Paul Masson

Constantinople et les dtroits

In: Annales de Gographie. 1919, t. 28, n152. pp. 121-142.

Citer ce document / Cite this document : Masson Paul. Constantinople et les dtroits. In: Annales de Gographie. 1919, t. 28, n152. pp. 121-142. doi : 10.3406/geo.1919.9351 http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geo_0003-4010_1919_num_28_152_9351

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CONSTANTINOPLE CONDITIONS

LES

TROITS HISTORIQUES

OGRAPHIQUES

Conditions gographique 11 suffli de jeter les yeux sur une carte pour tre frapp des avantages de la situation gographique de Constantinople Au contact de Europe et de Asie antrieure eur le passage de la Mditerrane ala mer Noire est un des carrefour1 de routes terrestres et maritimes les plus importants du globe ce carrefour sur le long couloir des Dtroits existence d*oa port naturel incomparable aussi propice aux-normes btiments des flotte actuelles aux modestes petits navires des Phniciens ou des Hellnes fix emplacement de la ville La Corne Or mrite en effet le nom que lui Ont donn les Byzantins reconnaissants -A entre du Bosphore ce golfe dveloppe au Nord-Ouest sa courbe harmonieuse sur une longueur de milles TIt sa largeur varie de SSOB QUO1 sur la plus grande partie de sa superficie qui dpasse AOOba les profondeurs sont suprieures SOBB et mme le plus sou vent 30 les mouillages sont bons par fonds de vase les rives accores Il est vrai que les Dtroits sont une voie accs difficile Au temps de la navigation rames ou la voile ces passages oni t pendant trente-cinq sicles redouts des navigateurs Les Dardanelles Helles pont) surtout taient un srieux obstacle par leur longueur de 33 milles eilun) depuis Seddoul Bahr Chteau Europe au phare de Gallipoli par leur faible largeur variant de milles SOO par leurs coudes brusques enfin par leurs courants violents Le Bosphore prsente les mmes inconvnients quelque peu att nus sa largeur est encore infrieure variant de SOQm 780 envi ron et la traverse est beaucoup moins longue il que 17 milles 1 de la Pointe du Srail aux caps qui portent les phares de Roumlie et Anatolie les sinuosits marques par des coudes brusques dans le Sud disparaissent dans la partie Nord qui est recliligne Les courants principal aanger pour la navigation dans les Dtroits sont dus aux vents et la diffrence de niveau de la Mdi terrane avec la mer Noire On calcul que les pluies et les apportaient la Mditerrane SOOOOOkoc eau par an mais que vaporation lui en enlevait millions quilibre est rtabli un ct par aflux des eaux de Atlantique qui forment le couran de

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Gibraltar de autre par celui des eaux de la mer Noire abondam ment alimente par des fleuves puissants et moins soumise vaporation sous un ciel souvent brumeux autre part les tudes du commandant Wharton de la Marine de guerre britannique 1872) ont fait ressortir importance des vente Les brises du Nord-NordEst qui rgnent la plus grande partie de anne sur la mer Noire acclrent le courant Il arrive un fort coup de vent du Sud lve un demi-mtre le niveau du Bosphore cependant il est rare que cette pousse de vent contraire soit sufsante pour annuler la diff rence de niveau entre la Mditerrane et la mer Noire qui est bien la cause premire et constante du courant Au total les avantages de la situation gographique et de excel lence du pori emportaient de beaucoup sur les inconvnients des Dtroits et c& sont eux qui ont valu Constantinople un rle excep tionnellement brillant par sa dure et par son clat Causes de dcadence au xix sicle Constantinople pas t sans profiterades influences multiples qui au xix sicle ont donn un essor inattendu la navigation et au commerce maritime Si on pouvait comparer les chiffres du mouvement du port et du trafic de la fin du xixe sicle avec ceux du xviii on constaterait certainement un gros accroissement Mais ces progrs sont maigres cut de ceux des autres grandes places de la Mditerrane de Allanlique ou de la-mer du Nord importance mondiale du port des Dtroits en ralit grandement diminu surtout dans le dernier quart du sicle qui vient de finir La cause essentielle de ce dclin relatif est tat de misre conomique o continu de vgter Empire turc ainsi que la Perse sa voisine au milieu du magnifique dveloppement de la plupart des pays Europe une bonne partie de Asie et des tats du Nouveau-Monde Mais autres circonstances dfavorables ont accentu En 1774 le trai t de Kanardji avait accord aux Russes la libert de la navigation dans la mer Noire que les Turcs avaient tenue ferme depuis ils taient matres de Constantinople la convention Anali-Kavak de 1779 avait ouvert leurs navires le Bosphore et les Dardanelles en 1784 empereur Joseph II avait obtenu les mmes avantages pour les Autrichiens Les autres Puissances euro pennes avaient pas tard profiter de ces liberts et ds 1781 le ngociant marseillais Antoine nthoioe fondait port cr par Catherine II le premier comptoir europen on et vu dans la mer Noire depuis la fin du xve sicle Aprs les guerres de la Rvolution et de Empire Constantinople allait ressentir de plus en plus les effets de la rouverture complte

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de lamer Noire Les navires des Puissances occidentales allrent chercher directement les crales de Roumanie dans les ports de Brala et de Galatz celles de Russie Odessa Taganrog plus tard Nicolaev Novorossssk elc. le ptrole Batoum les produits de Anatolie turque elle-mme Samsaun et Trbizonde Le rle de la marine turque dans la mer Noire tait rduit un cabotage restreint Constantinople ne restait plus que le dbouch une partie de la Turquie Europe o Salonique lui faisait concurrence et une partie restreinte aussi de Asie Mineurer o Smyrn Samsoun et Trbizonde lui disputaient le trafic Le commerce de la Perse encore assez important t lui-mme dtourn abord vers la Caspienne russe puis vers Djoulfa terminus des chemins de fer russes sucJa frontire de Transcaucasie La Bulgarie et la Roumanie aprs avoir conquis leur indpendance politique ont voulu avoir aussi leur indpendance conomique et ont fait tous leurs efforts pour donner la vie leurs ports de Varna Bourgas Constantza qui disputaient mme Constantinople honneur et avantage tre le terminus de Orient-express Enfin dans le voisinage mme de Constantinople de petits ports frquents autrefois par de simples caboteurs commen aient attirer de plus en plus le commerce et les navires europens venaient charger directement Kavala Dd Agatch sur Archipel Rodoslo Panderma Ismidt sur la mer de Marmara et surtout plus rcemment Hadar Pacha cr pourtant pour rester une simple annexe de la capitale Tandis que ces diverses influences dtournaient de Constantinople affluence des navires et des marchandises le port du Bosphore perdait aussi de importance comme centre affaires Les chemins de fer de la Turquie Europe et surtout de Anatolie ont permis aux voyageurs ou aux reprsentants de commercede se rendre sur les lieux de production et de traiter les oprations sur place Les voya geurs allemand ont t des premiers profiter de ces facilits et ont russi se crer directement des relations avec les villes de intrieur Les troubles de la capitale ont contribu acclrer ce mouve ment notamment les massacres Armnie en 1895 Beaucoup de maisons armniennes durent tre fermes autres se dplacrent Les mesures appliques pendant plusieurs annes la suite des troubles les formalits auxquelles on astreignit les trangers relinrent chez eux les acheteurs de intrieur et les poussrent accepter les offres des voyageurs allemands qui les sollicitaient Ainsi les usages commerciaux ont bien chang depuis trente ans le rle des commissionnaires at autres intermdiaires notablement diminu Stamboul dont importance comme port entrept tend baisser de plus en plus

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accroissement du rle commercial des Dtroits dont il question plus loin est une compensation insuffisante Le mouvement croissant du passage des navires donne une grande activit apparente au Bosphore Mais ce sont des dehors trompeurs Constantinople en profite que mdiocrement comme port escale et de ravitaillement II LB PORT DE COKSTAHTINOPLE

Inconveniente du port Pour redevenir entrept elle tait autrefois il manque encore Constantinople les installations nces saires un port moderne aux dernire annes du xix sicle rien avait t fait pour donner la Corne Or cet outillage sans lequel les meilleure ports naturels sont insuffisants pour la navigation actuelle AB contraire oh avait enlaidie et entrave par la construction successive de trois ponts de bateaux Deux entre eux le pofat de Ouest ou pont Mahrnoud et le pont de Est ou pont de la sultane Valid ont t reconstruits sous forme de ponts mtalliques plusieurs arches les deux sections centrales sont amovibles et permettent ouvrir aux navires un passage de 27e de large Le pont Ouest ne peut tre franchi que par les navires de guerre en effet le port militaire auquel on applique particulire ment maintenant le nom <le Corne Or et qui tend sur 700 50 environ de largeur avec des fonds de 29e devant le quai Nord Entre le pont Ouest et le pont Est tend le port de commerce qui ne mrite plus gure son nom car il est utilis que par les voiliers trs nombreux il est vrai mais dont le rle commercial est de plus en plus secondaire Les profondeurs sont de 22e* A le long de la rive Nord de 36 dans le milieu de 18 24 sur la rive Sud Les vapeurs mouillent entre pour viter le passage du pont de Est qui est ouvert certaines heures La construction des quais t le seul grand effort <le Adminis tration turque La concession en fut donne ds 1879 des capitalistes fran ais mais est en novembre 1890 seulement que fut signe dnitivement la convention entre le Gouvernement imprial et la Socit det quais dockset entrepts de Constantinople dont le principal actionnaire tait Michel pacha dj connu par entreprise des phares et qui avait sa tte un autre Proven al Felix.Granel la rois homme affaires et homme politique ancien ministre des Travaux Publics et dput des Bouches-d Rhne Au dbut de 1895 la Socit put mettre en service 740 de quais devant Gaiata entre le nouveau pont et arsenal de Top Han Les navires rencontrent des profondeurs de 11 le long de la partie centrale de extrmit Ouest et de a0 vert Top Han En face

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une autre ligne de quais du ct de Stamboul porte la longueur totale plus de 200 en dehors des ponts 840 autres quais entre les ponis ne servent pas aux vapeurs une si faible longueur de quais est manifestement insuffisante pour un port de premier ordre et ailleurs leur outillage ne rpond pas aux exigences actuelles du trafic Mais la Socit avait eu lutter contre une vritable leve de boucliers du commerce cosmopolite il tait agi de fixer les droils de quai et den commencer la perception Cette opposition persista longtemps Les quais taient gure utiliss que par les vapeurs des lignes rgulires de navigation qui avaient avantage accoster pour le dbarquement commode et rapide de leurs voyageurs Un grand nombre de vapeurs continuaient amarrpr aux boues places dans la rade Ces boues tant en nombre insuffisant et mal disposes la police du port mal faite on arrivait encombrer un trs grand port avec un nombre relativement restreint de btiments Cet encombrement lait augment par insuffisance du service des allges ou mahonnes dont la corporation des mahonadjis gardait le monopole Matres de leur tarifs et abri de toute concurrence ils se contentaient un nombre ties insuffisant allgs pouvant porteria 201 en marchandises lourdes au maximum en colis lgers pt plus encombrants marchant la rame ou la voile Kn 1913 anne de rcolte abondante des bls amens par le chemin de fer Anatolie attendirent plus de quinze jours Hadar Pacha avant de pouvoir tre transportes Constantinople Il laat reconnatre que les mahonadjis taient pas seuls respon sables le port de Constantinople manquait de docksei entrepts Depuis un quart de sicle le commerce tranger rclamait leur tablissement et les Anglais en avaient mme fait une condition pour laconclusion un nouveau trait de commerce ngoci en 188S La conpession de la Socit dfs quais lui accordait le droit de cons truir et exploiter des entrepts mais elle avait pas t en co urajee exercer En 1909 elle inaugura en grande pomp sur le quai de Stamboul un vaste entrept qui malheureusement fut aussitt acca par par les marchands de tapis persans Le commerce gnral attendait encore en 1914 les entrepts il sollicitait depuis si longit-mps Dt abspnce.de magasins tait n un autre abus qui avait fait que aggraver Les marchandises qui auraient d seulement passer par les dpts des douanes sjournaient autant que le permeliait la nonchalance de Administration turque Aussi encombrement tait inimi- inable et des mahonnes chmrges attendaient plusieurs semaines avant de pouvoir dposer leur chargement Constantinople port trs incommode tait en mme temps un

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port cher o les navires avaient acquitter plus ailleurs des taxes multiples Au8 tait-ce un port on redoutait Port difficile l trs coteux dolit il est prudent de loigner Ht-on dans le rrt mensuel de de Commerce fran aise du septembre 18(3 Le commerce et la navigation doivent prendre Jeur mesures po ur ne jingir sor notre ville que les marchandises destines sa consom mation et viter faire passer celles qui doivent transiter pour autres destinations Les navires taient pas aUirs davantage par les facilits de rparations Constantinople vatt ici comme bassins de radoub que ceux qui appartenaient la rine de guerre -Depuis trente ans on parlait en<rer mais est seulement en 1913 el-en du pori sur le Bosphore suprieur Stenia 1& Socit anonyme des dock et ateliers du haut Bosphore HIJS en enrice un dock flottant construit par une maison anglaise une longueur dft 149 sur de large et une capacit de SOO* En dehors dee dfectuosits du port de Constantinople et de son organisation il faut rappeler le mauvais fonctionnement dB cabotage ottoman effectu par un certain nombre de vapeurs comme ceux te la compagnie Mahssouss et surtout par de nombreux petits voiliers Le commerce tranger se plaignait depuis longtemps de sa dplo rable insuffisance Enfin mentionnons les inconvnients un systme douanier -dfectueux existence de droits exportation et de transit la privation des avantages du rgime de entrept aprs 1895 tandis que le commerce et industrie rclamaient encore en 1914 tablissement de admission temporaire On aura ainsi une ide des multiples obstacles qui opposaient au dve loppement de activit de Constantinople Mouvement du port deOonetantinople 11 est impossible de suivre les fluctuations du commerce et de la navigation dans le grand port du Bosphore par uite de absence de statistiques ottomanes ou de leur ineufsance Pour le mouvement de la navigation on possde les bilans annuels de Administration sanitaire de Empire ottoman publis rgulirement depuis 1873 Ses recettes sont proportionnelles au tonnage des navires ses statistiques sont donc trs prcises maie elles sont incompltes car elles ne donnent aucune indication sur les entres et sorties de btiments qui Ont pas payer la taxe sanitaire Surtout elles enregistrent indistinctement tous les bti ments qui Pont acquitte aversant les dtroits Ainsi les chiffres donne couramment pour ceux du mouvement de Constantinople sont ceux du mouvement des Dtroils Quelques publications aa courant de leur origine comme la Revue commerciate du Levant - de la Chambre de Commerce Fran aise de Constantinople ou comme

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celle de Otflce de Statistique universelle Anvers commettem sciemment la contusion et en prviennent leurs lecteurs mais la plupart ignorent la valeur exacte ds-chiffres 11 en rsulte unr sr se exagration du rledoCo ntinople qui apparat comme le premier port du moJttde avec un mouvement de navigation dpassant 38 mil lions de tonneaux 1910-1941 tandis Au vers New York et Hambourg se disputeraient le second rang avec un peu plus de 27 millions en 1912 Cependant le Consulat gnral de France prtend tre parvenu par ses investigations particulires dgager le mouvement rel de Constantinople faisant la distinction entre les navires qui touchent rellement le port et ceux qui passent le Bosphore en transit ne arrtant que le temps striclement ncessaire.A accom plissement ds diverses formalits imposes Alais ce travail effectu tout rcemment ne permet pas de Jeire des comparaisons avec les priodes precedente Vxwa les seuls chiffres publis par le Consulat gnral Mouvement rel port Constantinople entres) Moyennes do et Navireh Tonnage 23 543 736704 2518 608 034 492 570 868 353 521 076 282 499 233 251 446 096 274 395 993 3S6 393 825 157 157 179 160 85262 76 84300 22 24537 14 18450 tl 7314 12 2275 28 321 571146 100 168 432 124 114 10 99 87 87 35 19 18 04 01 04

Moyennes de 1907 et 190 vires Pavillor Tonnage 24 792 742118 Ottoman 2112 563 482 Hellne Fran ais 499 566 468 340 498 Russe Austro-HoiIgM is 319 459 603 Allemand 261 457137 232 326 784 Anglais 331 437 02S 142 150763 Roumain 80702 Bulgare 150 51 48120 Hollandais 30 3U880 11 11061 735 Amricain 20 54 Autres 29292 375 389

Avec ces chiffres rectifis Constantinople fait encore figure de port de premier ordre mais il est largement dpass dans la Mdi terrane mme par Marseille Naples Alger et GAnes 11 faut remarquer ailleurs que celte statistique comprend le mouvement du cabotage qui est trs actif dans la mer de Marmara sur les ctes turques de la mer Noire et dans la partie de Archipel voisine des Dardanelles est ce cabotage pratiqu spcialement par Moniteur Officiel du Commerce juin 1911 621 Anne financire ottomane partant da mars

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de nombreux petits voiliers qui met au premier rang danse tableau les pavillons ottoman et hellne Il est intressant de constater que malgr la dcadence de notre rle dans le Levant le pavillon francai reste au premier rang pour la navigation au long cours Port de voyageurs de marchandises de luxe et de colis postaux Constantinople est particulirement frquent par les vapeurs de lignes rgulires La plupart de ceux qui franchissent IPS Dtroits font escale on en trouvera plus loin le tableau Or le pavillon fran ais est reprsent depuis longtemps parles trois lignes marseillaises des Messageries Maritimes des Compagnies Fraissinet et Paquet qui ont fait de louables efforts pour maintenir ou amliorer la flotte elles envoient dans le Bosphore Le juin 1914 la nation fran aise clbrait Constantinople arrive du Louis- Fraissin et cargo-mixte lanc Port-de-Bouc trois mois auparavant spcimen trs russi de la marine fran aise par son outillage trs pratique pour tes marchand ses et ses beaux amnagements pour passagers in de long SOO1 de dplacement 12 uds de vitessf) Mais Marseille tait seule relie Constantinople1 bien que la Compagnie Paquet ai quelquefois fait pari ir ses bateaux de Dunkerque et du Havre Notre rgion du Nord sans relations-directes oprait en partie ses transactions par les vapeurs parlant Anvers On remarquera le rle secondaire du pavillon anglais tomb au huitime raugen 1909-1910 Encore les deux cinquimes du mouvement anglais Isont-ils reprsents par les seuls vapnurs de la Khedivml Steamship Company qui relient Constantinople Alexandrie Cette Compagnie autrefois gyptienne est devenue anglaise en 1898 Beaucoup des nombreux cargos anglais qui vont dans la mer Noire ne arrtent Constantinople ni aller ni au rel our Le pavillon austro-hongrois tait port surtout par les vapeurs du oy dt* Trieste le pavillon-russe par ceux de la Compagnie ru-sede navigation Odessa Quant Allemands ils ont conquis rcemment lasixime place en partie gr.ce aux et orls de la utxche Levante-Linie qui dbuta moiJeslemeni en 1890 avec vapeurs possdait 38 en 907 une jauge lale de 101 70011 En 1911 elle avait augment sa flotte de 18 navires jaugeant OOOOOtx et en 1911 elle tait devenue la huitime des grandes Compagnies allemandes avec 19 navires et Oo peat rt i<reller lle ait eu ds 1K98 initiative de creerla seulo ligne rgulire enire Alger et Constantinople2 est En 1891 sur 79 740* transportes de Marseille Constantinople ou en inverse 29 ODO avaient t charges sur des b&limeots trangers 10 OOO sur lee vapeurs italiens de Floria ntlino lOOt sur des voiliers grecs OOO1 sur les cargos de In Trident Line Ea 1913 les vapeurs des Messageries Mririf.imfs de la ligne Odessa pas nt par Salonique et Constantinople touchaient Bone

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pour elle que Allemagne avait invent le fameux Deutscher LevanteVerkehr systme de tarifs combins permettant expdier Ham bourg prix trs rduits les produits exportation destins au Levant La puissante Compagnie Hamburg-Amerika avait inaugur un service direct entre les tats-Unis et le Levant laveille de la guerre le mai 1913 son premier vapeur le Corcovado de QOOOtx tait entr Constantinople analyse suivante du mouvement de la navigation anglaise donne une ide plus prcise du rle de ce port Dtail des btiments anglais entres Constantinople en 19111 Navires Tonnes Registre

Vapeurs partis Angleterre Dchargs en partie des ports intermdiaire le reste Constantinople reprenant un char gement et revenant en Angleterre .. Dchargs partie des ports intermdiaires partie Constantinople et partant avec le reste pour La Russie ............. La Bulgarie ............ La Roumanie ..... ... Chargs de charbon dchargs Constantitinople et partant sur lest pour charger des grains En Russie ............. En Bulgarie ............ En Roumanie ........... Vapeurs partis Anvers Dchargs en partie des ports intermdiaires en partie Constantinople et parlant avec le reste pour La Russie ............. La Bulgarie............. La Roumanie ........... Vapeurs venant de Russie Chargs partiellement en grains achevant leur chargement Constantinople et partant pour Angleterre ............. Vapeurs partis Alexandrie Dchargs partiellement en route et finalement Constantinople repartant pour Alexandrie avec un chargement partiel....... Vapeurs arrivs sur lest de divers ports Chargs de grains en Marmara pour Angleterre pour Anvers. Diplomatic and Conluiar Reportsn 4835 ANN DE li U XXVlll ANH

19 55

30736 112889 12757 2074 61933 10 705 49515

35 28

10572 921 2898

11986

78 21 276

151183 33907 39o 0 44

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Ce tableau fait voir trs clairement que le mouvement de la navi gation Constantinople risque de donner une ide exagre de im portance de son trafic et que mme pour les navires qui font des oprations la Corne Or est surtout un port de passage Pas un seul des 276 btiments anglais entrs en 1911 tait venu pour apporter ii chargement complet La plupart avaient la mer Noire comme objectif principal de leur voyage en dehors des bateaux de la Khedivial Company 19 seulement ne avaient pas pouss plus loin Aucun en tait reparti avec un chargement complet sauf p&ut-tre quelques-uns de ces derniers Enfin parmi les 146 vapeurs qui avaient quitt le port pour entrer dans la mer Noire presque tous taient revenus avec un plein chargement de crales et seule ment taient arrts au retour pour complter leur cargaison Commerce de Constantinople En effet importance du commerce de Constantinople est pasen rapport avec celle de la navigation Malheureusement il est encore plus difficile de la mesurer exacte ment les statistiques officielles faisant compltement dfaut Admi nistration des Douanes ne publie que des chiffres ensemble pour Empire entier1 On en est donc rduit des valuations prives puises par les consuls trangers auprs des Compagnies de navi gation plus ou moins disposes livrer le secret de leurs oprations ou de particuliers plus ou moins bien renseigns En la Chambre de Commerce Fran aise valuait 5080001 seulement le poids des marchandises embarques ou dbarques et ce chiffre trs approximatif t plusieurs fois reproduit depuis Voici les valuations les plus rcentes donnes pour le commerce de Constantinople les chiffres en sont une prcision trompeuse Importations Francs 246288973 254205700 279567674 -{295600000 Exportations Francs 33835253 30742004 95412590 50290000 Transit Francs 12304627 Total Francs 2924288532 2849477043 374980264* 345 890 000

1907-1908 1909-1910 lai-iyil

Constantinople est encore de beaucoup le premier port de Empire ottoman malgr sa dcadence mais il ne conserve ce rang que grce son commerce importation grossi par les besoins une capitale dont on valuait la population l 200 000 habitants avec les faubourgs Des publications mme srieuses comme le Dictionnaire de VIVIEN DE SAINTMARTIN ont commis la confusion de donner ces chilFres comme ceux du com merce de Constantinople qui eat ainsi dmesurment grossi LEFEUVRE-M AULLE OmCS AHVBKB CARMKLO MKLIA

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la veille de la guerre1 Le plus gros tonnage est reprsent par des produits bruts tels que la houille 180 000* en 1913 et les ptroles la plus grosse valeur par les tissus de toutes sortes cotonnades ea tte activit industrielle est secondaire quoique de nombreux ouvriers travaillent en chambre ou dans de petits ateliers des fabrications traditionnelles telles que les fez les loukoums les parfu meries la maroquinerie la sellerie les chaussures etc Les quelques grandes manufactures ou usines cres surtout par les trangers enflent pas beaucoup les importations par les matires premires elles rclament et alimentent en rien les exportations Pour celles-ci Constantinople est relgue bien loin au second rang par Smyrn qui tend profondment son rayon action dans intrieur de Anatolie et le long de la rgion clire aux Dar danelles Les exportations de la capitale consistent peu prs exclu sivement en produits agricoles des rgions qui entourent la mer de Marmara et du Nord de Anatolie crales principalement orge mas bls fves alpistes opium laine mohair peaux soies brutes etc Part des diffrents pays Voici aprs un rapport de notre attach commercial Mr Lefeuvre-Maulle la part des divers pays dans le commerce de Constantinople en 1907-19082 Ce tableau pu tre dress parce que pour la premire fois la Direction gnrale des Contributions indirectes publi des statistiques des importations et des exportations de Constantinople Les chiffres donnent la valeur en francs Importations Exportations Exportations Angleterre 52142700 12014906 Autriche .. 3551513 40257278 Roumanie 29 446 284 344 545 29 261 078 249 944 France.... Russie .. 18271760 1297 206744SO 858 022 Italie ... 16475629 Allemagne 7361676 Bulgarie .. 725 483 Perse ... Belgique... 7976838 Hollande 7940150 Grce ... 362 514 Egypte .. 952 384 2213392 Suisse..... 49 420 Amrique 769 397 Serbie 49705 Japon ... 944 Espagne 350891 Autres....

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est l videmment le tableau un commerce trs cosmopolite beaucoup moins pourtant que celui des ports de tout premier ordre qui jouent vraiment un rle mondial commerce partag ou disput entre les grands pays Europe et les voisins immdiats de la Turquie mais auquel ni Asie orientale ni les Amriques ne sont intresses Signalons en passant apparition du Japon dans cette statistique son importation de 50000 esi constitue par un unique article les fichus mouchoirs et rideaux de soie pour lesquels la France est au deuxime rang avec 40175fr La prpondrance des Anglais est trs parce ils sont notamment les principaux fournisseurs des cotonnades qui elles seules constituent le tiers de leurs ventes Pour le poids est la houille de Cardiff qui fournit plus de la moiti du tonnage Il faut noter que cette houille anglaise est concurrence de plus en plus par la houille turque Hracle exploite par une Compagnie ottomane de nom mais constitue avec des capitaux fran ais2 Les Anglais faisaient de grands efforts pour dvelopper leur influence un appel adress par leur ambassadeur pour construire une cole anglaise Constantinople avait procur 250 000fr de souscriptions en 1911 tablissement rcent de la National Bank of Turkey banque anglo-turque avec direction et capitaux anglais avait supprim pour les entreprises britanniques une cause infriorit Le nombre des firmes anglaises augmentait et celui des Anglais mles rsidant Constantinople tait passende 298 en 1881 340 en 1901 394 en 1911 Le commerce fran ais La France est au quatrime rang la fois pour les importations et les exportations Si on analyse son commerce impression est plus satisfaisante la vue du chiffre globair En effet les ventes fran aises apparaissent extrmement varies pour 55 articles sur 250 la France est au premier rang des fournisseurs elle est au deuxime pour 56 autres Malheureusement la plupart sont un faible dbit Si on ne considre que les princi pales importations celles qui dpassaient 500000 en 1907-1908 la France est au premier rang que pour quatre articles les farines de bl les toffes de laine les cuirs pour semelles et les objets en fonte Beaucoup des principales importations fran aises sont des pro duits des industries marseillaises qui trouvent encore dans le Levant Le rapport consulaire anglais 483 donne pour lea importations anglaises en le chiffre de 258 5851 14 461 de houille ISOOOOt en 1913 valant 58 850 OOOrr importation des charbons Hracle Constantinople est leve SOOUOOt environ en 1913

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intressants dbouchs Tel est le cas de la farine du cuir des tuiles du ciment des bougies de huile de ssame des carreaux de la chaux hydraulique des semoules pour plusieurs les Marseil lais dtiennent un vritable monopole En revanche ils ont perdu en grande partie la vente des sucres des draps des fez dont ils taient les grands fournisseurs au xviii sicle Les intrts fran ais Constantinople En dfinitive la part de la France dans le commerce de Constantinople est indigne la fois de nos traditions et de nos moyens action En dehors de la prpondrance de nos lignes rgulires de navigation dj signale nous avions Constantinople une importante colonie qui fournissait la Chambre de Commerce Fran aise 933 membres en 1913 le nombre total des Fran ais tait valu 000 Il longtemps que nos consuls regrettaient que cette nation qui compte beaucoup hommes honorables et trs au courant des affaires ft trop ignore de nos exportateurs et un certain nombre des plus importantes maisons de commerce de France fussent reprsentes par des Alle mands o des Autrichiens Parmi ces Fran ais il est que juste de signaler au moins le nom de Mr Ernest Griraud depuis longtemps prsident de la Chambre de Commerce et qui rdige de uis tant annes la nevne commerciale du Levant bulletin mensuel de cette Compagnie vritable mine de renseignements trop peu connue et consulte prcieux organe en mme temps pour notre influence1 Nos coles taient les plus anciennes des coles trangres elles restaient les plus nombreuses et les plus frquentes Les Frres eux seuls avaient 140 lves Cadikeuy et Hadar Pacha leur Institut Saint-Joseph avait organis en 1903 un excellent Institut Commercial qui tendait chaque anne son action et dont les diplms 16 en 1914) Grecs Armniens ou Turcs taient tout dsi gns pour servir notre expansion commerciale Grce ces coles et anciennes traditions notre langue tait la plus rpandue Mr Lefeuvre-Maulle pouvait mme crire en 1908 ajoute que en Orient nos exportateurs ont pas la difficult de la langue puisque sauf de trs rares exceptions tous les Ottomans mme instruction moyenne qui sont dans les affaires parlent et crivent couramment le fran ais Des Allemands comme Albrecht Wirth constataient avec amertume que mme sur la ligne de Bagdad la langue de la conversation tait le fran ais La Chambre de Commerce Amricaine de Constantinople ayant publi partir de juin 1911 un luxueux bulletin abord entirement rdig en anglais comprit bien vite que pour le succs de sa propagande elle avait Voir EBNEST GiRAiin Ln France Constantinople 1909

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intrt faire une trs large place aux articles crits en fran ais Enfin des entreprises importantes et nombreuses industries ou travaux publics telles que celles de la Socit gnrale entreprises de routes de empire ottoman constitue en 1910 pour ne citer une des plus considrables et des plus rcentes auraient d favoriser davantage notre commerce et introduction de nos produits Il est pas exact que nos industries mme celles qui semblent nettement en tat infriorit fussent incapables de lutter contre les concurrents trangers a-t-on pas vu arriver Constantinople en aot 1913 trois beaux vapeurs passagers construits pour la Compagnie Mahssouss par les Chantiers de Provence de Port-deBouc qui avaient enlev la commande des prix trs rduits et avaient excute avec un plein succs ailleurs plusieurs navires passagers de construction fran aise qui donnaient toute satisfaction sillonnaient dj les eaux du Bosphore Malgr ses efforts et ses progrs Allemagne ne dtenait que la septime place pour le chiffre total de son commerce Comme pour ensemble de Empire ottoman elle tait au quatrime rang avec plus de 100 millions de marks il en rsulte elle avait gagn moins de terrain Constantinople que dans les autres ports Ce commerce tait pas en rapport avec le dveloppement de la colonie allemande qui comptait plus de 000 reprsentants III LES TROITS

Tandis que Constantinople est relativement en dcadence malgr les progrs conomiques de Empire turc et accroissement de son commerce depuis trente ans essor des pays riverains de la mer Noire au contraire donn une importance grandissante aux Dtroits Les besoins accrus et les capacits de ventes trs augmentes de pays en plein dveloppement comme la Bulgarie la Roumanie la Russie mridionale la Caucasie la Sibrie mme attirent dans la mer Noire un nombre de navires de plus en plus lev Conditions de la navigation Le passage des Dtroits tait plus gn que par des entraves lgres La convention de Londres du 13 juillet 1841 et la convention ds Dtroits signe Paris le 30 mars 1856 les avaient limites La principale de celles elles avaient maintenues tait interdiction de remonter les Dardanelles aprs le coucher du soleil Les trois courriers postaux venant de Marseille Messaferies Maritimes) de Brindisi Floria Rubattino et de Trieste Lloyd avaient t depuis longtemps seuls affranchis de cette obligation par un irde imprial Les Turcs taient devenus les gardiens dbonnaires dcs Dtroits

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dont ils taient autrefois si jaloux Les formalits de leur police pou vaient encore importuner les capitaines niais elles entravaient pas plus srieusement la navigation que les lgres taxes imposes autre part sous la pression europenne les Turcs avaient am lior partiellement les conditions de la navigation De 1856 1891 une Socit fran aise qui eu longtemps sa tte le Proven al Michel Pacha tabli 21 phares sur les points les plus dangereux des Dardanelles et de la mer de Marmara Depuis les feux secondaires avalntete multiplis Le Gouvernement ottoman aussi fait placer des boues en assez grand nombre pour indiquer les bancs dange reux mais ces boues sont souvent trop petites et de plus on ne pouvait compter ni sur leur prsence ni sur la rgularit de leur position De son ct initiative prive organis les services de remorquage et de pilotage Les sinistres maritimes encore assez frquents1 taient cependant beaucoup moins autrefois et surtout avaient des consquences moins graves tandis que auparavant dans les Dar danelles les navires chous sur les hauts-fonds taient en gnral perdus et leurs cargaisons vendues vil prix aux Dardanelles Tchanak) les renflouements taient devenus la rgle gnrale Mouvement de la navigation Voici le tableau de la progression du mouvement dans les Dtroits depuis les dbuts du dveloppe ment de la navigation vapeur Mouvement de la navigation dans les Dtroits 1841 1845 1856 1857 1870 1889-1890 1891-1892 1895-1896 1898-1899 1899-1900 1900-1901 1901-1902 1907 1908 1909-1910 1910-1911 de navires 4125 7588 14170 557 24055 22423 33954 34838 34643 31078 33866 34826 36 083 33 44 35256 35 Tonnage 546700 992 000 2778000 093 000 402 000 100900172 612 930 13 0(7 503 11538476 9983181 10804184 13412065 15333000 13084833 16596543 1978 14 Origine des chiffres Annales du Commerce extrieur Idem Idem sans les vapeurs ni le petit cabotage Office de Statistique universelle Anvers Idem Idem Chambre de Commerce Fran aise de Cons tantinople Office Anvers Chambre de Commerce Fran aise Idem Idem et Ofce Anvers Idem Moniteur Officiel du Commerce Idem Idem et Office Anvers Office Anvers

chouements dans les Dardanelles en ans 1887-1892 49 de vapeurs ic voiliers aprs les statistiques dresses avec soin par notre vice consul aux Dar danelles CAHANKI- Notice sw dtroit et la rade fes Dnrdanelles dans Rap ports commerciaux 133 lSt);l)le mouvement du diroit des Dardanelles el de 100 782711 en le 19t)0:W en 1891

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Ce tableau demanderait un commentaire Les chiffres en sont puiss aux statistiques de Administration sanitaire postrieurement 1873 antrieurement ils taient dus des informations prives et moins sres On les donne communment comme ceux du mouve ment des entres Constantinople Ils reprsentent en ralit le mou vement des Dtroits mais il reste encore autres confusions claircir Les uns comme Office de Statistique Anvers les pr sentent comme ceux des entres dans les Dardanelles autres comme la Chambre de Commerce Fran aise de Constantinople et les rapports consulaires fran ais disent qvLii agit de tous les navires qui passent par le Bosphore Les tableaux plus prcis fournis par les rapports consulaires anglais permettent de constater il ne agit exactement ni du mouvement des Dardanelles ni de celui du Bosphore En effet en 1909 par exemple sur un total de 632 vapeurs 483 reprsen tant 245 sont venus Constantinople par le Bosphore et sont retourns dans la mer Noire 600 autres jaugeant 346 92811 sont venus Constantinople par les Dardan elles et sont dans la Mditerrane par la mme voie Reste la grosse majorit 549 navires jaugeant 12 684 913tx 351 el 13 351 nix en 1913) qui sont enregistrs comme ayant travers la fois les Dardanelles et le Bosphore mais il faut remarquer que ceux-ci sont compts deux fois aller et au retour tandis que les autres ne sont compts une fois appui de ces observations voici les chiffres des rap ports anglais pour le soi-disant mouvement de Constantinople sans les voiliers ni les petits caboteurs 1909 Nombre Tonnage 483 793 600 3756 245226 349 899 346928 6335014 1918 Nombre Tonnage 504 696 246 3655 400 77 652 076 214583 6699541

Vapeurs arrivant de la mer Noire sortis pour la mer Noire .. Vapeurs arrivant de la Mditerrane sortis pour la mer Noire ... Vapeurs arrivant de la Mditerrane sortis pour la Mditerrane .. Vapeurs arrivant de la mer Noire sortis pour la Mditerrane

et et et et

Donc les chiffres qui sont censs reprsenter le mouvement des entres Constantinople reprsentent en dfinitive les entres et sorties des Dtroits mais inexactement et incompltement puisque les navires qui ne franchissent pas la fois les Dardanelles et le Bosphore ne sont enregistrs leur entre Constantinople Il rsulte de ce tableau que le mouvement des Dardanelles est pas le mme que celui du Bosphore Si on veut prciser voici aprs le Consulat anglais le mouvement exact des vapeurs en 1909 eten 1913 1317536511 et 14153163 pour le Bosphore 13378 769tx et

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13 780 783tx pour les Dardanelles Mais les diffrences ne sont pas trs grandes et il semble que la supriorit appartienne tantt un tantt autre des dtroits En somme on peut considrer sans trop erreur les chiffres globaux du tableau ci-dessus comme tant ceux des entres et sorties pour un et autre des dtroits Si tous ces btiments au lieu de passer faisaient des oprations Constanti nople ces chiffres seraient bien comme on le dit communment ceux des entres dans ce port Cette rapide et incomplte discussion des statistiques est pas oiseuse en prsence de leur incertitude elle permet surtout viter les exagrations au sujet de activit des Dtroits Quoi il en soit de leur valeur ces statistiques recueillies aprs les mmes mthodes depuis quarante ans nous fournissent des comparaisons sres et il en est pas de mme pour les trente annes prc dentes on peut toutefois constater une progression rgulire et rapide De 1850 environ 1860 le mouvement aurait plus que doubl une premire fois passant de million de tonneaux millions et demi dix ans ont suffi encore pour doubler ce nouveau chiffre et atteindre millions en 1870 Vingt ans aprs en 1890 on enregistre le chiffre de 10 millions dcuple de celui de 1850 Le mouvement reste peu prs stationnaire pendant les dix annes suivantes puis la progression reprend de nouveau rapide partir de 1900 avec ten dance dpasser rgulirement le total de 15 millions depuis 1907 et mme se rapprocher de 20 millions Depuis le percement de isthme de Suez activit des Dtroits jamais cess de dpasser beaucoup celle du canal ces der nires annes tandis que en 1890 3389 vapeurs avaient transit par celui-ci 8654 avaient travers les Dardanelles Les Dtroits empor taient aussi pour le tonnage qui atteignait que 6890000tx dans le canal Leur supriorit fait que crotre pour le nombre des navires les dimensions de ceux qui passent par Suez ayant progress beaucoup plus rapidement Au contraire le tonnage de la navigation par Suez tendait se rapprocher de celui des Dtroits mais il en restait encore loign En effet le mouvement de Suez t succes sivement de 3434 vapeurs et 8448 383 jauge nette en 1895 de 3441 et 738 en 1900 del343 694tx en 1905 Depuis 1910 Suez pris la tte avec 20033 OOOtx en 1913 le faisceau des routes qui convergent au canal est si complexe les rgions elles desservent sont si vastes si peuples et appeles un tel avenir que Suez est destin emporter de plus en plus Mais parmi les grands passages maritimes du monde intensit del navigation dans les Dardanelles et le Bosphore est probablement dpasse que par celle de Gibraltar

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Si la progression du mouvement des Dtroits cess tre rgulire comme il parat en examinant des priodes dcennales les fluctuations ont t frquentes et importantes une anne autre En effet les navires sont attirs surtout dans la mer Noire par les cargaisons de crales et leur affluence varie beaucoup suivant abondance des rcoltes Le rapport entre activit du port de Cons tantinople et celle des Dtroits est donc pas constant le mouve ment de Constantinople tant beaucoup moins sujet aux oscillations Nature du commerce et part des divere pavillons Tandis que Constantinople est frquent surtout par les vapeurs de lignes rgu lires paquebots de passagers ou bateaux mixtes le tonnage du mouvement des Dtroits est surtout constitu par des cargos Ainsi en 1909 les vapeurs des lignes rgulires ont compt que pour 1464 navires et 233926311 sur un total de 8632 vapeurs jaugeant 132770.67tx en 1913 leur part t seulement de 1417 navires et 2552520 xsur8101 vapeurs etl3966973tx Parmi la masse des cargos beaucoup pntrent sur lest dans les Dardanelles autres abandonnent la totalit ou ce qui leur reste de leur chargement Constantinople et franchissent sur lest le Bos phore autres en assez grand nombre arrivent avec des charge ments partiels dans les ports de Bulgarie de Roumanie et de Russie trs peu traversent le Bosphore aller avec des chargements com plets au contraire la plupart au retour repassent le Bosphore et les Dardanelles avec des cargaisons entires de crales ou autres mar chandises Ainsi sur 568 vapeurs anglais jaugeant 3357844 ayant touch Constantinople en 1913 1404 jaugeant taient partis sur lest Part des principaux pavillons dans le mouvement des Dtroits Anglais Grec ... Autrichien Italien .. Russe .. Ottoman Allemand Francais p.100 1841 208 244 179 151 199 06 p.100 1891 548 103 42 52 52 88 15 41 190t 100 441 137 72 82 68 21 31 p.100 1909 1913 vapeurs 10U 417 461 177 72 92 97 58 89 58 47 63 35 41

Si on ne tient pas compte des pavillons grec et ottoman qui pra tiquent surtout le cabotage le premier ayant autrefois la prpond rance et gardant encore le second rang grce activit de ses nombreux voiliers le pavillon anglais depuis longtemps une supriorit qui fait que accentuer pour devenir crasant autour de 1890 Depuis tout en gagnant encore plus un million de

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tonneaux* ce pavillon perda de son importance r lati ve sa part dans le tonnage total qui tait de 548 100 en 1891 est tombe 441 en 1901 417 en 1909 et elle est certainement reste un peu en dessous de 44 en 1913 bien que pour le mouvement des vapeurs elle atteigne 461 Les pavillons autrichien italien et russe se disputaient depuis longtemps la seconde place avec diverses allernatives les voiliers ne constituant un appoint insignifiant sauf pour les Italiens Les Autrichiens ont emport dans les dix dernires annes mais leur tonnage est encore cinq fois infrieur celui des Anglais Les progrs proportionnellement les plus rapides ont t ceux des Allemands qui ont presque doubl leur tonnage de 1891 1901 et ont plus que tripl de 1901 1913 Leur part qui tait de 15 100 en 1891 de 21 en 1901 atteint 63 pour les vapeurs en 1913 ou blions pas toutefois que ce mode de comparaison pour exact il soit en est pas moins trompeur de 1891 1913 les Anglais ont dploy un plus gros effort pour gagner 168 OOOtx que les Allemands pour accrotre leur activit de 728464 Dans la mme priode les Compagnies marseillaises ont maintenu la circulation de leurs navires et mme ont accrue de 95000tx mais le pavillon fran ais est rest au rang importance de sa participation la vie des Dtroits demeure peu prs stationnaire descendant de 41 100 en 1891 31 en 1901 pour remonter 41 en 1913 Ce sont presque exclusivement des cargos transporte urs de char bons aller et de crales au retour qui assurent la prpond rance anglaise La possession un important fret transporter Constantinople ou dans la mer Noire permet accepter pour les crales des prix plus bas et assure un avantage marqu sur les marines concurrentes Malgr activit de la Deutsche Levante-Linie est aussi par des cargos tait surtout accru le tonnage allemand Au contraire le Lloyd autrichien comptait lui seul pour 84 100 dans le tonnage autrichien en 1909 pour prs de 50 en 1913 insuf fisance de notre marine de cargos et leur absence peu prs com plte dans la mer Noire sontia cause essentielle de notre infriorit car ce sont surtout des marchandises lourdes ayant besoin tre transportes bas prix qui attirent les btiments dans cette mer Porte voisins tude des Dtroits doit tre naturellement complte par quelques indications sur les ports qui les jalonnent et sur ceux de la mer de Marmara Le long des Dtroits un seul vrai port de commerce est mentionner celui des Dardanelles ou Aprs des alternatives le maximum du tonnage anglais 658 OOO1 avec 516 navires t atteint en

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Tchanak Kalessi chteau des poteries dont le nom officiel est Kaieh Soultanieh chteau du sultan Ville de 11 000 habitants et chef-lieu un sandjak ce port est depuis longtemps le dbouch de la rgion avoisinante mais la valeur du trafic atteignait pas tou jours millions de francs et ne dpassait pas millions avant 1900 Tchanak avait plus importance comme port escale presque tous les btiments des lignes rgulires louchaient et dj le mouve ment dpassait 2400 000 tx pour les vapeurs en 1909 En 1913 la concession obtenue par un groupe fran ais pour la construction une voie ferre de Smyrn aux Dardanelles devait accrotre atti rance de cette escale Gallipoli 20 000 habitants) la seule ville de la cte Europe entre de la mer de Marmara est frquente que par les cabo teurs qui emportent parfois pour millions de francs de grains et de fromages De mme les petits ports de la mer de Marmara restent rduits encore en grande partie au rle auxiliaires de Constanti nople Moudania 4000 5000 b.) le port de la grande et riche ville de Brousse HOOOOhab.) laquelle une voie ferre de le relie depuis 1892 re oit surtout les chalands le long de la jete o aboutit cette ligne au fond une rade ouverte Cependant des bateaux des Messageries Maritimes de la ligne bi-mensuelle de Batoum touchaient au retour Moudania en 1913 et il en tait de mme des vapeurs de la Compagnie Paquet Ismidt ancienne Nicomdie 4000 b.)* tapie au fond de son long golfe tranquille plus aucun espoir avenir depuis on lui prfr Hadar Pacha comme port terminus de la ligne de Bagdad son commerce est insi gnifiant Au contraire Rodosto ville la plus importante des rives de an cienne Propontide 42 000 b.) et la seule de la cte Europe fait dj des changes considrables et pourrait affranchir de Constan tinople si on construisait un port dont les tudes prliminaires taient poursuivies en 1912 dj plusieurs lignes de vapeurs rel chaient Pandemia environ 40000 b.)2 o quatre petites jetes facilitent les oprations avait dj une vie plus indpendante En 1913 il en tait sorti plus de 200001 de crales fves pois etc. et ICOOOt de borax 32 vapeurs taient venus prendre des charge ments Notons en passant que le chemin de fer fran ais de Panderma-Soma-Smyrne qui ne transportait un trs petit nombre de voyageurs en 1913 pourrait faciliter considrablement les relations entre Smyrn et Constantinople si les services des trains et des bateaux taient mieux combins pour permettre le voyage en un jour Tln rcent rapport anglais lui attribue 25000 habitants aprs des rapports consulaires anglais et re<

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Quand les Turcs inaugurrent en 1903 le port de Hadar Pacha terminus de la ligne de Bagdad ils espraient attirer dans celui de Constantinople tout le trafic des voyageurs et des marchandises que devait crer celte ligne Mais si Hadar Pacha est trs frquent par les mahonnes du grand port voisin sur lesquelles on dcharge direc tement les vagons de marchandises venant du ur de Anatolie le nouveau bassin profond de Sm aux plus basses eaux avec au moins le long du quai ne pouvait manquer attirer les grands cargos et ds 1910 Hadar Pacha se classait au cinquime rang des ports de Empire pour la valeur de son trafic Ce dveloppement indpendant de quelques ports de la mer de Marmara pourrait tre appel une certaine ampleur IV AVENIR DE CONSTANTINOPLE ET DES TROITS

Il semble vident que le rle de Constantinople comme dbouch une partie des rgions balkaniques sera de plus en plus restreint Les traits de Londres et de Bucarest mai aot 1913 ont presque achev le dpe age territorial de la Turquie Europe commenc en 1878 indpendance de Salonique et de Kavala ajoutera fatalement ses effets celle de Copstantza Bourgas et Varna Dsormais le dveloppement des chemins de fer dans les divers tats balkaniques sera dirig en vue de favoriser les divers ports nationaux Les routes au lieu de converger vers Constantinople Est divergeront de plus en plus vers le Nord et vers le Sud Il ne parat pas que issue de la guerre actuelle puisse changer chose cette situation Mais les perspectives peuvent tre brillantes du ct de Asie Constantinople peut retrouver avec usure de ce ct ce elle avait perdu depuis le xvn sicle par la rarfaction des caravanes De vastes rgions en Anatolie sont appeles une grande richesse agricole et les gisements miniers paraissent pleins de promesses Le nombre des navires traversant les Dtroits est destin ac crotre avec rapidit pendant de longues annes parce que le dve loppement conomique des pays riverains et tributaires de la mer Noire en est encore ses dbuts La population de la Bulgarie de la Roumanie et surtout celle de la Russie mridionale est con sidrablement accrue Pour les 13 gouvernements de Ukraine et de la Nouvelle-Russie elle est passe de 31 905 000 habitants 909000 de 1876 1914 mais la densit pour ces 839 OOO11 est encore que de 535 par kilomtre carr allant de 90 Podolie 215 Territoire du Don Les 10 vastes gouvernements de la moyenne et de la basse Volga OOOkm* sont encore plus loin de la saturation puisque la densit tombe 197 variant de 47 Penza 54 Astrakhan* Pour la Bulgarie et la Roumanie elle est encore que de 51 et de 54

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Aussi en faul-il de beaucoup que toutes les terres cultivables soient mises en valeur dans ces pays Or ces populations encore clair semes sont trs prolifiques Ce ne sont pas seulement les superficies cultives qui sont des tines accrotre mais les rendements encore trs infrieurs Ceux des bls ont t que de hectare dans ensemble de la Russie pour la priode 1910-1914 au lieu de 133 en France 213 en Angleterre et 337 en Danemark Il faut donc attendre un accroissement considrable de la production agricole et aussi de exportation de ces pays Ajoutons que le dveloppement industriel de la Russie mridionale si important il ait t depuis 25 ans est encore plus loin avoir atteint toute son ampleur Que dire des pays neufs en grande partie qui entourent la mer Noire Est et au Sud-Est La Sibrie pleine de promesses doit tre cite ici car une partie de son exportation prend dj le chemin de lamer Noire depuis la jonction du transsibrien Novorossiisk ce port est plus rapproch de Tcheliabinsk que Riga ou Libau La Caucasie est appele un dveloppement des plus brillants sans parler du Nord de la Perse Nul ne peut prvoir quelle direction prendra le trafic du Turkestan si unit de empire russe est pas rtablie avec les liens douaniers et le vritable pacte colonial qui attiraient ses cotons et ses autres produits vers Orenbourg Astra Petrovsk et intrieur de la Russie Enfin pour complter ce coup il circulaire on attend une renaissance de Armnie tur que sauve de oppression et vivifie par ls chemins de fer Ainsi la mer Noire doit prendre plus ou moins rapidement une importance commerciale donila situation antrieure ne peut donner une ide le rle conomique des Dtroits en sera normment accru est sur ce courant maritime plutt que sur le courant conti nental que Constantinople devra compter pour difier sa nouvelle prosprit PAUL MASSON Professeur Histoire et de Gographie conomiques Universit Aix-Marseille