Sunteți pe pagina 1din 24

CURS FORMARE PROFESIONAL REVIZOR TEHNIC VAGOANE

MODULUL 9 PRINCIPII DE FUNCIONARE ALE SISTEMELOR DE FRNARE Durata 18 ore


Suport de curs elaborat de: Expert consiliere profesional transporturi - Piscoi Cornel

TEMA 9.1 SISTEME DE FUNCIONARE A FRNELOR 9.1.1 Noiuni privind frnarea trenurilor

Frnarea vehiculelor feroviare s-a dezvoltat odat cu creterea tonajelor i vitezelor de circulaie ale trenurilor. Dat fiind importana frnrii n transportul feroviar rezultatele cercetrilor teoretice i experimentale nu se introduc n practic dect dup o ndelungat experimentare i verificare n timpul deplasrii sale pe calea ferat, asupra unui tren acioneaz urmtoarele fore: fora de traciune dezvoltat de vehiculul motor; forele rezistente ale tuturor vehiculelor care compun trenul; forele de frnare. Forele de frnare sunt forele exterioare care acioneaz asupra roilor trenului, n sensul invers micrii, i se obin cu ajutorul unor sisteme sau instalaii speciale de frnare, montate pe vehiculele trenului, care permit transformarea n lucru mecanic rezistent a energiei cinetice nmagazinat n masa trenului. Un vehicul aflat n micare are nmagazinat n masa sa o energie cinetic a crei valoare depinde de greutatea vehiculului i de viteza de deplasare a acestuia. Pentru ca viteza de deplasare a vehiculului s se micoreze sau s se anuleze, trebuie s se realizeze rezistene suplimentare care s transforme energia cinetic nmagazinat n masa vehiculului n alt form de energie. n cazul vehiculelor de cale ferat aceast transformare de energie se face n principal cu sistemele de frnare de baz la care elementul de frecare poate fi sabotul (din font sau din material compozit) aplicat pe roat, sau garnitura de frecare aplicat pe discul de frn. n figura 1 sunt prezentate schematic procesul de formare a forei de frnare la aciunea frnei cu sabot (figura 1 a) i a celei cu disc (figura 1 b) n care Ps reprezint fora de apsare pe sabot, Pd cea pe discul de frn, Q este sarcina pe roat, Fa fora de apsare normal pe in n punctul de contact (aderen), s, d coeficienii de frecare, r raza discului de frn, R raza roii.

Figura 1 Formarea forei de frnare. Dac presupunem o roat care se rostogolete pe in ncrcat cu o sarcin Q provenind din greutatea total a vehiculului i asupra creia lucreaz Ps, aplicat sabotului (figura 1 a) sau fora Pd, aplicat garniturii de frecare (figura 1 b), ntre sabot i roat sau ntre garnitura de frecare i discul de frn iau natere forele de frecare sPs i respectiv dPd (n care s i d reprezint coeficienii de frecare). Datorit aderenei existent ntre roat i in, fora de frecare care acioneaz asupra roii sau discului de frn se transmite la in provocnd conform principiului aciunii i reaciunii forelor, o reacie orizontal Ff egal i de sens contrar. Aceast for exterioar sistemului numit de frnare, este dat n cazul frnei cu sabot de relaia: Ff= sPs i n cazul frnei cu disc de relaia: Ff= dPd r/R n care: r raza discului de frn; R raza roii. Fora de frnare care apare n zona de contact roatin este limitat de condiiile de aderen. Fora de frnare maxim este dat de valoarea forei de aderen Fa. Fora de aderen este dat de relaia: Fa = a Q n care: a coeficientul de aderen roat-in; Q ncrcarea pe roat provenind din greutatea vehiculului. 9.1.2. Sisteme de frnare Cele mai uzuale sisteme de frnare sunt: a) pentru vehiculele motoare, automotoare, rame electrice: frna pneumatic automat, frna electropneumatic, frna de mn, frna de intuire, frna electrodinamic, frna hidrodinamic, frna cu patine magnetice (n contact sau nu cu ina); b) pentru vehicule remorcate: frna pneumatic automat, frna electropneumatic, frna de mn, frna de intuire, frna cu patine magnetice (n contact sau nu cu ina).

Sistemele de frnare de baz sunt acelea care utilizeaz n regim automat aerul comprimat ca agent de execuie, cunoscute sub numele de frne pneumatice automate, comanda putnd fi pneumatic sau electric. La aceste sisteme elementul de frecare poate fi sabotul din font sau din material compozit aplicat pe roat ori garnitura de frecare aplicat pe discul de frn. Sistemul de frnare de baz asigur realizarea sigur a unui drum de frnare ncadrat n cel mai mic interval dintre dou semnale de cale ferat, ncepnd cu o anumit vitez de circulaie. n funcie de necesiti, sistemele de frnare suplimentare transform energia cinetic a trenului n lucru mecanic de frnare avnd eficacitate i rentabilitate ndeosebi n domeniul vitezelor mari. Cele mai utilizate sisteme de frnare suplimentar sunt frnarea electric i cea cu patine magnetice. n domeniul vitezelor mari i foarte mari, chiar dac ar aciona simultan toate sistemele de frnare ale vehiculului nu pot realiza fizic drumurile de frnare limit tradiionale de 1.000 m, 1.200 m, 1.400 m sau 1.600 m. De aceea s-a dezvoltat conceptul de realizare a drumurilor de frnare cu ajutorul tehnicii de semnalizare. Satisfacerea criteriului de baz impus unui sistem de frn feroviar, de realizare a unui drum de frnare limit este deosebit de important dar este la fel de important i studierea forelor care acioneaz asupra materialului rulant n timpul frnrii. Se nelege de la sine c la un tren care st pe loc, frnarea nu poate provoca nici un fel de reaciuni n aparatele de legare i tamponare. Numai la un tren n micare, care dispune de o anumit rezerv de energie cinetic, pot pare, n timpul frnrii fore care acioneaz asupra acestuia. 9.1.2.1 Clasificarea sistemelor de frnare Instalaia de frn cuprinde ansamblul de aparate i dispozitive montate pe materialul rulant de cale ferat cu ajutorul crora se reduce viteza sau se oprete trenul. Tipurile de instalaii de frn utilizate pn n prezent pe materialul rulant la majoritatea administraiilor de cale ferat pot fi clasificate dup mai multe criterii, dintre care : a) Dup modul de realizare al forei de frnare: frna cu saboi, la care fora de frnare se realizeaz prin frecarea produs ntre saboi i suprafaa de rulare a roilor; frna cu disc, unde fora de frnare se realizeaz prin frecarea produs ntre garniturile de frecare i discul de frn; frna electric, la care, n timpul frnrii, motoarele electrice de traciune cu minime modificri n schema electric, trec n regim de generatoare, care debiteaz fie pe rezistene, fie n linia de contact; frna hidraulic, la care fora de frnare se realizeaz prin utilizarea transformatorului hidraulic ca organ de frnare; frna magnetic, la care fora de frnare se realizeaz cu i fr frecarea produs ntre patina magnetic fixat pe vehicul i suprafaa superioar a ciupercii inei. b) Dup felul agentului de comand i de producere a frnrii: frna de mn, unde agentul de comand pentru producerea frnrii este fora muscular a omului, exercitat asupra unei manivele; frna de vid, la care agentul de comand a frnrii de-a lungul trenului este aerul rarefiat (vidul), frnarea vehiculului realizndu-se prin presiune atmosferic; frna cu aer comprimat, n care agentul de comand a frnrii de-a lungul trenului este aerul comprimat, frnarea vehiculului se realizeaz cu ajutorul aerului comprimat; frna electropneumatic, la care fora de frnare se realizeaz cu ajutorul aerului comprimat, iar admisia sau evacuarea aerului din cilindrii de frn este comandat de ventile electromagnetice. c) Dup gradul de automatizare a procesului de frnare: frne neautomate, care nu se autoactiveaz n caz de pericol; frne automate, care intr n aciune automat n caz de pericol (de exemplu, la ruperea trenului sau la tragerea oricrui semnal de alarm din tren) d) Dup tipul regimurilor de funcionare la care se folosesc:

frne pentru regim marf, notate prescurtat cu literele M sau G; frne pentru regim persoane, notate prescurtat cu litera P; frne pentru regim rapid, notate prescurtat cu litera R; frne pentru regim foarte rapid, notate prescurtat cu literele: R+Mg R+Mg epD; P+R+Mg; P+R+Mg epD etc. n care: Mg frn electromagnetic; D frn cu disc; ep frn electropneumatic. 9.1.2.2 Frna pneumatic cu saboi Frna cu saboi este cea mai folosit la materialul rulant. Roata este solicitat pe de o parte de forele necesare conducerii vehiculului i pe de alt parte de forele de frnare. Pentru cea de a doua categorie de solicitare a fost necesar stabilirea limitelor de temperatur i de uzur. La frnele automate cu saboi (figura 2) fora F, care se manifest la tija pistonului cilindrului de frn 3, este amplificat de elementele timoneriei de frn 4, 6 i 7, iar saboii de frn 1 apas pe suprafaa de rulare a roilor 2. Cnd apsarea sabotului pe roat este urmarea aciunii forei musculare a omului asupra manivelei 8 i transmiterea acestei fore multiplicat de elementele de legtur 9, 10, 11 i 12 la saboi, instalaia de frn este de tip manual.

Figura 2 Frn cu saboi acionat cu aer comprimat i manual.

La vagoanele de marf pe 2 i 4 osii se folosete n cazul regimului de circulaie S numai un cilindru de frn pe vagon, dac nu se cer condiii de montare nefavorabile. Pe vagoanele de marf care circul n regimul de circulaie SS se monteaz adesea un cilindru de frn cu dou camere.

Pentru unele vagoane de cltori i locomotive care au gabarit limitat se utilizeaz uniti de frnare (figura 3) cu saboi din font sau material plastic

1 piston; 2 prghie amplificatoare; 3 regulator automat de timonerie; 4 sabot de frn; 5 atrntor; 6 roat; 7 cadru boghiu.

Figura 3 Schema unitii de frnare cu saboi:

9.1.2.3 Frna pneumatic cu disc Frna cu disc a fost introdus mai nti la vagoanele de cltori de vitez sporit i apoi la vagoanele destinate traficului suburban i de marf, care circul cu viteze mai mari de 120 km/h, din urmtoarele cauze: puterea limit de frnare la frna cu saboi a fost depit, n special la viteze mari; ntreinerea frnei cu disc este mai ieftin; confortul cltoriei cu trenuri dotate cu frna cu disc este mai mare; prezint o variaie mic a coeficientului de frecare fa de vitez i presiune specific; forele de apsare sunt mai mici comparativ cu cele utilizate la frna cu saboi i n consecin se pot utiliza cilindri de frn mai mici i timonerii mai simple. Discurile de frn pot fi montate pe corpul osiei sau pe roat. Cele care se monteaz pe osie au discul de frn compus din dou pri: discul propriu-zis 1 (figura4) care este plin sau secionat n mai multe buci, i butucul de oel 2. Discul este prevzut la interior cu elemente de prindere de butuc. Prile laterale sunt pline i unite ntre ele prin nervurile de rcire radiale. Ansamblul discbutuc se fixeaz pe osie prin presare la rece respectndu-se aceleai reguli tehnologice aplicate la presarea roilor pe osie. Un exemplu de ansamblu frn cu disc montat pe roat este ilustrat n figura 5. La noile variante de discuri de frn nervurile de rcire radiale au fost nlocuite prin nervuri rotunde sau ovale, randamentul ventilaiei putnd fi redus la aproximativ o treime fr ca efectul de rcire s se nruteasc. La trenurile de viteze mari (TGV, ICE), se utilizeaz discuri de frn neaerisite, deoarece frna cu disc este solicitat complet numai n cazuri rare.

Figura 4 Variante constructive ale discului de frn montat pe osie:


1 disc propriu-zis; 2 butuc.

Figura 5 Disc de frn montat pe roat:


1 roat; 2 disc propriu-zis.

Discurile de frn montate pe roat (figura 5) sunt de regul asamblate de corpul roii prin uruburi. Discurile de frn propriu-zise nu sunt legate rigid ntre ele i de aceea apar deformaii elastice i termice mari. Puterea de frnare a frnei cu disc montat pe roat este de cca 20% mai redus dect aceea a unui disc de frn montat pe osie. Ansamblul frnei cu disc montat pe osie este prezentat in figura 6

1 disc de frn montat pe osie; 2 cilindru de frn; 3 levieri de frn; 4 port garnitur de frecare; 5 bar de conexiune; 6 garnitur de frecare; 7 atrntor frn.

Figura 6 Ansamblul frnei cu disc montat pe osie:

9.1.2.4 Frna electric Frna electric se caracterizeaz prin urmtoarele caliti: funcionarea fr uzur mecanic i cu ntreinere redus; o bun capacitate de reglare; posibilitatea de adaptare a capacitii de frnare; posibilitatea recuperrii energiei de frnare, n cazul existenei celorlalte elemente necesare acestui tip de frnare electric. n aceast etap tehnologic n domeniul electronicii de putere, frna electric ncepe s fie considerat ca o frn sigur; la locomotivele moderne calculndu-se i masa frnat de frna electric. n general ns frna electric este considerat ca frn suplimentar i n exploatare nu se ia n calcul procentele de mas frnat, realizate de acestea. Frna electric este utilizat cu bune rezultate mai ales la frnrile pe pant a trenurilor de marf i cltori, datorit bunei capaciti de reglare a vitezei. Robineii mecanici moderni permit reglarea comun a frnei pneumatice cu frna electric. 9.1.2.4.1 Frna electric reostatic i recuperativ Frna electric reostatic transform energia de frnare n cldur cu

ajutorul unor rezistene, iar la frna electric recuperativ energia de frnare este debitat n catenar. Din considerente economice frna electric rezistiv se utilizeaz n situaia unor durate reduse de conectare, iar cea recuperativ se folosete n anumite condiii, cnd trenurile cu tonaje mari urmeaz s fie remorcate pe secii lungi i cu pante mari, necesitnd frnri dese, repetate. n aceste cazuri frna electric recuperativ transform ntr-o perioad de timp mai lung energia potenial a trenului. Frna electric recuperativ se poate utiliza i n traficul suburban, cu opriri numeroase. Datorit cheltuielilor suplimentare cerute de frna electric recuperativ comparativ cu cea rezistiv este necesar ca la alegerea tipului de frn electric s se fac un studiu de fezabilitate care s analizeze economicitatea sistemului. 9.1.2.5 Frna hidrodinamic La multe administraii feroviare sunt folosite i frnele hidrodinamice. Acestea pot funciona pe baza unui releu hidraulic temporizat, fie pe baza unui transformator hidraulic. Frna cu releu hidraulic temporizat funcioneaz pe principiul frnei hidrodinamice cu ap. Releul hidraulic temporizat este un cuplaj hidraulic care se compune dintr-un rotorpomp i un stator. Paletele rotoruluipomp i statorului formeaz un spaiu toroidal care constituie cavitatea de lucru a cuplajului. La trecerea prin paletajul rotoruluipomp, lichidul de lucru i sporete viteza, prin aceasta energia mecanic de antrenare a rotorului se transform n energie cinetic a lichidului de lucru. La trecerea prin paletajul statorului, lichidul de lucru i reduce viteza, iar energia cinetic a acestuia se transform n energie caloric, care este disipat ntr-un sistem de rcire adecvat. Prin paletele radiale prezentate n figura 7 se obin pentru ambele direcii de rotaie momente de frnare egale. n situaia cnd paletele sunt nclinate, prezentate n figura 7 b, c, momentul de frnare pentru sensul de rotaie este mult mai mare dect cel pentru sensul opus. Cu ajutorul cuplajelor hidraulice de mrimi relativ mici este posibil realizarea de momente de frnare suficient de mari pentru utilizarea complet a aderenei roatin. Cantitatea de lichid care se afl n spaiul de lucru se nclzete foarte repede. Pentru a se evita supranclzirea lichidului trebuie ca acesta s fie rcit forat

Figura 7 Principiul de construcie a releului hidraulic temporizat: a cu admisie simpl i palete axiale; b cu admisie simpl i palete oblice; c cu admisie dubl i palete oblice. O alt frn hidraulic este cea care folosete transformatorul hidrodinamic. Agregatul de frnare este realizat cu unul sau dou transformatoare hidrodinamice. Un transformator hidrodinamic prezentat schematic n figura 8 este compus dintr-un rotor pomp P acionat de motor, un rotor turbin T care acioneaz osiile montate i un reactor L. Puterea motorului se transform cu ajutorul pompei n putere hidraulic i aceasta, prin turbin, se transform din nou n putere mecanic..

Figura 8 Schema transformatorului hidrodinamic: M moment; w viteza unghiular; P pomp; T turbin; L reactor. 9.1.2.4 Frne independente de contactul roata-in n condiii nefavorabile de curenie a inelor sau a roilor, coeficientul de aderen se poate micora, astfel c exist pericolul ca trenurile s depeasc distana oferit de semnale pentru frnare. Pentru astfel de condiii sunt necesare frne independente de contactul roatin. 9.1.2.4.1 Frna electromagnetic pe in Frna electromagnetic pe in este utilizat la vagoanele de cltori care circul cu viteze mai mari de 140 km/h i pe alte vehicule (automotoare) cu viteze mai mici de circulaie. Frna electromagnetic de in se compune din urmtoarele subansamble principale: cadrul de frnare cu dou patine electromagnetice; patru cilindri ridictori-cobortori ai cadrului de frnare; electroventil acionat de ctre distribuitorul de aer care permite comanda cilindrilor ridictori i contactul de alimentare cu curent electric al patinelor electromagnetice. n principiu, aa cum rezult din figura 9, patina electromagnetic const dintr-o bobin aezat longitudinal ntre un numr de piese polare n form de potcoav. Curentul continuu din bobin produce un cmp magnetic care realizeaz n piesa polar un flux magnetic ce se nchide prin ciuperca inei.

Figura 9 Schema de principiu a patinei electromagnetice:


1 bobin; 2 suport; 3 pies polar; 4 in.

Mrimea forei de frnare depinde de: reluctana magnetic; fora magnetomotoare, ca for de atracie ntre patin i in; coeficientul de frecare ntre patina electromagnetic i in; starea inelor (neplaneitatea inei conduce la mrimea ntrefierului i prin aceasta se reduce fora de frnare). Bobinele sunt astfel dimensionate nct acestea nu se supranclzesc la puteri de excitaie nominale de 11,5 kW. Piesele polare care alctuiesc patina se fabric din oel, font cu grafit nodular sau o combinaie din acestea (zona de contact a pieselor polare cu ina este fabricat din font cu grafit nodular, iar suportul din oel special). Piesele polare din oel, comparativ cu cele din font, au o inducie magnetic mai mare oferind deci posibilitatea realizrii unor fore de frnare sporite. Dezavantajul folosirii oelului este legat de formarea unor straturi aderente de material pe piesa polar n zona de contact cu ina, care pot crete ntrefierul cu 0,53 mm. De aceea piesele polare fabricate din oel se verific la intervale de timp regulat, eventual i cu demontarea acestora, pentru ndeprtarea straturilor de material. Aceste probleme nu apar la piesele polare fabricate din font pe suport de oel. n funcie de realizarea constructiv a pieselor polare deosebim dou variante ale acestora: a) pies polar rigid Miezul piesei polare const din dou pri rigide din oel care se asambleaz strns cu uruburi pe carcasa bobinei. Acest tip de pies polar se folosete n traficul suburban de cltori. b) pies polar mobil n acest caz cele dou pri ale miezului piesei polare se asambleaz cu organe de legtur mobile pe carcasa bobinei. Pentru starea slbit a frnei patinele electromagnetice sunt suspendate de cadrul boghiului cu ajutorul cilindrilor ridictori, asigurndu-se fa de ciuperca inei distane de minim 100 mm n cazul suspendrii nalte i maxim 10 mm n cazul suspendrii joase. n timpul frnrii, la acionarea cilindrilor ridictori, cadrul de frnare coboar pn la o anumit distan de in pentru sigurana atraciei magnetice. n aceast situaie patina este alimentat cu curent i contactul cu ina este urmarea aciunii forei de atracie electromagnetic. Variaia coeficientului de frecare dintre patin i in n funcie de viteza de circulaie este redat n figura 10. Coeficientul de frecare crete mult sub 50 km/h, de aceea patina magnetic se decupleaz la aceast vitez pentru a se evita deceleraiile mari

Figura 10 Variaia coeficientului de frecare dintre patin i in n raport cu viteza v

9.1.2.4.2 Frna linear n cureni turbionari (Foucault) Se tie c frna linear n cureni turbionari este independent de valoarea contactului roatin. Spre deosebire de frna electromagnetic n acest caz patinele nu ating ina ci se afl deasupra acesteia la cca 7 mm. Acest fapt prezint avantajul unui proces de frnare fr zur. Frna linear n cureni turbionari, destul de scump este apt de a fi extins n exploatare comparativ cu frna electromagnetic. n 1985 cile ferate germane (DB) au efectuat pentru prima dat ncercri cu aceast frn n locul frnei electromagnetice de cale. Frna linear se monteaz pe boghiu la fel ca frna electromagnetic, schema de principiu a patinei frnei lineare n cureni turbionari fiind ilustrata in figura 11

Figura 11 Schema de principiu a patinei frnei lineare n cureni turbionari:


1 bobina; 2 suport; 3 pies polar; 4 in.

Dei frna linear cu cureni turbionari depinde mai puin de vitez, avnd i alte avantaje comparativ cu frna electromagnetic, nclzirea inelor reprezint principalul dezavantaj al acestui tip de frn. 9.1.2.5 Frna electropneumatic Frna electropneumatic este o frn pneumatic cu comand electric, respectiv fora de frnare se realizeaz cu ajutorul aerului comprimat, iar admisiunea sau evacuarea aerului comprimat din cilindrul de frn se realizeaz cu ajutorul unor ventile electromagnetice. Principiul de funcionare a frnei electropneumatice se poate urmri pe schema simplificat reprezentat n figura 12. La frna cu aer comprimat n poziia de alimentare i de slbire a robinetului 2, cnd mecanicul mrete presiunea n conducta general 3, distribuitorul de aer 4 pune n legtur rezervorul auxiliar 5 cu conducta general 3, realizndu-se faza de alimentare a frnei. n acelai timp are loc i faza de slbire a frnei, respectiv distribuitorul de aer 4 pune n legtur cilindrul de frn 7 cu atmosfera.

Figura 12 Schema frnei electropneumatice

Cnd frnarea se realizeaz pe cale electropneumatic, mnerul 1 al robinetului mecanicului 2 nchide prin contacte electrice circuitele bobinelor electromagnetice 8 i 9 care atrag supapele 10 i 11. Supapa de frnare 10 face legtura rezervorului auxiliar 5 cu cilindrul de frn 7, prin intermediul ventilului de comutare 5, 6 care se deplaseaz la stnga. n acelai timp, supapa de evacuare 11 nchide legtura cilindrului de frn cu atmosfera. n cazul defectrii circuitelor electrice, comanda frnei se poate realiza pe cale pneumatic. De aceea, n construcia frnei electropneumatice se menine distribuitorul de aer de la frna indirect cu aer comprimat. n comparaie cu frna indirect cu comand pneumatic, acest tip de frn prezint avantajul c prin comanda electric asigur o aciune simultan a tuturor frnelor din tren, realizndu-se o frnare linitit, ntr-un timp ct mai redus i pe un drum de frnare ct mai scurt. Exist dou variante de comand a frnelor electropneumatice: comanda direct i cea indirect. Pentru instalaia de frn electropneumatic, care are o singur conduct general de aer, de 1 1/4 se utilizeaz comanda direct. Aceasta echipeaz materialul rulant ce asigur traficul urban i suburban. n cazul trenurilor lungi nu se mai asigur inepuizabilitatea frnei de frna electromagnetic cu comand direct. 9.1.3. Principiul de funcionare al frnelor cu aer comprimat (pneumatice) 9.1.3.1 Frna direct (neautomat) Frna pneumatic direct este cea mai simpl frn, care se bazeaz pe legtura direct ntre cilindrul de frn i conducta general de aer (figura 13). Principiul de funcionare: La frna direct, aerul comprimat produs de compresorul (1) este nmagazinat n rezervorul principal (2) i de aici este admis n timpul frnrii direct n cilindrii de frn (5) prin intermediul robinetului mecanicului (3) i al conductei generale (4). Datorit comunicaiei directe ntre cilindrii de frn i conducta general de aer, fora de frnare poate fi variat n mod continuu sau n trepte, att la frnare, ct i la slbire.

Variaia presiunii aerului n cilindrii de frn a primului vagon C1 i al ultimului vagon din tren Cn este dat n figura 14.

Figura 13 Schema de funcionare a frnei directe.

Figura 14 Variaia presiunii aerului n cilindrii de frn la primul vagon (P c1) i la ultimul vagon (Pcn) din tren.

Robinetul mecanicului are trei poziii (figura 13): poz. I la care aerul este admis n cilindrul de frn (5) din conducta general de aer. poz. II prin care se izoleaz rezervorul principal (2) de cilindrul de frn (5). Conducta general (4) este pus n legtur cu atmosfera realizndu-se astfel defrnarea sau slbirea frnei; poz. III prin care se nchide comunicaia cu atmosfera a conductei generale, realizndu-se astfel ntreruperea slbirii frnei. Conducta general (4) este legat ntre vagoane prin semiacuplrile (6), asigurndu-se continuitatea pe toat lungimea trenului, att pentru alimentarea cu aer comprimat a tuturor frnelor din tren, ct i pentru comanda strngerii sau slbirii frnelor dintr-un singur loc.

Aceast alimentare sau golire centralizat a cilindrilor de frn din tren are un mare dezavantaj, deoarece propagarea succesiv a frnrii sau slbirii frnelor n lungul trenului se face cu vitez redus, dependent de lungimea acestuia. Un alt dezavantaj al frnei directe este acela c la ruperea trenului, deci i a conductei generale, vehiculele se slbesc. Prin urmare, frna direct este neautomat i se utilizeaz numai la vehicule motoare ca frn suplimentar, alturi de frna indirect (automat). 9.1.3.2 Frna indirect (automat) Din punct de vedere constructiv, frna indirect are n plus, fa de frna direct un distribuitor de aer (6) i un rezervor auxiliar (7) aa cum rezult din figura 15. Principiul de funcionare: La frnare, prin reducerea presiunii n conducta general de aer (4), distribuitorul de aer (6) stabilete comunicaia ntre cilindrul de frn (5) i rezervorul auxiliar (7). Prin mrirea presiunii din conducta general (4), distribuitorul de aer stabilete comunicaia ntre cilindrul de frn (5) i atmosfer obinndu-se slbirea frnei. n acelai timp, distribuitorul de aer stabilete legtura ntre conducta general (4) i rezervorul auxiliar (7) pentru realimentarea acestuia la presiunea de regim de 5 bari. Meninerea constant a presiunii de regim n conducta general se face cu ajutorul robinetului mecanicului. Funcionarea frnei indirecte se bazeaz pe variaia presiunii aerului n conducta general, sesizat de distribuitorul de aer. Sub influena presiunilor din rezervorul auxiliar i conducta general se stabilesc legturile necesare frnrii sau slbirii frnei.

Figura 15 Schema de funcionare a frnei indirecte.

Frna indirect este: automat, ceea ce nseamn c la ruperea trenului, continuitatea conductei generale este ntrerupt, se produce o scdere a presiunii de aer, i frna intr n aciune; cu aciune rapid, care rezult din: intrarea distribuitoarelor de aer n aciune rapid, deoarece trebuie eliminat un volum relativ mic de aer comprimat din conducta general; aerul comprimat parcurge un drum mai scurt de la rezervor la cilindrul de frn, acelai pentru fiecare vagon din garnitur, indiferent de poziia acestuia fa de locomotiv. O cerin nc nesatisfcut de aceast variant de frn indirect este uniformitatea frnei. Din figura 16 rezult c, viteza de variaie a presiunii aerului din cilindrul de frn al primului vagon din tren C1 este mult mai mare dect aceea a ultimului vagon din tren Cn.

Figura 16 Variaia presiunii aerului n cilindrii de frn la primul vagon (P c1) i la ultimul vagon (Pcn) din tren.

9.1.3.3 Cerine generale privind comanda i funcionarea frnelor de cale ferat Comanda frnei vehiculelor de cale ferat trebuie s ndeplineasc diferite cerine, cele mai importante dintre acestea fiind prezentate n continuare: 1. S frneze i s slbeasc rapid; 2. S frneze i s slbeasc uniform, pe ntreaga lungime a trenului; 3. S prezinte capacitatea de cuplare ntre sisteme de frn n condiii de exploatare dur; 4. Insensibilitatea fa de neetaneiti sau curenii de conturare; 5. Neepuizabil sau puin epuizabil; 6. Execuie robust, interval mare de ntreinere, simplu de reparat; 7. Acumulatorul de fore de frnare trebuie s fie, din motive de redundan n fiecare vagon; 8. La cile ferate normale trebuie s fie stpnite lungimi mari de tren situate n domeniul 700 -3.000 m; 9. Automatizare la ruperea unui tren; 10. S existe posibilitatea executrii frnrilor n trepte de presiune; 11. S existe posibilitatea frnrii n funcie de ncrcarea vehiculului. Datorit cerinelor menionate la pct. 3, 4, 6 i 7 la cile ferate nu exist nici o alternativ la frna pneumatic cu aer comprimat ca frn de baz. La automotoare, tramvaie i metrou se impun alte sisteme de frn pe baza avantajelor, care rezult de la primele dou cerine (electric, electropneumatic, electrohidraulic). Dac nu trebuie s se cupleze cu alte tipuri de frne n tren, exist avantajele utilizrii frnei pur hidraulice. Cerinele prezentate mai sus sunt parial contradictorii. Astfel, de exemplu, o frn cu aciune rapid prezint la trenurile lungi uniformitate relativ proast. n concluzie, realizarea frnei vehiculelor de cale ferat este de aceea, ntotdeauna un compromis, fiind acceptat n funcie de criteriile de apreciere i de condiiile de exploatare. 9.1.4. Realizarea efectului de frnare 9.1.4.1 Dinamica frnrii n mod concret, dinamica frnrii se reduce la cele ce urmeaz:

a. n timpul frnrii, fora de apsare a saboilor asupra roilor trenului nu apare instantaneu, ci n mod progresiv, mrindu-se mai mult sau mai puin treptat, de la zero pn la maximum. Dat fiind ns c trenul este compus din mai multe uniti independente, care nu sunt legate rigid ntre ele, este natural ca trenul s fie supus n unele pri compresiunilor dinamice, iar n alte pri ntinderii, din care cauz apar n tren ocuri i smucituri; b. se nelege de la sine c la un tren care st pe loc, acionarea frnei nu poate provoca nici un fel de reaciuni n aparatele de legare. Numai la un tren n micare, care dispune de o anumit rezerv de energie cinetic, pot avea loc, n timpul frnrii, eforturi dinamice, care se i observ n realitate. nseamn deci, c n afar de cauza artat mai sus, care provoac reaciuni i const n funcionarea neuniform i nesimultan a frnelor trenului, se mai impune condiia ca trenul s fie n micare; viteza mare nu este obligatorie, dimpotriv, cu ct viteza este mai mic cu att ocurile i smuciturile sunt mai mari. c. n sfrit, mai exist i o a treia condiie hotrtoare pentru ca s apar reaciuni n tren i anume lungimea lui. n trenurile scurte reaciile sunt slabe i nu se observ. n trenuri lungi ns reaciile pot atinge valori periculoase, pentru starea materialului rulant. Pentru mai mult claritate este de folos a se examina mai amnunit ansamblul de fenomene care se petrec n timpul frnrii. La frnarea unui tren care se mic n virtutea ineriei pe o linie n palier, energia lui cinetic scade datorit scderii vitezei. Dat fiindc dup legea conservrii, aceasta nu poate s dispar, ci poate numai s se transforme ntr-o alt form, n cazul de fa ea se transmite, prin intermediul roilor rulnd pe ine, la suprafaa saboilor sau garniturilor frnei cu disc unde se transform n cldur, care, pn la sfrit, este cedat i radiat n mediul ambiant. Procesul acesta se desfoar n diferite locuri ale trenului, cu intensitatea diferit, n funcie de fora de apsare a saboilor de frn sau garniturilor frnei cu disc. Pe de alt parte, osiile frnate nu sunt dispuse de-a lungul trenului, uniform i proporional potrivit cu greutatea vagoanelor, iar forele de frnare nu apar simultan la nceputul frnrii. De aceea, unele vagoane sau unele pri ale trenului tind s se mite neuniform i anume: cu ncetiniri direct proporionale cu forele de rezisten (suma forelor de frnare i a rezistenelor la naintare) care revin pe tona de greutate a vagonului sau a prii de tren. Cu alte cuvinte, dac s-ar desface din tren prile amintite i ar fi lsate s se mite izolat, ele s-ar mica cu ncetiniri diferite; n tren ns, legate fiind unele de altele, ele trebuie s se mite cu aceeai vitez comun i cu ncetinirea ntregului tren, corespunztoare greutii lui i forei de frnare totale. De aici rezult clar c n aparatele de traciune-legare i de ciocnire dintre vagoane trebuie s se produc reaciuni diferite, pentru a putea menine toate vagoanele ntr-o micare comun. Se nelege c n timpul acesta, surplusul de for de frnare pe care l posed unele pri ale trenului, se transmite asupra altor pri, a cror for de frnare este suficient, iar aceast egalizare se face pe seama forelor longitudinale, care iau natere n prile respective ale trenului. Afar de aceasta, aparatele de traciune-legare i asiurile vagoanelor, avnd fiecare un coeficient de elasticitate, dau la un loc un coeficient de elasticitate general, care poate provoca oscilaii armonice. n cadrul trenurilor lungi i a forelor de frnare mari, la apariia oscilaiilor armonice contribuie considerabil deformaiile elastice longitudinale. Pe lng cele descrise mai exist ns i alte fenomene. - La vagoanele pe dou osii, fora de frnare, aplicat asupra roilor n punctul lor de contact cu inele, d natere unui moment de rsturnare, fa de centrul de greutate al vagonului. Acest moment ncarc osiile din fa i le descarc pe cele din urm. - La vagoanele cu patru osii, descrcarea osiilor din urm ale boghiurilor este mai pronunat, din cauz c ampatamentul boghiurilor fiind mic, momentul de rsturnare fa de pivot este mare. Fore longitudinale apar i la slbirea frnelor, cnd trenul se afl nc n micare. Fenomenele dinamice se succed n cazul acesta n sens invers i cu mai puin violen, deoarece forele de frnare sunt mai mici. ocurilor care se produc la frnare, le corespund smucituri la slbirea frnelor.

n practic ns, slbirea frnelor se face de cele mai multe ori numai dup oprirea definitiv a trenului, cnd nu mai pot avea loc nici un fel de fore longitudinale. Dac totui se constat, dup oprirea trenului, unele urmri ale forelor longitudinale, de exemplu ruperea trenului, trebuie s presupunem c acestea s-au produs n ultimul moment, nainte de oprirea definitiva a trenului 9.1.4.2 Fazele frnrii Frnele vehiculelor de cale ferat se deosebesc net de toate celelalte frne, care sunt utilizate pe o scar cel puin tot att de ntins, n diferite domenii ale tehnicii, mai ales n cel al transporturilor rutiere. Deosebirea cea mai important const n aceea c, frnele de cale ferat reprezint o serie de dispozitive ntr-un sistem de uniti mobile legate continuu, sau fr rigiditate, ntr-un tren lung de la 400 pn la 1.200 m, uneori mai mult, iar manipularea tuturor frnelor este concentrat ntr-un singur loc i se face prin modificarea presiunii n conduct. n asemenea condiii, este natural s ne ateptm la o oarecare lips de concordan n funcionarea frnelor trenului. Aceast lips de simultaneitate i de concordan a aciunii unor uniti izolate, dup cum s-a artat anterior, este cauza reaciilor dinamice longitudinale din tren. Karwatzky, a mprit regimul nestabilizat al frnrii n cteva faze aa cum rezult din figura17. Figura 17 reprezint creterea i propagarea de-a lungul trenului a presiunilor n cilindrii de frn, respectiv creterea i propagarea forelor de frnare n cazul trenului de cltori. n aceast figur sunt notate urmtoarele patru faze caracteristice: Faza I. Regiunea A arat c, din momentul aducerii mnerului robinetului mecanicului n poziia de frnare, frnele ncep s intre succesiv n aciune, ajungnd pn la urma trenului ntr-un anumit interval de timp care reprezint timpul de propagare a undei de frnare. n acel moment, n care frnele urmtoare abia ncep s intre n aciune, frnele precedente, intrate mai devreme n aciune i mresc treptat fora, datorit creterii presiunii n cilindrii lor de frn, astfel nct n momentul cnd ultima frn ncepe aciunea, frnele primelor vagoane acioneaz cu fore mai mari dect toate celelalte frne din tren. n felul acesta, frnele i exercit aciunea spre sfritul primei faze, pe toat lungimea trenului, cu fore care scad treptat de la capul spre urma trenului, n limitele corespunztoare diferenei de presiune a aerului, notat n diagram cu literele a b.

Figura 17 Fazele de frnare ale unei frne tip cltori.

Dup cum se va vedea mai departe, n aceast faz are loc comprimarea maxim a trenului. Faza a II-a. n timpul fazei a doua (regiunea B), presiunile cresc uniform n toi cilindrii de frn, meninndu-se diferena care s-a produs spre sfritul primei i nceputul celei de-a doua faze. n aceast faz, trenul rmne comprimat. Faza a III-a. n timpul fazei a treia (regiunea C), presiunile n cilindrii de frn ncep s se egalizeze succesiv, ncepnd de la primul vagon i pn la urma trenului i devin egale pe toat lungimea trenului, spre sfritul fazei a treia. Dac la nceputul acestei faze trenul a fost nc comprimat, datorit diferenei de presiune (cd) n cilindrii de frn, atunci spre sfritul ei ajunge n stare liber, prin egalizarea complet a presiunilor, adic n urma dispariiei diferenei dintre forele de frnare. Aceast diferen a disprut treptat n decursul fazei a treia. Aparatele de legare sau de ciocnire, comprimate n timpul fazei a doua i meninute n aceast stare pe toat durata fazei a doua, dau n faza a treia un recul succesiv complet sau parial, n funcie de tipul aparatelor de amortizare i de proprietile cuplelor de legare. Faza a IV-a. n faza a patra (regiunea D) nu exist nici o diferen n aciunea frnelor. Toate frnele produc frnarea cu fora maxim, care se menine pn cnd se oprete trenul sau pn cnd mecanicul face defrnarea. n faza a patra nu se produc nici un fel de reacii n aparatele de legare, dac fora specific de frnare este uniform mprit n tot trenul. n caz contrar nu se vor produce reaciuni de comprimare sau de ntindere 9.1.4.3 Distribuitoare de aer n tren comanda frnrii se face dintr-un singur loc (de pe locomotiv). Ieirea aerului din conducta general la frnare fcndu-se cu ajutorul robinetului mecanicului, are drept consecin realizarea unor viteze de scderea presiunii aerului diferite pe lungimea trenului, din ce n ce mai mici de la locomotiv spre coada trenului. Uniformitatea frnrii se poate obine prin realizarea unui timp propriu de cretere a presiunii aerului n cilindrul de frn cunoscut sub denumirea de timp de umplere propriu al cilindrului de frn. Presiunea aerului din cilindrul de frn nu poate urma rapid modificarea presiunii aerului din conducta general de aer. n consecin n funcie de tipul constructiv al distribuitorului de aer se pot obine n procesul de frnare timpi proprii de umplere ai cilindrului de frn. n cazul ideal se pot obine timpi de cretere ai presiunii aerului din cilindrii de frn de la primul vagon C1 i de ultimul vagon al trenului Cn aproximativ egali (figura 16). Timpul propriu de umplere al cilindrului de frn se realizeaz prin introducerea unor orificii calibrate ntre rezervorul de aer, cilindrul de frn i atmosfer. Distribuitoarele de aer de acest tip, au fost construite pn n anii 50 i nu au o aciune unificat, necesitnd orificii calibrate pentru fiecare mrime a cilindrului de frn. Distribuitoarele moderne au o aciune unificat, realizat cu ajutorul releului de presiune. Timpul de umplere al cilindrului de frn n acest caz, este independent de mrimea cilindrului. Chiar dac au aciunea unificat adic independent de mrimea cilindrului de frn, aceste distribuitoare nu elimin decalajul de la un vagon la altul de intrare n aciune a frnei. Datorit acestui decalaj, forele de frnare n lungul trenului sunt neuniforme, putnd provoca, n anumite condiii, reacii dinamice care s conduc la ocuri, ruperi de tren, chiar deraieri. Pentru ca aceste reacii dinamice s se ncadreze n limite admisibile pentru sigurana circulaiei, UIC a reglementat valorile timpilor de frnare - slbire date de distribuitoarele de aer, astfel: pentru vagonul de cltori timpul de umplere al cilindrului de frn este de 3-5 s, iar cel de golire (slbire) de 15-20 s; pentru vagonul de marf timpul de umplere al cilindrului de frn este de 18-28 s, iar cel de golire de 45-60 s. Timpii de umplere i de golire ai cilindrului de frn sunt influenai de modul de variaie a presiunii aerului din conducta general i, n consecin, n tren acetia vor avea valori

diferite fa de cei realizai pe vagoane individuale (mai mari pe msura deprtrii de locomotiv). Toate distribuitoarele de aer, indiferent de regimul de frnare, produc n cilindrul de frn o presiune proporional cu depresiunea din conducta general de aer. La reducerea presiunii aerului mai mari de 1,5 bar din conducta general, pentru a se evita fore de frnare mari i neuniforme n lungul trenului, se limiteaz presiunea n cilindrul de frn la cca 3,8 bari, printr-un limitator de presiune maxim. Distribuitoarele de aer care nu au aciune unificat, au dezavantajul c timpul propriu de umplere al cilindrului de frn depinde de mrimea cilindrului de frn. Eliminarea acestui dezavantaj se face cu ajutorul distribuitorului de aer cu aciune unificat. Aciunea de unificare se realizeaz cu ajutorul unei presiuni de comand preliminar care corespunde presiunii din cilindrul de frn. Aceasta se produce ntr-un volum mic i constant cunoscut sub numele de camera CV. Aa cum rezult din figura 18, o reducere a presiunii din conducta general de aer produce o cretere a presiunii n camera CV (Pcv) prin comutaia cu camera rezervorului auxiliar R (PR). Deoarece volumul CV este constant, presiunea Pcv constant acioneaz pe una din feele releului i la presiunea Pc va determina intrarea aerului n cilindrul de frn din rezervorul R, fr ca volumul cilindrului de frn s influeneze. Toate presiunile din distribuitorul de aer se raporteaz la presiunea de referin PA (5 bari) care se gsete n camera de comand A, ntotdeauna la aceast valoare constant. Aceste procedee permit meninerea precis a timpului de umplere al cilindrului de frn independent de mrimea cilindrului de frn i au fost aplicate la distribuitoarele de aer Knorr KE care echipeaz materialul rulant de la CFR.

Figura 18 Distribuitor de aer cu comand de presiune preliminar i de referin (releu de presiune).

Distribuitoarele de aer utilizate in instalaia de frna automat indirect , funcioneaz fie pe principiul frnei cu doua presiuni ,fie pe principiul cu trei presiuni. Distribuitorul de aer care funcioneaz pe principiul cu doua presiuni (presiunea din conducta general i presiunea din rezervorul auxiliar), permite executarea frnrilor i slbirilor continue, precum i a frnarilor n trepte. Distribuitorul de aer care funcioneaz pe principiul cu trei presiuni (presiunea din conducta general, presiunea din cilindrul de frn i presiunea din rezervorul de aer), permite executarea frnarilor i slbirilor continue i n trepte.

9.1.4.4 Viteza undei de frnare Distribuitorul de aer intr n aciune n momentul cnd presiunea n conducta general are o valoare suficient de mic pentru a pune n micare pistonul de distribuie. Aceast scdere de presiune provocat n mod normal prin robinetul mecanicului, nu se transmite instantaneu la fiecare vehicul din tren, ci mai nti are loc o micare a aerului pe conduct, unda de aer, cu o vitez aproximativ egal cu viteza sunetului (v = 330 m/s). Dup aceea, att timp ct orificiul de emisie rmne deschis, n fiecare punct al conductei prin care a trecut unda de aer ncepe scderea local de presiune. n felul acesta, dup unda de aer urmeaz unda de frnare cu o vitez mai redus, care depinde de felul descrcrii conductei generale, de starea de curenie a conductei, de lungimea trenului i de performanele distribuitorului de aer. Rezult deci c la frnele cu comand pneumatic, intrarea n aciune a frnelor din tren nu se face simultan, ci are loc o propagare succesiv a frnrii n lungul trenului, ncepnd din locul unde s-a produs depresiunea, cu o anumit vitez, numit viteza undei de frnare. Viteza undei de frnare vf este definit ca raportul dintre lungimea conductei generale l (msurat de la robinetul mecanicului pn la robinetul frontal final al trenului, fr a se menine seama de ramificaii) i timpul t scurs din momentul n care se manevreaz robinetul mecanicului i momentul cnd ncepe aciunea de frnare a ultimului vehicul, adic: vf = l / t (m/s) Cu ct viteza de propagare a frnrii este mai mare cu att frnarea trenului va fi mai linitit (lipsit de reaciuni violente), oferind posibilitatea creterii lungimii trenurilor i a vitezelor de circulaie. Creterea vitezei de propagare a frnrii se poate realiza pe seama reducerii timpului t de propagare a frnrii. Aceasta este posibil dac distribuitoarele de aer au camera de accelerare sau dac conducta general este prevzut cu organe de accelerare numite acceleratoare. Introducerea camerelor de accelerare a fost impus i de faptul c, din motive tehnice, distribuitoarele de aer nu trebuie s fie construite att de sensibil nct s intre n aciune la prima und de aer. Condiiile tehnice interne i internaionale pentru distribuitoarele de aer cuprind precizri, att pentru gradul de insensibilitate (adic distribuitorul nu trebuie s intre n aciune dac de exemplu presiunea n conducta general scade n 6 s numai cu 0,03 bar), ct i pentru gradul de sensibilitate (adic distribuitorul trebuie s intre n aciune dac presiunea din conducta general scade n 6 s cu 0,6 bar). Pentru nlturarea acestor dezavantaje, precum i pentru reducerea ocurilor n tren, este necesar ca viteza de propagare a frnrii s fie majorat, utilizndu-se n acest scop aa numitele camere de accelerare, al cror principiu de funcionare este urmtorul: Cnd se execut o frnare provocat de scderea de presiune n conducta general prin robinetul mecanicului, distribuitorul de aer de la primul vehicul intr n aciune permind alimentarea cilindrului de frn (figura 19 a). n acelai timp are loc i o descrcare suplimentar a conductei generale n camera de accelerare Ca, majornd depresiunea local n conduct, favoriznd astfel intrarea mai rapid n aciune a frnei urmtorului vehicul. n felul acesta, unda de scdere local a presiunii n conducta general se deplaseaz din accelerator n accelerator (figura 19 b) asemntor valurilor de ap, i nu las s se sting unda de frnare a crei vitez de propagare se mrete aproximativ de trei ori.

Figura 19 a

- Schema de funcionare a frnei cu camere de accelerare

Figura 19 b

- Schema de funcionare a frnei cu camere de accelerare

9.1.4.5 Viteza undei de aer n timpul manevrrii frnei, conducta general de aer rmne nchis la unul din capete, n timp ce la cellalt capt al ei, fie aerul iese n atmosfer (cnd se execut o frnare), fie se completeaz cu aer comprimat din rezervorul principal (cnd se slbesc frnele). Din cauza lungimii mari a conductei generale i a elasticitii aerului, modificarea presiunii, la un capt al conductei, nu se transmite instantaneu la cellalt capt, ci se propag cu o anumit vitez. nceputul deplasrii aerului n fiecare punct al conductei, produce un nceput de scdere a presiunii care se propag de-a lungul conductei generale cu o anumit vitez, reprezentnd viteza undei de aer. Modul de funcionare al frnei depinde n mare msur de legea dup care variaz presiunea n diferite puncte ale conductei generale, cnd aceasta se descarc n vederea frnrii sau cnd este alimentat cu aer pentru defrnare. Modificarea presiunii ntr-un punct dat al conductei generale ncepe imediat dup trecerea undei de aer prin acel punct, ca rezultat al ieirii aerului n atmosfer prin robinetul mecanicului sau ca rezultat al debitrii aerului din rezervorul principal n conduct prin acelai robinet, potrivit poziiei n care se afl mnerul acestuia. 9.1.4.6 Influena pierderilor de aer in conducta generala asupra intrrii in aciune a distribuitoarelor de aer Conducta general nu poate fi etan i de aceea sunt admise pierderi de aer datorate neetaneitilor. Pierderile de aer sunt cauza diferenelor de presiune care exist n conducta general, n capul i la urma trenului, atunci cnd prin robinetul mecanicului se completeaz pierderile de aer i se menine presiunea constant n conducta general de aer.

Aceast diferen atinge 0,3-0,4 bar, uneori chiar mai mult, n conduct n funcie de lungimea conductei generale i de gradul de etaneitate. Formarea acestei diferene de presiune ntre capul i urma trenului, n timpul alimentrii conductei generale, se explic prin aceea c aerul nu se afl n repaos, ci se mic tot timpul ncet de la capt spre coada trenului completnd pierderile de aer. Viteza de scdere a presiunii aerului datorit neetaneitii, la care nu se produce intrarea n aciune a frnei este de cca 0,2 bar/min. pentru trenuri de cltori i de cca 0,3-0,5 bar/min. pentru trenuri de marf. 9.1.4.7 Caracteristica de frnare in funcie de felul trenului Un tren de cale ferat nu este o unitate rigid, ci el const dintr-o serie de uniti mobile legate elastic ntre ele. Sub influena forelor de frnare aplicate brusc i neuniform se nasc reaciuni dinamice longitudinale n tren, care chiar dac sunt mici se resimt neplcut de cltori, iar dac sunt mari devin vtmtoare att pentru vehicul, ct i pentru ncrctur, putnd provoca nclecri de vagoane sau ruperea trenului. Aceste reaciuni sunt cu att mai puternice cu ct trenul este mai lung i are distane mai mari ntre tampoane. Sursa principal de apariie a reaciunilor longitudinale n tren const n faptul c la frnele cu comand pneumatic nu exist o simultaneitate la intrarea n aciune a frnelor din tren, ci are loc un decalaj ntre intrarea n aciune a frnei primului vagon i a ultimului. Acest decalaj se msoar prin timpul de propagare a frnrii i este cu att mai mare cu ct trenul este mai lung. Totodat, reaciunile longitudinale n tren depind i de timpul de alimentare a cilindrului de frn pn la presiunea maxim (timpul de realizare a forei maxime de apsare a sabotului pe roat), precum i de felul cum se realizeaz aceast alimentare. Pentru ameliorarea reaciunilor, n special la trenurile de marf lungi, caracteristicile de frnare ale acestora trebuie s fie deosebite de ale trenurilor de cltori care sunt mult mai scurte. Lungimea trenurilor de cltori este limitat n mod normal la circa 300-500 m (60 osii), iar vagoanele sunt cuplate ntre ele n aa fel nct resoartele tampoanelor stau sub tensiunea iniial. De aceea, la aceste trenuri nu se produc reaciuni dinamice suprtoare, fiindc timpul de propagare a frnrii este scurt, iar aciunea de frnare se produce repede i energic. De exemplu, la cel mai lung tren de cltori (500 m) la care, pentru cele mai rspndite sisteme de frnare, viteza de propagare a frnrii este de 250 m/s, aciunea frnei la ultimul vagon se produce cu 2 s mai trziu dect la primul vagon, cnd acesta are deja n cilindru de frn 1,8 bar. La trenurile de cltori, alimentarea cilindrului de frn pn la presiunea maxim (3,63,8 bar) dureaz aproximativ 3-5 s. Rezult c diferena dintre forele de frnare de la primul i ultimul vagon este de cel mult 50% din fora maxim de frnare (figura 20 curba P) i aceasta poate fi preluat de aparatele de tamponare fr s aib loc reaciuni violente.

Figura 20 Variaia presiunii n cilindrul de frn n funcie de felul trenului.

Dimpotriv, la trenurile de marf reaciunile sunt mult mai violente, deoarece trenurile de marf sunt mult mai lungi dect trenurile de cltori i, n afar de aceasta, ele sunt cuplate cu joc ntre tampoane n scopul uurrii demarajului. Totodat, ele sunt compuse din vagoane grele i uoare, goale i ncrcate, scurte i lungi, precum i frnate i nefrnate. La un tren de marf de 200 osii, cu o lungime de circa 1.200 m, frna ultimului vagon intr n aciuni mai trziu cu circa 5-6 s dect frna din capul trenului. Dac la aceste trenuri presiunea n cilindrul de frn ar crete n acelai timp ca la trenurile de cltori, cnd la ultimul vagon ar ncepe frnarea, la primul vagon ar deja aplicat ntreaga for de frnare, respectiv diferena de for de frnare dintre primul i ultimul vagon ar fi maxim i n-ar mai putea fi preluat n ntregime de aparatele de tamponare. n aceast situaie, partea din urm a trenului nc nefrnat, acioneaz asupra prii din fa a trenului, deja frnat, dnd natere la locuri i reaciuni puternice n lungul trenului. Pentru atenuarea reaciunilor la trenurile de marf lungi, nu este suficient viteza sporit de propagare a frnrii; de aceea, timpul de umplere a cilindrului de frn trebuie prelungit n raport cu timpul de propagare a frnrii, pentru a uniformiza pe ct posibil forele de apsare pe saboi pentru vehicule situate de la un capt la altul al trenului. Aceast prelungire a timpilor de umplere este artat n diagrama din figura 20, curba M (marf), de unde se vede c la intrarea n aciune dup 6s a frnei ultimului vagon, presiunea n cilindrul de frn la primul vagon ajunge la circa 1,1 bar. Astfel, diferenele dintre forele de frnare ale vagoanelor nu sunt mari i pot fi preluate uor de aparatele de tamponare. O importan deosebit asupra frnrii normale a trenurilor de marf lungi o are i felul de realizare a presiunii n cilindrul de frn. Prin diferitele experiene s-a stabilit c presiunea n cilindrul de frn trebuie s creasc la nceput repede pn la circa 0,8-0,9 bar, cu scopul de a se aplica saboii pe roi ntr-un timp scurt pentru a stabiliza trenul timpul nti urmat apoi de o cretere lent, progresiv, a presiunii n toi cilindrii de frn din tren timpul al doilea. Din acest punct de vedere frnele trenurilor de cltori se deosebesc de frnele trenurilor de marf. Frnele sunt clasificate astfel: frne cu aciune rapid, cele utilizate la vagoanele de cltori care au timpii de umplere a cilindrului de frn la o frnare rapid de 3-6 s, iar golirea cilindrului de frn la o defrnare total de 15-20 s; frne cu aciune lent, cele utilizate la vagoanele de marf care au timpii de umplere a cilindrului de frn la o frnare rapid de 18-60 s, iar golirea cilindrului de frn la o defrnare total de 45-60 s. Pentru ca un vagon s poat circula fie n compunerea trenurilor de marf, fie n compunerea trenurilor de persoane, instalaia de frne trebuie s posede un dispozitiv special prin care s se poat adapta aceeai frn la cele dou regimuri de funcionare. n acest scop, majoritatea sistemelor de frn din parcul CFR posed un schimbtor marfpersoane (prescurtat MP) prin care se poate realiza caracteristica de frnare M sau caracteristica de frnare P (figura 20), dup cum vagonul circul n componena trenurilor de marf sau de persoane.