ANALISI DEI RENDIMENTI IN UN MCI DIESEL SOVRALIMENTATO PER AUTOTRAZIONE

Giorgio Zamboni

Dipartimento di Macchine, Sistemi Energetici e Trasporti (DIMSET) Universit di Genova Via Montallegro, 1 16145 Genova e-mail: labmci@unige.it

SOMMARIO Nella memoria viene analizzato landamento di cinque rendimenti (termodinamico limite, indicato, interno, organico e globale) in funzione dei parametri operativi del motore, con riferimento ad un propulsore Diesel ad iniezione diretta sovralimentato di taglia automobilistica. La valutazione dei rendimenti organico e globale stata effettuata sulla base di prove sperimentali eseguite al banco dinamometrico del Dipartimento di Macchine, Sistemi Energetici e Trasporti (DIMSET) dellUniversit di Genova, nella quale sono state misurate le principali grandezze motoristiche (velocit di rotazione, coppia e potenza effettive, consumo di combustibile, ecc.) ed i diagrammi indicati di pressione allinterno del cilindro, considerando una serie di condizioni operative estese a tutto il campo di funzionamento del motore. Per il calcolo del rendimento limite stato utilizzato un codice di simulazione di un ciclo a doppia combustione messo a punto in passato presso il DIMSET, esaminando le stesse condizioni operative dellattivit sperimentale ed imponendo luguaglianza fra i livelli massimi di pressione calcolati e misurati; i rendimenti indicato ed interno sono stati ottenuti sulla base dei valori degli altri parametri, utilizzando le relazioni esistenti tra essi. Dopo un breve richiamo teorico sulle definizioni dei rendimenti ed alcune indicazioni sul sistema di misura e sul codice di calcolo del ciclo limite utilizzati, vengono presentati e discussi i risultati ottenuti, rappresentati sul piano di funzionamento del motore. ABSTRACT The behaviour of five efficiencies (i.e., limited pressure fuel-air cycle efficiency, indicated thermal efficiency, internal, mechanical and brake thermal efficiencies) is analysed as function of engine operating parameters, with reference to an automotive turbocharged Diesel engine. Mechanical and brake thermal efficiencies were evaluated on the basis of an experimental activity developed on a dynamometer test bench at Dipartimento di Macchine, Sistemi Energetici e Trasporti of Genoa University, during which several engine operating parameters were measured (i.e., rotational speed, effective torque and power, fuel consumption, etc.) together with in-cylinder pressure diagrams, considering working points in the whole engine operating range. A simulation code of a dual combustion cycle, developed at DIMSET a few years ago, was used in order to estimate fuel-air cycle efficiency, performing tests in the same conditions of the experimental activity and limiting maximum cycle pressure to the measured levels. Finally indicated thermal efficiency and internal efficiency were obtained on the basis of other parameters, using the well-known relationships between them. After resuming the theoretical definitions of the considered efficiencies and giving some information on the automatic measuring system and on the dual combustion cycle simulation code, results are discussed, with reference to their presentation on the engine operating field.

1. INTRODUZIONE Inquinamento ambientale ed effetto serra, riduzione dei giacimenti di petrolio ed aumento dei prezzi dei combustibili, ricerca di soluzioni tecniche alternative: questi aspetti fondamentali, ed altri ad essi correlati, devono essere tenuti presenti nello studio dei motori a combustione interna (MCI), in particolare nel caso di applicazione alla trazione stradale; in questo settore la diffusione dei MCI pressoch completa, anche se probabilmente nei prossimi anni una quota di mercato di alcuni punti percentuali verr ceduta a sistemi differenti [1, 2], basati in particolare sulla trazione ibrida (nella quale per il motore termico compare nuovamente) e sulla trazione elettrica, anche se in questo caso la limitazione dellautonomia di percorso rende probabile una utilizzazione mirata nei centri urbani, legata soprattutto a sempre maggiori vincoli imposti ai veicoli tradizionali quale soluzione ai problemi causati dallinquinamento da traffico [3, 4]. Pi difficili sono le previsioni sulla propulsione basata sulle celle a combustibile, che probabilmente rappresenta la vera alternativa ai MCI e sulla quale tutti i costruttori stanno concentrando notevoli sforzi a livello di ricerca e sviluppo, come i numerosi prototipi presentati testimoniano [3, 5]. Un ultimo aspetto riguarda la ricerca di combustibili alternativi, tra i quali il gas naturale compresso (CNG) sembra il pi promettente, che non rappresentano per una effettiva novit e la cui utilizzazione avviene comunque sempre su MCI [6, 7]. Da questo quadro, breve e schematico, appare evidente come i MCI resteranno ancora per qualche anno al centro dellattenzione di tecnici e ricercatori delle industrie, dei centri di ricerca e delle Universit, se non altro per la necessit di ridurre le emissioni inquinanti regolamentate al fine di rispettare i limiti gi fissati dalla direttiva 98/69/CE per il 2005 (fase Euro IV) e di ridurre i consumi di combustibile per raggiungere gli obiettivi di emissioni di CO2 (valori medi di flotta pari a 140 g/km nel 2008 e 120 g/km nel 2012) [1, 6]. Considerando in particolare le applicazioni automobilistiche, in Europa si evidenzia una sempre maggiore diffusione dei motori Diesel ad iniezione diretta, che rappresentano una soluzione estremamente interessante, grazie a valori di consumo specifico di combustibile vantaggiosi rispetto ai motori ad accensione comandata ed a soluzioni tecniche quali la sovralimentazione, il ricircolo dei gas di scarico (EGR) ed i sistemi di iniezione del combustibile controllati elettronicamente (FIS) che consentono rispettivamente di incrementare la potenza specifica, di limitare le emissioni di ossidi di azoto e di ottenere notevoli vantaggi in termini di coppia motrice, emissioni inquinanti e rumorosit [8, 9, 10]. Questa tipologia di motore sembra quindi ancora soggetta a notevoli sviluppi, soprattutto per le possibilit offerte dallapplicazione dei sistemi di controllo elettronici ai dispositivi citati in precedenza (FIS, EGR e sovralimentatori), il cui potenziale non stato ancora completamente sfruttato: per fornire un contributo in questo campo, da alcuni anni presso il Dipartimento di Macchine, Sistemi Energetici e Trasporti dellUniversit di Genova (DIMSET) viene sviluppata una ricerca sul controllo del motore e dei suoi componenti, con lapprofondimento di aspetti sperimentali e teorici. Le misure vengono condotte al banco dinamometrico, sul quale sono stati successivamente installati ed opportunamente strumentati diversi propulsori Diesel ad iniezione diretta di taglia automobilistica [11, 12], sovralimentati a gas di scarico, dotati di intercooler e di sistema EGR; attualmente disponibile un motore di ultima generazione, caratterizzato dal sistema di iniezione del combustibile basato sulla tecnologia del common-rail. Lattivit teorica prevede la modellizzazione sia di singoli componenti o processi [13, 14] sia di un motore sovralimentato, il cui codice di simulazione orientato ad applicazioni controllistiche [15, 16] ed continuamente aggiornato. Largomento oggetto della presente memoria ha preso spunto da una serie di prove sviluppate nellambito della ricerca [14, 17] e dalla definizione, che risale ormai ad alcuni anni fa [18], di un codice di calcolo relativo ad un ciclo limite a doppia combustione per un motore Diesel sovralimentato, per approfondire alcuni aspetti relativi alla catena dei rendimenti di un MCI. Al banco dinamometrico era stata svolta una estesa attivit sperimentale per il rilievo di diagrammi indicati di pressione allinterno del cilindro di un propulsore (ancora dotato di pompa di iniezione distributrice del combustibile), il cui principale obiettivo era lanalisi dei processi relativi alle perdite meccaniche ed allo sviluppo della combustione e la definizione di alcune correlazioni per il calcolo delle suddette perdite e della legge di rilascio di calore in funzione dei principali parametri di funzionamento del propulsore [14, 17]; parallelamente ai diagrammi indicati di pressione, erano state rilevate grandezze operative quali la velocit di rotazione del motore, la pressione media effettiva (pme) e la portata di combustibile: dalla elaborazione di tutti i dati misurati stato quindi possibile ricavare gli andamenti del rendimento globale e del rendimento organico sul piano di funzionamento del motore. Con riferimento alla trattazione riportata in [19, 20, 21, 22], sembrato interessante estendere lanalisi anche agli altri componenti della catena dei rendimenti del propulsore, valutando quindi il rendimento indicato

(rappresentativo di quello reale) come rapporto tra rendimento globale ed organico. Utilizzando il codice precedentemente citato, stato quindi stimato il rendimento del ciclo limite a doppia combustione in corrispondenza delle stesse condizioni di funzionamento considerate sperimentalmente ed a parit di pressione massima del ciclo; il rapporto tra i rendimenti indicato e limite ha consentito infine di calcolare il rendimento interno del motore. Dopo alcuni richiami relativi alle definizioni dei rendimenti ed una breve descrizione del sistema di misura dei diagrammi indicati, della procedura di elaborazione utilizzata per valutare il rendimento organico e del programma di calcolo del ciclo limite, vengono quindi presentati e discussi gli andamenti dei cinque rendimenti (termodinamico limite, indicato, interno, organico e globale) sul piano di funzionamento del motore (pressione media effettiva, velocit di rotazione), analizzando linfluenza delle variabili operative del propulsore su ciascuno di essi. 2. RICHIAMI SULLE DEFINIZIONI DEI RENDIMENTI La trattazione teorica pi generale dei diversi rendimenti riportata in [19]; nel caso dei MCI possibile applicare ipotesi semplificative al rendimento di combustione [20, 23] (o del combustore [19]) e definire pi nel dettaglio le perdite meccaniche, facendo riferimento anche a quelle dovute agli organi ausiliari necessari al loro corretto funzionamento, parlando quindi pi propriamente di rendimento organico invece che di rendimento meccanico [20, 21, 22]. Nel seguito si richiamano brevemente le definizioni relative ai diversi rendimenti considerati nonch i legami esistenti, per chiarire anche la procedura utilizzata per la determinazione di ciascuno di essi, facendo riferimento al caso specifico dei MCI [20, 21, 22], evidenziando le differenze rispetto al caso pi generale [19]. Il rendimento termodinamico (o termico) limite L del ciclo limite pari a [19, 20, 21]: L = LL / Q1L (1)

dove LL il lavoro prodotto dal fluido evolvente e Q1L il calore ad esso fornito; analogamente per il ciclo reale possibile definire il rendimento termodinamico (o termico) reale r [19, 20]: r = Lr / Q1r (2)

come rapporto tra il lavoro reale Lr prodotto dal fluido evolvente sugli organi mobili a contatto con esso ed il calore Q1r sviluppato dalla combustione. Il rendimento interno i espresso come rapporto tra rendimenti reale e limite [19, 20, 21]: i = r / L (3)

e rappresenta un indice del grado di perfezione della macchina, in quanto le ipotesi semplificative alla base dei cicli limite e reale differiscono appunto per ci che riguarda limpianto preposto alla conversione dellenergia termica in lavoro meccanico [19]. Il rendimento organico o invece pari a [20, 21]: o = Le / Lr (4)

e confronta il lavoro effettivo Le fornito dal motore allutilizzatore sulla flangia di accoppiamento ed il lavoro reale Lr. La differenza fra i due lavori dovuta alle perdite meccaniche, che possono essere classificate in due categorie [20]: perdite negli accoppiamenti cinematici del manovellismo principale della macchina (prodotte dalle forze agenti sullo stantuffo e sugli altri organi in movimento, essenzialmente determinate dalla pressione dei gas e dalle forze dinerzia) e perdite negli organi ausiliari del motore (sistema di distribuzione, pompa di lubrificazione, ecc.); il secondo contributo ci che differenzia il rendimento organico da quello meccanico. Il rendimento globale infine definito come [19]: g = Le / (mc Hi) (5)

dove al denominatore compare il calore fornito dalla massa mc di combustibile completamente ossidata, avente potere calorifico inferiore pari a Hi [19]. E anche possibile esprimere il rendimento globale come [20, 21, 22]: g = r o o come: g = L i o (7) (6)

Nelle equazioni (6) e (7) non compare il rendimento di combustione o del combustore (che appare invece nellespressione pi generale di g [19]) in quanto nel caso dei MCI esso pu essere assunto convenzionalmente pari a uno [20] in quanto assai prossimo a questo valore, come si potuto verificare sia dai dati reperibili in letteratura [23], sia elaborando opportunamente i diagrammi indicati di pressione per calcolare lintegrale del rilascio di calore [14]; questa ipotesi comporta luguaglianza tra Q1r ed il prodotto mc Hi. La valutazione del rendimento termodinamico limite L stata effettuata utilizzando un codice di calcolo del ciclo a doppia combustione (par.4); il rendimento globale facilmente ricavabile elaborando i dati sperimentali, in quanto pari al rapporto tra la potenza effettiva del motore ed il prodotto tra la portata massica di combustibile ed il potere calorifico inferiore del gasolio. Il lavoro reale Lr (che compare al numeratore di r, eq.2, ed al denominatore di o, eq.4) non stato calcolato sulla base di un ciclo reale, ma stato valutato a partire dalle misure dei diagrammi indicati di pressione, rappresentando in forma chiusa la curva di pressione in funzione del volume istantaneo del cilindro e valutando larea risultante [17], che rappresenta il lavoro indicato scambiato dal fluido motore con il primo organo mobile della macchina; dividendo questo lavoro per la cilindrata unitaria si ottenuta la pressione media indicata e quindi, dal rapporto tra pressione media effettiva (misurata al banco) ed indicata, il rendimento organico. Per questo motivo, nel seguito il rapporto tra rendimento globale ed organico (eq.6) sar chiamato pi propriamente rendimento indicato (ind) e non reale. Lequazione 3 ha permesso infine di ricavare il rendimento interno. 3. ATTIVITA SPERIMENTALE Lattivit sperimentale stata sviluppata utilizzando il banco prova motori allestito presso il DIMSET [11, 18], che consente la misura dei principali parametri operativi del motore e del gruppo di sovralimentazione in condizioni stazionarie: in particolare stato considerato un propulsore Diesel ad iniezione diretta con pompa distributrice del combustibile a regolazione meccanica, di cilindrata pari a 1.9 l, sovralimentato a gas di scarico mediante un gruppo dotato di turbina con waste-gate, provvisto di interrefrigeratore e di EGR non raffreddato. Il banco dinamometrico dotato di un sistema automatico di acquisizione ed elaborazione dei dati e di analizzatori delle concentrazioni volumetriche di inquinanti allo scarico del propulsore (CO, CO2, NOx ed HC); la fumosit allo scarico del motore rilevata mediante un fumosimetro a campionamento variabile [11, 18]. Per i rilievi dei diagrammi indicati di pressione stato allestito un sistema di misura comprendente un trasduttore di pressione piezoelettrico raffreddato, un encoder incrementale fotoelettrico e lapparecchiatura necessaria a gestire ed acquisire i segnali generati dai due strumenti, comprendente un amplificatore, un oscilloscopio ed un calcolatore collegati mediante interfaccia GPIB, operante secondo il protocollo di comunicazione ANSI-IEEE 488.2, per il trasferimento dei dati archiviati nella memoria delloscilloscopio. Lelaborazione stata eseguita utilizzando codici sviluppati in linguaggio Fortran presso il DIMSET, ed ha permesso di calcolare il valore assoluto delle pressioni misurate, di filtrare il segnale per eliminare i disturbi dovuti alle oscillazioni della colonna di fluido presente nel condotto di misura [14], di associare ad ogni valore dellangolo di manovella misurato il corrispondente volume istantaneo del cilindro mediante la relazione cinematica tra i parametri geometrici del motore [22] ed infine di valutare il lavoro indicato, la pressione media indicata e, nota la pressione media effettiva dalle misure di carico del motore, le perdite meccaniche ed il rendimento organico [14]. Le modalit di installazione del trasduttore raffreddato e gli accorgimenti adottati per affrontare le diverse problematiche di misura (shock termici, segnali di disturbo, determinazione della posizione di PMS come riferimento di fase del diagramma, impostazione del valore assoluto di pressione) sono stati descritti dettagliatamente in [14, 17].

Le misure dei diagrammi indicati sono state condotte per una serie di condizioni operative in corrispondenza di 6 valori della velocit di rotazione del motore n da 1500 a 4000 giri/min, con passo pari a 500 giri/min, e diversi livelli del carico, a partire da 2 bar di pressione media effettiva sino alla condizione di massimo carico. Inoltre sono state considerate alcune condizioni operative con valori di pme inferiori a 2 bar per estendere i risultati anche nella zona dei carichi pi bassi. I rilievi sono stati effettuati escludendo il ricircolo dei gas di scarico e mantenendo chiusa la valvola waste-gate del sovralimentatore (ad eccezione delle condizioni con n 3000 giri/min e pme 8 bar, per le quali la pressione di sovralimentazione superava il livello massimo consentito, pari a circa 2 bar assoluti); per ciascuna condizione operativa considerata, parallelamente all'acquisizione dei diagrammi indicati di pressione, stata effettuata la misura dei principali parametri operativi del propulsore (velocit di rotazione, coppia effettiva, portata di aria e di combustibile, concentrazioni delle emissioni inquinanti allo scarico, fumosit, ecc.). 4. CALCOLO DEL CICLO LIMITE Il calcolo del rendimento termodinamico limite del motore stato effettuato mediante un codice di simulazione basato su un ciclo a doppia combustione, simile a quello proposto in [24] ed applicato in una prima versione del modello di accoppiamento motore-sovralimentatore sviluppato presso il DIMSET [13, 18]; il programma stato opportunamente semplificato, fornendo in input i valori sperimentali di molti parametri operativi del propulsore (pressione e temperatura allaspirazione, pressione allo scarico del motore, portata di aria e di combustibile) ed stato utilizzato in tutte le condizioni operative considerate per il rilievo dei diagrammi indicati di pressione (par.3). A partire dai dati di pressione e temperatura allaspirazione, la compressione viene calcolata secondo una trasformazione adiabatica isoentropica, seguita da una combustione ideale a singola zona, suddivisa nelle due fasi a volume e pressione costanti; infine la fase di espansione nuovamente calcolata con lequazione della trasformazione adiabatica isoentropica. Le propriet termodinamiche del fluido evolvente sono valutate suddividendo le due corse di compressione ed espansione in un certo numero di intervalli, per ciascuno dei quali viene risolta lequazione di conservazione dellenergia. Una procedura simile viene utilizzata per la combustione, introducendo nellequazione dellenergia il termine dovuto al rilascio di calore nelle due fasi considerate; la quantit di combustibile bruciata a volume costante viene imposta mediante un parametro fornito in input al programma (la frazione isocora Xf), iterativamente corretto sino ad ottenere un valore massimo di pressione pari a quello misurato nella corrispondente condizione operativa. Ad ogni passo di calcolo lenergia interna ed i calori specifici vengono calcolati utilizzando funzioni polinomiali, i cui coefficienti sono riportati in [24]. Il lavoro scambiato nel ciclo, dato dalla somma dei singoli contributi valutati ad ogni passo di calcolo, viene quindi sommato algebricamente al lavoro di pompaggio, valutato come prodotto tra la cilindrata totale e la differenza tra le pressioni allaspirazione e allo scarico del motore; il rendimento del ciclo quindi determinato come rapporto tra il lavoro netto cos ottenuto e la quantit di calore introdotta, a sua volta pari al prodotto tra massa di combustibile e potere calorifico inferiore del gasolio. 5. ANALISI DEI RISULTATI La presentazione dei risultati segue lo schema logico delle definizioni adottato in [19] e richiamato nel par.2: in fig.1 quindi riportato landamento del rendimento termodinamico limite L sul piano (pme, n); i valori ottenuti sono in accordo con quanto riportato in letteratura sullargomento [24, 25] e rientrano in un limitato campo di variazione (da 0.570 a 0.625). Per giustificare il comportamento delle curve isolivello bisogna analizzare il legame dei parametri di funzionamento del propulsore che maggiormente influenzano il rendimento limite con la velocit di rotazione del motore e la pressione media effettiva; tra questi [25], si possono considerare la ricchezza relativa della miscela ed il rapporto pMAX/pA tra la pressione massima del ciclo e quella allinizio della compressione, pari in questo caso alla pressione allaspirazione del motore; inoltre, poich il motore sovralimentato e nel calcolo di L si tenuto conto del lavoro di pompaggio, opportuno considerare anche la differenza pS - pA tra le pressioni allo scarico ed allaspirazione del motore. E da notare che, trattandosi di un propulsore per autotrazione, la sovralimentazione non molto spinta [12, 18] e di conseguenza tale differenza sempre positiva, comportando quindi un lavoro di pompaggio negativo (par.4). A parit degli altri parametri, L aumenta se (e quindi il carico del motore) diminuisce, perch si riducono sia la temperatura alla fine della combustione sia la frazione di combustibile bruciata a pressione costante [25]; inoltre L aumenta se pMAX/pA cresce, perch aumenta la frazione di combustibile bruciata a

volume costante [25]; infine il rendimento limite diminuisce allaumentare del termine pS - pA, che provoca un incremento del lavoro di pompaggio sottratto al lavoro utile. Occorre quindi valutare come variano i tre suddetti parametri con la velocit di rotazione ed il carico del motore: nelle figg.2 4 (relative rispettivamente a , pMAX/pA e pS - pA) sono rappresentati i valori misurati in funzione della pme del motore, con i diversi valori di n considerati sperimentalmente a parametro.
16 Pressione media effettiva [bar] 14 12 10 8 6 4 2
0.625 0.615 0.620 0.610
h L

0.8
0.585 0.590 0.595 0.600 0.585

0.7 Ricchezza relativa 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2

Velocit di rotazione del motore [giri/min] 1500 2500 3500 2000 3000 4000

= 0.605

0.570

0.575 0.580

0 1000 1500 2000 2500 3000 3500 Velocita' di rotazione motore [giri/min] 4000 4500

10

12

14

16

Pressione media effettiva [bar]

Fig.1 Piano quotato del rendimento termodinamico limite.

95.0

Fig.2 Ricchezza relativa della miscela in funzione del carico del motore a n fissata.
1.0 Velocit di rotazione del motore [giri/min] 1500 2000 2500 3000 3500 4000

Differenza pS - pA [bar]

90.0 Rapporto pMAX / pA

0.8

85.0

0.6

80.0

75.0

Velocit di rotazione del motore [giri/min] 1500 2000 2500 3500 3000 4000

0.4

0.2

70.0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 Pressione media effettiva [bar]

0.0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 Pressione media effettiva [bar]

Fig.3 Rapporto fra pressione massima nel cilindro ed allaspirazione del motore in funzione del carico del motore a n fissata.

Fig.4 Differenza fra pressione allo scarico ed allaspirazione del motore in funzione del carico del motore a n fissata.

A parit di n, allaumentare di pme: ovviamente cresce; pMAX/pA tende generalmente ad aumentare, anche se, soprattutto per n = 2000 3000 giri/min, si stabilizza ai carichi pi elevati; pS - pA diminuisce per n = 1500 e 2000 giri/min, mentre cresce per gli altri valori di n finch (per n 3000 giri/min) non interviene la valvola waste-gate della turbina di sovralimentazione (par.3). A parit di pme quando n aumenta: dapprima diminuisce fino a n = 2500 giri/min e poi resta praticamente costante (pme = 4 bar) o aumenta (pme > 4 bar) anche se con oscillazioni tra 3000 e 3500 giri/min; fanno eccezione le condizioni a pme = 2 bar per le quali varia poco per n 3000 giri/min; pMAX/pA non ha un andamento univoco, anche se per pme > 4 bar i valori pi elevati sono stati ottenuti per n = 1500 e 2000 giri/min; pS - pA (e quindi il lavoro di pompaggio) cresce. E quindi possibile giustificare gli andamenti delle curve isolivello di fig.1 dove, a parit di n, si ha una diminuzione del rendimento limite quando il carico aumenta: per n = 1500 e 2000 giri/min, leffetto di prevalente rispetto agli altri due parametri (che tenderebbero invece a far aumentare L), mentre per n pi

elevati anche il termine di pompaggio concorre alla riduzione di L; peraltro a n = 3500 e 4000 giri/min le variazioni di e pMAX/pA sono pi limitate (figg.2 e 3) e a ci potrebbe essere dovuto landamento quasi verticale delle isolivello in questa zona. Pi complesso il comportamento di tali curve a parit di pme per n crescenti, soprattutto per pme > 4 bar: L presenta infatti un leggero incremento per poi diminuire quando la velocit supera 2000 giri/min (L = 0.610) o 2500 giri/min (L 0.600); anche in questo caso, la maggiore influenza sembra essere quella di , che in effetti presenta valori minimi intorno a 2500 giri/min per pme 4 bar. I rendimenti pi elevati corrispondono alla zona a basso carico e a bassa velocit, in cui si combinano ridotti valori di e di pS - pA e livelli sufficientemente elevati di pMAX/pA.
16 Pressione media effettiva [bar] Pressione media effettiva [bar] 14
0.50

16 14 12
0.88

12 10 8
0.49 0.51 0.53 0.54 0.55
h ind

= 0.52 0.51

10 8
0.88

i = 0.88 0.87 0.90

6 4 2 0 1000 1500
0.56

6 4 2 0

0.82 0.87 0.84 0.90 0.86 0.92 0.91 0.8 9 0.89

0.91

0.55

0.56

0.94

0.93

0.92

2000 2500 3000 3500 Velocita' di rotazione motore [giri/min]

4000

4500

1000

1500

2000 2500 3000 3500 Velocita' di rotazione motore [giri/min]

4000

4500

Fig.5 Piano quotato del rendimento indicato

Fig.6 Piano quotato del rendimento interno

In fig.5 invece rappresentato il rendimento indicato ind: i valori, compresi nellintervallo 0.49 0.56, sono paragonabili a quelli riportati in [25] per la tipologia di motore considerata. Anche in questo caso il parametro che maggiormente influenza il rendimento la ricchezza relativa della miscela [25], con una diminuzione di ind allaumentare di : quindi al crescere di pme, per n = costante, il rendimento si riduce. Se invece si considera landamento delle curve isolivello per n crescente a parit di pme, si riscontra la presenza di massimi relativi in due zone, la prima compresa circa tra 2000 e 3000 giri/min, la seconda intorno a n = 3500 giri/min; ci probabilmente dovuto ai valori di per n = 2500 e 3500 giri/min (fig.2), che, a parit di carico, sono minori proprio in corrispondenza di queste due velocit di rotazione. La fig.6 relativa al rendimento interno i, calcolato (eq.3), come rapporto tra ind e L; lintervallo di variazione (0.82 0.94) leggermente pi esteso rispetto ai due casi precedenti, mentre i valori tipici riportati in letteratura sono dellordine di 0.85 0.90 [25]. Landamento delle curve isolivello abbastanza complesso, ma pu essere suddiviso in due zone: nella prima, delimitata approssimativamente dal livello di 2 bar di pme e dalla curva di massimo carico per n compresa tra 2250 e 3250 giri/min e da pme 4 bar alle velocit superiori, presenta delle isole, chiuse completamente o quasi, con piccole variazioni (valori da 0.87 a 0.90). Nella restante parte del grafico, le isolivello di i presentano invece andamenti analoghi a quelle di ind. Come gi richiamato in precedenza (par.2), il rendimento interno rappresenta un indice del grado di perfezione della macchina e confronta il diagramma indicato allinterno del cilindro (rappresentativo del ciclo reale) con il ciclo limite; nel caso dei MCI Diesel le perdite che differenziano i due casi sono essenzialmente di quattro tipi [25]: perdite per trafilamento, perdite per scambio termico (per le quali si intende la perdita di lavoro dovuta al flusso termico proveniente dai gas durante le fasi di compressione ed espansione), perdite temporali (dovute al fatto che il pistone si muove durante la combustione) e perdite allo scarico (che indicano le perdite provocate dallanticipata apertura della valvola di scarico rispetto al PMI durante la corsa di espansione). Occorre infine considerare le dissipazioni che avvengono nei condotti e attraverso le luci di passaggio dal cilindro allesterno [21], che comportano un incremento, rispetto al caso limite, del lavoro di pompaggio sottratto al lavoro utile. Il contributo dovuto ai trafilamenti decisamente trascurabile [25], mentre le perdite allo scarico rappresentano circa il 10% delle perdite totali [25]: si pu quindi cercare di giustificare landamento di i evidenziato in fig.6 analizzando le variazioni delle perdite temporali, per scambio termico e per pompaggio in funzione di n e pme. La legge di rilascio di calore valutata a partire dai diagrammi indicati di pressione nelle

diverse condizioni operative considerate, ha permesso di evidenziare come la durata dei processi di combustione diminuisca quando n aumenta per pme = costante e quando pme decresce a parit di n [14]: ci comporta una riduzione delle perdite temporali nei due casi, in quanto il moto del pistone sar tanto minore quanto pi breve sono i fenomeni di combustione. Per quanto riguarda il comportamento delle perdite di scambio termico, occorre tenere presente che nei MCI Diesel non semplice valutarle correttamente confrontando il diagramma indicato con il ciclo limite, in quanto la maggiore durata della combustione rispetto ai motori ad accensione comandata porta ad una sovrapposizione con le perdite temporali [25]. E difficile risalire allentit di tali perdite anche conoscendo il calore complessivamente ceduto al refrigerante del motore, poich esse sono relative allo scambio termico durante la compressione e lespansione e quindi rappresentano solo una quota (mediamente inferiore al 50% [25]) di questo calore, in cui inoltre compaiono i contributi degli scambi termici che avvengono durante il processo di scarico ed una consistente quota generata dagli attriti [23, 25]. Si possono quindi formulare delle ipotesi sui probabili andamenti, ma questo aspetto richiede un ulteriore approfondimento, ad esempio mediante un accurato confronto tra il ciclo limite ed il diagramma indicato di pressione relativi a diverse condizioni di funzionamento, tenendo conto della durata dei processi di combustione e del relativo rilascio di calore. A parit di carico, laumento della velocit di rotazione dovrebbe comportare una riduzione delle perdite di scambio termico, in quanto sia il calore scambiato sia quello sviluppato dalla combustione aumentano, ma il tempo di permanenza dei gas a contatto con le pareti diminuisce; si hanno inoltre variazioni della temperatura del film dolio lubrificante, dei coefficienti di scambio globale e delle differenze di temperatura medie fra i gas e le pareti [25]. A n = costante e carico decrescente, invece, la percentuale del calore complessivamente ceduto al refrigerante rispetto a quello introdotto con il combustibile aumenta [23]: si deve per verificare come varia la parte relativa alle perdite considerate, poich a basso carico il rendimento organico piuttosto basso (fig.7) e vi la possibilit che il suddetto incremento sia legato principalmente alle perdite meccaniche. Considerando infine le perdite di laminazione, la differenza tra il lavoro di pompaggio valutato dai diagrammi indicati di pressione e quello calcolato nella simulazione del ciclo limite (par.4), rapportata alla pmi, evidenzia un aumento per n crescente a parit di carico, probabilmente per la corrispondente crescita delle velocit del fluido nelle fasi di ricambio della carica, e valori praticamente costanti (per n 2500 giri/min) o leggermente decrescenti (per gli n pi elevati) quando pme aumenta. Complessivamente, quindi, laumento del rendimento interno generalmente evidenziato a parit di carico per n crescente giustificato dalla corrispondente riduzione delle perdite temporali e delle perdite di scambio termico, solo parzialmente compensati dallincremento delle perdite di laminazione, mentre quello a n = costante e carichi decrescenti legato essenzialmente alla diminuzione delle perdite temporali, mentre linfluenza delle perdite per scambio termico di pi difficile interpretazione e quella delle perdite di laminazione sembra poco significativa.
16 Pressione media effettiva [bar] Pressione media effettiva [bar] 14
0.78

16 Condizioni operative ciclo ECE15 14 12 10 8

0.37
h
g

Condizioni operative ciclo EUDC

0.39 0.38 0.38 0.34 = 0.32 0.30 0.28 0.24 0.20 0.10

12
0.76 0.74 0.72
h o

10 8 6 4 2 0 1000 1500

= 0.68 0.64 0.60 0.56 0.52 0.44 0.36 0.25 0.15

6 4 2 0

0.36

2000 2500 3000 3500 Velocita' di rotazione motore [giri/min]

4000

4500

1000

1500

2000 2500 3000 3500 Velocita' di rotazione motore [giri/min]

4000

4500

Fig.7 Piano quotato del rendimento organico

Fig.8 Piano quotato del rendimento globale

I valori di rendimento organico o stimati sulla base delle misure di diagrammi indicati (par.3) sono invece riportati in fig.7 [17]; in questo caso la dipendenza dai parametri operativi del motore pi semplice: o infatti aumenta al crescere della pme per n fissato, mentre diminuisce all'aumentare della velocit del motore a parit di carico, in accordo con quanto riportato in [20, 22, 23, 26, 27].

Per giustificare tale andamento necessario considerare le variazioni della pressione media indicata e della pressione media perduta per attrito (pmp), rappresentativa delle perdite meccaniche [26, 27], in funzione di n o di pme (a parit dellaltro parametro): i dati sperimentali hanno permesso di verificare che la pmi cresce in entrambi i casi, a causa dell'aumento della massa di combustibile iniettata [17]. La pmp presenta un comportamento analogo [17], e ci pu essere spiegato in prima approssimazione esprimendo le perdite meccaniche come somma di tre termini [20]: il primo (legato alle forze esercitate dalla pressione dei gas sul pistone) proporzionale alla pressione massima del ciclo, il secondo (dovuto alle forze dinerzia) proporzionale al quadrato della velocit media dello stantuffo, il terzo (dovuto agli ausiliari) proporzionale alla cilindrata e quindi costante una volta fissato il propulsore. Quando il carico aumenta a parit di velocit di rotazione del motore, la pmi cresce pi rapidamente di pmp, perch lincremento delle perdite causato solo dallaumento delle pressioni dei gas, e quindi o migliora. Per n crescente a parit di pme, invece, l'incremento di pmp pi rapido di quello di pmi, in quanto la pressione massima nel cilindro raggiunge livelli pi elevati [17], ma soprattutto aumenta la velocit media del pistone (proporzionale al prodotto tra n e la corsa del motore [20, 22]), dalla quale le perdite dipendono quadraticamente; questo comporta la riduzione di o evidenziata dalla fig.7. Appaiono infine evidenti il notevole intervallo di valori di o (da 0.15 a 0.78) e come le perdite meccaniche a basso carico comportino la sottrazione di una quota molto consistente di lavoro indicato; infine i valori pi elevati corrispondono alla zona di massima coppia erogata. Completa lanalisi il rendimento globale g, il cui comportamento sintetizzato in fig.8. Ad eccezione della zona intorno a 2000 giri/min e pme > 8 bar, appare evidente un andamento delle isolivello molto simile a quello di o, giustificato anche dal legame esistente tra la portata di combustibile e la potenza effettiva a parit di n. La presenza delle due curve chiuse centrate su n = 2000 giri/min (g = 0.38 e 0.39, rispettivamente) invece probabilmente dovuta alla taratura del sistema di iniezione del combustibile che prevede elevati valori di portata (confermati dallandamento di alla stessa velocit di rotazione, fig.2) per ottenere i massimi valori di coppia. I livelli di g rimangono sufficientemente elevati per buona parte del campo operativo del propulsore, anche in relazione alla sua taglia, e confermano quindi questa favorevole caratteristica dei motori Diesel ad iniezione diretta. Sarebbe infine interessante valutare il comportamento del motore in termini di g con riferimento alla sua pi probabile utilizzazione: nella fig.8 sono rappresentate le condizioni operative sperimentate dal motore durante lesecuzione del ciclo di omologazione ECE15 + EUDC, definite come punti di funzionamento stazionari da realizzare al banco dinamometrico con la procedura descritta in [12]. Dal confronto di tali condizioni con le curve isolivello, nel funzionamento urbano (quadrati neri) il rendimento sarebbe superiore a 0.30 solo in tre condizioni, mentre per le altre si avrebbero valori decisamente inferiori (intorno anche a 0.10 per i due punti a pi basso carico); nella parte extraurbana (triangoli rossi) g resterebbe al di sopra di 0.30 (ed anche in misura notevole) in sei condizioni su sette. Occorre per considerare che nel funzionamento in transitorio le perdite meccaniche risultano significativamente pi elevate rispetto alle corrispondenti condizioni stazionarie [28], in quanto la deformazione dellalbero motore e le condizioni dei film dolio sono differenti [28]; probabilmente leffettiva utilizzazione del motore su vettura comporta quindi livelli di rendimento globale inferiori a quelli ricavabili dalla fig.8. 6. CONCLUSIONI Gli aspetti energetici hanno sempre rivestito particolare importanza nello studio degli impianti motori e linteresse destinato a crescere a causa del profondo legame con i parametri ambientali e con la necessit di controllare e ridurre linquinamento chimico e termico di tali impianti. Lo studio della catena dei rendimenti pu quindi rappresentare una base di partenza per lottimizzazione di queste grandezze e la riduzione dei consumi di combustibile: con riferimento ad un propulsore Diesel ad iniezione diretta sovralimentato di taglia automobilistica, tipologia che presenta una diffusione significativa ed in continuo aumento, nella presente memoria sono stati analizzati gli andamenti di cinque rendimenti (termodinamico limite L, indicato ind, interno i, organico o e globale g) al variare dei parametri operativi del motore (velocit di rotazione e carico). I rendimenti sono stati valutati, per un congruo numero di condizioni operative, sulla base di un codice di simulazione di un ciclo limite a doppia combustione (L), di misure di potenza effettiva e portata di combustibile (g), di rilievi di diagrammi indicati di pressione allinterno del cilindro (o) ed utilizzando le

relazioni esistenti tra queste cinque grandezze (ind ed i). I risultati sono stati quindi riportati sul piano di funzionamento del motore, consentendo alcune considerazioni, che possono essere cos sintetizzate: i rendimenti limite ed indicato presentano variazioni limitate (da cinque a sette punti percentuali) sullintero campo operativo del propulsore; le variabili che maggiormente ne influenzano landamento sono la ricchezza relativa della miscela, il rapporto tra pressione massima del ciclo e pressione allaspirazione del motore e la differenza tra le pressioni allo scarico ed allaspirazione; il comportamento del rendimento interno legato alle perdite che differenziano il diagramma indicato di pressione dal ciclo limite, a parit di condizione operativa; tra queste, le perdite temporali e quelle per scambio termico sembrano esercitare la maggiore influenza, anche se, soprattutto per le seconde, non sempre agevole valutarne lentit ed interpretarne landamento; il rendimento organico aumenta con il carico, a parit di velocit di rotazione del mo tore, mentre diminuisce al crescere di n per livelli costanti di pme, in quanto la pressione media indicata e le perdite meccaniche, crescenti in entrambi i casi, presentano gradienti differenti; il rendimento globale raggiunge valori massimi di poco inferiori al 40%, confermando il buon comportamento dei propulsori Diesel ad iniezione diretta con riferimento ai consumi di combustibile, anche nel funzionamento in regolazione; gli andamenti di g appaiono strettamente correlati a quelli di o ed alla taratura del sistema di alimentazione del combustibile. I temi presentati in questa memoria, unitamente a quanto riportato in [17] limitatamente al rendimento organico, costituiscono un primo passo nello studio dedicato ai rendimenti dei MCI; ulteriori sviluppi potranno riguardare lapprofondimento del confronto tra cicli limite e diagrammi indicati di pressione, per quantificare i contributi dovuti ai vari tipi di perdite, e lapplicazione di questa analisi a propulsori dotati di sistema di iniezione del combustibile a controllo elettronico, per i quali potr essere indagata anche linfluenza di altre variabili di regolazione disponibili (relative a FIS, EGR e sovralimentatore) sui vari rendimenti. RINGRAZIAMENTI Voglio ringraziare il professor Massimo Capobianco per la disponibilit a discutere i vari aspetti di questo lavoro e per i suggerimenti che hanno consentito di approfondire lanalisi dei risultati. SIMBOLOGIA e i m n p Hi Apici e pedici c g i ind o combustibile globale interno indicato organico r A L MAX S reale aspirazione motore limite massima scarico motore effettiva indicata massa, media velocit di rotazione pressione potere calorifico inferiore comb. L Q1 Xf lavoro calore fornito al fluido frazione isocora ricchezza relativa della miscela rendimento

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