V JCEA - Campo Grande, MS, Brasil, 5 a 7 de outubro de 2005

Modelos de previso de insolvncias: o termmetro de Kanitz na avaliao de empresas do setor de aviao comercial
Jos A. Moura Aranha (PUC-SP) jaranha@terra.com.br Oduvaldo da Silva Lins Filho (FES-CG) oduvaldo@boticario.com.br

Resumo
Abordamos neste trabalho a aplicao do modelo de previso de falncia de Kanitz, mais conhecido como o Termmetro de Kanitz, com o objetivo de verificar a possibilidade de insolvncia nas principais empresas de aviao comercial. Temos como objetivo ainda, verificar a capacidade do modelo em predizer insolvncia, considerando o tempo decorrido desde quando foi desenvolvido at os dias atuais. Abordamos a literatura pertinente para embasamento no referencial terico sobre o assunto, relatando os primeiros estudos sobre previso de insolvncia bem como os vrios modelos desenvolvidos no Brasil. Descrevemos um breve histrico da aviao comercial, para em seguida, demonstrar o resultado da pesquisa, que aponta a validade do modelo, ao classificar corretamente empresas do setor de aviao comercial como solventes e insolventes.

1 Introduo
O presente trabalho tem por objetivo verificar a possibilidade de insolvncia nas principais empresas de aviao comercial, com a utilizao do modelo de previso de insolvncia desenvolvido por Kanitz. No obstante a poca em que o modelo foi desenvolvido, tendo o Pas passados por vrios planos econmicos que alteraram por vrias vezes o padro monetrio, queda da inflao e a realidade econmica atual. O modelo pode ainda ser aplicado e apresentar resultados satisfatrios? de conhecimento pblico que o setor de aviao comercial vem passando por profunda crise em escala mundial, fato agravado com os atentados de 11 de setembro de 2001. No Brasil, nos ltimos anos ocorreram as falncias da TRANSBRASIL, da VASP e mais recentemente, a concordada da VARIG, processo este conduzido sob o regime da nova Lei de Falncias. O presente trabalho justifica-se, pela importncia em verificar a degradao ou no, dos indicadores financeiros obtidos das demonstraes contbeis das empresas, no perodo compreendido entre 2001 a 2004, com a utilizao do modelo de previso de insolvncia de Kanitz, para conhecimento da possibilidade de ocorrncia ou no de outras situaes de falncias, alm das j apontadas. Justificamos tambm, que ao empregar o modelo estaremos avaliando a sua capacidade de prever situaes de falncia, considerando a realidade econmica da poca em que foi desenvolvido com a atual. Iniciamos com a reviso da literatura pertinente, enfocamos os primeiros estudos na tentativa de estabelecer mtodos preditivos de insolvncia bem como estudos desenvolvidos no Brasil. Em seguida, relatamos de forma breve o histrico do setor de aviao comercial, para depois, demonstrar os resultados da pesquisa. Este trabalho tem origem no trabalho de monografia apresentado pelos autores, no curso de Cincias Contbeis da Faculdade Estcio de S de Campo Grande.

V JCEA - Campo Grande, MS, Brasil, 5 a 7 de outubro de 2005

2 Modelos de previso de insolvncia

Para o perfeito conhecimento da situao econmica e financeira, faz-se necessria a utilizao de tcnicas de anlise das Demonstraes Contbeis, que so realizadas basicamente atravs de ndices, gerando importantes informaes para os usurios. Com base nos ndices calculados, das Demonstraes Contbeis, pode-se derivar variadas tcnicas de anlises, conforme encontramos em Securato (2002, p. 72) As principais tcnicas de anlise derivam do exame dos demonstrativos contbeis e por este fato possuem caractersticas naturais dos estudos contbeis. As principais anlises e parmetros utilizados, segundo Securato (2002, p. 72) so: Anlise vertical, anlise horizontal, anlise de ndices de parmetros da empresa, anlise do capital de giro e anlise do fluxo de caixa. De acordo com a tcnica de anlise adotada, ou com a conjugao de diferentes tcnicas, possvel ao analista, ao gestor financeiro ou a um usurio qualquer, obter informaes conclusivas sobre a empresa. Na anlise dos dados financeiros de uma empresa, podemos nos deparar com uma imensa quantidade de ndices o que pode dificultar a anlise da situao econmica e financeira. Nesse caso, utiliza-se um conjunto de ndices ou de tcnicas que seja considerado mais significativo para resumir a situao da empresa analisada. Sobre determinao do nmero de ndices e da sua importncia, encontramos em Pereira (1996, p. 263) a seguinte considerao:
O analista precisa dimensionar a amplitude de sua anlise, para no ficar a todo o momento querendo acrescentar ndices, muitas vezes sem saber a contribuio que cada ndice acrescenta a sua anlise. Da ser importante saber quais ndices devem ser selecionados como referencial de avaliao da empresa e quais tero funo complementar no auxlio do analista, em sua interpretao da tendncia da empresa. Tambm necessrio conhecer a importncia relativa de cada ndice no contexto geral, no sentido de se determinar se cada ndice receber uma importncia especfica ou se sero atribudos pesos iguais a todos os ndices.Nesse sentido os pesquisadores vm desenvolvendo trabalhos enfocando quais os ndices que efetivamente apresentam maior capacidade de predizer situaes financeiras difceis, os chamados modelos de previso de falncias.

Podemos afirmar que os estudos sobre como prever insolvncia nas empresas tiveram origem aps a crise Econmica dos Estados Unidos da Amrica na dcada de 30, quando os pesquisadores passaram a procurar entender o porqu do grande nmero de falncias ocorridas naquele perodo. Justificando a nossa afirmao encontramos em Pereira (2000, p. 278-279) que, em 1932, Paul J. Fitz Patrick selecionou aleatoriamente 19 empresas falidas no perodo de 1920 a 1929, e comparou-as com outras 19 empresas bem-sucedidas. Patrick estabeleceu um padro mnimo e comparou os dois grupos de ndices, tendo observado os das empresas no falidas ultrapassaram o padro, enquanto os das empresas falidas estiveram abaixo dele. Winakor e Smith realizaram estudo baseado em 183 empresas, falidas no perodo de 1923 a 1931. Iniciaram a anlise 10 anos antes da falncia, com a utilizao de 21 ndices. Foi observado que, medida que se aproximava o ano da falncia, os ndices se deterioravam.

V JCEA - Campo Grande, MS, Brasil, 5 a 7 de outubro de 2005

Outro estudo realizado foi o de Tamaki que, segundo Pereira (2000, p. 279), foi o primeiro a atribuir peso aos seis ndices utilizados, cuja soma era igual a 100. Para cada ndice utilizado foi atribudo um peso respectivo que, multiplicado pelos valores obtidos pelo ndice, levava a uma pontuao em uma escala. Foram tomados os demonstrativos contbeis de empresas, um ano antes da falncia, e comparados com os ndices de todas as empresas

V JCEA - Campo Grande, MS, Brasil, 5 a 7 de outubro de 2005

industriais americanas no perodo de 1956 a 1960. Tamaki concluiu que nem sempre os ndices eram indicadores de falncia, porque apenas 50% das empresas que somaram 30 pontos faliram e somente 3%, das com mais de 30 pontos, chegaram falncia. Em 1966, William Beaver comparou os ndices financeiros de 79 empresas, que posteriormente faliram, com os ndices de outras 79 empresas que se mantiveram insolventes. Beaver agrupou os demonstrativos contbeis das empresas insolventes por ano, durante cinco anos antes da falncia, para compar-los com as das empresas solventes. A amostra das empresas falidas apresentou um comportamento prximo do esperado: estavam mais endividadas; apresentavam uma rentabilidade menor; ndices de liquidez geral ligeiramente inferiores e liquidez imediata muito reduzida. Foi observado que, medida que se aproximava do ano da falncia, os ndices das empresas falidas se deterioravam, enquanto os da outra amostra se mantinham saudveis.(PEREIRA, 2000). Brealey & Myers (1988, p.696) sobre William Baever afirmam que:
A amostra de Beaver das empresas falidas apresentou um comportamento prximo do esperado. Estavam mais endividadas do que as empresas que sobreviveram e apresentavam uma menor rendibilidade das vendas e dos activos. Tinham menos disponibilidades, mas mais valores a receber. Em conseqncia, tinham rcios de liquidez geral ligeiramente inferiores e rcios de liquidez imediata dramaticamente mais reduzidos.

Beaver iniciou seus estudos com 30 ndices e concluiu-os com apenas dois: gerao de caixa sobre o exigvel total e lucro lquido sobre o ativo total, que foram considerados os de maior poder de previso de insolvncia, com 87% de acerto. Edward Altman desenvolveu um modelo apoiado em dados de demonstraes contbeis e anlises discriminantes mltiplas, com a finalidade de predizer a insolvncia de empresas industriais com aes negociadas em bolsa. O objetivo da anlise discriminante construir uma linha fronteira por meio de grfico, de modo que, se a empresa estiver esquerda da linha, provavelmente ela no se tornar insolvente, mas, poder ir falncia se mudar para a direita da linha. A essa linha fronteiria chama-se funo discriminante (Grfico 01). Assim, o uso da anlise discriminante objetiva separar empresas solventes de empresas insolventes e, ao mesmo tempo, determina o peso relativo de cada ndice, sem que prevaleam critrios arbitrrios na sua determinao.
Grfico 01 Fronteira discriminante

V JCEA - Campo Grande, MS, Brasil, 5 a 7 de outubro de 2005

ndice X Bom: baixa probabilidade de falncia.

Fronteira discriminante, Z.

Ruim: alta probabilidade de falncia.

ndice Y

Fonte: Brighan, Gapenski e Ehrhardt. (2001, p.940).

V JCEA - Campo Grande, MS, Brasil, 5 a 7 de outubro de 2005

Embora no seja o propsito deste trabalho explicar fundamentos da anlise discriminante mltipla, entendemos ser necessria a considerao abordada.No Brasil, mais recentemente, desenvolveram-se estudos com o objetivo de detectar ou prever a insolvncia de empresas. E nesse campo, o pioneiro foi Stephen Charles Kanitz que, em 1972, construiu o modelo denominado termmetro de insolvncia, com o uso da seguinte funo discriminante:

FI = 0,05X
Sendo:

+ 1,65X

+ 3,55X

- 1,06X

- 0,33X

FI = Fator de Insolvncia X 1 = Lucro Lquido Patrimnio Lquido X 2 = (Ativo Circulante + Realizvel a Longo Prazo) Exigvel Total X 3 = (Ativo Circulante - Estoques) Passivo Circulante X 4 = Ativo Circulante Passivo Circulante X 5 = Exigvel Total Patrimnio Lquido

Kanitz (1978, p. 33) afirma que analisou aproximadamente 5.000 demonstraes contbeis de empresas brasileiras, selecionando dessa quantidade 42 empresas, dentre as quais 21 acabaram insolvente e 21 formaram o que ele denomina de grupo-controle. As 21 empresas insolventes, foram aquelas que faliram nos anos de 1972 a 1974, e as que compuseram o grupo-controle, foram escolhidas ao acaso, respeitando o setor e o valor aproximado do capital. Procurou dessa forma guardar relao da composio setorial e a mesma distribuio de patrimnio Podemos verificar que o modelo de Kanitz baseia-se nos ndices de liquidez, j que dos 5 ndices utilizados, 3 so os tradicionais ndices de liquidez, ou sejam, Liquidez Geral, Liquidez Seca e o de Liquidez Corrente. Depois de procedidos os clculos, obtmse o fator de insolvncia que dever ser comparado com o termmetro, na seguinte escala, com variaes abaixo e acima de 0: valores abaixo de ( - ) 3 indicam situao prxima da falncia; valores acima de 0, menores probabilidades de falncia; valores entre 0 e ( - ) 3, representam uma rea de dvida, na qual o fator de insolvncia no suficiente para determinar a situao da empresa. Essa rea denominada de penumbra.

Kanitz afirma que quanto menor for o valor do fator de insolvncia, maiores so as probabilidades de falncia no prazo de um ano; da mesma forma, quanto maior o fator menores as possibilidades de vir a falir. Posteriormente ao trabalho de Kanitz, outros pesquisadores brasileiros apresentaram modelos semelhantes, tais como Roberto Elizabetzki que desenvolveu um modelo matemtico para deciso de crdito em banco comercial; Alberto Borges Matias e Jos Pereira da Silva, com o que se denomina Modelo Pereira para classificao de empresas para concesso de crdito. Altman, que realizou em 1968, nos Estados Unidos,

V JCEA - Campo Grande, MS, Brasil, 5 a 7 de outubro de 2005

estudos com a aplicao de anlise discriminante, conforme j abordamos, tambm desenvolveu estudos com empresas

V JCEA - Campo Grande, MS, Brasil, 5 a 7 de outubro de 2005

brasileiras, cujo trabalho foi publicado em 1972, conforme Pereira (2000, p. 285). As frmulas desses modelos esto a seguir demonstradas. Modelos de Altman

Z 1 = - 1,44 + 4,03X 2 + 2,25X 3 + 0,14X 4 + 0,42X 5

ou

Z 2 = - 1,84 - 0,51X 1 + 6,32X 3 + 0,71X 4 + 0,52X 5

Onde:
X 1 = (Ativo Circulante - Passivo Circulante ) ativo total X 2 = Reservas e Lucros Retidos Ativo total X 3 = LAJIR Ativo total X 4 = Patrimnio Lquido Exigvel total X 5 = Vendas Ativo total

Verificamos que, enquanto o modelo de Kanitz tem como base os indicadores de liquidez, os de Altman baseiam-se no ativo total. Ambos os modelos de Altman tem o ponto crtico em 0 (zero), entretanto existe uma faixa crtica entre ( - ) 0,34 e 0,20. Acima de 0,20, situam-se as empresas que no apresentam probabilidade de insolvncias, e abaixo de ( - ) 0,34 aquelas com possibilidades de falncia.

Modelo de Elizabetski Fator = 1,93X

1

- 0,20X

+ 1,02X

+ 1,33X

- 1,12X

Em que:
X 1 = Lucro Lquido Vendas X 2 = Disponvel Imobilizad o total X 3 = Contas a Receber Ativo total X 4 = Estoques Ativo total X 5 = Passivo Circulante Ativo total

O ponto crtico 0,5. Acima desse valor a empresa esta solvente, abaixo insolvente. Modelo de Matias

Z = 23,792X 1 - 8,260X 2 - 9,868X 3 - 0,764X 4 + 0,535X 5 + 9,912X 6

V JCEA - Campo Grande, MS, Brasil, 5 a 7 de outubro de 2005

Sendo:

V JCEA - Campo Grande, MS, Brasil, 5 a 7 de outubro de 2005

X 1 = Patrimnio Lquido Ativo total X 2 = Financiam entos e Emprstimo s Bancrios Ativo Circulante X 3 = Fornecedo res Ativo total X 4 = Ativo Circulante Passivo Circulante X 5 = Lucro Operaciona l Lucro Bruto X 6 = Disponvel Ativo total

O ponto crtico nesse modelo 0 (zero). Modelo de Pereira

Z = 0,722 - 5,124E 23 + 11,016L 19 - 0,342L 21 - 0,048L 26 + 8,605R 13 - 0,004R 29 Em que:

0,722 = Constante E 23 = Duplicatas Descontada s Duplicatas a Receber L 19 = Estoques Custo do produto vendido L21 = Prazo Mdio de Estoques R13 = (Lucro Operaciona l + Despesas Financeir as) (Ativo Mdio - Investimen to Mdio) R29 = Exigvel Total (Lucro Lquido + 0,1 imobilizad o mdio - saldo de correo monetria)

Nesse modelo o ponto de separao 0 (zero), abaixo de zero a empresa tem potencial insolvente; acima de zero, solvente. Considerando os modelos terem sido desenvolvidos em pocas diferentes, cujos dados coletados esto relacionados com as respectivas datas, os resultados podem no apresentar, atualmente, o mesmo grau de preciso de quando foram elaborados. Com esse propsito, Pereira que desenvolveu o estudo mais recente, efetuou testes comparativos entre os diversos modelos demonstrados neste trabalho, cujas comparaes apresentamos no quadro n 1, a seguir:
Quadro 1 - Comparativo de diversos modelos de previso de insolvncia % Acertos para Empresas % Acertos para Empresas Modelo Solventes Insolventes

Kanitz Altman Elizabetski Matias Pereira

Fonte: Pereira (2000, p. 310)

80% 83% 74% 70% 90%

68% 77% 63% 77% 83%

Os modelos apresentados foram desenvolvidos h algumas dcadas, logicamente numa poca de conjuntura econmica diferente da atual, por isso as variveis consideradas no eram as mesmas, exigindo estudos mais adequados realidade econmica de hoje. Entretanto, pelo que temos observado em funo de diversos trabalhos publicados, verifica-se que os modelos vem sendo utilizados com razovel capacidade de classificar corretamente empresas solventes e insolventes.

V JCEA - Campo Grande, MS, Brasil, 5 a 7 de outubro de 2005

3. O setor de aviao civil brasileiro

O Brasil tem participao relevante na histria da aeronutica, pois desde longas datas compatriotas apresentaram pesquisas e inventos nesse setor, onde sonhos se concretizaram em realidade. Alguns permanecem no anonimato, no obstante, merecem seus nomes referenciados sempre quando o assunto versa sobre a aviao civil brasileira. So eles; padre Bartolomeu Loureno de Gusmo, que apresentou ao rei D. Joo V de Portugal, seu projeto sobre um balo mais-leve-que-o-ar, mas no encontrou apoio suficiente, principalmente no cenrio internacional para dar continuidade aos seus estudos; outro brasileiro famoso, o grande abolicionista, Jos do Patrocino, tambm navegou no mar das experincias no setor areo e projetou um dirigvel com estrutura de alumnio, sendo uma novidade para aquela poca, mas tambm no obteve sucesso; j Augusto Severo de Albuquerque Maranho, no teve um final feliz, falecendo ao mostrar em Paris, centro de tecnologia na poca, seu projeto denominado Pax. De todos o que mais se consagrou nessa rea foi indiscutivelmente Alberto Santos Dumont. Seu primeiro contato com um balo, preso ao cho, foi numa feira em So Paulo deixando-o encantado. Com a chegada de sua juventude, seu pai o emancipou e orientou para que estudasse matemtica, fsica e eletricidade, convencendo-se que o futuro da humanidade estaria na mecnica. Todo seu esforo e dedicao nos estudos resultaram no sucesso que foi o vo do mais-pesado-que-o-ar. Isso acontece em 23/10/1906, (aps vrias tentativas) com todas as testemunhas necessrias, o primeiro vo mecnico do mundo, em Paris. Aps o sucesso desse vo, torna-se mundialmente conhecido como O Pai da Aviao. Otto Ernest Meyer, foi o pioneiro na aviao comercial no Brasil, fundou a primeira empresa do setor areo nacional, a VARIG Viao Area Rio Grandense, em 07 de maio de 1927. O acompanhamento desse setor era feito pela Inspetoria Federal de Viao Martima e Fluvial, criado em 1920. Com o incio do desenvolvimento desse setor, o governo observa necessidade da criao de um rgo regulador dessas atividades, para isso em 22 de abril de 1931, foi institudo, pelo Presidente Getlio Vargas, o Departamento de Aviao Civil (DAC), subordinado ao, ento, Ministrio de Viao e Obras Pblicas.(DAC, ago. 2005). Segundo fonte do DAC, a evoluo do transporte areo brasileiro transcorre com cuidados na preservao da soberania e do mercado brasileiro. No incio das atividades comerciais, foram autorizadas duas empresas estrangeiras a realizarem vos em territrio nacional: CONDOR SYNDIKAT e a AROPOSTALE, visando unicamente o atendimento ao usurio e a integrao do territrio. Esse fica sendo o nico caso registrado de autorizao de empresas estrangeiras que exploraram o trfego areo brasileiro. Durante a dcada de trinta foi marcada movimentos intelectuais e polticos que pregavam a doutrina do poder areo unificado e a criao de uma Fora Area independente. Nesse contexto e em decorrncia do conflito mundial em curso, que foi criado,em 20 de janeiro de 1941, tambm pelo Presidente Getlio Vargas, o Ministrio da Aeronutica, incorporando todo o acervo material e humano das extintas Aviao Naval e Aviao Militar, bem como do Departamento de Aviao Civil. Somente a partir da dcada de 60, que surgiram vrias empresas, s quais concentraram suas rotas no litoral do pas. De acordo com a lei de mercado, quando h excesso de oferta, cai demanda, e principalmente para o mercado da poca, que o excesso de empresas est acima do fluxo de passageiros nos aeroportos. Por isso, problemas surgiram no final dessa dcada como; necessidade de renovao da frota,

V JCEA - Campo Grande, MS, Brasil, 5 a 7 de outubro de 2005

baixa rentabilidade do transporte areo (provocada pela concorrncia excessiva), alteraes na poltica econmica do pas (que retirou das empresas areas o benefcio do uso do dlar preferencial para as importaes de peas) dentre outras.

V JCEA - Campo Grande, MS, Brasil, 5 a 7 de outubro de 2005

Com esses problemas, o setor areo v a necessidade de pedir socorro ao governo e a sociedade. Atravs desse perfil, surgiram as reunies, ou melhor, as conferncias entre esses setores para tentarem resolver o impasse. Essas conferncias ficaram conhecidas como: Conferncias Nacionais de Aviao Comercial (CONAC). As mesmas declinaram com a seguinte proposta: que houvesse um estmulo fuso das companhias e associaes, com o propsito de reduzir para no mximo duas empresas na explorao do transporte areo internacional e trs no transporte areo nacional. Com esse posicionamento no incio da dcada de 70, o mercado permite a entrada do governo no setor, dando incio ao perodo do regime de competio controlada, onde o governo passou a intervir pesadamente nas decises administrativas das empresas. Com o desenvolvimento do setor, outra tomada de deciso foi a modificao das rotas/linhas, onde a prioridade seriam as capitais com o maior fluxo de passageiros. Visualizando essa mudana, as cidades interioranas passaram a serem atendidas por empresas areas regionais (com a autorizao do Ministrio da Aeronutica, atravs do decreto lei n. 76.590, 11/11/75). Atravs dessa autorizao, surgiram as seguintes companhias: NORDESTE (estados do NE, parte do MA, ES e grande parte de MG), TABA (estados do sul e RJ, parte do ES, faixa litornea de So Paulo), TABA (estados da Amaznia e partes do oeste do Par e norte do MT), TAM (partes do MT e SP) e VOTEC (estados de Gois, DF e parte do PA, MG e MT). Segundo o DAC, em conseqncia dessa nova poltica e das diretrizes dela decorrentes, foi implementado o sistema de liberao monitorada das tarifas areas domsticas; foi aberto o mercado domstico para a entrada de novas empresas, tanto de transporte regular quanto de transporte no regular, incluindo regionais e cargueiras, as quais passaram de 17, em 1991, para um total de 41 nos dias atuais; foi suprimida a delimitao de reas para explorao do transporte regional e a exclusividade desfrutada, dentro das mesmas, por algumas empresas; flexibilizaram-se os parmetros para a concesso de linhas; foram designadas novas empresas nacionais para explorar o transporte areo internacional; foi admitida a criao e o licenciamento de um novo tipo de empresas, destinadas explorao do transporte areo no regular de cargas e passageiros, na modalidade de "charter"; e foi, enfim, como decorrncia de todas essas medidas, aumentada a oferta ao usurio, que passou de 22.560.000 Ass/Km em 1991, para cerca de 32.000.000, nos dias atuais. A nova modalidade de servio areo, no regular, introduzido pelo DAC em 1989, e aceita pela V CONAC em 1991, foi, juntamente com a introduo das bandas tarifrias, um dos passos mais importantes em direo flexibilizao da regulamentao do transporte areo. J em 1990, seis empresas passaram a explorar o transporte areo no regular, e o seu nmero continuou crescendo, chegando a 23 em 1995. Entretanto, nos dias atuais (1998), somente 20 delas continuam registradas e autorizadas a funcionar. A abertura para a explorao dessa nova modalidade de servio despertou o interesse de inmeros empresrios com capital disponvel e que procuravam um setor onde pudessem investi-lo e obter um retorno satisfatrio. Desafortunadamente, porm, o mercado disponvel para a explorao desse servio foi superestimado e no comportou tanta oferta, e hoje, das 20 empresas existentes, apenas 08 continuam operando, precariamente. Entretanto, apesar dos resultados insatisfatrios obtidos pelas empresas no regulares, o DAC no considera frustrada sua iniciativa de buscar novas formas de desenvolvimento do transporte areo, e manter seus esforos para viabilizar o transporte areo no regular, sem se descuidar, obviamente, das demais modalidades, sejam elas as tradicionais e

V JCEA - Campo Grande, MS, Brasil, 5 a 7 de outubro de 2005

consagradas, ou novas modalidades que se criem como decorrncia do desenvolvimento da indstria do transporte areo. Confirmando esse cenrio, apresentamos na tabela 01 abaixo, a comparao da quantidade de assentos ofertados e os utilizados no ano de 2004, revelando um ndice de ocupao de 72% na mdia para o segmento de passageiros e de 70% na mdia toneladas/quilmetros, para o de cargas.
Tabela 01 Evoluo mensal de assentos e toneladas/quilmetros oferecidas e utilizadas Meses/2004 Assentos/quilmetros Toneladas/quilmetros Oferecidos Utilizados % Oferecidas Utilizadas 4.616.374 73 891.644.051 632.374580 6.306.197 JAN 4.022.507 72 814.850.823 577.257.145 5.624.780 FEV 3.958.361 66 865.604.163 579.630.834 5.995.923 MAR 3.975.141 69 835.932.455 570.844.013 5.778.641 ABR 4.114.591 67 902.375.308 599.258.769 6.142.340 MAI 4.165.151 70 888.913.736 608.655.818 5.964.830 JUN 5.044.210 77 958.102.764 700.273.279 6.558.609 JUL 4.652.066 73 922.942.114 653.665.705 6.404.868 AGO 4.272.241 70 872.108.630 608.711.620 6.064.584 SET 4.694.205 75 904.692.787 662.943.346 6.288.390 OUT 4.406.976 75 853.901.755 629.374.458 5.784.041 NOV 6.336.271 4.634.077 73 902.519.389 654.434.313 DEZ TOTAL 73.339.474 52.555.900 72 10.613.587.975 7.477.423.880 Fonte: DAC (ago. 2005)

% 71 71 67 68 66 68 73 71 70 73 74 73 70

Demonstramos a seguir na tabela 2, a comparao de taxas de ocupao das empresas consideradas neste trabalho, que correspondem a 98% dos assentos/quilmetros ofertados pelo setor.
Tabela 02 - Evoluo mensal de assentos e toneladas/quilmetros oferecidos e utilizados Assentos/quilmetros Toneladas/quilmetros Empresas Oferecidos Utilidados % Oferecidos Utilizados 633.522.804 965.738.390 6.089.173 70 8.688.286 GOL 1.508.745.105 2.520.762.550 13.855.573 69 20.209.679 TAM 4.517.892.108 5.883.431.980 29.147.892 76 38.464.387 VARIG 333.756.942 538.679.196 2.488.530 58 4.309.617 VASP Fonte: DAC (ago. 2005)

% 66 60 77 62

Analisando os nmeros das empresas fica evidente o fraco desempenho da VASP, que demonstrado na relao entre assentos oferecidos e utilizados, ou seja apresenta uma taxa de ociosidade de 42% contra uma mdia de 30% para as demais empresas. Diante desse fraco desempenho observado pela VASP, e pelas dificuldades financeiras enfrentadas j alguns anos, objeto de farta divulgao pela mdia, no final do ano de 2004 encerrou suas atividades, no tendo mesmo, divulgado suas demonstraes contbeis. A VARIG, outra empresa que vem enfrentando dificuldades financeiras, dado o elevado grau de endividamento, fato objeto tambm de constante veiculao atravs da mdia, requereu concordata administrada nos moldes da nova Lei de Falncias, com tentativa de sua recuperao.

V JCEA - Campo Grande, MS, Brasil, 5 a 7 de outubro de 2005

J as empresas GOL que iniciou suas atividade com uma estrutura de baixos custos, com isso praticando tarifas menores que a concorrncia tem demonstrado bom desempenho financeiro, enquanto que a TAM vem sistematicamente adequando-se a realidade de mercado atual, ou seja, reduzindo custos para conseguir competir com o crescimento da GOL. Estas afirmaes podem ser verificadas no quadro 2 a seguir, pela comparao dos Fatores de Insolvncia demonstrados para cada empresa no perodo compreendido na pesquisa.

V JCEA - Campo Grande, MS, Brasil, 5 a 7 de outubro de 2005

4. A aplicao do modelo na avaliao da empresas do setor de aviao civil

Conforme os propsitos deste trabalho, tomamos as demonstraes contbeis das empresas objeto da pesquisa e procedemos aos clculos dos indicadores financeiros no perodo compreendido entre 2002 a 2004, ressaltando, porm que no caso da VASP, foi considerado o perodo de 2001 a 2003, tendo em vista que a empresa no divulgou seus relatrios e demonstraes contbeis para o ano de 2004, ficando prejudicada a comparao para um mesmo perodo, porm entendemos que isto no afeta o resultado da pesquisa. Conforme definido por Kanitz (1978, p. 3) [...] qualquer empresa bem administrada pode se recuperar de uma situao difcil. Afirma ainda, que o fator de insolvncia um indicador do que pode acontecer em um futuro prximo, caso a empresa adote medidas para corrigir os rumos que est seguindo. Neste sentido, podemos ressaltar que os preditores de insolvncia no so apenas um prenncio desagradvel de falncias, pode ser muito bem utilizado para se decidir, por exemplo, entre duas empresa solventes, para qual deve ser concedido determinado emprstimo, logicamente, a opo recair naquela que apresentar os melhores indicadores de solvncia. As empresas que compem a pesquisa representam 97,73% do total dos assentos oferecidos pelo setor no ano de 2004, e 98,15% dos assentos efetivamente utilizados no mesmo perodo. Iniciamos por selecionar as demonstraes contbeis das empresas para em seguida procedermos aos clculos dos ndices com o objetivo de determinar o fator de insolvncia, de acordo com a metodologia definida por Kanitz. Demonstramos no quadro 2 a seguir os ndices obtidos em cada perodo, bem como os respectivos Fatores de Insolvncia (FI) de cada empresa em cada ano.
Quadro 2 Fator de Insolvncia
FI 2002 X1 X2 X3 X4 X5 FI
0,10 0,98 0,67 0,72 5,49 1,42

GOL 2003
0,51 1,47 1,39 1,43 1,46 5,37

2004
0,25 2,61 2,50 2,55 0,54 10,33

2002
0,82 0,35 0,44 0,53 15.65 -3,54

TAM 2003
4,15 0,44 0,71 0,80 65,22 -18,91

2004
1,79 0,74 0,97 1,06 10,42 0,19

2002
0,63 0,24 0,35 0,35 -1,53 1,79

VARIG 2003 2004

0,29 0,20 0,33 0,34 -1,39 1,62 0,01 0,22 0,43 0,44 -1,45 1,90

2001
0,60 0,63 0,69 1,46 41,20 -11,64

VASP 2002
-0,47 0,53 0,61 1,15 6,40 -0,31

2003
-0,04 0,57 0,61 1,07 6,32 -0,11

Com base nos resultados obtidos podemos inferir qual ou quais das empresas do setor de aviao comercial esto mais propensas ao estado de pr-insolvncia, ou ainda, podemos tambm, hierarquiz-las em uma escala de solvncia/insolvncia. Demonstramos a seguir graficamente, nos moldes da escala sugerida por Kanitz, os Fatores de Insolvncia obtidos para cada empresa, nos perodos considerados.

V JCEA - Campo Grande, MS, Brasil, 5 a 7 de outubro de 2005

Grfico 2 Fator de Insolvncia

15 10 5 0 -5 -10 -15 -20 TAM VASP FI

FI = Fator de Insolvncia

Os resultados verificados apontam, no caso da GOL, uma situao bastante confortvel em relao as demais empresas. O FI evolui de 1,42 em 2002 para 10,33 em 2004. Os indicadores da TAM retratavam uma situao de insolvncia em 2002, agravando em 2003. Em 2004, h visveis sinais de recuperao, apresentando um FI de 0,19, porm na faixa muito prxima do que se denomina penumbra. importante lembrar que neste caso, a recuperao do indicador de 2003 para 2004, evoluindo de ( - ) 18,91, para 0,19, demonstra uma forte reao da sua administrao no sentido de recuperar a empresa. A VARIG vem numa situao que na viso dos indicadores seria de solvncia, porm, sempre prxima da rea de dvida, ou seja, onde o FI no suficiente para determinar a situao da empresa. de conhecimento pblico, que de longa data a empresa vem enfrentando dificuldades financeiras, tendo no ltimo ano, apresentado lucro em nveis modestos. Quanto a VASP, o FI de insolvncia situa-se na rea de penumbra para os anos de 2002 e 2003, enquanto que 2001 era de situao pr-falimentar. O FI indica que apesar dos esforos da sua administrao, a Companhia no conseguiu evitar a falncia, fato consumado recentemente. Podemos depreender dos resultados obtidos, que apesar da poca em que o Termmetro de Kanitz foi desenvolvido, ainda revela capacidade de predizer corretamente situaes de solvncia ou insolvncia.

5. Concluso
Conforme definido nos objetivos, verificamos que o modelo de previso de insolvncia de Kanitz apresenta ainda capacidade de indicar corretamente situaes de solvncia ou insolvncia, apesar do tempo decorrido em que foi desenvolvido at a atualidade, fato que altera as variveis e os pesos relativos atribudos. Isto se confirma nos resultados apontados pela pesquisa, em que as empresas VARIG e VASP, apresentam ao longo do perodo considerado na anlise, situaes desfavorveis que as levaram a situao falimentar atual. Cabe ressaltar, que para uma anlise completa da situao econmica e financeira de qualquer companhia, os modelos de previso de insolvncia descritos neste trabalho, no devem se considerados como verdade nica. Faz-se necessrios conjugar outras tcnicas de anlise, tais como: anlise de cenrios econmico e poltico, incluso de outros indicadores econmicos e financeiros e fatores endgenos da companhia.

V JCEA - Campo Grande, MS, Brasil, 5 a 7 de outubro de 2005

6. Referncias
BREALEY, Richard A.; MYERS, Stewart C. Princpios de finanas empresariais. 3.ed. Portugal: McGRAW-HILL, 1988. BRIGHAM, Eugene F.; GAPENSKI, Louis C.; EHRHARDT, Michael C. Administrao financeira: teoria e prtica. So Paulo: Atlas, 2001. DEPARTAMENTO DE AVIAO CIVIL DAC. Evoluo do transporte areo. Disponvel em: http://www.dac.gov.br/institucional/institucional5.asp#1927. Acesso em: 20 ago 2004, 20:04:00. ______. Um breve histrico da aviao civil. Disponvel em: http://www.dac.gov.br/institucional/institucional4.asp Acesso em: 20 ago 2004, 20:19:00 KANITZ, Stephen Charles. Como prever falncias. So Paulo: McGRAW-HILL, 1978. SECURATO, Jos Roberto (Coord). Crdito anlise e avaliao do risco. So Paulo: Saint Paul, 2002. SILVA, Jos Pereira da. Anlise financeira das empresas. 3. ed. So Paulo: Atlas, 1996. ______. Gesto e anlise de risco de crdito. 3. ed. So Paulo: Atlas, 2000.