UNIVERSITATEA DIN CRAIOVA

FACULTATEA DE INGINERIE SI MANAGEMENTUL SISTEMELOR TEHNOLOGICE DROBETA TURNU SEVERIN

SPECIALITATEA: NAVIGATIE TRANSPORT FLUVIAL SI MARITIM

LUCRARE DE ABSOLVIRE

COORDONATOR STINTIFIC: Dr. Ing. LIDIA DUBOVAN

ABSOLVENT: BORDEIASU MIHAI

DROBETA TURNU SEVERIN

-2006-

-1-

CALA DE LANSARE A NAVELOR POTR CONTAINER CU LUNGIMEA DE 110M

-2-

CAPITOLUL 1

Introducere

Nava este o constructie tehnica complexa, care necesita o multitudine de cunostinte teoretice si practice in scopul proectarii, executarii si exploatarii ei. Problemele multiple privind elementele de constructie si rezistenta a corpului navei,statica navei [conditii de echilibru,flotabilitate,forme geomertice ale corpului,stabilitate si nescufundalbilitate] si dinamica navei [rezistenta la inaintare,propulsie si guvernare],sunt studiate in clasa a XI a,iar problemele dotarii navei cu instalatii de forta,mecanisme de punte,instalatii de bord, instalatii electrice etc. ,precum si problemele tehnologiei de fabricatie a navelor, vor fi studiate in clasa a XII a . Insusirea acestei discipline este necesara atat celor ce se pregatesc pentru construirea navelor,cit si celor care vor participa la exploatarea lor,toti avand aceiasi raspundere,de a asigura navei calitati de rezistenta, etanseitate,economicitate,navigatie si exploatare superioare,pentru a preveni eventuale esecuri in constructie sau avarii in exploatare. Inca din cele mai indepartate timpuri,oamenii au fost atrasi de regiunile scaldate de apele riurilor, fluviilor si marilor, unde se indeletniceau la inceput cu pescuitul, iar mai tirziu cu negotul. Inceputurle navigatieiau fost timide,iar evolutia ei lenta a fost determinata de dezvoltarea fortelor de productie,acumularea de cunostinte si experienta.Din totdeauna insa,constructia de navesi arta navigatiei au fost si ramanmeserii pasionante.

-3-

Astazi nu se poate imagina evolutia civilizatiei fara existenta unei legaturi intre continentele si insulele inconjurate de intinderi ne marginite de apa. Istoria dezvoltarii mijloacelor de navigatie, intelegand prin mijloace de navigatie tote navele si corabiile, precum si formele stravechi, primitive, care s-au dezvoltat si perfectionat de-a lungul mileniilor,incepe probabil,cu triunghiul unui copac,smuls de furtuna si purtat pe langa mal de curentul apei, copac pe care omul primitiv a avut curajul sa sara, dupa exemplul unor pasari si animale care obijnueau sa calatoreasca astfel. Primele mijloace de navigatie, construite in mod constient, au fost plutele, care au aparut acolo unde se gaseau din belsiug copaci analti, trestie, papirus, bambus sau stuf obisnuit. Plutele erau construite din astfel de materiale legate. Mai trziu, apare luntrea, mai mica si mai usoara, confectionata la inceput dintrun trunchi de copac scobit, purtand numele de piroga. Un mijloc de navigatie foarte vechi a fost lunirea din coaja de copac si,nu mult mai tarziu, luntrea cu osaturadin lemn, dar cu bordajul din piele de animale. Treptat, oamenii au invatat sa construiasca nave si sa navigheze [fenicioni, egipteni etc..Navele lor purtau numele de galeri si erau propulsate de un nr. Mare de rame actionate de sclavi. Calere au construit apoi grecii si romanii Printre cei mai priceputi si andrazneti navigatori au fost si vikingii care, cu navele lor usoare dar foarte solide,au pornit din fiordurile peninsulei Scandinave si au cutreerat toate tarmurile europene ale Atlanticului si ale Mediteranei [in sec.al IX-lea] Un avant deosebit au cunoscut constructiile navale si navigatia in epoca calatoriilor geografice care au durat de la sfrsitul sec.al XV-lea pana la mijlocul sec al XVIII-lea.

-4-

Portughezi si spaniolii sunt crearorii tipurilor de nave cu vela, numite caravele, cu care intreprind cele mai indraznete actiuni,ce au condus in final la o serie de descoperiri geografice. Inventarea masinii cu abur, in primele decenii ale secolului trecut, si apoi prelucrarea pe scara industriala a otelului, au produs o mare revolutie in domeniul cost actiuniilor navale. Primul care a gasit solutia satisfacatoare a folosirii fortei aburului ca mijloc de propulsie a navei a fost robert fultur, care in 1807 realizeaza vaporul cu aburi ,,Clermont. Intre anii 1860 si 1870 zbaturile sunt inlocuite complet de catre elice la toate navele maritime. Se inregistreaza apoi progrese continue atat in constructia corpului cat si in canstructia masinii de propulsie: corpul navei este construit complet din otel, masinile cu abur cu piston sunt inlocuite prin turbine iar mai apoi prin motoare cu combustie interna. Motorul diesel introdus initial ca masina de propulsie la navele mici, prin perfectionare a devenit principalul aparat motor pentru propulsie navelor cu puteri pana la 40000 CP si chiar mai mult. Acesta face posibil ca navele se realizeze viteze mari, fiind dotate cu motoare puternice cu un consum specific redus de combustibil. Folosirea otelului de calitate si introducerea sudurii electrice, ca si folosirea aliajelr usoare si a materialelor plastice au determinat un pas inainte in construirea navelor cu pret de cost mai redus si mai usoare. In viitor se prevede folosirea fibrelor de sticla, ieftine, usoare, rezistente la solicitarile si cu o tehnologie relativ simpla. Perfectionarea aparatelor de navigatie a facut posibila constructia unor nave din ce in ce mai simple si sigure.perspectivele de viitor pe plan mondial in constructia navelor sunt legate de posibilitatea inlocuirii motoarelor diesel prin turbine cu gaze si de utilizarea reactoarelor nucleare pentru propulsie navei. Secolul nostru se caracterizeaza in domeniul constructiilor navale printr-o tendinta catre gigantism, statele cu vachi traditii intrecandu-se in a construi vase cat mai mari. Daca performantele navelor gigant sunt spectaculoase tot atat de importante chir daca au dimensiuni mai mici sunt navele comerciale avand diferite destinatii: cargouri de diferite tipuri, traulere, nave frigorifice, mineraliere etc., care deservesc schimbul de marfuri intre state aflate la distante mari. Navele comerciale de transport raman elementul de baza al comertului mondial

-5-

EVOLUTIA CONSTRUCTIILOR NAVALE IN TARA NOASTRA

Asezareea tarii noastre pe malul Dunarii si iesirea la mare au facut ca inca din vechime, sa existe o activitate destul de intensa in domeniul naavigatiei si al constructiilor navale la gurile Dunarii si pe tarmul dobrogean al Marii Negre. Aceasta activitate era desfasurata in coloniile intemeiate de greci. In timpul ocupatiei romane activitatea a continuat fiind intrerupta pe la jumatatea secolului al III-lea e.n. de popoarele migratoare. Mai tarziu, tarile romane avand relatii comerciale cu republicile italiene Genova si Venetia, s-au amenajat la gurile Dunarii si pe tarmurile invecinate ale Marii Negre porturi pentru navele acestora si pentru cele romanesti. In a doua jumatate a secolului al XIX-lea a avut loc dezvoltarea industriei in tarile romanesti, inclusiv industria constructiilor navale. Astfel au luat nastere santierele navale de la Turnu Severin( cel mai vechi santier naval), Galati, braila, giurgiu, Tulcea , Constanta si mai tarziu Oltenita. Denumirea de santier data acestor intreprinderii este improprie, deoarece ele se compuneau din ateliere slab utilate, in care se executa reparatii de nave, si foarte rar constructii de nave fluviale sau ambarcatiuni de mica importanta erau cumparate din strainatate. Despre o industrie a constructiilor navale in tara noastra nu se poate vorbi decat dupa 23 august 1944. ca si celelalte ramuri ale economieie nationale industria constructiilor navale a capatat o mare dezvoltare atat in ceea ce priveste numarul cat si in ceea ce priveste marimea si gradul de complexitate ale navelor cese construiesc in santierele noastre navale.

-6-

Locul atelierelor cu utilaj invechit in care sistemul de lucru era mestesugaresc l-au luat mari santiere navale dotate cu utilaj modern in care se construiesc nave maritime si fluviale. Acestea sunt cunduse de o Centrala industriala ( CENTRANAV) cu sediul la Galati. Proiectarea navelor se face in prezent la Institutul de cercetari si proiectari navale ( ICEPRONAV ), TOT IN Galati. Congresul al XI- lea a pus in fata constructorilor de nave romanesti sarcini deosebit de importante. Nivelul productiei de nave maritime trebuie sa ajunga in 1980 la 1000000 tdw, ceea ce prezinta o crestre fat de 1975 cu 309%, iar numarul vaselor fluviale va ajunge la 52. Programul privind masurile suplimentare de dezvoltare economico-sociala a Romaniei pana in 1980, aprobat la Conferinta Nationala din decembrie 1977 stabileste puterea in fabricatie a cargourilor de 4700tdw pentru tranportul containerelor si navelor fluviale pentru pasageri, de 200 locuri. In orientarile generale cu privire la planul cincinal de dezvoltare economicosociala a Romaniei in perioada 1981 1985 se arata: O atentie deosebita se va acorda utilizarii capacitatiilor de productie din santiere navale pentru construirea de nave petroliere si mineraliere de mare tonaj, nave specializate nave tehnice si fluviale asigurandu-se cerinte interne de dotare cat si disponibilitati pentru export. In lumina acestor documente de partid printre navele care vor fi construite in santierele navale si in intreprinderile Centralei Industriale N avale se amintesc: - la S. N. Galati, pe langa cargouri pentru marfuri generale si vrachiere de 15000- 18000 tdw se construiesc mineraliere de 5000 tdw, in docul uscat destinat navelor de tonaj sporit nave colectoare frigorifice pentru pescuit, barje de 3000 t, dragi absorbante- refulare de 3600 m3/h, precum si platforme de foraj marin pentru prospectare si exploatare: - la S. N. O LTENITA cargouri de 2000- 2500 tdw motonave fluviale de 5000 tdw motonave pentru fluvii si lacuri de 2150 tdw, remorchere de 2X 1200 CP, dragi maritme de 400m3 si de 760m3 , dragi absorbante- refulare de 1600m3 pasagere de 200 de locuri cu grad de confort sporit, gabare basculante de 500m3

-7-

- la santierul de la Drobeta Turnu Severin - cargouri pentru marfuri generale de 2000- 2500 tdw, tancuri petroliere de 5000 tdw, salande maritime autopropulsante de 500 si 980m3, gabare fixe de 500 si de 1000t , salande Hydro- KLAPP de 940m3 si tancuri fluviale de 1500t; - la S .N. Braila cargouri de 7500 tdw, de 4500 tdw si de 15000 18000 tdw, traulere de 5000 t , nave de aprovizionare pentru platforma de foraj, remorchere impingatoare de 1640 CP - LA s.n Giurgiu pasagere de 150 locuri, remorchere de 2X 400 CP, de 2X300 CP, SLEPURI de 1500t si de 1000t, tancuri impinse de 1500 t , nave P.C. I, maritime si fluviale macarale plutitoare de 10t hoteluri nepropulsante , hidrobuze de 80- 100 locuri - la intreprinderile mecanice navale din Galati, Constanta, Giurgiu si Corabia se vor executa armaturii capace vinciuri de ancora, vinciuri pentru barci, cabestane; In I.N.E.T.O.F. se vor turna elice si alte piese navale. In prezent se afla in plina constructie doua mari santiere navale la Mangalia si Tulcea unde se vor realiza nave de mare diversitate ca tip constructiv si montaj.

-8-

CAPITOLUL II LANSAREA LONGITUDINALA

Aceasta poate fi facuta cu pupa sau cu prova inainte. Acest lucru nu are importanta din punct de vedere al calculelor. Din coniderente practice navele se lanseaza mai intotdeauna cu pupa inainte deoarece constructia navei incepe cu pupa, iar pescajul pupa fiind mai mare lansarea se termina mai repede, de asemenea, prin lansare cu pupa inainte se evita avarierea carmei si a elicei in timpul rotirii pe reazem. Caile pentru lansare longitudinala se pot construi numai in santierele navale maritime sau in cele fluviale prevazute cu bazine speciale de lansare lipsite de curentul apei. Unghiul de inclinare a cailor de lansare fata de orizontala apei este = 2,5 ... 50. unghiul de inclinare poate fi constant sau variabil. In cazul al doilea cala de lansare are forma unui arc de cerc cu raza mare de curbura.

-9-

Fig 1.1 Fortele care actioneaza asupra navei la lansare Fortele care actioneaza in timpul lansarii. Asupra ansamblului mobil navasanii actioneaza in timpul lansarii; greutatea de lansare P1, in t: P1=P + p, in care: P este greutatea navei in faza de lansare; p- greutatea saniilor si a echipamentului de lansare. Daca se descompune forta P1 in doua componente ca in figura 1.1 atunci se obtine : Q = P1 cos forta normala preluata de sanii; T=P1 sin forta care actioneaza nava in timpul lansarii. Forta Q da nastere unei forte de frecare F: F=Q sau F=P1 cos.

- 10 -

Fazele lansarii longitudinale.La lansarea longitudinala in functie de caracteru miscarii navei lansate si de variatia fortelor ce actioneaza se disting in patru f Prima faza a lansarii longitudinale se socoteste de la inceputul miscarii dupa indepartarea opritorilor si pana in momentul intrarii in apa a corpului navei sau a instalatiei de lansare. Fortele care actioneaza in prima faza sunt; - greutatea navei Psi reactiaunea calei N . Componentele normale ale acestor douo forte se echilibreaza reciproc, iar inaintarea navei se face sub actiunea fortei T, asa cum reiese din figura 2.1 O reteta fregventa de unsoare prevede pentru stratul de presiune parafina si vaselina, pentru stratul intermediar ulei de masina si parafina si pentru stratul de lansare vaselina si ulaiul de masina. Reteta unsorii trebuie aleasa cu mult discernamant de calitatea ei depinzand in mare masura succesul lansarii. Lansarea transversala se poate face si prin cadere sau prin rasturnare. La lansarea unghiul de inclinare a calei pentru nave medii are valoarea: tg = 1/51X1/19. Lansarea se executa pe 2.4 cai de lansare viteza navei in timpul lansarii atingand valorii intre 58,5 m/s. Fata de lansarea transversala lansarea longitudinala are o seriede avantaje printre care: - instalatia de lansare este mai scumpa; - pregatirea instalatiei de lansare si asezare navei pe saniii necesita un volum de lucrari foarte ridicat si de mare complexitate; - la apa curgatoare sau cu corpul navei este foarte citat din momentul cand pupa intra in apa putandu-se provoca deformatii generale ale corpului si mai al es deformatii in regiunea prova; - inertia fiind mare in cazul bazinelor cu dimensiunireduse trebuie sa se prevadasuficiente mijloace de franare care sa previna lovirea navei de malul opus.

- 11 -

Lansarea longitudinala se foloseste numai in santierele navale maritime De regula aceasta lansare se face cu docuri uscate. Docurile plutitoare se folosesc mai mult in cazul lansariilor navelor dupa reparatii. In docul uscat care este un bazin sub nivelul apei cu trei pereti betonati si unul in comunicarea cu apa nava se construieste ca si pe cala de constructie. Dupa aducerea navei in situatia de lansare prin tevi ce strabat poarta care inchide latura docului in contact cu apa se introduce apa in doc in mod treptat. La un anumit nivel se deschuide poarta si se scoate nava. Acest sistem de lansare este foarte sigur si fara riscuri, docul uscat insa are o constructie si o intretinere costisitoare.

Fig 2.1 Doc uscat

- 12 -

Docul este prevazut cu o puternica statie de pompare care la nevoie si refulare apa din el. Docul plutitor este o constructie capabila sa se afunde si apoi sa iasa la suprafata preluand pe puntea sa special amenajata o alta nava. Variatia de pescaj a docului se realizeaza prin umplerea si golirea tancurilor de apa cu care este prevazuta. Inundarea se face prin valvule cu actionarea de la distanta iar refularea prin statia de pompare. Dupa cum s-a mai spus, docurile plutitoare se folposesc mai ales la ridicarea navelor pentru reparatii la partea imersa. Tara noastra dispune de docuri plutitoare cu capacitatea de ridicare de 8000 si 15000 t si doc u8scat capabil sa monteze corpuri de nava pana la 150000tdw. Docul plutitor se poate folosi si pentru lansarea navelor de pe cala. In acest caz, nava construita pa cale orizontale este trasa pe doc. Se cere insa o adancime minima a apei la malul calei de lansare adancii. Lansarea mecanizata se poate face cu macarale in cazul navelor mici si cu carucioare autoridicatoare sau cu platforma sincrolift etc. ,in cazil navelor mai mari. Carucioarele autoridicatoare prezinta marele avantaj al reglarii simple a inaltimii pe verticala inlaturand operatia laborioasa de asezare a scareurilor si suporturilor ridicarea si coborarea blocurilor de chila cu ajutorul penelor etc. Asemenea instalatii de lansare este realizata si la Santierul naval Galati si este in perspectiva si la alte santiere navale din tara. Platforma sincron sunt platforme cu posibilitatea de ridicare si coborare pe verticala actionate de vinciuri sincronizate. . Pentru deplasarea navei este necesar ca forta conponenta T a greutatii de lansare sa fie mai mare decat forta de frecare F; T> F P1 sin > P1 cos Tg > Pentru ca nava sa se poata deplasa independent,este necesar ca panta cailor de lansare sa fie mai mare decat coeficientul de frecare .

- 13 -

A doua faza incepe din momentul intrarii in apa a varfurilor saniilor. In aceasta faza, in afara de fortele aratate la prima mai mare o forta de flotabilitate datorita partii imense a navei si instalatiei de lansare cat si o forta de rezistenta la inaintare R. Ultima nu are influenta asupra micsorarii vitezei navei si de aceea nu se ia in considerare la calculul lansarii. Daca se studiaza fortele ce actioneaza se observa ca in aceasta faza poate aparea fenomenul de rastirnare din cauza rotirii navei sub actiunea unui moment in jurul pragului de lansare. Daca centrul de greutate al navei trece peste pragul de lansare atunci greutatea P1 produce momentul : MP1 =P1 X a

Forta de fl;otabilitate da nastere unui cuplu de sens contrar momentului Mp1 , si anume; M = b Unde a si b sunt bratele de greutate si flotabilitate ; volumul partii imense. Daca Mp1 > M, atunci nava tinde sa se roteasca pe pragul de lansare iar ulterior continuand miscarea de translatie creste forta de flotabilitate, momentul ei devine preponderent si nava se roteste in sens opus. La redresarea navei corpul ei devine din nou in contact cu cala de lansare, dar se produce o lovitura care poate provoca avarii instalatiei de lansare sau chiar navei.

- 14 -

Rotirea navei pe pragul de lansare numita si saltul navei este foarte periculoasa, deoarece poate duce la deteriorarea navei sau a instalatiei de lansare. Pentru a evita aparitia fenomenului de rasturnare, practic balanseaza spre prova si deci sa se micsoreze momentul greutatii. A treia faza incepe odata cu plutirea navei si continua pana in momentul desprinderii saniilor de caile de lansare. In aceas6ta faza, forta de greutate P si cea de flotabilitate trebuie sa aiba momentul identice. Deoarece forta de flotabilitate crest mereu se produce emersiunea unei partii a navei din pupa iar nava se roteste pe extremitatea prova a saniilor de lansare . Pentru deplasarea navei este necesar ca forta componenta T a greutatii de lansare sa fie mai mare decat forta de frecare F. Daca T > F P1 SIN > P1 cos Tg >

Fig. 3.1Prima faza a lansarii longitudinale

- 15 -

Ca nava sa se poata deplasa independent este necesar ca panta cailor de lansare sa fie mai mare decat coeficientul de frecare . A doua faza incepe din momentul intrarii in apa a varfurilor saniilor. In aceasta faza in afara de fortele aratate la prima mai apar: o forta de flotabilitate datorita partii imense a navei si instalatiei de lansare cat si o forta de rezistenta la inaintarea R. Ultima nu are influenta asupra micsorarii vitezei navei si de aceea nu se ia in considerare la calculul lansarii.

Fig 4.1 A doua faza a lansari longitudinale

Daca se studiaza fortele ce actioneaza se observa ca in aceasta faza apare fenomenul de rasturnare din cauza rotirii navei sub actiunea unui moment in jurul pragului de lansare. Daca centrul de greutate al navei trece peste pragul de lansare atunci greutatea P1 produce momentul : MPL = PL X a

- 16 -

Forta de flotabilitate da nastere unui cuplu de sens contrar momentului M = b, Unde a si b sunt bratele fortelor de greutate si flotabilitate; volumul partii imense. 0Daca Mpl > M - atunci nava tinde sa se roteasca pe pragul de lansare iar ulterior continuand miscare de translatie creste forta de flotabilitate momentul ei devine preponderent si nava se roteste in sens opus. La redresarea navei corpol ei revine din nou in contact cu cala de lansare, dar se produce o lovitura care poate provoca avarii instalatiei de lansare sau chiar navei. Rotirea navei pe pragul de lansare numita si salul navei este foarte periculoasa, deoarece poate duce la deteriorarea navei sau instalatieie de lansare. Pentru a se evita aparitia fenomenului de rasturnare practic se bal;anseaza extremitatea prova si deci sa se micsoreze momentul greutatii. A treia faza incepe odata cu plutirea navei si continua pana in momentul desprinderii saniilor de caile de lansare. In aceasta faza, forta de greutate P 1 si cea de flotabilitate trebuie sa aiba momente identice . deoarece forta de flotabilitate creste mereu se produce emersiunea unei partii a navei din pupa iar nava se roteste pe extremitatea prova a saniilor de lansare. La rotirea navei in jurul extremitatii prova a saniilor se poate ca extrava sa atinga cala. In acest caz se va deteriora una din ele fie etrava fie cala. De aceea se recomanda a se micsora lungimea portiunii prova ramasa libera si sa se inalte dispozitivul de lansare cat este necesar. A patra faza incepe de la detasarea saniilor de pe cala de lansare pana la oprirea navei. In timpul acestei faze nava pluteste liber si poate avea oscilatii verticale si de tangaj in functie de miscarea precedenta. In timpul desprinderii de pe cala apare fenomenul saririi navei cand nivelul apei este prea mic. Drept urmare se poate avaria extremitatea prova a navei sau pragul cailor de lansare. De asemenea in aceasta faza este necesar a se frana miscarea navei daca spatiul in care se deplaseaza este limitat pentru a se evita lovirea ei de malul opus.

- 17 -

CAPITOLUL III
LANSAREA TRANSVERSALA

Caila pentru lansarea transversala au inclinare mai mare decat pentru longitudinala =( 5...9). Lansarea transversala prezinta unele avantaje fata de lansarea longitudinala fapt pentru care este mult mai utilizata. In primul rand necesita o suprafata de apa mult mai redusa prezinta ocol mai mic pentru nava iar tensiunile care apar in timpul acestei lansari sunt mai mici. Caile transversale pot fi folosite pentru lansarea in curgatoare si statatoare. Calculul lansarii transversale este mult mai complicat decat cel al lansarii longitudinale deoarece trebuie luate in consideratie si fortele de inertie. Este necesar sa fie studiate deci atat aspectul static cat si cel dinamic al lansarii. Condiitiile lansarii transversale difera de cele ale lansarii longitudinale. Din aceasta metoda de lansare sunt inevitabile fenomenul de rasturnare navei si saritura ei. In cazul lansarii transversale se distinge de asemenea patru fazeprima faza tine de la inceputul miscarii pana in momentul inceperii rasturnarii. In timpul acestei faze asupra navei actioneaza urmatoarele forte: P1 greutatea navei de lansare; N- reactiunea totala a calelor de lansare; F rezultanta fortei de lansare; F1 forta de inertie.

- 18 -

Pentru ca nava sa inainteze si la lansarea transversala trebuie indeplinita conditia ca T > F de unde va rezulta: Tg > - este unghiul de inclinare al calei; - coeficientul de frecare. In timpul primei faze poate aparea o rasucitura a navei determinata de inaintarea mai rapida a extremitatii asupra pupa sau prova. La lansarea versala se poate ca T componenta greutatii P1 sa nu fie in acelasi plan vertical cu rezultanta fortelor de frecare F . daca rezultanta fortelor de frecare F se afla la o distanta X0 de centrul de greutate al navei atunci apare un moment de rotire a navei M=FX0. In practica se numeste ca distanta x0 sa aiba valoarea cat mai mica pentru ca rotirea este totusi inevitabila in cazul lansarii transversale . se fac calcule succesive pana cand se gaseste o valoare conventiala pantru x 0 repartizand greutatile navei cat mai uniform pe lungimea ei. Determinarea lui x0 se face aplicandu-se legea momentului pentru fortele de frecare: F X0= 1X1, F= F1; F este rezultanta fortelor de frecare; X1 distantele corespunzatoare ale fortelor de frecare F la centrul de greutate al navei. Daca se gaseste o valoare prea mare pentru x 0 se schimba repartitia greutatilor la bordul navei .

- 19 -

A doua faza incepe de la sfarsitul primei faze si tine pana la intrarea navei in apa . Fortele ce actioneaza in timpul acestei faze aratate sunt; PL este greutatea navei la lansare; FTZ forta de inertie pe directia axei oz; Flz = m az, unde m = Pl / g, iar az acceleratia navei pe diretuia axei;

fig. 5.1 A doua faza a lansarii transversale

- 20 -

In faza a doua nu se iau in considerare fortele de flotabilitate pentru ca sunt extrem de mici. Ceea ce este caracteristic acestei faze este faptul ca centrul de greutate al navei, depasind pragul calei duce la rasturnare, iar reactia fundatiei reprezinta o forta concentrata pe prag. Momentul fortelor aratate rotesc nava pe prag in timpul ce ea inainteaza pe sanii. Este foarte important a se cunoaste in aceasta faza reactiunea maxima calelor M pentru a fi asigurate rezistenta saniilor si a pragului calei. Pentru determinarea reactiunii saniilor se scriu conditiile de echilibru ale navei: Zi=0 YI=0 MI=0 -m a N Z FZ + P L = 0 m ay FY + NY =0 JXX m az y m ay z + PL y=0

- 21 -

A treia faza incepe de la sfarsitul fazei a doua si tine pana la desprinderea saniilor de pe cala.

Fig 6.1 A treia faza a lansarii transversale

In aceasta faza, trebuie sa se tina cvont si de fortele de flotabilitate a caror valoare creste. Nava are atat o miscare de translatie laterala cat si o miscare de rotatie laterala cat si o miscare de rotatie in jurul pragului. Problema cea mai importanta este determinarea unghiulara maxim de inclinare in timpul rotirii.

- 22 -

Valoarea acestui unghi se determina de asemenea in conditiile de echilibru ale fortelor care actioneaza asupra ansamblului mobil: Zi=0 YI=0 MI=0 -m a N Z FZ + P L = 0 Rezolvandu-se sistemul se determina unghiul de inclinare maxim . Trecerea de la faza a treia la faza a patra se face printr-o saritura care nu prezinta pericol pentru nava, daca cala a fost construita corespunzator. A patra faza tine de la sfarsitul fazei a treia si pana la oprirea navei . Nava, desprizandu-se de pragul calei are oscilatie verticala si transversala precum si o miscare de translatie in sens lateral. Datorita acestei miscari apare pericolul de avrie din cauza unghiului de inclinare in directia opusa pragului. Valoarea acestui unghi poate fi amplificata de actiunea valului creat de nava in timpul sariturii. In aceasta faza este necesar ca din conditiile de echilibru sa se determine unghiul maxim de inclinare pentru a se lua masuri ca nava sa nu se loveasca cu bordul de pragul calei de lansare. La lansarea transversala in functie de nivelul apei fata de pragul calei, este posibil ca, in unele situatii, fazele a treia si a patra sa nu aiba loc, forta de flotabilitate ridicand nava in pozitia de plutire ininte de trecerea pragului. Problema lansarii transversale fiind dificila in afara rezultatelor care se obtin prin calculul se mai iau in consideratie rezultatele experientelor practice din lansariile facute cat si cele din experientele pe modele. Este operatiunea inversa lansarii la apa, adica aducerea navei pe uscat in scopul examinarii repararii, raschetarii pentru piturare vopsirea ei etc. Andocarea se face in docuri plutitoare, bazine uscate prin ridicarea navelor pe cale longitudinale transversale sau cu mijloace mecanizate. Cele mai utilizate metode de andocare pentru navele de orice tonaj sunt cele in doc plutitor si bazine uscate.

- 23 -

Docul plutitor . este o constructie metalica de forma paralelipipedica prevazuta de obicei cu doua chesoane laterale. Docurile sunt dotate cu instalatii de pompe puternice pentru umplerea rezervoarlor de scufundare in timpul operatiei de andocare. Tipurile moderne de docuri plutitoare sunt adevarate bazine uscate care permit andocarea navelor de mari dimensiuni. Pentru ridicarea navei, docul se scufunda la un pescaj corespunzator dimensiunilor mavei de andocare. Nava este adusa in stare de plutire pe doc, dupa care este sdusa in stare de plutire pe doc, dupa care se indeparteaza apa din chesoanele de scufundare pentru ca nava sa se ridice corespunzator.

Metode de lansare

Lansarea poate fi: gravutationala, adica sub actiunea greutatii proprii a corpului navei ; prin flotabilitate cu ajutorul docurilor si platformelor autoridicante; mecanizata pe sanii de lansare actionate cu mijloace proprii sau cu macarale.

Lansarea sub actiunea greutatii proprii

Sub influenta greutatii navei se excuta lansarea pe calele inclinate, longitudinale sau transversale. De la inceputul lansarii pana in momentul intrarii in apa asupra navei actioneaza: forta T de deplasare a navei care este determinata de forta P si de unghiul de inclinare a calei fata de orizontala: T = P sin; forta N de presiune normala pe cala: N = P cos ;

- 24 -

forta F de frecae intre caile de lansare si sanii: F = Fn,

Fig. 7.1 Fortele care actioneaza la lansarea navei

In care f este coeficientul de frecare care depinde de presiunea specifica pe sanii constructia si calitate suprafetelor cailor de lansare, temperatura si umiditatea aerului, materialul si starea partilor de frecare. Pentru efectuarea lansarii este necesar ca T > F, respectiv: P sin > f N P sin > f P cos

- 25 -

Deci , pentru a fi posibila lansarea este necesar ca tangenta unghiului calei de lansare sa fie mai mare decat coeficientul de frecare al instalatiei de lansare. La lansarea transversala nava este in pozitie paralela cu malul apei, directia lansarii fiind perpendiculara pe mal. In santierele navale din tara noasttra, lansarea transversala cu prelugurea cailor de lansare sub apa este cea mai frecventa . Lansarea se executa pe 6... 20 cai de lansare in functie de marimea navei. Unghiul de inclinare a calei este mai mare decat acele al calei longitudinale dar partea imensa a cailor de lansare este mult mai redusa. Lucrarile pregatitoare in vederea lansarii sunt cele aratate anterior acordandu-se o deosebita atentie suprafetelor orizontale de alunecare ale cailor de lansare. Componenta unsorilor cate se aplica se schimba in functie de temperatura la care se va executa lansarea. Se dau trei straturi de unsoare stratul de presiune stratul intermediar si stratul de alunecare Calculul lansarii transversale este mult mai complicat decat cel al lansarii longitudinale deoarece trebuie luat in considerare si fortele de inertie. Este necesar sa fie studiat decat atat aspectul static cat si cel dinemic al lansarii. Conditiile lansarii transversale difera de cele ale lansarii longitudinale. La aceasta metoda de lansare sunt inevitabile fenomenul de rasturnare a navei si saritura ei. In cazul lansarii transversale se disting de asemenea patru faze. Prima faza tine de la inceputul miscarii pana in momentul inceperiii rasturnarii. In timpul acestei faze asupra navei actioneaza urmatoarele forte: P1 greutatea navei de lansare; N reactiunea totala a calelor de lansare; F rezultanta fortei de frecare; Fi forta de inertie.

- 26 -

Pentru ca nava sa inainteze si la lansarea transversala, trebuie indeplinite ca T > F, de unde va rezulta: Pentru ca nava sa inainteze si la lansarea transversala trebuie indeplinita conditia ca T > F de unde va rezulta: Tg > este unghiul de inclinare al calei; - coeficientul de frecare. In timpul primei faze poate aparea o rasucire a navei determinata de inaintarea mai rapida a extremitatii pupa sau prova. La lansarea transversala se poate ca T componenta greutatii P1, sa nu fie in acelasi plan vertical cu rezultanta fortelor de frecare F se afla la o distanta x 0 de centrul de greutate al navei, atunci apare un moment de rotire a navei In practica se numeste ca distanta x0 sa aiba valoarea cat mai mica pentru ca rotirea este totusi inevitabila in cazul lansarii transversale. Se fac calcule succesive pana cand se gaseste o valoare convenabila pantru x 0, repartizand greutatile navei cat mai uniform pe lungimea ei. Determinand lui x0 se face aplicandu-se legea momentului pentru fortele de frecare: Fx0 = F1x1, F = F1; Unde: F este rezultanta fortelor de frecare; X1 distantele corespunzatoare ale fortelor de frecare F la centrul de greutate al navei. Daca se gaseste o valoare prea mare pentru x 0 se schimba repartitia greutatilor la bordul navei.

- 27 -

A doua faza incepe de la sfarsitul primei faze si tine pana la intrarea navei in apa.

Fig. 8.1 A doua faza a lansarii transversale Fortele ce actioneaza in timpul acestei faze sunt aratate in figura 8.1 in care; Pl este greutatea navei la lansare; Flz - forta de inertie pe directia axei oz; Flz = m az; Fly forta de inertie pe directia axei oy; N- reactiunea totala a axelor ; Iz momentul de inertie al navei fata de axa ox; F forta de frecare; x acceleratia unghiulara.

- 28 -

In faza a doua nu se iau in consideratie fortele de flotabilitate pentru ca sunt extrem de mici. Ceea ce este carcteristic acestei faze este faptul ca centrul de greutate al navei depasind pragul calei duce la rasturnare, iar reactiunea fundatiei reprezinta o forta concentrata pe prag. Momentul fortelor aratate rotesc nava pe prag im timp ce ea inainteaza pe sanii. Este foarte important a se cunoaste in aceasta faza reactiunea maxima a calelor M- pentru a fi asigurata rezistenta saniilor si a pragului calei. Pentru determinara ractiunii saniilor se scriu conditiile de echilibru ale navei: ZI = 0 Y1 = 0 MI = 0 m az NZ FZ + Pl = 0 m ay FY + NY =0 Ixx m az y m ay z + PL y = 0

A treia faza incepe de la sfarsitul fazei a doua si tine pana la desprinderea saniilor de pe cala. In aceasta faza trebuie sa se tina cont si de fortele de flotabilitate a caror valoare creste. Nava are atat o miscare de translatie laterala cat si o miscare de roatatie in jurul pragului. Problema cea mai importanta este determinarea unghiului maxim de inclinare in timpul rotirii.

- 29 -

Valoarea acestui unghi se determina de asemenea in conditiile de echilibru ale fortelor care actioneaza asupra ansamblului mobil: ZI = 0 Y1 = 0 MI = 0 m az NZ FZ + Pl = 0 m ay FY R = 0 Ixx m az y m ay z y1 + Ply =0 rezolvandu-se sistemul se detrmina unghiul de inclinare maxim. Trecerea de la faza atreia la faza a patra se face printr-o saritura care nu prezinta pericol pentru nava daca cala a fost construita corespunzator.

Fig. 9.1 Atreia faza a lansarii transversale

- 30 -

A patra faza tine de la sfarsitul fazei a treia si pana la oprirea navei. Nava desprinzandu-se de pragul calei are oscilatie verticala si transversala precum si o miscare de translatie in sens lateral. Datorita acestei miscari apare pericolul de avarie din cauza unghiului de inclinare in directia opusa pragului. Valoarea de avarie din cauza unghiului de inclinare in directie opusa pragului. Valoarea acestui unghi poate fi amplificata de actiunea valului creat de nava in timpul sariturii. In aceasta faza este necesar ca din conditiile de echilibru sa se determiine unghiul maxim de inclinare, pentru a se lua masuri ca nava sa nu se loveasca cu bordul de pragul calei de lansare. La lansarea transversala in functie de nivelul apei fata de pragul calei este posibil ca in unele situatii fazele a treia si a patra sa nu aiba loc forta de flotabilitate ridicand nava in pozitia de plutire inainte de trecerea pragului. Problema lansarii transversale fiind foarte dificila in afara rezultatelor care se obtin prin calcule se mai iau in consideratie rezultatele experientelor practice din lansarile facute cat si cele din experientele pe modele.

- 31 -

CAPITOLUL IV

A. Tehnologia lansarii pe plan inclinat

Metoda de lansare cea mai folosita in prezent este lansarea sub influenta fortei de greutate a navei. A. Pregatirea in vederea lansarii navei. Pregatirea navei pentru lansarea incepe dupa ce o serie de lucrari de corp si de montaj au fost terminate si anume: lucrarile de corp necesare pentru asigurarea rezistentei longitudinale si transversale; verificarea etanseitatii si nescufundabilitatii navei; vopsirea partii imerse a navei; trasarea liniei de apa si a scarilor de pescaj; lucrarile pentru instalarea si probarea tuturor armaturilor de fund si de bord care face legatura cu apa impreuna cu tubulatura lor. Terminarea tuturor lucrarilor de corp si de montaj prevazute in vederea lansarii si predarea lor tehnica si etans vor fi consemnate in acte semnate de toti factorii raspunzatori: C.T.C., registrul si comisia de lansare. Pentru asigurarea nescundabilitatii navei, toate usile din peretii etansi amplasate sub linia de plutire se inchid si se sigileaza. Orificiile si capetele libere de tevi care trec prin pereti se inchid cu flanse oarbe sau cu dopuri de lemn. Inaintea de lansarea este necesar verificareaa instalatiei de manevra si lagare, instalarea provizorie a unei ancore si fixarea elicei. De asemenea, pentru a se evita rotire carmei, aceasta se fixeaza in pozitie transversala sau longitudinala dupa tipul lansarii.

- 32 -

Lucrarile de lansare incep cu tragerea navei la pozitia si introducerea si centrarea cailor de lansare sub nava. La introducerea acestora trebuie avute in vedere urmatoarele: caile de lansare sa fie perfect paralele pe toate lungimea lor, iar suprafata lor superioara sa fie cuprinsa intr-un plan. Se aplica unsoare pe caile de lansare si dupa aceasta se introduc saniile de lansare. Ungerea cailor de lansare nu trebuie 0facuta cu mult timp inaintea lansarii, deoarece stratul de vopsea poate fi deteiorat de oameni sau materialul, iar pe vreme calduroasa unsoarea isi pierde calitatile sale. Pentru a se evita accesul corpurilor straine pe suprafete unse a cailor de lansare toate portiunile expuse vor fi acoperite cu scanduri ce se scot cu putin timp inainte de lansarea navei. Pentru portiunea libera a cailor de lansare unsoarea se va da cu putin timp inaintea de lansare navei. Pentru portiunea libera a cailor de lansare unsoarea se va da cu putin timp inainte de lansare, cel mult cu doua zile pe timp friguros si o zi la temperaturi ridicate. La lansarea transversala portiunea de apa sub caile de lansare obisnuite nu este unsa datorita atat distantei scurte ce o mai parcurg saniile de lansare in apa pana cand nava pluteste liber, precum si faptului ca nava intrand in apa descreste presiunea pe caile de lansare. La lansarea longitudinala datorita distantei lungi parcurse de sanii caile trebuie unse. Ungerea se face in acest caz diferit, fiind functie de tiul de constructie a calei. Saniile se fixeaza cu ajutorul dispozitivelor de retinere si in aceasta situatia se inroduc si se fixeaza intre nava si cala. Se scot apoi carucioarele de tragere sau blocurile de chila si scareurile lasand nava sa se sprijine numai pe sanii. Dupa terminarea acestor lucrarii se face o revizie generala a instalatiei de lansare, precum si a lucrarilor efectuate la corpul navei sau linia de plutire.

- 33 -

B. Unsori folosite la lansare. La lansarea navelor unsoarea are rolul de a micsora frecarea dintre sanii si cala de aceea unsorile folosite trebuie sa aiba o serie de proprietati: sa-si mentina calitatile la variatiile de temperatura; sa reziste la presiunea care apare intre saniile si cale fara a fi refulata; sa adere bine pe suprafata care se aplica si sa nu prezinte discontinuitati prin neaderare. Compozitia unsorilor este foarte variata neexistand o reteta standard. Adeseori, compozitia depinde de practica fiecarui santier in raport cu experienta capatata si cu retetele ce s-au dovedit a da cele mai bune rezultate. Sunt folosite unsori cu proportie mare de grasimi minerale, utilizabile la nave de orice dimensiuni. O larga raspandire a capatat unsoarea pe baza de parafina, vaselina si ulei mineral care se aplica in trei straturi : Stratul inferior de rezistenta care nu este refulat la presiuni mari si a caror grosime este minimum 5 mm; Stratul intermediar a carui grosime este de 2- 3 mm. Prezinta o rezistenta mai scazuta, deformandu-se sub actiunea presiunilor care iau nastere. Este deci un strat de egalizare care ajuta la repartizarea uniforma a presiunilor si la micsorarea coeficientului de frecare. Stratul superior de alunecare de consistenta unei paste in grosime de numai 1,5 2 mm. Prin modificarea compozitiei unei astfel de unsori se obtin trei variante : de vara, de primavara- toamna si de iarna. O alta unsoare de 5 - 6 ori mai ieftina decat cea pe baza de grasimi de animale este cea pe baza de sapun. Pentru lansarea la temperaturi mai mari de 250 C se foloseste numai aceasta unsoare. Inainte de aplkicare unsoarea se incalzeste la temperaturi de 1800 C si se toarna in mai multe straturi pana se obtine grosimea necesara.

- 34 -

Pentru a mari aderenta unsorii, pe caile de lansare se adauga rezinat de calciu iar inaintea de lansare unsoarea se stropeste cu apa. Pentru a usura pornirea navei, suprafata unsa a cailor se acopera cu un strat de 3- 5mm grosime facut din partii egale de sapoun vegetal si ulei de in. Stratul acesta se va aplica peste unsoare cand aceasta din urma este complet racita. Unsoarea pe baza de sapun a fost utilizata cu succes in conditiile de vara si iarna la presiuni specifice de 1000 340 kN/m2 , dovedindu-se suficient de rezistenta. Desi este mai scumpa decat unsoarea pe baza de vaselina- parafina, datorita faptului ca se da intr-un singur strat, o buna parte din ea se poate recupera dupa lansare. Acest lucru a determinat aplicarea unsorii pe baza de sapun pe scara din ce in ce mai larga. Elementele principale ale unei instalatii de lansare sunt: caile de lansare, saniile de lansare , suporturile si dispozitivele de retinere. Aceste elemente sunt diferite ca forma si constructie in functie de tipul de lansare de profilul santierului respectiv de marimea navelor de natura solului etc. Caile de lansare. Inin cazul lansarii transversale caile de lansare sunt construite din grinzi din lemn de brad 1 a caror imbinare se face in forma de Z. In partile laterale ale grinzii cu buloane sunt aplicate doua rame 2, din lemn de stejar, care au rolul de ghidare a saniilor. Intre grinda si fundatie de beton a calei se amplaseaza traversele de stejar 3. in cazul santierelor cu suprafete de asamblare redusa caile de lansare sunt demontabile asigurandu-se astfel in timpul constructiei descongestionarea spatiului cat si protectia acestora. Santierele navale care construiesc in serie nave cu deplasament mic, sau santierele de reparatii folosesc lansarea mecanizata inlocuind saniile cu carucioare. Caile de lansare constau din sine de cale ferata montate pe o fundatie de beton. Caile utilizate la instalatiile de lansare longitudinala sunt realizate dintr-un grup de grinzi din stejar 1, asamblate cu ajutorul buloanelor 2, si a cornierului 3 pe traversa 4. ca si la sistemul de lansare transversal caile de lansare pot fi demontabile.

- 35 -

In ultimul timp se utilizeaza pe marile santiere lansarea longitudinala pe role sau pe bile din otel. In aceste cazuri caile de lansare sunt din beton armat, iar suprafata de alunecare este realizata din profile sau placi de otel, capabile de a prelua presiuni specifice mari. Saniile de lansare. Cele mai simple sanii de lansare construite din grinzi de brad 1, fixate intre ele cu ajutorul suruburilor 2, iar la partea inferioara au captuseala din lemn de stejar 3.

Fig. 10.1 Caile de lansare pentru carucioare

- 36 -

Pentru lansarea transversala pe fiecare cala de lansare se monteaza 1 2 sanii, iar in cazul lansarii longitudinale se formeaza un tren din mai multe sanii. Sistemul de legatura intre doua sanii consta din armarea capului de sanie cu ajutorul unor placi metalice 1, butoanele de legatura 2 si eclisele 3. Deoarece saniile de lansare din lemn se deterioreaza rapid in ultimul timp se utilizeaza sanii metalice flotabile. Constructia lor consta dintr-un cheson etans din tabla de otel 1, prevazuta in interior cu nervuri longitudinale 2 si transversale 3, talpa fiind prevazuta cu o captuseala din lemn de stejar 4, prinsa cu prezoanele 5. sania este prevazuta cu urechi de legatura 6 si o armatura laterala 7 pentru blocarea saniei pe calea de lansare. Pentru lansarea longitudinala saniile din lemn difera doar ca forma in comparatie cu cele folosite la lansarea transversala. La unele santiere navale moderne la lansarea longitudinala sania este inlocuita de un cadru metalic in care sunt amplasate o serie de role 2 montate pe axele 3. Un procedeu care capata care raspandire este sistemul de lansare longitudinal pe bile. Sania propriu-zisa este construita din grinzi de stejar 1, armate in partea inferioara cu o placa din otel 2, pe care sunt sudate nervurile de ghidare 3. placa saie este identica cu placa 4 ce armeaza cala de lansare. Placa 6 are rolul de a pastra constanta distanta dintre bilele 5.

FIG. 11.1 Sanii din metal cu role - 37 -

Si la lansarea longitudinala se utilizeaza sanii metalice flotabile. Aceste sanii sunt compuse dintr-un cheson etans 1 intarit in interiori transversale 2 si longitudinale 3. Pe suprafata inferioara a saniei sunt montate nervuri 4 pentru ghidarea bilelor 6, identice cu cele montate pe placa caii de lansare. Fiecare bila este montata intr-un colier 5, care ii asigura deplina mobilitate. Colierele sunt legate intre ele cu eclise formand un lant fara sfarsit.

Fig. 12.1 Sanii metalice flotabile

- 38 -

Aceste sanii pot prelua greutati foarte mari fara a se deteriora. Costul lor este suficient de ridicat datorita otelurilor inoxidabile utilizate. Amortizarea unei asemenea instalatii de lansare se face dupa circa 25 de lansari, avandu-se in vedere economiile care se realizeaza prin eliminarea cantitatilor imense de lubrifianti folositi la lansarea care au rolul de a sustine nava oe sanii. In zona cilindrica a navei suporturilor sunt construite din lemn. In zonele de curbura pronuntata a corpului se utilizeaza suporturi metalice ce urmeaza forma corpului. Zona de contact a suportrului cu corpul navei se captuseste cu lemn 1, prins de suporturi prin intermediul prezoanelor sudate2. Instalatia de retinere sunt destinate pentru mentinerea navei pe cala, din momentul asezarii pe dispozitivul de lansare si pana la lansare. Instalatiile de retinere trebuie sa fie sigure in functionare. In momentul de fata se pot imparti aceste sisteme de retinere din punct de vedere functional in dispozitive mecanice, hidraulice si legaturi care se taie in momentul lansarii.

- 39 -

C.TIPURI DE IZOLATI

Izolarea termica cu puta macinata. Pentru izolatia suprafetelor cu forme complicate sau in cazul cand lipirea placilor prezinta dificultati, se utilizeaza izolatrea cu pluta macinata, stratul avand o grosime de 5 10 mm. Pluta macinata, cu granule de 3- 5 mm se lipeste cu un mastic format din lac 35%, praf de creta 58% si miniu 7%. Masticul se aplica pe suprafata de izolat intr-un strat de 2 3 mm, peste care se presara pluta macinata. Acest strat se aplica straturile urmatoare, dupa acelasi procedeu. Pentru ultimul strat se foloseste pluta mai marunta. Izolarea termica a magaziilor si a camerelor frigorofice. Izolatia termica a magaziilor frigorifice trebuie sa indeplineasca o serie de conditii: in magaziile, toate partile metalice ale invelisului, peretilor, osaturii sau tubulaturii care trec prin incapere, trebuie sa fie acoperite cu o izolatrie corespunzatoare lipsita de miros; izolatia magaziilor frigorifice trebuie sa fie bine fixate, aparatea impotriva rozatoarelor si etansa de aer si vapori. Desenele izolatiei, calculele si tehnologia de montare trebuie sa fie in concordanta cu prescriptiile registrului de clasificare; toate suprafetele verticale trebuie sa fie protejate impotriva deteriorarilor intamplatoare in corespondenta bateriilor de racire. Protejarea se face cu sipci cu cu sectiunea mai mare 500 X 50 mm; locurile unde izolatia poate fi determinata la incarcarea si descarcarea marfurilor trebuie sa fie protejate cu tabla de otel galvanizat; izolatia puntilor in magazii trebuie sa fie acoperite cu un paiol etans;

- 40 -

pentru examinarea santinelor tuburilor de aspiratie valvulelor in incaperile frigorifice trebuie prevazute panouridemontabile izolate, cu suprafa vopsita cu vopsea de ulei;

pentru drenarea incaperilor frigorifice trebuie montate dispozitive pentru scurgerea apei in santina sau inchizatoare hidraulice umplute cu saramura; pentru evacuarea apei din santina trebuie asigurata patrunderea aerului inacestea; lemnul folosit la izolatii si captuselii nu trebuie sa aiba umiditatea mai mare de 18 20% si trebuie sa fie vopsit cu doua straturi de minu de fier.

Izolarea magaziilor si a camerelor frigorifice. Pentru izolatia incaperilor frigirifice por fi folosite placi de expanziu, pluta, vinidur, pasla, vata de sticla, vata minerala, foite de aluminiu, etc. La alegerea materialulor izolante si pentru constructia scheletului trebuie luate in considerare conditiile de xeploatare ale incaperii respective. De asemanea alegerea materialului pentru captuseli se face tinand cont de conditiile de exploatare. Daca umiditatea in incaperi este mare peste captuseala din lemn se aplica tabla de otel galvanizata sau de aluminiu. Schema izolatiei termioce se deseneaza la scara 1; 100 grosimea izolatiei rezultand din calcule. Se reprezinta mai multe sectiuni: o sectiune longitudinala prin P. D., cateva sectiuni orizontale facute intre puntile si cateva sectiuni transversale caracteristice. Schema trebuie sa fie elaborata astfel incat dupa ea sa se poata intocmi desenele de xecutie. Pe schema trebuie indicate grosimile izolatieie si captuselii, cum este aratat si anume cifra de la izolatia bordului magaziei (260 + 15 + 60 + 45 ) = 380 reprezinta : - 260 inaltimea profilului; - 15 grosimea platbandei; - 60 grosimea izolatiei peste profil; - 45 grosimea captuselii; - 380 grosimea totala a izolatiei.

- 41 -

Fig. 13.1 Schema izolatiei termice si a captuseli magaziilor frigorifice

Izolarea termica a dublului fund. Izolatia dublului fund trebuie sa fie capabila sa reziste la solicitarile provocate de incarcatura din magazie si in acelasi timp sa corespunda prescriptiilor sanitare, impuse invelisurilor puntilor. In general izolatia se acopera cu doua traturi de pergamina lipite de izolatia si cu o placa metalica impotriva patrunderii rozatoarelor. Captuseala lemnoasa se calafatuieste iar suprafata se unge de doua ori cu ulei de in fierbinte. Daca paiolul este acoperit cu beton sau asfalt, nu mai este necesar o asemenea etansare. Grosimea stratului de beton sau mai asfalt este de 50 60 mm iar in corespondenta gurilor de magazie aproape dubla. Armatura este confectionata din fier- beton cu diametru de 5 mm cu ochiuri de 100X 100 mm. Armatura se solidarizeaza de paiol cu ajutorul cuiellor de lemn 8.

- 42 -

Materialul izolant se poate aplica direct pe puntea dublului fund izolatia obisnuita- sau intre izolatia si puntea se lasa un strat de aer termoizolant de 50 60 mm grosime. Prescriptiile impuse materialelor amintite anterior la izolarea incaperilor de locuit raman valabile si in acest caz. Grinzile de sustinere a paiolului se fixeaza cu ajutorul prezoanelor sudate de dublul fund. Prezoanele au diametru de 16 -20mm si o lungime de aproximativ jumatate din inaltimea grinzii. Fixarea grinzilor se face prin piulite hexagonale si saibe pentru lemn, montate la capatul prezoanelor. Gaura prezonului din grinda se acopera cu un dop de lemn, pe margini turnandu-se smoala fierbinte. Asezarea placilor se face pe straturi de clei in asa fel incat imbinarile sa nu coincida, iar disstanta dintre capetele placilor sa nu fie mai mare de 3 5 mm. Paiolul se fixeaza de grinzi cu ajutorul cuielor lungi de otel zincat. Pentru evitarea deteriorarilor in timpul incarcarii, paiolul de sub gurile de magazie se executa cu o grosime mai mare. Izolatia dublului fund cu strat de aer se utilizeaza atunci cand in dublul fund este depozitat combustibil. Stratul de aer comunica cu santina, pentru a se putea scurge combustibl care eventual a iesit din fectionat din scanduri de lemn cu grosimea de 16 20mm imbinate cu lamba si uluc. Pe ambele parti ale izolatiei se prevad straturi de pergamina si plasa metalica. Izolarea termica a bordurilor , a peretilor si a platformelor. Din punct de vedere constructiv , izolarea acestor suprafete este asemanatoare. Frecarea placilor de bord si osatura la izolatia termica se face prin incleiere, respectandu-se recomandarile anterioare. Grinzile se fixeaza prin prezoane de 12 mm diametru, cu piulite ingropate si acoperite cu dopuri etanse. Pasul dintre grinzile orizontale este de 600 700 mm. In cazul cand izolatia este formata din pasla de vata minerala bituminizata se utilizeaza constructia celulara a scheletului de sustinere. Celulele sunt formate de osatura si rafturi din scandura 5. vata minerala se aseaza in straturi orizontale, croite dupa un sablon. O atentie deosebita trebuie acordata imbinarilor izolatiei dintre bord si dublul fund bord si plafon, bord si perete, perete si dublu fund pentru obtinerea unei constructii etanse.

- 43 -

Uscarea izolatiei termice. Prin umezirea izolatiei termice a magaziilor frigorifice, datorita condensarii vaporilor de apa din aer, se mareste coeficientul de conductabilitate termica a materioalului si in acelasi timp se produce degradarea lui si a elementelor care vin in contact cu izolatia umeda. Pentru prevenirea acestor defecte nedorite izolatia trebuie sa fie uscata. Mentinerea izolatiei in stare uscata se poate asigura prin realizarea unei constructii etanse a stratului de izolatie in asa fel incat aceasta sa nu vina in contact cu aerul din magazie. Etanseitatea izolatiei nu poate fi mentinuta timp mai ales in conditiile de exploatare a navei. Pentru uscarea izolatiei termice umede se foloseste instalatii specifice de deshidratare care trimit aerul racit si uscat printre straturile de izolatie si care functioneaza in circuit inchis. Instalatia de deshidrtare este compusa dintr-un racitr si un ventilator care introduce aerul uscat in interiorul izolatiei umede prin canalele de ventilatie. In interiorul izolatiei se prevad canale prin care va trebui sa circule aerul. Protejarea izolatiei termice Izolatia termica se acopera pentru a evita deteriorarile mecanice si pentru obtinerea unui aspect placut al interiorului. Incaperile de locuit de serviciu sau asemanatoare acestora se captusesc cu placaj sau placi metalice melaminate se fixeaza de scheletul de lemn. Atat placajul cat si placile melaminate se fixeaza de scheletul lemnos prin suruburi, dupa ce in prealabil s-au prevazut dubluri din lemn pentru prinderea diferitelor piese de inventar sau a mobilierului. Legarea placilor intre ele se face cu lancheti din material plastic lemn sau duraluminiu, avand diferite forme. Incaperile sanitare si ale blocului alimentar se captusesc cu table de otel sau de aluminiu, care apoi la partea inferioara pe o inaltime de 1,5 -1,6m se placheaza cu placi de ceramica. Fixarea placilor de ceramica se face cu mortar de ciment sau ipsos, aplicat pe plasa de sarma. Captuseala puntii in interiorul cabinelor se face cu panouri confectionate din lemn de brad care se aseaza pe traversse din acelasi material, fixate de punte cu ajutorul priezoanelor sudate. Intre traverse se prevad o izolatie termica. Partea superioara a panourilor se acopera cu linoleum, care se lipeste cu clei nitrogliftalic.

- 44 -

La colturi se monteaza rame sau lancheti. Captuseala peretilor in interiorul cabinelor este mai economic sa se realizeze din panouri, care pot fi confectionate in atelier. Pe puntea metalica se sudeaza platbanda 6, care formeaza rama interioara de care se fixeaza grinda5 prin intermediul prezoanelor sudate 2. panourile se fixeaza de distantierele din lemn 3 cu ajutorul suruburilor. Distantierele se fixeaza de osatura cu prizoane sudate. Sipca intermediara 2 nu mai este necesara daca latime panoului este mai mica de 500 mm. La montarea rosturilor dintre panouri se lipesc cu panza de izolatie si se pot prezede lancheti. D. Acoperirea puntilor. Captusirea puntilor metalice cu lemn se xecuta inaintea lucrarilor de izolatie din compartimentle situate sub puntea respectiva. Pentru captuseala se utilizeaza scanduri de pin, frasin sau brad. Lemnul trebuie sa fie uscat ignifugat, sa nu prezinte ciofuri si crapaturi, sa aiba fibre drepte si densitate mica. Fixarea scandurilor de punte metalica se face prin prezoane sudate. Locurile pentru sudarea prezoanelor se insemneaza in functie de lungimea si latimea scandurilor utilizate. Dupa sudarea tuturor prezoanelor se verifica etanseitatea puntii prin stropirea cu apa dupa care puntea uscata se acopera cu unstrat de vopsea. Insemnarea scandurilor pentru gaurirea se face la fata locului. Scandurile se fixeaza cu piulite ingripate, prevazute cu saibe. Peste piulita se acopera cu un dop de lemn introdus fortat.s In rosturile dintre scanduri se intraduc fortat suvite de canepa rasucita cu ajutorul daltii de calafatuit. In aceste canale se toarna smoala fierbinte sau o solutie compusa din colofoniu, seu si sulf, care dupa racire capata culoarea lemnului de pin. Captuseala puntii se face pe timp uscat. Dupa raschetarea scandurilor si curatirea rosturilor captuseala puntii se unge cu ulei de in fiert in doua straturi. Captuseala cu lemn a puntilor prezinta o serie de dezavantaje si din aceasta cauza se tinde a se inlocui, folsind pentru aceasta produse sintetice. Aceste materiale trebuie sa adere bine la puntea metalica, sa nu fie alunecoase sa aiba un coeficient de conductibilitate termica scazut si densitate meca sa nu fie inflamabile sa nu se inmoaie la temperaturi de 80 1000 C si sa nu crape la temperaturi scazute.

- 45 -

In compozitia unui astfel de mastic pentru acoperirea puntilor intra ciment emulsie de cauciuc sintetic in apa in prezenta unui stabilizator fibre de azbest, nisip si colorant. Grosimea captuselii sintetice este de 10 -12 mm obtinuta din doua straturi intinse succesiv. E. Vopsirea navei in perioada de constructie sau de reparatie se face in scopul protejerii constructiilor metalice impotriva coroziunii, a contructiilor de lemn impotriva putrezirii, a umflarii si atacului insectelor a carenei impotriva vegetatiei marine, intretinerii usoare si igienice a compartimentelor cat si din considerente estetice. Pe langa pierderile provocate de coroziunea metalului ce duc la micsorarea duratei de exploatare a navelor vopsite incorect a carenei contribuie la acoperirea ei cu vegetatie si deci la marirea rezistentei la inaintarea cu consecintele respective. Vopsirea carenei navei. Inainte de a incepe operatiile de vopsire este necesar curatirea suprafetelor de oxizi, scorii, stropi de sudura, pete de ulei, noroi sau alte impuritatii. Metodele folosite pentru curatire se bazeaza pe mai multe procedee, dar care toate au acelasi efect. Printre aceste metode se enumera : decaparea, sablarea cu nisip umed sau cu jet de elice, raschetarea, curatira manuala cu ciocane si perii de sarma, curatirea mecanica cu ajutorul frezelor, periilor de sarma, curatirea electrochimica, cu flacara. Inainte de aplicarea grundului suprafata curatita se receptioneaza. Grundul este constituit dintr-un strat de miniu de plumb acesta este stratul cel mai important de vopsea, deoarece el face legatura dintre metal si celelalte straturi de vopsea. Aplicarea urmatorului strat se efectueaza dupa uscarea completa a primului strat. Stratul de pitura anticorosiva se intinde pana la linia de apa ce depaseste cu 0,5m linia de plina incarcatura de calcul . dupa uscarea acestui strat se aplica doua straturi de vopsea antivegetativa pana la linia de apa corespunzatoare navei goale. Ultimul strat trebuie aplicat cu cel mult 36 ore inaintea lansarii navei la apa.

- 46 -

O uscare mai indelungata a acestui strat contribuie la reducerea toxicitatii vopselei si la acoperirea suprafetei cu crapaturi, scazand astfel foarte mult calitatea vopselei antivegetative. O picatura speciala cu efect puternic anticorosiv necesita o fasie lata de 1 m in jurul LPC, deoarece acesta zona denumita portiunea dintre apa si vant iesind si intrand mereu in apa este supusa unei puternice actiuni corosive. Vopsirea se poate face cu pensula cu ruloul sau prin pulverizarea. In orice caz stratuk de vopsea trebuie sa fie aplicat uniform pe toata suprafata, fara a exista scurgeri sau portiuni vopsite insuficient. Daca stratul de vopsea este prea gros, pe langa faptyul ca se consuma prea mult material, suprafata vopsita prezinta incretituri, vopseaua se desprinde usor in locurile cu grosimea mai mare si deci nu prezinta calitatea corespunzatoare. Mecanizarea lucrarilor de vopsire se realizeaza prin folosirea pulverizatoarelor pentru vopsea. Pulverizatoarele nu numai ca usureaza munca si maresc productibilitatea, dar asigura si obtinerea unui strat subtire si uniform de vopsea. Unul din dezavantajele pulverizatoare il constituie un consum mai ridicat de vopsea. O larga raspandire o au aparatele cu pulverizarea vopselei alimentate cu aer comprimat. La pulverizatoarele de acest tip, aerul comprimat este dirijat catre un ajutaj, antrenand si pulverizand vopseaua la iesire. Vopseaua uneori curge gravitational dintr-un pahar, distrus direct pe pulverizator. Aerul folosit pentru pulverizare nu trebuie sa contina particule de apa si ulei. Pentru curatire, aerul, inaintea intrarii in pulverizator, este trecut prin separatorul de picaturi, prezazut si cu filtrele necesare. Cel mai mult se folosesc aparatele de pulverizat in care vopseau este trimisa sub presiunea dintr-un recipient in care se trimite aer comprimat. Pulverizarea vopselei se realizeaza in ajutaj numai datorita presiunii, obtinandu-se straturii de vopsea de calitate mai buna decat in caul pulverizarii directe cu aer comprimat. In timpul vopsirii, pulverizatorul trebuie tinut la o distanta de 250 350 mm de suprafata, iar deplasarea lui se face numai de sus in jos sau de jos in sus.

- 47 -

Fiecare dunga noua de vopsea trebuie sa o acopere pe precedenta cu 10 -15 mm. Dorectia curebtului de vopsire trebuie sa fie perpendiculara pe suprafata de vopsit. Vopsirea unor parti ale navei. Partile navei care nu mai necesita prelucrari mecanice sau termice se vopsesc cu miniu de plumb sau fier, pentru a se preintampina coroziunea suprafetelor respective. Vopsirea la culoarea finala se face in 2 3 straturi, primul strat aplicandu-se in timpul probelor la cheu. Ultimul strat se aplica dupa venirea navei din probele de mars, cand se fac ultimele lucrari de remedieri si predare ale navei. Numarul de straturi, culoarea, precum si tipul vopselei se aleg in functie de destinatia incaperii, instalatiei etc., de conditiile de exploatare, de indicatiila registrului sau preferintelor clientului. Bordul liber se grunduieste cu miniu de plumb sau fier. Vopsirea la culoarea finala se face cu alb de zinc, preparate cu ulei de in fiert sau cu vopsele gliftalece, vinilice s.a. Cosurile de fum si piesele supuse incalzirii se vopsesc cu diferite tipuri de vopsela in functie de temperatura la care sunt supuse. In general se folosesc vopsele termoizolante speciale de culore gri sau argintie precum si lacuri pe baza de ulei si bitum. Incaperile pentru acumulatoare se vopsesc in 3- 4 straturi de lacuri rezistente la acizi sau cu email antiacid de culoare gri. Conductele de ventilatie se vopsesc la exterior cu vopsea la culoarea incaperii prin care trec. Conductele confectionate din tabla neagra se vopsescinitial la interior si exterior cu un grund de miniu de fier iar cele confectionate din tabla galvanizata sau aluminiu se vopsesc initial cu un grund special. Conductele instalatiilor se vopsesc cu aceeasi culoare ca si compartimentele in care se afla, prevazandu-se din loc in loc semne distinctive. Culoarea semnelor se stabileste in functie de natura fluidului din conducta. Semnele distinctive se aplica sub forma de inele langa flanse la o distanta de cel mult 6 m intre ele. Uneori conductele se vopsesc la culoare distincta pe toata lungimea lor. In ambele cazuri pe conducte se aplica initial un strat de grund.

- 48 -

In timpul operatiilor de piturare mai ales in copmpartimentele inchise, trebuie respectate regulile de protectie a muncii corespunzatoare acestor lucrari. Pentru iluminatul compartimentelor inchise ca si pe intreaga nava, se vor folosi lampi portative alimentate la tensiunea de 12 V. In timpul piturarii navelor, in special in interiorul se interzice sa se efectueze, concomitent lucrari cu flacara deschisa. In interiorul navei este interzis a se face curatirea vopselei vechi prin ardere prealabila cu lampi de benzina sau cu flacara oxiacetilanica. In timpul piturarii compartimentelor inchise si dublului fund se va folosi o ventilatie corespunzatoare locului de munca respectiv pentru eliminarea gazelor si a vaporilor degajati din vopsea sau se vor folosi masti izolante cu aductie de aer curat. Cand se pitureaza cu materiale toxice inflamabile sau explozive se vor utiliza masti izolante cu aductie de aer curat si lampi potabile de 12 V in constructie antiexploziva pentru iluminat local. Legaturile pentru lampile portabile de pe nava vor fi amplasate in cofrete inchise ermetic, pentru a nu se produce aprinderea piturilorexplozive. De asemenea pe nava se vor pune tablite indicatoare de securitate a muncii cu inscriptiile: PERICOL DE INCENDIU SI EXPLOZIE ACCESUL CU FOC INTERZIS FUMATUL INTERZIS Locurile greu accesibile care nu se pot proteja prin vopsire si care nu permit o verificare periodoca usoare se protejeaza impotriva coroziunii printr-un strat de ciment. Tancurile de balast de apa portabila sanitara alimentare ca si rezervoarele de apa se acopera cu un strat subtire de lapte de ciment este format dintr-o parte de ciment si doua parti de nisip fin, iar pentru stratul al doilea si al treilea solutia se face cu mai putin nisip.

- 49 -

Fundul tancurilor de balast al tancurilor cu apa de alimentatie al caror compartimente din dublul fund locurile de sub caldari partea inferioara a picurilor prova si pupa a puturilor colectoare de apa canalele lacrimare si de santina se acopera cu un strat gros de ciment. Inaintea de a se efectua operatia de cimentare toate partile metalice trebuie bine curatate de scorii, oxizi, ulai, pitura veche etc. Stratul de ciment trebuie sa fie aplicat uniform si sa aiba grosimea corespunzatoare sa nu acopere orificiile pentru scurgerea apei iar in picuri trebuie creata o panta lina de scurgere a apei de la etrava si etambou spre sorburi. Cisternele de apa potabila se receptioneaza prin examinarea exterioara a stratului de ciment inintea si dupa umplere cu apa. Apa turnata in cisterne se mentine doua zile dupa care i se face analiza de catre organele sanitare.

- 50 -

Capitolul V Tehnologia lansarii in doc uscat

A. Lansarea din docul uscat sau din docul camera. Lansarea navelor poate fi realizata prin construirea lor intr-un doc uscat sau prin construirea pe cala orizontala

- 51 -

si folosira unui doc camera.

Fig. 14.1 Manevrarea navei in docul cu camera

- 52 -

Aceasta metoda asigura lansarea navelor in deplina siguranta si totodata elimina o serie de operatii premergatoare cat si executarea unor dispozitive speciale pentri lansare. Pentru a fi posibila lansarea navei, nivelul apei in docul de constructie sau in docul. In acest caz si cheul va trebui prevazut cu creneuri asemanatoare astfel incat la apropierea docului crenelurile sa intre unele in altele. Nava se construieste pe mal in pozitia I si cand este gata de lansare se asaza pe carucioare. Docul este tras la locul sau si i se umplu cisternele, pentru a se afunda. In locul unde urmeaza a se aseza nava, se monteaza blocurile de chila. Se trage nava pe sinele existente pe sol pana pe sinele existente pe sol pana ajunge deasupra docului pozitia II dupa care prin golire cisternelor acestea se ridica ridicand totodata si nava de pe carucioare. Intreg ansamblul nava- doc sunt remorcate intr-un loc cu apa adanca, unde, efectuand operatia de coborare a docului, nava B. Lansarea cu ajutorul docurilor plutitoare. Uneori lansarea navelor construite pe terenuri orizontale situate in apropierea bazinelor cu apa adanca se realizeaza cu ajutorul docurilor plutitoare obisnuite.

- 53 -

Fig.15.1 Lansarea pe doc plutitor

Cand nava este gata de lansare docul se trage in apropierea cheului, umplanduse tancuri pentru afundare. Pe fumdul apei sunt construite mai multe diguri din beton armat, pe care se asaza docul ca pe niste reazeme. Dupa acestea pe puntea docului se monteaza cai de alunecare de aceeasi dimensiuni ca si cele de pe cala de lansare si pe care urmeaza sa alunece saniile montate sub nava. Cu ajutorul troliilor cablurilor si palanelor nava este trasa pe doc. Golirea cisternelor docului acestea capata flotabilitate, ridicandu-se in acelasi timp si nava.

- 54 -

CAPITOLUL VII
A. Instalatii de lansare. Elementele principale ale unei instalatii de lansare sunt: caile de lansare, saniile de lansare, suporturile si dispozitivele de retinere. Aceste elemente sunt diferite ca forma si constructie in funcie de tipul de lansare de profilul santierului respectiv, de marimea navelor de natura solului etc. Caile de lansare. In cazul lansarii transversale caile de lansare sunt construite din grinzi de brad a caror imbinare se face in forma de Z. In partile laterale ale grinzi cu buloane sunt aplicate doua rame din lemn de stejar care au rolul de ghidare a saniilor. Intre grinda si fundatia de beton a calei se amplaseaza traversele de stejar. In cazul santierelor cu suprafete de sansare redusa caile de lansare sunt demontabile asigurandu-s astfel in timpul constructieie descongestionate spatiului cat si protectia acestora. Santierele navale care construiesc in serie nave cu deplasament mic, sau santierele de reparatie folosesc lansarea mecanizata inlocuind saniile cu carucioare. Caile de lansare constau din sine de cale ferata montate pe o fundatie de beton. Caile utilizate la instalatii de lansare longitudinala sunt realizate dintr-un grup de grinzi din stejar asamblate cu ajutorul buloanelor si al cornierului pe traversele. Ca si la sistemul de lansare transversala caile de lansare pot fi demontabile. In ultimul timp se utilizeaza pe marile santiere lansarea longitudinala pe role sau pe bile din otel. In aceste cazuri caile de lansare sunt din beton armat iar suprafetele de alunecare este realizata din profile sau placi de otel, capabile de a prelua presiunii specifice mari. Saniile de lansare. Cele mai simple sanii de lansare sunt construite din grinzi de brad, fixate intre ele cu ajutorul surubului iar la partea inferioara au captuseala din lemn de stejar. Pentru lansarea transversala pe fiecare cala de lansare se monteaza 1 2 sanii iar in cazul lansarii longitudinale se formeaza un tren. O instalatie de lansare in cazul lansarii gravitationala este compusa di: - caile de lansare;

- 55 -

- saniile de lansare impreuna cu suporturile prin intermediul carora nava se aseaza pe sanii; - dispozitive de retinere a navei pe cala; - pene pentru fixarea navei intinzatoare, dispozitive pentru protectia carmei si a elicei grinzi de distantare si altele. Constructia acestor elemente deepinde de forma si dimensiunile navei de particularitatile caii de lansare. Dupa cum s-a aratat lansarea transversala se executa pe mai multe cai de lansare in functie de lungimea navei de greutate a sa la lansare si de conditiile lansarii. In cazul unei lansari laterale normale lungimea cailor de lansare de sub apa asigura o plutire linistita a navei. Nivelul necesar H al cailor de sub apa se determina astfel H = T + h+ 0,3 [ m ] Unde T este pescajul navei in timpul lansarii, in m; H inaltimea dispozitivului de lansare in plan diametral in m ; 0,3 inaltimea blocului de chila in m. Navele care se construiesc pe o platforma orizontala daca sunt asezate paralel cu linia malului pe masura ce sunt gata, trebuie deplasate pana la platforma inclinata de lansare. Aceasta instalatie permite sa se foloseasca aceleasi cai de lansare pentru toate navele insa lansarile lor devin dependente unele de altele. In cazul cand se lanseaza transversal nave metalice fluviale se utilizeaza sanii de lansare in forma de pana. In cazul lansarii navelor maritime saniile de lansare se asambleaza din cateva grinzi de lemn cu sectiunea de 200 X 200 sau 250 X 250 mm. Latimea saniilor de lansare este de 0,5 ...1 m in functie de presiunea specifica admisa. La margimea fiecarei cai de lansare sunt fixate lonjeroane de dirijat executare din dulapi cu grosimea de 100 .. 125mm. Peste sania de lansare se asaza un scareu din grinzi de 200 X 200 mm. Lungimea saniei de lansare l este de obicei cu 0,8..1,0 m mai mare decat latimea corpului B. In planul diametral sub chila navei, se asaza blocurile de chila 5, iar lateral proptele care se sprijina cu varful lor superior pe grinzile longitudinale .

- 56 -

Grinzile care compun proptelelel sania si scareurile se fixeaza intre ele cu scoabe. Proptele se leaga intre ele cu ajutorul unor legaturi oblice din grinzi de lemn bare metalice sau corniere. Intre scareuri si blocurile din chila se introduc penele. Ele se bat astfel incat scareurile sa fie uniform incarcate. La extremitati intre proptele si grinzi longitudinale este necesar sa se bata pene. Constructia saniilor pentru deplasarea navei de pe cala orizontala pe cea inclinata se executa mult mai simplu fara suporturi longitudinale si fara proptele deplasate se executa de obicei cu ajutorul vinciurilor. Latimea saniilor de lansare b in cazul unei greutati de lansare P la lungimea l a saniilor si presiunea specifica stabilita p, se determina cu ajutorul relatiei in care n este numarul cailor de lansare. Sistemul de legatura intre doua sanii consta din armarea capului de sanie cu ajutorul unor placi metalice butoanele de legatura si eclisele. Deoarece saniile de lansare din lemn se datoreaza rapid in ultimul timp se utilizeaza sanii metalice flotabile. Constructia lor consta dintr-un cheson etans din tabla de otel prevazuta in interior cu nervuri longitudinale si transversale talpa fiind prevazuta cu o captuseala din lemn de stejar prinsa cu prezoane. Sania este prevazuta cu urechi de legatura si o armatura laterala pentru blocarea saniei pe calea de lansare. Pentru lansarea longitudinala saniile din lemn difera doar ca forma in comparatie cu cele folosite la lansarea transversala. La unele santiere navale moderne la lansarea longitudinala sania este inlocuita de un cadru metalic in care sunt amplasate o serie de role montate pe axe. Un procedeu modern care capata raspandire este sistemul de lansare longitudinal pe bile este construita din grinzi de stejar, armate in partea inferioara cu o placa din otel pe care sunt sudate nervuri de ghidare. Placa saniei este identica cu placa de lansare. Placa are rolul de a pastra constanta distanta dintre bile. Si la lansarea longitudinala se utilizeaza sanii metalice flotabile . aceste sanii sunt compuse dintr-un cheson etans, intarit in interior cu nervuri transversale si longitudinale. Pe suprafata intrioara a saniei sunt montate nervuri pentru ghidarea bilelor identice cu cele montate pe placa caii de lansare. Fiecare bila este montata intr-un

- 57 -

colier care ii asigura deplina mobilitate. Colierele sunt legate intre ele cu eclise, formand un lant fara sfarsit. Aceste sanii pot prelua greutatii foarte mari fara a se deteriora. Costul lor este suficient de ridicat datorita otelurilor inoxidabile utilizate. Amortizarea unei asemenea instalatii de lansare se face dupa circa 25 de lansarii, avandu-se in vedere economiile care se real;izeaza prin eliminarea cantitatiilor imense de lubrifianti folositi la lansarea clasica. Suporturile sunt elemente din instalatii de lansare care au rolul de a sustine nava pe sanii. In zona cilindrica a navei suporturile sunt construite din lemn. In zonele de curbura pronuntate a corpului se utilizeaza suporturi metalice ce urmaresc forma corpului. Zona de contact a suportului cu corpul navei se captiseste cu lemn prins de suporturi prin intermediul prezoanelor sudate. Instal;atia de retinere sunt destinate pentru mentinerea navei pe cala, din momentul asezarii pe dispozitivul de lansare si pana la lansare. Instalatiile de retinere trebuie sa fie simple si sigure in functionare.in momentul de fata se pot imparti aceste sisteme de retinere din punct de vedere functional in dispozitive mecanice hidraulice si legaturi care se taie in momentul lansarii. Cand se da semnalul de lansare cama se roteste cu 90 grade iar piesa coboara sub actiunea saniei.

Dispozitivul hidraulic reprezentat in figura asigura saniile metalice pana in momentul lansarii.dispozitivul este amplasat in ansamblul de talice pana in momentul lansarii. Dispozitivul este amplasat in ansamblul de legaturi al saniei metalice. Cele doua role strang piesa de prindere a saniei datorita actiunii pistoanelor hidraulice prin intermediul cadrului articulat. Pistonul hidraulic este actionat de o pompa printr-o tubulatura flexibila. Actiunea de desfacere a rolelor se face simultan pentru toate saniile.

- 58 -

Sistemul de blocare a saniilor prin legaturi ce urmeaza a fi taiate este un sistem invechit el constand dintr-un fascicol de legaturi textile care la semnalul de lansare sunt taiate. B. Masurarea deformatiilor corpului navei inaintea si bupa lansare. In perioada de stationare pe cala nava se sprijina pe o serie de suporturi si blocuri de chila. Greutatea sa este echilibrata deci de reactiunile acestor sisteme. Lansarea carucioare. Mecanizarea lansarii prezinta unele avantaje fata de lansarea sub influenta greutatii printre care: viteza navei poate fi controlata pe toate perioada lansarii; lansarea poate fi oprita fara nici o dificultate; operatia de lansare este mai simpla.

Caile de lansare reprezinta o instalatie cu ajutorul careia nava ce se afla pe locul de constructie poate fi lansata la apa cu carucioare ce se deplaseaza pe sinele cailor de lansare. Numarul sinelor si al carucioarelor se calculeaza in functie de dimensiunile navei si a sinelor cailor de lansare. Numarul sinelor si al carucioarelor se calculkeaza in functie de dimensiunile navei si a greutatilor de lansare. In functie de pozitia navei la lansare se deosebesc cai longitudinale si cai transversale. Caile transversale au avantajul fata de cele longitudinale ca cer o latime mica de apa. Nava instalata pe carucioare cu ajutorul vinciurilor electrice sau hidraulice este trasa in dreptul cailor de lansare. Dupa ce nava este asigurata prin legarea la instalatia de vinciuri, carucioarele se muta pe sinele de montate pe caile inclinate. Carucioarele de lansare sunt astfl construite incat se pot deplasa in directii perpendiculare, fara a-si modifica pozitia relativa fata de nava. Schimbarea directiei de deplasare se realizeaza prin rotirea rotilor cu 90o. Urmeaza apoi lansarea propriu-zisa care se realizeaza cu vinciuri prin cabluri.

- 59 -

Parteaa din cabluri servesc pentru punerea in miscare a nacei iar partea la franarea ei. Dupa cum se vede in apa. Caile prevazute cu sine si carucioare sunt folsite si la ridicarea pe cala a navelor in vederea repararii acestora sunt folosite si la ridicara pe cala a navelor in vederea repararii acestora. In acest caz operatiile se efectueaza in sens invers.

Fig. 16.1 Lansarea pe carucioare

- 60 -

Concluzii

Inaintea lansarii este necesar sa se execute o serie de lucrarii pregatitoare, lucrarii care incep in momentul cand nava a atins stadiul minim de terminare, inclusiv probele de etanseitate. In primul rand se introduc sub nava saniile de lansare, asigurandu-se centrarea acestora. Prin centrarea saniilor de lansare se intelege asigurarea distantei prescrise intre acestea, asigurandu-se paralelismul si orizontalitatea suprafetelor lor superioare. Se aplica apoi un strat de unsoare special destinata eliminari coroziuni. Pe suprafata libera a cailor de lansare unsoarea se aplica cu maximul doua zile inintea lansarii, luindu-se masuri de protejare a acestora impotriva actiunii razelor solare si a depunerilor de corpuri straine prin acoperirea cu scanduri. Saniile se fixeaza cu ajutorul dispozitivelor de retinere. Corppul navei se sprijina pe sanii cu suporturi speciale, rigidizand asiguranduse prin impanare. Pe masura ce se realizeaza impanarea se scot blocurile de chila si scareurile.

- 61 -

Bibliografie

Ing teodor V. Pruna EXPLOATAREA NAVELOR MARITIME SI FLUVIALE - Editura tehnica, Bucuresti 1967 Ing. Ecaterina Calina, ing. Aristita Bidoae, ing. Elena Patruceanu, ing. Delia Popescu. Ing. Iordan Novac, Utilajul si tehnologia constructiilor mecanice, Editura didactica si pedagogica Bucuresti 1981. Aristita Bidoae. Ecaterina Calina, Georgeta gingarasu, Elena Patruceanu, Delia Popescu, Elena Varsan. Constructii metalice navale, Editura didactica si pedagogica, Bucuresti 1978. C. Barsan, V. Ceapa Manualul lacatusului mecanic pentru nave Editura didactica si pedagogica, Bucuresti 1977. E. Barsan, E Bidoae, Tehnologia fabricarii navei si montarii mecanismelor, Editura didactica si pedagogica, Bucuresti 1974. A. Bidoae, E. Calina, G. Gingarasu, D. Popescu, E. Varsan, E. Patruceanu, Mecanica si constructia navei Editura didactica si pedagogica, Bucuresti 1977. E. Varsan, C. I osifescu, I. Bildoae, T.Trandafir, Tehnologia fabricarii navei si montarii mecanismelor Editura didactica si pedagogica, Bucuresti 1977.

- 62 -

Cuprins

Cap I. Introducere Cap II A. Lansarea longitudinala B. fazele lansarii longitudinale Cap III A. L ansarea transversala B. Fazele lansarii transversale CapIV A. Tehnologia lansarii pe pla inclinat. B. Pregatirea in vederea lansarii navei C. Tipuri de izolatii D. Acoperirea puntilor E. Vopsirea navei Cap V A. Tehnologia lansarii in doc uscat B. Lansarea din docul uscat sau din docul camera C. Lansarea cu ajutorul docurilor plutitoare Cap VI A. Instalatii de lansare B. Masurarea deformatiilor corpurilor navei inaintea si dupa lansare. C. Caracteristicile catorva lansarii Cap VII Concluzii Cap VIII Bibliografie Cap IX Cuprins

- 63 -

- 64 -