Sunteți pe pagina 1din 91

1

UNIVERSITATEA POLITEHNIC BUCURETI


FACULTATEA de TRANSPORTURI
SPECIALIZAREA AUTOVEHICULE RUTIERE









-AUTOMOBILE PROIECT-








ndrumtor prof. dr. ing.: Croitorescu Valerian Student:Miloiu Alexandru
Grupa: 8405 A
Anul: IV








2012-2013




2

CUPRINS

A.Memoriu tehnic justificativ
Partea I-a
1. Cap.I Alegerea i analiza modelelor similare. Stabilirea modelului de
autovehicul ce se va proiecta.
1.1Alegerea modelelor similare.
1.2Analiza particularitatilor constructive ale modelelor similare.
1.3Analiza principalilor parametri dimensionali exteriori.
1.4Analiza principalilor parametri masici.
1.5Analiza parametrilor energetici.
1.6Stabilirea modelului de autovehicul ce se va proiecta.
1.7Histogramele modelelor similare
2. Cap.II Predeterminarea principalilor parametri dimensionali si masici si a
subansamblurilor acestuia.
3. CapIII Predeterminara formei i a dimensiunilor spaiului util,inclusive a interiorului
postului de conducere.
4. CapIV ntocmirea schiei de organizare general a automobilului de proiectat.
5. Cap V
5.1 Determinarea poziiei centrului de mas al automobilului att la sarcina util nul,ct
i la sarcina util constructiv maxim.
5.2 Determinarea ncrcrilor la puni i a parametrilor ce definesc capacitatea de trecere
i stabilitatea longitudinal,n strnsa legtur cu panta maxim impus prin tem.
6. CapVI Alegerea anvelopelor i a jantelor.
7. CapVII
7.1 Determinarea valorii coeficientului de rezistenta la rulare al pneului .
7.2 Determinarea ariei sectiunii transversale maxime.
7.3 Determinarea coeficientului de rezistenta a aerului.
7.4.Determinarea randamentului transmisiei.
8. CapVIII Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor corespunztoare n funcie
de viteza autovehiculului.
9. CapIX
9.1 Predeterminarea si definitivarea caracteristicii de turaie la sarcina total a motorului
din condiia de vitez maxim n palier.
9.2 Alegerea motorului i precizarea principalilor parametrii ai motorului ales.
10. CapX
10.1 Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei
principale.
10.2 Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a SV*.
Partea a-II-a
Calcul Ambreiaj
B: Materialul grafic va cuprinde:
1. Desen de ansamblu sumar al automobilului (trei vederi).
2. Desen de ansamblu al ambreiajului (vedere lateral i seciune longitudinal).
Bibliografie



3





Tema proiectului

S se efectueze proiectarea general funcional ,privind dinamica traciunii i ambreiajul
pentru un automobil avnd urmtoarele caracteristici:
Tip automobile: autoturism
Caroserie: hatckback
Numar locuri: 5
Masa utila/masa maxima: -
Viteza maxima: 180 km/h
Panta maxima: 40%
Alte particularitati: MAS, 4x2 , punte motoare fa

































4


Capitolul 1
Alegerea i analiza modelelor similare. Stabilirea modelului de
autovehicul ce se va proiecta.


1.1 Alegerea modelelor similare

Potrivit datelor indicate n tema proiectului se vor alege un numr de 10 autoturisme care
se ncadreaz n urmtoarele categorii:tipul caroseriei,numrul de locuri,viteza maxim,masa
maxim i alte particulariti.Aceste modele urmeaz s fie analizate n acest capitol conform
datelor tehnice indicate de productor.

Tabel 1.1 Modele similare alese
Nr.
Crt.
Model autoturism Specificaii
1. Peugeot 307
Anul 2007, 5 locuri, motor 1.6 S 16valve DOHC,cilindrii 4 n
linie,viteza maxim 189 km/h,masa maxim 1700 kg
2. Audi A3
Anul 2008, 5 locuri, motor 1.6 8valve SOHC,cilindrii 4 n
linie,viteza maxim 185 km/h,masa maxim 1785 kg
3.
Citroen C4 VTi 95
Attraction
Anul 2011, 5 locuri,motor 1.4 16 valve DOHC,cilindrii 4 n
linie,viteza maxim 182 km/h,masa maxim 1720 kg
4. Fiat Bravo
Anul 2008, 5 locuri, motor 1.4 16 valve DOHC,cilindrii 4 n
linie,viteza maxima 179 km/h, masa maxim 1715 kg
5. Ford Focus
Anul 2011, 5 locuri, motor 1.6 16 valve DOHC,cilindrii 4 n
linie,viteza maxim 190 km/h, masa maxim 1825 kg
6. Hyundai i30
Anul 2007, 5 locuri,motor 1.4 16 valve DOHC,cilindrii 4 n
linie,viteza maxim 187 km/h, masa maxim 1720 kg
7. Opel Astra
Anul 2007, 5 locuri,motor 1.6 16valve DOHC,cilindrii 4 n
linie,viteza maxim 190 km/h, masa maxim 1740 kg
8. Seat Leon
Anul 2005, 5 locuri,motor 1.6 8valve SOHC,cilindrii 4 n
linie,viteza maxim 184 km/h, masa maxim 1690 kg
9. Volkswagen Golf VI
Anul 2008, 5 locuri,motor 1.6 8valve SOHC,cilindrii 4 n
linie,viteza maxim 181 km/h, masa maxim 1770 kg
10. Renault Megane
Anul 2008, 5 locuri,motor 1.6 16valve DOHC,cilindrii 4 n
linie,viteza maxim 190km/h, masa maxim 1722 kg






5


1.2 Analiza particularitatilor constructive ale modelelor similare.

Tabelul 1.2 Caracteristicile constructive ale modelelor similare
Autovehicul
Tip
caroserie
Numr
locuri
Viteza
maxim
Traciune
Poziionare
motor
Cutie
viteze
Peugeot 307 hatchback 5 189 km/h Fa,4x2
Fa,
transversal
Manual
5+1
Audi A1
Sportback
hatchback 5 180 km/h Fa,4x2
Fa,
transversal
Manual
5+1
Citroen C4
VTi 95
hatchback 5 182 km/h Fa,4x2
Fa,
transversal
Manual
5+1
Fiat Bravo hatchback 5 179 km/h Fa,4x2
Fa,
transversal
Manual
6+1
Ford Fiesta hatchback 5 190 km/h Fa,4x2
Fa,
transversal
Manual
5+1
Hyundai i30 hatchback 5 187 km/h Fa,4x2
Fa,
transversal
Manual
5+1
Opel Astra hatchback 5 190 km/h Fa,4x2
Fa,
transversal
Manual
5+1
Seat Ibiza hatchback 5 187 km/h Fa,4x2
Fa,
transversal
Manual
5+1
VW Polo hatchback 5 177 km/h Fa,4x2
Fa,
transversal
Manual
5+1
Renault Clio hatchback 5 190 km/h Fa,4x2
Fa,
transversal
Manual
5+1















6


1.3 Analiza principalilor parametri dimensionali exteriori.

Tabel 1.3 Parametrii dimensionali ai modelelor similare
Autovehicul
La
[mm]
la
[mm]
Ha
[mm]
L
[mm]
E1/E2
[mm]
C1/C2
[mm]
Hs
[mm]
1/2
[grade]
Peugeot 307
4211 1757 1530 2608 1505/1513 882/721 120 -
Audi A1
Sportback
3954 1746 1422 2469 1477/1471 808/677 168 -
Citroen C4
VTi 95
4329 1789 1489 2608 1522/1526 935/786 175 -
Fiat Bravo
4336 1792 1498 2600 1510/1514 974/762 170 -
Ford Fiesta
3950 1732 1496 2489 1478/1480 824/637 168 -
Hyundai i30
4245 1775 1480 2650 1538/1536 875/720 150 -
Opel Astra
4249 1753 1460 2614 1488/1488 871/764 173 -
Seat Ibiza
4052 1693 1445 2469 1465/1457 848/735 168 -
VW Polo
3970 1682 1485 2470 1463/1456 839/661 102 13,3/19,5
Renault Clio
3986 1707 1493 2575 1472/1470 805/606 120 -

LEGENDA: La Lungimea totala a autovehiculului
la Latimea totala a autovehiculului
L - Ampatamentul
Ha Inaltimea totala a autovehiculului
E1/E2 Ecartament fata/ ecartament spate
C1/C2 Consola fata/ consola spate
hs Garda la sol
1/2 Unghiul de atac/ unghiul de degajare

Lungimea totala( L): reprezinta distanta dintre doua plane verticale,perpendiculare pe
planul longitudinal de simetrie al autovehiculului si tangente la punctele extreme din fata si din
spate.

Latimea totala (la): reprezintadistanta dintre doau plane verticale si paralel cu planul
longitudinal de simetrie,tangente la autovehicul,de o parte si de alta a sa.In aceasta imensiune nu
sunt introduce si oglinzile retrovizoare.

Inaltimea totala (Ha): reprezinta distanta dintre planul de sprijin orizintal tangent la
partea superioara a autovehiculului fara incarcatura sicu pneurile umflate la presiunea indicate de
producator.

Ampatamentul (L): reprezinta distanta dintre axele geometrice verticale ale puntilor
autovehiculului.


7


Ecartamentul (E): reprezinta distanta dintre planele madiane ale rotilor aceleiasi punti.

Consola fata/spate (C1/C2): reprezinta distanta dintre doua plane verticale transversale
care trece prin punctual extreme din fata al autovehiculului si axa puntii fata,respective,prin
punctual extreme din spate si axa puntii spate.

Unghiul de atac/degajar (1/2): reprezinta unghiul format de calea de rulare cu
tangenta la punctual din fata si punctual cel mai coborat al consolei fata,respective,cu tangenta la
pneul din fata si punctual cel mai coborat al consolei spate.

Garda la sol (hs): reprezinta distanta,masurata pe verticala dintre partea cea mai de jos a
sasiului autovehiculului complet incarcat si calea de rulare.

1.4 Analiza principalilor parametri masici

Tabel 1.4 Parametrii masici ai modelelor similare
Autovehicul
m
0
[kg]
m
max
[kg]
m
u
[kg]

u

m
01
[kg/mm]
m
02
[kg/mm]

m
1/
m
2

[kg]
Peugeot 307 1279 1700 419 0.75 0.49 83.8
Audi A1
Sportback
1140 1490 350 0.76 0.46 70
Citroen C4 VTi
95
1200 1720 520 0.69 0.46 104
Fiat Bravo 1205 1715 510 0.70 0.46 102
Ford Fiesta 1119 1500 381 0.74 0.45 76.2
Hyundai i30 1268 1720 452 0.73 0.47 90.4
Opel Astra 1165 1740 575 0.66 0.44 115
Seat Ibiza 1040 1526 486 0.68 0.42 97.2
VW Polo 996 1550 554 0.64 0.40 110.8
Renault Clio 1150 1675 525 0.68 0.44 105

LEGENDA: m
0
- masa proprie
m
max
masa maxima
m
u
masa utila

u
coeficientul de tara
m
01
valoarea masei proprii raportate la ampatament
m
02
valoarea masei utile raportate la numarul de locuri
m
1
masa puntii fata
m
2
masa puntii spate








8


1.5 Analiza parametrilor energetic

Am ales modelele similare echipate cu motoare cu aprindere prin scanteie,aceasta
conditie fiind impusa prin tema.

Tabel 1.5 Parametrii energetic ai modelelor similare
Autovehicul
Tip
motor
P/tur
max
[CP/rot/min]
M/tur
max
[Nm/rot/min]
V
t
i
Dispunere
cilindri
Peugeot 307 MAS 80/5800 147/4000 1587 cc 4 linie
Audi A1
Sportback
MAS 86.2/4800 160/3500 1197 cc 4 linie
Citroen C4
VTi 95
MAS 95/6000 136/4000 1397 cc 4 linie
Fiat Bravo MAS 90/5500 128/4500 1368 cc 4 linie
Ford Fiesta MAS 120/6000 152/4050 1596 cc 4 linie
Hyundai i30 MAS 109/6200 137/5000 1396 cc 4 linie
Opel Astra MAS 115.1/6000 155/4000 1598 cc 4 linie
Seat Ibiza MAS 104.9/5600 153/3800 1598 cc 4 linie
VW Polo MAS 85.2/5000 132/3800 1390 cc 4 linie
Renault Clio MAS 109.5/6000 151/4250 1598 cc 4 linie

LEGENDA: V
t
- cilindreea
i numarul de cilindri
P puterea motorului
turatie
max
turatie de putere maxima
M moment maxim al motorului
turatie
max
turatie de moment maxim















9


Tabel 1.6 Parametri legati de combustibilul utilizat de modelele similare
Autovehicul
Carburant
folosit
Emisii
noxe
CO
2
[g/km]
Consum
[l/100km]
Capacitate
rezervor
[l] urban extraurban mixt
Peugeot 307 Benzin 174 10 5.8 7.4 60
Audi A1
Sportback
Benzin 118 6.2 4.4 4.1 45
Citroen C4
VTi 95
Benzin 140 8.2 4.9 6.1 60
Fiat Bravo Benzin 158 8.7 5.6 6.7 58
Ford Fiesta Benzin 139 7.9 4.7 5.9 45
Hyundai i30 Benzin 145 7.6 5.2 6.1 53
Opel Astra Benzin 169 8.7 5.2 6.5 52
Seat Ibiza Benzin 157 8.9 5.3 6.6 45
VW Polo Benzin 139 8.0 4.7 5.9 45
Renault Clio Benzin 160 9.0 5.4 6.7 55

























10


1.6 Histogramele modelelor similare

Fig.1.7 Histograma lungimii totale a modelelor similare

Din histograma prezentat mai sus alegem lungimea pentru automobilul ce urmeaz a fi
proiectat ntre intervalul 4184-4215. Pentru modelul ce il vom studia vom alege valoarea de 4211
mm.

Fig.1.8 Histograma latimii totale a modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus alegem latimea pentru automobilul ce urmeaza a fi
proiectat ntre intervalul 1762-1782. Pentru modelul ce il vom studia vom alege valoarea de
1762 mm.

0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
4184 pana la
4215
4215 pana la
4246
4246 pana la
4277
4277 pana la
4308
4308 pana la
4339
N
r

m
o
d
e
l
e

La [mm]
La [mm]
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
1742 pana la
1762
1762 pana la
1782
1782 pana la
1802
1802 pana la
1822
1822 pana la
1842
N
r

m
o
d
e
l
e

la [mm]
la [mm]


11


Fig.1.9 Histograma inaltimii totale a modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus alegem inaltimea pentru automobilul ce urmeaza a fi
proiectat ntre intervalul 1467-1490. Pentru modelul ce il vom studia vom alege valoarea de 1480
mm.

Fig.1.10 Histograma ampatamentului a modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus alegem ampatamentul pentru automobilul ce urmeaza
a fi proiectat ntre intervalul 2597-2625. Pentru modelul ce il vom studia vom alege valoarea de
2608mm.



0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
1421 pana la
1444
1444 pana la
1467
1467 pana la
1490
1490 pana la
1513
1513 pana la
1536
N
r

m
o
d
e
l
e

Ha [mm]
Ha [mm]
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
2513 pana la
2541
2541 pana la
2569
2569 pana la
2597
2597 pana la
2625
2625 pana la
2653
N
r

m
o
d
e
l
e

L [mm]
L [mm]


12


Fig 1.11 Histograma ecartamentului fata a modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus alegem lungimea ecartamentului fata pentru
automobilul ce urmeaza a fi proiectat ntre intervalul 1500-1512. Pentru modelul ce il vom studia
vom alege valoarea de 1505 mm.

Fig 1.12 Histograma ecartamentului spate a modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus alegem lungimea ecartamentului spate pentru
automobilul ce urmeaza a fi proiectat ntre intervalul 1510-1530. Pentru modelul ce il vom studia
vom alege valoarea de 1510 mm.



0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
1488 pana la
1500
1500 pana la
1512
1512 pana la
1524
1524 pana la
1536
1536 pana la
1548
N
r

m
o
d
e
l
e

E1 [mm]
E1 [mm]
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
1450 pana la
1470
1470 pana la
1490
1490 pana la
1510
1510 pana la
1530
1530 pana la
1550
N
r

m
o
d
e
l
e

E2[mm]
E2[mm]


13


Fig 1.13 Histograma consolei fata a modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus alegem lungimea consolei fata pentru automobilul ce
urmeaza a fi proiectat ntre intervalul 862-885. Pentru modelul ce il vom studia vom alege
valoarea de 880mm.

Fig 1.14 Histograma consolei spate a modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus alegem lungimea consolei spate pentru automobilul ce
urmeaza a fi proiectat ntre intervalul 786-808. Pentru modelul ce il vom studia vom alege
valoarea de 800 mm.



0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
862 pana la
885
885 pana la
908
908 pana la
931
931 pana la
954
954 pana la
977
N
r

m
o
d
e
l
e

C1 [mm]
C1 [mm]
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
720 pana la
742
742 pana la
764
764 pana la
786
786 pana la
808
808 pana la
830
N
r

m
o
d
e
l
e

C2 [mm]
C2 [mm]


14


Fig 1.15 Histograma garzii la sol a modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus alegem garzii la sol pentru automobilul ce urmeaza a
fi proiectat ntre intervalul 162-177.Pentru modelul ce il vom studia vom alege valoarea de 165
mm.

Fig 1.16 Histograma masei proprii a modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus alegem masa proprie pentru automobilul ce urmeaza a
fi proiectat ntre intervalul 1213-1237. Pentru modelul ce il vom studia vom alege valoarea de
1220 kg.



0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
102 pana la
117
117 pana la
132
132 pana la
147
147 pana la
162
162 pana la
177
N
r

m
o
d
e
l
e

Hs [mm]
Hs [mm]
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
1165 pana la
1189
1189 pana la
1213
1213 pana la
1237
1237 pana la
1261
1261 pana la
1285
N
r

m
o
d
e
l
e

m
0
[kg]
m
0
[kg]


15


Fig 1.17 Histograma masei maxime a modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus alegem masa maxima pentru automobilul ce urmeaza
a fi proiectat ntre intervalul 1716-1742. Pentru modelul ce il vom studia vom alege valoarea de
1740Kg.

Fig 1.18 Histograma masei utile a modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus alegem masa utila pentru automobilul ce urmeaza a fi
proiectat ntre intervalul 502-527. Pentru modelul ce il vom studia vom alege valoarea de 502 kg.




0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
1690 pana la
1716
1716 pana la
1742
1742 pana la
1768
1768 pana la
1794
1794 pana la
1820
N
r

m
o
d
e
l
e

m
max
[kg]
m
max
[kg]
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
452 pana la
477
477 pana la
502
502 pana la
527
527 pana la
552
552 pana la
577
N
r

m
o
d
e
l
e

m
u
[kg]
m
u
[kg]


16


Fig 1.19 Histograma coeficientului de tara a modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus alegem coeficientul de tara pentru automobilul ce
urmeaza a fi proiectat ntre intervalul 0.6-0.7. Pentru modelul ce il vom studia vom alege
valoarea de 0.65.

Fig 1.20 Histograma coeficientului de tara a modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus alegem masa proprie raportata la ampatament pentru
automobilul ce urmeaza a fi proiectat ntre intervalul 0.45-0.46. Pentru modelul ce il vom studia
vom alege valoarea de 0.46 kg/mm.



0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
0.6 pana la 0.7 0.7 pana la 0.8 0.8 pana la 0.9 0.9 pana la 1.0 1.0 pana la 1.1
N
r

m
o
d
e
l
e

u
[-]

u
[-]
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
0.44 pana la
0.45
0.45 pana la
0.46
0.46 pana la
0.47
0.47 pana la
0.48
0.48 pana la
0.49
N
r

m
o
d
e
l
e

m
01
[kg/mm]
m
01
[kg/mm]


17



Fig 1.21 Histograma masei utile raportate la nr. de locuri a modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus alegem masa utila raportata la nr de locuri pentru
automobilul ce urmeaza a fi proiectat ntre intervalul 102-108. Pentru modelul ce il vom studia
vom alege valoarea de 105 mm.

Fig 1.22 Histograma cilindreei modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus alegem cilindreea pentru automobilul ce urmeaza a fi
proiectat ntre intervalul 1556-1603. Pentru modelul ce il vom studia vom alege valoarea de
1595cmc.


0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
90 pana la 96 96 pana la 102 102 pana la
108
108 pana la
114
114 pana la
120
N
r

m
o
d
e
l
e

m
02
[kg/mm]
m
02
[kg/mm]
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
1368 pana la
1415
1415 pana la
1462
1462 pana la
1509
1509 pana la
1556
1556 pana la
1603
N
r

m
o
d
e
l
e

Vt [cmc]
Vt [cmc]


18



Fig 1.23 Histograma compresiei modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus alegem compresia pentru automobilul ce urmeaza a fi
proiectat ntre intervalul 10-11. Pentru modelul ce il vom studia vom alege valoarea de 11.

Fig 1.24 Histograma vitezei maxime a modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus alegem viteza maxima pentru automobilul ce urmeaza
a fi proiectat ntre intervalul 188-191. Pentru modelul ce il vom studia vom alege valoarea de
190 km/h.



0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
10 pana la 11 11 pana la 12 12 pana la 13 13 pana la 14 14 pana la 15
N
r

m
o
d
e
l
e

Compresie
Compresie
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
179 pana la
182
182 pana la
185
185 pana la
188
188 pana la
191
191 pana la
194
N
r

m
o
d
e
l
e

Viteza maxim [km/h]
Viteza maxim [km/h]


19



Fig.1.25 Histograma capacitatii rezervorului a modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus alegem capacitatea rezervorului pentru automobilul ce
urmeaza a fi proiectat ntre intervalul 59-61. Pentru modelul ce il vom studia vom alege valoarea
de 60 l.

Fig 1.26 Histograma puterii motorului a modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus alegem puterea pentru automobilul ce urmeaza a fi
proiectat ntre intervalul 96-104. Pentru modelul ce il vom studia vom alege valoarea de 100 CP.



0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
55 pana la 57 57 pana la 59 59 pana la 61 61 pana la 63 63 pana la 65
N
r

m
o
d
e
l
e

Capacitate rezervor [l]
Capacitate rezervor [l]
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
80 pana la 88 88 pana la 96 96 pana la 104 104 pana la
112
112 pana la
120
N
r

m
o
d
e
l
e

Puterea [CP]
Puterea [CP]


20



Fig 1.27 Histograma momentului motor a modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus alegem momentul motor pentru automobilul ce
urmeaza a fi proiectat ntre intervalul 146-152. Pentru modelul ce il vom studia vom alege
valoarea de 150 Nm.

Fig 1.28 Histograma consumului mixt de carburant a modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus alegem consumul mixt pentru automobilul ce urmeaza
a fi proiectat ntre intervalul 6,5-7. Pentru modelul ce il vom studia vom alege valoarea de 6,5
l/100km.


0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
128 pana la
134
134 pana la
140
140 pana la
146
146 pana la
152
152 pana la
158
N
r

m
o
d
e
l
e

Momentul motor [Nm]
Momentul motor [Nm]
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
6 pana la 6.5 6.5 pana la 7 7 pana la 7.5 7.5 pana la 8 8 pana la 8.5
N
r

m
o
d
e
l
e

Consum mixt [l/100km]
Consum mixt [l/100km]


21



Fig 1.29 Histograma emisiilor de noxe a modelelor similare

Din histograma prezentata mai sus alegem emisiile de noxe pentru automobilul ce
urmeaza a fi proiectat ntre intervalul 156-164. Pentru modelul ce il vom studia vom alege
valoarea de 160g/km.
























0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
140 pana la
148
148 pana la
156
156 pana la
164
164 pana la
172
172 pana la
180
N
r

m
o
d
e
l
e

Emisii noxe CO
2
[g/km]
Emisii noxe CO
2
[g/km]


22


Tabel 1.30 Indicatorii histogramelor si marimilor alese
Nr.
Crt.
Marime X
min
X
max
K t

Nr modele
incadrate
in interval

Intervalul
ales

X
ales
1 La [mm] 4184 4339 5 31 3 4184-4215 4211
2 la [mm] 1742 1842 5 20 3 1762-1782 1762
3 Ha [mm] 1422 1535 5 22 4 1467-1490 1480
4 L [mm] 2513 2653 5 28 4 2597-2625 2608
5 E1 [mm] 1488 1548 5 12 3 1500-1512 1505
6 E2 [mm] 1450 1550 5 20 4 1510-1530 1510
7 C1 [mm] 862 977 5 23 7 862-885 880
8 C2 [mm] 720 830 5 22 4 786-808 800
9 Hs [mm] 102 177 5 15 7 162-177 165
10 m
0
[kg] 1165 1285 5 24 3 1213-1237 1220
11 m
max
[kg] 1690 1820 5 26 4 1716-1742 1740
12 m
u
[kg] 452 577 5 25 3 502-527 502
13
u [-]
0.6 1.1 5 0.1 6 0.6-0.7 0.65
14 m
01
[kg/mm] 0.44 0.49 5 0.01 4 0.45-0.46 0.46
15 m
02
[kg/mm] 90 120 5 6 4 102-108 105
16 Vt [cmc] 1368 1603 5 47 7 1556-1603 1595
17 Compresie 10 15 5 1 6 10-11 11
18 Viteza maxima [Km/h] 179 194 5 3 4 188-191 190
19 Capacitate rezervor [l] 55 65 5 2 5 59-61 60
20 Puterea [CP] 80 120 5 8 4 96-104 100
21 Momentul motor [Nm] 128 158 5 6 5 146-152 150
22 Consum mixt [l/100km] 6 8.5 5 0.5 5 6.5-7 6.5
23 Emisii noxe CO
2
[g/km] 140 180 5 8 4 156-164 160

1.7 Stabilirea modelului de autovehicul ce se va proiecta.

Dup analizarea celor 10 modele similare am observat c toate sunt organizate dup
soluia totul fa cu motorul amplasat transversal.
Caroseria ce se va proiecta va fi de autoturism de tip hatckback cu 5 locuri.
Motorul care se adopt este impus prin tem de tip MAS. Viteza maxima nu va depasii
180 Km/h iar panta maxima va fi de 40%.











23


Capitolul 2
Predeterminarea principalilor parametri dimensionali si masici si a
subansamblurilor acestuia.

2.1 Predeterminarea parametrilor masici ai subansablurilor automobilului de proiectat

Tabel 2.1 Raportarea procentuala a principalelor subansambluri ce alcatuiesc
autoturismul de proiectat
Nr Crt Subansamblu Pondere(%) Masa [Kg]
1 Motor 10,1 123.22
2 Transmisie 4,5 54.9
3 Suspensie fata 6 73.2
4 Suspensie spate 4,6 56.12
5
Roti cu mecanism de
franare
7,9 96.38
6 Punte spate 3.7 45.14
7 Sistem evacuare 2,1 25.62
8 Echipament electric 2 24.4
9 Sistem directie 3.4 41.48
10 Caroserie,usi,geamuri 46 561.2
11 Echipament auxiliar 1,2 14.64
12 Roata de rezerva 1,7 20.74
13 Scule 1,3 15.86
14 Apa si ulei 1,5 18.3
15 Combustibil 4 48.8
Total 100 1220




















24

2.2 Predeterminarea parametrilor dimensionali ai subansamblurilor automobilului de
proiectat

Tabel 2.2 Principalele dimensiuni ale subansamblelor automobilului de proiectat
Nr.
Crt.
Subansamblu Forma atribuita (la scara 1:20)
1 Bara fata


2 Aripa fata

3 Portiera fata


4 Portiera spate

5 Aripa spate

24,94
24,51
13,11 31,48
63,38
44,59
13,73 20,41
7,68
57,97
18,34
57,97
57,9
57,9
7,68 64,28
14,35
8,18
10,48
22,11
9,44
43,31
31,63
21,65
6,52
22,55


25

6 Bara spate

7 Roata

8 Parte vitrata

9 Stalp fata

10 Stalp central

11 Stalp spate

62,76
13,73
24,18
17,89
24,18
17,51
24,15
12,38
56,03
17,47
37,26
21,59 21,59
38,75
25,83
10,04
15,78
56,91 46,36
25,83
R15,75
11,0
1
9,8
1
20,8
3


26

12 Radiator

13 Baterie

14 Motor+Anexe

15
Ambreiaj+schimbator
de viteze

16 Rezervor

17 Suspensie spate

18 Punte fata






9,19
8,99
2,5
28,5
31,99
9,25
20.85
25.75
24.85
8,36
12,07
19
1,3
21.2
2


27

Capitolul 3
Predeterminarea formei si a dimensiunilor spatiului util, inclusi a postului de
conducere

3.1 Predeterminarea formei automobilului de proiectat

Pentru a proiecta forma autoturismului trebuie sa tinem cont de mai multe aspecte. Sa
tinut cont de caroserie care este impusa prin tema de tip hatckback,de modelele similar si de
dimensiunile alese in capitolul anterior pe baza histogramelor si de motorul ce va echipa
autovehiculul.Sa ales sa se proiecteze un automobil de clasa medie cu un design nu foarte
sportiv, deoarece tema impune o viteza maxima de 180 km/h.In concluzie automobilul ce se va
proiecta va arata in cele trei vederi ca in figurile de mai jos.








Fig 3.1 Vedere lateral


28


Fig 3.2 Vedere frontala


Fig 3.3 Vedere de deasupra












29

3.2 Predeterminarea formei si a dimensiunilor spatiului util
Predeterminarea formei si a dimensiunilor spatiului util trebuie sa aiba in vedere
conditiile de ergonomie. Aceste conditii se refera la dimensionarea cat mai corecta a spatiului
util, astfel incat pasagerii, dar mai ales conducatorul auto sa aiba acces facil la toate comenzile
autovehiculului, sa fie supusi la solicitari fizice cat mai mici (solicitari care ar putea duce la
aparitia bolilor profesionale) in timpul utilizarii acestuia si sa asigure, in acelasi timp, o
vizibilitate corespunzatoare pentru o conducere sigura.
Dimensiunile interioare ale automobilului au ca obiectiv prezentarea urmatoarelor
caracteristici dimensionale:
-Organizarea si dimensiunilor postului de conducere;
-Amplasarea banchetelor si scaunelor pentru pasageri si dimensiunile acestora;
-Dimensiunile volumului util(portbagaj)
-Dimensiunile impuse de constructia si organizarea automobilului . Organizarea si
dimensiunilor postului de conducere,amplasarea banchetelor si scaunelor pentru pasageri se
stabilesc si se verifica cu ajutorul manechinului bidimensional.
Valorile orientative pentru proiectarea finala au fost centralizate in tabelul urmator:

Tabel 3.1 Predeterminarea formei si dimensiunilor habitaclului
Dimensiune Valoare aleasa
[mm]
Latime scaun sofer+pasager 550
Inaltime scaun sofer+pasager 1400
Latime sezut spate 550


3.2 Predeterminarea formei si a dimensiunilor interiorului postului de conducere

Dimensiunile principale ale postului de conducere al conducatorului auto si limitele de
amplasare a organelor de comanda manuala la autoturisme se aleg conform STAS 6689/1-81 ,
astfel nct acestea sa fie n permanenta n raza de actiune determinata de dimensiunile
antropometrice ale conducatorului auto.n fig. 3.1 sunt prezentate, dupa recomandarile STAS
12613-88 dimensiunile postului de conducere , iar n tabelul 3.2 sunt prezentate limitele de
modificare a acestor marimi.Punctul R defineste punctul de referinta al locului de asezare si
reprezinta centrul articulatiei corpului si coapsei unui manechin bidimensional , conform STAS
10666/3-76.
n ceea ce priveste postul de conducere , pentru determinarea corectitudinii dispunerii
scaunului cu comenzile se aplica metoda recomandata de STAS 12613-88 si norma ISO 3958-77
care stabileste o nfasuratoare a distantelor maxime de actiune ale unei mini a conducatorului
asezat pe scaun, cu cealalta mna pe volan si piciorul drept pe pedala de acceleratie, avnd
montata o centura de siguranta cu trei puncte de sprijin.


30


Fig. 3.1 Manechin bidimensional confor STAS 8003-27


Tabel 3.2 Valorile dimensiunilor postului de conducere
Dimensiunea Limitele admisibile
pentru autoturisme
Valoarea adoptata
Unghiul de inclinare spre inapoi, [] 933 28
Distanta verticala de la punctul R la punctul
calcaiului, Hz[mm]
130320 207.6
Cursa orizontala a punctului R [mm], Hx[mm] min 130 723.4
Diametrul volanului, D[mm] 330600 390
Unghiul de inclinare a volanului, [] 1070 35
Distanta orizontala intre centrul volanului si
punctul calcaiului, Wz [mm]
660152 650
Distanta verticala intre centrul volanului si
punctul calcaiului, Wx [mm]
530838 335.8
















31

CAPITOLUL 5
Determinarea pozitiei centrului de masa al autovehiculului

Coordonatele centrului de greutate al autovehiculului sunt date de relatiile:

=
=
=
0
1
1
N
j
j
Ns
j
j j
G
m
m x
x si

=
=
=
Ns
j
j
Ns
j
j j
G
m
m z
z
1
1
;

in care
j
m este masa subansamblului in kg;

j j
z x , - coordonatele centrului de greutate al subansamblului j,fata de sistemul de axe,
xoz , ales in mm.
In legatura cu pozitia centrului de masa pentru o persoana asezata pe scaun:
-in cazul scaunelor fixe, centrul de masa se afla la distanta de 50 mm fata de punctual R, iar in
cazul scaunelor reglabile aceasta distanta este de 100 de mm;
-inaltimea centrului de masa, pe verticala, fata de punctual R, are valoarea medie de 180 mm.

Pozitia centrului de masa al automobilului se va determina in doua situatii:

automobilul cu conducator, fara pasageri si fara incarcatura;

Valorile centrelor de greutate pentru autovehicululdescarcat:

73 . 851
0
=
G
x 625,48
0
=
G
z
automobilul incarcat complet cu sarcina utila.

Valorile centrelor de masa pentru autovehiculul incarcat

983,03 =
a G
x 613,16 =
a G
z















32

Tabel 5.1 Componente luate in considerare pentru aflarea pozitiei centrului de masa al
caroseriei
Nr.
Componenta
Masa [Kg] x [mm] z [mm]
m
i
*x
i
[mm*kg]
m
i
*z
i
[mm*kg]
1 2,1 532,71 405,13 1118.691 850.773
2 0,9 38,82 661,33 34.938 595.197
3 15,5 963,46 820,34 14933.63 12715.27
4 10,8 1995,59 927,68 21552.37 10018.94
5 2,2 2630,62 1203,21 5787.364 2647.062
6 1,9 3082,19 500,45 5856.161 950.855
7 19 2590 302,6 49210 5749.4
8 19 0 302,6 0 5749.4
9 12,4 1543,2 1166,43 19135.68 14463.73
10 5,1 499,32 1107,36 2546.532 5647.536
11 7,3 1444,17 1107,36 10542.44 8083.728
12 5,5 2430,33 1125,38 13366.82 6189.59
Masa
componentelor
ce nu au fost
luate in
considerare
222,3 - - - -
Masa totala a
caroseriei
324 - - - -

G
c
=pozitia centrului de masa al caroseriei


G
c
( 1394,76 ; 724,301 )






















33

Tabel 5.2 Componentele luate in considerare pentru aflarea pozitiei centrului de masa al
autovehiculului
Nr
Component
a
Masa [Kg] x [mm] z [mm]
m
i
*x
i
[mm*kg]
m
i
*z
i
[mm*kg]
1 128 192 578 24576 73984
2 7 606,8 521,4 4247.6 3649.8
3 63 130,6 464,8 8227.8 29282.4
4 21 98 337,2 2058 7081.2
5 5 0 302,6 0 1513
6 3 2590 302,6 7770 907.8
7 19 2876 572,4 54644 10875.6
8 2 1999,6 301,4 3999.2 602.8
9 0,5 160 815,4 80 407.7
10 4,7 0 609,8 0 2866.06
11 4,7 2590 623,8 12173 2931.86
12 75 983,4 499,6 73755 37470
13 75 1907,2 624,6 143040 46845
14 16,2 1309 368,4 21205.8 10342.08
15 12,6 2193,4 536 27636.84 6753.6
16 11,2 381,2 668,6 4269.44 7488.32
17 35 2750.8 878.2 96278 30737
G
c
324 1394,76 724,301 451902.2 234673.5
Masa
componente
lor ce nu au
fost luate in
considerare
448 - - - -
Masa totala 1220 - - - -

G
0
=pozitia centrului de masa al autovehiculului fara conducator, fara pasageri si fara incarcatura


G
0
(871,53 ; 625,48 )

G
a
=pozitia centrului de masa al automobilul incarcat complet cu sarcina utila


G
a
(983,03 ; 613,16 )










34

5.2 Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale

Inca din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai automobilului s-au avut in
vedere si parametrii geometrici ai capacitatii de trecere.Definirea lor este incheiata odata cu
intocmirea schitei de organizare generala si a desenului de ansamblu.
Unghiul de rampa trebuie sa fie cel putin egal cu unghiul pantei maxime impuse in tema
de preoiect.

Tabel 5.3 Parametrii geometrici ai capacitatii de trecere
Tip automobil Garda la sol, mm Unghiu de atac, grade Unghiul de degajare, grade
Autoturism 150...200 20...30 15...20

Conditiile cele mai dificile la inaintare, pentru automobile sunt, in general, la urcarea
pantei maxime impusa in tema de proiectare (
max max p
tg p = ).
Expresiile unghiului limita de patinare sau de alunecare(cand rotile motoare ajung la
limita de aderenta) sunt :
-tractiune fata
panta maxima impusa prin tema 40%
b=1630.4
L=2608
hg=600
40 . 0
75 . 0 2 . 0 1
2608
4 . 1630
75 . 0
75 . 0
;
1
=
+
=
=
+
=
pa
x
x
x pa
tg
L
hg
L
b
tg
o

o

La deplasarea pe drumul cu panta maxima impusa prin tema nu trebuie sa se produca
rasturnarea automobilului.unghiul limita de rasturnare este dat de relatia:


; 69 . 0
;
=
|
|
.
|

\
|
=
pr
pr
hg
b
arctg
o
o

Conditiile de stabilitate longitudinala, la deplasarea automobilului pa panta maxima impusa sunt:

40 . 0 40 . 0 69 . 0
;
max
> >
> >
p pa pr
o o o







35

Capitolul 5

5.1 Determinarea ncrcrilor la puni
Utiliznd coordonatele centrelor de mas ale automobilului n cele dou situaii de
ncrcare se determin ncrcrile statice la cele doua puni n cele dou situaii de ncrcare

5.1.1 Determinarea ncrcrilor la puni pentru autovehiculul descrcat

(5.1)

(5.2)

N] 1196.82[da 1220 81 . 9
0 0
= = = g m G (5.3)

a
0
= 1172 mm;
L=2608 mm;
] [ 01 . 659 82 , 1196
2608
1172 2608
0 . 1
daN G =

=

] [ 83 . 537 82 , 1196
2608
1172
0 . 2
daN G = =
5.1.2 Determinarea ncrcrilor la puni pentru autovehiculul ncrcat
(5.4)

(5.5)

(5.6)

a=1412 mm
L=2608 mm

] [ 78 , 782 94 . 1706
2608
1412 2608
, 1
daN G
a
=

=

] [ 15 . 924 94 . 1706
2608
1412
0 . 2
daN G = =
] [ ;
] [ ;
0
0
0
0
0 , 2
0
0
0
0
0 , 1
daN g m
L
x
G
L
a
G
daN g m
L
x L
G
L
b
G
g
g
= =

= =
] [ ;
, 1
daN g m
L
x L
G
L
b
G
a
g
a a

= =
] [ ;
, 2
daN g m
L
x
G
L
a
G
a
g
a a
= =
N] 1706.94[da 1740 81 . 9 = = =
a a
m g G


36


n relaiile de mai sus avem
1
:
G
1,0
ncrcarea la puntea din fa pentru autovehiculul nencrcat;
G
2,0
ncrcarea la puntea din spate pentru autovehiculul nencrcat;
G
1,a
ncrcarea la puntea din fa pentru autovehiculul ncrcat la maxim;
G
2,a
ncrcarea la puntea spate pentru autovehiculul ncrcat la maxim;
L ampatamentul autovehiculului;
x
g
distanta pe axa Ox fa de origine a centrului de greutate al autovehiculului.
g acceleraia gravitaional

5.2 Determinarea ncrcrilor procentuale la puni
5.2.1 Determinarea ncrcrilor procentuale la puni pentru autovehiculul descrcat

G
0
= 1196.82 [daN]
G
1,0
[%] =

[]

[]
(5.7)
G
1,0
[%] =

= 55.06 %
G
2,0
= 100 G
01
[%] (5.8)
G
2,0
= 100 55.06 = 44.94 %

5.2.2 Determinarea ncrcrilor procentuale la puni pentru autovehiculul ncrcat

G
a
= 1706.94 [daN]
G
1,a
[%] =

[]

[]
(5.9)
G
1,a
[%] =

= 45.85 %
G
2,a
= 100 G
1
[%] (5.10)
G
2,a
= 100 45.85= 54.15 %

Tabelul 13 ncrcrile nominale i relative la cele dou puni ale autovehiculului
Starea de
ncrcare


[daN]


[daN]


[%]


[%]
Descrcat 659.01 537.83 55.06 44.94

1
Formule:Curs Dinamica Autovehiculelor-Andreescu Cristian


37

ncrcat 782.78 924.15 45.85 54.15

5.3 Determinarea parametrilor ce definesc capacitatea de trecere a automobilului

Parametri geometrici ai capacitatii de trecere:
-Garda la sol: h
s
=165mm
-Unghiul de atac:
1
=13
-Unghiul de degajare:
2
=27
-Raza longitudinala de trecere: 4581 mm
-Raza transversala de trecere: 1354mm

Valorile se determina pe baza histogramelor realizate in capitolul 1, iar valorile au fost
alese in intervalele unde s-au ncadrat cele mai multe din modelele similare.Pentru valoarea razei
longitudinale de trecere s-a ales o valoare mai mica deoarece o raz mai mic determin o
capacitate de trecere a automobilului mai bun

Fig 15 Parametri geometrici ai capacitatii de trecere,vedere lateral

Fig 16 Parametri geometrici ai capacitatii de trecere,vedere frontal


38


Parametrii care definesc capacitatea de trecere a automobilului
2
:
- garda la sol [h
s
] reprezint distana msurat pe verical, dintre partea cea mai de jos a
autovehicului complet ncrcat si calea de rulare
- raza longitudinal de trecere [
l
] reprezint raza suprafeei cilindrice convenionale
tangent la roile din fa i din spate, precum i la punctul cel mai cobort al
autovehicului situat in zona ampatamentului
- raza transversal de trecere [
t
] - reprezint raza suprafeei cilindrice convenionale
tangent la roile aceleiai puni i la punctul cel mai cobort al autvehicului situate n
zona ampatamentului
- unghiul de atac [
1
] reprezint unghiul format de calea de rulare cu tangenta la pneul fa
i punctul cel mai cobort al consolei fa
- unghiul de degajare [
2
] reprezint unghiul format de calea de rulare cu tangenta la pneul
din spate i punctul cel mai cobort al consolei spate

5.4 Determinarea parametrilor ce definesc stabilitatea longitudinal, n strns legtur cu
panta maxim impus prin tem

nc din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai automobilului s-au avut n
vedere si parametrii geometrici ai capacitii de trecere.Definirea lor este ncheiat odat cu
ntocmirea schiei de organizare general i a desenului de ansamblu.
Unghiul de ramp trebuie s fie cel puin egal cu unghiul pantei maxime impuse n tema
de preoiect.
Condiiile cele mai dificile la naintare, pentru automobile sunt, n general, la urcarea
pantei maxime impus n tema de proiectare (
max max p
tg p = ).
Expresiile unghiului limita de patinare sau de alunecare(cnd roile motoare ajung la
limita de aderen) sunt :
-traciune fa
-panta maxim impus prin tem 40%
b=1196
L=2608
hg=600



(5.11)
-
pa
unghiul limit la patinare [
0
]
-
x
coeficient de aderen longitudinal [-]
-L ampatamentul [mm]

2
Laborator 1 Dinamica Autovehiculelor
x
g
x pa
L
h
L
b
tg

o
+
=
1


39

-b distana de la centrul punii spate la centru de greutate [mm]
-a distana de la centrul punii fa la centrul de greutate [mm]
-h
g
nlimea centrului de greutate [mm]

Tabel 14 Valorile coeficientului de rulare
3

Calea de rulare Coeficientul de aderen

pentru pneuri
Denumire Stare nalt presiune Joas presiune
Capacitate mare de
trecere

Beton/asfalt
uscat 0,50 0,70 0,700,80 (1,00) 0,700,80 (1,00)
umed 0,35 0,45 0,45 0,55 0,50 0,60
cu mzg 0,25 0,45 0,25 0,40 0,25 0,45

Am ales valoarea 0.75 pentru coeficientul de aderen ,corespunztor unui drum uscat
41 . 0
75 . 0 2 . 0 1
2608
1196
75 . 0
75 . 0
=
+
=
=
pa
x
tgo


pa
tgo =41



La deplasarea pe drumul cu panta maxima impusa prin tema nu trebuie sa se produca
rasturnarea automobilului.unghiul limita de rasturnare este dat de relatia:
(5.12)

; 69
;

=
|
|
.
|

\
|
=
pr
pr
hg
b
arctg
o
o

-
pr
unghiul limit la rsturnare [
0
]

Conditiile de stabilitate longitudinala, la deplasarea automobilului pa panta maxima impusa sunt:


40 41 69
;
max
> >
> >
p pa pr
o o o







3
Stoicescu A.P.-Dinamica autovehiculelor vol.I Ed. U.P.B. 1973



40

Observatii si concluzii:



























41

Bibliografie:


























42

CAPITOLUL 6
Alegerea anvelopelor si a jantelor

Pneurile pentru autovehicule se fabric ntr-o mare varietate de tipodimensiuni de aceea
legerea pneurilor pentru autovehiculul de proiectat se face n funcie anumite directive i anume:
de ncrcarea static maxima admis pe fiecare pneu. Pentru calcularea ncrcrii trebuiesc
parcurse mai multe etape i anume:
- se alege numrul de pneuri pentru fiecare punte: n cazul nostru soluia aleas este cea cu
dou roi pe fiecare punte aa cum se observ i de la modelele similare deoarece
ncrcrea pe puni nu impune o alt soluie;
- n continuare se calculeaz ncrcarea static pe un pneu de la puntea fa i pe un pneu
de la puntea spate n dou situaii cnd avem: autovehicul descrcat i autovehicul
complet ncrcat.

Incarcarile statice la cele doua punti, corespunzatoare celor doua situatii de incarcare
sunt:
Tabelul 15 ncrcrile nominale i relative la cele dou puni ale autovehiculului
Starea de
ncrcare


[daN]


[daN]


[%]


[%]
Descrcat 659.01 537.83 55.06 44.94
ncrcat 782.78 924.15 45.85 54.15

Fiind ales numarul de pneuri la fiecare punte, incarcarea statica pe pneu corespunde
sarciniii utile maxime calculata, va fi:
p
pnj
j
pj
N j
N
G
Z , 1 , = = ; (6.1)
-pentru autoturism gol:
] [ 50 . 329
2
01 . 659
0 . 1
daN Z
P
= =
] [ 91 . 268
2
83 . 537
0 . 2
daN Z
P
= =
-pentru autoturism incarcat:
] [ 39 . 391
2
78 . 782
1
daN Z
P
= =
] [ 07 . 462
2
15 . 924
2
daN Z
P
= =



43

N
pj
numr de pneuri la puntea j
G
j
ncrcarea la puntea j
Z
pj
ncrcarea static la pneu la puntea j
N
p
numrul de puni

Capacitatea portanta necesara a pneului(definita ca fiind incarcarea radiala maxima
suportata de acesta) va fi:
( ) kg Z Q
pj pnec
/ max = ; 41 . 513
90 . 0
07 . 462
= =
pnec
Q [daN] (6.2)
unde: kg = 0.90 pentru autoturisme;
Din standarde, norme sau cataloage de firma se alege pneul cu capacitate portanta
pnec p
Q Q > ;
dar cat mai aproape de
pnec
Q .

6.1 Alegerea latimii anvelopelor utilizand metoda histogramelor.

Privind modelele similare alese am realizat pe baza caracteristicilor acestora un tabel care
contine frecventa modelelor similare in anumite interval ale latimii anvelopelor.

Tabel 16 Frecventa modelelor similar in intervalele latimii anvelopelor.
Interval Numar de modele
184 - 193 1
193 - 202 3
202 - 211 2
211 - 220 1
220 - 229 3















44

Fig.17 Histograma latimii anvelopelor.

Se observa faptul ca avem doua interval de latimi de anvelopa in care avem cate 3 modele
similare, respectiv 193-202 mm si 220-229 mm.
Modelul ce va fi proiectat va avea latimea benzii de rulare din flanc in flanc cuprinsa in
intrevalul 193-202 mm si mai prcis 195 mm.

6.2 Alegerea dimensiunii jantei utilizand metoda histogramei.

Tabel.17 Frecventa diametrului jantei in intervale:
15 - 16 5
16 - 17 4
17 - 18 1

Fig 18.Histograma diametrului jantei anvelopelor:

0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
184 - 193 193 - 202 202 - 211 211 - 220 220 - 229
N
u
m
a
r

d
e

m
o
d
e
l
e

Interval de latimi[mm]
Histograma latimii anvelopelor
0
1
2
3
4
5
15 - 16 16 - 17 17 - 18
N
u
m
a
r

d
e

m
o
d
e
l
e

Intervalele diametrelor jantelor [inch]
Histograma diametrului jantei
anvelopelor


45

Se observa faptul ca cele mai multe modele similare alese au diametrul jantei de 15 inch.
Din aceasta cauza valoarea diametrului jantei a modelului ce va fi proiectat va avea si el aceasta
valoare.
Din catalogul firmei PIRELLI s-a ales anvelopa 195/60R15 88T
195 ltimea benzii de rulare (B
u
) [mm]
60 raportul nominal de aspect [%]
R constructie radial
15 diametrul de aezare al pneului [ inci]
88 indicele de sarcin la utilizarea simpl
T indicele de vitez [T 190 km/h]


De asemenea, se precizeaza principalele caracteristici ale pneului ales:
-simbolizare anvelopa:195/60 R15
-latimea sectiunii pneului: 185 =
u
B mm
-diametrul exterior,
e
D , si raza libera,
0
r ,in mm;
e
D r 5 . 0
0
= ;
117 195
100
60
6 . 0 = = = = H H
B
H
u
na
o mm (6.3)
4 . 640 117 2 16 4 . 25 2 = + + =
e j e
D H D D mm (6.4)
2 . 320
0
= r mm
-raza statica,
s
r ,sau raza dinamica,
d
r ,in mm;
9 . 300 2 . 320 94 . 0 = =
s s
r r mm (6.5)
-raza de rulare,
r
r ,ce se poate determina prin:
r
r =1.04 300.9;
r
r =312.9 mm (6.6)
-lungimea circumferintei de rulare,
crul
L ,indicata in catalog, in mm;
H
=
2
crul
r
L
r ; (6.7)
- valoarea razei libere si a presiunii aerului din pneu (
a
p ):
0
r r
r
=
(6.8)

unde este un coeficient de deformare, cu valorile, =0.930..0.935;
- valoarea razei statice,
s
r , in cazul anvelopelor de dimensiuni medii
r
r = 1.02
s
r -pentru anvelope diagonale;
r
r = 1.04
s
r - pentru anvelope radiale;
-capacitatea portanta a pneului ,Qp, in kg(daN) si presiunea aerului din pneu
corespunzatoare,
a
p , in bari;
-viteza maxima de exploatare a pneului ,
max
V , care trebuie sa indeplineasca conditia:
max max
V V
p
>
.



46

Observatii si concluzii:
Anvelopele n construcie radial prezint urmtoarele avantaje fa de cele n construcie
diagonal i anume:
durabilitate semnificativ mai mare;
capacitate portant mai mare la aceeai mas a anvelopei;
rezisten la rulare mai redus;
comportare mai bun la acvaplanare;
comportare mai buna la frnare pe cale umed;
coeficient de rezisten la deviere mai mare la aceeai presiune a aerului din
anvelop;
confort mrit la oscilaii la viteze mari pe autostrzi.




































47


Bibliografie:
1. Rumsiski L.Z. - Prelucrarea matematic a datelor experimentale , Editura Tehnic,
Bucuresti 1974
2. Aurel P.Stoicesu Proiectarea performantelor de tractiune si consum ale
automobilelor , Editura tehnic, Bucureti ;
3.http://www.contionline.com/generator/www/ro/ro/continental/automobile/sectiuni/
hidden/downloads/tyre_basic_information_ro.pdf
4.http://www.michelintransport.com
5.http://www.iTyre.com






















48

Capitolul 7
Calculul de tractiune al autovehiculului
de proiectat
7.1 Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare al pneurilor
Pe baza rezultatelor experimentale s-a determinat o ecuatie pe baza careia se poate
determina coeficientului de rezistenta la rulare a pneului. Daca se considera vitezele pana la cea
maxima, in functie si de caracteristicile pneului, se poate folosi exprimarea parabolica de forma:

f=f
0
+f
01
*V+f
02
*V
2
(7.1)
-f
0
[-] coeficientul de rezistenta la rularea la viteza mica .
-f
01
[h/km], f
02
[h
2
/km
2
] coeficienti de influenta ai vitezei.

Valorile coeficientilor f
0
, f
01
, f
02
se aleg din tabele standardizate pentru fiecare tip de
anvelopa. Astfel, pentru anvelopa radiala cu sectiune foarte joasa 195/60R15, valorile
coeficientilor de rezistenta la rulare sunt:
-f
0
=1.6115*10
-2

-f
01
=-9.9130*10
-6
h/km
-f
02
=2.3214*10
-7
h
2
/km
2
.

Pentru o gama de viteze se determina coeficientul de rezistenta la rulare f=f(V), valori
care se trec in tabelul 7.1.

Tabelul 18 Variatia coeficientului de rezistenta la rulare in functie de viteza
V[km/h]
0

1
0

2
0

3
0

4
0

5
0

6
0

7
0

8
0

9
0

1
0
0

1
1
0

1
2
0

1
3
0

1
4
0

1
5
0

1
6
0

1
7
0

1
8
0

f(V)
0
.
0
1
6
1
1
5

0
.
0
1
6
2
3
7

0
.
0
1
6
4
0
6

0
.
0
1
6
6
2
1

0
.
0
1
6
8
8
2

0
.
0
1
7
1
9
1

0
.
0
1
7
5
4
5

0
.
0
1
7
9
4
6

0
.
0
1
8
3
9
3

0
.
0
1
8
8
8
7

0
.
0
1
9
4
2
7

0
.
0
2
0
0
1
4

0
.
0
2
0
6
4
7

0
.
0
2
1
3
2
6

0
.
0
2
2
0
5
2

0
.
0
2
2
8
2
5

0
.
0
2
3
6
4
3

0
.
0
2
4
5
0
9

0
.
0
2
5
4
2
0


















49

Grafic 1 Variatia coeficientului la rulare n functie de vitez































0
0.005
0.01
0.015
0.02
0.025
0.03
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180
C
o
e
f
.

d
e

r
e
z
i
s
t
e
n
t
a

l
a

r
u
l
a
r
e
-
f

Viteza-V [km/h]
Variatia coeficientului la rulare n functie de vitez f(V)


50













































Incarcarile statice la cele doua punti, corespunzatoare celor doua situatii de incarcare
sunt:


51

Pentru autoturismul gol:
0
0
0 , 2
0
0
0 , 1
;
G
L
b
G
G
L
a
G
=
=

11968.2 1220 81 . 9
0
= = G N;

872
0
= a mm
L=2608 mm;
6 . 4001 2 . 11968
2608
872
0 . 1
= = G N

1741
0
= b mm
L=2608 mm
5 . 7989 2 . 11968
2608
1741
0 . 2
= = G mm

Respectiv pentru autoturismul incarcat

a
a
G
L
b
G
G
L
a
G
=
=
2
1
;

17069.4 1740 81 . 9 = =
a
G N

a=983.03 mm
L=2608 mm
8114 4 . 17069
2608
03 . 983
1
= = G N

b=1630.4 mm
L=2608 mm
10671 4 . 17069
2608
4 . 1630
2
= = G N



Fiind ales numarul de pneuri la fiecare punte, incarcarea statica pe pneu corespunde
sarciniii utile maxime calculata, va fi:
p
pnj
j
pj
N j
N
G
Z , 1 , = = ;
-pentru autoturism gol:


52

8 . 2000
2
6 . 4001
0 . 1
= =
P
Z N
75 . 3994
2
5 . 7989
0 . 2
= =
P
Z N
-pentru autoturism incarcat:
4057
2
8114
1
= =
P
Z N
5 . 5335
2
10671
2
= =
P
Z N
Capacitatea portanta necesara a pneului(definita ca fiind incarcarea radiala maxima
suportata de acesta) va fi:
( ) kg Z Q
pj pnec
/ max = ; 4507
90 . 0
4057
= =
pnec
Q N=560kg
unde: kg = 0.90 pentru autoturisme;
Din standarde, norme sau cataloage de firma se alege pneul cu capacitate portanta
pnec p
Q Q > ;
dar cat mai aproape de
pnec
Q .
De asemenea, se precizeaza principalele caracteristici ale pneului ales:
-simbolizare anvelopa;
195/60 R16
-latimea sectiunii pneului;
-diametrul exterior,
e
D , si raza libera,
0
r ,in mm;
e
D r 5 . 0
0
= ;
117 195
100
60
6 . 0 = = = = H H
B
H
u
na
o mm
4 . 640 117 2 16 4 . 25 2 = + + =
e j e
D H D D mm
2 . 320
0
= r mm
-raza statica,
s
r ,sau raza dinamica,
d
r ,in mm;
9 . 300 2 . 320 94 . 0 = =
s s
r r mm
-raza de rulare,
r
r ,ce se poate determina prin:
r
r =1.04 300.9;
r
r =312.9 mm
-lungimea circumferintei de rulare,
crul
L ,indicata in catalog, in mm;
H
=
2
crul
r
L
r ;
- valoarea razei libere si a presiunii aerului din pneu (
a
p ):
0
r r
r
=
unde este un coeficient de deformare, cu valorile, =0.930..0.935;
- valoarea razei statice,
s
r , in cazul anvelopelor de dimensiuni medii
r
r = 1.02
s
r -pentru anvelope diagonale;
r
r = 1.04
s
r - pentru anvelope radiale;


53

-capacitatea portanta a pneului ,Qp, in kg(daN) si presiunea aerului din pneu
corespunzatoare,
a
p , in bari;
-viteza maxima de exploatare a pneului ,
max
V , care trebuie sa indeplineasca conditia:
max max
V V
p
>
.













Capitolul 7
Calculul de tractiune al autovehiculului
de proiectat

7.1 Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare al pneurilor

























54

















































55








Capitolul 7
Calculul de tractiune al autovehiculului
de proiectat

7.1 Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare al pneurilor

Pe baza rezultatelor experimentale s-a determinat o ecuatie pe baza careia se poate
determina coeficientului de rezistenta la rulare a pneului. Daca se considera vitezele pana la cea
maxima, in functie si de caracteristicile pneului, se poate folosi exprimarea parabolica de forma:

f=f
0
+f
01
*V+f
02
*V
2
(7.1)
-f
0
[-] coeficientul de rezistenta la rularea la viteza mica .
-f
01
[h/km], f
02
[h
2
/km
2
] coeficienti de influenta ai vitezei.

Valorile coeficientilor f
0
, f
01
, f
02
se aleg din tabele standardizate pentru fiecare tip de
anvelopa. Astfel, pentru anvelopa radiala cu sectiune foarte joasa 195/60R15, valorile
coeficientilor de rezistenta la rulare sunt:
-f
0
=1.6115*10
-2

-f
01
=-9.9130*10
-6
h/km
-f
02
=2.3214*10
-7
h
2
/km
2
.

Pentru o gama de viteze se determina coeficientul de rezistenta la rulare f=f(V), valori
care se trec in tabelul 7.1.

Tabelul 7.1 Variatia coeficientului de rezistenta la rulare in functie de viteza
V[km/h]
0

1
0

2
0

3
0

4
0

5
0

6
0

7
0

8
0

9
0

1
0
0

1
1
0

1
2
0

1
3
0

1
4
0

1
5
0

1
6
0

1
7
0

1
8
0

1
9
0

2
0
0

2
1
0

2
2
0

f(V)
0
.
0
1
6
1
1
5

0
.
0
1
6
2
3
7

0
.
0
1
6
4
0
6

0
.
0
1
6
6
2
1

0
.
0
1
6
8
8
2

0
.
0
1
7
1
9
1

0
.
0
1
7
5
4
5

0
.
0
1
7
9
4
6

0
.
0
1
8
3
9
3

0
.
0
1
8
8
8
7

0
.
0
1
9
4
2
7

0
.
0
2
0
0
1
4

0
.
0
2
0
6
4
7

0
.
0
2
1
3
2
6

0
.
0
2
2
0
5
2

0
.
0
2
2
8
2
5

0
.
0
2
3
6
4
3

0
.
0
2
4
5
0
9

0
.
0
2
5
4
2
0

0
.
0
2
6
3
7
8

0
.
0
2
7
3
8
3

0
.
0
2
8
4
3
3

0
.
0
2
9
5
3
1








56













Grafic 7.1 Variatia coeficientului la rulare n functie de vitez



7.2 Determinarea ariei sectiunii transversale maxime a autovehiculului
Aria sectiunii transversale A se va calcula prin doua metode:
1)Planimetrarea
Consta in determinarea ariei proiectiei frontale din desenul de reprezentare frontal al
autovehicului.
0
0.005
0.01
0.015
0.02
0.025
0.03
0.035
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220
C
o
e
f
.

d
e

r
e
z
i
s
t
e
n
t
a

l
a

r
u
l
a
r
e
-
f

Viteza-V [km/h]
Variatia coeficientului la rulare n functie de vitez f(V)


57




Aria rezultata din planimetrare, cu programul AutoCAD , a fost de 1,796 m
2
.
In concluzie aria pe care o vom adopta mai departe in calcule si care este cea mai
apropiata de modelul ales, este cea aflata prin planimetrare.
2)Calcul
( ) | |
2
m B h N l h H C A
u b pn a b a f
+ =
(7.2)
( ) 195 . 0 165 . 0 2 762 . 1 165 . 0 510 . 1 89 . 0 + = A
A=2.386 | |
2
m

Unde: -
u
B -latimea sectiunii anvelopei;
u
B =0.195m
-
b
h -inaltimea marginii inferioare a barei de protectie fata de cale;
b
h =0.165 m
-
a
l - latimea automobilului;
a
l =1.762 m
-
pn
N - numarul de pneuri;
pn
N =2
-
f
C - coeficient de forma (
f
C =0.89 pentru autoturisme)
Se va lucra mai departe cu aria calculata deoarece este mai precisa.

2.247 m
2
Fig 7.1


58

7.3 Determinarea coeficientului de rezistenta al aerului
Valoarea coeficientului de rezistenta a aerului se adopta din tabelul urmator:

Tabelul 7.2 Valorile coeficientului de rezistenta a aerului in functie de arie

Tipul A [m
2
]

c
x

Automobil sport 1.01.3 0.200.25
Automobil cu caroserie inchisa 1.62.8 0.300.50
Autoturism cu caroseri deschisa 1.52.0 0.650.80
Autobuz 3.57.0 0.700.80
Autocamion cu platforma deschisa 3.05.3 0.901.0
Autofurgon 3.50.8 0.600.75

Tinand seama de modelele asemanatoare, adoptam astfel pentru autovehiculul de
proiectat un coeficient de rezistenta al aerului c
x
=0.43.

7.4.Determinarea randamentului transmisiei

Pentru propulsarea autovehiculului, puterea dezvoltata de motor trebuie sa fie transmisa
la rotile motoare ale acestuia. Transmiterea miscarii de la motor pana la rotile motoare se face
prin intermediul organelor transmisiei, care consuma o parte din energia transmisa pentru a
acoperi pierderile produse prin frecari. Aceste pierderi se pot evidentia prin randamentul
transmisiei
t
.
Randamentul schimbatorului de viteze creste odata cu momentul transmis si scade la
cresterea turatiei.
Vom considera conform recomandarileor din lucrarea bibliografica randamentul
transmisiei
t
= 0,92.

CAPITOLUL 8 De Facut




















59

























Capitolul 9
Predeterminarea caracteristicii la sarcina
totala a motorului.Alegerea motorului
autovehiculului impus prin tema


9.1 Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului din conditia de atingere a
vitezei maxime la deplasarea autovehiculului in palier

Prin tema de proiect se impune o valoare a vitezei maxime a automobilului
h km V / 180
max
= , la deplasarea acestuia in treapta de viteza cea mai rapida (priza directa sau
echivalentul ei), in palier. Ppentru a avea o anumita acoperire, din punc de vedere a puterii, se
poate admite ca atingerea lui
max
V se btine pe o foarte mica panta, ) 3 . 0 ... 05 . 0 (
0
= p , rezultand in
acest fel o putere maxima (
max
P ) ceva mai mare decat inncazul ( 0 = p ).

Bilantul de putere este:
d a p rul t r
P P P P P P + + + = =q
pentru
max
V V =
, rezulta ca 0 =
dt
dv
si deci
0 =
d
P




60

(


+ + =
13
sin cos ) (
360
1
3
max
max max max
0 0 max
V A k
V G V G V f P
p a p a V t
o o q

mai departe se va determina puterea motorului corespunzatoare vitezei maxime din
relatia de mai sus

] [ 79
13
180 386 . 2
0264 . 0 029 . 0 1740 99 . 0 1740 0254 . 0
360 92 . 0
180
13
sin cos ) (
360
2
2
max
max
max
max
0 0 max
kw P
V A k
G G V f
V
P
V
p a p a
t
V
=
(


+ +

=
(


+ +

= o o
q


Modelarea caracteristicii la sarcina totala a motorului se face prin relatia analitica
(
(

|
|
.
|

\
|
|
|
.
|

\
|
+
|
|
.
|

\
|
|
|
.
|

\
|
+
|
|
.
|

\
|
|
|
.
|

\
|
=
3 2
'
max
' '
p p p
n
n
n
n
n
n
P P

|
|
o
o

sau, sub o form simplificat :
|
|
.
|

\
|
=
p
p
n
n
f P P
max



Dar pentru viteza maxim (V=V
max
), motorul va avea turaia
max
V
n , iar relaia de sus
devine :
|
|
.
|

\
|
=
np
n
f P P
V
p V
max
max
max

Se adopot o valoare pentru mrimea raportat :
p
V
n
n
max
= , din tabelul urmator:

Tipul automobilului
MAS 1.05...1.2

Funcia
p
f definete caracteristica la sarcina total raportat i depinde de tipul i de
particularitile constructive ale motorului. n funcie de tipul motorului impus prin tem se
adopt valorile pentru coeficinii de adaptibilitate (c
a
) i elasticitate (c
e
).

1
max
> =
p
a
M
M
c
i
1
max
< =
p
M
e
n
n
c
unde:
-

max
M este valoarea momentului maxim dezvoltat de motor:
-
p
M este valoarea momentului la turaia de putere maxim; M
p
=


-
max
M
n este turaia corespunztoare momentului maxim;
-
p
n este turaia corespunztoare puterii maxime.


61

-pentru motoarele cu aprindere prin comprimare valorile sunt: c
e
=0.4...0.6
-pentru motoarele cu aprindere prin comprimare valorile sunt: c
a
=1.3...1.15


Prezentarea valorilor turaiilor de putere maxim (n
p
) i moment maxim (n
Mmax
), pentru
fiecare dintre modelele similare alese.

Tabel 9.1 Valorile turaiei de putere maxim i turaiei de moment maxim.
Nr. Crt. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
n
p
[rot/min]

5800 5600 6000 5500 6000 6200 6000 5600 5600 5500
N
Mmax
[rot/min]
4000 3800 4000 4500 4150 5000 4000 3800 3800 4250

Tabel 9.2 Valorile puterii si a momentului la turatie maxima
Nr.
Crt.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
M
p
130 130 120 113 137 121 137 130 130 130
M
max
147 148 136 128 155 137 155 148 148 148




Utilizand metoda intervalului de incredere s-au ales urmatoarele valori:
Pentru c
e
se obtin valorile:
; var . . 19 . 0
66 . 0
13 . 0
; 13 . 0
; 48 . 0
iatie de coef
c
S
C
dispersia S
c
e
c
v
c
e
e
e
= = =
=
=

; 56 . 0 : ) 66 . 0 ; 43 . 0 (
; 18 . 0
4
13 . 0
776 . 2
= e
= s
e e
e eales
c alegem c
c c


Pentru c
a
se obtin valorile:
; var . . 157 . 0
97 . 1
31 . 0
; 31 . 0
; 07 . 1
iatie de coef
c
S
C
dispersia S
c
e
c
v
c
a
e
a
= = =
=
=

; 1 . 1 : ) 3 . 2 ; 36 . 1 (
; 218 . 0
4
157 . 0
776 . 2
= e
= s
a a
a aales
c alegem c
c c




62

Cunoscand valorile coeficientilor de aptabilitate si de elasticitate se calculeaza valorile
coeficientilor de forma ai caracteristicii motorului:

( )
( )
( )
( )
( )
( )
76 . 1
1
) ( 2
52 . 2
1
2 3
24 . 0
1
3 2
51 . 0
1
1
58 . 0
1
) 1 ( 2
94 . 0
1
) 1 2 (
2
'
2
2
'
2
2
'
2
2
2
2
=

+
=
=


=
=

+
=
=

=
=


=
=


=
e
a e
e
e a
e
a e e
e
a
e
a e
e
e a e
c
c c
c
c c
c
c c c
c
c
c
c c
c
c c c

|
o

|
o


Se calculeaza puterea maxima necesara motorului theoretic, cu relatia:
-se allege 95 . 0 =


( )
] [ 80
99 . 0
79
max
max
max
max
kw
f
P
n
n
j
P
P
V
p
V
V
= = =
|
|
.
|

\
|
=



In care:
( )
( ) 99 . 0 95 . 0
3 ' 2 ' '
=
+ =
f
f | o



Pentru stabilirea volorii turatiei de putere maxima, n
p
,se tine cont de valorile existente la
motoarele modelelor similare alese, in special de cele a caror putere maxima este apropiata de
cea calculata anterior.
Turatia de putere maxima se adopta n
p
=6000 rot/min.
Turatia minima se calculeaza astfel:
n
min
=0.2n
p
n
min
=1200 rot/min;
Turatia maxima: n
max
=1.1...1.12n
p
;
n
max
=n
p
=6000 rot/min;
| | 6000 ; 1200 e n 4200 =
med
n rot/min


63

Pentru a reprezenta caracteristica externa, puterea se calculeaza cu formula:
(
(

|
|
.
|

\
|

|
|
.
|

\
|
'

|
|
.
|

\
|

|
|
.
|

\
|
'
+
|
|
.
|

\
|
'
=
3 2
max
p p p
n
n
n
n
n
n
P P

|
|
o
o

Una din cele mai raspandite formule, prin care curba puterii se aproximeaza cu o
parabola de ordinul trei.

Pentru modelarea curbei momentului se poate utiliza relaia de transformare :

(
(

|
|
.
|

\
|
+ + =
(
(

|
|
.
|

\
|
+ + =
=
2
2
' ' '
5 , 955
p p
p
p p
p
n
n
n
n
M M
n
n
n
n
M M
n
P
M
| o
| o












Tabel 9.3 Valorile puterilor i a momentelor la diferite turaii.

n
[rot/mi
n]
P [kW] M [Nm]
Zona
turatiilor
joase
1000 13.33 12.736
1400 18.66 12.735
1600 21.33 12.738
2000 26.66 12.736
2400 32 12.74
2800 37.33 12.738
3200 42.66 12.738
3600 48 17.74
Zona
turatiilor
inalte
4000 53.33 12.739
4400 58.66 12.738
4800 64 12.74
5200 69.33 12.739
5600 74.66 12.738
6000 80 12.74


64

6400 75 11.19
6800 70.58 9.91
7200 66.66 8.86

Grafic 9.1 Reprezentarea putereii pe caracteristica exterioara determinata din conditia de
viteza maxima in palier

Grafic 9.2 Reprezentarea putereii si momentuuil pe caracteristica exterioara determinata
din conditia de viteza maxima in palier

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
1
0
0
0
1
4
0
0
1
6
0
0
2
0
0
0
2
4
0
0
2
8
0
0
3
2
0
0
3
6
0
0
4
0
0
0
4
4
0
0
4
8
0
0
5
2
0
0
5
6
0
0
6
0
0
0
6
4
0
0
6
8
0
0
7
2
0
0
P

[
k
w
]

n [rot/min]
P [kW]
P [kW]
0
2
4
6
8
10
12
14
1
0
0
0
1
4
0
0
1
6
0
0
2
0
0
0
2
4
0
0
2
8
0
0
3
2
0
0
3
6
0
0
4
0
0
0
4
4
0
0
4
8
0
0
5
2
0
0
5
6
0
0
6
0
0
0
6
4
0
0
6
8
0
0
7
2
0
0
M

[
N
m
]

n [rot/min]
M [Nm]
M [Nm]


65



9.2 Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii sale la sarcina totala

Pentru alegerea motorului , ce va echipa automobilul impus prin tema se va utilize
metoda caracteristicilor relative la sarcina totala.Aceasta metoda presupune alegerea a cel putin 2
motoare cu putere maxima foarte apropiata de cea teoretica (calculate anterior) si suprapunerea
curbelor de variatie
max
/ P P (
p
n n / ).
In functie de pozitia relative a curbelor obtinute se va allege motorul.Recomandarea
prevede ca alegerea sa corespunda situatiei in care curba motorului sa fie situate deasupra curbei
motorului theoretic, astfel incat motorul ales sa prezinte o rezerva de putere superioara.

Tabel 9.4 Valorile principalilor parametrii energetici ai motoarelor similare alese.
Motorul similar 1 2
Capacitate cilindric [cm
3
] 1396 1598
Putere maxim [kW] 81.34 76.41
Turaia de putere maxim
[rot/min]
6200 5600
Momentul maxim [Nm] 137 148
Turaia de moment maxim
[rot/min]
5000 3800

In continuare se vor determina valorile coeficientilor de adaptabilitate ,(
a
c )si (
e
c ),
pentru cele doua motoare alese. Pentru a putea calcula coeficientul de adaptibiliate, se va utiliza
relaia de transformare : ] [ * 5 , 955
max
daNm
n
P
M
p
p
= , pentru a afla valoarea momentului la turaia
de putere maxim.

53 . 12
6200
34 . 81
5 . 955
1
= =
p
M [daNm]

03 . 13
5600
41 . 76
5 . 955
2
= =
p
M [daNm]
Coeficinii de adaptibilitate pentru fiecare dintre cele dou motoare similare sunt :

= =
= =
=
13 . 1
130
148
09 . 1
125
137
2
1
max
a
a
p
a
c
c
M
M
c

Valorile coeficienilor de elasticitate sunt :

= =
= =
=
67 . 0
5600
3800
8 . 0
6200
5000
2
1
max
e
e
p
M
e
c
c
n
n
c



66

Tabel 9.5 Valorie coeficientilor pentru modelele similare

Nr. crt. c
a
c
e
1 1,09 0,8
2 1,13 0,67


=
=


=
59 . 0
) 1 67 , 0 (
) 1 67 , 0 2 ( 13 , 1 67 , 0
35 . 0
) 1 8 , 0 (
) 1 8 , 0 2 ( 09 , 1 8 , 0
) 1 (
) 1 2 (
2
2
2
2
2
1
2
2
o
o
o
e
e a e
c
c c c


=
=


=
59 . 1
) 1 67 , 0 (
) 1 13 , 1 ( 67 , 0 2
36 . 0
) 1 8 , 0 (
) 1 09 , 1 ( 8 , 0 2
) 1 (
) 1 ( 2
2
2
2
1
2
|
|
|
e
a e
c
c c

=
=

=
19 . 1
) 1 37 , 0 (
1 13 , 1
25 . 2
) 1 8 , 0 (
1 09 , 1
) 1 (
1
2
2
2
1
2

e
a
c
c

+
=
=

+
=

+
=
16 . 0
) 1 67 , 0 (
13 , 1 67 , 0 3 67 , 0 2
75 . 0
) 1 8 , 0 (
09 , 1 8 , 0 3 8 , 0 2
) 1 (
3 2
'
2
2
'
2
2
2
'
1
2
2
o
o
o
e
a e e
c
c c c


=
=


=
67 . 2
) 1 67 , 0 (
67 , 0 13 , 1 2 3
5 . 4
) 1 8 , 0 (
8 , 0 09 , 1 2 3
) 1 (
2 3
'
2
2
'
2
2
2
'
1
2
2
|
|
|
e
e a
c
c c

+
=
=

+
=

+
=
83 . 1
) 1 67 , 0 (
) 13 , 1 67 , 0 ( 2
75 . 2
) 1 8 , 0 (
) 09 , 1 8 , 0 ( 2
) 1 (
) ( 2
'
2
'
2
2
'
1
2

e
a e
c
c c

Tabel 9.6 Valorile expresiilor coeficientilor modelelor similare
Nr. crt. o |
' o ' | '
1 0.35 0.36 2.25 0.75 4.5 2.75
2 0.59 1.59 1.19 0.16 2.67 1.83

nmin1=0.2np nmin=1240 rot/min min / 4220
1
rot n
med
=
nmin2=0.2np nmin=1120 rot/min min / 4160
2
rot n
med
=


67
























68





Se observa studiind graficele ca 2 dintre motoare au caracteristicile asemanatoare,iar
cel de al 3-lea motor prezinta o rezerva de putere mai mare decat celelalte,dar in acelasi timp
prezinta dezavantajul ca dezvolta putera maxima la o turatie foarte scazuta.De aceea in urma
analizei graficului
|
|
.
|

\
|
=
p
n
n
P
P
P
P
max max
, aleg motorul modelului teoretic modelul similar 1





10. Determinarea raportului de transmitere altransmisiei principale si al
primei treptea chimbatotului de viteze

Alegera motorului teoretic
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Motor teoretic
Motor similar 1
Motor similar 2


69

10.1 Predeterminarea si definirea raportului de transmitere al transmisiei principale

Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale (
0
i ) se face
din conditia ca automobilul impus prin tema sa atinga viteza maxima la deplasarea sa in treapta
cea mai rapida a schimbatorului de viteze.

sn
p
r
i i
n
r V

=
0
max
377 . 0
,


sn
p r
calc
i V
n r
i


=
max
0
377 , 0
,


unde: mm r
r
9 . 312 = - raza de rulare;
1 = ,
min / 6000 rot n
p
= - turatia de putere maxima.
h km V / 180
max
=
1 =
SN
i - raportule de transmitere al treptei in priza directa.

; 27 . 3
1 180
6000 1 313 , 0
377 , 0
0 0
=


=
calc calc
i i
Transmisia principala simpla are in general i
0
<7.0, cum 3.27 <7.0 se va alege aceasta
transmisie.
Valoarea predeterminata a raportului
0
i trebuie sa fie definitivata (
ef
i
0
) , ca fiind un
raport intre doua numere naturale, corespunzatoare numarului de dinti sau produselor numerelor
de dinti ale rotilor intrate in angrenare.
De aici rezulta:
pred ef
ef
i i
N q p
q
p
i
) ( ) (
, ; ) (
0 0
0
=
e =
in care
Pentru definirea raportului i
0
se vor alege 3 variante de perechi de numere de
dinti,pornind de la valoarea predeterminata si de la schema cinematica a transmisiei principale.
Deoarece
pred o
i ) ( <7 , se adopta o transmisie principala simpla unde ;
0
p
c
ef
z
z
i =
i
c
p
co
z
z
z
z
i i i = =
' '
0
'
0 0

La definitivarea raportului de transmitere al angrenajului in unghi trebuie sa se aleaga
numerele de dinti astfel incat raportul efectiv sa fie cat mai apropiat de cel predimensionat si
dimensiunile de gabarit ale transmisiei principale sa fie cat mai mici.
Pentru transmisia principala simplase alege
p
z cu valoarea minima, care , insa este
dependenta de de raportul
pred o
i ) ( . In acest sens, pentru angrenajele conice se pot folosi
recomandarile firmei Gleason, indicate in tabelul urmator:


70


Tabel 10.1 Valorile indicate pentru numarul de dinti al pistonului de atac (glason)
0
i

2.5 3 4 5 6-7 >7
min p
z

15* 12* 9 7 5 5
*) se poate alege chiar 11

La transmisia principala simpla se alege numarul de dinti corespunzatori unei roti dintate
cilindrice 17 ... 14 =
p
z .Tinand cont de valoarea raportului de transmitere calculat 27 . 3
0
=
calc
i ,
am ales:
. 12 =
p
z
Cu ajutorul relatiei
p
c
ef
z
z
i =
0
se va calcula:

39 24 . 39 12 27 . 3
0
~ = = =
c p c
z z i z

In continuare se recalculeaz raportul de transmitere efectiv i
01
:

27 . 3
12
39
01
= = i .
Modificand numarul de dinti aicoroanei vom calcula inca doua rapoarte de transmitere

33 . 3
12
40
02
= = i i 41 . 3
12
41
03
= = i .

Alegerea uneia dintre cele 3 variante de rapoarte de transmitere efective,
03 02 01
, , i i i , se
face cu ajutorul reprezentarii grafive a variatiei ) (V P
r
si
0 , rez
P (V).Astfel se va justifica pe baza
graficelor alegerea facuta.



[ (

) (

], unde:

-
t
q este randamentul transmisiei,
t
q =0,92;
- i
o
reprezint raportul de trasmitere al transmisiei principale;
- i
sk
reprezint raportul de transmitere al treptei de vitez selectate (i
sk
=1);
- r
r
este raza de rulare;





Grafic 10.2 Diagrama de difinitivare a raportului de transmitere in unghi


71



Deoarece condiia de vitez maxim impus prin tem este ndeplinit pentru fiecare
dintre cele trei rapoarte de trasmitere am ales pentru automobilul de proiectat primul raport de
trasmitere calculat (i
01
=3.27), deoarece alegnd acest raport dimensiunile transmisiei principale
sunt reduse, acest lucru contribuind la o gard la sol mai nalt.

10.2. Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de
viteze.
Raportul de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze se ca detremina
distinct din urmtoarele condiii :
nvingerea pantei maxime, impus prin tem;
deplasarea n palier, pe un drum modernizat, cu o vitez minim stabilit;
solicitarea ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc.

10.2.1. Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze
din condiia de pant maxim impus prin tem.

Determinarea acestui raport se face din condiia ca urcarea pantei maxime s se fac cu
vitez constant, redus.
Din bilaul de traciune se obine relaia :

t
d a
s
i M
r G
i
q
+
=
0 max
max
1


n care rezistena specific maxim a drumului se calculeaz din relaia :

) sin( ) cos( ) 0 (
max max max p p
f o o + ~ + ,unde :
) (
max max
p arctg
p
= o




72

nlocuind numeric rezult :

0
max max
80 . 21 ) 40 , 0 ( = =
p p
arctg o o .
385 , 0 371 , 0 92 , 0 10 6110 , 1
max
2
max
= + + = +

.
Astfel toi termenii necesari determinrii raportului de trasmitere al primei trepte a
schimtorului de viteze sunt cunoscuti :

85 . 1
92 , 0 27 . 3 36
3 , 0 1740 385 , 0
1 1
=


=
s s
i i

10.2.2. Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimtorului de viteze
din condiia de vitez minim stabilit.

Considerarea acestui criteriu are n vedere regimul de micare pe un drum modernizat n
palier. Utiliznd aceast condiie valoarea acestui raport este dat de relaia:

min 0
min
1
377 , 0
V i
r n
i
r
s


=


nlocuind numeric n relaia (6.8), considernd viteza minim, V
min
=10 km/h i turaia
minim n
min
=1000rot/min rezult :

87 . 2
10 27 , 3
312 , 0 800
377 , 0
1 1
=

=
s s
i i
10.2.3. Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimtorului de viteze
dup criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului la pornirea de pe loc.

Solicitrile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa, la pornirea de pe loc.
Lund n considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la plecarea de loc, n
cazul deplasrii pe un drum n palier, de efectul turaiei iniiale a motorului, n
o
, i de mrimea
puterii specifice, P
sp
, se obtine urmtoarea expresie de calcul al raportului de trasmitere pentru
prima treapt :
,
1
11 , 0
max 0 1


=
sp a p
a SN
s
P c n
k
V n
i
i

n care :
-
p
n n =1500
0

- 23 . 1 =
a
k
- 1025 = =
sp
sp
M
L



76 . 4
1025
1
7 . 137 1 , 1 6000
72 , 0
180 7500
95 , 0
1
11 , 0
1 1
=

=
s s
i i



73

n urma analizrii rapoartelor de transmitere pentru fiecare dintre cele trei cazuri
menionate, cea mai mai mare a raportului de transmitere pentru prima treapt a schimbtorului
de viteze a fost obinut din condiia de vitez minim, astfel raportul ales pentru prima treapt a
schimtorului de viteze este : 76 . 4
1
=
s
i .

































PARTEA a II-a
AMBREIAJUL



74

Capitolul I AMBREIAJUL - Prezentare generala

Rolul ambreiajului pe autovehicul

Din punctul de vedere al organelor de masini, ambreiajul este un cuplaj (leaga capetele a
doi arbori dispusi unul in prelungirea celuilalt, fara sau cu abateri de la coaxialitate) intermitent
(asigura cuplarea si decuplarea arborilor fara demontarea sau remontarea cuplajului) comandat
(decuplarea sau cuplarea se fac ca urmare a unei comenzi) normal cuplat (in stare normala este in
situatia cuplat). Pe autovehicule se intilneste si sub forma de cuplaj intermitent automat , adica
cuplarea sau decuplareaau loc automat in functie, cel mai adesea, de turaria motorului cu ardere
interna.
Pe automobil ambreiajul se intilneste in trei variante functionale:
-in transmisie, intercalat intre motor si schimbatorul de viteze, pentru
transmiterea momentului motor;
- ca organ de cuplare si decuplare a treptelor de viteza in transmisiile automate;
- cuplaj de siguranta pentru limitarea valorii maxime a momentului de torsiune.



Figura 1.1 Model de ambreiaj






Ambreiajul serveste la:
1. Decuplarea temporara a motorului de transmisie necesara cand:
-este pornit electric motorul cu ardere interna la temperaturi scazute pina se
atinge regimul de functionare stabila a acestuia;


75

-pentru schimbarea treptelor de viteza;
-la frinarea automobilului pina la oprire, schimbatorul de viteze fiind cuplat.
Operatia de decuplare a ambreiajului se numeste debreiere.

2. Cuplarea progresiva a motorului cu restul transmisiei la pornirea de pe loc sau
dupa schimbarea treptelor de viteza;
Operatia de cuplare a ambreiajului se numesta ambreiere.

3. Limitarea valorii maxime a momentului de torsiune din restul transmisiei (cuplaj
de siguranta);

4. Izolarea intre motor si transmisie, in ambele sensuri, a vibratiilor torsionale
provenite din functionarea motorului sau din deplasarea automobilului pe cale.
Folosirea ambreiajului in transmisia automobilului este impusa de folosirea motoarelor cu
ardere interna care nu pot porni sub sarcina.
Pentru pornire este necesara intreruperea legaturii dintre motor si restul transmisiei prin
decuplarea ambreiajului, cuplarea schimbatorului de viteza in prima treapta si apoi cuplarea
progresiva a ambreiajului simultan cu actionarea usoara a acceleratiei.

Compunerea ambreiajului

Ambreiajul este compus din urmatoarele parti principale:
1. Partea conducatoare este acea parte a ambreiajului care este montata pe
volantul motorului. Ea poate fi identificata ca fiind acea parte a ambreiajului care se roteste cind
motorul este in functiune, ambreiajul este decuplat, iar automobilul sta pe loc si cuprinde
urmatoarele componente principale:
- carcasa interioara a ambreiajului:
- placa sau discul de presiune;
- arcul (arcurile de presiune).

2. Partea condusa este acea parte a ambreiajului care este in legatura cinematica
directa cu arborele de intrare (primar) al schimbatorului de viteza. Ea poate fi identificata ca fiind
acea parte a ambreiajului care nu se roteste cand motorul e in functiune, ambreiajul e decuplat,
iar automobilul sta pe loc si cuprinde urmatoarele componente:
- discul sau discurile conduse ale ambreiajului;
- arborele ambreiajului.

3. Sistemul de actionare sau de comanda al ambreiajului - are incomponenta
doua parti:
a) sistemul interior de actionare cuprinde pisele si subasamblele care realizeaza
comanda ambreiajului si sunt situate in interiorul carterului. In varianta cea mai completa el
cuprinde urmatoarele:
- parghiile de debreiere;
- inelul de debreiere;
- mansonul de debreiere cu rulmentul de presiune si suportul
sau;


76

- furca ambreiajului.
b) sistemul exterior de actionare cuprinde toate piesele si subansamblele montate
intre pedala ambreiajului si capatul furcii ambreiajului. El are mai multe variante constructive si
constituie un criteriu de clasificare a ambreiajelor.



Figura 1.2 Vedere 3D a ambreiajului cu toate subansamblurile acestuia

Clasificarea ambreiajelor

Clasificarea ambreiajelor se face dupa urmatoarele criterii:
1. Dupa modul de transmitere a momentului ambreiajele sunt:
a) ambreiaje simple care pot fi:
-mecanice => transmit momentul prin intermediul lucrului mecanic de
frecare dintre suprafetele de contact aflate sub actiunea unor forte normale de apasare;
-hidraulice => transmit momentul prin intermediul energiei cinetice a
unui lichid de lucru;
-electromagnetice => transmit momentul prin intermediul energiei
cimpului electromagnetic generat de un electromagnet alimentat de la sursa de curent a
automobilului;
b) ambreiaje combinate care constau din alaturarea a doua ambreiaje simple.


77




Figura 1.3 Ambreiaj simplu



Figura 1.4 Cutie de viteze cu ambreiaj combinat din 2 ambreiaje simple

2. Dupa modul de actionare ambreiajele sunt:
- ambreiaje neautomate comandate de forta musculara aconducatorului
auto prin actionare mecanica sau hidraulica;
- ambreiaje neautomate cu servomecanism de tiphidraulic,pneumatic,electric
sau combinat care reduce efortul depus de conducatorul auto pentru actionarea pedalei
ambreiajului;
- ambreiaje automate actionate hidraulic, pneumatic, electric sau combinat in
functie de pozitia pedalei de acceleratie, turatia si sarcina motorului sau de pozitia manetei
schimbatorului de viteze, fara interventia conducatorului auto.
Obiectul acestei lucrari il constitue studiul ambreiajelor mecanice, care se clasifica
astfel:
a) Dupa forma suprafetelor de frecare sunt ambreiaje cu:
- suprafete de frecare plane;


78

- suprafete de frecare cilindrice;
- suprafete de frecare conice.
b) Dupa numarul discurilor conduse sunt ambreiaje:
- monodisc;
- bidisc;
- multidisc.
c) Dupa modul de realizare a fortei de apasare ambreiajele sunt:
- cu arcuri elicoidale periferice;
- cu arc central diafragma cu sau fara taieturi pe
generatoare;
- cu arc central elicoidal conic sau cilindric;
- semicentrifugale => realizeaza forta de apasare mixt, atat
cu arcuri periferice cat si sub actiunea fortei centrifuge a unor contragreutati;
- centrifugale => realizeaza forta de apasare numai prin
forta centrifuga a unor contragreutati;
- electromagnetice => forta de apasare a discurilor este
forta electromagnetica.
















Capitolul II
Calculul de dimensionare si verificare a garniturilor de frecare ale
ambreiajului



79

2.1 Determinarea momentului necesar al ambreiajului
Pentru transmiterea de catre ambreiaj a momentului motor maxim fara patinare, pe toata
durata de functionare este necesar ca momentul de frecare al ambreiajului Mc sa fie mai mare
decat momentul maxim al motorului. In acest scop se introduce in calcul un coefficient de
siguranta , care ia in consideratie acest lucru. Ca urmare, momentul de calcul al ambreiajului
este dat de urmatoarea relatie:
Mc= * Mmax
unde =



La alegerea coeficientului de siguranata se tine seama de tipul si destinatia
automobilului, precum si de particularitatile constructive ale ambreiajului.
Daca valoarea coeficientului este mai mare atunci ambreiajul prezinta urmatoarele
avantaje si dezavantaje:
Avantaje:
- nu apare pericolul patinarii in cazul garniturilor de frecare;
- se micsoreaza lucrul mecanic de patinare, acest lucru ducand la marirea
duratei de functionare a ambreiajului.
Dezavantaje:
-se mareste forta la pedala de actionare a mecanismului, iar manevra lui devine mai
dificila;
-cresc suprasarcinile in transmisia automobilului intrucat ambreiajul nu patineaza la
aparitia unor solicitari mari.

Daca valoarea coeficientului este mica ambreiajul prezinta urmatoarele avantaje si
dezavantaje:
Avantaje:
-se reduce timpul de patinare ceea ce contribuie la imbunatatirea accelerarii
automobilului
Dezavantaje:
-se mareste tendinta de patinare a ambreiajului;
-creste uzura garniturilor de frecare prin marirea duratei de patinare, respectiv a
lucrului mecanic de frecare la patinare.
In timpul exploatarii automobilului, coeficientul de siguranta se micsoreaza datorita
uzurii garniturilor de frecare. Aceasta datorita faptului ca prin uzura garniturilor, arcurile de
prsiune se destind si nu mai asigura forta de apasare initiala.
Pentru a evita patinarea ambreiajului, trebuie ca si dupa uzura garniturilor de frecare,
coeficientul de siguranta sa indeplineasca conditia 1.
Tinandu-se cont de aceste conditii, s-au adoptat urmatoarele valori ale coeficientului :
- = 1,3 - 1,75 pentru autoturisme cu capacitate normala de trecere;
- = 2,0 - 2,5 pentru autoturisme cu capacitate marita de trecere;
- = 3,0 - 4,0 pentru autoturisme de competitii sportive;
- = 1,6 - 2,0 pentru autocamioane si autobuze obisnuite;
- = 2,0 - 3,0 pentru autocamioane cu remorca sau autobuze urbane.

Valorile spre limita superioara se recomanda in cazul ambreiajelor cu arcuri elicoidale
periferice, iar valorile spre limita inferioara in cazul ambreiajelor cu arc central diafragma.


80


Aleg = 1,70 => M
c
= 1,70*148 = 251.6 Nm

2.2 Presiunea specifica si cresterea temperaturii pieselor ambreiajului
a) Presiunea specifica dintre suprafetele de frecare ale ambreiajului se defineste ca
raportul dintre forta dezvoltata de arcul de presiune F si aria unei suprafete de frecare a
ambreiajului A, adica:

p
0
=

=> F= p
0
*A
Valoarea maxima a presiunii specifice este limitata de tensiunea admisibila la strivire a
materialului garniturilor. In adoptarea valorii sale trebuie avut in vedere faptul ca valori spre
limita tensiunii de strivire favorizeaza reducerea dimensiunilor ambreiajului (discurile conduse
vor avea dezvoltari radiale mici), a momentului de inertie, dar durabilitatea ambreiajului se
reduce sub limitele acceptate pentru constructia de automobile, in acelasi timp, valori prea mici
ale presiunii specifice implica suprafete mari de frecare (discurile conduse vor avea dezvoltari
radiale mari), cresterea dimensiunilor de gabarit, a maselor si momentelor de inertie ale
ambreiajului. In plus creste uzura garniturilor, deoarece cresc vitezele tangentiale de alunecare
dintre suprafetele de contact.
Intervalul uzual pentru adoptarea presiunii specifice este 0,2<p
0
<0,5 MPa in cazul
graniturilor de frictiune din rasini sintetice impregnate cu fibre de kevlar sau sticla. Din
considerente de uzura a suprafetelor de frecare, si de tipul si destinatia automobilului, care
impune o durabilitate buna, se va adopta p
0
=0,41 MPa.

b) Cresterea temperaturii pieselor ambreiajului.
In procesul cuplarii-decuplarii ambreiajului o parte din lucrul mecanic al motorului se
transforma, prin patinare, in caldura, ridicand temperatura pieselor metalice ale ambreiajului si a
garniturilor de frecare. Crestera temperaturii de functionare mareste uzura garniturilor. Avand in
vedere ca lucrul mecanic de patinare este mai mare la pornirea din loc a automobilului decat la
schimbarea treptelor, in calcule vom considera aceasta situatie - cea mai dezavantajoasa.

Considerand durata procesului de cuplare (t
c
< 1 sec), schimbul de caldura cu exteriorul
este redus, astfel se considera ca intreg lucrul mecanic de patinare se gaseste sub forma de
caldura in discul de presiune si volant.
Verificarea la incalzire se face pentru discurile de presiune, aflate in contact direct cu
planul de alunecare, utilizand relatia:

t
=


unde

= 0,5 - coeficient care exprima partea din lucrul mecanic preluat de discul de
presiune al ambreiajului;
c =500 [J/kg
o
C] caldura specifica a pieselor din fonta si otel;
m
p
=1,5 [Kg] masa pieselor ce se incalzesc (aproximativ 15% din masa
ambreiajului)



81

Ambreiajul se considera bun din punct de vedere al incalzirii daca cresterea de
temperature la pornirea din loc indeplineste conditia
t
< 15 C.
Lucrul mecanic pierdut prin patinare (L) la pornirea din loc a automobilului se poate
determina utilizand urmatoarea relatie:
L=357,3*G
a
*
2
1
2
s
r
i
r
2
0
1
i
=357,3*1740*
2
2
76 , 4
312 , 0
2
27 , 3
1
=2497 [J]

Asadar, cresterea de temperatura
t
are urmatoare valoare:

t
=
p
m c
L
*
* o
=
5 . 1 * 500
2497 * 5 . 0
=1.66
o
C
Cum
t
= 1.66

C < 15

C, insemna ca ambreiajul are o comportare buna la incazire, valori


ale lui
t
peste 15

C fiind neacceptate pentru constructia de automobile.



2.3 Dimensionarea garniturilor de frecare

Diametrul exterior al garniturii de frecare se determin cu relaia:



unde:

- M
c
este momentul de calcul al ambreiajului [Nmm];
- p
0
este presiunea specifica [MPa];
- = 0,3 coeficientul de frecare;
- i este numrul de suprafete de frecare (la ambreiajul monodisc i=2).
Diametrul interior si grosimea garniturii se alege din STAS 7793-83, acesta depinde de
diametrul exterior asa cum se vede in tabelul urmator:






Tabelul 10.4.1 Dimensiunile garniturilor de frecare conform STAS 7793-83
D
e

[mm]
150 160 180 200 225 250 280 300 305 310 325 350
D
i
100 110 125 130 150 155 165 175 185 195


82

[mm]
g
[mm]
2,5 - 3,5 3,5 3,5; 4


D
e
diametrul exterior al garniturii de frecare;
D
i
diametrul interior al garniturii de frecare;
g grosimea garniturii de frecare;

Conform tabelului de mai sus D
i
= 130 mm i g= 3,5 mm.

2.4 Forta de apasare a placilor

Forta de apasare a placilor se determina cu relatia:





unde
- N => forta de apsare a placilor;
- D
m
=> diametrul mediu al garniturii de frecare
(D
m
=(D
e
+D
i
)/2=165 mm)

2.5 Determinarea timpului de alunecare si a lucrului mecanic de patinare

Pentru calculul timpului de alunecare si lucrul mecanic de patinare este necesara
determinarea urmatoarelor marimi:

- momentul rezistent la roata redus la arborele primar al cutiei de viteze (M
p
):






- momentul de inertie ale maselor mobile ale motorului si ale partii conducatoare a
ambreiajului reduse la arborele cotit (I
m
):




83

- momentul de inertie corespunzator masei in miscare de translatie a automobilului si a
maselor in miscare de rotatie din transmisie, inclusiv ale rotilor redus la arborele
ambreiajului (I
p
):



=> I
p
= 0,70 kg*m
2



Timpul de alunecare (t
a
) al ambreiajului se obtine cu urmatoarea relatie:





unde
-
0
este viteza unghiulara a motorului la inceputul procesului de debreiere;

0
= n
0
/30= ( 6000)/30= 523.59 s
-1


Lucrul mecanic de patinare se determina cu urmatoarea relatie:



Lucrul mecanic specific de patinare se determina cu urmatoarea relatie:



84
































85

Capitolul III
Calculul componentelor ambreiajului



3.1 Calculul arcului diafragma

Principalele elemente ale arcului diafragma sunt prezentate in figura 3.1.1

Figura 3.1.1 Elementele geometrice ale arcului diafragma

Dimensiunile arcului diafragma sunt:
d
1
= D
e
= 200 mm
d
2
= 0,7* d
1
=140 mm
d
3
= 0,2* d
1
= 40 mm
=> a = d
2
/2 =70 mm
=> b = d
1
/2 = 100 mm
=> c = 0,75*b = 75 mm
=> e = d
3
/2 = 20 mm
Se considera inaltimea totala a arcului H
i
=19 mm. Pe baza acestei inaltimi se calculeaza
inaltimea partii continue a arcului:
mm
e b
a b
H H
i
12 . 7
20 100
70 100
19 =

=

=>

= 3,75 mm

Arcurile diafragma sunt calculate pornind de la ipoteza ca sectiunea transversala a arcului
nu se modifica.
Forta de comprimare a arcului se calculeaz cu relatia:



86

[(


) (


)

]

Pentru a calcula forta F
2
, forta de decuplare, folosim relatia:
F
2




unde E = E/(1-
2
) = 2,1 10
5
/(1-0,3
2
) = 2,307 10
5
MPa;
E fiind modulul lui Young, este coeficientul lui Poisson.
Cu relatia de mai sus se determina caracteristica arcului si punctele de cuplare si
decuplare.
Avand cunoscute toate marimile, si dand valori pentru valoarea sagetii f, s-au obtinut
valorile celor 2 forte ce au fost centralizate in tabelul 3.1.1
Tabelul 3.1.1 Variatia fortei de apasare si de decuplare in functie de deplasare





f [mm] F
1
[N] F
2
[N]
5.6 4048 -1288
5.8 3909 -1244
6 3781 -1203
6.2 3666 -1166
6.4 3568 -1135
6.6 3489 -1110
6.8 3434 -1093
7 3405 -1083
7.2 3404 -1083
7.4 3435 -1093
7.6 3501 -1114
7.8 3606 -1147
8 3751 -1193
8.2 3940 -1254
8.4 4176 -1329
8.6 4463 -1420
8.8 4802 -1528
9 5198 -1654
9.2 5653 -1799
9.4 6170 -1963
9.6 6752 -2149
9.8 7403 -2356
10 8125 -2585
10.2 8921 -2839
10.4 9795 -3117
10.6 10749 -3420
10.8 11787 -3750
11 12911 -4108
f [mm] F
1
[N] F
2
[N]
0 0 0
0.2 791 -252
0.4 1507 -480
0.6 2153 -685
0.8 2730 -869
1 3242 -1032
1.2 3693 -1175
1.4 4084 -1299
1.6 4420 -1406
1.8 4702 -1496
2 4935 -1570
2.2 5121 -1629
2.4 5263 -1674
2.6 5364 -1707
2.8 5427 -1727
3 5456 -1736
3.2 5453 -1735
3.4 5422 -1725
3.6 5364 -1707
3.8 5285 -1681
4 5185 -1650
4.2 5069 -1613
4.4 4940 -1572
4.6 4800 -1527
4.8 4652 -1480
5 4500 -1432
5.2 4347 -1383
5.4 4195 -1335


87




Graficul 3.1.1 Caracteristica elastica a arcului diafragma

Forta Q se determina cu relatia Q=

, sagetile q
1
i q
2
se determina cu relatiile:

q
1
=




q=q
1
+q
2
.

In graficul 3.1.1 se observa ca la valoarea de 2 mm avem forta de 6590 N, suficienta
pentru a asigua cuplarea completa, aceasta fiind realizata de la 5400 N. din acest motiv, vom
stabili sageata de prestrangere f=2 mm.
Putem observa pe grafic si valoarea fortei de decuplare, care este de 3500 N, aceasta
permitand o deplasare de pana la 6 mm.
Verificarea la rezistenta:
Tensiunea echivalenta in sectiunea periculoasa este compusa din tensiunea tangentiala si
cea de incovoiere si se calculeaza cu relatia:





-10000
-5000
0
5000
10000
15000
0 2 4 6 8 10
F [N]
f [mm]
F1
F2


88



unde:
- este coeficentul ariei petalei:

=5.72
- n=36 este numrul de petale, S
p
este latimea petalei la raza 0,5*(a+e)=> S
p
=40.5;
- este unghiul de inclinare al discului:

=0,34 rad;
-

)


3.2 Calculul partii conducatoare a ambreiajului

Partea conducatoare a ambreiajului este alcatuita din carcasa ambreiajului, discul (placa)
de presiune, arcurile (arcul) de presiune.
Analiza constructiva a acestor componente se va face in functie de rolul lor functional si
de legaturile lor cu piesele conjugate.

3.2.1 Dimensionarea discului de presiune

Raza exterioara si raza interioara se determina cu urmatoarele relatii:



iar inaltimea se determina din urmatoarea relatie:



Pentru fonta cenusie Fc200 => =7860 kg/m
3


3.3 Calculul partii conduse
Partea condusa a ambreiajului este formata din discul (discurile) condus (e) si arborele
ambreiajului.


89

3.3.1 Calculul arborelui ambreiajului

Arborele ambreiajului este piesa pe care se monteaza prin caneluri discul condus al
ambreiajului si asigura legatura cinematica intre arborele cotit al motorului si schimbatorul de
viteze.


Figura 3.3.1 Arborele ambreiajului

Pentru arborele ambreiajului am ales materialul => 40Cr10 cu c=780 MPa.

Dimensionarea arborelui ambreiajului se face din conditia de rezistenta la solicitare de
torsiune determinata de transmiterea momentului maxim, cu relatia:



unde
at
este efortul unitar admisibil pentru solicitarea de torsiune,

at
=(0,6
c
)/c=(0,6 780)/3,5=133,7 MPa

3.3.2 Calculul butucului ambreiajului
Arcurile elementului elastic suplimentare se consider a fi solicitate de momentul
maxim permis de aderenta, redus la arborele ambreiajului:





unde:
G
ad
- greutatea aderenta a automobilului;
- coeficientul de aderenta a drumului;
i
s1
- raportul de transmitere al primei trepte;
i
0
- raportul de transmitere al transmisie principale;

t
=0,92 randamentul transmisiei.



90

Dac R
m
= 50 mm este raza medie de dispunere a arcurilor si daca se considera toate
arcurile z=6 particip n mod egal la preluarea momentului de calcul, forta de calcul este:




Din condiia ca amplitudinea unghiulara pe care trebuie sa o admita elementul elastic sa
se situeze n intervalul =(7 ... 10) se obtine pentru sageata arcului valoarea maxima:




3.3.3 Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar

Calculul arcurilor se face cu urmatoarele recomandari, indicele arcurilor c=4..5, diametrul
sarmei de arc d=2,5 ... 4 mm si numarul total de spire n
s
<6.
Aleg d=4 mm, c=5 i n
s
=5.


Verificarea arcului :




unde:
D
med
diametrul mediu al arcului;
K
s
coeficient care tine seama de efectul curburii spirelor asupra solicitarii arcului:



Capetele arcurilor se sprijina pe ferestrele executate in disc si in butuc. Lungimea
ferestrelor se face mai mica decat lungimea libera a arcurilor cu aproximativ 15-20%, astfel ncat
la montare arcurile sa se pretensioneze.
Pentru dimensionarea ferestrelor se recomanda urmatoarele valori: l
f
=25 ... 27 mm (aleg
l
f
=25 mm), R
e
=R
m
=50 mm, a=1,4 ... 1,6 mm (aleg a=1,5 mm), inclinarea capetelor 1 ... 1,5.
Taietura in butuc B=d+
r
+
m
, n care d=8...10 mm,
r
i
m
sunt jocurile dintre limitatori
si butuc, care caracterizeaza deformatia maxima a arcurilor la transmiterea momentului in senul
de la roata spre motor (
r
) si la transmiterea momentului de la motor la roata (
m
);
r
i
m
se
adopta in limitele 2 ... 2,5 mm.
Aleg d=10 mm.
Aleg
r
=
m
=2,5 mm.
Rezulta B=10+2,5+2,5=15 mm


91

3.4 Carcasa ambreiajului

Carcasa ambreiajului se monteaza pe volant si serveste drept structura de rezistenta
pentru asamblarea celorlalte componente ale partii conducatoare a ambreiajului.
Carcasa ambreiajului este realizat din tabla de otel de grosime 2,5 4 cm. prin
deformare la rece. Forma si dimensiunile sunt determinate de caracteristicile constructive si
functionale ale ambreiajului. Trebuie avuta n vedere si ventilarea ambreiajului pentru a
intensifica evacuarea caldurii din piesele care se incalzesc in perioada patinarii acestuia.