de la rgion orientale. Par consquent, un tel projet comme celui-ci, pourra se traduire par la ralisation dun nouveau corridor routier vers Nador, et devra rpondre sans doute au besoin douverture sur la mditerrane et au raccourcissement des dlais en multipliant les relations RO - RO entre le port de Nador et celui dAlmeria.

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Caractristiques de la zone : La rocade routire mditerranenne traverse une nature svre caractrise par la chane du rif, tendue sur 250km de Gibraltar lembouchure de loued Moulouya, la cote mditerranenne accentue par des crtes rocheuses et des plages troites surplombes par des montagnes, et plusieurs valles profondes aux oueds torrentiels. Axe structurant par excellence, reliera les provinces de Tanger, Ttouan, chefchaouen, al Hoceima, Nador et Berkane qui totalisent plus de 3 millions dhabitants dont la moiti vit en milieu rural dispers. Le projet sinscrit dans une rgion dote dimportantes ressources touristiques, halieutiques et financires ainsi quune grande capacit au dveloppement dactivits commerciales et industrielles. Sa proximit par rapport lEurope en fait un espace de transition et de rencontre incontournable. Intrt de la rocade : La rgion du nord du Maroc souffre dun manque important daxe de communication. Le rseau routier actuel constitu essentiellement de la route nationale 2, ne permet pas dirriguer convenablement cette rgion. Cet tat de besoin en infrastructures routires est confirm par la demande des populations qui rclame la ralisation dun axe routier en priorit par rapport aux autres besoins. Lintrt de la rocade mditerranenne est plus quvident. Les effets attendus de la rocade porteront sur lamnagement du territoire, le dveloppement socio-conomique et touristique ainsi que la prservation de lenvironnement. Effets territoriaux : la rocade mditerranenne attnuera les dsquilibres territoriaux, induira un dplacement progressif des populations vers la cote et permettra la concentration de la population dans les petits noyaux urbains sur le bord de la route qui appuieront leur dveloppement sur les ressources endognes de la zones et sur les nouvelles potentialits offertes par la route. Effets conomiques : la rocade mditerranenne aidera la ractivation conomique du littoral et la cration demploi grce au dveloppement dindustries locales. En effet, elle assurera la liaison des centres dactivit maritimes (7 ports, 9 abris de pche et 54 sites touristiques), amliorera le rendement des ports sur la mditerrane (ports de pche et de plaisance) et permettra de valoriser 200km de ctes et de sites touristiques. Effets sociaux : les effets de la cration de cet axe ctier sur la population seront clairement bnfiques, lamlioration de laccessibilit dune zone marginale telle que le littoral mditerranen facilitera laccs de la population qui y est installe aux infrastructures de base, aux
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quipements sociaux, aux services et aux marchandises, ce qui amliorera leurs conditions de vie. En effet, elle amliorera les conditions de dplacement de 3 millions dhabitants, reliera 6 provinces et 40 communes avec une infrastructure routire dun bon niveau de service, facilitera laccs aux services sociaux (53 coles, 25 dispensaires et hpitaux, et 65 centres administratif) et amliorera la scurit et le confort des usagers de cet axe. b) lautoroute Fs Taza Oujda : Cette importante infrastructure, longue denviron 328km, traverse trois rgions du royaume : Fs Boulmane, Taza Al Hoceima Taounate et loriental et prolonge la liaison autoroutire Rabat Mkns Fs, aujourdhui en service, pour former, terme, un grand axe structurant est ouest. Elle constitue un tronon important dans le cadre de la future autoroute maghrbine qui devra relier Nouakchott (Mauritanie) Tobrouk (Libye) en passant par les grandes cits du Maghreb, ce qui permettra au royaume de jouer un rle majeur dans la rgion en sa qualit de pole dchanges et de transit entre les pays maghrbins, dEurope du sud et dAfrique du nord. Emettant lespoir que lautoroute Fs Oujda portera un effet stimulant sur lactivit conomique et touristique au niveau des rgions qui seront relies par ce projet. Toutefois, Fs Oujda constitue la dernire autoroute de lambitieux programme de 1500km construire lhorizon 2010 qui au total reprsentera un investissement cumul entre 1992 et 2010 de plus de 36 milliards de dirhams. A cot de ces principaux axes, la rgion sera desservie par dautres liaisons routires performantes reliant convenablement les centres urbains ainsi que les aires de production intrrgionales. Nous citons, ce titre : La ralisation dune voie rapide partir de Salouane qui atteint le port de Bni-Ansar, sans traverser lagglomration de Nador pour faciliter laccs et la sortie des poids lourds qui frquentent les quais limport et lexport ainsi que pour acclrer la sortie des voyageurs MRE en priode estivale. Lautoroute Oujda Nador est destine ouvrir la capitale de loriental et tout son arrire pays mridional sur la mditerrane.

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les prvisions dvolution du trafic TIR au port de NadoR

EVOLUTION EXPRIME EN NBR CAMIONS

TONNAGE CAMIONS

Pour encadrer la situation prvisionnelle du trafic roulier au port de Nador, il est question de dvelopper deux scnarios bass sur des hypothses et des considrations permettant
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ltablissement de chaque scnario. Cependant, deux scnarios peuvent tre envisags : Scnario tendanciel. Scnario de renforcement des liens entre le Maroc et lEurope. Etant que le premier scnario, prolonge les tendances observes depuis ces dernires annes. Pendant que lautre, portant sur le renforcement, il sagit dun reflet de la politique volontariste des pouvoirs publies et acteurs conomiques pour le renforcement des liens dune part entre le Maroc et son partenaire historique, qui est lEurope, et dautre part, de renforcer et dtendre les exportations marocaines dautres continents notamment lAsie. Le dveloppement du trafic roulier le TIR au port de Nador, est tributaire donc de la politique volontariste de dveloppement de la rgion du Nador afficher par les pouvoirs public durant ces dernires annes. Le dveloppement rgional saccompagnera aussi, par lmergence de nouveaux investissements dans le rseau dinfrastructures tant routier que ferroviaire, au sein de la dite rgion. Par consquent, le port de Nador, ayant un fort potentiel de dveloppement, pourrait connatre un vritable explosion de ses changes avec ltranger si les actions, quon a soulign prcdemment se concrtisent, notons titre dexemple : Le renforcement des relations maritimes entre le port dAlmeria et celui de Nador. Amlioration de la route Fs Nador. Transport combin entre Nador et Fs avec la possibilit dassurer une liaison Almeria/Fs, cela permettra certainement, de dtourner une partie du trafic de la rgion de Fs Mknes qui transitent actuellement via les ports de Tanger et Casablanca. 2-1- Scnario tendanciel : Ce scnario suppose le prolongement de la situation observe pendant ces dernires annes, or, les prvisions futures du trafic TIR sont bases sur lapplication des taux tirs des sries temporelles dinformations disponibles sur la production et les exportations de lhinterland du port.
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La mthode de projection du trafic TIR, au port de Nador, consiste analyser les marchandises traites par ce mode de conditionnement et tudier leur volution dans lhinterland du port. On conoit que les marchandises transitant par le port de Nador, sont fortement domines par les exportations qui reprsentent les 2/3su trafics TIR, leur tour ils se constituent principalement des agrumes. Au total, ces agrumes contribuent avec plus 30% au trafic total du TIR. Dans la pratique, les exportations du port de Nador en matire des agrumes et primeurs, sont constitus principalement dagrumes clmentine et navale qui correspondent la production dominante de la rgion de moulouya. Sagissant des primeurs, ces derniers ne reprsentent quun pourcentage faible (6%) par rapport lensemble du trafic TIR A lissue de ces donnes prsentes, on peut dduire que : Les exportations de lhinterland du port de Nador, en termes dagrumes, transitent entirement par ce port. Le trafic des agrumes et primeurs au port correspond la production de son hinterland uniquement. Comme le port traite bien et uniquement les exportations dagrumes, il savre que la dtermination du volume potentiel de trafic des agrumes revient mettre des hypothses sur la rpartition entre les deux modes de conditionnement de cette marchandise au port. Le conventionnel et le TIR. Toutefois, daprs ce qui est annonc auparavant, on constate que la part des agrumes par le mode TIR a connu certes, une baisse lgre depuis ces annes, elle est pass de 56% en 2004 prs de 41% en 2006. Cependant, larbitrage entre les diffrents modes de conditionnement dpend de plusieurs facteurs dont certains sont dtermins au niveau des ports rcepteurs et des destinations finales. Ds lors, il est difficile de prvoir un rythme dvolution des agrumes transitant par TIR. A ce stade, on peut prvoir certaines tendances :

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Le trafic conventionnel des agrumes et en diminution. Le trafic TIR des agrumes est en croissance. Et le trafic conteneuris est en dmarrage. Il ressort de cette analyse, que le trafic potentiel des agrumes pouvant transiter par le port est valu prs de 40.000T. Par ailleurs, le trafic des poissons continuera dpendre selon les prises de la zone, en fluctuant entre 6.300 et 15.700T. Concernant le trafic des textiles et en labsence de donnes dtailles sur les exportations en province, on peut estimer le potentiel de lhinterland du port 15% du trafic total, soit prs de 4.000T. En tenant compte, dun trafic divers valu en 2004 17.000t, le potentiel actuel du trafic TIR est estim denviron 135.000t. Cependant les mcanismes dvolution en direction de ce potentiel ne sont pas prvisibles en raison du transfert du mode de conditionnement conventionnel un TIR qui devra soprer dans le trafic des agrumes. Suite cette analyse, on peut dtenir pour le scnario tendanciel les taux dvolution annuelle moyenne suivant : 7% moyen terme (soit entre 2006 et 2009). 13% au cours de la priode 2009 et 2012. Au-del de 2015.le taux de croissance retenu est de 11%. 2-2- Scnario de renforcement des liens avec lEurope : Le renforcement des liens avec lEurope va se traduire par trs forte croissance de trafics Entre 2008 et 2010.ce critre, consiste faire de Nador le point dentre, dans un nouveau corridor entre lEurope. La rgion du nord du Maroc et la zone de Fs Mknes. Cette hypothse vise positionner loffre du port de Nador face celle de Tanger et lui assurer une part des trafics transdtroits , cette dernire est conditionne par une forte extension de lhinterland, accompagne dune croissance du potentiel dimportations et dexportations de cet hinterland.

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Pour ce scnario, il convient dnoncer certains taux de croissance annelle suivants : 17% moyen terme (entre 2006 et 2009). 22% au cours de la priode 2009-2012. Et au-del de 2015, le taux de croissance retenu est 15%.

CONCLUSION Le stage au sein de Marsa Maroc NADOR est une enrichissante exprience de formation et tres bnfique puisque travers mon passage, jai pu dcouvrir les procdures de travail dans chaque division. La visite au port de NADOR ma aid acqurir le jargon de la logistique portuaire et comprendre le processus de travail au niveau du port ; Grace a ses quais et capacits portuaires , et leurs dveloppement prvisionnelle , et expertise dvelopper en matire manutention Marsa Maroc , garantit son bon fonctionnement dans une approche futuriste Par ailleurs durant ce mois pass a Marsa Maroc Nador on a Remarquer quil y avait quelques problmes au niveau de la marchandise transporter par le TIR (dchargement), des malentendus avec la douane au niveau de contrle , procdures de travail qui se diffrent entre le personnels ce qui peut entamer quelques erreurs, problme de trafic des produits stupfiants. Ouverture des ports tanger med , qui est un conurent en premier place , au port de NADOR , ce qui explique la dgradation au niveau du trafic marchandises et TIR. Systme qui se bloque ce qui , engendre un cout relativement obsrv , au niveau , de gestion temp.

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Mme si Marsa Maroc a pu occuper la place du leader dans son domaine, elle est actuellement confronte une concurrence accrue soit au niveau national ou international. En rsoudraient , ces problmes , Marsa Maroc NADOR , peut arriver , a concurrencer , les autres ports , et amliorer la qualits de ses services , et donc , amliorer sa ractivit .

Annexe1

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Annexe 2

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Annexe 3

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