Sunteți pe pagina 1din 11

Sisteme de siguran pasiv Sigurana circulaiei si automobilul au fost mult timp doi parteneri dificil de mpcat.

n perioada copilriei automobilului, proiectanii i inginerii au acordat o atenie redus pericolelor aprute odat cu noua aventur. Sistemele de direcie, frnare i suspensie au evoluat, devenind eficace, dar aceste progrese s-au datorat nevoii de mbuntire a noului i revoluionarului mijloc de transport, fr a se ine cont de vreun principiu de siguran n adevratul sens al cuvantului. Sigurana pasiv poate fi definit prin reducerea consecinelor accidentelor, i poate fi mprit in: Sigurana exterioar, acest termen acoperind toate msurile de reducere a severitii vtmrilor n cazul coliziunii dintre autovehicule i pietoni, bicicliti sau motocicliti. Factorii care influeneaz sigurana exterioar sunt forma autovehiculului i comportamentul la deformare a caroseriei; Sigurana interioar, prin aceasta urmrindu-se minimizarea forelor si acceleraiilor care acioneaz asupra ocupanilor unui autovehicul n eventualitatea unui accident. Dintre factorii care influeneaz sigurana interioar se pot aminti: Deformarea caroseriei autovehiculului; Sistemele de reinere a pasagerilor i bagajelor; Interiorul autovehiculului, prin zonele posibil de a fi lovite de pasageri; Sistemul de direcie; Modul de fixare a parbrizului; Protecia mpotriva incendiilor; Penetrarea prin parbriz a diferitelor componente din construcia autovehiculului. n anul 1930, statisticile privind victimele armei mortale erau indiscutabil nefavorabile.

Numrul victimelor la 100.000 de mile parcurse de automobile a ajuns n USA la 15,6 persoane n comparaie cu 3,5 n anul 1980 i 1,8 n prezent. Cifrele sunt ntr-o continu scdere, dar ar trebui s fie mult mai mici pentru ca societatea s priveasc transportul rutier ca fiind sigur. Cel mai bun i sigur mod de a supravieui unui accident este de a nu-l avea. Cu toate c pregtirea i instruirea conductorului auto sunt cele mai ieftine i ideale ci de cretere a siguranei rutiere efective, din pcate nici una dintre ele nu este cu adevrat eficace i obiectivul de creare a unui mediu rutier mai sigur a revenit tehnologiei. O prim soluie este aceea de a proiecta autovehicule i infrastructuri rutiere care sunt suficient de competitive n sensul prevenirii apariiei unui accident. Pericolele sunt evitate prin utilizarea unei ntregi game de tehnologii, de la frnarea ABS i anvelopele radiale, pn la diverse materiale pentru nveliul asfaltic i controlul computerizat al traficului urban. A doua soluie este de a construi autovehicule care s protejeze ocupanii n caz de accidente. Aceast soluie defineste conceptul de Securitate Pasiv oferit de autoturism pasagerilor n caz de accident. Cele dou aspecte ale siguranei rutiere coexist, fiind complementare unul celuilalt, rmnnd totui independente unul de cellalt. Astzi, companiile productoare de autovehicule se confrunt cu reglementri legislative tot mai stricte n privina numeroaselor aspecte ale siguranei pasive a autovehiculelor. Sigurana pasagerilor unui autovehicul i a pietonilor a condus la necesitatea nelegerii efectelor accidentului asupra oamenilor, fiine complexe n intregul lor, dar care se subdivid n brbai, femei si copii, avnd diferite caracteristici biologice i fizice. Din datele statistice rezult c un procent de peste 60% din totalul accidentelor l reprezint coliziunile frontale. Coliziunile laterale dein un procent de 30% din totalul numrului de accidente. Peste 26% din totalul deceselor n urma accidentelor rutiere i peste 17% din totalul vtmrilor grave au loc n cazul coliziunilor laterale.

A devenit clar c impactul cu volanul i plana de bord sunt cauzele cel mai frecvent ntlnite n cazul vtmrilor grave, iar ejectarea din vehicul o cauz major a deceselor. n prezent, mbinarea stiinelor medicale cu ingineria a condus la proiectarea, dezvoltarea i producerea de interioare i structuri de autovehicule care ofer o protecie deosebit ocupanilor habitaclului. General Motors, ca i alte companii din SUA i Europa, au realizat importana studiului aprofundat in domeniul siguranei pasive a automobilului i, ntre 1956 i 1958, departamentele de cercetare n domeniul ingineriei auto au iniiat i dezvoltat programe care s-au concentrat asupra proiectrii unui interior auto sigur. n 1959, s-au publicat rezultatele cercetrii lor, prezentndu-se un vehicul de concepie nou, cu multe elemente de siguran. Aproape 20 dintre acestea sunt acum produse standardizate, incluznd coloana de direcie deformabil, geamurile dublu securizate i plana de bord din materiale spongioase. Multe dintre aceste elemente au fost introduse n producia de serie ncepnd cu anul 1960. General Motors a testat de asemenea n 1959 un airbag sub forma unui panou de bord gonflabil. n 1960 General Motors a proiectat prima instalaie de tractare pentru autovehiculele supuse la coliziune, aceasta fiind instalat la Centrul Medical al Universitii Wayne. Pentru prima dat compania putea simula i msura dinamica i impactul unui ocupant al autovehiculului. n acea perioad se derula Programul Spaial Mercury i acesta a furnizat date despre supravieuirea omului supus unor deceleraii foarte mari. Prima serie de teste utilizand cadavre mbrcate a avut loc in anul 1963. Forele de deceleraie au fost msurate pentru a se putea determina tolerana uman. S-a descoperit c pot fi tolerate 340 Kgf dac fora este concentrat, sau 950 Kgf dac fora este dispersat spre volan. Aceste date au fost eseniale pentru ingineri. Sau determinat astfel parametrii pentru construcia sistemelor de amortizare, dar materialele i componentele trebuiau alese cu grij, pentru a asigura o absorbie de energie eficient.

ncepnd cu anul 1967 , automobilele fabricate de General Motors foloseau geamuri rezistente la ocuri. Aceasta este una dintre cele mai semnificative contribuii la Securitatea Pasiv a automobilului. Soluia a contribuit la imbuntirea procentului de supravieuire pentru conductor si pasageri, i a redus de asemenea vtmrile provocate pietonilor la lovirea acestora. Dac un pieton este lovit de un autovehicul, pericolele sunt evidente, iar parbrizul este una din cele mai favorabile zone cu care acesta poate intra n contact . Impactul dintre vehicul i pieton este n prezent o problem foarte important a Securitii Pasive. Date culese din ntreaga lume indic faptul c n accidentele rutiere sunt ucii mult mai muli pietoni dect pasageri ai vehiculelor implicate. Un pieton lovit cu o vitez de 60 km/h este foarte probabil s fie ucis, indiferent de soluiile de siguran incorporate n autovehicul. Separarea pietonilor de trafic prin infrastructuri stradale este cea mai mare contribuie n domeniul siguranei pietonilor, tehnologia avnd un cuvant important de spus n acest domeniu. n prezent companiile constructoare de autoturisme, perfecioneaz echipamente care s permit evitarea coliziunii, pe baz de radar sau ultrasunete, care s frneze autovehiculul la apariia pericolului de a lovi un obstacol, inclusiv un pieton. Prevenirea coliziunii precum i munca n domeniul Securitii Pasive se materializeaz la General Motors prin adaptarea a peste 100 de tehnologii, inclusiv sisteme electronice create cu scopul de a stopa modalitile de conducere agresiv. Datorit centurilor de siguran si airbagurilor, s-a produs o modificare in domeniul severitii vtmrilor provocate n caz de accident. Numrul acestora s-au redus i n prezent se lucreaz la a doua generaie de airbaguri pentru a se reduce orice efect colateral care ar putea s apar, cum ar fi contuziile sau zgrieturile. S-au luat n considerare i airbagurile adiionale, inclusiv pentru ui. O problem o constituie airbagurile pentru pasagerii scaunelor din spate i, ca ntotdeauna pentru o tehnologie nou, raportul cost/beneficiu trebuie luat n considerare. Se pare c o centur

gonflabil pentru pasagerii din spate reprezint o soluie mai bun decat un airbag. Airbagul pentru pasagerii scaunelor din spate va trebui aproape sigur s fie instalat n sptarele scaunelor fa. Din cauz c acestea sunt ajustabile, un sistem compensatoriu este necesar pentru a se pstra unghiul sptarului corect, impunandu-se astfel complexitate tehnologic i costuri sporite. n plus fa de toate aspectele menionate s-au luat n considerare o ntrire a structurii vehiculului i modificri mecanice n funcionalitatea centurii de siguran. Scaunul automobilului a devenit unul dintre cele mai importante elemente n ecuaia securitii pasive. Se prevd schimbri majore n proiectarea scaunelor pentru a reduce vtmrile corporale n caz de accident. De asemenea, se tie c n accidentele foarte dure, n cazul n care scaunul cedeaz , ocupantul poate fi ejectat ,dei este asigurat cu centura de siguran. Muli productori acord o atenie deosebit centurilor de siguran cu pretensionare, care la orice oc lipesc efectiv pasagerul de scaun. Totui, apar dificulti n folosirea acestui sistem, nereuindu-se s se obin rezultate pozitive n conformitatea cu testele federale de siguran FMVSS. Fiecare constructor de autovehicule are propria sa filosofie n privina ingineriei securitii pasive, folosind un anumit tip de structur de asiu, cu o deformare specific proiectat. Aceasta dicteaz ce trebuie fcut n interiorul habitaclului pentru siguran. Unii constructori adopt o structur foarte tare a asiului i o caracteristic de deformaie mrit pentru partea frontal. Proiectarea i producerea de manechine pentru coliziuni, care permit productorului realizarea unor vehicule mai sigure a devenit o mic industrie, ns de nalt nivel tehnologic. Principalii productori mondiali sunt First Technology, o campanie britanic, care are o sucursal, inclusiv o fabric, n Plymouth i Robert Denton Inc. din USA. Manechine complete i pri de rezerv se livreaz n aproximativ 500 de uniti pe an. Sunt disponibile ase dimensiuni ale manechinelor - toate variante de Hybrid III - manechine copii n diferite faze pentru testarea scaunelor

destinate lor, manechine pieton i manechine pentru coliziunile laterale n diferite variante. Iniial, copiii manechin au avut tendina de a nu fi dect un sac de fasole, dar First Technology a dezvoltat un model foarte instrumentat CRABI (Child Restraint and Air-Bag Interaction dummy), acest manechin simuland un copil n varst de 6 luni. n acest moment un manechin Hybrid IV (THOR) este n cercetare i dezvoltare n cadrul unui contract al Departamentului Transporturilor USA i Universitatea din Michigan. Cu toate c au devenit foarte sofisticai, manechinele nu reusesc s simuleze n intregime corpul uman. Elementele eseniale includ greutatea i centrul de greutate. Nu a putut fi proiectat nimic care s simuleze creierul, ns pot fi msurate acceleraiile liniare i unghiulare. Statistici despre leziunile cerebrale posibile pot fi extrapolate din rezultatele testelor. First Technology lucreaz pentru a dezvolta manechine cu oase din fibr de carbon sau Kevlar (CRABI are deja oase din material plastic), datorit faptului c aceste materiale sunt capabile s simuleze mai bine rspunsul la fore de zdrobire i ar putea respecta mai bine raportul greutate/densitate. O cutie toracic din materiale compozite poate fi o aplicaie particular a acestei tehnologii. Manechine cu mai multe canale vor fi utilizai, chiar dac vor fi mai sofisticai. O alt direcie de dezvoltare este cea a manechinilor oblici folosii n teste de rsturnri i coliziune lateral. Nu trebuie ns uitat c exist o diferen ntre biofidelitatea i durabilitatea unui manechin. Vorbind la modul general, n prezent, cu ct este mai biofidel un manechin, cu att el devine mai puin fiabil. n mod normal viaa medie a unui set de coaste este de aproximativ 30 de teste NHTSA. Materialele compozite ar trebui s mreasc durabilitatea o dat cu meninerea biofidelitii. Coliziunea simulat pe computer este acum un element cheie n proiectarea auto, iar companiile consider c aceasta i testarea fizic sunt complementare. Simularea scurteaz programele de cercetare i economiseste fonduri, dar testele fizice sunt aproape totdeauna necesare. Testele fizice sunt numeroase i variate, dar tipic este un test al impactului

cu toracele efectuat pentru a simula un impact la 24 Km/h. Fora de rezisten a cutiei toracice este msurat nmulind acceleraia blocului de test cu masa sa. Un traductor msoar comprimarea coastelor. First Technology i Robert Denton vd companiile constructoare de autovehicule devenind foarte interesate n dezvoltarea i integrarea unui scaun pentru copil precum i n folosirea unor manechine pietoni. ncercrile la care sunt supuse sistemele de siguran pasiv Toi cei care folosesc strada poart n memorie imaginea unui accident de drum impresionant: o main ntoars cu roile n sus, caroseria strivit, capota fa pliat ca un acordeon. ocurile cu efectele cele mai spectaculoase nu sunt obligatoriu acelea care fac cele mai multe victime. ntr-adevar, o main sigur este aceea care se deformeaz total n partea frontal. Pentru a fi n securitate, de regul, se crede c este necesar un compartiment foarte rigid i rezistent pe toate direciile. Absolut fals! Autovehiculele de gabarit mare nu sunt i cele mai protectoare, ci dimpotriv. Exemplu: n timpul unui oc cu un perete rigid cu 50 km/h, un tanc de asalt se deformeaz cu maxim 10 cm, dar ocupanii si sunt supui la o deceleraie mortal de 100 g (fie unei fore echivalente de 100 de ori greutatea corpului). Cu o main modern a crei deformare maxim poate s ajung pn la 80 cm, deceleraia ncasat se reduce pn aproape de 20g. nsumnd toate aceste lucruri, n caz de soc trebuie s se aleag ntre om i main, cine va fi acela care va absorbi energia cinetic a masei n micare. n materie de securitate pasiv, problema major const, deci, n a face ca structurile autovehiculelor s absoarb ct mai bine energia cinetica care se degaj n cteva fraciuni de secund n timpul. Sistemul cu Reinere Programat (SRP)

n caz de oc frontal sau lateral, airbag-urile i centurile se completeaz pentru o ct mai bun dozare i repartizare a efortului de reinere al ocupanilor. Sistemul cu reinere programat este compus din: pretensionatoare; centuri cu limitare a efortului; unul sau mai multe airbag-uri; cutie electronic; captori externi. o Pretensionatoarele Acestea sunt sisteme care permit o mai bun meninere a corpului ocupanilor, strngnd centura n jurul corpului. Reduce acel joc parazit al centurii (cursa moart), limiteaz, de asemenea, i sub-marinajul meninand pasagerul aezat pe scaunul sau. nchiztorul centurii este legat, prin intermediul unui cablu, de un piston ce se afl la interiorul unui cilindru. Sistemul este prevzut cu o caps pirotehnic (un generator de gaz) la care aprinderea este comandat electronic de ctre un calculator. Atunci cnd un oc depete o anumit valoare a intensitii captorul sistemului informeaz calculatorul care va comanda aprinderea capsei pirotehnice. Presiunea gazelor rezultate n urma arderii va produce deplasarea foarte rapid a pistonului i, prin urmare, i a centurilor rezultnd pretensionarea acestora.

Rolul elementelor de pretensionare o Limitatoarele de efort Limitatoarele de efort au doar rolul de a reduce presiunea aplicat de centura toracelui i bazinului pasagerului n timpul unui oc frontal.

Curba de presiune pe torace x : Timp y : Presiunea pe torace

1 : Centur i airbag convenionale 2 : SRP i airbag convenionale (SRP I 1995) 3 : nfurtoare i airbag SRP (SRP II 1997) Utilizarea airbag-ului de nalt randament mpreun cu centura cu limitator de efort integrat permite diminuarea presiunii asupra toracelui (400 daN n loc de 600 daN pentru o configuraie cu airbag convenional sau fr).

Limitatorul de efort nfurtorul/blocator este montat pe o brid. Dup ce efortul asupra centurii depete 600 daN, brida se desprinde provocnd o relaxare a presiunii asupra toracelui. o Airbag-ul Acest element se poate situa n ansamblul volan, n plansa bord sau pe partea lateral a automobilului i are rolul de a proteja capul i toracele n timpul unui impact frontal sau lateral, datorit umflrii sale instantanee. Airbag-ul se prezint sub forma unui sac gonflabil de aer i a unui generator pirotehnic. Dac o anumit valoare a deceleraiei este atins calculatorul care gestioneaz acest sistem va comanda prin intermediul unui impuls electric aprindera capsei la interiorul creia se gsete un praf pirotehnic numit PROPERGOL. n urma combustiei se degaj o cantitate mare de gaze care ptrund n interiorul pernei producnd umflarea acesteia. Perna se va

menine sub presiune pn la contactul cu corpul uman, dup care la depirea unei anumite valori a presiunii o poriune din aceasta va ceda, limitnd astfel presiunea i realiznd totodat o bun amortizare a ocului.

Fig. 1.3.2.3. Airbagul o Captorii de oc laterali Acetia sunt doi captori piezo-electrici numii satelii, situai de fiecare parte a vehiculului care pot fi, fie implantai n portier, fie n stlpul central, fie n podea. Ei informeaz calculatorul despre nivelul de violen al ocului lateral. Captorii de oc laterali integreaz funcia de autodiagnostic i transmit diferite informaii la calculatorul sistemului. Calculatorul alimenteaz captorii cu o tensiune stabilizat, iar semnalul emis de acetia este de tip R.C.O. Sateliii pot trimite ctre calculator urmtoarele informaii: satelit n funciune; satelit defect; oc detectat; cerere de declanare a airbag-ului lateral.