Sunteți pe pagina 1din 280

1

UNIUNEA EUROPEAN GUVERNUL ROMNIEI


MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI I
PROTECIEI SOCIALE
AMPOSDRU
Fondul Social European
POSDRU 2007-2013
Instrumente Structurale
2007-2013
OIPOSDRU UNIVERSITATEA DIN PITETI





SUPORT DE CURS PENTRU PROGRAMUL DE
FORMARE PROFESIONAL
OCUPAIA TEHNICIAN TEHNOLOG MECANIC
COD COR 3115.3.2



PROIECT POSDRU/87/1.3/S/61991









FONDUL SOCIAL EUROPEAN
Investete n
OAMENI
Creterea competitivitii nvmntului romnesc preuniversitar, din domeniul auto, prin formarea cadrelor
didactice la standarde europene. AUTO-FORMPOSDRU/87/1.3/S/61991

Proiect cofinanat din Fondul Social European
prin Programul Operaional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007-2013
2


Cuprins:
1.MOTOARE PENTRU AUTOVEHICULE ............................................................................................................................ 3
1. SISTEMUL DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL LA MOTORUL CU APRINDERE PRIN SCNTEIE .. 3
2. SISTEMUL DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL LA MOTORUL CU APRINDERE PRIN
COMPRIMARE.................................................................................................................................................... 11
3. SISTEMUL DE TURBO SUPRAALIMENTARE A M.A.I. ............................................................................. 24
4. SISTEME DE DEPOLUARE CHIMIC A MOTOARELOR .......................................................................... 29
2.TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR ............................................................................................................................... 50
1. TRANSMISIA AUTOMOBILELOR ........................................................................................................................... 50
2. AMBREIAJE ........................................................................................................................................................ 54
3. CUTII DE VITEZ ................................................................................................................................................. 66
4. TRANSMISIA LONGITUDINAL, CONSTRUCIE I FUNCIONARE .......................................................................... 87
5. MECANISME DE PUTERE ALE PUNII MOTOARE .................................................................................................. 92
3.ECHIPAMENTUL ELECTRIC, ELECTRONIC .............................................................................................................. 104
I ECHIPAMENTELE AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR .................................................................................... 104
1. GENERALITI ............................................................................................................................................ 104
2. STRUCTURA GENERAL A ECHIPAMENTULUI ELECTRIC ................................................................ 106
3. BATERII DE ACUMULATOARE ................................................................................................................. 110
4. ALTERNATORUL ......................................................................................................................................... 111
5. RELEE ........................................................................................................................................................... 113
6. MOTOARE DE CURENT CONTINUU LA AUTOVEHICULE .................................................................... 116
7. TRADUCTOARE I SENZORI FOLOSII LA AUTOVEHICULE .............................................................. 119
8.ECHIPAMENTE AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR ......................................................................... 132
4.ECHIPAMENTE DE TESTARE I DIAGNOSTICARE ................................................................................................ 160
PENTRU AUTOVEHICULE ................................................................................................................................................. 160
1. GENERALITILE PROCESULUI DE DIAGNOSTICARE A AUTOVEHICULELOR ...................................................... 160
2. PARAMETRUL DE DIAGNOSTICARE. GENERALITI .......................................................................................... 166
3. CONTROLUL INTELIGENT AL MOTOARELOR CU ARDERE INTERN .................................................................... 170
4. DIAGNOSTICAREA MOTORULUI CU ARDERE INTERN ....................................................................................... 183
5. DIAGNOSTICAREA TRANSMISIEI ....................................................................................................................... 187
6. DIAGNOSTICAREA DEZECHILIBRULUI ROII DE AUTOMOBIL .............................................................................. 188
7. DIAGNOSTICAREA GEOMETRIEI SISTEMULUI DE DIRECIE ................................................................................ 191
8. DIAGNOSTICAREA FORMEI FASCICULULUI LUMINOS A FARURILOR DE AUTOMOBIL ........................................... 197
9. DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE FRNARE .................................................................................................... 199
10. DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE SUSPENSIE ............................................................................................... 203
11. DIAGNOSTICAREA INJECTOARELOR MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN SCNTEIE ........................................ 205
5.SISTEME NECONVENIONALE DE PROPULSIE PENTRU AUTOVEHICULE .................................................... 208
1.HIDROGENUL PURTTOR DE ENERGIE ................................................................................................. 208
2. OBINEREA HIDROGENULUI ................................................................................................................... 212
3.PILELE DE COMBUSTIBIL .......................................................................................................................... 218
4. AUTOMOBILUL ELECTRIC I HIBRID ...................................................................................................... 234
5.STOCAREA HIDROGENULUI ...................................................................................................................... 272
6.TRANSPORTUL HIDROGENULUI .............................................................................................................. 269
BIBLIOGRAFIE ..................................................................................................................................................... 281







3

1.MOTOARE PENTRU AUTOVEHICULE

1. SISTEMUL DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL LA MOTORUL CU APRINDERE
PRIN SCNTEIE

1. INJECIA ELECTRONIC

Pn n zilele noastre sistemele de injecie au evoluat constant. Motivul acestei
evoluii l constituie faptul c poluarea are o mare acoperire n dezbaterile comunitii
europene i mondiale. De altfel, a avut loc o evoluie att de rapid a normelor de
poluare nct constructorii au fost obligai s fac eforturi mari pentru a-i aduce
produsele spre nivel de poluare/depoluare cerut.
Injecia de benzin i are nceputurile ntre anii 1898-1901, cnd firma Deutz
folosete pentru prima dat instalaii pentru injectarea benzinei la motoarele de serie.
Sistemul este apoi adoptat de constructorii de avioane, care l aplica ntre anii 1906-1910
la motoarele de avion. n anul 1937 s-a construit prima motociclet cu injecie de
benzin i injectoare electromagnetice, n timp ce uzinele Daimler-Benz si Auto-Union
echipeaz cteva automobile cu injecie de benzin. Injecia de benzin se impune
constructorilor motoarelor de automobile abia n anii 1950, datorit rezultatelor obinute
de firma Mercedes-Benz cu modelul MB300SL.
Orice echipament de injecie destinat motoarelor cu ardere intern, trebuie s fie
astfel realizat nct s asigure comprimarea combustibilului la presiuni suficient de
mari, necesare pulverizrii, dozarea precis a cantitaii de combustibil pe ciclu i o
declanarea controlat a injeciei.
Comprimarea combustibilului la presiuni de injecie de 0,20,4 MPa, necesare
pulverizrii benzinei, nu poate fi realizat direct de ctre vreun dispozitiv electronic.
Aceast funcie este realizat cu ajutorul pompelor de alimentare, care, pentru debite i
presiuni mici de refulare, pot fi antrenate cu ajutorul unor motoare electrice alimentate
de la bateria de acumulatoare a autovehiculului. n acest caz, motorul electric de
antrenare poate fi comandat de ctre unitatea electronic de control.
Dozarea combustibilului poate fi facut la admisia acestuia n pomp sau la
refulare. n ambele cazuri, participarea electronicii este posibil, fie comandnd
corespunztor o electrovalv montat la admisiunea combustibilului n pomp, fie
acionnd diferite elemente de execuie, activate de unitatea electronic de comand i
control. n cazul utilizarii injectoarelor electromagnetice, dozarea combustibilului
injectat pe ciclu se face prin reglarea timpului de deschidere a acestora, controlnd
durata semnalului electric emis de unitatea central.
Declanarea injeciei, precum i precizia momentului producerii acesteia pe ciclu
pot fi comandate electronic, uor i cu precizie. n acest sens se folosesc semnale
electrice de declanare, n corelaie cu turaia i ordinea de aprindere a motorului, de
ctre unitatea electronic, dupa un program dinainte memorat.
4

Introducerea combustibilului n cilindrii motorului sau n colectorul de admisie se
preteaz, de asemenea, n cazul utilizarii injectoarelor electromagnetice, la comand i
control electronic. Prin ridicarea acului injectorului, cu ajutorul unui solenoid activat de
unitatea electronic, combustibilul care traverseaza injectorul are acces la motor.
Pulverizarea combustibilului depinde de geometria orificiului de pulverizare i de
presiunea existent n amontele acestui orificiu ; funcia de pulverizare nu poate fi
controlat electronic.
Utilizarea sistemelor de injecie n locul carburatoarelor, a dus, pe lng reducerea
emisiilor poluante, la o mulime de mbuntiri n funcionarea motorului, din care
enumerm :
- economie de combustibil, prin adaptarea precis a cantitaii de combustibil
injectat la condiiile de lucru ale motorului,
- rspuns rapid la apsarea clapetei de acceleraie ;
- flexibilitate mai mare a motorului la trecerea de la un regim la altul ;
- mbuntirea pornirii la rece i a inclzirii motorului ;
- controlul precis al turaiei de ralanti ;
- ntreruperea alimentrii cu combustibil n timpul deceleraiei ;
- eliminarea fenomenului de givrare care apare iarna, uneori, la motoarele cu
carburator ;
- diagnosticare rapid ;
- prezint o mare precizie n funcionare, datorit construciei lor relativ simple i
comenzilor electronice de care dispun.
Superioritatea injeciei electronice de benzin se manifesta i prin precizia de
dozare a benzinei, uniformitatea sporit a dozrii acesteia ntre cilindrii motorului. De
asemenea, injecia electronic ofer avantaje n sensul posibilitilor de reproducere a
unor dependene complexe i variate, cum ar fi a cantitii de benzin injectat pe ciclu
n funcie de depresiunea din colectorul de admisie, temperatura aerului din colectorul de
admisie, temperatura fluidului de rcire, turaia etc, preciziei sporite, costului i
dimensiunilor de gabarit reduse. Avantaje suplimentare apar i din faptul c se pot
introduce un numr nsemnat de mrimi de corecie pentru toate regimurile de
funcionare ale motorului.

1. CLASIFICAREA SISTEMELOR CU INJECIE DE BENZIN

Indiferent de variantele constructive ale sistemelor de injecie, ele realizeaz
pulverizarea combustibilului direct n cilindrii motorului sau n canalizaia de admisie.
Se disting astfel:
- procedeul de injecie direct, cnd pulverizarea combustibilului are loc n cilindrii
motorului (figura 1.1, b);
- procedeul de injecie indirect, cnd pulverizarea combustibilului are loc n exteriorul
cilindrului (figura 1.1, a).
La rndul lui, procedeul de injecie indirect poate fi:
5

- monopunct, cnd injecia combustibilului se realizeaz ntr-o singur zon situat n
amontele ramificrii tubulaturii de admisie (figura 1.1, a1);
- multipunct, cnd injecia combustibilului se realizeaz n poarta supapei de admisie a
fiecrui cilindru (figura 1.1, a2).




a. injecie indirect
b. injecie direct 1. monopunct (nu se mai
folosete)
2. multipunct
Fig. 1.1. Procedee de injecie a benzinei

De-a lungul timpului, s-au folosit trei metode de modificare a debitului masic de
benzin injectat n exteriorul camerei de ardere:
- prin modificarea presiunii de injecie, cnd injecia este continu,
- prin injectare intermitent, momentul declanrii ei fiind bine precizat n raport cu
fazele distribuiei motorului (injecie intermitent fazat),
- prin injectare intermitent, fr precizarea momentului declanrii ei (injecie
discontinu, nefazat).
n cazul procedeului cu injecie direct, presiunea de injecie ajunge la unele
motoare la valoarea de 10 - 15 MPa i, din aceast cauz, instalaia lucreaz cu zgomot,
piesele componente fiind supuse unei uzri mai intense. Injectoarele au o construcie mai
complex i sunt mai sensibile datorit contactului direct cu gazele fierbini. Exist, de
asemenea, pericolul potenial al contaminrii peliculei de ulei de pe oglinda cilindrului
cu benzina injectat. Dat fiind faptul c vaporizarea benzinei se produce n ntregime n
cilindru, temperatura la sfritul admisiei scade considerabil, iar cantitatea de amestec
combustibil reinut n cilindru crete. Folosirea injeciei directe a permis, aadar, mrirea
raportului de comprimare al motorului de la 9-10 pn la 12,5 pentru combustibil cu
aceeai cifr octanic, fr detonaie, datorit rcirii pariale a amestecului produs de
vaporizarea combustibilului n cilindru. n plus, jetul de combustibil poate fi dirijat spre
bujie, astfel nct se poate realiza o stratificare avantajoas a amestecului.
Marea majoritate a motoarelor cu injecie de benzin folosesc la ora actual
procedeul injeciei indirecte, datorit avantajului oferit de presiunile de injecie mai
sczute, precum i de modificrile constructive mai mici. n acest caz, presiunea de
injecie este de maxim 0,3 0,5 MPa.


6

2. PARTICULARITI PRIVIND CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECIEI

Cuvntul control nu este utilizat n acest context n sensul de verificare ci
pentru a desemna aciunile corective realizate la nivelul anumitor elemente ale motorului
(injectie de combustibil, aprindere), n scopul ameliorrii prestaiilor sale. Inteligena
sistemelor de control rezid n algoritmii de calcul implementai n memoria ECU
(figura 1.2).
O strategie de control este constituit dintr-o succesiune de teste logice i de
operaii matematice ce se bazeaz pe parametrii provenii (citii) prin intermediul
senzorilor. Un exemplu foarte simplu este prezentat n cele ce urmeaz: dac T < T
prag
,
atunci d
t+1
= d
t

.
f
T
, ceea ce determin multiplicarea dozajului d cu un factor f
T
, dac
temperatura scade sub un anumit prag, T
prag
. Faptul de a crea o mbogire dependent de
un test de temperatur constituie strategia, iar temperatura T
prag
i factorul f
T
sunt
parametrii de calibrare ai strategiei de comand.
O strategie poate bineneles s fie comun mai multor motoare, ns calibrarea sa
este specific fiecruia n parte, ca urmare a necesitii de adaptare la exigenele impuse.
Se subnelege, prin urmare, c performanele unui sistem de control sunt nu numai
legate de pertinena algoritmilor de care se leag strategia de comand dar i de calitatea
calibrrii ce a fost fcut. Cu alte cuvinte, performanele sistemului depind de adaptarea
strategiei la cuplul motor-vehicul.
Sarcina principal a echipamentului electronic de injecie const n corelarea
cantitaii de benzin injectat pe ciclu cu cantitatea de aer aspirat n motor, astfel nct s
rezulte dozajul optim pentru fiecare regim de funcionare al motorului. Rezolvarea unei
astfel de sarcini se face utiliznd ansamblul senzori/traductori-sistem de comand/ECU-
actuatori/elemente de acionare (figura 1.2).
n esen, este vorba despre stabilirea unor dependene cunoscute ntre cantitile
de aer i de benzin i o serie de parametri funcionali ai motorului (depresiunea din
galeria de admisie, turaia, temperatura motorului, poziia obturatorului etc). Cantitatea
de aer aspirat n motor poate fi exprimat n funcie de parametrii funcionali menionai.
La exprimarea cantitaii de benzin n funcie de aceiai parametri, trebuie inut seama,
ns, de presiunea de injecie, seciunea de curgere din injector i durata injeciei. Pentru
valori constante ale presiunii de injecie i seciunii de curgere din injector, modificarea
cantitaii de benzin injectat pe ciclu, n concordan cu regimul de functionare al
motorului, se poate realiza prin schimbarea duratei injeciei. Partea electronic de
comand a echipamentului de injecie asigur modificarea timpului de deschidere a
injectorului electromagnetic fr dificultate i cu suficient precizie. Cel mai adesea, se

Fig. 1.2. Structura de baz a sistemului de control al injeciei

7

prefer ca durata de deschidere a injectorului electromagnetic s fie n funcie de
depresiunea din colectorul de admisie. Aceasta, ntruct cantitatea de benzin injectat
pe ciclu se coreleaz cu cantitatea de aer aspirat pe ciclu, a crei mrime depinde de
depresiunea din colectorul de admisie ; dependena de turaie, n acest caz, este mai
redus.
Prin urmare, la majoritatea echipamentelor electronice de injecie, reglarea cantitii
de benzin injectat pe ciclu se face, cu precdere, n funcie de depresiunea din
colectorul de admisie, urmnd s fie aplicate corecii n funcie de turaie (atunci cnd
acest lucru este necesar).
Reglarea cantitaii de benzin injectat pe ciclu n funcie de poziia obturatorului
atrage, n cazul injeciei electronice, inconvenientul apariiei a dou marimi de reglare:
poziia obturatorului i turaia. La o poziie dat a obturatorului, umplerea cu aer a
cilindrului depinde foarte mult de turaie, astfel nct cantitatea de benzin trebuie
reglat n funcie de turaie. La o turaie dat, umplerea cu aer a cilindrului nu prezint
acelai grad de dependena fa de poziia obturatorului. Ca atare, trebuie introduse
corecii suplimentare n ceea ce privete reglarea cantitaii de benzin (cum ar fi
temperatura aerului aspirat i altitudinea). Corecii ale debitului de benzin injectat n
cilindru sunt reclamate i de o serie de regimuri tranzitorii de funcionare a motorului,
precum i de temperatura lichidului de rcire.
Pompa de alimentare este de regul imersat n benzina din rezervor i este
acionat electric Presiunea benzinei n amontele injectoarelor este meninut constant
cu ajutorul unui regulator de presiune care permite returnarea ctre rezervor a excesului
de benzin refulat de pompa de alimentare (figura 1.3).


a. ramp de combustibil cu presiune
variabil
b. ramp de combustibil cu presiune
constant
Fig. 1.3. Sistem de injecie cu i fr retur de combustibil din ramp

Injectoarele electromagnetice, asociate fiecrui cilindru al motorului, sunt deschise
prin impulsuri electrice provenite de la unitatea electronic de comand. Durata
impulsurilor de comand depinde de depresiunea din colectorul de admisie, turaia
motorului, precum i de o serie de alte mrimi de corecie. Aceste mrimi sunt sesizate
cu ajutorul traductoarelor mecano-electrice, fiind transmise unitii electronice de
comand sub form de mrimi electrice.
8

Dup acest principiu de baz poate fi dezvoltat o varietate nsemnat de
echipamente de injecie cu comand electronic, n stare s rspund att cerinelor de
sporire a performanelor de putere ale motoarelor, reducerii consumului de combustibil
i a emisiilor de produi poluani din gazele de evacuare, ct i cerinelor de pre de cost
scazut, fiabilitate, durabilitate, adaptabilitate etc.
Indiferent de tipul lor constructiv, sistemele de injecie controlate electronic sunt
dezvoltate dup structura unui sistem automat de control, care este de fapt o ordonare pe
trei grupe mari de obiecte fizice : bloc de intrare, bloc de procesare i bloc de ieire-
execuie.
Blocul de intrare e constituit din senzori/traductoare ce convertesc mrimi
mecanice, termice sau chimice n mrimi electrice. Blocul de procesare a semnalelor de
intrare (ECU), care conine i interfaa de intrare cu rol de formare a semnalelor de
intrare, efectueaz operaii de integrare, derivare, sumare, comparare a acestor semnale,
n vederea generrii unor comenzi ctre elementele de execuie electro-mecanice.
Interfaa de ieire adapteaz semnalele de ieire din circuitele de procesare la valori
majorate din punctul de vedere al valorilor curenilor capabili s comande circuitele din
blocul de ieire. Blocul de ieire-execuie/actuatorii/elementele de acionare conin(e)
elementele cu rol de execuie a unor procese i cu rol de afiare-vizualizare a unor
caracteristici sintetice pentru supravegherea si diagnosticarea sistemului.

Senzori:
2 senzor de poziie a
arborelui cotit
4 senzor de poziie a
arborelui cu came
5 senzor poziie clapet
obturator
Actuatori:
13 injectoare
14 bobina de inducie
pentru aprindere
15 motor pas cu pas
pentru clapeta obturator
16, 29 electrovan EGR
Vecinti motor:
1 disc danturat pentru
reperaj poziie AC
3 reperaj arbore cu
came
21 filtru de aer
23 corp clapet
9

6 senzor de presiune in
colectorul de admisie
7 senzor de temperatur
a aerului proaspt
8 senzor de temperatur
a lichidului de rcire
9 senzor de poziie a
vanei EGR
10 sond amonte
catalizator
11 senzor aval
catalizator
12 senzor de detonaie
22 debitmetru aer
17 pomp de
combustibil
18 electrovan canistr
carbon
19 pomp de aer pe
circuitul de eapament
20 bujiile de aprindere
obturator
24 camer de linitire
25 catalizator
26 regulator de presiune
carburant
27 ramp de injectie
28 canistr carbon
30 sistem de injecie aer
n eapament

Fig. 1.4. Structura general a unui sistem de injecie electronic de benzin

Actualele sisteme de injecie de benzin controlate electronic se bazeaz pe
utilizarea unui bloc electronic de comand care folosete un microprocesor conceput sa
lucreze n sistem de codificare binar; de aceea toate semnalele recepionate i emise de
el vor fi de tip digital. Interfaa de intrare mai are rolul ca pe lng operaiile de filtrare,
limitare a amplitudinii etc, s transforme semnalele de tip analog n semnale de tip
digital. La ieirea din microprocesor, interfaa de ieire trebuie s transforme marimile
digitale emise spre ieire, n semnale de tip analog, pe care le amplific la valoarea care
asigur acionarea elementelor de execuie (injectoare, relee electromagnetice etc.).
Figura 1.5 reprezint, foarte simplificat, modul de circulatie a semnalului n sistemele de
control electronic.

Fig. 1.5. Modul de circulaie a semnalelor

Principala caracteristic a semnalului electric transmis de la blocul electronic de
comand injectoarelor, este durata impulsului, durat care determin cantitatea de
benzin necesar dozajului corect. Trebuie menionat faptul c se folosesc sisteme de
control electronic la care semnalul de ieire poate fi comparat cu semnalul de ieire
pretins a fi realizat, o parte a semnalului instantaneu de ieire fiind prelucrat direct
(uneori acest semnal este furnizat de un traductor al marimii mecanice de ieire) pentru a
servi drept semnal de corecie aplicat blocului de procesare, care efectueaz o corecie n
10

sensul anulrii diferenei ntre semnalul de ieire real i semnalul de ieire dorit. Acest
sistem este unul cu reglare n bucl nchis (e.g. control dozaj pentru = 1, control
turaie de mers n gol, control avans aprindere la limita detonaiei), considerat mai
performant dect sistemul cu reglare n bucl deschis (e.g. stabilirea avansului la
aprindere n funcie de punctul de funcionare prin preluare din cartograma de avans,
mbogirea amestecului pentru evitarea depirii limitelor termomecanice ale
componentelor plasate pe circuitul de evacuare).


Fig. 1.6. Controlul dozajului n bucl nchis i EOBD

Microprocesorul este realizat sub forma unui circuit integrat de o foarte
mare complexitate funcional i constructiv, a crui funcie final este determinat de
o secven de instruciuni (numit program). Instruciunile individuale permit
microprocesorului s efectueze o funcie de mare complexitate, n mod pas cu pas.
n cazul injeciei controlate electronic, este necesar programarea sistemului
electronic de control cu toate informaiile utile formrii duratei precise de injecie. De
exemplu, memoria poate contine 16 parametri de sarcin i 16 parametri de turaie
(matrice de 1616 puncte) i n fiecare cuadruplu de puncte se pot obine 16 valori de
interpolare, ceea ce permite realizarea a 161616 = 4096 valori ale duratei injeciei
bazate pe combinaia acestori valori stocate n memorie. Microprocesorul trebuie s in
seama i de ali parametri, cum ar fi cei legai de pornirea la rece i de perioada de
ncalzire a motorului, de reprize, de deceleraii etc.
Porturile de intrare permit accesul datelor de intrare furnizate de traductoare i de
comenzile manuale, n sistem. Microprocesorul interpreteaz datele de intrare i
implementeaz deciziile de ieire n conformitate cu programul stocat n memorie.
Porturile de ieire procur microprocesorului cile de transmitere a semnalelor ce
controleaz elementele de execuie (i.e. actuatorii). Microprocesorul va comunica cu
celelalte elemente ale sistemului intern prin transmiterea si receptionarea unor coduri
digitale binare prin conductori numii magistrale.
Ca i n cazul altor echipamente de control electronic al altor sisteme ale motorului
sau ale automobilului, (controlul frnrii, controlul traciunii, controlul aprinderii), unele
sisteme de control electronic al injeciei de benzin stocheaz n memorie diagrame
spaiale complicate (cartograme), sub forme tabelare.
O funcie foarte important efectuat de microprocesor este aceea de a rspunde
prioritar la modificarea valorilor unor semnale de intrare ori de ieire (n cazul
11

sistemelor ce lucreaza n bucl nchis de reacie), considerate importante. Aceste
semnale sunt tratate prioritar, n sensul c acestea stopeaz execuia subrutinei pe care
tocmai o avea n lucru la primirea semnalului prioritar, i execut un salt la subrutina
destinat manipularii condiiei care a generat semnalul de ntrerupere.
Decizia privind momentul declanrii injeciei i a duratei acesteia este rezultatul
achiziiei i prelucrrii unor date din proces. Operaiile de achiziie i prelucrare a datelor
necesit un anumit timp a crui valoare depinde de frecvena de lucru a
microprocesorului. Fiecare instruciune se efectuiaz ntr-o durat calculata n funcie de
frecven. Frecvenele tipice sunt cele cuprinse ntre 12 si 20 MHz, dar se folosesc i
microprocesoare prototip cu frecvente de 30...32 MHz.

2. SISTEMUL DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL LA MOTORUL CU APRINDERE
PRIN COMPRIMARE

1. SISTEMUL DE INJECIE DIRECT DE NALT PRESIUNE DE TIP COMMON RAIL

Performanele actualelor motoare diesel se datoreaz n bun msur sistemului de
injecie direct de nalt presiune de tip Common Rail (figura 2.1). Acest sistem este
asemntor din punct de vedere funcional i componen cu sistemul de injecie benzin
multipunct: combustibilul este presurizat ntr-o ramp comun (common rail), iar
injectoarele sunt comandate electric de ctre calculatorul sistemului.
Schema de principiu a sistemului de injecie diesel common rail se red n figura
2.1:

Fig. 2.1. Componena unui sistem Common Rail
Aceste sisteme folosesc o pomp de joas presiune (mecanic ori electric), cu
scopul de a alimenta cu combustibil pompa de nalt presiune. Presiunea maxim cu care
se alimenteaz rampa comun este de cca. 1350 bar, pentru sistemele din prima
generaie, iar pentru cele din cea de-a doua generaie, de cca. 1600 bar.
12

Sistemul este gestionat electronic de ctre un calculator (e.g. Bosch Electronic
Diesel Control). Calculatorul controleaz, de asemenea i presiunea din rampa de
injecie pe care o adapteaz la condiiile de funcionare ale motorului i la cererile din
partea conductorului. Exist posibilitatea de a avea multiple injecii (preinjecii, injecie
principal i postinjecii), ce au ca efect reducerea nivelului de zgomot i a gradului de
poluare chimic.
Avantajele sistemului de injecie diesel common rail sunt:
Presiunea de injecie i avansul la producerea injeciei sunt independente de
turaia motorului (comparativ cu pompele de injecie cu distribuitor rotativ);
Sistemul fiind controlat electronic, presiunea de injecie i avansul la injecie sunt
optimizate funcie de condiiile de lucru ale motorului i de cerinele din partea
conductorului;
Este posibil realizarea unor injecii multiple pe ciclu i cilindru cu efecte benefice
asupra gradului de poluare fonic i chimic a motorului;
Durata diferitelor faze de injecie i separarea lor pot fi ajustate funcie de
condiiile de lucru ale motorului.
Presiunea nalt din rampa de injecie coroborat cu orificiile injectoarelor de
diametre foarte mici permit obinerea unei foarte bune pulverizri a
combustibilului cu efecte pozitive asupra vaporizrii i omogenizrii amestecului
carburant.

2. SISTEMUL BOSCH CP1

Componena sistemului (figura 2.2) este urmtoarea:
- Circuitul de joas presiune,
- Circuitul de nalt presiune,
- Unitatea de comand (ECU), captorii i actuatorii



Fig. 2.2. Componena sistemului Bosch CP1

Componena circuitului de joas presiune este:
Rezervorul de combustibil
Pompa de joas presiune
Conductele de joas presiune
13

Ansamblul filtru de combustibil



Pompa de joas presiune

Este de tip electric i are rolul de a alimenta cu combustibil pompa de nalt
presiune (figura 2.3). Avantajul acionrii electrice const n posibilitatea amorsrii
rapide a circuitului de carburant.


Fig. 2.3. Pompa electric de joas presiune

Presiunea creat de pomp este ntre 2,5 i 4 bar. Plasarea pompei se face fie n
compartimentul motor, fie n rezervor. Debitul pompei este de 80 -100 l/h.

Conductele de joas presiune

n toate cazurile, aceste conducte sunt prevzute cu conectori rapizi i sunt realizate
din material plastic transparent. Acestea se vor nlocui n cazul apariiei unei
neetaneiti. Pe perioada funcionrii motorului nu trebuie s apar bule de aer la
interiorul conductelor.

Filtrul de combustibil

Sistemul de injecie Diesel Common Rail este extrem de sensibil la impuritile ce
pot exista la interiorul echipamentului i de aceea, o atenie deosebit trebuie acordat
consemnelor de curenie prevzute n manualele de reparaie sau notele tehnice nainte
de orice intervenie.

14



1 ieire ctre pompa de nalt presiune
2 intrare de la pompa de joas presiune
3 ieire ctre intrarea pompei de joas presiune
4 retur de la pomp HP i injectoare
5 ieire ctre rezervor
6 purj pentru decantrile de ap
7 robinet
8 termostat
9 regulator de joas presiune
Fig. 2.4. Filtrul de motorin
Filtrul de combustibil are un rol hotrtor n privina proteciei circuitului de nalt
presiune contra impuritilor i de aceea trebuie s i se acorde o atenie maxim. Filtrul
se nlocuiete funcie de prevederile manualului de ntreinere sau de specificaiile
tehnice.
n cazul sistemelor CP1, ansamblul filtrului de combustibil are o construcie
particular. La interiorul ansamblului se gsete un regulator de presiune i un termostat.
Rolul termostatului este de a face legtura ntre returul pompei de nalt presiune i
rezervorul de combustibil n cazul n care motorina atinge o anumit temperatur, iar sub
acest prag de temperatur se creeaz o legtur ntre returul pompei de nalt presiune i
partea de admisie a pompei de joas presiune. Datorit faptului c pompa de nalt
presiune comprim mai mult combustibil dect este necesar pentru funcionarea
motorului, surplusul ce este eliminat ctre partea de retur are o temperatur ridicat ce
poate fi de 90C. Din acest motiv combustibilul trebie rcit nainte de a ajunge n
rezervor. n situaia n care combustibilul are o temperaur sczut, motorina din
circuitul de retur este trimis ctre partea de aspiraie a pompei de joas presiune.
Un robinet special se afl pe ansamblul filtrului cu rolul de a permite aerisirea
rapid a sistemului n cazul cnd se nlocuiete filtrul sau cnd avem o pan de
combustibil.

Componena circuitului de nalt presiune este urmtoarea:
Pompa de nalt presiune CP1,
Regulatorul de presiune,
15

Conductele de nalt presiune,
Rampa de injecie ,
Injectoarele.

Pompa de nalt presiune

Antrenarea pompei se face de ctre motor prin intermediul curelei/lanului de
distribuie. Pompa conine trei elemente de pompare, fiecare prevzut cu cte o supap
de admisie i una de evacuare. Alimentarea pompei CP1 se face cu combustibil la 2,5
bari prin pompa de joas presiune.

Fig. 2.5. Seciune prin pompa de nalt presiune Bosch CP1

Arborele principal al pompei, ce se rotete cu jumtate din turaia motorului, este
prevzut cu un excentric ce acioneaz asupra elementelor de pompare, astfel la fiecare
rotaie a arborelui pompei, n fiecare element se va produce nalta presiune. Admisia
16

combustibilului n elementul de comprimare se face prin supapa de admisie, cnd
pistonul ncepe cursa descendent, datorit presiunii de 2,5 bar, furnizat de pompa de
joas presiune. Cnd pistonul urc, supapa de admisie se nchide i combustibilul este
comprimat. Supapa de evacuare se va deschide n momentul n care presiunea din rampa
de injecie este inferioar celei create de elementul de comprimare. Pompa poate produce
presiune pn la 1350 bar. Lubrifierea i rcirea echipamentului de injecie este asigurat
de ctre combustibil.

Regulatorul de presiune

Modularea presiunii la nivelul rampei se face prin intermediul unui regulator de
presiune, ce se monteaz la nivelul pompei de nalt presiune. Pe perioada de pornire a
motorului, presiunea n ramp trebuie s fie de minim 200 bar. Calculatorul EDC
controleaz foarte fin presiunea din sistem pe baza informaiei primite de la senzorul de
presiune montat pe rampa de injecie. Pompa de nalt presiune comprim mai mult
combustibil dect este necesar pentru funcionarea motorului urmnd ca surplusul s fie
returnat spre rezervor. La una din extremitile rampei de nalt presiune se gsete o
supap de securitate care se deschide n cazul n care presiunea n sistem atinge 2000
bar. Prin aceast supap, motorina ajunge n circuitul de retur. Rampa de injecie este
realizat din oel forjat care cedeaz n cazul n care presiunea n interiorul acesteia
atinge 6000 bar.
Regulatorul de presiune este plasat n aval de supapele de evacuare ale elemenilor
de comprimare (figura 2.6). Fora de presiune a motorinei acioneaz asupra supapei, dar
acestei fore i se opune fora arcului plus fora generat de electromagnet. Prin variaia
forei electromagnetice se poate controla presiunea din rampa de injecie. Regulatorul
este comandat n semnal RCO/PWM.
17



Fig. 2.6. Regulatorul de presiune

n cazul n care regulatorul nu este comandat electric, presiunea n ramp este
minim deoarece fora de presiune nvinge fora arcului.
Circuitul de retur prezentat n figura 2.2 permite controlul echipamentului diesel
prin msurarea debitului de retur n anumite condiii.

Rampa de injecie

Pe lng rolul de acumulator de combustibil presurizat, rampa are i rolul de
amortizare a pulsaiilor hidraulice ce apar n circuit i din acest punct de vedere, ea
18

trebuie s aib un volum apreciabil. Totui, un volum ct se poate de redus este de dorit
pentru a se realiza o amorsare rapid a rampei, pe perioada de pornire a motorului, astfel
c, n final, constructorul apeleaz la un compromis. Volumul rampei este de cca. 18
cm
3
.
Captorul de presiune este ataat rampei i nu poate fi nlocuit separat. n caz de
defect al captorului de presiune se va nlocui complet rampa.

Injectoarele

Injectoarele ntlnite la CP1 sunt identice din punct de vedere funcionare cu cele de
la CP3, fiind electromagnetice i controlate de ctre EDC. La alimentarea cu impulsuri
de tensiune injectoarele se deschid. Timpul lor de alimentare este stabilit de EDC pe
baza informaiilor primite de la senzorii sistemului. Injectoarele sunt controlate
secvenial.

nchiderea injectoarelor

Combustibilul ptrunde n camera de comand prin intermediul unui orificiu.
Meninerea presiunii n aceast camer este asigurat de ctre o supap cu bil. Tot la
aceei presiune se afl i combustibilul din camera inferioar a injectorului. n aceste
condiii acul injectorului este meninut pe scaunul de ctre fora arcului su (figura 2.7,
a).

Deschiderea injectorului

Prin crearea unui dezechilibru de presiune ntre camera inferioar i cea de control,
acul injectorului se va ridica de pe scaunul su. Reducerea presiunii la nivelul camerei
de control, i deci ridicarea acului, se face prin alimentarea cu 12 V a electromagnetului
cu care este prevzut injectorul. n aceast situaie, reducerea de presiune este stpnit
datorit orificiului de diametru foarte mic prin care se face alimentarea acestei camere.
n cazul ntreruperii alimentrii electrice a electromagnetului, bila se va aeza pe scaunul
su, dup care se restabilete echilibrul de presiune ntre camera de control i cea
inferioar.
19



a. injector nchis b. injector deschis
Fig. 2.7. Funcionarea injectorului electromagnetic

3. SISTEMUL BOSCH CP3

Sistemul CP3 deriv din sistemul CP1, iar principalele diferene sunt:

n pompa de nalt presiune este ncorporat o pomp mecanic de alimentare, de
joas presiune;
Sistemul nu este prevzut cu pomp electric de alimentare, dar exist i excepii
cnd avem pomp electric ce funcioneaz numai la punerea contactului cu rolul
de amorsare al circuitului de joas presiune;
Regulatorul de presiune (actuator de debit) este plasat la intrarea combustibilului
n pompa de nalt presiune, astfel nct pompa va comprima doar cantitatea de
combustibil necesar; n acest fel, pompa de nalt presiune va consuma mai
puin energie, crescnd astfel eficiena motorului termic;
Temperatura combustibilului pe partea de retur scade fa de cea de la CP1, astfel
rcirea motorinei este eliminat.

Pompa mecanic de joas presiune

Aceast pomp, de tipul cu roi dinate, alimenteaz pompa de nalt presiune prin
intermediul unei supape regulatoare. Antrenarea pompei se face de ctre arborele
pompei de nalt presiune, ce preia energie mecanic de la motorul termic prin
intermediul curelei/lanului de distribuie. Pompa este prevzut la interior, pe partea de
refulare, cu o supap (supapa pompei de transfer), ce are rolul de a modula presiunea
combustibilului la intrarea n pompa de nalt presiune.

20

Filtrul de combustibil

n cazul sistemelor CP3, ansamblul filtrului de combustibil nu mai conine
termostatul i regulatorul de presiune combustibil. n plus acum avem un dispozitiv de
nclzire al motorinei de la nivelul filtrului cu scopul de a combate obturarea filtrului n
perioada rece.

Temperatura combustibilului

La sistemele CP3, temperatura combustibilului pe retur este apropiat de cea
ambiental (datorit cantitii mai reduse ce este comprimat n pompa de nalt
presiune) i, din acest motiv, nu este necesar rcirea sa nainte de trecerea n rezervor.
n mod normal, pe retur temperatura motorinei este de cca. (30 35) C.

Actuatorul de debit

Actuatorul de debit este plasat ntre pompa mecanic de joas presiune i cea de
nalt presiune. Acest actuator are rolul de a
modula debitul de combustibil admis n
pompa de nalt presiune, cu scopul de a
obine o presiune variabil la ieirea acesteia
(figura 2.8).
Dac actuatorul nu este alimentat
electric de ctre calculator, avem comunicare
ntre orificiile A i B. n aceast situaie,
presiunea la ieirea din pomp crete rapid i
poate atinge 2000 bari. Cnd calculatorul
detecteaz acest lucru se oprete funcionarea
motorului. Actuatorul de debit este comandat de EDC prin semnal de tip RCO/PWM.

4. SISTEMUL LUCAS DELPHI

Schema de principiu a sistemului se red n figura urmtoare:

Fig. 2.8. Actuatorul de debit pentru CP3
21


Fig. 2.9. Sistemul Lucas Delphi

Sistemul LUCAS Delphi este asemntor cu CP3 i conine urmtoarele elemente:
- o pomp mecanic de joas presiune ncorporat n pompa de nalt
presiune (n aceast situaie, nu exist pomp electric de alimentare),
- un regulator de presiune, poziionat la intrarea n pompa de nalt presiune
cu rolul de a modula cantitatea de combustibil admis n pomp ,
- un ajutaj Venturi este montat pe returul de la pomp.

Funcionare

Pompa de nalt presiune, antrenat de motor prin intermediul curelei de distribuie,
creeaz n rampa de injecie o presiune de maxim 1600 bar. Presiunea la nivelul rampei
este modulat prin intrermediul actuatorul de debit, ce modific umplerea pompei de
nalt presiune. Presiunea minim necesar la pornirea motorului este de minim 200 bar.
Controlul cu precizie al presiunii n rampa de injecie se face de ctre EDC, pe baza
informaiei primite de la senzorul de presiune, montat n rampa de injecie. Tot prin
intermediul EDC se face i controlul injectoarelor; acionarea acestora este de tip electric
prin punere la mas.
Circuitul de retur este format din circuitul de retur al injectoarelor i circuitul de
retur de la pompa de nalt presiune.
Pentru prevenirea surplusului de carburant n cilindri, pe returul injectoarelor se
utilizeaz un tub Venturi.

Pompa de nalt presiune

Construcia pompei de nalt presiune este de tipul cu pistonae radiale, acionate de
ctre un inel cu came aflat ntr-o o micare de rotaie permanent.
Lubrifierea pompei i rcirea intern sunt realizate prin intermediul combustibilului.
22



Fig. 2.10. Pompa de nalt presiune cu pistonae radiale

Rampa de nalt presiune

Rampa este realizat din oel forjat i are o construcie sferic (figura 2.11), cu
scopul de a ocupa ct mai puin spaiu i de a amortiza eficient pulsaiile de presiune ce
pot aprea n sistem.
23


Fig. 2.11. Rampa central sferic


Injectoarele

Injectoarele (figura 2.12) lucreaz pe acelai principiu cu cele de la BOSCH.
Acestea au, suplimentar, rolul de securizare a sistemului, n cazul excesului de presiune.
Injectoarelor au fiecare cte un cod ce este atribuit la fabricaie CII sau C2I. Acest
cod este de tip alfanumeric (ex. 46AC644A769273) i are rolul de a corija comenzile
date de EDC.



a. injector nchis b.primire semnal
electric
c. deschiderea
injectorului
d. injector nchis
Fig. 2.12. Injectorul

24

nainte de apariia sistemelor common rail, durata injeciei era definit de cantitatea
de combustibil stabilit i debitat prin pompa de injecie. La sistemele common rail
durata injeciei este dat de timpul de alimentare al injectorului de ctre calculator.
Durata injeciei depinde de doza calculat de calculator i de presiunea din rampa de
injecie
Pentru stabilirea dozei de combustibil ce trebuie injectat n motor, parametrii de
baz luai n considerare sunt poziia pedalei de acceleraie i turaia motorului.
Rezultatul obinut se corecteaz n funcie de anumii parametrii cum ar fi: temperatura
aerului i a lichidului de rcire, masa de aer, vitez vehicul, etc.
Avansul la producerea injeciei depinde de durata injeciei (doz combustibil),
turaia motorului i de informaia provenit de la accelerometrul montat pe blocul motor.
Valoarea rezultat se corecteaz n funcie de: temperatur aer, temperatur lichid rcire,
presiune atmosferic, vitez vehicul.
Tipul injeciei (cu sau fr preinjecie) este funcie numai de turaia motorului.
Pentru reducerea nivelului de zgomot, calculatorul controleaz individual fiecare
injector. Acesta calculeaz durata i avansul preinjeciei ce se produce anterior injeciei
principale. Timpul dintre preinjecie i injecia principal este controlat funcie de turaia
motorului.



3. SISTEMUL DE TURBO SUPRAALIMENTARE A M.A.I.

Turbosupraalimentarea utilizeaz energia gazelor de evacuare care n mod normal
sunt deversate n atmosfer. Debitul de gaze evacuate antreneaz turbina care, la rndul
su, antreneaz compresorul ce este montat pe un arbore comun cu aceasta.
Prin procedeul de supraalimentare, presiunea n colectorul de admisie este
superioar celei atmosferice, ajungnd uneori i la 2,5 3,0 bar presiune absolut.
Creterea cantitii de aer este acompaniat de creterea dozei de combustibil injectate,
ce are ca rezultat creterea puterii motorului. Astfel, tehnica supraalimentrii motoarelor
permite creterea puterii litrice. Exemple de notorietate, n acest sens sunt: VW TSI 1.4
l: 170 CP, Renault dCI 2.0 l: 140 170 CP, etc.
Figura 3.1. prezint o schem de principiu a tehnicii de turbosupraalimentare. Se
observ c turbina este o main rotativ centripet, n timp ce compresorul este o
main centrifug.
25



Fig. 3.1. Schema de principiu a turbosupraalimentrii

Turbina este realizat din aliaj nichel crom, datorit faptului c aceasta trebuie s
suporte temperaturi ce pot depi chiar 1000C. Compresorul este confecionat din aliaj
aluminiu-siliciu.

Principalele avantaje ale supraalimentrii sunt urmtoarele:

Reducerea consumului de combustibil

Comparativ cu un motor aspirat normal de aceeai putere, turbosupraalimentarea
permite reducerea consumului de combustibil, ca urmare a faptului c destinderea
gazelor arse este mai complet, ea continundu-se n turbin. Totodat, tehnica
turbosupraalimentate permite motoarelor obinerea unui anumit nivel de putere cu o
cilindree mai redus, comparativ cu motoarele aspirate natural, ceea ce nseamn
pierderi prin frecare mai reduse, deci un randament mecanic superior.

Reducerea raportului putere / greutate motor

Acest raport este superior celui care caracterizeaz motoarele aspirate natural.

Puterea motorului nu este afectat de altitudine

Odat cu creterea altitudinii, la motoarele aspirate natural puterea este afectat prin
reducerea eficienei volumetrice. La motoarele supraalimentate, refacerea puterii este
posibil datorit modificrii regimului de lucru al turbinei.





26

Lagrele turbocompresorului

Lagrele au rolul de a susine i unge arborele turbosuflantei, ce se poate roti cu
turaii ce pot depi 200.000 rot/min.
Lagrele pot fi de tipul inelelor sau de tip semicuzinei.

Fig. 3.2. Lagrele turbocompresorului. Detalii

n cazul lagrelor de tip inel (buc), acestea se rotesc cu jumtate din turaia
arborelui turbosuflantei. ntre inel i arbore, precum i ntre carcas i inel, exist n
permanen ulei sub presiune din sistemul de ungere al motorului.
n cazul lagrelor tip semicuzinei, acetia sunt asigurai contra rotirii i
beneficieaz de ungere sub presiune similar cu lagrele arborelui cotit al motoarelor. n
cazul ungerii insuficiente, lagrele se distrug rapid; debitul de ulei necesar este de 8-10
litri/min, iar presiunea de cca. 4 bar.
n ultima perioad, se manifest un interes pentru utilizarea lagrelor tip rulmeni cu
ace.

Controlul presiunii de supraalimentare

Dac turbosuflanta ar fi proiectat s produc maximum de putere la turaia maxim
a motorului, aceasta ar avea dimensiuni sporite si o greutate apreciabil a pieselor n
micare de rotaie, ceea ce ar afecta timpul de rspuns n cazul turaiilor reduse de
funcionare.
Micorarea dimensiunilor agregatului este, prin urmare, de dorit, dar acest lucru se
face astfel nct s produc un nivel acceptabil de putere n cazul turaiilor reduse i s
rspund prompt solicitrilor de sarcin.
27


Pe de alt parte, utilizarea unui turbocompresor de dimensiuni reduse (turaie
ridicat de funcionare) creaz riscul producerii unei suprapresiuni. n aceast situaie,
trebuie redus turaia de funcionare a turbinei, lucru realizabil prin intermediul unei
supape ce limiteaz debitul de gaze.

Aceast supap denumit wastegate este acionat prin intermediul unei tije ce face
legtura cu o capsul pneumatic (figura 3.3).



a. wastegate montat pe turbin b. wastegate montat pe compresor
Fig. 3.3. Controlul presiunii de supraalimentare

Turbina cu geometrie variabil (VNT)

Sistemul de control al turbinei permite variaia debitului de gaze arse ce trece prin
turbin Acest lucru este posibil prin variaia seciunii de trecere a gazelor la intrarea n
turbin, n concordan cu regimul de funcionare al motorului. Dup cum se observ n
figura 3.4, variaia seciunii de intrare a gazelor n turbin este posibil ca urmare a
existenei unui ansamblu platou turnant-volei orientabili.
28



Fig. 3.4. Turbina cu geometrie variabil

n zona turaiilor reduse, seciunea de trecere a gazelor arse este redus. Voleii
mecanismului de variaie a seciunii sunt spre poziia nchis, limitnd debitul de gaze
arse. n zona turaiilor ridicate, debitul de gaze arse devine important, iar voleii ocup
poziii ce permit seciuni sporite de trecere pentru gazele de evacuare.

Rcitorul intermediar/Intercooler

Odat cu comprimarea aerului de ctre compresor are loc i nclzirea sa, ceea ce
afecteaz densitatea i, odat cu ea, eficiena umplerii. Pentru a combate acest fenomen
se apeleaz la rcirea aerului refulat de compresor prin intermediul unor rcitor denumite
intercooler.

Fig. 3.5. Rcirea aerului refulat de compresor
29


Cel mai adesea se utilizeaz intercoolere de tip aer aer, caracterizate de o reducere
a temperaturii cu valori care ating uneori chiar 100 C.

4. SISTEME DE DEPOLUARE CHIMIC A MOTOARELOR

Necesitatea postratrii gazelor de evacuare

Actualmente, una din problemele majore cu care se confrunt automobilul o
reprezint poluarea mediului ambiant. Ca urmare, normele Europene tot mai severe
(tabelul 1) au impus dezvoltarea unor procedee complexe care s asigure perfecionarea
proceselor de lucru ale motoarelor cu aprindere prin scnteie. Constructorii i-au orientat
cercetrile pe dou direcii fundamentale. O prim direcie o reprezint depoluarea la
genez prin metode ce au ca scop mbuntirea formrii i arderii amestecului (controlul
calitii combustibilului i a formrii amestecului, controlul organizrii micrii aerului
n cilinru, optimizarea arhitecturii camerei de ardere, faze variabile de distribuie,
creterea presiunii de injecie, optimizarea avansului la aprindere, etc.). Cea de-a doua
direcie presupune adoptarea unor sisteme de posttratare a gazelor evacuate. n acest
context experiena a artat c reactorul catalitic cu trei ci (TWC Three Way Catalyst)
i filtrul de particule (FAP-Filtre Particule) sunt elemente indispensabile n structura
sistemului de depoluare a unui motor destinat traciunii rutiere. Cercetri de anvergur
sunt legate, de asemenea, de arhitectura de implementare a acestor sisteme pe
autovehicul i de comportamentul n exploatare. n tabelul 1 sunt detaliate limitele
impuse de normele EURO i evoluia acestora.

Tabel 4.1. Evoluia normelor EURO
Poluani CO [g/km]
HC
[g/km]
HC+NOx
[g/km]
NOx [g/km] Particule [g/km]
Norme
Diesel
Benzina Benzina
Diesel Diesel
Benzina
Diesel Benzina
ID/IDI ID/IDI ID/IDI ID/IDI ID
Euro 3
(2000/2001)
0,64 2,3 0,2 0,56 0,5 0,15 0,05 -
Euro 4
(2005/2006)
0,5 1 0,1 0,3 0,25 0,08 0,025 -
Euro 5a
(2009/2011)
0,5 1 0,1 0,23 0,18 0,06 0,005 0,005
Euro 5b
(2011/2014)
0,5 1 0,1 0,23 0,18 0,06 0,0045 0,0045
Euro 6b
(2014/2016)
0,5 1 0,1 0,17 0,08 0,06 0,0045 0,0045
ID injecie directa IDI injecie indirecta


30

Reactorul catalitic elemente constructive i performane funcionale

Reactorul catalitic este o component a sistemului de tratare a gazelor evacuate
ntlnit att la motoarele cu aprindere prin scnteie cu injecie n poarta supapei de
admisie, ct i la cele cu injecie direct de benzin (n cilindrul motorului).
n general, un reactor catalitic presupune urmtoarele pri componente: carcas
metalic, material de izolare i meninere pentru suportul ceramic/metalic, suport
ceramic/metalic (denumit i monolit) acoperit cu alumin de mare suprafa n care s-a
impregnat materialul activ, constituit din metale nobile (platin, paladiu, rhodium) i
cerin (CeO2) cu rol de stocare a oxigenului.
n figura 4.1 este exemplificat sintetic construcia unui reactor catalitic.
Monoliii ceramici au structur sub form de fagure i sunt obinui prin presare-
sinterizare. Pot avea diferite forme: rotund, oval, dreptunghiular. Grosimea pereilor
celulelor este de circa 0,3 mm. Din punct de vedere funcional se urmrete ca structura
monolitului s nu conduc la contrapresiuni de natur s compromit performanele
dinamice i economice. Temperatura de lucru a monolitului ceramic nu trebuie s
depeasc 900 C, avnd punctul de topire la 1355 C.
Cu titlu de exemplu, pentru un autoturism de clas medie principalele caracteristici
ale unui reactor catalitic sunt urmtoarele:
- volum total: 1,4 l; volum prima zona: 0,5 l; volum a doua zona: 0,9 l;
- diametru: 125 mm; suprafa geometric specific: 3 l m /
2
;
- densitatea materialului: 1,7
3
/ cm g ; numr de celule/
2
cm : 60.
Un parametru funcional important l reprezint cantitatea de cldur necesar
pentru nclzirea de la 0 la 100 C, raportat la volumul de lucru al reactorului catalitic.
Experiena a artat c pentru un monolit ceramic acest parametru atinge valori medii de
60 - 65 kJ/l.
31


Fig. 4.1. Construcia unui reactor catalitic cu trei ci

Trebuie subliniat faptul c n general costurile de fabricaie ale unui astfel de reactor
catalitic sunt importante i sunt distribuite dup cum este indicat n figura 4.2.


Fig. 4.2. Structura costului de fabricaie pentru T.W.C.

Monolitul metalic este folosit din ce n ce mai mult n ultima perioad, deoarece
prezint urmtoarele avantaje:
- cantitatea de cldur necesar pentru nclzirea de la 0 la 100 C pentru un monolit
de 1 litru este de 31 kJ, ceea ce reduce semnificativ timpul de amorsaj al reactorului
catalitic,
- fiabilitate mbuntit fa de cel cu suport ceramic,
- are volum mai mic ca urmare a scderii grosimii pereilor, ceea ce duce la o
contrapresiune mai mica pe tronsonul de evacuare,
32

- construcie simplificat (nu mai necesit sisteme de fixare),
- funcioneaz la temperaturi mai ridicate ( 1100C);

Dezavantaje: rcirea mai rapid la sarcini sczute, datorit masei sczute i a
conductivitii termice ridicate; acest dezavantaj se elimin parial prin montarea n
apropierea motorului. Suprafaa catalitic activ este o depunere de metale nobile
(platin, paladiu, rhodiu). La catalizatorul cu trei ci este utilizat de obicei un amestec de
platin-rhodiu. Efectul acestor metale nobile asupra poluanilor este redat sintetic n
tabelul 4.2.

Tabelul 4.2. Efectul materialelor nobile asupra poluanilor
Noxe
Material nobil
HC CO Nox
Pt (platin)
+ + + + + +
Pd (paladiu)
+ + + + + + + +
Rh (rhodiu)
+ + + + + + +
+ + + eficacitate mare; + + eficacitate medie; + eficacitate mic

Rolul reactorului catalitic cu trei ci este acela de a trata trei componente de noxe
rezultate n urma arderii amestecului aer-combustibil (figura 4.3): HC (hidrocarburi
nearse), CO (monoxid de carbon), NO
x
(oxizii de azot, NO i NO2), rezultnd elemente
nenocive: H
2
O (vapori de ap), CO
2
(dioxid de carbon) i N
2
(azot).


Fig. 4.3. Reaciile de tratare catalitic din T.W.C.

Reaciile au loc n dou faze: n prima faz, CO i HC sunt tratate prin oxidare,
oxigenul necesar arderii fiind extras ca oxigen rezidual, datorat arderii incomplete, iar n
faza a doua are loc reducerea oxizilor de azot (NO
x
). Reactorul catalitic ndeplinete i o
funcie suplimentar, aceea de stocare a oxigenului. Aceast funcie este asigurat prin
prezena cerinei n compoziia materialului depus pe suprafaa catalitic activ. Cerina
acioneaz ca regulator al concentraiei de oxigen n cazul amestecurilor srace (cerina
33

stocheaza oxigenul), iar n cazul amestecurilor bogate aceasta furnizeaz oxigen pentru
oxidarea CO i HC n CO
2
.
Experiena arat c gradul de conversie al T.W.C este puternic influenat de
calitatea amestecului admis n cilindrii motorului. Calitatea amestecului este
caracterizat prin coeficientul excesului de aer, , sau prin coeficientul excesului de
combustibil, = /
~
1 denumit uneori i mbogire (richesse).
Aa cum se observ n figurile 4.4 i 4.5, pentru ca reactorul catalitic s funcioneze
cu o eficacitate maxim (circa 98%) se impun dou cerine fundamentale: valorile lui
respectiv
~
sa fie stabilizate n plaja 03 0 1 , (fereastr de reglaj), iar temperatura de lucru
(de amorsare) s fie peste 300-350C.

Prima condiie este ndeplinit prin utilizarea reglajului n bucl nchis prin
intermediul calculatorului de injecie (ECU). Elementul cheie care asigur meninerea
lui n zona ferestrei de reglaj este sonda Lambda traductorul care msoar coninutul
de oxigen din gazele evacuate.



Fig. 4.4. Corelaia dintre eficacitatea de
conversie i calitatea amestecului
Fig. 4.5. Corelaia dintre eficacitatea de
conversie i temperatur


Metode de amorsare i efectul asupra performanelor de depoluare

n general, sunt ntlnite dou metode de amorsare: metoda reducerii avansului la
aprindere i metoda injeciei de aer n amontele reactorului catalitic.
Prima metod conduce la extinderea procesului de ardere ctre cursa de destindere
astfel c gazele care ajung la T.W.C au o temperatur ridicat. Evident c metoda
presupune un sacrificiu de performane dinamice i de consum.

n figura 4.6 este prezentat corelaia dintre temperatura de funcionare a T.W.C i
reducerea avansului la aprindere, iar n figura 4.7 este evideniat efectul asupra
concentraiei de HC.

34



Fig. 4.6. Influenta reducerii avansului
asupra
temperaturii de funcionare a TWC
Fig. 4.7. Influenta reducerii avansului
asupra HC

Se constat c o uoar ntrziere la declanarea scnteii electrice (23
0
RAC dup
punctul mort superior - PMS) conduce nu numai la intrarea rapid n regimul de lucru a
reactorului catalitic ci i la atingerea unui minim de concentraie pentru HC. Se adaug
la aceasta i o diminuare a concentraiei de NO
x
(efect cunoscut la reducerea avansului la
aprindere).

Acest mod de amorsare are avantajul simplitii constructive, dar are dezavantajul
creterii consumului de combustibil.

Cea de-a doua metod presupune injectarea unei cantiti de aer n amontele T.W.C.
folosind un sistem alctuit din urmtoarele elemente (figura 4.8): pomp de aer, injector
de aer i clapet antiretur. Aerul injectat asigur oxigenul necesar reaciilor de post-
oxidare pentru CO i HC astfel c se obine o cretere rapid de temperatura ca urmare a
acestor reacii exoterme. n acest mod T.W.C. reuete s ajung uor la temperatura de
regim.
35


Fig. 4.8. Schema de principiu pentru un sistem de amorsare cu injecie de aer

Cercetrile experimentale efectuate pe standul cu rulouri, n cazul unui autoturism
de clas medie, rulnd dup ciclul urban (NEDC), au evideniat faptul c aceast soluie
conduce la o reducere semnificativ a timpului de amorsare (figura 4.9). Graficele au
urmtoarele semnificaii:

- curba 1 reprezint temperatura gazelor la intrarea n reactorul catalitic,
- curba 2 reprezint temperatura primului miez catalitic,
- curba 3 - temperatura celui de-al doilea miez din reactorul catalitic iar curba 4
reprezint prima secven, respectiv a doua secven de rulaj-vitez automobil ca
funcie de timp - pe ciclului European (NEDC).

Se constat c, primul miez catalitic intr n regim termic (300C) dup circa 20
secunde, iar al doilea miez, dup circa 35 secunde, n condiiile n care viteza
autovehiculului nu depete 15 km/h.

Prin urmare, soluia permite amorsarea rapid a T.W.C n regimurile foarte joase de
sarcin i turaie ale motorului cu aprindere prin scnteie, adic n regimurile critice n
ceea ce privete emanaiile de noxe (CO si HC).

36


Fig. 4.9. Corelaia dintre temperatura TWC i timpul de amorsare dup nregistrat
n urma rulrii dup ciclul urban (NEDC)

Date constructive si de funcionare ale FAP/DPF

Filtrul de particule este un sistem de filtrare utilizat pentru a reine particulele fine,
cu efect cancerigen, coninute n gazele de evacuare. Aceste particule de funingine sunt
n mod esenial compuse din carbon i au mrimi tipice cuprinse ntre 10 nm i 1 m.
Particulele mai fine (nanoparticulele) nu pot fi reinute in totalitate de actualele soluii
constructive pentru FAP/DPF.

Studiile experimentale au artat c hidrocarburile aflate la temperaturi ridicate
(mai mari de 1500C) i n prezena unei cantiti mici de oxigen (amestec bogat,
coeficientul excesului de aer, <0,6), condiii ntlnite n interiorul jetului de
combustibil, cracheaz, simultan avnd loc fenomenul de deshidrogenare. Ca urmare,
carbonul se adun n structuri hexagonale (grafit) i formeaz straturi care prin
suprapunere dau natere la sfere de diametre de aproximativ 400 . Sferele poart
numele de structuri turbostratice i dup ce ating astfel de dimensiuni devin foarte
instabile i ncep s se aglomereze n structuri i forme neregulate, cele mai multe avnd
dimensiuni cuprinse ntre 0,01 i 0,1 m. Aceste structuri formate n mare parte din
carbon, conin aproximativ 1% hidrogen i poart numele de funingine. Particulele de
funingine ajunse n tronsonul de evacuare ntlnesc hidrocarburi nearse datorate
fraciilor grele ale combustibilului sau uleiului. Atunci cnd temperatura scade sub
500C, aceste hidrocarburi grele condenseaz la suprafaa particulelor de funingine dnd
natere particulelor mecanice.

Particulele mecanice pun mari probleme asupra sntii umane. Sunt bine
cunoscute efectele asupra aparatului respirator ct i efectele cancerigene generate de
absorbia acestora n sistemul circulator.

37

Dac astzi normele actuale prevd limite cu privire la masa de particule, n viitor
normele vor trebui s prevad limite i pentru dimensiunile acestora, precum i pentru
numrul lor, deoarece este bine cunoscut faptul c PM cele mai mici sunt cele mai
periculoase. n figura 4.10 este prezentat dependena dintre procentul de particule
absorbite n cile respiratorii i dimensiunile acestora. Se observ c cel mai mare
procent de absorbie l au PM de dimensiuni de aproximativ 0,1 microni.(zona ncercuit
din figura 4.10).


Fig. 4.10. Fraciile absorbite n cile respiratorii raportate la dimensiunile
particulelor

Mecanismul de formare al acestor particule este redat schematic n figura 4.11, iar
structura lor este redata n figura 4.12.

Compoziia unei particule mecanice depinde de perfeciunea procesului de ardere
(micarea organizat din camera de ardere, supraalimentarea, raportul aer/combustibil),
calitatea motorinei (coninut de sulf, cifr cetanic), temperaturile de postratare ale
sistemului reactor catalitic filtru de particule.


Fig. 4.11. Mecanismul de formare al particulelor mecanice

38


Fig. 4.12. Structura particulei mecanice

n construcia filtrelor de particule (FAP/DPF) se folosesc materiale ceramice
poroase de tipul carburii de siliciu (figura 4.13) sau cordieritei (figura 4.14), iar mai nou
se folosesc fibrele metalice (figura 4.15).

Fig.4.13 Carbura de siliciu Fig.4.14 Cordierita Fig.4.15 Fibre metalice

Monoliii ceramicii sunt permeabili la gaze i au o porozitate (volumul total al
porilor raportat la volumul total al corpului) de 52% (mai mica de 9-10 m). n general,
pentru o porozitate de 52% , monoliii au urmtoarele densiti :
pentru ceramica de tip cordieritic: 490g/l;
pentru carbura de siliciu: 720 g/l.

Ceramic din cordierit Carbura de siliciu

Fig. 4.16. Monolii utilizai la construcia FAP/DPF

Diferena major ntre cele dou tipuri de monolii utilizai o constituie temperatura
de topire care este aproape de 1355C pentru suportul ceramic cordieritic, iar pentru
carbura de siliciu, aceasta depete 2000C. n figura 4.16 sunt prezentai aceti
monolii, iar n figura 4.17 este redat schematic structura interioar a unui monolit
utilizat la construcia FAP/DPF.

39



Fig. 4.17 Seciune longitudinal - FAP Fig. 4.18. FAP cu fibre metalice

Filtrul de particule constituit din fibre metalice este realizat dintr-un pachet de foi
metalice, poroase, nesinterizate, redate schematic n figura 4.18.
Pentru o bun funcionare aceste filtre impun utilizarea de carburani cu
concentraie de sulf mai mic de 500 ppm. n aceste condiii FAP reuete s rein peste
90% dintre particulele mecanice emise. Spre deosebire de monoliii ceramici, filtrele cu
fibre metalice nu sunt casante i au temperatura de topire caracteristic nichelului sau
titanului, metale constituente.
O problem special o reprezint regenerarea FAP. Regenerarea presupune
aducerea acestuia la starea de a fi capabil sa rein particule i s asigure evacuarea lor.
Pentru a avea o regenerare eficace trebuie ndeplinite dou condiii de baz:
- temperatura la intrare n FAP s fie cuprins ntre 550C i 650C;
- procentul de O
2
din gazul care traverseaz filtrul s fie cuprins ntre 5% si 10%.
Metode de regenerare a FAP

Pentru a avea o regenerare eficace trebuie ndeplinite dou condiii de baz:
temperatura la intrare in FAP s fie cuprins ntre 550C si 650C i procentul de oxigen
din gazul care traverseaz filtrul s fie cuprins ntre 5% si 10%.
n general sunt cunoscute dou modaliti prin care se poate realiza regenerarea
FAP i anume:
- regenerare pasiv (natural), realizabil prin funcionarea motorului la regimuri
de sarcin si turaie ridicate (regenerarea este consecina temperaturilor ridicate
atinse de gazele din tronsonul de evacuare);
- regenerare activ, care presupune fie injecie de combustibil n amontele FAP,
fie injecie ntrziat (post injecie) n camera de ardere, comandat electronic.
Post injecia se acordeaz cu creterea de temperatur dat de reaciile catalitice
de oxidare i cu cantitatea de oxigen controlat prin intermediul unui volet.

Principalele probleme ntlnite la implementarea FAP - ului pe vehicul sunt legate
de reciclarea FAP - urilor vechi, durata de via limitat i de constrngerile legate de
arhitectura vehiculului.


Sunt ntlnite mai multe metode de regenerare activ:
40


a) Regenerarea prin aditivare cu Ceriu (C
e
) a motorinei

Experiena a artat c prin aditivarea motorinei cu ceriu (numai n perioada de
regenerare), particulele formate i colectate de FAP pot fi oxidate prin ardere la o
temperatur mai cobort. Soluia a fost dezvoltat pe unele motoare din gama Peugeot
Citron (figura 10). Are ns o serie de dezavantaje: cost ridicat de ntreinere i de
reciclare, durat de via redus, dificulti de implementare pe vehicul.


Fig. 4.19. FAP cu aditivare de Ceriu
1-motor; 2- camera de ardere; 3- injecie de tip ramp comun; 4- rezervor
combustibil;
5- injector + regulator; 6- pomp joasa presiune; 7- aditiv; 8- calculator motor; 9-
captori; 10- rezonator; 11- pre-catalizator; 12- FAP; 13- post combustie; 14-
regenerare; 15- gaze filtrate.

b) Regenerarea activ cu post injecie n cilindru

n figura 4.20 sunt prezentate schematic diferenele dintre modul normal de
injecie si modul de regenerare. n zona ncercuit cu verde injecia principala si post-
injecia au rol de a produce cuplu.

Fig. 4. 20. Moduri de injecie

Zona roie (post - injecia trzie) este folosit pentru a crete temperatura la intrare
n FAP datorit reaciei exoterme din interiorul reactorului catalitic. Experiena a artat
41

ns c post - injecia trzie are impact puternic asupra diluiei uleiului, cu efecte
nedorite n ceea ce privete concentraia de HC.


c) Regenerarea activ cu post injecie n amontele FAP ului

Se folosesc dou tehnologii de injecie de combustibil n amontele filtrului de
particule, prezentate in figura 4.21.

Fig. 4.21. Schema de regenerare activ cu post injecie

n figura 4.21, varianta a, se injecteaz combustibilul n amonte de catalizator prin
intermediul unui injector, iar n varianta b, motorina este vaporizat cu ajutorul unei
bujii prenclzite, asemntoare unui tub cu o rezisten electric. Aceast metod de
regenerare este destul de costisitoare, iar injectorul sau bujia trebuie s funcioneze n
condiii de solicitri termice i chimice severe, fapt ce duce la o fiabilitate redus.


d) Regenerarea activ mixt (cu postinjecie n amontele FAP i postinjecie n
cilindru)

Aceast metod const n conlucrarea postinjeciei trzii cu injecia de combustibil
n tronsonul de evacuare. Prin aceasta se ncearc reducerea efectului de diluie al
uleiului datorit prelungirii arderii n destindere i suplinirea necesarului termic pentru o
regenerare optim prin intermediul injectorului montat n eapament. Dezavantajul
major al acestei metode l constituie introducerea unui nou actuator care trebuie
comandat i introdus n sistemul de calcul al calculatorului de injecie, precum i o
cretere a consumului de combustibil.

Datorit tehnologiei de fabricaie i materialelor utilizate, filtrele cu fibre metalice
pot fi regenerate prin aceleai metode ca i filtrele de particule constituite din monolii
ceramici. In plus acestea mai prezint avantajul posibilitii regenerrii prin nclzire
electric a fibrelor.



Soluii de implementare a FAP n sistemul de tratare a gazelor evacuate de m.a.i.

42

n funcie de modalitatea de regenerare aleas, pe vehicul trebuie implementat o
anumit soluie de arhitectur a sistemului de post tratare a gazelor de evacuare.
Principalele soluii de implementare utilizate pe vehicule sunt:

a) FAP/DPF amplasat sub planeu n aval de DOC


Fig. 4.22. FAP/DPF sub planeu
La aceast soluie, temperatura necesar regenerrii FAP-ului se obine prin
utilizarea post injeciei n cilindru. Datorit funcionrii motoarelor cu aprindere prin
comprimare cu amestecuri srace, reactorul catalitic C1, denumit DOC Diesel
Oxidation Catalyst ndeplinete dou funcii principale: pe de o parte asigur depoluarea
clasic (transform prin oxidare CO n CO
2
i HC n H
2
O i CO
2
), iar pe de alt parte
asigur obinerea necesarului termic pentru regenerare (datorit reaciilor exoterme de
oxidare din catalizator). Pe de alt parte, datorit distanei mari dintre turbin i FAP, cel
de al doilea reactor catalitic, C2 ar trebui s readuc temperatura gazelor la valorile
necesare regenerrii. Controlul regenerrii se face cu ajutorul calculatorului de injecie
pe baza informaiilor primite de la traductoarele de temperatur i presiune. Sistemul de
reglare n bucl nchis asigur meninerea temperaturii la intrare n FAP cuprins ntre
550 - 650C pentru a declana regenerarea i limiteaz temperatura maxim la 670C
pentru a evita distrugerea FAPului.
n figura 4.22 s-au folosit notaiile: T
C
- traductor pentru msurarea temperaturii
la intrare in catalizator; S

- sond lambda; T
FAP
- traductor pentru msurarea temperaturii
la intrare n FAP; P
FAP
- traductor pentru msurarea presiunii nainte i dup FAP.
Informaiile primite de la aceste traductoare sunt folosite pentru controlul si
gestionarea regenerrii, precum si pentru verificarea strii de funcionare a sistemului de
postratare.
Aceast soluie are ca avantaje amorsarea rapid a DOC (130 150C). Ca
dezavantaje importante amintim: temperatura necesar regenerrii se atinge greoi (ceea
ce face ca regenerarea s fie dificil i creterea diluiei uleiului), cost ridicat datorit
utilizrii a dou reactoare catalitice.
Soluia se regsete pe aplicaii ale constructorilor Fiat, Saab sau Opel.

b) FAP amplasat sub turboagregatul de supraalimentare
43



Fig. 4.23. FAP/DPF sub turbo

Aceast soluie a fost agreat de Mercedes si BMW i are ca avantaje pierderi
termice minime ntre agregatul de turbosupraalimentare i reactorul catalitic. Ca urmare,
regenerarea este mai uoar. Prezint ns dezavantajul dificultilor de montaj.

c) FAP amplasat dup NOx -TRAP + injector la eapament


Fig. 4.24. Sistem cu NOx -TRAP + FAP + injector la eapament

Soluia utilizat de Renault i Toyota este prezentat n figura 4.24. Pentru a se
reduce efectul de diluie datorat degradrii arderii prin post injecie, aceast soluie
propune adugarea injeciei de carburant n tronsonul de evacuare. Se menine ns i o
post injecie redus pentru ca temperatura gazelor de evacuare s rmn la o valoare
care s permit vaporizarea motorinei injectate n tronsonul de evacuare. Lanul de
depoluare mai include i un reactor catalitic cu stocare de NOx, denumit NO
X
-TRAP.
Acesta ndeplinete funciile unui DOC asigurnd atingerea temperaturii de regenerare,
i, n plus, ndeplinete i funcia de reducere a NO
X
. Construcia acestuia este similar
catalizatoarelor clasice, diferena major constnd n aceea c materialul activ conine pe
lng metalele nobile utilizate (platin, rodiu) i bariu sau zirconiu.
Funcionarea NO
X
-TRAP presupune dou faze:
- faza de absorbie, are loc n perioada de funcionare normal a motorului; n
aceast faz, n urma reaciei cu platina NO este transformat n NO
2
, iar oxidul de bariu
leag moleculele de NO
2
, rezultnd un compus, nitratul de bariu, Ba(NO
3
)
2
, reinut pe
suprafaa monolitului acoperit cu materialul active;
- faza de reducere, este caracterizat de o funcionare a motorului apropiat de
=1, adic cu o cantitate de aer minim pentru a avea o ardere complet a motorinei. La
44

finele acestei faze se produce eliminarea sub form de N
2
n atmosfer. Elementul
chimic responsabil de reducerea NO
X
i eliminarea acestora, n principal, este rodiul.

Cele doua faze de funcionare sunt prezentate n figura 4.25.


Fig. 4.25. Fazele funcionrii sistemului NO
X
-TRAP

Aceast soluie ofer ca avantaj o bun vaporizare a motorinei pe tronsonul de
evacuare. Prezint ca dezavantaj faptul c este necesar o regenerare la intervale de
parcurs reduse (cca. 100 km), iar injectarea motorinei n tronsonul de evacuare conduce
la creterea consumului de combustibil; pe ansamblu, cost ridicat.
Reducerea NOx cu ajutorul sistemului EGR

Acest sistem coboar temperature de ardere prin nlocuirea excedentului de oxigen
cu gaze de evacuare reapirate n cilindru, (cantitatea de NOx formaat crete exponenial
cu temperatura i depinde de prezena de oxigenului n camera de ardere). Primul sistem
EGR a fost introdus pe motoare n anul 1973, iar astzi marea majoritate a motoarelor
dein un astfel de sistem. Cantitatea de gaze de evacuare introduse n galeria de admisie
este de aproximativ 6 10% din ntreg amestecul. n figura 4.26 se prezint schema
principiului de funcionare a sistemului EGR.

Fig. 4.26. Schema principiulu de funcionare a EGR

Sisteme de depoluare de tip SCR (selective Catalist Reduction) folosite pe autocamioane
Tehnologia SCR utilizeaz un aditiv denumit AdBlue injectat n gazele de evacuare,
nainte ca acestea s treac print catalizator. n catalizator, oxizii de azot sunt apoi
45

transformai n azot i vapori de ap inofensivi. Substana activ a aditivului AdBlue -
ureea - este extras din gaze naturale. Ureea este o pudr cristalin de culoare alb care
se gsete i n mediul nconjurtor. Este o substan stabil i inofensiv, fr restricii
la depozitare sau transport. AdBlue este un lichid stabil, netoxic, nepericulos i
neinflamabil, asemntor apei, dezvoltat pentru tratarea ulterioar a gazelor de
eapament ale autovehiculelor, camioanelor i autobuzelor diesel. Lichidul este o soluie
lichid compus din carbamid i ap, n care procentul carbamidei este cca. 32,5%.
Sistemul SCR, realizeaz pulverizarea n aer comprimat adaosul AdBlue, direct naintea
catalizatorului.

Fig. 4.27. Sistemul SCR

La temperatur nalt din carbamid se formeaz amoniac. n a II-a treapt
monoxidul de azot aflate n gazul de eapament intr n reacie cu amoniacul, pe
suprafaa catalizatorului SCR. Temperatura optim de lucru este de 180350. Catitatea
de AdBlue injectat este gestionat de unitatea electronic de comand (ECU), i ine
cont de turaia motorului, de cuplul solicitat, temperatura gazelor de eapament,
temperatura lichidului de rcire, cantitatea de NOx i umiditatea aerului la admisie
(figurile 4.27 i 4.28). Senzorul de umiditate este situat pe galeria de ieire din filtrul de
aer. Acesta are rolul de a transmite la ECU informaia umiditii prezente n aer,
necesar pentru calculul emisiilor de azot.
Senzorul de temperatur gaze are funcia de a transmite ECU valorile de
temperatur ale gazelor de eapament n punctele de intrare i de ieire din catalizator,
pentru calcularea cantitii de AdBlue (uree) necesar spre a fi injectat .
46


Fig. 4.28. Sistemul SCR si reactiile chimice ce au loc
Sistemul asigur ncadrabilitatea n normele de depoluare EURO 4 i EURO 5.

ANEX GALERIE FOTO



47

AUDI 5 supape/cilindru



Dubla aprindere (Twin Spark): Chrysler/Alfa Romeo


48

Injector tip piezoelectric

Renault - Injecii multiple

Swirl

49



Turbosupraalimentare dubluetajat (PSA-FORD, BMW, OPEL)

Acionare electric a ansamblului platou turnant-volei orientabili (BMW)

AUDI V6 Bi-Turbo




50



2.TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

1. TRANSMISIA AUTOMOBILELOR

1.1. Rolul transmisiei in construcia automobilului
Pentru ca un automobil s se poat deplasa cu o anumit vitez V
a
, este nevoie de o
anumit putere la roile motoare-P
R
i de o anumit mrime a forei la roile motoare-F
R
.
Rezistenele la naintare ale automobilului sunt foarte diferite, ele depinznd de o
multitudine de factori, cum sunt: viteza de deplasare, starea de ncrcare, calitile i
geometria cii de rulare etc. Toate acestea conduc la modificarea rezistenelor la
naintare ntr-o plaj foarte larg de valori, rezistene care trebuie nvinse de fora de
traciune dezvoltat la roile motoare ale automobilului
Legtura ideal dintre aceste mrimi, a crei exprimare grafic este prezentat n
figura 1.1,. este cunoscut sub numele de "parabola ideal de traciune" i se exprim
prin relaia:

P
R
= F
R
V
a
[W] (1.1)

Legtura ideal dintre viteza automobilului V
a
i fora la roat F
R
, figura 1.1 , se
explic prin faptul c la creterea rezistenelor la naintarea automobilului, odat cu
scderea vitezei V
a
, fora la roat F
R
crete, iar automobilul poate rula n siguran, n
orice regim de deplasare.
Motoarele cu ardere intern cu piston,
cu aprindere prin scnteie sau prin
comprimare, constituie sursele energetice
ale majoritii automobilelor actuale.
Caracteristicile de funcionare, la
sarcina total, ale acestor motoare,
sunt.prezentate n figura. 1.2., cu ajutorul
lor fiind definite performanele lor
funcionale.
Criteriul de apreciere a gradului de
suplee al motorului, adic al posibilitilor sale de a face fa modificrilor sarcinii
exterioare, respectiv al modificrilor rezistenelor la naintare, este coeficientul de
adaptabilitate c
a
, care msoar gradul de suplee al motorului, definit prin raportul:

) (
max
r p
a
M M
M
C = (1.2)


Fig.1.1. Parabola ideal de traciune
51

unde: M
max
momentul motor maxim; M
p
momentul corespunztor puterii
maxime la m.a.s; (M
r
momentul corespunztor puterii de regulator la m.a.c).

Se tie c la m.a.s: c
a
= 1,1-1,3,
iar pentru m.a.c.: c
a
= 1,05-1,15.

Dup cum se observ din figura 1.2., dei turaia motorului se poate modifica n
limite foarte largi, n intervalul [n
0
, n
max
], respectiv [n
0
, n
r
], momentul motor efectiv se
modific n limite foarte reduse , n intervalul M.
Avnd n vedere posibilitile limitate ale m.a.s.- urilor sau m.a.c.- urilor de a
rspunde tuturor
modificrilor rezistenelor la naintare, a aprut necesitatea introducerii, ntre motor
i roile



motoare ale automobilulului, a unui "modul" format dintr-un lan cinematic care s
adapteze permanent momentul motor la roile motoare n funcie de momentul motor
rezistent, generat de rezistenele la naintare.
Rolul acestui "modul" de adaptare l joac transmisia automobilului.


m.a.s. m.a.c.
Fig.1.2. Caracteristica exterioar la m.a.s. i m.a.c.

52


Transmisia este format din: ambreiaj A; cutia de viteze - CV, care poate avea
un numr finit sau infinit de trepte de viteze (transmisiile clasice, respectiv transmisiile
continue); reductor-distribuitor (numai la automobilele cu traciune integral); transmisia
longitudinal.-TL i din transmisia principal - TP, montat n puntea motoare - PM a
automobilului ( figura 1.3.).
Un important dezavantaj pe care-l au motoarele cu ardere intern este acela c
nu pot fi pornite sub sarcin, motiv pentru care pe transmisia automobilului trebuie s
existe un alt modul, care este ambreiajul i care are rolul s cupleze i s decupleze
lin, progresiv, motorul de transmisie, ori de cte ori este nevoie de acest lucru.
Primul subansamblu pe lanul cinematic al transmisiei, care modific valoarea
momentului motor transmis ctre roile motoare, este cutia de viteze - CV, care poate
avea un numr finit sau infinit de trepte de viteze.
Cutia de viteze mecanic obinuit, nu rezolv dect incomplet, discontinuu i
neeconomic problema adaptrii momentului motor, dezvoltat de motor, la cerinele de
traciune ale automobilului.
n cutia de viteze multiplicarea momentului motor primit este dat de raportul dintre
turaia arborelui de intrare i turaia arborelui de ieire, exprimat prin relaia:

i
CV
= n
intrare
/ n
iesire
(1.3)

Acest raport se schimb n funcie de treapta cuplat n cutia de viteze. Mrimea i
numrul treptelor de viteze influeneaz performanele de dinamicitate i economicitate
ale automobilului.

Fig.1.3. Schema transmisiei unui automobil 4x2

53

Al doilea subansamblu pe lanul cinematic al transmisiei, care modific valoarea
momentului motor transmis ctre roile motoare, este transmisia principal TP. n
transmisia principal raportul de multiplicare i
0
al momentului motor primit este dat de
relaia:

i
0
= Z
C
/ Z
P
(1.4)

n care: Z
C
reprezint numrul de dini ai coroanei diferenialului, iar Z
P
reprezint
numrul de dini ai pinionului de atac din puntea motoare.

1.2. Momentul la roata motoare
n regimul nominal de funcionare motorul M dezvolt puterea efectiv P
e
,
momentul motor efectiv M
e
i turaia efectiv n
e
. Prin intermediul transmisiei, fluxul
de putere al motorului ajunge la roile motoare RM, unde regsim puterea la roat -
P
R
, momentul motor la roat - M
R
i turaia roii motoare - n
R













Dac ambreiajul A are rolul s cupleze sau s decupleze transmisia de motor iar
cutia de viteze CV asigur o prim multiplicare a momentului motor , transmisia
longitudinal - TL, cu raportul de transmitere mediu unitar, are rolul s transmit fluxul
de putere ntre doi arbori neconcureni, de la cutia de viteze CV la transmisia principal
TP. De la transmisia principal fluxul de putere ajunge, prin intermediul diferenialului
i a arborilor planetari, la roile motoare RM.
Datorit frecrilor care apar ntre elementele transmisiei (frecrile din lagre,
frecrile cu elementele de etanare, pierderile prin barbotarea uleiului din cartere) la
roile motoare ale automobilului nu ajunge toat puterea dezvoltat de motor, o parte
din aceasta pierzndu-se pe transmisie. Notnd cu
t
randamentul total al transmisiei
puterea disponibil la roile motoare P
R
se poate calcula cu relaia:

P
R
=
t
P
e
=
t
M
e

e
[W] (1.5)


Fig.2.5.1.Schema transmisiei unui automobil
54

unde: P
e
, M
e
, i
e
reprezint, respectiv, puterea efectiv, momentul efectiv i
viteza unghiular a arborelui cotit al motorului.
Viteza unghiular a roilor motoare,
R
,se msoar n [rad\s] i se calculeaz n
funcie de viteza unghiular a arborelui cotit al motorului.
e
, cunoscnd raportul total
de transmitere al transmisiei i
t
= i
CV
i
RD
i
O
, astfel:

R
=
t
e
i
e
=
O RD CV
e
i i i
e
[rad\s] (1.6)

unde i
RD
reprezint raportul de transmitere al reductorului central ( n cazul traciunii
integrale)


Cunoscnd puterea la roata motoare P
R
, calculat cu rel.1.5. i viteza unghiular a
roii motoare
R
, dat de rel.1.6.,

se poate calcula mrimea momentului motor M
R
,
dezvoltat de roile motoare
,
cu relaia:

M
R
=
R
R
P
e
= M
e
i
CV
i
RD
i
O

t
[Nm] (1.7)

Din rel. 1.7. se poate observa c momentul motor M
R
dezvoltat la roata de
propulsie a automobilului este mai mare dect momentul motorului M
e
avnd n
vedere c produsul:

i
t
= i
CV
i
CD
i
O
>> 1 iar
t
= 0,82 - 0,935.

Puterea se msoar n Watt [W]
Momentul motor se msoar n Newton metru [Nm] .

2. AMBREIAJE

a) Introducere
Ambreiajul este inclus n transmisia automobilului n vederea compensrii
principalelor dezavantaje funcionale ale motorului cu ardere intern precum i ale cutiei
de viteze mecanice n trepte, astfel acesta trebuie s asigure:
+ cuplarea progresiv a motorului cu restul transmisiei la pornirea din loc a
automobilului;
+ decuplarea temporar a transmisiei la:
- pornirea motorului termic, n vederea atingerii regimului de funcionare stabil a
acestuia;
- schimbarea treptelor de vitez;
- frnarea automobilului pn la oprire;
+ limitarea valorii maxime a momentului de torsiune din organele transmisiei i
motorului (cuplaj de siguran);
55

+ izolarea ntre motor i transmisie a vibraiilor torsionale provenite din funcionarea
motorului i din deplasarea automobilului pe cale.
Starea cuplat a ambreiajului corespunde existenei legturii de cuplare, iar starea
decuplat corespunde desfacerii legturi de cuplare (figura 2.1). Trecerea ambreiajului
din starea decuplat n starea cuplat se obine n urma aciunii de ambreiere, iar trecerea
din starea cuplat n starea decuplat se obine n urma debreierii.
Dup felul legturii
de cuplare se deosebesc:
ambreiaje mecanice la
care legtura de cuplare este
reprezentat de forele de
frecare ce iau natere n
suprafeele frontale de
contact ale prilor
conductoare i condus sub
aciunea unor fore normale
de apsare dezvoltate n
sisteme mecanice rigide sau
elastice;
ambreiaje hidrodinamice
(hidroambreiaje):
ambreiajele la care legtura
de cuplare se obine printr-un lichid, dup principiul de lucru al mainilor hidraulice
rotative;
ambreiaje electromagnetice: ambreiajele la care legtura de cuplare este consecina
unui cmp electromagnetic indus ansamblului condus de amsamblul conductor.

b) Cerine funcionale ce trebuiesc ndeplinite de ambreiaj
Un ambreiaj bine conceput i corespunztor reglat, trebuie s ndeplineasc
urmatoarele cerine functionale:
la decuplare, s asigure desfacerea rapid i total a legturii dintre motor i
transmisie, pentru a da posibilitatea schimbrii treptelor de vitez fr ocuri i pentru a
prentmpina uzura prematur a ambreiajului prin existen frecrii mecanice din
suprafeele de contact, atunci cnd automobilul este oprit cu motorul n funciune i
dintre cutia de viteze cuplat;
la cuplare, s asigure cuplarea lin i complet a motorului cu transmisia, adic s
permit o cretere progresiv a momentului pe care l transmite, pentru a se evita
pornirea brusc din loc a automobilului i apariia unor solicitri dinamice nsemnate n
transmisie. Cum n fazele cuplrii ambreiajului o parte din energia motorului se
transform prin patinarea ambreiajului n cldur, ambreiajul trebuie s fie capabil s
preia ntreaga cldur rezultat, fr a se produce creteri periculoase de temperatur, i
s o cedeze cu uurin mediului exterior;

a) b)
Fig. 2.1.
a-starea cuplat a ambreiajului; b-starea decuplat a
ambreiajului
56

n stare cuplat, n toate condiiile normale de funcionare ale automobilului, s
asigure transmiterea integral a momentului maxim al motorului, fr patinare, iar n
regimurile n care pot aprea suprasarcini dinamice s limiteze, prin patinare, creterea
momentului, evitndu-se astfel suprasolicitarea organelor transmisiei. De asemenea, fa
de caracterul periodic variabil al momentului motorului i aleator variabil al rezistenelor
la naintare, ambreiajul trebuie s asigure izolarea transmiterii vibraiilor de torsiune
ntre motor i transmisie.
n afara condiiilor impuse ambreiajului n diversele faze de funcionare, acesta
trebuie s mai ndeplineasc urmtoarele: momentul de inerie al prii conduse, solidare
la rotaie cu arborele primar al cutiei de viteze, s fie ct mai mic, un moment mare
prelungind durata de egalizare a vitezelor unghiulare ale roilor dinate ce urmeaz a fi
cuplate; pe toat durata de funcionare, parametrii de baz s varieze ct mai puin,
eventualele reglaje impuse de corectarea parametrilor urmnd s se menin timp
ndelungat; s aib o durat de serviciu i o rezisten la uzur ct mai mari; s aib
dimensiuni geometrice i mase ct mai reduse; s confere siguran n funcionare printr-
o construcie simpl i ieftin.
2.1. Construcia i funcionarea ambreiajelor mecanice
La ambreiajele cu arc central diafragm, n funcie de sensul de acionare al forei de
decuplare, se disting dou tipuri: ambreiajul cu arc diafragm decuplabil prin
comprimare, numit i ambreiaj de tip apsat i ambreiajul cu arc diafragm decuplabil
prin traciune, numit i ambreiaj de tip tras.
Construcia ambreiajului cu arc
diafragm de tip apsat (fig.2.2.) utilizat la
majoritatea autoturismelor de talie mic i
medie, precum i a autoutilitarelor uoare,
cuprinde n partea conductoare: volantul 1 al
motorului, carcasa ambreiajului 2, discul de
presiune 3 i arcul diafragm 4, montat
precomprimat n carcas. Solidarizarea n
rotaie dintre discul de presiune 3 i carcasa 2
se face prin intermediul lamelelor elastice
multiple 5, care permit i translaiile relative
dintre disc i carcas necesare decuplrii i
compensrii uzurilor.
n stare cuplat, starea normal a
ambreiajului (poziia C deasupra axei de
simetrie fig. 2.2.), arcul diafragm 4,
precomprimat ntre discul de presiune i
carcas, apas prin diametrul bazei mari asupra
discului de presiune, exercitnd astfel fora de
apsare necesar meninerii ambreiajului n
stare cuplat. Fa de carcasa 2, arcul se
sprijin prin intermediul proeminenei

Fig. 2.2. Construcia ambreiajului cu
arc diafragm apsat
57

circulare a ambutisat pe carcas.
Pentru decuplare (poziia D sub axa de simetrie fig. 2.2.), prin apsarea pedalei 6
este determinat rotirea prghiei de debreiere 7, ce este articulat fa de carterul
ambreiajului; manonul de decuplare 8 se deplaseaz axial spre stnga, acioneaz arcul
diafragm n zona cercului bazei mici i se rotete n raport cu articulaia de pe carcas.
Ca urmare a rotirii arcului n sens orar, rezemat pe coroana inelar b fixat pe
carcasa 4, nceteaz aciunea de apsare asupra discului de presiune i, prin lamele
multiple 5, cu rol de arcuri reaductoare, discul de presiune 3 se retrage spre carcas,
realizndu-se astfel decuplarea ambreiajului prin desfacerea legturii cu frecare dintre
discul condus 9 i suprafeele conductoare de frecare ale volantului 1 i discului de
presiune 1.
2.1.2. Discul condus
Discul condus este un subansamblu constructiv al prii conduse a ambreiajului,
care, sub aciunea forelor axiale dezvoltate n mecanismul ambreiaj, permite
transmiterea fluxului de putere al motorului ctre arborele condus al
ambreiajului.Principalele cerine funcionale ale acestui subansamblu sunt: s transmit
integral momentul motor; s utilizeze cu eficacitate fora furnizat de mecanismul
ambreiaj; s asigure progresivitate la cuplarea ambreiajului la pornire din loc sau dup
schimbarea treptei de vitez; s permit o bun ventilare; s asigure izolarea vibraiilor
de torsiune provenite de la motor pentru a proteja transmisia.
Discul condus (fig.2.3) este format din discul suport 2 pe care se fixeaz
garniturile de frecare 1 i 3, butucul cu flana 5, izolatorul pentru vibraii detorsiune,
format din elementul elastic 6 i inelele de frecare 4 i 7, discul suplimentar (de
nchidere) 9 i niturile de asamblare 8.

Discul suport din componena discului condus al ambreiajului este realizat din oel
i are un dublu rol: fixarea garniturilor de friciune i transmiterea momentului de
torsiune ntre garniturile de frecare i butucul discului. La cuplare, creterea momentului
capabil al ambreiajului depinde de proprietile elastice ale ambreiajului i de ritmul


a) b)
Fig. 2.3. Construcia discului condus
a) vedere generala ; b) elemente componente
58

cuplrii. Proprietile elastice n direcia axial ale discului condus au importan
deosebit asupra cuplrii line a ambreiajului. Cu ct este mai mare elasticitatea axial a
discului condus, cu att creterea forei de apsare dintre suprafeele de frecare, respectiv
a momentului de frecare, va fi mai progresiv, iar cuplarea ambreiajului va fi mai lin.
Progresivitatea cuplrii este asigurat de elasticitatea axial a discului condus, iar
proprietile elastice depind de construcia discului suport. Garniturile de tip FERODO,
care erau folosite curent pn acum i care aveau n compoziie fibre de azbest, au fost
nlocuite de garnituri din rini sintetice armate cu fibre de kevlar sau cu fibre din sticl,
nepoluante prin particulele rezultate din uzura garniturilor. Utiliznd metalurgia
pulberilor, prin sinterizare se pot obine garnituri de o bun calitate, care au ns tendina
unei funcionri cu zgomot.Garniturile moderne sunt elaborate pe baz de fire compuse
din diferite fibre i impregnate cu liant, nfurate ntr-o rin sintetic. Piesele pot
avea grosimi de 2,74 mm. Acest procedeu tehnologic le confer o bun rezisten la
forele centrifugale.
Pentru a proteja garniturile de frecare mpotriva nclzirii exagerate, pe suprafaa
acestora se prevd o serie de canale radiale, prin care, la rotirea ambreiajului, circul aer
care contribuie la rcirea suprafeelor de frecare. In acelai timp, anurile contribuie la
meninerea curat a suprafeelor de frecare prin evacuarea centrifugala a particulelor
rezultate din uzura garniturilor i, ntr-o msur oarecare, la cuplarea total i rapid a
ambreiajului prin nlturarea fenomenului de ventuzare a garniturilor de frecare pe
suprafeele de contact.

2.1.3. Mecanismul ambreiaj
Mecanismul ambreiaj este subansamblul ce asigur apsarea i eliberarea discului
de friciune, poziionat ntre acesta i volant. Fixarea mecanismului de ambreiaj pe
volant este de tip demontabil i este realizat cu ajutorul unor elemente de centrare i al
unor uruburi dispuse n zona periferic.
Principalele cerine funcionale ale acestui subansamblu sunt:
s exercite o presiune uniform repartizat asupra discului de friciune;
s fie bine echilibrat dinamic;
s aib gabarit axial minim.
n componena acestui subansamblu se gsesc urmtoarele elemente principale
(fig.2.4): dispozitivul elastic de apsare (presiune) 1, discul de presiune 3, carcasa
ambreiajului 2(mecanismului)

59

a) Dispozitivul elastic de apsare
Dispozitivul elastic de apsare (presiune) este constituit de arcul central diafragm
i soluia de fixare
a arcului
precomprimat ntre
carcas i disc de
presiune. Fora de
apsare este
realizat de un
singur arc, de o
construcie
special, numit
diafragm.
n stare liber,
arcul diafragm are
forma unui trunchi
de con, cu brae
elastice, formate
prin decupri radiale (fig. 2.5).
Fora elastic a arcului pentru o sgeat dat variaz n funcie de grosimea tablei,
de unghiul conului i de diametrele de rezemare pe carcasa mecanismului i pe discul de
presiune. n funcie de sensul forei de
decuplare (manonul de decuplare apas sau
trage partea central a arcului), se disting dou
tipuri de mecanisme: mecanism de tip apsat,
cnd la decuplare manonul se apropie de
volant, i mecanism de tip tras, cnd la
decuplare manonul se ndeprteaz de volant.
ntre cele dou tipuri de mecanisme este de
remarcat c pentru performane identice,
ambreiajul cu arc tras are o dezvoltare radial mai redus dect ambreiajul cu arc
comprimat, n timp ce acesta din urm are un gabarit axial redus.
Mecanismul de tip tras permite aplicarea de fore axiale mari pe discul de presiune i
are aplicaii la transmisiile cu un moment mare de ncrcare, ce echipeaz autoutilitare.
La ambreiajele fr dispozitive de compensare a uzurii, odat cu creterea uzurii
suprafeelor de frecare, crete fora de decuplare, F
d
. La ambreiajul autoreglabil SAC
(Self-Adjusting Clutch), compensare se realizeaz prin modificarea poziiei de rezemare
a arcului fa de carcas, n sensul menineri constante a forei de decuplare (fig.2.6.).
n acest scop, fixarea arcului diafragm pe carcas este flotant axial sub aciunea
unei fore (definit ca for de captor, F
captor
), generat de un inel n form de ramp (cu o
suprafa nclinat) care este amplasat ntre arcul diafragm i carcas i care este
expandat prin intermediul unor arcuri elicoidale.



a) b)
Fig. 2.4. Construcia mecanismului ambreiaj
a) vedere din fa; b) vedere din spate

Fig. 2.5. Arc diafragm
1
2
3
60

n figura 2.7 se prezint schematic procedura de compensare a creterii sgeii arcului
datorat uzrii
suprafeelor de frecare
prin forele ce
acioneaz pe arcul
diafragm.
Poziia unghiular a
arcului diafragm se
schimb de-a lungul
procesului de uzare a
garniturilor,determinn
d astfel o cretere a
momentului n arc, M
arc

i a forei de decuplare
a acestuia, F
d
, datorita
caracteristicii elastice a
arcului. Cnd fora de acionare crete (fig. 2.7b.), fora captorului nu este suficient de
mare pentru a contracara fora de pe arcul diafragm, astfel acesta se va deplasa axial de
la poziia de contact cu carcasa spre motor. Jocul rezultat este compensat prin
mecanismul ramp, aducnd astfel arcul diafragm la poziia unghiular iniial
(fig.2.7c).
Dup asamblare,
mecanismul de
ambreiaj este
echilibrat dinamic
pe un utilaj
specializat; pentru a
fi adus n tolerana
prevzut, fie se
degajeaz poriuni
de material prin gurirea discului de presiune, fie se asambleaz contragreuti prin
nituire pe carcas.
b) Discul de presiune
Discul de presiune, confecionat din font sau din oel, se afl n acelai regim de
micare cu volantul motorului i are posibilitatea deplasrii axiale fa de volant, micare
necesar decuplrii ambreiajului i compensrii uzurilor de frecare ale discului condus.
Solidarizarea n micare de rotaie i ghidarea axial a discului de presiune cu volantul se
face n mai multe moduri, din care cel mai frecvent este prin intermediul unor lamele 1
(fig.2.8), dispuse tangenial (fig. 2.8 - 2.8a), n triunghi (fig. 2.8b) sau radial (fig.2.8c).


a) b)
Fig. 2.6. Comparaie ntre ambreiajul clasic i ambreiajul
SAC
a) Ambreiajul clasic ; b) Ambreiajul autoreglabil SAC

a) b) c)
Fig. 2.7. Compensarea sgeii arcului diafragm
61

Pentru asigurarea unei
apsri uniforme a
discului condus pe
suprafaa de frecare,
discul de presiune
trebuie s fie rigid.
Pentru a facilita
transferul unei cantiti
ct mai mare de cldur,
rezultat din procesul
patinrii ambreiajului,
discul de presiune este prevzut, pe partea opus suprafeei de frecare, cu aripioare de
rcire.

c) Carcasa ambreiajului
Carcasa ambreiajului este fixat rigid pe volantul motorului prin uruburi,
constituind suport pentru arcul diafragm i elementele de solidarizare n rotaie i
ghidare axial a discului de presiune. In partea central, carcasa are o deschiztur
circular, prin care trece arborele ambreiajului cu manonul de decuplare. Carcasa este
obinut prin ambutisare din tabl cu coninut redus de carbon sau, n cazul unor
ambreiaje de dimensiuni mari, prin turnare din font. Soluia realizat din tabl
ambutisat ofer avantajul de a obine o uoar elasticitate axial a carcasei, ce
contribuie la progresivitatea cuplrii.

2.1.4. Volantul
Rolul principal al volantului, determinat de motorul automobilului, este de volant
de inerie pentru reducerea gradului de neuniformitate a vitezei unghiulare de rotaie a
arborelui cotit,
astfel c forma i
dimensiunile lui
sunt determinate n
mod esenial de
tipul motorului (cu
aprindere prin
scnteie, cu
aprindere prin
comprimare) i
regimul acestuia de
funcionare (lent
sau rapid)- fig.2.9.
Volantul este fixat
pe arborele cotit al
motorului ntr-o

1 a) b)
c)
Fig. 2.8. Solidarizarea discului de presiune cu
carcasa:
a - lamele tangeniale ; b - n triunghi; c - radial.


a) b)
Fig. 2.9. Tipuri constructive
a- a) Volantul clasic ; b- Volantul de inerie asociat cu izolatorul
de vibraii de torsiune
62

poziie bine definit cu ajutorul unor uruburilor 4.
n zona exterioar a acestuia se gseste coroana dintata pentru antrenare demaror 1, iar
frontal se mai pot observa suprafata de frictiune cu ambreiajul 3, gaurile de echilibrare 2,
si stifturile de ghidare ale placii de presine 5.
Fiind compatibil n dimensiuni cu partea conductoare a ambreiajului, zona frontal a
volantului constituie una dintre suprafeele de frecare.
Construcia volantului este determinat de rolul funcional pe care l ndeplinete
pentru motor, iar configuraia acestuia este influenat i de tipul mecanismului de
ambreiaj cu care acesta este asamblat. La volantul din figura 2.9-b, dezvoltat de
constructorii consacrai de ambreiaje (VALEO, LUK sau SACHS) pentru autoturisme de
clas superioar, s-a asociat funcionarea volantului de inerie cu cele de element elastic
suplimentar i element izolator pentru vibraiile de torsiune din grupul motopropulsor.
Dublul volant este compus dintr-un volant primar 1, fixat pe arborele cotit al
motorului i un volant secundar 2, pe care se monteaz mecanismul ambreiaj. ntre cei
doi volani, centrai printr-un rulment 3, este amplasat izolatorul de vibraii torsionale,
compus din arcurile elicoidale 4 i amortizorul 5, format dintr-un pachet de inele de
frecare. Datorit spaiului disponibil n gabaritul volantului motor, dimensiunile
izolatorului de vibraii pot fi majorate fa de cazul dispunerii lui n discul condus al
ambreiajului i, ca urmare, rezult un filtraj al vibraiilor torsionale foarte bun chiar i n
regimurile de turaie reduse. Prin nserierea arcurilor 4 ntre cei doi volani acestea
ndeplinesc i rolul dispozitivului elastic suplimentar pentru limitarea momentului la
cuplarea brusc a ambreiajului.

2.1.5. Manonul de decuplare
Manonul de decuplare este elementul ce permite transmiterea efortului de decuplare
(prin apsare sau prin traciune) primit de la furca de decuplare fixat pe carterul
ambreiajului, mecanismului ambreiaj aflat n micare de rotaie. Ansamblul este
concentric cu arborele ambreiajului.
La ambreiajele cu mecanisme cu arcuri periferice, manonul acioneaz asupra
prghiilor de decuplare. La ambreiajele cu mecanisme cu arcuri tip diafragm, manonul
acioneaz direct asupra prii centrale a arcului.
Manonul se compune din dou inele cilindrice coaxiale, unul n rotaie cu
mecanismul ambreiaj i cellalt fr rotaie, legat de furca de comand. Pentru evitarea
nclzirii provocate de frecarea de contact, la soluiile actuale, ntre aceste inele, se
intercaleaz un rulment, numit rulment de presiune.
Construcia unui manon de decuplare cu ghidaj central este prezentat n figura
2.10a.
63

Partea fr rotaie a manonului 1
culiseaz pe buca 2, concentric cu
arborele ambreiajului, i fixat n carterul
ambreiajului; partea rotitoare (inelul rotitor
al rulmentului 3 acioneaz direct asupra
prghiilor de decuplare sau asupra arcului de
tip diafragm.
Aceast construcie poate s
funcioneze i fr curs liber (gard)
mpreun cu un sistem de acionare adaptat.
Manonul de decuplare cu autocentrare
(fig. 2.10b) se utilizeaz att n situaia unei
comenzi cu joc (gard), ct i n cea a unei comenzi de tipul cu apsare constant. El
elimin dezavantajele provocate de dezaxarea posibil ntre manonul de decuplare i
mecanismul ambreiajului (zgomot i uzur accentuate), ce pot aprea n montajul
prezentat mai nainte. Rulmentul 1 se poate deplasa radial n raport cu manonul culisant
2, astfel nct se autocentreaz pe mecanismul ambreiaj 1.

2.1.6. Sistemul de acionare a ambreiajului
Sistemele de acionare a ambreiajului trebuie s ndeplineasc o serie de cerine printre
care: s asigure o cuplare rapid i o decuplare rapid i total, fora aplicat pedalei s
fie ct mai mic (80120 N la curse ale pedalei de 80120 mm); s asigure
compensarea automat a jocurilor datorate uzurilor normale ale ambreiajului, s aib o
construcie simpl i sigur n utilizare.
Din punct de vedere constructiv, sistemele de acionare pot fi cu comand mecanic
sau cu comand hidraulic (fig. 2.11).
a) Comanda mecanic a ambreiajului.
La acest tip de comand, realizat n variantele moderne prin cablu, acionarea
manonului de decuplare se face de ctre conductorul automobilului prin apsarea
pedalei de ambreiaj.
Comanda cu cablu se bazeaz pe capacitatea de a transmite fora de acionare prin
deplasarea unui cablu meninut pe un traseu de regul curbiliniu de o teac fix.
Construcia unui astfel de mecanism este prezentat n figura 2.11a.
Comanda se transmite de la pedala 1 la prghia (furca) de debreiere 5 prin
intermediul unui cablu montat n teaca 6. La comanda prin cablu, transmiterea efortului
de acionare se face numai prin traciune. Cablul este constituit dintr-un miez flexibil i
inextensibil din oel, ce preia sarcina i o mbrcminte de fire nfurate n spiral,
alternativ n cele dou sensuri; flexibilitatea este conferit de alunecarea dintre fire.


La fiecare extremitate, cablul este solidarizat cu elemente sertizate, pentru asamblare
cu pedala de ambreiaj 1 i cu furca de debreiere 5.

a) b)
Fig. 2.10. Construcia manonului de
decuplare:
a- cu ghidaj central; b- cu autocentrare
64

Pentru compensarea uzurii garniturilor de friciune, cursa liber necesit un reglaj
periodic. Reglarea cursei libere (gard) existent ntre manonul de decuplare i
mecanismul de ambreiaj (arc diafragm sau prghiile de decuplare) se realizeaz cu un
dispozitiv de tip urub-piuli asigurat cu contrapiuli. Controlul valorii de reglaj este
realizat prin mrimea deplasrii furcii sau a pedalei, deoarece manonul de decuplare nu
este accesibil.
Sistemele moderne de acionare mecanic sunt prevzute cu dispozitive de reglare
automate.
Construcia unui astfel de dispozitiv, utilizat la
autoturismele Renault, este prezentat n figura
2.12. Cablul flexibil 1 este comandat de pedala
2 prin intermediul bieletei 3 i al sectorului
dinat 4. n poziie de repaus, cnd ambreiajul
este cuplat, pedala de ambreiaj 2 i bieleta 3
apas tamponul limitator 5, fixat pe caroserie
astfel c pedala nu se afl n contact cu
sectorul dinat 4. Sectorul dinat fiind liber de
aciunea pedalei, dar sub aciunea arcului 7,
tensioneaz cablul de comand 1, determinnd
o apsare constant de apsare a manonului
de decuplare asupra diafragmei. La acionare
pedala 2 se rotete n jurul axului principal 6.
Fazele de funcionare ale mecanismului corespund schemelor din figura 2.13.
La nceputul acionrii (fig.2.13b), cnd se apas pedala de ambreiaj, pedala 2 se rotete
n jurul axului principal 6, desprinzndu-se din contactul cu tamponul limitator 1.
Rotaia liber a pedalei este posibil pn ce extremitatea sa superioar angreneaz cu
sectorul dinat 4, moment n care este mpiedicat pivotarea liber n jurul axului 6. La
apsarea n continuare asupra pedalei (fig.2.13c), ansamblul cuplat, format din pedala 2-

a) b)
Fig. 2.11. Comanda ambreiajului
a. Comanda mecanic a ambreiajului ; b. Comanda hidraulic a ambreiajului

Fig. 2.12. Mecanism cu dispozitiv de
reglare automat
65

sectorul dintat 4 - bieleta 3, se rotete n jurul axului principal 6, funcionarea fiind
identic celei cu pedal clasic. Revenirea sistemului dup debreiere se face pn cnd
pedala vine n contact cu tamponul limitator 5, respectiv se revine n poziia din fig.2.13
a, care corespunde jocului prescris al pedalei i apsrii constante a manonului asupra
arcului diafragm.

b) Comanda hidraulic a ambreiajului, ca principiu de funcionare i realizare
constructiv, este similar comenzii hidraulice a frnelor. n figura 2.11b este prezentat
construcia de ansamblu a unei comenzi hidraulice a ambreiajului.
Pedala de ambreiaj 8 acioneaz pistonul pompei hidraulice de comand 4; pompa
este alimentat cu ulei special furnizat de rezervorul 1. Prin intermediul unei conducte 3
i a unei mufe de racordare 5, fluidul este transmis cilindrului receptor 6, al crui piston
acioneaz manonul de decuplare. Pentru aerisirea cilindrului receptor este prevazut
ventilul de aerisire 7.
Principalul avantaj al sistemului este efectul multiplicator obinut prin adoptarea unui
diametru, pentru cilindrul receptor, superior celui al cilindrului pompei de comand.
Datorit vibraiilor grupului motopropulsor, cilindrul receptor are o fiabilitate redus.
Pentru a atenua acest dezavantaj al sistemului hidraulic precum i pentru a spori
durabilitatea rulmentului din manonul de decuplare a fost promovat, n ultimii ani,
soluia n care cilindrul receptor este integrat manonului de decuplare. Este suprimat
astfel i furca al crui principal inconvenient este cel de transformare a micrii de
rotaie (n jurul articulaiei fa de carter) n micare de translaie a manonului de
decuplare. n figura 2.14 sunt prezentate dou soluii promovate de firma Sachs. Poziia
C, dispus deasupra axei, corespunde strii cuplate a ambreiajului, iar poziia D,
dispus sub ax, corespunde strii debreiate a ambreiajului. Distana S
m
corespunde
cursei manonului pentru decuplarea ambreiajului.

a) b) c)
Fig. 2.13. Fazele de funcionare ale mecanismului de acionare cu dispozitiv de
reglare automat
a-poziia neacionat a pedalei; b- nceputul acionarii pedalei; c- poziia apsat a
pedalei
66

La soluia din figura 2.14a,
deplasarea axial a rulmentului de
presiune 1 se face de pistonul 2 al
cilindrului receptor 3 din buca 4.
Accesul lichidului sub presiune se face
prin racordul 5, etanarea fiind asigurat
de garnitura frontal cu autoetanare 6.
Meninerea apsrii constante a
rulmentului asupra arcului diafragm se
face de arcul de compresiune 7. La
varianta din figura 2.14b similar
constructiv, rezult creterea diametrului
activ al cilindrului receptor, dar, prin
deplasarea relativ a pistonului 1 faa de
cele dou suprafee cilindrice
concentrice ale bucei 2, apar dificulti de etanare.

3. CUTII DE VITEZ

3.1.Cutii de viteze cu schimbare manuala a treptelor de viteze

3.1.1. Rolul cutiei de viteze
Puterea necesara pentru ca un automobil s poat rula i pentru funcionarea
componentelor sale ( servodirectie,servofrn, instalaia de climatizare etc.) este
produs de motor.
Arborele cotit al motorului se rotete mult mai repede dect roile motoare ale
automobilului. Viteza de deplasare a automobilului este variabil n majoritatea
regimurilor de deplasare pe cnd, la motor, dei turaia acestuia se modific n limite
largi, momentul motor se modific ntre o valoare maxim i una minim, nu mult
diferite.
La pornirea de pe loc i la schimbarea treptelor de viteza , la un automobil echipat
cu cutie de viteze manuala, fluxul de putere de la motor spre cutia de viteze trebuie
ntrerupt. Dup cum se tie nu este posibil schimbarea treptelor de viteze cnd motorul
lucreaz n sarcin. Acesta necesit existena ambreiajului. Cnd este cuplat, ambreiajul
transmite momentul motor ctre cutia de viteze i ctre roile motoare, iar cnd este
decuplat, ntrerupe fluxul de putere dintre motor i roile motoare.
Se tie c ntre parametrii motorului - putere efectiv P
e
, momentul motor efectiv
M
e
i viteza unghiular efectiv a arborelui cotit
e
- exist relaia:

P
e
= M
e

e
[W] (3.1)


a) b)
Fig. 2.14. Cilindrul receptor integrat
manonului de decuplare:
a- cu etanare frontal; b- cu etanare
radial
67

Momentul motor
M
R
, primit la roile
motoare, prin lanul
cinematic al transmisiei,
este transformat n for de
traciune, care asigur
propulsarea automobilului.
Fora de traciune este
direct proporional cu
mrimea momentuluii
motor aplicat roilor
motoare iar viteza de
deplasare a automobilului
este invers proporional
cu momentul motor la
roat.
. Pornind de la acest
adevr, momentul motor
M
R
la roile motoare ale automobilului se determin cu relaia:

M
R
=
R
R
P
e
=
R
tr e
P
e
q -
[Nm] (3.2)
n care :P
R
reprezint puterea la roata motoare [W];
R
reprezint viteza unghiular a
roii motoare [rad/s];
tr
reprezint randamentul total al transmisiei automobilului.
Momentul motor M este generat ca urmare a aciunii unei fore tangeniale la
periferia unui disc sau a unei roi dinate, conform figurii 3.1 Dac notm cu "r" raza
unei roi, n [m], din figura 3.1. se constat c r
1
> r
2
> r
3.
.
Cele trei fore F
1
, F
2
, F
3
, n raport cu axa de rotaie a celor trei roi, vor produce
un moment motor M care se poate calcula cu relaia:

M = F
1
r
1
= F
2
r
2
= F
3
r
3
[Nm] (3.3)

Soluia gsit pentru dezvoltarea la roile motoare ale automobilului a unui
moment motor variabil, adaptat la modificarea rezistenelor la naintare, este aceea a
folosirii unui numr de angrenaje de roi dinate, figura 3.2., cu rapoarte de transmitere
diferite, nchise ntr-un carter comun, parial umplut cu ulei. Astfel au aprut primele
cutii de viteze, care s-au perfecionat i diversificat permanent. Un raport de transmitere,
specific angrenajului selectat de ctre conductorul auto, este ales n funcie de
circumstanele existente la un moment dat pe calea de rulare, dup ce legtura motor
roi motoare a fost ntrerupt, cu ajutorul ambreiajului.
M = F
t
r
d
[Nm] (3.4)

Fig. 3.1. Apariia momentului motor la o roat
68

Pentru a avea, la pornirea de pe loc, o for la roat ct mai mare, este nevoie de
un raport de transmitere ct mai mare, numit raport de transmitere "scurt". Pentru ca
automobilul s se deplaseze cu vitez stabil, timp mai ndelungat, este nevoie de o for
de traciune mai redus, realizat cu un raport de transmitere mai mic, numit raport de
transmitere "lung". Cu ct forma aerodinamic a automobilului este mai bun cu att
raportul de transmitere"lung" este mai redus.
ntre aceste dou
limite extreme apar o
multitudine de regimuri de
deplasare a automobilului,
care necesit, fiecare,
propriul su raport de
transmitere. Acest cerin
nu poate fi asigurat de
angrenajele unei cutii de
viteze clasice, deoarece
numrul angrenajelor nu
poate crete la infinit, iar
fiecare roat dinat
trebuie s aib un numr
ntreg de dini.
n angrenajele de
roi dinate, figura 3.2., momentul motor M apare asemntor, ca produs dintre fora
tangeniala F
t
din dantura roilor aflate n angrenare i raza de divizare r
d
a roii dinate:
Momentul motor la ieirea din cutia de viteze se modific in functie de raportul de
transmitere "i", calculat cu relaia :

M
iesire
= M
intrare
i. [Nm] (3.5)

Raportul de transmitere ntr-o treapt oarecare din cutia de viteze se calculeaz cu
relaia :

rare
iesire
M
M
conduse rotii turatia
re conducatoa rotii turatia
n
n
i
int 2
1
. .
. .
= = = (3.6)

Fig. 3.2. Angrenaje de roi dinate din cutia de viteze
69

Cutia de viteze reprezint ajutorul tehnic al conductorului auto, pentru
transformarea i adaptarea momentului motorului la condiiile variabile de propulsare,
care cer, la roile motoare, momente motoare variabile.
Cutia de viteze 1 primete fluxul de putere prin intermediul ambreiajului 2 de la
motorul 3, dispus transversal. Modificarea condiiilor de deplasare pe drum orizontal
(poziia 5) sau pe ramp (poziia 4), se asigur prin modificarea treptelor din cutia de
viteze.

O cutie de viteze acionat manual are un numr limitat de trepte de viteze. Dup
numrul arborilor utilizai, cutiile de viteze pot fi cu doi arbori, la care fiecare treapt de
viteze se realizeaz printr-un singur angrenaj de roi dinate, sau cu trei arbori, la care
fiecare treapt de vitez se realizeaz cu ajutorul a dou angrenaje de roi dinate Cutia

Fig. 3.3. Amplasarea transversal a cutiei de viteze cu doi arbori


a) b)
Fig. 3.4. Roi dinate
a) Dantura nclinat; b) Dantura dreapt
5
1
2 3 4
70

de viteze este format dintr-un numr de angrenaje de roi dinate, cu dantur nclinat,
figura.3.4.a, pentru treptele de mers nainte i cu dantur dreapt, figura 3.4.b, pentru
treapta de mers napoi.Treapta de mers napoi se realizeaz prin interpunerea ntre roata
dinat conductoare i roata dinat condus a unei roi intermediare, care asigur
mersul napoi al automobilului.
Un angrenaj format dintr-o roat dinat conductoare (un pinion) cu 20 dini, care
angreneaz cu o roata dinat condus cu 60 dini, realizeaz un raport de multiplicare a
momentului motor de trei ori, adic momentul motor la roata cu 60 de dini este de trei
ori mai mare dect momentul motor de la pinionul cu 20 de dini. Altfel spus roata cu 60
de dini se va roti de trei ori mai ncet dect pinionul conductor cu 20 de dini.
n ultimii ani, a avut loc o imbuntire considerabil a cutiilor de viteze prin:
- schimbarea treptelor de vitez mult simplificat, prin mijloace de sincronizare
optimizate ;
- schimbri silenioase datorit roilor dinate cu dantur inclinat;
- rapoartele de transmitere adaptate puterii motorului i obinerea forelor de
traciune ce se mbin perfect cu treptele de viteze;
- proiectarea de cutii de viteze cu un numr ridicat de rapoarte de transmitere.
O cutie de viteze modern de autoturisme are 5,6 sau 7 rapoarte de transmitere,
respectiv trepte de mers nainte (figura.3.3.), iar la cutiile de viteze de autocamioane se
poate ajunge la 16 trepte. Aceste rapoarte, realizate cu ajutorul angrenajelor de roi
dinate, au rolul s multiplice momentul motor primit. Angrenajele de roi dinate
lucreaz pe principiul prghiilor cu brae inegale. n majoritatea treptelor de viteze
raportul de transmitere este supraunitar (i 1), excepie fcnd treptele
superioare,"economice", al cror raport de transmitere este subunitar.
Carterul cutiei de viteze conine mecanismul reductor i lubrifiantul de ungere a
angrenajelor i lagrelor.

3.1.2. Constructia i funcionarea cutiilor de viteze cu doi arbori
71

Cutiile de viteze cu
doi arbori se utilizeaz, la
autoturisme i la
automobile destinate
transportului de mrfuri,
de clas mic i
mijlocie.Acest tip de cutie
de viteze are un arbore de
intrare (arbore primar) i
un arbore de ieire (arbore
secundar).Fiecare treapt
de viteze se realizeaz cu
ajutorul unui singur
angrenaj de roi dinate,
una fiind montat pe
arborele primar, cealalt pe
arborele secundar.
Roile dinate care asigur o treapt de vitez sunt permanent n angrenare. Specific
fiecrui angrenaj este faptul c una din roi este solidar la rotaie cu arborele pe care
este montat, iar cealalt roat este liber la rotaie n raport cu arborele su.
Solidarizarea la rotaie dintre o roat dinat i arborele pe care este montat se poate
realiza cu ajutorul unei mufe de cuplare, a unui sincronizator sau a unui ambreiaj
multidisc. Cutia de viteze prezentat n figura 3.5. se caracterizeaz prin existena a doi
arbori secundari, unul pentru treptele pare, cellat pentru treptele impare de viteze.
Schema cinematic a acestei cutii de viteze, prezentat n figura 3.6, arat modul n care
intr fluxul de putere i cum se distribuie spre roile motoare ale automobilului. Astfel
fluxul de putere dezvoltat la arborele cotit AC al motorului ajunge n cutia de viteze CV,
trecnd prin ambreiajul dublu AD, care antreneaz la rotaie arborele de intrare al
treptelor pare, respectiv arborele treptelor impare.Arborii secundari antreneaz la rotaie
pinionul de atac al punii motoare PM.


Fig. 3.5. Cutia de viteze VW Passat cu 7 trepte de viteze,
cu dublu ambreiaj
72

Raportul de transmitere intr-o treapt oarecare din cutia de viteze se calculeaz cu
relaia:
i
CV
= Z
S
/ Z
p
(3.7)
n care: Z
S
reprezint numrul de dini ai roii de pe arborele secundar; Z
P
reprezint
numrul de dini ai
roii de pe arborele
primar.
3.1.3. Constructia si
funcionarea cutiilor
de viteze cu trei
arbori arbori

Cei 3 arbori ai
cutiei de viteze,
conform figurii 3.7,
sunt : arborele
primar- 1, arborele
intermediar I i
arborele secundar
2. Specific acestei
cutii de viteze este angrenajul permanent, format din roile dinate p-p
I
, care contribuie la
realizarea tuturor treptelor de viteze, mai puin priza direct, conform schemei
cinematice din figura 3.8.

Fig. 3.6. Schema cinematic a cutiei de viteze VW Passat cu 7 trepte de viteze,
cu dublu ambreiaj


Fig. 3.7. Cutia de viteze cu 3 arbori i 5 trepte de viteze
I
73



Priza direct, cu raportul de transmitere 1, se realizeaz prin solidarizarea la
rotaie a arborelui primar (de intrare) - 1 cu arborele secundar (de ieire) 2, prin
deplasarea mufei M
4-5
spre stnga, pn intr n angrenare cu roata dinat P.
Raportul de transmitere intr-o treapt oarecare din cutia de viteze se calculeaz cu
relaia:
I
CV
= Z
p
I
/ Z
P
Z
S
/ Z
I
(3.8)
n care: raportul Z
p
I
/ Z
P
reprezint raportul de transmitere al angrenajului permanent p-p
I

; Z
S
reprezint numrul de dini ai roii de pe arborele secundar; Z
I
reprezint numrul de
dini ai roii de pe arborele intermediar I.
3.1.3. Construcia i funcionarea cutiilor de viteze echipate cu diferenial interaxial
La autoturismele echipate cu traciune integral "full time" distribuirea fluxului de
putere ntre punile motoare fa-spate se asigur prin montarea unui diferenial
interaxial la ieirea din cutia de viteze, conform figurii 3.9. Fluxul de putere ajuns de la
arborele secundar tubular 8 la carcasa 6 a diferenialului interaxial ( printr-o asamblare

Fig. 3.8. Schema cinematic a unei cutii de viteze cu 5 trepte i 3 arbori.

74

cu caneluri), este distribuit prin sateliii 2 i roile planetare 7 i 4 la arborele de
antrenare a punii motoare fa, respectiv spate.




Atunci cnd roile unei puni motoare alunec n raport cu roile celeilalte puni
motoare ( de ex. n cazul unor aderene diferite fa-spate), prin deplasarea furcii 3 spre
stnga se solidarizeaz la
rotaie roata dinat 5,
solidar cu coroana 6 a
diferenialului, cu arborele
de ieire 4 spre puntea
spate. n aceast situaie
toate elementele
diferenialului interaxial se
rotesc cu aceeai turaie,
eliminndu-se alunecarea
dintre roile fa i spate.
Locul diferenialului
interaxial poate fi preluat
de cuplaje vscoase, figura
3.10, care lucreaz pe
principiul ambreiajelor
multidisc, cu frecare lichid. Aceste mecanisme permit rotirea cu turaii diferite ale
roilor punii fa n raport cu roile punii spate, (max.50 rot/min), dup care le
solidarizeaz la rotaie, prin solidarizarea discurilor din interiorul su, sub aciunea
uleiului nenewtonian din interiorul carcasei.


Fig. 3.9. Cutie de viteze cu diferenial interaxial la ieire
75



























3.2. Cutii de viteze secveniale, cu schimbare manual a treptelor de viteze

Pentru creterea confortului de conducere i a durabilitii cutiei de viteze s-au
realizat cutiile de viteze secveniale, (figura 3.11.), cu dublu ambreiaj la care
conductorul auto selecteaz manual numai treapta de vitez dorit, schimbarea
propriu-zis a treptei de vitez fcnd-o sistemul mecatronic.

Fig. 3.10. Cuplaj vscos
76

Acionnd asupra butonului "M +",conductorul
auto va comanda cuplarea unui raport de transmitere
superior (figura 3.11.) Acionnd asupra butonului "M
-" conductorul auto va comanda cuplarea unui raport
de transmitere inferior.
Prin folosirea elementelor de comand mecatronice
pentru schimbarea treptelor de viteze se diminueaz
ocurile rezultate n urma procesului de schimbare a
unei trepte de vitez i se mrete durabilitatea
angrenajelor cutiei de viteze. De asemenea crete
confortul de conducere i cuplarea treptelor de viteze
se face mai rapid i fr ocuri.
Prezena ambreiajului dublu AD, figura 3.12,
face ca, prin divizarea fluxului de putere pe trepte pare
i impare, s se mbunteasc durabilitatea ntregii
transmisii. Modul de transmitere a fluxului de putere
este prezentat schematic n figura 3.13, rezultnd c un
ambreiaj asigur trecerea fluxului de putere la treptele
pare, iar cel de al doilea ambreiaj asigur trecerea fluxului de putere la treptele impare.





















Fig. 3.11. Comanda
secvenial a cutiei de viteze

Fig. 3.12. Elementele componente ale transmisiei Audi cu 6 trepte de viteze
AD
77



















3.3. Cutii de viteze automate
Transmisiile automate sunt formate dintr-un transformator hidrodinamic-THD i o
cutie de viteze automat-
CVA., figura 3.14.
Transformatorul
hidrodinamic are rolul s
multiplice de un numr de
ori (de obicei de 2-4 ori)
momentul motor primit i
s micoreze de acelai
numr de ori turaia primit
de la motor.
Creterea confortului
de conducere i a siguranei
n deplasare constituie
principalele avantaje ale
cutiilor de viteze automate,
n comparaie cu cutiile de
viteze mecanice. Numrul
treptelor de viteze este n continu cretere, ajungndu-se , n prezent la opt trepte, la
cele mai recente transmisii automate (figura 3.14.).Reducerea emisiilor de oxid de
carbon i scderea consumului de combustibil constituie avantajul principal al
transmisiei automate 8HP cu 8 trepte de viteze, realizat de firma. ZF. Aceasta
transmite un moment motor care se poate modifica n limitele 300-700 Nm. Ea
funcioneaz pe baza unui sistem format din 2 frne cu band i 3 ambreiaje multidisc,

Fig. 3.13. Schema cinematic a cutiei de viteze Audi cu 6 trepte de viteze

Fig. 3.14. Transmisia automat 8HP ZF cu 8 trepte de
viteze
THA
CVA
78

cu rol n schimbarea treptelor de viteze, i 4 mecanisme planetare cu rol de mecanism
reductor. Transformatorul hidrodinamic al transmisiei automate 8HP ZF este prezentat
n figura 3.15.
Pentru creterea randamentului transformatorului hidrodinamic n treptele superioare
se asigur solidarizarea la rotaie a pompei cu turbina, cu ajutorul unui ambreiaj
multidisc, echipat cu amortizor de oscilaii de torsiune, conform figurii 3.15.






































Fig. 3.15. Transformatorul hidrodinamic al transmisiei automate ZF 8HP

Fig. 3.16. Sensul de curgere al fluidului de lucru n interiorul
hidrotransformatorului
79



Se observ, figura 3.16., c fluxul de putere primit de la motor antreneaz la
rotaie pompa 3 a hidrotransformatorului. Fluidul de lucru antrenat de pomp imprim o
micare de rotaie turbinei 1, solidar la rotaie cu arborele de intrare n cutia de viteze
automat. Statorul sau reactorul 2 are rolul s asigure multiplicarea momentului motor
prin schimbarea forat a direciei de curgere a fluidului de lucru, la trecerea acestuia
prin reeaua sa de plalete. Legtura dintre partea conductoare pomp i partea condus
turbin se asigur numai prin intermediul fluidului de lucru., acesta trecnd, n mod
repetat, prin reelele de palete ale celor trei rotoare, pomp, turbin i reactor sau stator.
Hidrotransformatorul nu contribuie la schimbarea treptelor de viteze, el are numai
rolul de a transmite i multiplica momentul motor n mod progresiv.


3.3.1 Programul de schimbare a treptelor n cutiile de viteze automate

Concepia programului de schimbare a treptelor de viteze trebuie s respecte
urmtoarele reguli de baz:
Mrimile de intrare trebuie s determine numai un anumit raport de transmitere
i deci numai o anumit treapt de vitez;
Schimbarea treptei de viteze trebuie s fie decis numai de valorile curente ale
mrimilor de intrare;
Programul de schimbare trebuie s
previn comenzile greite.
Este, de asemenea, cunoscut faptul c
exist o mare deosebire ntre condiiile de
deplasare i dorina conductorului astfel
nct un singur program de schimbare nu
poate satisface toate situaiile ntlnite, cu
att mai mult cu ct transmisia automat
funcioneaz dup anumite reguli
algoritmice i nu are capacitatea
conductorului de a prevedea schimbrile
condiiilor de trafic. Pe de alt parte, n
condiiile diferite de trafic, cnd
conductorul efectueaz accelerri i
frnri repetate acesta nu tie dac
automobilul ruleaz liber sau este frnat cu
motorul. De aceea este nevoie de mai multe
programe de schimbare a treptelor pe care
conductorul s le poat selecta.
Regimurile de deplasare pe care transmisia este capabil s le ofere sunt
inscripionate lng levierul cutiei de viteze , figura 3.17. Prin aducerea levierului cutiei

Fig. 3.17. Sistemul de acionare automat
a cutiei de viteze
80

de viteze ntr-una din poziiile dorite, se comand regimul n care automobilul urmeaz
s se deplaseze.
Regimurile de funcionare ale automobilului pot fi definite de dou mrimi:
1. viteza automobilului ca mrime de stare a automobilului;
2. fora de traciune ca mrime de reglare pe care o poate comanda conductorul
auto prin intermediul motorului.

Mrimea viteza automobilului poate fi evaluat prin msurarea turaiei arborelui
de ieire al transmisiei automate sau a unei roi nemotoare. La automobilele moderne,
echipate cu traductoare de turaie la fiecare roat, se poate msura turaia roilor i utiliza
acest semnal n comanda transmisiei. Aceast msurare indirect a vitezei automobilului
are dezavantajul c n cazul blocrii pentru scurt timp a roii (la frnare) sau a patinrii
(accelerrii n gol a roii) transmisia reacioneaz schimbnd treptele fr s fie necesar.
Din acest motiv este inevitabil controlul alunecrii (patinrii) roilor.
Mrimea fora de traciune este determinat indirect cu ajutorul altor dou mrimi:
comanda (dorina) conductorului;
regimul de funcionare al motorului.

Comanda conductorului definete modalitatea n care conductorul acioneaz
asupra motorului.
Este cunoscut faptul c oferul acioneaz asupra motorului prin intermediul
pedalei de acceleraie. Acesta poate s-i exprime dorina de putere apsnd mai mult
sau mai puin pe pedala de acceleraie. Cu toate acestea nu sunt definite suficient de clar
regimurile de funcionare ale motorului cum ar fi, de exemplu, dac la apsarea intens a
pedalei se obine puterea maxim sau este un regim tranzitoriu. Este nevoie, de
asemenea, s se precizeze dac automobilul se deplaseaz nainte sau napoi, dac
transmisia este n regimul neutru sau n regimul de parcare sau dac este necesar
schimbarea programului de schimbare a treptelor.
Trebuie precizat faptul c sistemul de comand a schimbrii treptelor este supus
unor condiii extrem de grele de funcionare datorit faptului c mrimile de comand se
pot modifica foarte mult n intervale scurte de timp. Astfel, la o frnare energic de la
viteza de 180 km/h pn la oprire, cu o deceleraie de 8m/s
2
, schimbarea fiecrei trepte,
de la treapta a IV-a pn la prima treapt, trebuie s se fac n circa 1,5 s (6,25 s n total).
De asemenea, conductorul poate accelera motorul de la mers n gol pn la plin
sarcin n cteva zecimi de secund, ceea ce nseamn o variaie foarte puternic a
momentului motor.
Programele de schimbare a treptelor pot fi proiectate fie pentru a se asigura
performane de traciune maxime, fie pentru a asigura un consum minim de combustibil.
n primul caz, la schimbarea treptelor de viteze de jos n sus, n fiecare treapt,
motorul se accelereaz de la mers n gol pn la plin sarcin, iar trecerea n treapta
superioar se face numai dup ce viteza unghiular a motorului a atins valoarea maxim
.
81

Avnd n vedere importana crescnd a consumului redus de combustibil, programul
de schimbare trebuie astfel conceput nct alegerea treptei de vitez s se realizeze cu
consum minim de combustibil (cel mai bun randament al motorului).
Programele de schimbare a treptelor de vitez realizate pn n prezent asigur un
program normal, pentru condiiile uzuale de mers nainte, care permite cuplarea
tuturor treptelor de la prima pn la ultima i invers. Celelalte programe de mers nainte
difer numai prin restriciile impuse referitoare la numrul treptelor care pot fi selectate.
Limitarea numrului de trepte de viteze pn la care se face schimbarea se face
prin poziionarea corespunztoare a levierului selector de programe. Stabilirea unor
astfel de programe depinde de construcia cutiei de viteze, de numrul de trepte, de
puterea specific, de raportul de transmitere al treptei de supravitez precum i de
particularitile constructive ale automobilului.
Programul fr opionalitate:
*D Drive (Normal) permite:
- pornirea n prima treapt i utilizarea tuturor treptelor de vitez;
- schimbarea de jos n sus dup criteriul consumului minim de combustibil;
- turaia maxim a motorului este limitat dup criteriul nivelului de zgomot
minim;
- schimbarea automat de sus n jos, la viteze reduse;
- schimbarea de sus n jos cu pedala apsat complet (kick-down) se face ntr-un
anumit interval de modificare a vitezei i cu limitarea zgomotului;
- schimbarea de sus n jos se face ntotdeauna numai n succesiunea treptelor (nu
se poate sri o treapt).
*3 Pant (recomandat la deplasarea pe rampe lungi cu nclinare medie) permite:
- pornire n prima treapt;
- schimbarea se efectueaz numai pn la treapta a 3-a dup criteriul consumului
minim de combustibil;
- n treapta a 3-a este posibil realizarea frnei de motor.
*2 Sarcin (recomandat pentru circulaia pe drumuri pavate abrupte, de munte, n
cazul tractrii unei remorci i n alte condiii grele de deplasare) permite:
- pornire n prima treapt;
- schimbarea se efectueaz numai pn la treapta a 2-a dup criteriul consumului
minim de combustibil,
- este posibil realizarea frnei de motor.

Programul cu opionalitate:
S Programul Sportiv. n acest program se asigur schimbarea treptei de vitez
ctre o treapt superioar numai dup ce motorul a atins turaia de putere maxim.
E Programul Economic. n acest program se asigur funcionarea motorului
preponderent n zona turaiei economice, cu limitarea numrului de schimbri ale
treptelor de viteze, dup criteriile economic i de confort ridicat.
*Programul de parcare a automobilului - P.
Este cunoscut faptul c automobilele cu transmisie mecanic sunt imobilizate
82

la parcare i ndeosebi la staionarea n pant cu ajutorul frnei de mn, pe de o parte, i
prin cuplarea unei trepte din cutia de viteze, pe de alt parte.
n cazul transmisiilor automate cuplarea treptelor de vitez nu este posibil deoarece
presiunea uleiului este nul cnd motorul nu funcioneaz, iar hidrotransformatorul nu
transmite cuplu. Din aceste motive automobilele cu transmisie automat sunt dotate cu
un dispozitiv suplimentar care le asigur imobilizarea. De regul este un dispozitiv
format dintr-un clichet solidar cu carcasa transmisiei i un tambur canelat solidar cu
arborele de ieire din cutia de viteze.
n poziia P a levierului selector de programe este posibil pornirea motorului. O
msur suplimentar de siguran este aceea c cheia de contact nu poate fi scoas dect
n poziia P a selectorului.
De asemenea, pentru a preveni distrugerea transmisiei, n cazul n care s-ar ncerca
selectarea poziiei P n timpul mersului sistemul de comand a dispozitivului de parcare
este protejat mecanic la deplasri foarte lente, i mecano-hidraulic la viteze peste 3m/s.
* Selectarea programului de mers napoi-R.
Toate cutiile de viteze pentru autoturisme i cele mai multe pentru autocamioane
au o singur treapt de mers napoi creia i corespunde o singur poziie a selectorului.
i n acest caz, pentru a preveni comenzile greite, selectarea treptei de mers napoi nu
se poate face dac viteza automobilului este mai mare de 3m/s.
*Poziia neutr- N.
n poziia neutr a levierului selector de programe fluxul de putere ntre motor i
transmisie este ntrerupt. n aceast poziie, de asemenea, se poate porni motorul.
La automobilele cu transmisie automat pornirea motorului este permis numai n
poziiile P i N ale levierului selector de programe pentru c numai n aceste situaii
motorul este decuplat complet de transmisie. Dac accidental s-ar cupla vreo treapt de
vitez la pornirea motorului s-ar produce
accidente prin punerea n micare
necontrolat a vehiculului. Din acest
motiv la selectarea unuia din programele
de mers, pentru siguran, se acioneaz
pedala de frn.
Poziiile selectorului de programe
pentru transmisiile automate ale
autocamioanelor difer ntr-o oarecare
msur de cele corespunztoare
autoturismelor.

3.1.Noiuni generale despre
mecanismele planetare folosite n
transmisiile hidromecanice

n construcia cutiilor de viteze planetare mecanismul reductor este alctuit din
mecanisme planetare simple sau duble.

Fig.3.18. Elementele unei uniti planetare
cu angrenare mixt
83

Mecanismele planetare din cutiile de viteze automate sunt formate din roi dinate
cilindrice, cu angrenare mixt, a cror micare de rotaie are loc n jurul axei
mecanismului planetar sau i n jurul propriei axe (micrile sateliilor).
Mecanismele planetare au avantajul c realizeaz rapoarte de transmitere mari la
dimensiuni de gabarit reduse.
Elementele unei uniti planetare cu angrenare mixt sunt prezentate n fig.3.18: a-
roat solar ; b-bra port satelii , c-roat central ( coroan epicicloidal ) ; s-satelii ; 1-
arbore solidar la rotaie cu roata solar a; 2- arbore solidar la rotaie cu roata central c.
Fiecare din elementele unitii planetare poate fi:
-element conductor;
-element condus;
-element fix.
Rolul de element fix, care nu se rotete, se obine cu ajutorul unei frne cu band sau
cu ajutorul unui ambreiaj multidisc, cu rol identic cu cel al frnei cu band.
Mrimea raportului de transmitere pe care l poate realiza o unitate planetar se
determin cu ajutorul metodei Willis.
Metoda Willis
const n oprirea
imaginar a braului
port-satelii , prin
imprimarea unei
micri de rotaie
imaginare acestuia, n
sens invers, cu o turaie
egal cu turaia real a
braului port-satelii . n
aceast situaie
mecanismul planetar se
transform ntr-un
mecanism cu axe fixe.
Viteza unghiular a roii solare "a", fig.3.19.a, n cazul opririi imaginare a
elementului "b" este : e
a-b
= e
a
- e
b
, iar raportul de transmitere de la elementul "a" la
elementul "c", cnd elementul "b" este fix, va fi :
i
b
a-c
= -
b c
b a
e e
e e

( 3.9)
Semnul ( - ) arat c roata "a" i roata central "c", se rotesc n sens invers.
O alt form a relaiei 3.9. arat astfel:
( ) 0 1 = + +

b
c a c
b
c a b a
i i e e e ( 3.10)

Raportul
b
c a
i

se numete caracteristica unitii planetare i se noteaza cu :


a b
Fig. 3.19. Scheme cinematice de mecanisme
planetare
84


a
c
a s
s c b
c a
R
R
R R
R R
i = = =

o ( 3.11)

unde : R
a
, R
s
, R
c
sunt , respectiv, razele de rostogolire ale roii centrale "c",, sateliilor
"s" i roii solare "a" . Valorile curente pentru o = 2 4 . nlocuind n relaia 3 .10 .
valoarea raportului o =

b
c a
i se obine:

( ) 0 1 = + +
c b a
e o e e ( 3.12)

n cazul unitii planetare din fig.3.21.b , tiind c e
c
= 0, rezult :

( ) 0 1 = + o e e
b a
( 3.13)

Raportul de transmitere cinematic devine:


a
c
b
a c
b a
R
R
i + = + = =

1 1 o
e
e
. ( 3.14)

Observaii : 1) Dac R
s
- 0 atunci R
c
R
a
i 2
c
ab
i .
2) Dac R
a
- 0 atunci
c
ab
i
Rezult c
raportul de
transmitere
pentru o astfel de
unitate planetar
este cuprins ntre
limitele :
s s

b
c a
i 2 .

Fig. 3.20. Mecanism planetar dublu Ravigneaux
85

Pentru a stabili rolul ndeplinit de fiecare element al mecanismului planetar se pot
utiliza convenional urmtoarele notaii: 1 pentru elementul conductor , 2 pentru
elementul condus i 3 pentru elermentul fix . Grupul planetar din figura 3.19.a. poate fi
notat, prin aceast convenie, sub forma a
1
, b
3
, c
2
, iar grupul planetar din figura 3.19.b .
poate fi notat a
1
, b
2
, c
3
.
n funcie de combinaiile de montare ale elementelor unitaii planetare se pot
obine ase rapoarte de transmitere i anume : dou rapoarte care micoreaz turaia
arborelui condus ( a
1
, b
2 ,
c
3
i a
3
,
b
2
,c
1
) ; dou rapoarte care
mresc turaia arborelui condus
( a
2
b
1
c
3
i a
3
b
1
c
2
) i dou
rapoarte de transmitere pentru
mersul napoi din care o
treapt reductoare ( a
1 ,
b
3
, c
2
)
i una acceleratoare ( a
2 ,
b
3 ,
c
1
).
n cutiile de viteze
automate mecanismul lor
reductor poate fi format din
mecanisme planetare simple,
figura 3.18. sau din mecanisme
planetare duble, de tip
Ravigneaux, figura 3.20, sau de
tip Simpson.
Mecanismul planetar dublu
Ravigneaux are dou roi solare
4 i 5, dou grupe de satelii 3
i 6, care angreneaz ntre ei,
un bra portsatelii 2 comun
celor dou grupe de satelii i
o singur coroan exterioar
1, care angreneaz numai cu
grupa de satelii 6.
Cu ct numrul
treptelor de viteze este mai
mare cu att crete i numrul
mecanismelor planetare care intr n compunerea mecanismului reductor al cutiei de
viteze automate.
Schema cinematic a unei cutii de viteze automate cu 6 trepte de viteze este prezentat
n figura 3.21. Mecanismul reductor este format din trei mecanisme planetare simple.
Pentru cuplarea treptelor de viteze se folosesc cinci ambreiaje multidisc A
i
i o frn cu
band F. Cuplarea treptelor de viteze se asigur prin acionarea ambreiajelor multidisc i
a frnei cu band, conform schemei din tabelul 3.1.

Fig. 3.21. Schema cinematic a unei cutii de viteze
automate cu 6 trepte de mers nainte
Tabelul 3.1.
reapta A1 A2 A3 A4 A5 F1
1 X X
2 X X
3 X X
4 X X
5 X X
6 X X
R X X
86

Fluxul de putere primit de la transformatorul hidrodinamic THD trece din cutia de
viteze automat la transmisia principal TP i, mai departe, la diferenialul D al punii
motoare.

3.4. Cutii de viteze cu variaie continu a raportului de transmitere-CVT.

Transmisia cu variaie
continu a raportului de transmitere-
CVT permite adaptarea permanent
a raportului de transmitere la
condiiile de rulare, ntre dou valori
admise, una maxim i una minim.
Un exemplu al unei transmisii CVT
este dat n fgura 3.22.
O transmisie CVT permite
motorului s lucreze la orice regim
independent de viteza
automobilului, n interiorul a dou
rapoarte de transmitere extreme.
Modificarea continu a
raportului de transmitere se asigur
prin comanda automat a deplasrii
unei curele metalice sau a unui lan
metalic, care asigur transmiterea fluxului de putere de la rolele conductoare la rolele
conduse. Funcionarea transmisiei CVT se face n funcie de raza de nfurare a lanului
metalic pe rolele conduse i conductoare raportul de transmitere se poate modifica n
mod continuu, fr ntrerupere. Acest fapt asigur automobilului caliti de traciune
optime, n limitele permise de lungimea generatoarelor fuliilor pe care se nfoar
lanul. Modificarea raportului de transmitere se realizeaz prin deplasare axial a unei
fulii, din grupul fuliilor conductoare i din cel al fuliilor conduse.
n acest mod se modific raza de nfurare a lanului metalic pentru fiecare grup
de fulii i implicit i raportul de transmitere al ntregii transmisii.











Fig. 3.22. Transmisia CVT Multitronic Audi
87

4. TRANSMISIA LONGITUDINAL, CONSTRUCIE I FUNCIONARE

4.1. Introducere
Transmisia longitudinal reprezint o unitate funcional independent cu rolul de a
transmite prin micare de rotaie, fr modificare, fluxul de putere pentru autopropulsare
ntre ansambluri ale transmisiei dispuse la distan, n planuri diferite cu poziie relativ
de obicei variabil. Deoarece
elementele constructive ale
transmisiei longitudinale sunt de tip
cardanic, transmisia longitudinal este
frecvent prezentat i sub denumirea
de transmisie cardanic.
n construcia autoturismelor,
transmisia longitudinal se utilizeaz
la transmiterea fluxului de putere de la
cutia de viteze, sau cutia de
distribuie, la transmisiile punilor
motoare.
n figura 4.1 este prezentat schema
transmisiei n cazul unui automobil cu
o punte motoare (4x2) amplasat n
spate (soluia clasic).
Momentul de torsiune furnizat de
motor 1 (fig. 4.1), se transmite prin: ambreiajul 2, cutia de viteze 3, transmisia
longitudinal 4 la diferenialul 5 i de aici prin intermediul arborilor planetari 6 la roile
spate 7.
Transmisia longitudinal (fig. 4.2) se compune din flanele 1 i 6 care permit cuplarea la
cutia de viteze i respectiv la diferenialul punii spate, cuplajele unghiular cardanice 2
(articulaii cardanice), arborele tubular 3. Aceast transmisie longitudinal se mai
numete i transmisie bicardanic. Pentru a limita deplasrile pe vertical, transmisia
longitudinal este prevzut cu un lagr intermediar 4.
Deoarece n timpul micrii
automobilului, ca urmare a deformrii
arcurilor suspensiei apare o deplasare a
punii i pe direcie orizontal -
transmisia longitudinal mai are n
componena sa i un cuplaj de
compensare axial 5 prevzut cu o zon
canelat.
La automobilele organizate dup
soluia 4x4, se folosesc dou transmisii
longitudinale, una care asigur legtura

Fig. 4.1. Schema transmisiei n cazul unui
automobil cu o punte motoare (4x2) amplasat
n spate

Fig. 4.2. Elementele componente ale
transmisiei longitudinale
88

cu puntea din spate, iar cea de a doua care asigur legtura cu puntea din fa .
Condiiile principale impuse transmisiei longitudinale sunt: s asigure sincronismul
micrii arborilor cuplai, indiferent de unghiurile dintre axele lor; s asigure
compensrile unghiulare i axiale necesare; s nu ating turaia critic corespunztoare
regimului de rezonan, s aib o durabilitate mare i un randament ct mai ridicat,
construcia s fie simpl i economic, montarea i demontarea s fie uoare, tehnologia
de execuie s fie simpl, iar ntreinerea s fie ct mai puin pretenioas.
Clasificarea transmisiilor longitudinale este fcut dup mai multe criterii:
-dup legea de transmitere a micrii, transmisiile longitudinale pot fi:
asincrone, la care raportul de transmitere este o mrime periodic, avnd valoarea
medie egal cu unu;
sincrone (homocinetice), la care raportul de transmitere este constant i egal cu unu;
-dup modul de construcie, transmisiile longitudinale pot fi:
deschise;
nchise (sunt dispuse ntr-un tub cardanic sau ntr-un carter);
-dup numrul articulaiilor cardanice se disting: transmisii monocardanice, bicardanice,
tricardanice etc.

4.2. Cuplaje unghiular cardanice (articulaii cardanice)

Articulaiile cardanice sunt mecanisme care servesc la transmiterea micrii de rotaie
ntre doi arbori concureni, cu unghiuri ntre axe, n general, variabile i al cror raport
de transmitere este egal cu unu. Articulaiile cardanice folosite n cadrul transmisiilor
longitudinale sunt din punct de vedere constructiv rigide sau elastice. Articulaiile
cardanice rigide permit transmiterea micrii de rotaie ntre arborii care se intersecteaz
datorit legturii articulate a
elementelor componente, iar
cele elastice prin deformarea
elastic a unor elemente.
Articulaiile cardanice asincrone
rigide pot fi cu lagre cu
alunecare sau cu rulmeni.
La autoturisme, transmisiile
longitudinale sunt prevzute cu
articulaii cardanice asincrone
rigide de tip deschis, cu rulmeni
cu ace.
Aceste articulaii au o durat
mare de funcionare, dimensiuni
constructive reduse i permit
transmiterea unor sarcini mari la turaii ridicate.
Construcia unei articulaii cardanice rigide cu rulmeni este prezentat n figura 4.3.
Ea se compune din furcile 2 i 7, unite printr-o cruce cardanic 8, fa de care furcile se

Fig. 4.3. Construcia cuplajului unghiular cardanic
cu cruce
89

pot roti cu un unghi oarecare n jurul bolurilor prevzute cu rulmeni cu ace etanai
(capsulai) 4.
n varianta constructiv prezentat n figura 4.3 furca 2
este solidar cu arborele transmisei 1, pe braele crucii
cardanice (8) rulmenii (4) sunt fixai axial cu ajutorul
elementelor de siguran 3 i 6, iar buca 5 este reinut
contra forelor centrifuge cu ajutorul inelelor de siguran
9. Unghiurile permise n acest caz dintre cei doi arbori
sunt de maxim 25, n realitate unghiul atinge valoarea de
8. La unghiuri mai mari, micarea se transmite
necorespunzator i din acest motiv crucea cardanic nu
poate fi folosit la transmisiile transversale ale
autoturismelor. Dac se dorete transmiterea sub unghiuri
mai mari, se folosete crucea cardanic dubl, care ns
datorit costului i greutii nu se folosete la autoturisme.
n figura 4.4 este prezentat construcia unei articulaii cardanice elastice. Ea se
compune din furcile 2 i 4 cu trei brae dispuse la 120 unul fa de altul, fixate ntre ele
cu uruburile 6 de discul elastic 3. Montarea articulaiei n transmisia longitudinal se
face prin solidarizarea furcii 2 de arborele conductor 1 i prin montarea culisant a
furcii 4 pe arborele condus 5, pentru compensarea abaterilor axiale. Prin deformarea
elastic a discului 3, articulaia permite abateri unghiulare ntre axele arborilor cuplai de
3. . .5.
Articulaiile cardanice elastice se utilizeaz, n general, pentru compensarea erorilor de
montare la cuplarea motorului cu cutia de viteze cnd cutia de viteze, montat ntr-un
carter independent de blocul motorului, este aezat pe cadrul automobilului, sau ntre
cutia de viteze i cutia de distribuie cnd cele dou subansamble sunt montate n cartere
independente.

4.3. Arbori cardanici (arbori longtudinali)

Arborii cardanici fac legtura ntre dou cuplaje cardanice sau ntre articulaie i unul
dintre organele transmisiei, avnd rolul de a transmite la distan momentul de torsiune
al motorului i, uneori, fore axiale.
Arborele cardanic, (fig.4.5), este de seciune circular, care poate fi tubular sau plin.
De regul se folosesc arbori tubulari deoarece, comparativ cu cei cu seciune plin, la
greutate egal, sunt mai rigizi i permit mrirea turaiei de funcionare.

Fig. 4.4. Articulaie
cardanic elastic
90

Dac transmisia cardanic nu permite
compensri axiale, arborii cardanici vor avea
lungime constant, n caz contrar, arborii vor
avea lungime variabil. n acest caz, mbinarea
dintre captul arborelui i butucul furcii se
realizeaz prin intermediul unor caneluri,
formndu-se aa-numitul cuplaj de compensare
axial, dup cum se observ n figura 4.5.
Deoarece arborii cardanici lucreaz n medii
cu impuriti (praf, noroi) cuplajul de
compensare axial este protejat cu sistem de
etanare. Dup montarea arborelui longitudinal
cu articulaiile cardanice, ansamblul se supune
unei echilibrri dinamice, mai nti la o turaie
joas, ntre 600 i 1 000 rot/min, urmat de o verificare la turaia nominal.
Echilibrarea arborelui se realizeaz cu adaosuri de material prin sudarea unor plcue
pe arbore. n scopul eliminrii necesitii reechilibrrii transmisiei longitudinale dup
demontrile din exploatare, ntre arbore i furci se marcheaz la prima echilibrare poziia
obligatorie de montare.
Ca valori admisibile pentru dezechilibrare sunt recomandate pentru autoturisme
limitele 5075gcm.
n construcia de automobile, printre primele elemente la care oelul este nlocuit cu
materiale compozite sunt arborii de transmisie longitudinali, deoarece obinerea
transmisiilor de putere din materiale compozite determin:
- rezistena la torsiune dubl n comparaie cu cele obinute din oeluri uzuale la
aceleai dimensiuni;
- rigiditatea poate s depeasc de 2,5 ori pe cea a oelurilor i aliajelor de aluminiu;
- rezisten la oboseal i la coroziune, capacitate de amortizare intern.
Utilizarea materialelor compozite la transmisiile longitudinale determin proprieti de
amortizare bune, ce atenueaz astfel vibraiile produse de motor. De asemenea,
transmiterea redus a zgomotelor face s poat fi evitat propagarea acestora de la roi i
punte la caroserie. Greutatea sczut a arborelui cardanic i rigiditatea sporit permit
funcionarea la turaii mari. Un model experimental de arbore cardanic a fost proiectat i
executat din rini armate cu fibre de carbon pentru a nlocui pe cel de oel, al unui Ford
Cortina. Arborele iniial cntrea 10,2 kg, iar cel din materiale compozite numai 4,5 kg,
din care 3,3 kg erau mufele metalice de legtur de la capete. nlocuirea cu un material
similar i a articulaiei cardanice a redus greutatea cu nc 1,3 kg. n afara reducerii
greutii, materialele compozite reduc i nivelul de zgomot din habitaclu.

Fig. 4.5. Arbore cardanic cu
compensare axial
91

Costul total al transmisiei longitudinale
din materiale compozite este comparabil
cu al celui metalic. Chiar dac preul
materialului compozit este mai mare,
capacitatea sa de absorbie a vibraiilor i
de izolare a zgomotelor elimin
necesitatea utilizrii unor dispozitive i
montaje costisitoare care se folosesc
pentru arborii cardanici metalici.
n figura 4.6 sunt prezentate soluii de
asamblare a arborilor cardanici din
materiale compozite cu piesele metalice
de legtur. Iar n tabelul 4.1 se prezint caracteristicile arborilor transmisiilor
longitudinale realizai din materiale compozite.

Tabelul 4.1 Arborii transmisiilor longitudinale din materiale compozite
Utilizri
Caracteristici
Autoturisme
sport 4x4
Autoturisme
tot-teren
Autoutilitare
uoare
Turaia maxim
[rot/min]
4000 6200 5000
Momentul transmis
[Nm]
1800 1600 4000
Lungimea tronsonului
compozit [mm]
2100

1650

2250

Natura compozitului Rin epoxi
+ fibr carbon
Rin epoxi +
fibre sticl i
carbon
Rin epoxi +
fibre sticl i
carbon
Reducerea de greutate
[%]
55% 50% 55%

4.4. Supori intermediari

Principalul rol al suportului intermediar
este de reazem al arborelui cardanic.
Dup cum se observ n figura 4.3,
principalele componentele ale suporilor
intermediari utilizai n transmisia
longitudinal a autoturismelor sunt:
carcasa de fixare 1, rulmentul radial 3 i
inelul cu proprieti elastice (cuciuc) 2
monat ntre cele dou componente.
Din punct de vedere al cerinelor, suportul
intermediar trebuie s asigure un sprijin

Fig.4.6. Arbori cardanici din materiale
compozite

Fig. 4.3. Suport intermediar
92

lgruit al transmisiei longitudinale i s permit compensri unghiulare axiale i radiale
ale arborilor; de asemenea, trebuie s amortizeze i s izoleze vibraiile care iau natere
n transmisia longitudinal.

5. MECANISME DE PUTERE ALE PUNII MOTOARE

5.1. Introducere
Roile automobilului, n funcie de natura, sensul i mrimea forelor i momentelor care
acioneaz asupra lor, pot fi:
-roi motoare (antrenate): sunt roile care ruleaz sub aciunea fluxului de putere primit
prin intermediul transmisiei de la motorul automobilului;
-roi libere (conduse): sunt roile care ruleaz sub aciunea unei fore de mpingere sau
tragere, de acelai sens cu sensul vitezei de deplasare a automobilului, exercitat asupra
lor de cadrul sau caroseria automobilului;
-roi frnate: sunt roile care ruleaz sub aciunea unui moment de frnare dezvoltat n
mecanismele de frnare ale roilor (frnare activ), sau de ctre grupul motopropulsor n
regim de mers antrenat (frna de motor).
Punile motoare, fa de cele nemotoare, asigur transferul fluxului de putere pentru
autopropulsare, funcie de modul de organizare a traciunii, de la arborele secundar al
cutiei de viteze sau de la transmisia longitudinal, la roile motoare. De-a lungul acestui
transfer, fluxul de putere sufer o serie de adaptri i anume:
adaptare geometric determinat de poziia relativ dintre planul n care se rotete
arborele cotit al motorului i planul n care se rotesc roile motoare;
adaptare cinematic determinat de asigurarea rapoartelor de transmitere necesare
transmisiei automobilului;
divizarea fluxului de putere primit n dou ramuri, cte unul transmis fiecrei din roile
motoare ale punii.
Pentru a-i ndeplinii funciile de mai nainte mecanismele fluxului de putere din puntea
motoare cuprind: transmisia principal (sau angrenajul principal), diferenialul i
transmisiile la roile motoare.

5.2.Transmisia principal

Transmisia principal cuprinde toate mecanismele din punte care realizeaz o
demultiplicare a turaei motorului.
Rolul transmisiei principale este de a mri momentul motor primit de la transmisia
longitudinal sau de la arborele primar al cutiei de viteze i de a-l transmite, prin
intermediul diferenialului i arborilor planetari, la roile motoare, ce se rotesc n jurul
unei axe dispuse sub un unghi de 90
0
fa de axa longitudinal a automobilului.
Amplificarea momentului motorului, cu un raport de transmitere de regul constant,
numit raportul de transmitere al punii motoare (notat i
o
), reprezint adaptarea
cinematic necesar impus de conlucrarea motor-transmisie. Pentru a realiza aceast
funcie, prin construcie transmisiile principale sunt mecanisme de tipul angrenajelor. La
93

autoturisme, la care valoarea necesar a raportului de transmitere este cuprins n
intervalul de valori 3...5, transmisia principal este constituit dintr-un singur angrenaj.
Astfel de transmisii principale se numesc transmisii principale simple.
Adaptarea geometric a fluxului de putere pentru autopropulsare presupune
direcionarea lui de la axa n jurul creia se rotete arborele cotit al motorului la axa
transversal a automobilului, n jurul creia se rotesc roile motoare. Aceast funcie se
realizeaz n transmisia principal prin tipul angrenajului utilizat i anume angrenaje cu
axe ortogonale n cazul dispunerii longitudinale a motorului i angrenaje cu axe paralele
la dispunerea transversal a motorului.
La automobilele la care motorul este dispus longitudinal, pentru constructia transmisiei
principale se utilizeaz angrenaje de tipul cu roi dinate conice sau hipoide, iar la
automobilele cu motorul dispus transversal, angrenaje cu roi dinate cilindrice.
n figura 5.1 este reprezentat schema cinematic de organizare a unei transmisii
principale simple cu roi dinate conice.
Elementul conductor al angrenajului
este pinionul de atac 3, iar elementul
condus este roata dintat 1, cu care se
afl permanent n angrenare. Fluxul de
putere este primit de pinion prin
arborele 2 de la transmisia longitudinal
n cazul organizrii clasice a transmisiei,
sau direct de la arborele secundar al
cutiei de viteze, cu care este realizat
corp comun, n celelalte moduri de
organizare a transmisiei. Roata condus
1, numit i coroana diferenialului, este
solidarizat prin intermediul unor
uruburi de carcasa diferenialului 7,
cruia i transmite fluxul de putere, de
unde acesta este divizat prin intermediul
sateliilor 6 i roilor planetare 5 i
transmis mai departe prin arborii 4 spre
roile motoare. ntreg ansamblul este montat, prin lagre cu rulmeni n carterul 9, numit
carterul punii motoare.
Dintre tipurile de danturi ale roilor conice, generalizare au primit-o angrenajele conice
cu dantur curb. Dantura curb, fa de celelalte tipuri de danturi, asigur:
la rapoarte de transmitere egale, dimensiuni de gabarit de pn la de dou ori mai mici
(numrul minim de dini ai pinionului poate fi redus la 79, fa de minimum 13 ct
este la celelalte dou tipuri);
creterea gradului de acoperire, ceea ce se traduce n funcionare mai linitit i
durabilitate sporit;

Fig. 5.1.Organizarea cinematic a
transmisiei principale simple cu roti dinate
conice
7
9
94

diminuarea sensibilitii la deplasri
relative ale roilor, ca urmare a
deformaiilor elastice ale
ansamblului n timpul funcionarii,
prin posibilitatea eliminri
concentratorilor de tensiune prin
procedee tehnologice simple;
Dintre transmisiile principale cu
dantur curb, cea mai larg
rspndire o au cele cu dantur n
arc de cerc, cunoscut sub numele
de dantur Gleason, aceasta
bucurndu-se i de avantajul
prelucrrii danturii pe maini-unelte
de mare precizie. Dezavantajul
principal al angrenajelor cu dantur n arc de cerc l constituie prezena unor eforturi
axiale mari, care i schimb sensul la schimbarea sensului de deplasare al
automobilului. Avnd n vedere c aceast situaie este de scurt durat, att sensul ct
i valoarea forelor axiale sunt acceptabile.
La automobilele organizate dup soluia totul spate, sau totul fa, cu motorul
dispus longitudinal, transmisia principal i cutia de viteze sunt organizate ntr-un carter
comun (fig. 5.2), cu dispunerea transmisiei principale i a diferenialului ntre carterul
ambreiajului i cutia de viteze. La transmisia
principal, compus din pinionul 2 i coroana 3 a
diferenialului, pinionul de atac 2, avnd dimensiuni
constructive apropiate de cele ale arborelui secundar
1 al cutiei de viteze, se execut corp comun cu
acesta, n captul arborelui.
Cnd motorul este dispus transversal, transmisia
principal este organizat sub forma unui angrenaj de
roi cilindrice 1 i 2 cu axe fixe (fig.5.3). Pentru
sporirea rigiditii arborilor cutiei de viteze i pentru
deplasarea carterului punii motoare spre axa
longitudinal a automobilului, pinionul 1 al
transmisiei principale se execut corp comun cu
arborele secundar, n captul din consol al arborelui
secundar. Coroana cilindric 2 a diferenialului,
mpreun cu diferenialul, sunt dispuse n carterul
punii, plasat n zona ambreiajului. Deoarece
utilizarea angrenajului cilindric determin fore axiale mult mai mici fa de angrenajele
conice sau hipoide, pentru rezemarea coroanei, prin lagrele diferenialului, se utilizeaz
de regul rulmeni radiali axiali cu bile.

Fig.5.2. Construcia transmisiei principale la
autoturismele de tipul totul faa cu dispunerea
longitudinal a motorului

Fig. 5.3. Construcia
transmisiei principale pentru
dispunerea transversal a
motorului
95

La transmisiile principale care au pinionul de atac solidar cu arborele secundar al
cutiei de viteze, pentru descrcarea rulmenilor arborelui secundar de forele axiale din
angrenajele cu dini nclinai ale mecanismului reductor al cutiei de viteze se adopt
pentru sensul nclinrii dinilor pinionului acelai sens ca pentru roile dinate din cutia
de viteze.

5.3. Diferenialul

5.3.1. Necesitatea diferenialului ca mecanism al punii motoare

Diferenialul este un mecanism, inclus n puntea motoare, care divizeaz fluxul puterii
de autopropulsare primit de la transmisia principal n dou ramuri, transmise fiecare
cte unei roi motoare, oferind totodat roilor punii posibilitatea, ca n funcie de
condiiile autopropulsrii, s se roteasc cu viteze unghiulare diferite. Principalele
condiii de autopropulsare care impun roilor s se roteasc cu viteze unghiulare diferite
sunt urmtoarele:
- deplasarea pe traiectorii curbe, cnd roata interioar curbei are de parcurs un spaiu mai
mic dect roata exterioar curbei;
- deplasarea rectilinie pe ci netede, cnd roile punii au de parcurs spaii egale iar
automobilul, din diverse cauze, are roile punii cu raze inegale; diferena dintre raze
poate fi datorat presiunii inegale din pneuri, repartizrii ncrcturii asimetric faa de
axa longitudinal a automobilului, pneurilor la cele dou roi de simbol diferit, sau grad
diferit de uzur;
- deplasarea rectilinie pe ci cu denivelri cnd, datorit distribuiei aleatoare a
denivelrilor sub form de gropi i ridicturi, roile au de parcurs drumuri de lungimi
diferite.
n condiiile de mai nainte, n lipsa diferenialului, n mecanismele punii apar ncrcri
suplimentare sub forma unui flux parazit de putere.

5.3.2.Cinematica i dinamica diferenialului

Pentru studiul cinematicii i dinamicii diferenialului se pleac de la schema
cinematic a unui diferenial simplu conic simetric (fig.5.4). La deplasarea
automobilului n linie dreapt, sateliii 4 nu se rotesc n jurul axei lor (n
4
= 0) i deci
ntregul sistem se rotete ca un tot unitar, iar ntre turaiile arborilor planetari n
3
i n
7
i
turaia carcasei diferenialului n5 exist relaia:
n
3
= n
7
= n
5
(5.1)
La deplasarea n curb, considernd c virajul este la dreapta, sateliii 4 ncep s se
roteasc n jurul propriilor axe cu turaia n
4
. Considernd Z
4
i Z
6
ca fiind numrul de
dini pentru roile 4 i 6, sateliii vor accelera micarea roii planetare de pe arborele
planetar 3 (care este legat cinematic de roata exterioar virajului) cu mrimea n
4
*Z
4
/Z
6
i
vor ncetinii micarea roii dinate planetare de pe arborele planetar 7 cu aceiai valoare,
deci:
96


n
3
+ n
7
=2*n
5
(5.2)
Dac se frneaz unul din arborii planetari
pn la oprire, de exemplu n
3
= 0, cellalt se
va rotii cu o turaie de dou ori mai mare dect
cea a carcasei diferenialului (n
7
= 2*n
5
). n
cazul n care se frneaz carcasa diferenialului
(n
5
= 0), arbori planetari se vor roti cu turaii
egale, dar cu sens contrar (n
3
= -n
7
).
Momentele care se transmit la arborii planetari
3 i 7 nu sunt niciodat egale, ntre ele
existnd o diferen datorit momentului de
frecare interioar a diferenialului.
Dac se consider micarea automobilului
uniform i stabil, din condiia de echilibru a
sistemului, se poate scrie:

M
5
=M
3
+ M
7
(5.3)
Unde M
5
este momentul transmis carcasei
diferenialului; M
3
i M
7
momentele transmise arborilor planetari. Pentru determinarea
momentului transmis de cei doi arbori planetari, innd seama i de momentul de frecare
M
f
din diferenial i considernd c arborele 7 este ntrziat deci exist urmtoare relaie
ntre vitezele unghiulare ale celor doi arbori planetari:

3
>
7
, (5.4)
se scrie bilanul de putere al diferenialului:
M
3
*
3
= M
7
*
7
= M
5
*(
3
+
7
)/2 M
f
*(
3
-
7
) (5.5)
Din (5.5) se pot determina momentele la cei doi arbori pentru cazul cnd sateliii se
rotesc n jurul axei lor:
M
3
= M
5
/2 M
f
(5.6)

M
7
= M
5
/2 + M
f
(5.7)
Comparnd ultimile dou relaii (5.5) i (5.6) se observ c momentele transmise la cei
doi arbori planetari nu sunt egale i c diferena dintre ele este cu att mai mare cu ct
momentul de frecare M
f
din diferenial este mai mare.
Raportul supraunitar al celor dou momente, notat cu se numete coeficient de blocare
al diferenialului:
= M
7
/M
3
(5.8)

5.3.3. Construcia diferenialului

n construcia diferenialelor se disting mai multe soluii, grupate astfel:
dup caracteristicile cinematice se deosebesc difereniale simetrice i difereniale
asimetrice;

Fig. 5.4. Schema cinematic a unui
diferenial simplu conic, simetric
7
97

dup caracteristicile dinamice, exprimate prin mrimea frecrii interne, diferenialele
pot fi: difereniale simple, difereniale blocabile i difereniale autoblocabile;
n afara utilizrii diferenialului ca mecanism al punii motoare, n construcia de
automobile diferenialul se folosete i ca mecanism divizor de flux la automobilele de
tipul 4x4.
Diferenialele asimetrice i cele blocabile i autoblocabile sunt specifice autoturismelor
de tipul 4x4.
n figura 5. 5 se prezint soluii constructive de difereniale cu roi dinate conice.
Carcasa 4 a
diferenialului
(fig.5.5a), solidar
de coroana dinat 2
a transmisiei
principale, se rotete
datorit micrii
primite de la
transmisia
principal. n
carcas sunt dispui
sateliii 3 i 6 care
angreneaz n
permanen cu 2 roi planetare, fiecare comun cu cte unul din arborii planetari 1 i 5.
Fixarea sateliilor n carcas se face prin bolul 7. Pentru a asigura o centrare bun i o
angrenare corect a sateliilor cu roile planetare, la construcia din fig.5.5b suprafaa
frontal a sateliilor este sferic.
Constructiv, funcie de tipul i de destinatia automobilului, sateliii sunt n numr de 2
sau de 4, montai echidistant pe cercul de rostogolire al pinioanelor planetare. Acest
montaj asigur anularea sarcinilor radiale n pinioane i reducerea dimensiunile roilor
dinate prin mrirea numrului de dini aflai simultan n angrenare.















a) b)
Fig. 5.5. Construcia diferenialului simplu cu roi dinate conice
98

5.4. Transmisiile transversale

5.4.1. Introducere

Transmisiile transversale sunt uniti funcionale independente ce fac legtura ntre roile
planetare ale diferenialului i butucii roilor motoare ale
automobilului, cu rolul de a transmite fluxul de putere
pentru autopropulsare.
n cazul punilor motoare spate la care transmisia
principal i diferenialul sunt montate de partea
nesuspendat a maselor automobilului, cnd poziia
relativ dintre roile motoare i diferenial este
invariabil, se utilizeaz arbori planetari rigizi.
Cnd poziia relativ dintre roile motoare i diferenial
este variabil, se utilizeaz arbori planetari articulai.
Structural, arborii planetari au n componena lor
cuplaje unghiulare (C
U
), cuplaje axiale (C
A
) i cuplaje
unghiular-axiale (C
UA
). Arborii planetari articulai
(fig.5.6, n funcie de tipul mecanismului de ghidare al
roilor, pot forma:
transmisie bimobil (fig. 5.6), obinut dintr-un
cuplaj unghiular C
U
(de obicei homocinetic) ce transmite micarea de la arborii 1
i 2 ale cror axe formeaz un unghi , de obicei variabil;
transmisie tetramobil (fig. 5.6), obinut prin nserierea a dou cuplaje unghiulare
de tipul C
U
-C
U
i care pot asigura compensri unghiulare i transversale ntre
arborii de legtur, dar nu i compensare axial;
transmisie pentamobil sau transmisie universal, obinut din nserierea a dou
cuplaje unghiulare C
U
-C
U
cu un cuplaj axial C
A
, de tipul C
U
-C
A
-C
U
(fig. 5.6), sau
din nserierea unui cuplaj unghiular C
U
cu un cuplaj unghiular axial C
UA
, de tipul
C
U
-C
UA
(fig. 5.6), fcnd posibile trei translaii relative (mobilitate axial i
transversal) i dou rotaii relative (mobilitate unghiular) ntre arborii 1 i 2
aflai n rotaie, a cror poziie este variabil.

5.4.2. Cuplaje unghiulare

Cuplajele unghiulare ce intr n compunerea transmisiilor transversale sunt cuplaje
rigide, homocinetice sau cvasihomocinetice, care, montate ntre doi arbori formeaz cu
acetia o transmisie bimobil.

Fig. 5.6 Transmisii
transversale

99

a. Cuplaje unghiulare cu elemente articulate. Cel mai simplu cuplaj unghiular
utilizat este
cuplajul cardanic.
Sincronismul
micrii se obine
prin nserierea a
dou articulaii
cardanice i prin
respectarea unor
condiii de
montare.
Articulaia
bicardanic cu cruce, cunoscut sub numele de cuplaj HOOKE,
(fig. 5.7) se obine prin scurtarea elementului intermediar. Deoarece furcile exterioare 1
i 2 se pot nclina independent de furca intermediar, nu se asigur sincronismul
transmiterii micrii la unghiuri mari, motiv pentru care sunt fr utilizare actual.
Pentru nlturarea
acestui inconvenient,
articulaiile bicardanice
cu cruce se prevd, de
obicei, cu dispozitive de
centrare, care asigur o
interdependen ntre
cele dou unghiuri prin
meninerea furcii
intermediare n planul
bisector al furcilor
exterioare.
La articulaia
bicardanic din figura
5.8, cunoscut sub numele de cuplaj Spicer, dispozitivul de centrare este o cupl
tetramobil de tip sfer-cilindru. In cazul articulaiei bicardanice din figura 5.9b,
cunoscut sub numele de cuplaj bicardanic homocinetic Borg-Warner, centrarea este
asigurat de o cupl tetramobil superioar. Cuplajele unghiulare de acest tip sunt
cvasihomocinetice, decalajul unghiular fiind de pn la 7` pentru un unghi de nclinare
de 24
o
. Aceast particularitate a permis utilizarea lor atta timp ct vitezele unghiulare i
momentele erau modeste.
Cuplajul Tracta (fig. 5.9) asigur transmiterea sincron a micrii de rotaie ntre
arborii cuplai, legtura dintre elementele cuplajului fiind realizat prin cuple de
translaie. Forma i poziia cuplelor de translaie dintre furcile 1 i 4 ale cuplajului i
elementele intermediare 2 i 3 (fig. 5.9a) asigur simetria construciei i deci
transmiterea sincron a micrii de rotaie. n figura 5.9b este reprezentat varianta
constructiv a cuplajului Tracta utilizat la automobile.

Fig. 5.7 Cuplaje unghiulare bicardanice fr dispozitiv de
centrare

a)
b)
Fig. 5.8 Cuplaje unghiulare bicardanice cu dispozitiv de
centrare
100

Principalele avantaje ale acestor cuplaje sunt: construcie simpl i compact; nu
necesit condiii deosebite de ungere sau de ntreinere; capacitate portant mare; permit
unghiuri mari ntre axe (pn la 50
o
). Cuplajul necesit o carcas sferic, etan, fix
pentru pstrarea mediului de ungere i pentru susinerea lagrelor arborilor. Se
utilizeaz n special la antrenarea roilor motoare i a roilor de direcie ale
autoturismelor cu capacitate mrit de trecere, destinate s lucreze n condiii grele.
b. Cuplajele unghiulare cu elemente de rulare. Au la baz un mecanism spaial
desmodrom simetric
format din dou
elemente, condiia
de simetrie fiind
asigurat de cupla
de centrare dintre
elemente, care,
pentru
mbuntirea
condiiilor de
transmitere a
micrii, este realizat cu elemente intermediare de rulare. Cuplajele unghiulare de acest
tip mai des ntlnite n construcia de automobile sunt cuplajele de tip Weiss i Rzeppa.
Cuplajul unghiular homocinetic Weiss (fig. 5.10), fabricat de firma Bendix, de
unde i denumirea Weiss-Bendix, este format din furcile 1 i 2 ce fac corp comun cu
arborele condus i conductor i care sunt prevzute cu canalele A sub forma unor arce
de cerc, n care se
introduc bilele 3.
Bilele, n
numr de patru,
asigur transmiterea
momentului, n
fiecare sens, prin
jumtate din
numrul lor, i
nclinarea relativ
dintre arborii conductor i condus. Bila 4, montat n locaurile centrale B, servete la
centrarea celor dou furci i la preluarea
forelor axiale din arbori. Fixarea i
asigurarea bilei 4 n captul furcii
conductoare se face prin tifturile 5 i 5.
Etanarea cuplajului este asigurat de o
carcas sferic complex ce sporete
gabaritul radial al acestuia.
Cuplajele Rzeppa (fig. 5.11) asigur
transmiterea sincron a micrii de rotaie

a) b)
Fig. 5.9. Cuplaj unghiular Tracta

Fig. 5.10. Cuplaj unghiular Weiss

Fig. 5.11. Cuplaj unghiular Rzeppa
101

prin intermediul bilelor 1, i a cilor de rulare 2 din elementul condutor 4 i elementul
condus 3. Bilele sunt meninute n acelai plan de colivia 5, iar poziionarea coliviei
mpreun cu bilele n planul bisector se face prin realizarea cilor de rulare ale
elementului condus i a celui conductor pe sfere de raz diferite neconcentrice.
Cile de rulare ale aceluiai element pot fi nclinate toate n acelai sens, sau n
sens opus cele conjugate, sau alternativ n sensuri opuse. Prin nclinarea cilor de rulare
n ace1ai sens se realizeaz o mai precis poziionare a coliviei n planul bisector, dar
forele axiale, ndreptate toate n acelai sens, ating valori mari.
Cuplajele Rzeppa sunt utilizate la turaii de pn la 1500 rot/min i unghiuri de
4245
0
ntre arbori.

5.4.3. Cuplaje unghiular-axiale
Cuplajele unghiular-axiale ce intr n
compunerea transmisiilor transversale sunt
cuplaje rigide, homocinetice sau
cvasihomocinetice, care, montate ntre doi
arbori, formeaz cu acetia o transmisie
trimobil.
a. Cuplaje Rzeppa. Pornind de la
cuplajul unghiular cu colivie
autopoziionat (v. fig. 5.11 i 5.12), la care
cile de rulare ale elementului condus sunt
drepte, iar poziionarea elementelor de
rulare n planul de simetrie se realizeaz de
ctre colivia ghidat sferic n carcasa
exterioar a cuplajului, se obin cuplaje Rzeppa unghiular-axiale.
Oferta unghiular este de 22
o
iar compensarea axial poate ajunge pn la 45 mm.
b.Cuplaje tripode. La baza cuplajelor tripode simple se gsete cupla cinematic
complex trimobil, obinut prin legarea n paralel a trei cuple pentamobile (fig. 5.13).
Denumirea de tripod,
introdus de firma
Glaenzer Spicer i
acceptat, se refer la
forma special a
elementelor cinematice
(trei picioare) care permit
legarea n paralel a trei
cuple cinematice simple.
Cuplele pentamobile
simple legate n paralel pot
fi de tipul cilindru-cilindru (fig. 5.13a), sau sfer-plan (fig. 5.13b).

Fig. 5.12. Cuplaj unghiular-axial
Rzeppa

a) b)
Fig. 5.13. Cuplaje unghiular-axiale tripode
102

Se tie c, n cazul legrii n paralel a cuplelor cinematice, mobilitatea cuplei
cinematice complexe rezultate este egal cu suma mobilitilor comune a tuturor
cuplelor componente. In cazul de mai nainte, mobilitile comune relative sunt
y x
,
21 21
e e i
y
V
21
, deci cuplele cinematice tripode sunt unghiular-axiale.
n figura 5.14 se reprezint o
variant a cuplajului unghiular-axial
tripod. Aceste articulaii permit micri
axiale de pn la 55 mm si unghiuri de
lucru de pana la 26, datorit acestor
caliti sunt folosite la soluiile totul fata i
totul spate.
La acest cuplaj, micarea cu
alunecare (mai ales n timpul funcionrii
ca i cuplaj axial) este nlocuit parial prin
micarea de rulare a galeilor sferici 2 n
cile de rulare ale elementului 3. Pentru
reducerea pierderilor prin frecarea dintre
galeii 1 i fusurile elementului tripod 4, la
unele construcii se utilizeaz galei sferici,
montai pe ace, sau role.
Elementul tripod 3 este montat prin caneluri pe arborele 1. Datorit micrii
spaiale a unuia dintre elemente (condus sau conductor), cuplajul tripod nu se folosete
singur, ci nseriat cu un alt cuplaj unghiular.
Pentru ca asincronismul s se reduc i mai mult, este necesar ca arborele ce se
interpune ntre aceste cuplaje s fie ct mai lung.
Prin limitarea deplasrii axiale, cuplajul tripod unghiular-axial devine cuplaj
unghiular.

















Fig. 5.14. Elementele constructive ale
cuplajului unghiular-axial tripod
103

5.4.4. Transmisii universale

Transmisia universal este un lan cinematic pentamobil, destinat transmiterii
f1uxului de putere prin micare de rotaie, ntre arborii a cror poziie relativ este
variabil, fiind posibile trei translaii relative (mobilitate axial i transversal) i dou
rotaii relative (mobilitate unghiular).
Transmisiile universale (fig.
5.15) se obin prin nserierea
cuplajelor mobile prezentate mai
nainte i reprezint arborii planetari ai
punilor motoare la care exist micare
relativ ntre roi i partea central a
punii.
Transmisia universal din
figura 5.15a, este realizat prin
nserierea a dou cuplaje unghiulare
de tip cardanic 2 i 4 (articulaii
cardanice cu cruce) cu un cuplaj axial
3 de tip telescopic.
Furca conductoare a
articulaiei 4 se monteaz prin
uruburi de o flan a pinionului
planetar al diferenialului, iar furca
condus 1 a articulaiei 2, de butucul
roii.
Transmisia universal Rzeppa
(fig. 5.15b) se obine prin nserierea
cuplajului unghiular-axial 3 (v. fig.
5.12) cu cuplajul unghiular 1 (v. fig.
5.11) prin intermediul arborelui 2.
Transmisia tripod dubl (fig.
5.15c) se obine prin nserierea
cuplajului tripod unghiular-axial cu galeii sferici 1 cu un cuplaj unghiular tripod 3,
legate cu arborele 2.
Transmisia universal din figura 5.15d rezult prin nserierea unui cuplaj tripod
unghiular-axial 1 cu un cuplaj unghiular Rzeppa 2.
Transmisia din figura 5.15e se obine din nserierea unui cuplaj tripod unghiular-
axial 1, cu un cuplaj bicardanic centrat 2.
Transmisia din figura 5.15f rezult din nserierea unui cuplaj unghiular Weiss 1
(fig. 5.10), cu un cuplaj unghiular-axial Rzeppa 2 cu ci de rulare drepte.



Fig. 5.15. Tipuri constructive de transmisii
universale
104



3.ECHIPAMENTUL ELECTRIC, ELECTRONIC
I ECHIPAMENTELE AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR



1. GENERALITI

Echipamentul electric al autovehiculelor cuprinde totalitatea aparatelor i
mainilor electrice avnd drept scop alimentarea cu energie electric, la o tensiune de
lucru aproximativ constant a receptoarelor i consumatorilor automobilului, att n
timpul rulrii ct i n timpul staionrii acestuia. De asemenea, cu ajutorul
echipamentului electric se asigur pornirea i funcionarea motorului, mrirea siguranei
n circulaie i a gradului de confort n timpul conducerii, prin recondiionarea i
nclzirea sau rcirea aerului, urmrirea funcionrii sau semnalizarea unor defeciuni
(avarii), la diferite instalaii, semnalizarea optic i acustic exterioar iluminarea optim
a drumului pe timp de noapte sau alte cerine care uureaz conducerea automobilului n
orice regim de lucru i n orice condiii c1imatice.
Echipamentul pentru motor, respectiv sistemele de alimentare, de pornire i de
aprindere are o importan deosebit ntruct condiioneaz n acelai timp
funcionarea automobilului n ansamblu.
Se folosesc sisteme de alimentare n curent continuu cu tensiunea nominal de 6
V, pentru motociclete i unele autoturisme mai vechi, 12 V la majoritatea autoturismelor
i autocamioanelor de tonaj mic i mediu i 24 V la autobuze i autocamioane de puteri
mari. Exist tendina ca pentru instalaiile electrice ale autovehiculelor, echipate cu
generatoare cu puteri mai mari de 500 W, s se utilizeze tensiuni nominale de 24 V. Se
utilizeaz pentru producerea energiei electrice alternatoare trifazate cu redresor datorit
avantajelor pe care le prezint n ceea ce privete caracteristicile i durata lor de
funcionare n comparaie cu dinamurile.
Sistemele de alimentare n curent alternativ se folosesc foarte rar doar pe unele
tractoare, motorete, etc., deoarece neavnd baterie, nu asigur alimentarea cu energie
electric dect n timpul funcionrii motorului.
Exist i sisteme de alimentare mixte, funcionnd parial n curent continuu i
parial n curent alternativ. La unele autobuze o parte a instalaiei electrice este
alimentat n curent continuu de la bateria de acumulatoare, iar alt parte a instalaiei
electrice n curent alternativ legat la nfurrile de curent alternativ (neredresat) ale
statorului alternatorului, ceea ce permite utilizarea iluminatului fluorescent pe
autovehiculul respectiv. De asemenea, exist sisteme la care instalaia electric ale
autocamioanelor este alimentat cu curent continuu de 24 V, iar remorca sau
semiremorca este alimentat la 12 V printr-un divizor de tensiune.

105

Dup modul cum se deplaseaz sarcinile prin circuit, exist curent continuu sau
curent alternativ.

A. Curentul continuu deplasarea sarcinilor se face numai ntr-un singur sens.
Exemple de surse de curent/tensiune continu: bateriile sau acumulatoarele,
dinamurile, celulele fotovoltaice (figura 1.1).




a) Acumulator 12V b) Baterie 1,5V
c) Celula
fotovoltaic

Figura 1.1. Surse de curent/tensiune continu pe automobil.


Simbolizare:
surse tensiune DC:

surse de curent DC:


Curentul alternativ - sensul de deplasare al sarcinilor
alterneaz n timp, de obicei dup o lege sinusoidal.
Exemple de surse de curent/tensiune alternativ:
alternatorul monofazat sau trifazat (figura 1.2).

Figura 1.2. Generator de energie 14,4 V.
Simbolizare:





106

2. STRUCTURA GENERAL A ECHIPAMENTULUI ELECTRIC

n figura 2.1 sunt prezentate elementele constitutive ale echipamentului electric al
unui automobil.

A. Sistemul de alimentare. Furnizeaz energia electrica (de curent continuu) necesar
alimentrii tuturor consumatorilor instalai pe automobil. Conine:
generatorul electric (alternator cu redresor) este antrenat de motorul cu ardere
intern, iar pe durata funcionrii acestuia alimenteaz consumatorii i ncarc
bateria de acumulatoare;
releul regulator de tensiune (electric sau electronic) avnd rolul de a stabiliza
tensiunea debitat instalaiei i bateriei de ctre generator (care este antrenat de
motor la turaii variabile n limite relativ largi);
bateria de acumulatoare care alimenteaz instalaia electric pe durata opririi
motorului cu ardere intern;
elementele de distribuie i interconectare (conductoare, papuci i fie plate,
sigurane fuzibile, ntreruptoare i comutatoare, etc.).

B. Instalaia de pornire. Realizeaz pornirea (demararea) motorului. Conine un
electromotor special (demaror) prevzut cu un dispozitiv electromecanic de cuplare a
pinionului demarorului n coroana dinat a volantului motorului cu ardere intern.

107



Figura 2.1. Structura general a echipamentului electric.


C. Instalaia de aprindere. Realizeaz la momente precise i succesiv, n fiecare
cilindru scnteile necesare aprinderii amestecului carburant din cilindrii motoarelor cu
ardere intern de tip MAS. n varianta pur electric cea mai frecvent conine:
108

- bobina de inducie;
- ruptorul-distribuitor;
- conductoarete de nalt i joas tensiune;
- bujiile;
- comutatorul cheii de contact (inclus n mai multe circuite sau sisteme).
Exist i o multitudine de variante statice, electronice (aprinderi electronice) avnd
performane net superioare sistemelor electrice.

D. Instalatia de injecie (carburaie electronic)
Aceast instalaie permite dozarea precis i reglarea optim a amestecului aer-carburant
n funcie, simultan, de mai muli parametri precum:
- turaia realizat;
- debitul de aer admis (sau depresiunea din galeria de admisie);
- temperatura motorului i a aerului ambiant;
- poziia clapetei de acceleraie;
- coninutul n O
2
al gazelor de eapament.
Evident c o astfel de instalaie poate realiza pe lng optimizarea funcionrii
motorului i o economie important de carburant, precum i reducerea polurii.

E. Aparatele de msur i control
Realizeaz (cu traductoare adecvate) msurarea i afiarea (parametrilor funcionali ai
motorului i automobilului. n cazul cel mai general aceste aparate pot fi:
- voltmetrul pentru indicarea tensiunii bateriei i generatorului;
- termometrul indicnd temperatura apei din sistemul de rcire a motorului;
- manometrul indicnd presiunea uleiului din circuitul de lubrifiere a motorului;
- litrometrul pentru indicarea nivelului de carburant din rezervor;
- nivelmetre pentru indicarea nivelului, n rezervoarele respective, al diferitelor lichide
(apa de rcire, lichid de frn, lubrifiant, lichid de splare a parbrizului, etc.);
- benzinometrul (sau econometrul) pentru indicarea consumului instantaneu de
carburant;
- vitezometrul indicnd viteza instantanee a automobilului;
- contorul de kilometri rulai (parial i/sau total);
- tahometrul (turometrul) pentru indicarea turaiei instantanee a arborelui motor;
- dwellmetrul pentru indicarea valorii instantanee a unghiului Dwell.

F. Instalaia de semnalizare intern a avariilor. Conine avertizoare (indicatoare)
optice i/sau acustice, funcionnd prin aprinderea sau stingerea unui bec, respectiv
declanarea unui semnal acustic, atunci cnd parametrul de msurat (o mrime electric:
tensiune / curent sau neelectric (cu traductor adecvat - presiune, temperatur, nivel,
etc.) atinge o anumit valoare maxim sau minim prezentnd un pericol iminent
pentru instalaia sau sistemul respectiv al autovehiculului. Din aceast instalaie fac parte
- nelimitativ avertizoarele pentru indicarea:
- tensiunii corecte a bateriei de acumulatoare;
109

- funcionrii generatorului electric (ncrcrii bateriei de acumulatoare);
- arderii unor sigurane fuzibile;
- poziiei tras a frnei de mn;
- poziiei tras a butonului de oc;
- creterii temperaturii lichidului de rcire;
- scderii nivelului lichidului de frn;
- scderii presiunii uleiului;
- (ne)funcionrii unor becuri din lmpi (n special de Stop) i faruri;
- apariiei condiiilor de acvaplanare sau de polei;
- meninerii alimentrii unor consumatori dup oprirea motorului.

G. Instalaia de iluminare i semnalizare exterioar optic i acustic. Are rolul de a
asigura (pe timpul nopii sau n condiii de vizibilitate redus) iluminarea drumului i a
vehiculului (n interior), precum i semnalizarea schimbrii direciei de mers i/sau a
frnrii eventual avertizarea acustic (claxonarea). Conine:
- faruri cu becuri cu incandescen sau halogen (cu 2 faze);
- faruri cu becuri cu halogen;
- girofar (n cazul unor automobile cu destinaie special);
- lmpi de poziie;
- releu de timp i lmpi de semnalizare a schimbrii direciei de mers i/sau avariei;
- lampa de stop;
- lampa de iluminare a numrului de nmatriculare;
- lampa n habitaclu;
- lmpi de mers napoi;
- claxon i/sau sirena.

H. Instalaii i aparate electrice/electronice auxiliare. Au rolul de a facilita
conducerea automobilului i de a spori sigurana n circulaie i/sau confortul
persoanelor din habitaclu. Exemple:
- tergtoare de parbriz acionate electric;
- electropompe peutru splarea parbrizului;
- rezistene electrice pentru dezghetarea/dezaburirea geamului din spate (lunet);
- instalaii de condiionare/climatizare/ventilare;
- ceas electric/electronic;
- bricheta electric;
- frigider electric;
- instalaie electric/electronic de securizare antifurt);
- instalaii pentru comanda electric a oglinzilor retrovizoare;
- instalaii pentru comanda electric a geamurilor;
- rezistene electrice pentru nclzirea scaunelor;
- instalaii radio/audio (Hi-Fi): auto(radio)casetofoane, echipamente de nalt fidelitate
(CD, DVD) i/sau televizoare pentru automobile, echipamente de radiocomunicaii
110

(radiotelefoane), echipamente de navigaie (GPS) i/sau pentru prevenirea coliziunilor
(radar) i altele.


3. BATERII DE ACUMULATOARE

Bateriile de acumulatoare (figura
3.1.) sunt pile electrice reversibile, care
au proprietatea de a nmagazina energia
electric prin transformarea ei n energie
chimic i reciproc. Bateriile de
acumulatoare, numite pe scurt baterii sau
acumulatoare, sunt formate din elemente
(celule voltaice) de acumulatoare care pot
fi conectate n serie (pentru mrirea
tensiunii), n paralel (pentru mrirea
intensitii) sau mixt (pentru mrirea
tensiunii i intensitii).
De exemplu, o baterie cu tensiunea de
12V conine nseriate 6 celule plumb
acid (6 x 2V = 12V) (figura 3.2).


Figura 3.1. Bateria de acumulatoare.
Bateriile utilizate pe automobile servesc ca surs de energie electric, fiind
conectate n paralel cu alternatoarele.
Bateriile de acumulatoare ndeplinesc urmtoarele funcii:
-alimenteaz demarorul;
-alimenteaz sistemul de aprindere la pornire;
-alimenteaz restul receptorilor i consumatorilor electrici cnd motorul nu
funcioneaz;
-preiau vrfurile de sarcin, cnd puterea cerut de consumatori depete puterea
pe care o poate furniza generatorul, avnd rolul unui rezervor de energie
electric care alimenteaz pentru scurt timp receptorii electrici ajutnd
generatoru1 n condiii grele de lucru.
n afara de acestea,
acumu1atoarele de pe
automobile contribuie la
meninerea unei tensiuni
constante a instalaiei
electrice, la variaia
vitezei i sarcinii
generatorului.

Figura 3.2. nserierea a 6 celule voltaice.

Bateriile pentru automobile trebuie s aib o rezisten intern, volum i greutate
specific (raportat la capacitate) ct mai mici i o durat de funcionare ct mai mare.
Cea mai larg rspndire o au acumulatoarele acide cu plci de plumb.
111

Parametrii unei baterii:
tensiunea nominal: U
n
= 12 V;
curentul maxim: I
max
= 175 A;
capacitatea de curent: C = 40
Ah.

Figura 3.3. Parametrii bateriei.



4. ALTERNATORUL

Alternatoarele pentru autovehicule sunt generatoare
sincrone prevzute cu redresoare statice, care folosesc de
obicei diode cu siliciu, i ca urmare nu mai necesit
colectoare cu lamele ca n cazul dinamurilor. Ele au rolul
de a alimenta cu curent electric consumatorii, ct i de a
ncrca bateria de acumulatoare.
Generatoarele electrice monofazate i trifazate sunt
generatoare bazate pe inducia electric. Un sistem de
alimentare monofazat const dintr-o singur surs
alimentare (un singur tip de form de und) (figura 4.1,
a). Un sistem de alimentare trifazat utilizeaz trei surse de
tensiune defazate ntre ele (figura 4.2, b). Un sistem
polifazat poate transmite o putere electric mai mare
folosind conductori de seciuni mai mici
Obinerea defazajelor de 120
o
se face prin dispunerea
celor 3 seturi de nfurri la 120
o
una fa de cealalt n
jurul circumferinei generatorului.
Secvena fazelor este ordinea formelor de und.
Pentru un sistem trifazat, sunt posibile doar dou
secvene, 1-2-3 (RST) sau 3-2-1 (TSR), secvene ce
corespund direciei de rotaie a generatorului de tensiune
(figura 4.2).

a)


b)
FfFigura 4.1.Sisteme de alimentare
mono- i trifazate.

112


Figura 4.2. Secvena fazelor.
V 220 U
Lef
=


V 380 U 3 U
L
= =



Alternatorul automobilului este un
generator de tensiune sinusoidal
trifazat. Fora de antrenare mecanic
este preluat de la motorul cu ardere
intern printr-o curea, iar tensiunea
generat este redresat apoi ntr-o
tensiune de o singur polaritate.
Cmpul magnetic rotativ care induce
tensiune n infurarile unui generator,
poate fi creat n dou moduri:



Figura 4.3. Alternator trifazat.

prin utilizarea unui magnet permanent; (dezavantaj: nu poate fi controlat
tensiunea generat ea depinde de cmpul magnetic -fix, de numrul de spire fix
i de viteza de rotaie - variabil )
prin utilizarea unei nfaurri (bobine) de excitaie, care atunci cnd este parcurs
de un curent electric produce un flux magnetic proporional cu curentul prin
bobin (curent de excitaie curent continuu). Prin reglarea curentului de excitaie
se modific cmpul magnetic, compensandu-se astfel modificarea vitezei de
rotatie, ceea ce duce la obinerea unei tensiuni de ieire constante de aproximativ
14,4 V.










113

Funcionarea alternatorului trifazat:

Motor oprit, contact pus
nfasurarea de excitaie este alimentat
cu curent continuu din baterie
(excitatie separat); aprinderea este
activat prin nchiderea comutatorul S,
lampa H se aprinde i nfurarea de
excitaie este alimentat.
Motor pornit alternatorul
produce tensiune alternativ care este
redresat cu diodele V7-V9 i
alimenteaz nfurarea de excitaie
(autoexcitaie), pentru a nu consuma
curent din baterie. Lampa H se stinge
(nu mai circul curent prin bec).
Meninerea constant a tensiunii
generate se face prin controlul
curentului de excitaie.


Figura 4.4. Funcionarea alternatorului trifazat.



5. RELEE

Releele reprezinta componente electrice care permit
comutarea curenilor de valoare mare cu ajutorul unui
curent de control de valoare redus. Uzual un automobil
contine un numar de peste 20 de relee.
Tipuri de relee:
cu contacte normal deschise (figura 5.3, a);
cu contacte normal inchise (figura 5.3, b);
cu contacte mixte (normal inchise/deschise);
relee reed (actionate prin camp magnetic) (figura
5.5);
relee termice.


Figura 5.1.
Relee de automobil.

Releele sunt utilizate drept comutatoare pentru controlul de la distanta al
sarcinilor electrice de putere mare (motoare electrice, sarcini inductive, rezistente de
incalzire, instalatii de iluminare etc.).

114



Figura 5.3. Relee cu numar diferit de terminale


Figura 5.3. Releu cu contact normal
deschis i releu cu contact normal nchis

fara tensiune aplicata cu tensiune aplicata
bobinei
Figura 5.4. Starile unui releu cu contact normal
deschis


Figura 5.5. Releu reed.



Figura 5.6. Structura releului.

115

Functionare:

Atunci cand comutatorul pentru comanda
releului este inchis, curentul trece prin
bobina de control care este infasurata in
jurul miezului magnetic realizat din otel.
Miezul de otel are rolul de a intensifica
campul magnetic generat de bobina de
control. Campul magnetic produce
atragerea armaturii mobile inchizand astfel
contactele electrice normal deschise.
Inchiderea contactelor permite tranferul
puterii electrice de la sursa de energie catre
sarcina electrica.
Aplicatii pe autovehicul: Comanda
ridicarii/coborarii geamurilor. Sunt folosite
relee cu mai multe contacte. In figura 5.7
sunt prezentate schemele pentru comanda
unica (numai de la sofer) sau dubla
(sofer/pasager). Releele pot fi
electromagnetice sau de tip electronic (cu
tranzistoroare, tiristorare, etc.).


Figura 5.7. Structura releului.



116

5. MOTOARE DE CURENT CONTINUU LA AUTOVEHICULE


Motorul electric este
un echipament care
tranforma energia
electrica in energie
mecanica. Motorul de
curent continuu este
format din trei
componente esentiale:
stator, rotor si colector.
Statorul este un
electromagnet sau magnet
fix. Rotorul este un
electromagnet rotativ ce
contine longitudinal
santuri cu bobinaj.
Colectorul comuta
periodic sensul curentilor
prin bobinele rotorului,
odata cu rotirea acestuia.
Colectorul, in forma
clasica, cu lamele de
cupru si perii de grafit,
este cel mai nefiabil
element al motorului.


Figura 6.1. Structura motorului de curent continuu.
Principiul de funcionare:
a) asupra unui conductor parcurs de un curent electric I si aflat intr-un camp
magnetic B, va actiona o forta F;
b) asupra laturilor perpendiculare pe liniile de camp magnetic vor actiona forte in
directii opuse;
c) perechea de forte ce actioneaza asupra unei spire va crea un cuplu rotitor;
d) motoarele practice au mai multe spire infasurate pe armatura pentru a produce un
cuplu uniform.

117



Figura 6.2. Principiul de funcionare al motorului de curent continuu.

Tipuri de excitatie a motorului de curent continuu:
In funcie de modul de conectare a nfurrii de excitaie (stator) motoarele de
curent continuu pot fi clasificate n:
- motor cu excitaie paralel - nfurarea statoric i nfurarea rotoric sunt
legate n paralel la aceai surs de tensiune
- motor cu excitaie serie - nfurarea statoric i nfurarea rotoric sunt
legate n serie
- motor cu excitaie mixt - nfurarea statoric este divizat n dou nfurri,
una conectat n paralel i una conectat n serie;
- motor cu excitaie independent - nfurarea statoric i nfurarea rotoric
sunt conectate la dou surse separate de tensiune.



Figura 6.3. Tipuri de excitaie la motoarele de curent continuu.


Caracteristicile motorului de curent continuu:
Turaia motorului de c.c.: este proporional cu tensiunea aplicat nfurrii
rotorice i invers proporional cu cmpul magnetic de excitaie;
Modificarea turatiei se obtine prin modificarea tensiunii de alimentare sau prin
variatia fluxului inductor cu ajutorul unui reostat care sa modifice curentul
statorului;
118

Inversarea sensului de rotatie al motorului de c.c.: se obtine prin inversarea
legaturilor, fie la circuitul de excitatie (stator), fie la circuitul rotorului (bornele
motorului);
Un motor de c.c. functioneaza si daca este alimentat in c.a. (numai la puteri mici);
Cuplul dezvoltat de motor: este direct proporional cu curentul electric prin rotor
i cu cmpul magnetic de excitaie. Reglarea turaiei prin slbire de cmp se face,
aadar, cu diminuare a cuplului dezvoltat de motor.

Aplicatii in domeniul automobilului:
Motorul de curent continuu este mult utilizat pe automobil datorita faptului ca
tensiunea disponibila de la baterie este continua. De asemenea alternatorul furnizeaza,
prin intermediul redresorului trifazat, tot tensiune continua.
Cateva aplicatii tipice ale motorului de curent continuu in domeniul auto sunt
(figura 1.20):
demarorul;
sistemul de inchidere/deschidere electrica a geamurilor;
stergatoarele de parbriz;
sistemul de reglare automata a pozitiei farurilor in functie de incarcare;
sistemul de reglare a oglinzilor;
pompa pentru lichid de spalat parbrizul i luneta;
pompa de benzina;
ventilatorul electric suplimentar al motorului;
stergatoarele de faruri, etc.



Figura 6.4. Motoare de curent continuu pe automobil.
119



Demarorul cuprinde un motor de c.c. cu excitatie serie, comandat printr-un
releu electromagnetic de curent mare (figura 6.5).
1- emectromagnet, 2- furca, 3- cuplaj de sens, 4- motor de c.c., 5 coroana
volantului motorului, 6 contactul de pornire, 7- baterie, A circuit de forta.



Figura 6.5. Demarorul automobilului.


7. TRADUCTOARE I SENZORI FOLOSII LA AUTOVEHICULE

Traductorul (senzorul): este un dispozitiv ce transforma o marime de masurat
intr-o alta marime. Cele mai multe traductoare transforma marimile de masurat in
marimi electrice.
Principalele cerine impuse traductoarelor din punct de vedere al caracteristicilor
statice i dinamice:
relaie liniar de dependen ntre mrimea de intrare i mrimea de ieire;
dinamic proprie care s nu influeneze n mod esenial comportarea sistemului
de msurare.
120

Elemente principale ale traductorului:
Elementul sensibil (ES): (denumit i
detector, sau senzor) este elementul
specific pentru detectarea mrimii
fizice pe care traductorul trebuie s o
msoare.
Este cel care transforma semnalul de
intrare, u, intr-un semnal intermediar,
care poate fi de natura electrica sau de
alta natura fizica.


Figura 7.1. Structura general a unui traductor.

Adaptorul (A): are rolul de a adapta informaia obinut la ieirea elementului
sensibil ES la cerinele impuse de aparatura de msurare care o utilizeaz, respectiv s o
converteasc sub forma impus pentru semnalul y.
Elemente de legtur (ELT): asigura transmiterea semnalului furnizat de
elementul sensibil ctre adaptor;
Sursele auxiliare de energie (SAE) cuprinse n cadrul traductoarelor. De regula
acest element nu exista decat in traductoare care trebuie sa opereze independent.



Caracteristicile traductoarelor


Liniaritatea: ) i ( f e =

Sensibilitatea:
i
e
S
A
A
= - traductor liniar


i / i
e / e
S
A
A
= - traductor neliniar

Domeniul de masurare: Ai=iMax imin

Reproductibilitatea: existenta sau neexistenta histerezisului la un traductor

Nivelul de zgomot: prezenta unor semnale perturbatoare pe langa semnalul
util

Eroarea de neliniaritate: (%) 100
e
e e
L
real L
L

= c
121

n care:
- e
L
este valoarea liniarizata a iesirii traductorului;
- e
real
este valoarea reala a iesirii traductorului.

Caracteristicile dinamice:
raspunsul tranzitoriu al traductorului pentru al treapta la intrare;
viteza de raspuns a traductorului.

Clasificarea traductoarelor poate fi fcut n funcie de natura mrimii de ieire
Xe sau n funcie de natura mrimii de intrare Xi.


7.1. Traductoare de temperatura

Termorezistena:
Se bazeaza pe influena temperaturii asupra rezistivitatii (rezistenei) materialelor
conductoare

R(u) = R
0
(1+ o u + | u
2
+ ... )

unde: R(u) este rezistena materialului conductor la temperatura u (C),
R
0
este rezistena materialului conductor la temperatura u = 0 C,
o, |, ... sunt coeficieni de variaie a rezistivitii cu temperatura.

Intervalul de temperaturi de functionare: - 200 ... 700 C
Metalele pentru construcia acestor traductoare sunt: Pt, Cu i Ni

Termistorul:
- este o rezisten din material semiconductor;
- i modific rezistivitatea sub influena temperaturii dup o lege exponenial;



122



Figura 7.2. Clasificarea traductoarelor.




Figura 7.3. Clasificarea traductoarelor.

123

Termistor cu coeficient negativ de temperatura (NTC):

|
|
.
|

\
|

=
0
T
1
T
1
b
0 T
e R R

2
T
T
T
b
dT
dR
R
1
= = o

n care:
R
T
este rezistenta la temperatura T;
R
0
este rezistenta la temperatura T
0
;
b este o constanta dependenta de materialul (semiconductor) din care s-a
construit termistorul;



Figura 7.4. Variatia cu temperatura la termorezistenta (a) si termistor (b).

Termocuplul:

- funcionarea se bazeaz pe fenomenul termoelectric, care const n aparitia unei
tensiuni termoelectrice la bornele unui circuit alctuit din doua metale diferite
avnd capetele sudate i situate la dou temperaturi diferite (figura 7.5).

U
u
= A (u
2
- u
1
)



Figura 7.5. Variatia cu temperatura la termorezistenta (a) si termistor (b).

7.2. Traductoare de poziie i deplasare analogice
124


Traductoare rezistive de poziie si deplasare:
- sunt traductoare parametrice;
- sunt utilizate la msurarea dimensiunilor, deplasrilor, a nivelelor, cu rezoluii
chiar de 0,1 mm sau de 0,2 grade;
- se utilizeaz si la controlul dimensiunilor unor piese realizate n serie, sau la
sortarea lor dup tolerane;
- se bazeaza pe un element potentiometric la care prin deplasarea cursorului cu
valoarea x apare variatia de rezistenta: x k R
d
= A



Figura 7.6. Principiul de functionare al traductorului rezistiv.



Figura 7.7. Tipuri de traductoate rezistive.

Traductoare capacitive de poziie si deplasare:
- sunt traductoare parametrice;
- expresia capacitatii unui condensator plan paralel este:
d
S
C
c
=

Traductor plan cu modificarea distanei dintre armturi

125


Figura 7.8. Principiul de functionare al traductorui plan cu modificarea distanei dintre
armturi




Traductoare capacitive cu modificarea suprafeei armturilor



Figura 7.9. Principiul de functionare al traductorului capacitiv
cu modificarea suprafeeelor armturilor.




Traductoare ce utilizeaz modificarea permitivitii relative a mediului dintre
armturi


126


Figura 7.10. Principiul de functionare.



Traductoare inductive de poziie si deplasare :
- i bazeaz funcionarea pe proprietatea c variaia mrimii de msurat produce o
variaie a inductanei traductorului;
- modificarea inductivitii unei bobine este realizat prin modificarea reluctanei
circuitului magnetic;

Traductor inductiv cu armtur mobil (pentru deplasri mici)



Figura 7.11. Principiul de functionare al traductorului inductiv cu armtur mobil.





Traductor inductiv cu miez mobil (pentru deplasri mari)


127



Figura 7.12. Principiul de functionare al traductorului inductiv cu miez mobil.




7.3. Traductoare de turatie

Traductoarele de inducie: funcioneaz pe baza fenomenului de inducere a unei tensiuni
electromotoare n conductoare care se deplaseaz ntr-un cmp magnetic sau aflate n
cmp magnetic variabil;

Tahogeneratoarele curent continuu:
- sunt mici generatoare funcionnd n regim de mers n gol,
- tensiunea de mers n gol, este proporional cu turaia
- au colector, care creeaz dificulti n exploatare i scumpete traductorul.

Tahogeneratoarele de curent alternativ:
- nu au colector, inductorul (rotorul) multipolar este realizat din magnei permaneni.
- la aceste tahogeneratoare de tip alternator, tensiunea alternativ, la mers n gol, este
proporional cu turaia:





128

Figura 7.13. Tensiunea alternativ este proporional cu turaia.

Traductoare cu reluctan variabil: o roat dinat feromagnetic, antrenat de arbore,
nchide i deschide circuitul magnetic al unui magnet permanent sau electromagnet;

p - numrul de dini;
f = p*n frecvena tensiunii generate;




Figura 7.14. Principiul de functionare al traductorului cu reluctan variabil.


Traductoarele optice de turatie:

Elementul de baza este capul de citire a turatiei, alctuit din:
- sursa de lumin (diod electroluminiscent - LED);
- element fotosensibil (fototranzistor), iluminat n zona bazei;
- discul cu zone transparente si opace (se roteste intre sursa de lumina si elementul
fotosensibil.




129



Figura 7.15. Principiul de functionare al traductorului optic de turaie.

Traductoarele magnetice de turatie (cu traductor Hall):
Elementul de baza este traductorul Hall alctuit dintr-o placheta de material
semiconductor parcursa de un curent continuu, I, si avand contacte netalizate pe laturi.



Figura 7.16. Principiul traductorului Hall.
130



Figura 7.17. Configuratii tipice pentru citirea turatiei unui ax folosid tranductorul Hall.


7.4. Traductoare de acceleraie


Traductorul de tip inerial

- permite masurarea parametrilor
vibraiilor, cum ar fi amplitudinea,
viteza sau acceleraia;
- masa inertiala m pune n micare
un traductor de deplasare de tip
electrodinamic;


Figura 7.18. Traductor inerial.

Accelerometru piezoelectric. Tensiunea generat de cristal este proporional cu
acceleraia aplicat traductorului;
Traductor inductiv de vibratii:
Domeniul de frecven este 10 - 2000Hz.


131


Figura 7.19. Accelerometru piezoelectric i traductor inductiv de vibratii.
7.5. Traductoare de vitez

Msurarea turaiei i a vitezei de deplasare. Se face cu tahogeneratoare de c.c.
sau c.a., tahometre cu cureni turbionari, tahometrele cu impulsuri, stroboscopul, radarul,
sonarul etc. Cele mai rspndite sunt tahogeneratoarele i tahometrele cu cureni
turbionari, care permit msurarea vitezei de deplasare a vehiculului, convertit prin
intermediul roilor motoare n turaie. Ttahogeneratoarele furnizeaz tensiune ce se
poate msura direct cu un voltmetru.

Tahometrele cu cureni turbionari: folosesc transformri succesive:
viteza de rotaie este transformat ntr-un cmp nvrtitor, prin intermediul unui magnet
permanent;
- magnetul va induce cureni turbionari ntr-un indus sub form de pahar;
- acetia interacioneaz cu cmpul care i-a generat, rezultnd un cuplu activ
n k M
2
0 a
| =
- un arc spiral se va comprima prin rotirea indusului, genernd cuplul rezistent o = D M
r

la echilibru rezulta un unghi n k n
D
k
1
2
0
=
|
= o




Tahometrul cu stroboscop:

Pentru msurare se regleaz frecvena
oscilatorului pn cnd corpul aflat n rotaie apare
staionar


Figura 7.20. Tahometrul cu stroboscop.

7.6. Senzori de proximitate. La autovehicule i gsesc aplicabilitate cei inductivi sau
Hall la citirea poziiei volantului (pentru sistemul de gestinonare a motorului) sau a
poziiei discului de frn (pentru sistemul ABS).
132





Figura 7.21. Aplicaii ale senyorilor de proximitate la autovehicule.

8.ECHIPAMENTE AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR


Automobilul, mijloc important de transport, trebuie s ndeplineasc o serie de
condiii: siguran, fiabilitate, economicitate, funcionalitate, poluare redus i nu n
ultimul rnd confort.
La ora actual, cei mai muli constructori de automobile pun accent din ce n ce
mai mult pe confortabilitate, n detrimentul gabaritului i al dinamicitii.
O abordare interactiv a sistemelor individuale, ce caracterizeaz confortul i
sigurana activ a pasagerilor este analizat de BMW i redat n figura 1. [3]
Analitii de strategii prevd creteri calitative majore la mai multe sisteme de
siguran i confort. Astfel, n cadrul unui program efectuat la Universitatea din
Michigan (University of Michigan Transportation Research Institute), s-a efectuat un
studiu al prii HMI a siguranei active, n funcie de cererea de sisteme pn n 2013
(fig. 2) [3].
133



Fig.1. Abordarea interactiv a
sistemelor ntre confort i siguran
Fig. 2. Cererea de sisteme pn n 2013

Pentru creterea confortului i a siguranei n conducere, constructorii de
automobile au apelat la o serie de sisteme controlate electric i electronic.
A doua generaie a sistemului de control
electronic al stabilitii ESPII (fig.3), ofer un
control superior al autovehiculului graie
conceptului GCC (Global Chassis Control). Acesta
este de fapt, o unitate de control electronic central,
care preia informaiile oferite de traductoarele
aferente sistemului ESP, care supravegheaz: viteza
unghiular a roilor, poziia volanului, poziia
amortizoarelor (a celor pneumatice). Pentru a oferi
un control superior n orice situaie, suspensia
fiecrei roii este controlat individual, pentru ca
traiectoria automobilului s fie cea mai sigur
posibil. Subsistemele Global Chassis Control sunt:
ARK sistem de virare pentru puntea spate, ARS
sistem antiruliu activ, AFS direcie activ, EAS suspensie electro-pneumatic, ATV
monitorizarea momentului de rsucire a caroseriei, EPS direcie asistat electronic,
EDC control activ al amortizoarelor i EMS managementul momentului motor.
Pentru modelele dotate cu suspensie tip multi-brae pe puntea spate, a fost
dezvoltat un sistem care se monteaz n locul unuia dintre braele suspensiei i care
permite virarea roilor punii spate ntr-un cmp de toleran de 2,5. Acest sistem
denumit sistem de virare pentru puntea spate (ARK), mpreun cu noua generaie ESP II,
coordonate de Global Chassis Control, permite un control superior pe ci de rulare cu
aderen redus, pe viraje i n cazul manevrelor de evitare brusc a obstacolelor. Astfel,
efortul depus de conductor n stabilizarea automobilului se reduce, iar controlul este
mult mai precis.

Fig. 3. Sistemul ESP II
134

De asemenea, un sistem ce determin confortul i
sigurana oferului i a pasagerilor din autovehicul, este
sistemul distance sensing, care detecteaz distana n
raport de autovehiculul din fa i care reduce automat
viteza n cazul n care distana dintre autovehicule este
redus brusc i neateptat (fig.4). Viteza este redus
automat, cu 8 km/h, care echivaleaz cu o reducere de
36% a forei de impact pentru o vitez de 40 km/h i cu
17%, pentru o vitez de 90 km/h. Aceast vitez poate fi bineneles calibrat la orice
valoare, dar Valeo consider c aceast reducere automat de 8 km/h va determina
conductorul s frneze n continuare.
Delphi prezint un sistem de meninere a automobilului pe
banda de rulare (Lane Departure Warning system), care ajut la
alertarea conductorilor auto cnd acetia intenioneaz s se abat
de la calea de rulare (fig. 5).
Sistemul utilizeaz o camer care detectez linia trasat ca
reper pn la 25 m n faa autovehicului echipat i care proceseaz
imaginea citit.
Configuraia
flexibil de alertare bazat
pe cerinele OEM-ului
(Original Equipment
Manufacturer), include atenionri ale oferului
de tip acustic, visual i/sau tactil. Sistemul nu
raporteaz eventualele obiecte oprite de-a
lungul drumului, reducnd astfel alarmele false.
De asemenea camera poate fi utilizat i pentru
sistemul Night Vision.
Un rol important n asigurarea gradului de
confort din habitaclu i al siguranei l are
instalaia de climatizare i condiionare a
aerului, care asigur cantitatea de aer proaspt
din exterior, temperatura, umiditatea i presiunea acestuia, n interiorul automobilului
(fig. 6). Asigurarea unui confort termic optim presupune analiza parametrilor fizici
precum i a parametrilor mediului ambiant.

1. Confortul vizual

La proiectarea unui autoturism trebuie s se in seama de particularitile mecanice,
fiziologice i funcionale ale conductorului automobilului, astfel nct s se realizeze o
corelaie ntre dimensiunile corpului uman i cele ale caroseriei autovehiculului, n
scopul asigurrii confortului i securitii pasagerilor, precum i elementele care
contribuie la realizarea unui spaiu interior ce sporesc senzaia de ospitalitate i plcerea

Fig. 4. Sistemul distance
sensing(Mercedes)

Fig.5. Sistemul
lane departure
warning

Fig. 6. Sistemul de climatizare i
condiionare a aerului
135

de a conduce.

Sisteme care determin confortul vizual

Sisteme audio, martori, climatizare, GPS, etc. sunt furnizorii unei multitudini de
informaii care induc perturbri multiple ale ateniei conductorului. Pentru eliminarea
acestor dezavantaje, rspunsul constructorilor de automobile este proiectarea
informaiilor prioritare pe parbriz, n maniera pilotrii avioanelor de vntoare, de
exemplu pentru ajutorul poziionrii la aterizare.
Acest tehnic este numit tte haute (capul sus) sau HUD (Head Up
Display).
Primul automobil echipat cu un sistem HUD a fost Chevrolet Corvette n 1999
(fig.7) [27]. Graie modului de poziionare, sistemul transmite rapid informaia
conductorului, fr ca acesta s-i modifice privirea de la calea de rulare.
Pentru o mai bun lecturare, imaginea pare c plutete la doi metri n fa,
elimind senzaia de imagine lipit pe parbriz.
Tehnologiile tte haute i HUD amelioreaz sigurana n conducere.
Un studiu efectuat de constructorul Renault, prezint cu claritate avantajele acestei
tehnologii, prin diferena de timp obinut atunci cnd automobilul este echipat cu un
sistem HUD fa de clasicul tablou de bord (tabel 1.1 ).
Tabel 1.1.

Timp HUD Tablou de
bord
Timp pt. ntoarcerea feei
(micare a ochilor)
0,05 s 0,20 s
Timp de fixare: timp de
acomodare ochi + timp de
lecturare
0,40 s 0,60 s
Timp de revenire 0,05 s 0,20 s
Total 0,50 s 1,00 s



Fig. 7. Sistemul HUD
(Chevrolet Corvette)
136

Din tabelul 1.1, se observ c afiajul tete haute reduce timpul de micare a feei
i de acomodare a ochilor. Ca valoare 0,5 secunde este insignifiant, dar n realitate
pentru un automobil aflat n micare reprezint o distan de 7 m la 50 Km/h (deplasare
n ora) i 18 m la 130 Km/h (deplasare pe autostrad).
Fucionarea sistemului se bazeaz
pe proiectarea imaginii pe parbriz,
imagine creat la pornirea dintr-un
bloc luminat ce regrupeaz
principalele informaii, dup care
este retransmis prin mai multe oglinzi
(fig.8.). Informaiile sunt grupate ntr-un
afiaj central. Ultima oglind este asferic
pentru compensarea curburii parbrizului.
Noul BMV Seria 5 este n
premier un autoturism echipat cu
o tehnologie HUD, n diferite nuane de
culoare, dezvoltat de Siemens VDO. El
emite o lumin cu o intensitate de 500
000 candel/m
2
, de foarte bun calitate,
aproximativ 64 000 puncte. Sistemul
compenseaz variaia de lumin dintre zi i
noapte prin schimbarea
contrastelor de culoare. De
asemenea, conductorul dispune
de o comand de reglare a nlimii
afiajului, obinut prin modificarea
nclinrii ultimei oglinzi.
Conductorul poate selecta patru
informaii pentru a fi proiectate pe parbriz,
i anume: indicatorii sistemului de
navigaie, indicatorii regulatorului de vitez activ, viteza instantanee i avertismente
emise de unitatea de control activ (check control);
De asemenea aceti indicatori sunt vizibili i pe tabloul de bord tradiional.
O problem este parbrizul convenional care ofer o imagine distorsionat,
deoarece aceast dublare a geamului, reflect dou imagini i din acest motiv, trebuie s
parcurg un proces de modificare. Astfel, AGC Splintex aduce o ameliorare a
proprietilor de intersectare plastic a filmului PVB (PolyVinyl Butyral cu rol de
reinere i evitare a sticlei parbrizului s zboare n cazul unui oc ), printr-o diferen de
grosime ntre partea de sus i cea de jos (fig.9). Fabricarea acestui film de grosime
diferit, presupune un proces tehnologic laborios, deoarece unghiul de nclinare este de
ordinul micronilor.
Nippon Seiki a dezvoltat noua generaie de sisteme HUD bazate pe transmiterea
informaiilor pe parbriz prin intermediul laserului ce ofer o mai bun culoare, contrast

Fig. 8. Circuitul optic de imagini
(Siemens VDO)

Fig. 9. Optimizarea parbrizului (AGC
Splintex)
137

i claritate a imaginii n comparaie cu vechiul sistem, la care proiectarea imaginii se
realiza prin intermediul LED-urilor. Noua unitate HUD bazat pe laser, ar putea intra n
producia de serie n 2009 cu BMW [25].
O alt facilitate oferit de sistemul HUD este ajutorul n vizibilitatea nocturn.
Acest sistem este numit Night Vision (fig.10.) i se regsete deja pe Cadillac
Seville, Volvo XC 90 i Lexus RX 330.
Principiul se bazeaz pe utilizarea unei camere n infrarou i reproducerea
imaginii pe ecran. Drumul este filmat cu una din cele dou camere n infrarou, analizat
i apoi proiectat pe parbriz n timp aproape real, peste
care se suprapune vederea real. Aceast tehnologie,
multiplic distana de vizibilitate nocturn de 3 ori
fa de raportul de iluminare convenional (140
metri) i permite observarea obstacolului chiar peste
strlucirea (orbirea) unui vehicul care vine din sens
invers.
De asemenea tot n zona confortului vizual, apare i necesitatea eliminrii
unghiurilor moarte, zone ce nu pot fi detectate n oglinzile exterioare i care influeneaz
sigurana n trafic i confortul oferului.
n figura 11 se prezint unghiurile moarte msurate cu laserul, pentru un
autoturism sport [124].

Astfel, pentru eliminarea unghiurilor moarte i
creterea siguranei n trafic la schimbarea benzilor de
rulare, Mercedes-Benz a dezvoltat sistemul Blind Spot
Assist ce vine n ajutorul oferilor.
Acest sistem de asisten utilizeaz ase senzori
radar care pot fi gsii att n faa ct i n spatele barelor
de protecie (fig.12). Senzorii monitorizeaz zona
lateral (stnga/ dreapta) i din spate a automobilului.
Dac sistemul detecteaz un alt autovehicul n zona
periculoas, un simbol de culoare roie apare pe
suprafaa oglinzii exterioare. Acest simbol informeaz
oferul, c schimbarea benzii de rulare poate fi
periculos. n cazul n care oferul ignor aceast
atenionare i semnalizeaz, simbolul de culoare roie va
aprea intermitent i de de asemenea va fi completat i
de o atenionare sonor.
De asemenea, i Volvo a introdus un sistem
electronic de asistare a conducerii, care acoper
unghiurile moarte din raza de aciune a oglinzilor
retrovizoare. Numit BLIS (Blind Spot Information System), sistemul are o mic camer
montat n fiecare oglind lateral, ce trimite semnale luminoase n fiecare montant.

Fig. 10. Sistemul Night Vision

Fig. 11. Unghiurile moarte
msurate cu laserul

Fig. 12. Sistemul Blind Spot
Assist (Mercedes-Benz)
138

Dac un autovehicul apare n interiorul celor 9,5 m n spate i 3 m lateral, flash-ul
luminos l atenioneaz pe conductor.
Pentru creterea vizibilitii cii de rulare, cuvintele cheie care circul printre
constructorii de automobile sunt: avansat sau adaptiv pentru sistemul de iluminare
frontal, variabilele cheie fiind: distana drumului, tipul drumului, condiiile de drum i
cerinele conductorului. Se urmrete astfel, s se asigure conductorului automobilului
cea mai bun vizibilitate posibil, prin variaia suplimentar a distribuiei luminilor fr
orbirea celorlali participani la trafic.
Sistemul AFS (Adaptive/Advanced Front-lighting System) sistemul de lumini
frontale adaptive - este un sistem de iluminare direcional, care se adapteaz automat n
funcie de fiecare situaie [30, 31].
Denso mpreun cu Toyota i Koito a dezvoltat un sistem inteligent de luminini
frontale (AFS), care dirijeaz farurile pe direcie orizontal, n funcie de unghiul de
viraj, viteza automobilului i asieta automobilului. Sistemul este compus dintr-o unitate
electronic i un motor de pivotare.
n momentul n care autovehiculul intr n viraj, calculatorul AFS ECU (AFS
Electronic Control Unit) determin unghiul de pivotare al farurilor n funcie de
informaiile primite, iar n funcie de nclinarea autovehiculului, sistemul AFS permite
meninerea neschimbat a farurilor.
Pentru multe faruri de automobile, urmtoarele funcii sunt deja disponibile n serie,
n kit-ul constructiv VARILIS (VARiable Intelligent Light System) de la Hella i
prezint urmtoarele opiuni [29]:
Lmpi de nclinare statice, ca element adiional la funcia de faz de ntlnire;
Lmpi de nclinare dinamice, care rotesc faza de ntlnire i / sau de drum
(disponibile de la Hella n variantele: halogen, bi-halogen, xenon, bi-xenon);
Lumini de viraj (iluminare suplimentar pentru virajele strnse i intersecii). Pe
cile de rulare erpuitoare, vizibilitatea poate fi de asemenea mrit pn le 50 %, n
funcie de raza curbei.
Sistemele Xenon furnizeaz cea mai bun lumin, att din punct de vedere
cantitativ ct i calitativ. Distribuia de lumin optim n toate condiiile de trafic este
garantat de sistemele auxiliare destinate.
Proiectoarele bi-xenon direcionale, pilotate de un sistem de avertizare electronic,
asigur o iluminare optim n curbe. De altfel, imediat ce automobilul ntr ntr-un viraj,
traductoarele analizeaz bracajul roilor prin poziia volanului.
n mod concret, proiectoarele bi-xenon direcionale sunt alctuite dintr-un modul
eliptic, activ n poziia lumini de ntlnire i n poziia de drum, precum i un
proiector de faz lung halogen, cu o suprafa complex, care completeaz prestaia
de drum. Totalitatea acestora asigur o vizibilitate de o calitate foarte bun i o
iluminare optim n curbe. (fig. 13).
139

Pentru iluminarea oselei
n mod optim, proiectoarele pot
pivota orizontal pe un unghi de
aproximativ 15 (8 pentru
proiectoarele exterioare n viraj
i pn la 15 pentru
proiectorare interioare n viraj).
Iluminnd zone aflate cu
precdere n ntuneric, aceste
proiectoare inteligente
mbuntesc vizibilitatea pe
timp de noapte sau pe vreme proast i permit vizualizarea profilului oselei, reperarea
altor participani la trafic i a eventualelor obstacole un atu important n materie de
siguran.
Din ce n ce mai mult, se urmrete nlocuirea luminilor de tip halogen i xenon cu
diodele cu emisie luminoas, de tip LED (Light Emitting Diode). LED-urile sunt
semiconductoare n stare solid, care convertesc energia electric direct n lumin.
Visteon furnizeaz sistemele de lumini LED, care pot fi utilizate pentru a
completa tradiionalul bec cu halogen i becul cu xenon, sau utilizarea exclusiv a lor,
prezennd urmtoarele avantaje:
+ Ofer o surs de lumin redus, cu implementare flexibil;
+ Un consum de putere redus, n comparaie cu celelalte soluii i protecie a
mediului nconjurtor prin eliminarea mercurului;
+ Durat de via ridicat, mai mult de 10000 de ore, cu rezisten la oc i vibraii;
+ Intensific lumina alb, avnd un indice de reproducere a culorii (Color Redering
Index), CRI 80 n comparaie cu CRI 60 pentru HDI/xenon;

Fig. 13. Proiectoare bi-xenon directionale
140

Componentele sistemului de iluminare pe autovehicule respect standardele
internaionale ECE n Europa i Japonia i FMVSS n Statele Unite.
Astfel, din 6 aprilie
2005 a intrat n vigoare noul
regulament 119/ECE
(lumini de viraj) i regulamentul
19 ECE (lumini de cea).
Aceste regulamente
descriu modul utilizrii de
lumini de viraj (curbe), n
combinaie cu faza scurt i
anume:[106]
Luminile de
viraj aditive sunt aprobate
mpreun cu faza de ntlnire;
Luminile pentru
funcia de viraj este activat pe
o parte, stnga /dreapta cii de
rulare, n funcie de direcia de
deplasare;
Lumina de col aditiv
este activat manual sau
automat cnd virm;
Regulamentul
ECE permite acionarea
luminilor de viraj la o vitez de peste 40 km/h;
In plus, luminile de viraj sunt activate la inversarea sensului de micare.
Activarea luminilor de viraj are loc brusc i este faz de ntlnire cnd este
ntrerupt.
Noua legislaie a fost introdus n trei faze, i anume [25]:
n prima faz, standardele ECE (R8, R19, R20, R98, R99) dup interpretarea
KBA (Federal Office of Motor Transport, Germany) au adoptat un sistem AFS, prin
acceptarea celor dou funcii (funcia de viraj simultan cu lumina de faz scurt
(fig.14.a);
n cea de-a doua faz, standardul ECE este extins, intrnd n vigoare farurile
direcionale n funcie de calea de rulare (fig.14.b), iar n cea de-a treia faz sistemul
AFS cuprinde urmtoarele funcii: funcia de viraj, lumini pentru autostrad, lumini
pentru zona urban i lumini pentru ci de drum diferite (fig.14.c).


a.

b.

c.
Fig. 14. Sistemul de lumini frontale adaptive
(AFS)
141


2. Confortul termic

Confortul termic uman

Senzaia de confort termic este asigurat pe de o parte, de anumii factori legai de
schimbul normal de cldur dintre om i mediul ambiant i care constituie confortul
termic, iar pe de alt parte de puritatea aerului, nivelul de zgomot, gradul de ionizare a
aerului etc.
n prezent, ceerea unui confort termic n habitaclu este unul din cei mai importani
parametri care trebuiesc luai n calcul, atunci cnd se proiecteaz un automobil.
Un mediu se consider confortabil, dac tipul de disconfort termic nu exist. Prima
condiie de confort este cea de obinere a unui mediu termic neutru, pentru care o
persoan nu trebuie s simt nici prea cald, nici prea frig.
Confortul termic este definit n ISO 7730 ca fiind Acea condiie a minii care exprim
satisfacie fa de mediul termic. Este o definiie pe care cele mai multe persoane o pot
agrea, deoarece fiind o definiie senzorial i nu cantitativ, nu poate fi uor convertit n
parametrii fizici.
Evaluarea confortului termic depinde de o serie de parametrii fizici i nu numai de
unul, cum ar fi temperatura aerului [9].
Astfel, gradul de confort termic pentru o persoan, dup P.O. Fanger este influenat de
6 parametrii, i anume:
factori personali: metabolism, M [met]; izolaia termic a hainelor I
cl
[clo];
parametrii mediului ambiant: temperature aerului, t
a
[C]; temperature medie
radiant,
mr
t [C]
;
viteza aerului, v
a
[m/s]
;
umiditatea relativ a aerului, RH [%].

Calculul indicilor de comfort PMV, PPD

Conform ISO 7730, combinaia celor ase parametrii (fig.15) determin gradul
general de comfort i este exprimat prin indicii PMV (Predicted Mean Vote) i PPD
(Predicted Persentage of Dissatisfied). Indicele PMV, votul mediu de predicie, prezice
valoarea medie a unei categorii de subieci dintr-un grup de persoane aflai ntr-un
mediu dat [9,10].

Temperatura aerului
Temperatura Medie Radiant
Umiditatea Relativ
Viteza aerului
Nivelul activitii (met)
Vestimentaie (clo)


Fig 15. Harta confortului termic

PPD
PMV
BILANUL TERMIC:

Cldura intern produs
Cldura pierdut prin transpiraie
Cldura pierdut prin respiraie
Cldura pierdut prin convecie
Caldura pierdut prin radiaie
Caldura pierdut prin conducie

142


Estimarea ratei metabolismului, M

Rata metabolismului este definit, ca fluxul energiei realizat n procesul de oxidare n
corpul uman, raportate la corpul uman i care depinde de activitatea muscular.
n mod normal, toate activitile musculare sunt convertite n cldur, dar n timpul
unei activiti fizice grele, aceasta poate cobor pn la 75%.
Unitatea de msur pentru metabolism este Met-ul (1 MET = 58 W/ m
2
din suprafaa
corpului). O peroan adult are o suprafa a corpului de aproximativ 1,7 m
2
. Atunci, o
persoan n confort termic cu un nivel al activitii de 1 Met, va avea o pierdere de
cldur de aproximativ 100 W.
Conform ISO 7730 pentru conductorul auto, rata metabolismului este de 80 W/m
2

(1.38 Met), iar pentru pasager de 70 W/m
2
(1.2 Met).

Estimarea nivelului clo

Clo vine de la cuvntul englezesc clothing, mbrcminte, care are rolul de a
reduce cldura pierdut de corpul uman. De asemenea, mbrcmintea sau vestimentaia
este clasificat n functie de valoarea izolaiei termice.
n mod normal, unitatea de msur pentru izolaia termic este unitatea Clo, (1Clo
= 0.155 m
2
C/W).
Scala PMV, este scala senzaie
termice format din 7 puncte,
cuprins ntre -3 (foarte rece) i +3
(foarte cald) (fig.16). Se recomand,
ca indicele PMV s fie cuprins ntre -
0,5 i

+0,5, ceea ce nseamn c mai
puin de 10% reprezin un mediu
confortabil.
n funcie de valoarea indicelui
PMV, se poate determina i grafic procentul de discomfort al unei persoane, prin
indicele PPD (Predicted Persentage of Dissatisfied). Valoarea minim a indicelui PPD
este de 5 %.

Zone de confort

Confortul ntr-un automobil este considerat optim, n condiiile n care temperatura
variaz ntre (22 25)
0
C, umiditatea relativ ntre 30% i 70%, iar viteza uniform a
aerului de aproximativ 1,25 m/s.

Fig. 16. Scala PMV i variaia indicelul PPD
funcie de PMV
143

Limitele
confortului funcie
de temperatura i
umiditatea relativ a
aerului, n stare de
repaus, sunt
prezentate n figura
17 (diagrama
ASHRAE) i n
tabelul 2. [1, 9, 12,
24].
Liniile
corespunztoare temperaturii efective delimiteaz zona de confort (considernd
temperatura medie radiant i micarea aerului constante). De reinut faptul c liniile
temperaturii efective sunt nclinate de la dreapta spre stnga i se intersecteaz cu
temperatura aerului dup termometrul uscat, pe linia umiditii relative de 50%. De
asemenea, la temperaturi sczute liniile temperaturii efective sunt aproape verticale, iar
odat cu creterea temperaturii, coninutul de umiditate devine semnificativ i astfel
apare o nclinare mai pronunat a liniilor.
Tabel 2
Anotimpul
Limita inferioar Limita superioar
Temperatura
[
0
C]
Umiditatea
relativ
[%]
Temperatura
[
0
C]
Umiditatea
relativ
[%]
Iarna 16 - 17 30 - 70 21 - 23.5 30 - 70
Vara 18 - 19.5 30 - 70 23.5 - 26.5 30 - 70


Climatizarea i condiionarea aerului n habitaclu:

Ridicarea gradului de confort din habitaclu constituie o sarcin primordial a
constructorilor de automobile i una din condiii este de a prevede un sistem de ventilare,
nclzire i climatizare care s asigure pasagerilor din interiorul automobilului senzaia
de confort.
Un sistem de nclzire, ventilare i climatizare asigur parametrii de confort
termic n habitaclul automobilului, prin intermediul unor circuite de aer care fac posibil
schimbul de cldur, necesar pentru reglarea temperaturii interioare, umiditii i
cantitii de aer, precum i degivrarea suprafeelor vitrate.
Performanele sistemului de nclzire sunt guvernate de impunerile legislative
reglementate prin Directiva 78/317 CEE, pentru Comunitatea European i MVSS 103,
pentru SUA.
Sistemul de control climatic al autovehiculului trebuie s realizeze urmtoarele:
- temperatura aerului interior ntre 19C i 24C, n regim individual;


Fig. 17. Zonele de confort iarn/var pe diagrama
psihrometric funcie de temperatura efectiv i umiditate
144

- gradul de umiditatea al aerului, ntre 35% i 65 %;
- cantitatea aerului adus din exterior n habitaclu i pe persoan, n unitatea de timp
(minim 30 m
3
/h);
- viteza aerului n imediata apropiere a pasagerilor, ntre 0.07m/s i 0,25 m/s;
- puritatea aerului exterior admis (prin utilizarea unor filtre pentru ndeprtarea
particulelor (praf, polen) i chiar a mirosurilor din aer).
- nivelul de zgomot, produs de intrarea aerului n habitaclu;
- ambian calculat, pentru a minimiza stresul i oboseala conductorului;
- bun vizibilitate prin suprafeele vitrate.

Sisteme destinate meninerii microclimatului din autoturisme:

La ora actual, n urma cercetrilor efectuate s-au realizat instalaii de ventilare,
nclzire i condiionare a aerului care s satisfac toate condiiile necesare unui confort
termic n habitaclu.
La orice sistem de ventilare este necesar s se introduc n habitaclu aer (aer refulat,
aer introdus), care s preia nocivitile n exces (cldur, umiditate, gaze, vapori
nocivi i praf) i s le elimine odat cu acesta (aer viciat, aer evacuat).
n funcie de complexitatea instalaiei de ventilare mecanic, aceasta poate fi simpl
(introducere i evacuare) sau combinat (cu nclzire, rcire, uscare sau
umidificare).
n general, prin vehicularea mecanic a unui debit de aer se urmrete creterea i
meninerea unei temperaturi aproximativ constante, n perioada de iarn i limitarea
creterii temperaturii interioare peste o anumit valoare, n perioada de var.
Pentru reglarea temperaturii de ieire a sistemului de nclzire exist dou
concepte:
- controlul nclzirii prin intermediul lichidului de rcire;
- controlul nclzirii prin intermediul aerului.
Siste
mul de ventilare i nclzire nu este capabil s ofere un mediu confortabil din
momentul n care temperatura exterioar depete 20
0
C.
n
ceea ce privete instalaia de climatizare, avnd rolul de cretere a gradului de
confort al pasagerilor n habitaclu, se deosebete de ventilarea mecanic prin faptul
c aerului de ventilare i se pot regla simultan cel puin doi parametri, astfel nct
dup dorin se poate realiza nclzirea, rcirea, uscarea i umidificarea aerului.
145

Dar cum n habitaclu temperatura este
variabil, este nevoie de o climatizare
automatizat care s controleze distribuia
aerului i a debitul ventilat, n funcie de starea
din exterior (fig.18) [26, 27].
Temperatura de climatizare este calculat n
funcie de umiditatea i temperatura exterioar.
Cu ajutorul unui senzor n infrarou se
msoar temperatura parbrizului.
Un senzor solar plasat deasupra tabloului de
bord (fig.19), msoar intensitatea i direcia
razelor solare. n funcie de programul definit,
controlul electronic regleaz permanent
parametrii sistemului de climatizare, pentru
obinerea temperaturii necesare confortului [4,
27].
Spre exemplu, dac dup un viraj la 90
0
,
pasagerii vor fi expui direct razelor solare,
sistemul automat de control al climatizrii dirijeaz aerul rece ntr-o asemenea manier
astfel nct acetia s nu perceap senzaia de cldura din exterior. De asemenea,
sistemul sesizeaz diferena dintre zi i noapte.
Astfel, dac este noapte acesta este reglat pe o temperatur uor superioar (cca. 1
0
C,
dup documente Citroen), la care corpul uman resimte acelai confort.
n memoria sistemului electronic de control sunt introduse i alte funcii specifice
cum sunt dezghearea i dezaburirea.
Dezgheare este asigurat prin transmiterea de aer cald ctre parbriz i apoi ctre
geamurile laterale. Simultan sunt conectate sistemele electrice de nclzire ale oglinzilor
exterioare i ale lunetei.
Numeroase autovehicule sunt echipate cu senzori de umiditate (fig.20) ce
comand automat dezaburirea.
De exemplu, Audi A8 este dotat cu un nou pachet de senzori i anume: senzori
de umiditate, senzori de temperatur, senzori n infrarou [4,27]. Astfel, un senzor extern
urmrete temperatura aerului din exterior i limiteaz rcirea aerului climatizat din
interior, la valoarea reglat.

Fig. 18. Distribuia aerului n
habitaclu (Renault Vel Satis)

Fig. 19. Senzor solar Saab 9-5
146

Interiorul noului Mercedes-Benz SLK mai este
prevzut i cu un sistem de nclzire denumit Airscarf,
integrat n sptarul scaunului (fig.5.4) [23]. Sistemul
utilizeaz materiale ceramice performante capabile s
transmit cldura n cteva secunde. Airscarf este
combinat cu un modul electronic de control necesar
reglri automate a temperaturii. Acest modul, n
funcie de viteza automobilului i de datele primite de
la senzorii de temperatur, regleaz temperatura
dorit, reglare care const n modificarea turaiei
ventilatorului ce transmite aerul cald.
Noul sistem de ventilarea prin panouri solare se
regsete pe noile modele Mercedes Classe E i
Volkswagen Phaeton (fig.21). Aceste panouri sunt
amplasate la cele dou extremiti ale pavilionului i
furnizeaz energia electric pentru alimentarea
ventilatoarelor de 24 W.
Sistemele de climatizare moderne pentru
automobilele din clasele superioare folosesc dou
variante de climatizare automate, i anume:
- climatizarea n 2 zone;
- climatizarea n 4 zone;
La
climatizarea n dou zone (fig.22.a), performana maxim se obine la funcionarea
n regim automat. Distribuia debitului de aer se poate face i manual. De
asemenea, temperatura i distribuia aerului se poate face separat, att pentru partea
dreapt ct i partea stng.


a) b)
Fig. 22. Climatizare n 2 zone, Lancia Lybra (a), respective 4 zone, VW Phaeton (b)


Circulaia i distribuia aerului n habitaclu

Aerul exterior este n general captat de la baza parbrizului, ntr-o zona de
suprapresiune dinamic i distribuit n habitaclu, conform figurii 23 [7, 9, 27].

Fig. 20.Senzor de umiditate
Audi A8

Fig.21. Panouri solare
(Mercedes Classe E)
147

Atunci cnd autovehiculul ruleaz pe o cale de rulare, se stabilesc zone de presiuni
variabile n funcie de forma aerodinamic i viteza de deplasare.
Plasnd intrarile de aer ntr-o zon lejer
de suprapresiune i ieirile ntr-o zon de
depresiune, se creeaz n mod natural o
circulaie de aer n habitaclu suprapus celei
realizate de ventilator.
Captarea aerului este de exemplu
realizat n interiorul cutiei de ap situat la
baza parbrizului, n vederea garantrii
etaneitii cu compartimentul motor pentru a
evita aspiraiile mirosului i aerului cald.
n figura 24 se prezint zonele de
depresiune i suprapresiune, ce se formeaz
n interiorul unui autovehicul aflat n
micare.
Reciclarea aerului const n prelevarea
aerului din habitaclu i tratarea termic a
acestuia nainte de reintrarea n habitaclu.
Captarea aerului se face n general sub plana de bord.
Rolul reciclrii aerului este urmtorul:
permite ocupanilor de a se izola de exterior n cazul polurii exterioare;
obinerea mai rapid de confort n cazurile extreme de funcionare; aerul fiind retratat
n mod continuu, eficacitatea sistemului fiind mbuntit considerabil.
Utilizarea prelungit a acestei funcii poate determina aburirea geamurilor i de
aceea se impune revenirea la funcionarea normal, cu aerul din exterior.
Evacuarea aerului se face, n general,
prin deschizturile situate n partea din
spate a automobilului, ntr-o zon de
depresiune. Aceste zone sunt dimensionate
astfel nct la evacuarea debitului de aer, s
nu provoace pierderea de sarcin care
genereaz creterea presiunii din habitaclu,
duntoare confortului pasagerilor.
Distribuia aerului cald/ rece (n
procesul de ventilaie) n habitaclu se
realizeaz prin intermediul radiatorului
respectiv a evaporatorului. (fig.25).

Reglarea climatizrii
Reglarea climatizrii i condiionrii aerului poate fi fcut att manual ct i
automat.

Fig. 23. Circulaia aerului n habitaclu

Fig. 24. Repartiia presiunii n
interiorul unui autovehicul n micare

Fig. 25. Ansamblu cald rece - ventilaie
148

Se urmrete meninerea unei temperaturi constante n interiorul vehiculului i
respectarea condiiilor de confort.
Prin intermediul sistemului de climatizare i condiionare a aerului, distribuia aerului n
habitaclu se poate realiza n patru variante i anume: Single Zone, Dual Zone, Tri
Zone, Quad Zone(fig.26).
Single Zone ofer aceeai temperatur n habitaclu, avnd n schimb avantajul unei
construcii simple din punct de vedera al canalizaiilor ctre faa i spate.
Dual Zone permite modificarea separat a temperaturii pentru conductorul
autovehiculului i pentru pasagerul din fa.

Tri Zone aduce o a treia temperatur oferit de sistemul de nclzire i condiionare a
aerului i distribuit ctre scaunele din spate ale automobilului.
Prin intermediul sistemului de climatizare i
condiionare a aerului, distribuia aerului n habitaclu
se poate realiza n patru variante i anume: Single
Zone, Dual Zone, Tri Zone, Quad
Zone(fig.26).
Single Zone ofer aceeai temperatur n
habitaclu, avnd n schimb avantajul unei construcii
simple din punct de vedera al canalizaiilor ctre faa
i spate.
Dual Zone permite modificarea separat a
temperaturii pentru conductorul autovehiculului i
pentru pasagerul din fa.
Tri Zone aduce o a treia temperatur oferit de
sistemul de nclzire i condiionare a aerului i
distribuit ctre scaunele din spate ale
automobilului.
Quad Zone are patru zone de temperatur care pot fi configurate pentru o varietate de
autovehicule. Aceast varianta prezint o performan n obinerea unui confort optim,
prin mprirea habitaclului n patru zone climatice, unde att conductorul
autoturismului ct i fiecare pasager i pot regla temperatura optim.


Fig. 26. Distribuia aerului n
habitaclu
149

Fig. 27. nclzirea aerului Fig. 28. Rcirea
aerului






Pentru varianta Single Zone distribuirea aerului cald, respectiv rece se poate
realizeaz conform urmtoarelor situaii:

nclzirea aerului (fig.27). n aceast situaie aerul este captat din exterior, iar
evaporatorul are temperatura exterioar deoarece compresorul nu funcioneaz. Aerul
este dirijat de voletul de amestec ctre radiatorul de nclzire (sau aeroterm).
Rcirea aerului (fig.28). Aerul cald preluat din exterior traverseaz evaporatorul.
Acesta din urma rcete aerul (compresorul in funciune). Vaporii de ap se condenseaz
pe evaporator. Aerul rece trimis ctre habitaclu este complet uscat.
Rcire maxim (fig.29). Voletul de recirculare selecioneaz intrarea aerului n
habitaclu. Aerul fiind deja rcit, trecerea lui din nou peste evaporator va face mai rapid
rcirea. Acest mod de funcionare nu poate fi dect temporar (poluare exterioar, cldur
mare exterioar,) deoarece aerul din interior se va satura de umiditate i geamurile se
vor aburi.
Dezaburire rapid (fig.30). Pentru a retrage picturile fine de apa condensate de pe
suprafeele vitrate, este recomandabil a se utiliza climatizarea n funcia de dezaburire. In
acest caz, vaporii de ap din aer se condenseaz n contact cu evaporatorul, apoi aerul
este renclzit la traversarea prin aeroterm. Utilizatorul poate ajusta temperatura cu
ajutorul voletului de amestec.
Sistemul de aer condiionat 4C (4Corner) Climatronic utilizat de VW Phaeton
realizeaz controlul automat pentru fiecare zon climatic individual, prin utilizarea
unui numr mare de motoare ce controleaz temperatura, orificiile de aer i voleii. De
asemenea, controlul adaptiv include, de exemplu infiltrarea razelor solare, umiditatea i
calitatea aerului.
Modul de transmitere a aerului proaspt primit din exterior i distribuit n habitaclu
este prezentat n figura 31, iar n figura 32, este artat distribuia aerului n
compartimentul motor (VW Phaeton).
Fig. 29. Rcire maxim






Fig. 30. Dezaburire rapid
150

Prin intermediul
ventilatorului aerul proaspt
este trecut prin filtrul de
polen i praf i transmis
evaporatorului. Dup
evaporator fluxul de aer este
pentru prima dat separat n
blocul de climatizare
(climatizor bibloc); cea mai
mare proporie a fluxului de
aer este transmis prin
schimbtorul de cldur
(condensor), iar o mai mic
proporie este trecut prin
schimbtoarele de cldur
ctre voleii de aer rece din
blocul de climatizare.
Obinerea valorilor diferite de temperatur pentru partea stng, respectiv dreapta a
habitaclului se realizez prin utilizarea a dou schimbtoare de cldur. Prin intermediul
motoventilatoarelor fluxul de aer este trimis n canalizaiile individuale, iar pentru
nclzirea aerului din canalele prevzute n stlpii laterali se utilizeaz elemente de
nclzire adiionale.

Fig. 32. Distribuia aerului n compartimentul motor

Fig. 31. Transmiterea fluxului de aer din exterior n
habitaclu
151

(vedere lateral i de sus VW Phaeton)

n limitele de temperatur i presiune care se ntlnesc n aria climatizrii, presiunea
parial a vaporilor de ap n aerul umed este aproape nul n comparaie cu cea
general, adic presiunea barometric i prin urmare acest amestec, ntre aerul uscat i
vaporii de ap, poate fi considerat ca un amestec de gaze perfecte.
Dup ani de utilizare sau un timp ndelungat de nefuncionare, pe suprafaa
schimbtorului de cldur sau a evaporatorului din sistemul de nclzire i condiionare a
aerului apar a serie de bacterii i micro-organisme, care influeneaz calitatea aerului din
interiorul automobilului. Pentru a evita acest lucru, unele autoturisme dispun de un
sistem automat de pornire al sistemului AC la un interval de timp stabilit de constructor,
chiar i atunci cnd automobilul este oprit.
Un sistem de filtrare a aerului de
hidrocarburi (HC) i de oxizi de azot (NOx),
utiliznd celule solare se regsete pe Volvo
VCC. La fel ca i Saab, Volvo pretinde c
aerul din oraele poluate este murdar, aunci
cnd aerul intr n convertorul catalitic al
automobilului. Aerul intrat n fant de
ventilaie a automobilului este condus print-
o cutie cu dou filtre ctre habitaclu, i astfel
furnizeaz aerul filtrat pasagerilor (fig. 33) [23].
Cnd este plin, filtrul este automat curat print-o nclzire la 150 C, folosind
sistemul de evacuare al gazelor. Acest set de hidrocarburi i oxizi de azot sunt condui
ctre motor, unde hidrocarburile sunt arse n procesul de ardere, iar oxizi de azot sunt
redui prin convertorul catalitic.
Acest sistem funcioneaz i cnd automobilul este staionat, prin intermediul
celulelor solare i este denumit Ambient Air Cleaner (www.volvocars.com).
De asemenea, Denso a dezvoltat o tehnologie
de prevenire a mirosurilor neplcute, denumit Eva-
Clean-Coat, obinut printr-o tratare tehnologic a
suprafeei schimbtorului de cldur sau a
evaporatorului (fig.34). Aceast tehnologie se
bazeaz pe utilizarea unui nou material din rin, cu
o structur a suprafeei care nu acumulez uor
mirosurile, suprapus peste un strat tratat chimic. n
plus, filtrul de aer ine praful departe de schimbtorul
de cldur, ceea ce mbuntete efectul de inhibare
a mirosurilor. (www.globaldenso.com).


Fig. 33,.Filtrarea aerului prin
intermediul celulelor solare

Fig. 34. Eva-Clean-Coat
(Denso)
152

Condiionarea aerului:

Studii stiinifice conduse de WHO (World Health Organization) au artat c
abilitatea de concentrare i reacie a unei persoane, sunt sczute atunci cnd se lucreaz
sub stres. Cldura reprezint un efort pentru corpul uman.
Datorit razelor solare puternice, temperatura din interiorul habitaclului poate
crete cu aproximativ 15 C fa de temperatura mediului ambiant i n special n zona
capului.
Studiile au artat c o cretere a temperaturii de la 25 la 35 C reduce senzorul de
percepie i puterea de reacie cu 20%, ce echivaleaz cu o concentraie de alcool n
snge de 0.5 ml.
Sistemul de aer condiionat este un sistem care pstreaz temperatura aerului la un
nivel confortabil pentru corpul uman, care contribuie i la purificarea i dezumidificarea
aerului.
Acestea au ca principiu de funcionare rcirea aerului prin absorbia de cldur la
vaporizarea unui agent frigorific.
Astfel de sisteme trebuie s fie capabile s asigure o temperatur confortabil n
habitaclul automobilului, chiar i n condiiile n care temperatura mediului ambiant
atinge valori de 40 45C.
Deoarece sistemul este deosebit de complicat constructiv, problema optimizrii
performanelor acestuia trebuie privit numai n corelaie cu adaptabilitatea i
influena acesteia asupra funcionrii automobilului [9].

Ciclul de funcionare al sistemului de aer condiionat

Instalaiile de condiionarea a aerului ntlnite pe automobile se bazeaz pe
principiul de funcionare al mainilor frigorifice cu comprimare mecanic.
Sistemele de climatizare pentru autoturisme trebuie s reziste n situaii dificile.
Astfel, dac un autovehiculul staioneaz mai multe ore n soare, energia primit este de
exemplu 1000 W/m
2
, astfel temperatura interiorul habitaclului ajunge la 60 65
0
C.
Atunci, climatizarea trebuie ca la temperaturi de pn la 45
0
C, s produc n timp scurt
o energie de rcire mai mare de 10 kWh.
Pentru a produce rcirea, principiul se bazeaz pe faptul c la o presiune constant
un gaz devine lichid, prin scderea temperaturii sau un lichid devine gaz, prin reducerea
presiunii [92]. Deci, lichidul refrigerent circul ntr-un circuit nchis, iar starea sa variaz
n permanen ntre faza gazoas i cea lichid.
Sistemul are n componena sa principalele elemente:
- compresor;
- condensor;
- filtru deshidrator;
153

- supap de destindere (detentor);
- evaporator;
- conducte pentru agentul frigorific;
- elemente de comand i automatizare.
Procesele fizice utilizate n tehnica frigului sunt transformrile de faz (mai ales
vaporizarea), laminarea i destinderea adiabatic cu cedare de lucru mecanic.
Transportul cldurii de la corpul rcit ctre mediul ambiant, prin rcirea artificial
se realizeaz pe baza ciclurilor termodinamice inversate, parcurse de diferii ageni de
lucru.
Ciclul frigorific
ideal este ciclul Carnot
inversat, reversibil
care permite evacuarea
cldurii de la corpul
rcit ctre mediul
ambiant, cu un
consum minim de
energie.
Pentru
evacuarea n mediul
ambiant a cldurii
preluate de la corpul
rcit, este necesar
ridicarea temperaturii
agentului frigorific
pn la o valoare cel
puin egal cu cea a
mediului ambiant.
Principiul de
funcionare a
sistemului de aer condiionat, respectiv reducerea temperaturi exterioare a aerului de la
35C la o temperatur de 10C aer condiionat, este prezentat n figura 35.
Ciclul de refrigerare este ciclul Carnot inversat al mainilor termice. Ciclul Carnot
prezint eficiena maxim dintre toate celelalte cicluri i const din dou procese
izentropice i dou procese izotermice. Din acest motiv, ciclul Carnot inversat,
reprezint ciclul ideal de funcionare a unei maini frigorifice sau pompe termice.

Agenii frigorifici

Agenii frigorifici sunt substane care au temperatura normal de vaporizare t
a
(la
presiunea normal fizic de 101325 N/m
2
) cuprins ntre 130
0
C i + 60
0
C [50];
n funcie de valoarea temperaturii t
a
, agenii frigorifici se mpart n trei grupe i
anume:

Fig. 35. Principiul de funcionare a sistemului de aer
condiionat

154

- cu temperatur nalt de vaporizare: 0
0
C <t
a
< 60
0
C;
- cu temperatur medie: -50
0
C <t
a
< 0
0
C;
- cu temperatur joas de vaporizare: -130
0
C <t
a
< -50
0
C.
Principalii agenii frigorifici utilizai n tehnica frigului sunt:
Amoniacul (NH
3
) este utilizat pe scar larg n instalaiile frigorifice cu
compresoare cu piston i cu absorbie, pentru obinerea unor temperaturi pn la 65
0
C.
Este un gaz incolor, cu miros ptrunztor, care irit mucoasele, fiind duntor
organismului uman la concentraii care depesc valoarea admis de 0,02 mg/l.
Amoniacul nu are aciune coroziv asupra oelului, dar n prezena apei, corodeaz
cuprul i aliajele sale.
Freonii sunt derivai dublu halogenai ai hidrocarburilor saturate (C
m
H
2m+ 2
)
obinute prin nlocuirea parial sau total a atomilor de hidrogen cu atomi de clor sau
fluor. Ca ageni frigorifici se utilizeaz numai freoni derivai din metan i etan. Prezint
urmtoarele avantaje: neutralitate chimic, neinflamabilitate, lipsa pericolului de
explozie, toxicitate relativ mic, valoare redus a exponentului adiabatic, ceea ce
determin temperaturi i presiuni reduse la sfritul procesului de comprimare.
Dioxidul de carbon (CO
2
) este neutru fa de metale, nu are miros, fiind relativ
nevtmtor. Prezint ca dezavantaje, presiuni de lucru nalte, punct critic cobort i
temperatur de solidificare relativ nalt.
Problemele legate de nclzirea global i schimbrile climatice, combinate cu
includerea HFC-urilor n Protocolul de la Kyoto ca gaze controlate, oblig constructorii
de sisteme de aer condiionat pentru automobile s evalueze impactul pe care l are HFC-
134a asupra nclzirii globale i s dezvolte strategii de contracarare efective din punct
de vedere al costului [32].
Cea mai avantajoas soluie de nlocuire a lui R134a cu un refrigerent cu impact
redus pentru nclzirea global, este utilizarea sistemelor A/C alternative care utilizeaz
refrigereni naturali. Exist trei variante care satisfac propunerea Comisiei Europen, din
august 2003, i anume: dioxidul de carbon, R744 (CO
2
), HFC-152a i hidrocarbonul
(HC) [21].
n tabelul 3 se prezint cteva proprieti importante pentru refrigerentele
alternative care ar putea fi utilizate la autovehicule [9,21,23].
Tabel 3
Refrigerent R12 R
134a
R152a NH
3
CO
2

Natural ? Nu Nu Nu Da Da
Inflamabil ? Nu Nu Da Da Nu
Toxic ? Nu Nu Nu Da Nu
Capacitate volumic
(fa de R134a)
0.9 (1) 0.9 1.4 6.9
Temperatur critic [C] 112 101 115 132 31
Presiunea de fierbere la
21C [bar]
5.9 5.9 5.3 8.9 58.7
155

Dintre aceste substane, dioxidul de carbon, pare cea mai bun alternativ deoarece
este neinflamabil, non-toxic, nclzire global redus (1 kg R134a are acelai efect de
nclzire cu 1300 kg CO
2
), dar prezint dezavantajul unei capaciti volumice ridicate.
R152a ar fi o sugestie de nlocuirea a refrigerentului R 134a, deoarece prezint o
reducere a efectului de nclzire (GWP =140), dar prezint dezavantajul c este un gaz
toxic, inflamabil, capacitate volumic sczut.
Sistemele avnd la baz amoniacul, R152a sau hidrocarbonul au beneficiat de o
atenie redus fa de sistemele cu CO
2
, din cauza naturii refrigerenilor. Majoritatea
publicaiilor pe aceast tem [6] susin c o cale de utilizare a hidrocarbonului, R152a
sau a amoniacului este n conjuncie cu sistemul cu bucl secundar.

Construcia sistemului de condiionare a aerului (A/C) cu R134a

Sistemele de aer condiionat au ca principiu de funcionare rcirea aerului prin
absorbie de cldur, la vaporizarea unui agent frigorific.
Deoarece sistemul este deosebit de complicat constructiv, problema optimizrii
performanelor acestuia trebuie privit numai n corelaie cu adaptabilitatea i influena
acestuia asupra funcionrii automobilului.
Schema de principiu i de funcionare a unei instalaii de condiionare a aerului
utilizat la autoturisme, cu prezentarea principalelor elemente componente este dat n
figura 36 [119].

Fig. 36. Principiul de funcionare a sistemului AC
1.Compresor; 2. Ambreiaj electric; 3.Condensor; 4. Ventilator auxiliar; 5.
ntreruptor presiune nalt; 6. Rezervor de fluid cu dezumidificator; 7.
ntreruptor presiune joas; 8. ntreruptor cu comand termic; 9. Senzori
de temperatur; 10. Suport pentru acumularea picturilor de condens; 11.
Evaporator;12. Ventilator evaporator; 13. ntreruptor ventilator; 14.
156

Supapa de destindere (detentorul).

Compresorul

Compresorul este o pomp ce utilizeaz energia mecanic transmis de motorul
autovehiculului, pentru a ridica presiunea refrigerantului i de a ntreine circulaia
acestuia n sistem. Acesta aspir gazul la ieirea din evaporator i l transmite
condensorului la presiunea necesar de utilizare.
n funcie de tipul autovehiculelor, cu motoarele cu ardere intern sau hibride,
sistemele de condiionare a aerului utilizeaz compresoare mecanice, respectiv electrice.
Tipuri de compresoare utilizate n sistemele de aer condiionat pentru
autovehicule sunt:
- Compresore cu cilindree fix:
o tip platou oscilant;
o tip spiral (elicoidale);
o tip palete.
- Compresoare cu cilindree variabil;
o tip platou oscilant cu control intern;
o tip platou oscilant cu control extern.
- Compresoare electrice
- Alte componente ale compresorului:
o ambreiaj electromagnetic;
o element de limitare i amortizare (damper limiter (DL) pulley), cu rol de
protecie la suprasarcini.
La majoritatea compresoarelor mecanice, cuplarea i decuplarea se face prin
intermediul unui ambreiaj electromagnetic.
Noile sisteme de condiionare a aerului utilizeaz compresoare fr ambreiaje
magnetice, care au avantajul de reducere a masei i cretere a durabilitii.
Noul mecanism de limitare i amortizare (DL pulley) oferit de Denso, a fost
dezvoltat pentru mbuntirea calitii n funcionare, pentru evitarea ocului de pornire/
oprire a ambreiajului magnetic din interiorul compresorului de aer condiionat (A/C).
Acesta a fost destinat amortizrii fluctuaiilor de cuplu a compresorului i limitare a
transferului de cuplu, cnd compresorul A/C este blocat, prin utilizarea unor materiale
performante care s realizeze mecanismul glisant a funciei de limitare a cuplului.

Sistemul de condiionare a aerului cu R744 (CO
2
)



157

Sistemul de
nclzire i
condiionare a aerului
al Corporaiei
Visteon, care
utilizeaz dioxidul de
carbon (CO
2
) ca
lichid de lucru i care
poate funciona i ca
o pomp de cldur,
furniznd astfel
cldur suplimentar
este prezentat n
figura 37 [4, 25, 27].
Chiar dac
principiul de
funcionare este
identic cu cel al
climatizrii
convenionale,
circuitul are anumite
particulariti datorit
proprietilor intrinseci ale CO
2
(fig.38). Cea mai semnificativ este presiunea de lucru
mult mai ridicat de transformare a strilor lichid-gaz.
Un radiator ce corespunde condensatorului clasic construit s suporte presiuni mai mari,
rcete gazul agent (CO
2
) trimis de compresor. Presiunea este de 120 140 bari, fa de
12 15 bari la instalaiile clasice cu freon. Contrar instalaiilor clasice, gazul nu trece n
stare lichid.
Compresoarele oferite de Visteon, sunt utilizate s deplaseze refrigerentul prin
elementele sistemului de condiionare a aerului i din punct de vedere constructiv exist
dou variante i anume: compresoare cu cilindree constant sau variabil.
Ulterior, gazul este transferat la un schimbtor termic intern i apoi la un detentor,
dup care se produce transformarea gazului n lichid. Acest al doilea schimbtor termic
are rolul de cretere a coeficientului de performan al sistemului.
Evaporatorul, ce determin scderea temperaturii aerului introdus n habitaclu, de
ctre ventilatorul unitii de climatizare CVCA, primete un agent refrigerant lichid
coninnd mai mult energie dect la sistemul clasic actual.
n continuare, lichidul trece printr-un acumulator (rezervor), amplasat pe ramura
de joas presiune, invers circuitului convenional. Principalul motiv este acela de a evita
stocarea, la presiune foarte nalt.
Acumulatorul, schimbtorul de cldur intern i detentorul sunt constituite ca bloc
unitar, ceea ce uureaz montarea pe autovehicul.



Fig. 37. Sistem de climatizarea cu CO
2
(Visteon)

Fig. 38. Schema circuitului A.C. cu CO
2
(DENSO)
158

Sistemul de condiionare a aerului cu R152a.

Sistemul cu bucl secundar

Sistemul de condiionare a aerului ce utilizeaz refrigerentul HFC-152a prezint
caracteristicile termodinamice similare cu ale HFC-134a, necesitnd astfel o schimbare
minim n proiectarea sistemului.
Cum temperatura i presiunea de funcionare a celor dou sisteme sunt
asemntoare i performanele sunt comparabile, ori uneori mai bune. De exemplu,
pentru HFC-R152a, temperatura critic este 235,9 F (113,2 C) i presiunea critic 656
psi (4,52 MPa), comparate cu valorile 214,7 F (101,5 C), respectiv 589,9 psi (4,06
MPa) pentru HFC-134a. [20].
Pe de alt parte, HFC-R152a este o substan inflamabil i din acest motiv, apare
necesitatea introducerii unor condiii de siguran adiionale n legtur cu proiectarea,
funcionarea i mentenana sistemului.
Utilizarea refrigerentului HFC-R152a n sistemul de condiionare a aerului pentru
automobile necesit utilizarea buclei secundare. Acest tip de sistem mpiedic
refrigerenii s intre n habitaclu.

Descrierea sistemului cu
bucl secundar

n general, majoritatea
componentelor, amplasare i
funcionare este similar ntre
sistemele HFC-134a i HFC-
R152a. Posibilele excepii includ
agentul deshidratant utilizat la
HFC-134a care nu poate fi
compatibil cu HFC-152a, precum
i supapa de destindere
(detentorul) care poate fi
optimizat pentru a profita de
proprietile termine uor diferite
ale R152a.
Schema unui sistem cu bucl secundar este prezentat n figura 39.
Deoarece R152a este inflamabil, cea mai semnificativ modificare o are
evaporatorul care poate necesita modificarea sa, pentru a nu permite amplasarea sa n
compartimentul pasagerilor. Acest sistem, ar necesita un evaporator alctuit dintr-un
schimbtor de cldur refrigerent-lichid n compartimentul motor, care este conectat la o
bucl de transfer de cldur secundar, coninut dintr-un schimbtor de cldur lichid-
aer localizat n habitaclu, unde actualul evaporator este amplasat.

Fig. 39. Schema sistemului cu bucl secundar

159

Sistemul este compus
dintr-un circuit de refrigerent
primar constituit din compresor,
condensor i detendor cuplat cu
un circuit de fluid secundar
printr-un schimbtor de cldur
(ex. cristalizator), (fig. 40) [6,20]
Comparat cu abordarea
convenional cu privire la
expansiunea primar sau direct
(unde evaporatorul
refrigerentului are loc n
schimbtorul de cldur-rcire
principal), bucla secundar
aduce siguran sistemului
printr-un schimb de complexitate crescut, cost i greutate, determinnd astfel reducerea
coeficientului de performan (COP). Pe de alt parte lichidul refrigerent din bucla
secundar, adaug inerie termic sistemului furniznd rcirea (refrigerarea) sub condiii
de performane reduse (ex. trafic la vitez redus) sau n timpul perioadelor cnd
autovehicule funcioneaz cu motorul la turaia de mers n gol.
Pentru ca sistemul cu bucl secundar s fie o alternativ viabil, pierderea n
performane rezultat din nivelul adugat de schimbul de cldur i cumulat cu pompa,
trebuie s fie minimizat prin selecia corect a refrigerentului secundar i concepia
sistemului [5].
Accentul cercetrilor prezente se pune pe evaluarea i compararea unui sistem cu
bucl secundar, cu sistemul R134a.
Pe baza acestor considerente, Delphi [5] a comparat performanele unui sistem cu
bucl secundar i un sistem convenional ce utilizeaz R134a i R152a ca refrigereni
primari i un amestec de 50% etilon glicon i ap ca refrigerent secundar. Diferitele
sisteme sunt comparate n aceleai condiii de mediu: 38C x 40% R.H. i condiii de
drum: 50Km/h i turaia de mers n gol.
Principalele diferene dintre cele dou sisteme const n eficiena schimbtorului
de cldur cuplat fa de eficiena evaporatorului n sistemul convenional. Randamentul
general depinde de capacitatea de transfer de energie de la refrigerentul primar la aer n
funcie de capacitile fluidului (ex: refrigerent primar, fluid secundar, aer) i de
eficacitatea schimbtorului de cldur individual.








Fig. 40. Sistemul de condiionare a aerului cu
R152a
160



4.ECHIPAMENTE DE TESTARE I DIAGNOSTICARE
PENTRU AUTOVEHICULE

1. GENERALITILE PROCESULUI DE DIAGNOSTICARE A AUTOVEHICULELOR

Prin diagnosticare se nelege determinarea strii tehnice a unui mecanism dat fr
a-l demonta i stabilirea categoriilor de lucrri necesare (reparaii, ntreineri tehnice,
etc.) care pot asigura starea bun a autovehiculului n limitele parcursului dintre
controale, precum i conducerea proceselor tehnologice de ntreinere i reparaie a
acestora.
Elaborarea unui sistem de diagnosticare a unui agregat sau mecanism oarecare de
autovehicul nseamn punerea n eviden a legilor de variaie a parametrilor strii
tehnice a obiectului diagnosticrii i adaptabilitatea acestuia la control, alegerea
parametrilor de diagnosticare, determinarea caracteristicii variaiei acestora i relaiilor
lor cu parametrii de stare ai obiectului, stabilirea valorilor de normativ ale parametrilor
de diagnosticare, stabilirea procesului de punere a diagnosticului, alegerea i
fundamentarea tehnico economic a metodelor corespunztoare i a mijloacelor de
msurare i stabilirea procedurii optime sau a algoritmului de diagnosticare. Elementele
sistemului de diagnosticare sunt detaliate n fig. 1.1

















Fig. 1.1. Sistemul de diagnosticare a autovehiculelor

Sistem de
diagnosticare
obiectul
diagnostic
rii
mijloace i
metode de
diagnosticar
e
specialiti n domeniu
documente de
diagnosticare i
organizare tehnic
algoritm
i de
diagnost
icare
paramet
ri de
diagnost
icare
aparatu
r de
diagnost
icare
extern la bord
manuale de
utilizare a
mijloacelor de
diagnosticare
scheme de
organizare
documentaie
tehnologic
161

Modificarea strii tehnice a obiectului exprimat prin parametrii de diagnosticare
i indicatorii de cod determin i mijloacele de diagnosticare, de ntreinere tehnic i
reparaie i regimurile de desfurare ale acestora, iar numrul de autovehicule al unei
uniti i planul anual de exploatare al autovehiculelor influeneaz formele
organizatorice adoptate pentru efectuarea lucrrilor de diagnosticare.
Astfel se pot ntlni urmtoarele forme organizatorice:
- diagnosticarea pe linie n flux, presupune existena unei uniti de lucru independente
cu standuri universale n vederea efecturii unei verificri complexe dup criterii bine
stabilite la agregatele i mecanismele autovehiculelor. Linia de diagnosticare devine
justificat din punct de vedere economic n cazul unui fond ridicat de autovehicule ce va
fi deservit i se realizeaz amortizarea cheltuielilor de investiii relativ mari;
- diagnosticarea pe standuri de prob care, din punct de vedere organizatoric, se
intercaleaz n procesul tehnologic al reviziilor tehnice. Se nlesnete executarea unor
verificri complexe, la unul sau mai multe agregate;
- diagnosticarea pe posturi de lucru, se integreaz tot n procesul tehnologic al reviziei
tehnice, dar presupune efectuarea de verificri speciale la o anumit unitate funcional a
autovehiculului dup criteriile stabilite n procesul tehnologic al locului de munc. Acest
tip de diagnosticare s-a dovedit cel mai eficient n procesul tehnologic al lucrrilor de
mentenan, contribuind direct la creterea productivitii muncii, la reducerea
cheltuielilor de investiii, necesitnd un spaiu de munc mic.
n funcie de aceste forme de organizare a diagnosticrii, sistemul de diagnosticare
este reprezentat n mod sintetic n fig. 1.2.














Fig. 1.2. Organizarea procesului de diagnosticare

Revizie
tehnic
programat
Control final
Diagnosti
care
parial
Diagnosti
care
total
Teste,
msurtori
Diagnosticarea
autovehiculelor
162

Aceste tipuri de diagnosticare sunt:
- cu caracter comercial, n perioada de garanie, pentru a satisface preteniile
beneficiarilor. n acest caz diagnosticarea poate s fie total sau parial, n funcie de
dorina clienilor, i poate fi efectuat chiar n momentul vnzrii n vederea
diagnosticrii calitilor autovehiculelor;
- cu caracter de depanare, n vederea stabilirii n mod activ a cauzelor i locului
defectrilor n procesul de mentenan;
- cu caracter de control final, la terminarea operaiilor de ntreinere tehnic sau la
reparaii curente;
- cu caracter de verificare a strii tehnice, la sistemele i mecanismele care
condiioneaz sigurana circulaiei (se efectueaz n cazul lucrrilor de control i
ntreinere zilnic);
- cu caracter de verificare a strii tehnice periodice stabilit. De obicei se execut n
cadrul lucrrilor de revizii tehnice sau n cadrul reviziilor anuale.
Pentru studiul strii principalelor elemente este comod din punct de vedere metodic
ca obiectul i elementele procesului de diagnosticare s fie considerate sub dou aspecte:
n primul rnd, ca sistem de caracteristici fizice i n al doilea rnd, ca modele
matematice de reprezentare a modificrii acestuia n procesul de exploatare a
autovehiculelor.


1.1. Sistemul de diagnosticare tehnic. Definiii

Suportul diagnosticrii l constituie efectuarea de ncercri pentru msurarea sau
determinarea parametrilor caracteristici n diferite condiii de funcionare, activitate care
presupune achiziia, procesarea i interpretarea datelor obinute, precum i prezentarea
rezultatelor aferente.
Datorit faptului c motorul cu ardere intern este sursa energetic a
autovehiculului, acesta fiind supus unui complex de solicitri, rezult c resursa
funcional a autovehiculului este determinat de resursa motorului. Este evident c, n
cazul ncercrii motoarelor n alte condiii dect cele de laborator n teren de exemplu,
msurarea parametrilor precizai este foarte greoaie, dac nu imposibil. n aceste
condiii, trebuie stabilii parametrii care vor fi msurai n funcie de scopul propus, a
aparaturii utilizate i configurarea lanului de msurare. Condiiile de msurare din teren
impun aparaturii o serie de condiii: robustee, rezisten la ocuri i vibraii, condiiile
de mediu (temperatur, umiditate, praf) s influeneze ct mai puin rezultatele
msurrii, s fie uor de amplasat pe autovehicul, etc.
Un aspect definitoriu al activitii de diagnosticare este acela c depistarea ct mai
timpurie a unor eventuale defeciuni va reduce att consecinele ce ar putea decurge din
neremedierea imediat a acestora, ct i costurile interveniilor ulterioare necesare. n
consecin, situaia ideal este aceea a supravegherii permanente a sistemelor
automobilului aflat n funciune i semnalarea prompt a defeciunilor nc din faza lor
incipient de manifestare.
163

Dotarea automobilelor actuale cu un mare numr de echipamente electronice de
supraveghere, control i reglare poate conduce, n unele cazuri, la interferarea aciunii
unora dintre ele, producnd stnjenirea reciproc sau, mai grav, alterarea, pe anumite
perioade de timp, a funcionrii unora dintre ele, situaie ce poate fi asimilat strii de
defeciune. Toate acestea au fcut ca, n paralel cu preocuprile pentru realizarea unor
automobile ct mai performante i cu un nivel de fiabilitate superior, s se dezvolte
strategia, tehnicile i aparatura de diagnosticare a lor.
Dac ar fi s definim operaiunea de diagnosticare, o prim formulare ar consta n
determinarea strii tehnice a unui mecanism dat fr a-l demonta i stabilirea categoriilor
de lucrri necesare (ntreineri tehnice, revizii, reparaii, etc.) care pot asigura starea bun
a autovehiculului n limitele parcursului dintre controale, precum i conducerea
proceselor tehnologice de ntreinere i reparaie a acestora. Fundamentul teoretic al
diagnosticrii l reprezint complexul de legiti i principii pe baza crora se formeaz
sistemul de diagnosticare i n care intr urmtoarele elemente independente: obiectul
diagnosticrii, parametrii de diagnosticare i omul.
Elaborarea unui sistem de diagnosticare a unui agregat sau mecanism oarecare de
autovehicul nseamn punerea n eviden a legilor de variaie a parametrilor strii
tehnice a obiectului diagnosticrii i adaptabilitatea acestuia la control, alegerea
parametrilor de diagnosticare, determinarea caracteristicii variaiei acestora i relaiilor
lor cu parametrii de stare ai obiectului, stabilirea valorilor de normativ ale parametrilor
de diagnosticare, stabilirea procesului de punere a diagnosticului, alegerea i
fundamentarea tehnicoeconomic a metodelor corespunztoare i a mijloacelor de
msurare i stabilire a procedurii optime sau a algoritmului de diagnosticare.
Pe lng aceasta, pentru organizarea sistemului de diagnosticare a strii
autovehiculelor, trebuie stabilite regimurile, tehnologia i interaciunile dintre acest
sistem i celelalte sisteme i subsisteme ce condiioneaz procesul general de utilizare a
autovehiculelor.
Se poate spune c sistemul de diagnosticare a strii autovehiculelor este un
subsistem n cadrul mentenanei autovehiculelor, fiind organic legat de procesele
tehnologice de ntreinere tehnic i reparaie a acestora.
n ultimul timp s-a observat o diversificare a sistemelor inteligente de
diagnosticare. Aceste sisteme sunt folosite ntr-o varietate mare de domenii ca:
echipamente de diagnosticare a defeciunilor (la autovehicule, avioane, etc.),
diagnosticare medical, evaluare financiar i chiar evaluare i acreditare de credite,
identificarea problemelor de soft i hard precum i defeciunile circuitelor integrate,
probleme ale echipamentului electric, mecanic i electronic, sisteme de detectare a
avariilor n obinerea energiei nucleare, exploatri petroliere, prospectare, studii seismice
etc. n ciuda marii varieti de abordri i tehnologii folosite n descrierea attor sisteme,
exist problema clasificrii n funcie de originea (proveniena) acestora: sarcina de a
atribui mrimii de intrare (de exemplu o imagine, un set de observaii) aceeai categorie
sau clas.
164

Sistemele de diagnosticare se clasific dup simptomele observate ca i dup
nceputul ctorva probleme specifice (clase de diagnosticare), n timp ce performanele
sistemelor notificate se clasific dup remedierea corectiv sugerat.
n dicionarul Webster putem gsi cteva variante de definire a diagnosticrii.
Diagnosticarea este definit ca:
1. actul sau procesul care decide natura defeciunii sau a problemei prin examinarea
simptomelor;
2. o analiz i examinare atent a factorilor care ncearc s explice sau s neleag
ceva, un lucru (de exemplu diagnosticarea economiei);
3. o decizie sau o opinie bazat pe o aa-zis examinare;
4. o scurt descriere tiinific pentru clasificarea taxonomic (cu caracter relativ).
Suportul diagnosticrii moderne l constituie efectuarea de testri pentru
msurarea sau determinarea parametrilor caracteristici n diferite condiii de funcionare,
activitate care presupune achiziia, prelucrarea i interpretarea datelor obinute, precum
i prezentarea rezultatelor aferente. Din acest punct de vedere, funcionarea motoarelor
cu injecie de benzin, ca rezultat al cercetrilor ultimilor ani n domeniu, a beneficiat de
o serie de mbuntiri datorate att nevoii de cretere a performanelor acestora, ct mai
ales cerinelor impuse n domeniul polurii atmosferice. Motorul cu control electronic al
funcionrii rspunde n acest mod nevoilor utilizatorului privind performanele
automobilului, economia de carburant fiind n acest caz un factor determinant. Ct
privete nivelul emisiilor de gaze poluante, motorul cu injecie de benzin dispune de o
serie de senzori ce monitorizeaz funcionarea ctorva sisteme, reuind n acest mod s
rspund cerinelor impuse de legislaia n vigoare.


1.2. Importana diagnosticrii n cadrul lucrrilor de mentenan a autovehiculelor

O importan major n exploatarea eficient a parcului de automobile prezint
reducerea la minimum a cheltuielilor de ntreinere tehnic i reparare, concomitent cu
realizarea unui rulaj mediu ntre cderi ct mai ridicat, precum i meninerea unor nali
indici ecologici i de securitate a circulaiei. Acest lucru a impus crearea de sisteme
rapide i eficace pentru verificarea i aprecierea strii tehnice a mijloacelor de transport
n vederea asigurrii unei fiabiliti operaionale nalte. Aceste sisteme sunt proprii
mentenanei preventive.
Necesitatea introducerii diagnosticrii n cadrul lucrrilor de mentenan se
justific chiar prin rezultatele obinute de unele ntreprinderi de transporturi auto care au
adoptat un sistem eficient de diagnosticare tehnic. Necesitatea adoptrii sistemului de
diagnosticare a strii autovehiculelor n cadrul lucrrilor de mentenan este condiionat
de tendina de reducere a cheltuielilor materiale n sfera exploatrii tehnice i de
posibilitatea dirijrii individuale a strii tehnice a autovehiculelor cu ajutorul aparaturii
de diagnosticare realizate n ultimii ani, pentru c ofer posibilitatea ndeplinirii cu
succes a misiunilor primite.
165

Procesele de diagnosticare se compun din operaii de determinare a strii tehnice a
obiectului la un moment dat (diagnosticarea propriu - zis) i din determinarea strii
tehnice n care s-a aflat obiectul n trecut (retrospecia).
Sistemul de baz al diagnosticrii este reprezentat de prima parte a acestuia, adic
de stabilirea strii tehnice a obiectului. Al doilea element permite stabilirea periodicitii
operaiilor de diagnosticare i astfel garantarea strii bune a obiectului n intervalul de
timp dintre controale. Al treilea element al diagnosticrii i gsete utilitatea, de
exemplu, n cazurile cnd trebuie puse n eviden cauzele cderilor de avarie ale
mecanismelor autovehiculelor.
Odat cu introducerea pe scara larg a sistemului de diagnosticare n cadrul
lucrrilor de mentenana, a devenit posibil aprecierea ct mai exact a strii
mecanismelor, determinarea mai precis a eficienei lor, prognoza funcionarii fr
cderi, evitarea operaiilor profilactice premature i reducerea riscului de cderi.
Pe plan mondial, necesitatea introducerii sistemului de diagnosticare este vzut
prin prisma diferenelor mari aprute ntre sfera lucrrilor de mentenan a
autovehiculelor i sfera produciei acestora care folosete din plin toate realizrile tiinei
i tehnicii moderne, diagnosticarea fiind unul din mijloacele de apropiere a nivelelor de
dezvoltare a acestor dou sfere.
De asemenea, tehnica diagnosticrii este vzut ca un mijloc important de
reducere a necesarului de mecanici auto de nalt calificare, de reducere a staionrilor i
a cheltuielilor pentru reparaii i, nu n ultimul rnd, un mijloc de economisire a
carburanilor i lubrifianilor.
n stabilirea rolului i locului diagnosticrii tehnice n cadrul lucrrilor de
mentenan trebuie s se porneasc de la ideea de baz conform creia diagnosticarea nu
este un proces de producie de sine stttor, ci doar un mijloc eficient de obinere i
prelucrare a informaiei despre starea tehnic a autovehiculelor. Aceste informaii pe
care le ofer diagnosticarea permit optimizarea regimurilor de control regulamentar,
sortarea operativ a materialului de reparaie i de ntreinere a autovehiculelor i
verificarea calitii ntreinerii tehnice a reparaiilor curente efectuate, adic permite
dirijarea n mod complet a strii tehnice.
Scopul diagnosticrii la reparaie este de a evidenia cauza defectrilor sau
avariilor, stabilirea procedeelor cele mai eficiente pentru nlturarea lor; localizarea
defeciunilor n agregatul sau mecanismul respectiv, cu indicarea volumului lucrrilor de
demontare parial sau total. Locul pe care trebuie s-l ocupe diagnosticarea n cadrul
procesului tehnologic de ntreinere tehnic i de reparaie curent a autovehiculului
depinde de: periodicitatea raional a diagnosticrii, cheltuielile minime pentru
asimilarea procesului de diagnosticare i tehnologicitatea acestuia, adic adaptabilitatea
la efectuarea diagnosticrii n cadrul ntreinerii tehnice i a reparaiei curente.


166

2. PARAMETRUL DE DIAGNOSTICARE. GENERALITI

Elementul cel mai important al unui sistem de diagnosticare l constituie
parametrii de diagnosticare, deoarece ei influeneaz ntreaga structur a sistemului,
determinnd i caracteristicile celorlalte pri componente ale acestuia.
Automobilul constituie un complex de piese organizate n substructuri succesive
sau n paralel, a cror funcionare depinde de interaiunea dintre ele sau cu mediul
exterior. n timpul proceselor de lucru aceste substructuri sufer modificri continue sau
discrete, trecnd astfel prin diverse stri care reprezint abateri mai mult sau mai puin
importante de la starea iniial. Astfel de modificri sunt de natur dimensional i de
form mecanic (densitate, elasticitate), de structur chimic, fizic, electrice sau
complexe. Ele se pot schimba cantitativ prin schimbarea valoric a unor parametri care
caracterizeaz starea organului sau structurii respective (sistem, instalaie, mecanism
etc.), numii parametri de stare. De cele mai multe ori ns determinarea valoric exact
a acestor parametri nu este posibil, ceea ce ngreuneaz sensibil operaiunile de
determinare a strii tehnice sau chiar le face imposibile. De aceea trebuie s se recurg la
un procedeu de stabilire indirect a strii tehnice a mainilor prin aprecieri indirecte,
opernd cu alte mrimi, dependente ntr-un anumit fel de parametrii de stare i
msurabile pe o cale oarecare. Valoarea acestor parametri, numii parametri de
diagnosticare, constituie exprimarea cantitativ a manifestrii exterioare a mutaiilor
survenite n structura ansamblului mainii i deci a modificrii parametrilor de stare ai
acesteia.
Automobilul, ca i subansamblele sale, constituie structuri funcionale
caracterizate de anumite procese de ieire fundamentale sau auxiliare. De pild grupul
piston-cilindru are ca proces funcional de baz producerea de lucru mecanic util, dar pe
lng acesta mai apar i alte procese auxiliare parazite: nclzire, fum la evacuare,
zgomote (bti), arderea uleiului din sistemul de ungere, modificarea presiunii de
compresie, scpri de gaze n carter .a. De notat c, de cele mai multe ori, astfel de
procese nsoitoare nu apar n cazul sistemelor cu stare tehnic bun sau se produc cu o
intensitate neglijabil, accentundu-se numai n cazul producerii defeciunilor. n multe
cazuri apariia lor nu este legat implicit de nrutirea parametrilor tehnici de
exploatare ai mainii, dar constituie indiciul sigur al existenei defeciunilor. Intensitatea
desfurrii acestor procese este determinat de starea tehnic a pieselor care constituie
acest grup: pistonul, segmenii i cilindrul, adic de parametrii si de stare: jocul dintre
piston i cilindru, jocul axial al segmenilor n canale, fanta segmenilor, elasticitatea i
integritatea lor.
Aceste mrimi nu pot fi msurate direct din exterior, fr demontarea motorului.
Dar intensitatea proceselor fundamentale i auxiliare poate fi precizat cantitativ indirect
prin urmtoarele mrimi: puterea, consumul de combustibil i de lubrifiant, densitatea de
fum n gazele de evacuare, concentraia de particule metalice din ulei, debitul i
presiunea gazelor scpate n carter, presiunea n cilindru la finele compresiei, scprile
de aer, intensitatea natura zgomotelor (btilor) - mrimi msurabile fr demontarea
motorului i care constituie parametrii de diagnosticare ai grupului piston-cilindru.
167

Aadar, parametrii de diagnosticare pot fi mprii n trei clase.
Parametrii care in de procesele de lucru fundamentale i care determin
funcionarea obiectului diagnosticrii; pentru automobile astfel de parametri sunt:
puterea motorului, consumul de combustibil, spaiul de frnare, deceleraia, gradul de
patinare a ambreiajului, temperatura lichidului n sistemul de rcire etc. Aceti parametri
dau informaii globale asupra strii tehnice generale a automobilului sau a unora din
ansamblele sale; de aceea ei servesc pentru aa-numitul proces de diagnosticare general
a mainii n care se urmrete determinarea strii generale a mainii fr localizarea
precis a defectelor.
Diagnosticul n cursul unor asemenea teste este de tipul "corespunztor-
necorespunztor" pentru exploatare. De regul, diagnosticarea general d verdicte de
funcionabilitate a automobilelor sub raportul cerinelor privind economia de carburant i
lubrifiant, securitatea circulaiei i normele ecologice de poluare complex (chimic,
optic i acustic).
O a doua grup de parametri de diagnosticare deriv din fenomenele care nsoesc
procesele fundamentale, de exemplu: vibraii, zgomote, modificri chimice etc. Aceast
categorie d informaii mai nguste, dar capabile s restrng aria de investigaie
preciznd locul defeciunii. De aceea ea este folosit n cercetarea amnunit a
ansamblelor i pieselor vehiculului n procesul denumit diagnosticare pe elemente.
Diagnosticarea pe elemente succede, de regul, pe cea general, atunci cnd
diagnosticul acesteia a fost "necorespunztor" i urmrete s determine exact starea
tehnic a ansamblelor (motor, transmisie, frne, etc.), subansamblelor sau chiar
organelor, preciznd i necesitatea de ntreinere i reparaie.
Acelai caracter l au i parametrii geometrici, care constituie a treia grup de
parametri de diagnosticare, din rndul lor fcnd parte cursa liber, jocul axial, jocul
radial, coaxialitatea, paralelismul, diferite unghiuri etc. Parametrii geometrici dau
informaii foarte limitate, dar concrete asupra strii tehnice a organelor aflate n
conlucrare (interaciune).


2.1. Caracteristicile parametrilor de diagnosticare

Univocitatea exprim caracterul legturii dintre parametrii de stare i cei de
diagnosticare. Legtura este univoc, atunci cnd unei valori a unui parametru de stare i
corespunde o singur valoare a parametrului de diagnosticare. Univocitatea se traduce
prin condiia matematic a creterii sau descreterii monotone a parametrului de
diagnosticare. n caz contrar, unei valori a parametrului de diagnosticare i corespund
mai multe stri tehnice dintre care unele pot iei din domeniul limit admisibil n
exploatare fr ca factorul de diagnosticare s semnalizeze aceasta. Se nelege c
valoarea unui astfel de parametru de diagnosticare este sczut.
Sensibilitatea unui parametru de diagnosticare reprezint variaia sa specific
atunci cnd valoarea parametrului de stare respectiv s-a modificat elementar..
168

Informativitatea parametrului de diagnosticare exprim probabilitatea stabilirii
diagnosticului tehnic exact prin folosirea acestui parametru. Informativitatea este
expresia complexitii legturilor dintre parametrii de stare i cei de diagnosticare; ea
este maxim n cazul legturilor simple, cnd valoarea unui parametru de diagnosticare
este determinat de un singur parametru de stare, ca i atunci cnd acelai parametru de
stare determin valorile mai multor parametri de diagnosticare.
Stabilitatea (repetabilitatea) parametrului de diagnosticare este determinat de
abaterea maxim a mrimii acestuia fa de valoarea sa medie n cazul repetrii probelor
n aceleai condiii de testare; un parametru de diagnosticare este cu att mai valoros, cu
ct repetabilitatea sa este mai mare, deci cu ct valorile obinute sunt mai grupate.
Exist i alte caracteristici ale parametrilor de diagnosticare cu influen direct
asupra sistemului de diagnosticare respectiv; acestea sunt cheltuielile specifice impuse
de msurarea parametrului de diagnosticare, tehnologicitatea determinrii parametrului
respectiv.
Alegerea parametrilor de diagnosticare din totalitatea parametrilor disponibili se
face folosind criteriile enumerate mai sus. Stabilirea numrului total de parametri de
diagnosticare ai unui sistem are loc pe baza unei scheme n care sunt figurate legturile
structurale dintre sistem i mrimile fizice cu ajutorul crora se pot face aprecieri
cantitative asupra proceselor principale i auxiliare. n cazul ansamblului fus-lagr (fig.
2.1) ales ca sistem structural, parametrii care caracterizeaz starea tehnic sunt jocul
radial i diametrul fusului.






















Obiectul diagnosticrii Ansamblul fus-lagr
Parametru de stare
Diametru fusului,
joc radial
Defecte posibile
Uzura fusului
Griparea lagrului
Procese de ieire
Principale: susinerea fusului si rotirea uoar
Secundare: deplasarea radial a fusului,
bti, zgomot, nclzire

Parametrii de
diagnosticare
Intensitatea i caracterul vibraiilor,
Spectrul vibraiilor,
Temperatura lagrului,
Presiunea uleiului,
Prezena particulelor metalice n ulei,
169




Fig. 2.2. Parametrii de diagnosticare ai ansamblului fus - lagr


2.3. Valorile caracteristice ale parametrilor de diagnosticare

n timpul exploatrii structura sistemului este afectat, n general, doar de
componentele de structur care se modific, adic de toate elementele sale cu excepia
dispunerii generale. n timpul exploatrii nu apar modificri de structur privind poziia
reciproc a pieselor, dar se modific forma si dimensiunile unora dintre aceste piese
(grosimea garniturilor discurilor de friciune, forma arcurilor), pot aprea modificri
legate de uzura canelurilor, a rulmentului de presiune, fapt ce afecteaz interaciunea
normal dintre aceste piese. n ansamblu, toate aceste modificri se traduc prin
schimbarea strii tehnice a agregatului respectiv.
Starea tehnic a acestuia se poate aprecia prin valorile parametrilor si de stare,
care n timpul exploatrii sufer modificri permanente, continue sau discrete. Variaiile
continue sunt determinate de uzura normal, de mbtrnirea materialelor, de coroziune
etc. i urmeaz o evoluie corespunztoare modului propriu de desfurare a acestor
procese. Folosind instrumentajul statistic, teoria fiabilitii ncadreaz modificarea
parametrilor de stare n legi probabilistice cu ajutorul crora se poate opera folosind
metode matematice, clasice sau combinate cu aparatura electronic de calcul.
Modificrile discrete ale parametrilor de stare ai mainilor sunt provocate fie de
aciunea distructiv prilejuit de unele condiii de exploatare neglijent (cum sunt
ocurile, izbirile), fie de existena unor defecte ascunse de fabricaie sau de reparaie.
Cderile provocate de astfel de cauze nu respect o lege determinat i de aceea evoluia
lor nu poate fi exprimat matematic, motiv pentru care ele ies de sub incidena
diagnosticrii.
Exploatarea i ntreinerea necorespunztoare ale mainii (folosirea unor materiale
de reparare improprii, nerespectarea periodicitii operaiunilor de ntreinere tehnic i
de reparaii curente, reglaje defectuoase, regimuri termice si de solicitare mecanic
exagerat de nalte etc.) imprim o uzur accelerat a pieselor i agregatelor mainii, dar
cu caracteristici evolutive generale asemntoare proceselor de uzur normal.
Aadar, n cazul uzurii, fie normal, fie forat, un parametru oarecare de stare are
o variaie continu, n timpul creia el ia diferite valori. n mulimea acestora se disting
trei niveluri care corespund la trei stri caracteristice ale autovehiculului. Prima dintre
acestea este proprie mainilor (subansamblu, pies) noi sau ieite din reparaie capital;
valorile parametrilor de stare corespunztoare acestui nivel se ncadreaz n limitele de
tolerane ale proceselor respective de fabricaie sau reparaie prevzute n documentaie
tehnic. Aceste valori se numesc nominale sau iniiale i se stabilesc, de regul, dup
terminarea perioadei de rodaj al autovehiculului.
170

Dup un timp de exploatare oarecare, parametrii de stare sufer modificri care,
fr a produce cderea autovehiculului, afecteaz obiecional starea sa tehnic i
provoac apariia unor efecte simptomatice secundare cum ar fi: zgomote, fum la
evacuare, creterea concentraiei de ageni poluani sau a temperaturii, scderea puterii,
majorarea consumului de combustibil.
Vehiculul poate fi exploatat n continuare chiar n prezena acestor manifestri
pn la urmtoarea ntreinere tehnic planificat, dar starea sa tehnic nu mai pate fi
considerat ca fiind bun. Valoarea parametrului de diagnosticare care limiteaz
exploatarea vehiculului se numete admisibil i se realizeaz dup un rulaj.
Exploatarea vehiculelor dup atingerea acestei situaii este legat de cretere
riscului de producere a avariilor, a cror probabilitate crete cu rulajul i atinge nivelul
maxim dup parcurgerea rulajului l, cnd parametrul de diagnosticare se situeaz la
nivelul limit S
l
.
Aceast situaie corespunde scoaterii din funciune a piesei, agregatului sau
mainii n ansamblu, adic piesa lor n afara domeniului de funcionabilitate.
Prin urmare un autovehicul, un subansamblu sau o pies pot s se afle n trei
grupuri caracteristice de stri: bun i n stare de funcionabilitate; necorespunztoare
i n stare de funcionabilitate; necorespunztoare i n stare de nefuncionabilitate.
n concluzie, starea tehnic necorespunztoare a unui autovehicul este provocat
de producerea unor defeciuni de genuri i intensiti diferite la unul sau mai multe din
subansamblurile sau piesele sale. Uneori o defeciune nu face ca maina s devin
nefuncional, dar neremedierea ei operativ poate sfri cu producerea unei cderi
(rupere, gripare, spargeri), adic un eveniment tehnic care duce la imobilizarea
vehiculului.


3. CONTROLUL INTELIGENT AL MOTOARELOR CU ARDERE INTERN

Exprimarea de control inteligent apare din ce n ce mai frecvent n literatura de
specialitate. Problema definirii conceptului de control inteligent este nc o problem
de actualitate. n mai 1993, Comitetul Tehhnic pentru Controlul Inteligent al IEEE
Control Systems Society a format un grup de lucru menit s stabileasc ce atribute pot fi
nglobate n aria controlului inteligent, cum pot fi recunoscute astfel de sisteme i cum se
deosebesc de sistemele de control convenional i totodat s identifice acele probleme
pentru soluionarea crora doar tehnicile de control inteligent dau rezultate.
Termenul de control convenional sau tradiional este folosit pentru a defini
teoriile i procedurile dezvoltate n ultimele decenii de conducere a sistemelor dinamice
a cror coportare este descris prin ecuaii difereniale sau cu diferene finite. Acest
cadru matematic nu este totdeauna acoperitor.
Este de neles c termenul de control din sintagma control inteligent are un
neles mult mai larg dect n sintagma control convenional. Mai nti, procesele
conduse pot fi descrise nu numai prin modele de sisteme de ecuaii difereniale ci i prin
171

modele de sisteme cu evenimente discrete sau prin modele hibride care includ ambele
tipuri de reprezentri. Acest fapt a condus la teorii de conducere hibrid care studiaz
procese dinamice continue prin tehnica automatelor finite i a mainilor secveniale de
stare. i obiectivele controlului inteligent sunt n mod corespunztor mai generale.
Astfel, un sistem de cobntrol inteligent a autovehiculelor include un sistem de
control convenional al direciei, frnrii transmisiei, motorului etc. i poate fi
descompus ntr-o serie de taskuri de control convenional: sesizoare de distan, vitez,
acceleraie/deceleraie, turaii etc. care mpreun s duc la controlul inteligent al
deplasrii pe o anumit traiectorie. Pentru a ajunge la acele performane, controlerul
inteligent trebuie s fac fa la o serie situaii cu incertitudine (incomplet definite)
crora un controler clasic, chiar adaptiv, nu le-ar face fa.
Atingerea obiectivelor chiar de incertitudine parial duce la necesitatea asocierii
n cadrul controlului inteligent a procedurilor de diagnoz, reconfigurare dinamic,
adaptare i instruire. Putem afirma cu certitudine c aria controlului inteligent este
interdisciplinar, combinnd metode i proceduri din teoria sistemelor, tiina
calculatoarelor, inteligena artificial, comunicaii pentru atingerea obiectivelor.
Un sistem de control inteligent trebuie conceput astfel nct s ating n mod
autonom obiective de nivel ridicat, chiar n condiiile nn care modelul de instalaie sau
de proces condus i chiar structura i obiectivele sistemului nu sunt complet definite, fie
datorit cunoaterii pariale, fie datorit schimbrilor menionate. Dintre atributele
sistemelor inteligente putem aminti:
- adaptarea i instruirea (instruirea trebuie privit ca un mecanism de stocare a
cunotinelor (datelor) despre lumea exterioar i de nsuire a unui mod de comportare
referitor la acestea);
- autonomia i inteligena; un sistem este autonom dac are capacitatea de a aciona
corect n condiii incomplet definite fr intervene tehnic pe o perioad mare de timp.
- structurarea i ierarhizarea.


3.1. Structura sistemului de control inteligent

n marea majoritate a cazurilor, un sistem de control inteligent este conceput astfel
nct s poat fi instruit n condiii de mediu simulat. Acest lucru este cu att mai
pregnant cu ct multitudinea de situaii ce pot apare n exploaterea autovehiculelor este
foarte greu, dac nu imposibil, de reprodus experimental. De aceea, proiectarea i
testarea structurii de control este recomandabil s se fac ntr-un mediu de simulare care
s permit reproducerea oricrei combinaii posibile de factori interni i externi.
Pornind de la acest idee, n fig. 3.1 este prezentat o structur sistemic foarte
general, n care blocul de control este conectat la o serie de modele de simulare a
comportamentului autovehiculului.
Autovehiculul propriu-zis este reprezentat prin trei blocuri model: modelul
structurii mecanice, modelul motorului, ecuaiile de micare. Ultimul bloc se presupune
c reprezint modul real de comportare a autovehiculului n deplasare i ca atare
172

informaia ce caracterizeaz acest model este furnizat sub forma unor mrimi de reacie
celor dou blocuri eseniale ale structurii autovehiculului: modelul motorului i modelul
structurii.
Informaia privind starea procesului controlat este oferit de modelul senzorilor.
Intrarea n modelul senzorilor este asigurat de modelul ecuaiilor de micare, iar n
cazul real de senzorii montai pe autovehicul.
ntr-o situaie asemntoare cu modelul senzorilor se afl modelul perturbaiilor,
cu precizarea c modelul senzorilor se afl bine conturat n timp ce modelul
perturbaiilor nu pot fi prea uor sistematizate i nici nu pot fi evaluate toate situaiile
posibile.










Fig. 3.1. Sistem inteligent de control


3.2. Funciile de autodiagnosticare a sistemelor inteligente de control

Cale mai bune rezultate n depistarea defeciunilor imediat dup apariia lor constituie
supravegherea permanent a funcionrii sistemelor automobilului, ceea ce presupune
dezvoltarea unor tehnici i echipamente de diagnosticare la bord. Evoluia acestora a fost
i este strns legat de evoluia construciei automobilului. Astfel, apariia sistemelor
comandate de microprocesoare a permis o lrgire considerabil a numrului de obiective
urmrite i a numrului de parametri instalai i analizai.
Sistemele electronice ale motorului (aprindere, injecie, distribuie, rcire), transmisiile
automate cu supraveghere i comand electronic, sistemele motopropulsoare de evitare
a patinrii roilor aflate n regim de traciune, sistemele de frnare cu evitarea blocrii
roilor, sistemele de direcie i suspensiile asistate de microprocesoare sunt prevzute cu
propriile sisteme de supraveghere i control, necesare funcionrii algoritmilor de
autoreglare, dar care poate fi utilizate i pentru a semnala apariia vreunei defeciuni,
chiar n faza sa incipient.
Informaiile captate de lanurile de msur respective sunt prelucrate i stocate n
memoria calculatorului de bord care, n cazul depirilor normale ale parametrilor
msurai, avertizeaz automobilul asupra defeciunii. ntr-o reprezentare simplificat,
autodiagnosticarea automobilului se poate organiza ca i diagnosticarea n general:
Sistem de control
inteligent
Structura mecanic
(transmisie,
direcie, frnare)
Motor
Perturbaii
Ecuaii de
funcionare
Senzori
173

pentru verificri simple, cu ajutorul echipamentelor de care automobilul dispune la
bordul su, sau cu ajutorul standurilor, pentru teste sumare sau complexe (fig. 3.2).











Fig. 3.2. Procesul de diagnosticare a autovehiculelor

Sistemele de control i reglare asistate de microprocesor la bordul automobilului ofer
posibilitatea efecturii unor operaiuni de diagnosticare n perioadele intermitente n care
microprocesorul nu este complet ocupat cu rezolvarea celulelor necesare funcionrii
propriu-zise a sistemului respectiv. Schema de principiu a acestei activiti este
prezentat n fig. 3.3.









Fig. 3.3. Diagnosticarea la bordul autovehiculului

Atunci cnd este detectat o defeciune, informaia este stocat n memorie sub forma
unui numr corespunztor codului de defeciuni conceput de constructor. n acelai timp,
la tabloul de bord este activat un avertizor optic sau sonor i este afiat defeciunea
produs (fig. 3.4, tabel 3.1).
Diagnosticarea automobilelor
la bord
pe stand
teste sumare
teste detaliate
Mrimi de referin
(program specific)
Memorare
erori
Senzor Element de comand Actuator
174



Fig. 3.4. Lmpi martor de defect sau funcionare
Tabel 3.1



Lumina de
drum aprins



Defect:
servodirecie
electromecanic, blocare
electronic a coloanei
volanului



Defect la
sistemul de evacuare al
gazelor



Defect: servodirecie
electromecanic, blocare
electronic a coloanei
volanului, nu continuai
deplasarea !!



Sistemul de
prenclzire pornit



Defect la frna de
staionare



Defect la comanda
motorului (m.a.s.)



Defect la alternator



Lmpile de cea
aprinse



Defect la filtrul diesel
pentru particule



Lumini de semnalizare
(stnga) aprinse



Presiunea din pneul unei roi
este necorespunztoare
Temperatura lichidului
de rcire - ridicat

Garnituri de frn
uzate
175



Nivel lichid de rcire -
sczut





Nivelul lichidului
pentru splarea
parbrizului - sczut



Rezerva de combustibil
mic





Presiunea uleiului
motor - sczut



U sau ui deschise



Portbagaj deschis



Nivelul uleiului motor
sczut



Acionarea frnei de
serviciu



Acionarea frnei de
serviciu



Sistem airbag defect



Sistem de tensionare a
centurilor de siguran defect



Punei centura de
siguran

Defeciune n sistemul de
antiblocare a roilor



Programul electronic
de stabilitate (ESP)
defect sau deconectat



Lips lichid de frn,
frn de parcare acionat,
defect la frna de parcare,
defect la frna de staionare



Sistemul de control
automat al vitezei de
croazier acionat



Capot motor
deschis
176




Defect la lmpile
electrice sau defect n
sistemul de iluminare

Lumini de semnalizare
(dreapta) aprinse

Universitatea din Karlsruhe, Germania i firma Bosch, a conceput i realizat un nou tip
de legtur de comunicaie la automobile, denumit controller area network- CAN -
care susine prelucrarea informaiilor, n paralel, n controlerii distribuii n structura
automobilului. CAN ofer mecanismele de baz pentru sincronizarea proceselor de
manipulare corect a datelor.
Pentru fiecare mesaj este creat un obiect de comunicare care cuprinde urmtoarele:
indentificatorul, preciznd numele i ruta mesajului; segmentul de control, coninnd
toat informaia de control; segmentul de date. n fig. 3.5 este prezentat amplasarea
unei astfel de reele n structura unui autoturism.



Fig. 3.5. Arhitectura reelei CAN pentru un autovehicul

CAN bus este o aplicaie a unei abordri cunoscut sub numele de multiplexaj i care
const n racordarea aceluiai cablu (bus) cu un numr mare de calculatoare care vor
comunica printr-un tur de rol. Aceast tehnic elimin nevoia de a cabla linii dedicate
pentru fiecare informaie ce trebuie s tranziteze (conexiune punct cu punct). Cu ct un
sistem (autovehicul, avion, reea telefonic, etc.) atinge un anumit nivel de complexitate,
abordarea punct cu punct devine imposibil datorit cantitii mari de cablaj de instalat
i de costul su (n mas, materiale, or de manoper).
Introducerea cablurilor multiplexate (n principal CAN-ul) n autovehicul avea
obiectivul de a reduce cantitatea cablurilor din autovehicul (exist pn la 2 km de cablu
per autovehicul), dar a permis n special explozia numrului de calculatoare i senzori
distribuii n tot autovehiculul i deci prestaii aferente (scdere de consum de
combustibil, depoluare, securitate activ / pasiv, confort, detectarea defectelor, etc.),
toate acestea fr cretere prea mare a lungimilor cablate. Pentru moment exist dou
norme care acoper partea a doua a modelului OSI (Open Systems Interconnection):
BUS 1 cablul GMP,
ABS/ASR/ESP,
controlul transmisiei

BUS 2 cablul multimedia,
unitatea principal de
afiaj radio, pilot automat

BUS 3 cablul caroserie,
pilot de parcare,
unitile de control ui

177

corespunztor
- CAN standard sau CAN 2.0 A: cu un identificator de obiecte codate pe 11 bii, care
permite acceptarea teoretic de pn la 2048 tipuri de mesaje (limitate la 2031 pentru
motive istorice),
- CAN extins sau CAN 2.0 B: cu un identificator de obiecte codate pe 29 bii, care
permite acceptarea teoretic de pn la 536 870 912 tipuri de mesaje. Aceste dou norme
sunt compatibile, adic este posibil ca ntr-o aceeai reea s circule mesaje urmnd
norma 2.0 A i mesaje aparinnd normei 2.0 B. n ceea ce privete plajele fizice, exist
mai multe norme aplicabile, ns doar dou sunt cel mai frecvent utilizate:
- 11898 2, ce privete CAN High Speed,
- 11898 3, pentru CAN Low Speed Fault Tolerant,
Pentru CAN High Speed norma ISO 11898 2 recomand vitezele urmtoare n funcie
de lungimea cablului i de sarcinile capacitive, astfel: 1 Mbit/s 60 m, 500 Kbit/s
150 m, 100 Kbit/s 1000 m, 20 Kbit/s 1200 m. BUS Can a fost normalizat cu
norma ISO 11898.


3.3. Diagnosticarea pe stand a autovehiculelor

Diagnosticarea automobilelor la stand a cunoscut n ultimii ani, asemntor
diagnosticrii la bord, o evoluie complex, orientat pe mai multe direcii: tehnici,
echipamente, organizare. Avnd n vedere c la ora actual se afl n utilizare
automobile cu date de fabricare i, implicit, niveluri de evoluie mult diferite, activitatea
de diagnosticare la stand trebuie s fac fa tuturor situaiilor. n general pentru
autovehicule care nu dispun de sisteme electronice de control i autotestare dezvoltate,
procesul de diagnosticare decurge n etape succesive (fig. 3.6).
ntr-o prim faz se execut o verificare a strii tehnice generale a sistemului testat.
Rspunsul este de tip binar: corespunztor - necorespunztor. n primul caz, automobilul
nu mai este reinut, el ntorcndu-se la activitatea specific; n a doua situaie, sesiunea
de diagnosticare continu cu refacerea componentelor sistemului, n scopul localizrii i
identificrii defeciunii.












Diagnosticarea strii
tehnice generale
necorespunztor
se ntoarce la utilizare
diagnosticare a componentelor sistemului
localizare, identificare i
remediere defecte
178





Fig. 3.6. Paii procesului de diagnosticare

Aparatura utilizat la astfel de verificri este, de regul, prevzut cu sisteme de
msur cuplate la un microprocesor. Acestea prelucreaz informaiile primite la
traductoare i senzori i conduce aciunile necesare procesului de diagnosticare. n acest
fel se creeaz posibilitatea configurrii unui sistem expert de diagnosticare. Principalul
avantaj pe care l aduce un astfel de sistem const n modul corespunztor, uniform i
eficient de aplicare a criteriilor de decizie sau a strategiilor de dezvoltare a unor
probleme.
Sistemul de diagnosticare primete informaii att de la sistemul de testat prin
lanurile de msur, ct i de la operatorul uman prin tastatura calculatorului. Sistemul
prelucreaz n mod logic datele cu ajutorul unui program de control n concordan cu
setul de reguli stocate n memoria sa intern. Rezultatul final al diagnosticrii const
ntr-o evaluare a problemelor i a procedurilor de reparare.


3.5. Diagnosticarea la bordul autovehiculului

Sistemele electronice ale motorului (aprindere, injecie, distribuie) transmisiile
automate cu supraveghere i comand electronice, sistemele moto-propulsoare de evitare
a patinrii roilor, sistemele de direcie i suspensiile asistate de microprocesoare sunt
prevzute cu propriile sisteme de supraveghere i control necesare funcionrii
algoritmilor de autoreglare, dar care pot fi reglate pentru a semnaliza apariia vreunei
defeciuni, chiar n faza sa incipient.
n ceea ce privete componena sistemului de control o importan deosebit o are
conlucrarea unitii electronice de control cu senzorul i ulterior cu elementul de
execuie (actuatorul). Senzorul sau traductorul este elementul care preia informaii legate
de presiune, temperatur, debit de aer, concentraie de oxigen, etc. i le transform n
semnale electrice. Autovehiculul modern poate avea n construcie tipurile de senzori
prezentai n fig. 3.7.


senzor de
presiune

senzor de debit de
aer,
MAF sensor

senzor de poziie
unghiular arbore
cotit

senzor de vitez
a roii

se ntoarce la utilizare
179


senzor de
detonaie
knock sensor

senzor de presiune
absolut, MAP
sensor

senzor de turaie
motor, RPM
sensor

senzor de oxigen,
(sond lambda)

senzor de poziie
clapet de
acceleraie

senzor de
temperatur motor

senzor de vitez
de deplasare


Fig. 3.7. Tipuri de senzori

Unitatea electronic de
control (ECU electronic control unit) este unitatea principal a sistemului de comand
i control care gestioneaz funcionarea corect a sistemului prelund i analiznd
semnalele electrice de la senzori, acionnd apoi pentru reducerea noxelor, a consumului
de combustibil, pentru creterea siguranei i confortului n deplasare. Unitatea
electronic de control se prezint n figura 3.8.

Fig. 3.8. Unitatea electronic de control - ECU
180


Actuatorul este direct raspunztor de transformarea semnalului electric preluat de
la unitatea electronic de control i n aciune mecanic asupra componentelor sistemului
vizat. Actuatorul poate fi motor pas cu pas, electromagnet sau electrovalv (v. fig. 3.9).
Cele mai bune rezultate n depistarea defeciunilor imediat dup apariia lor o constituie
supravegherea permanent a sistemelor autovehiculului, ceea ce presupune o dezvoltare
a unor tehnici i echipamente de diagnosticare la bord.


Fig. 3.9. Tipuri de actuatori
Diagnosticarea se realizeaz cu ajutorul unor testere electronice specifice dotate
cu programe de funcionare specializate pentru diferite mrci i modele de autovehicule;
un exemplu este dat n figura 3.10.


Fig. 3.10. Tester de diagnosticare

Diagnosticarea la bord sau OBD este un termen generic care se refer la capabilitatea
autovehiculului de a se autodiagnostica i de a raporta defectele gsite. Sistemele OBD
dau acces proprietarului de autovehicul sau diagnosticianului la starea de sntate a
subsistemelor acestuia. Vechile sisteme OBD ar fi iluminat n mod simplu o lamp
indicator de functionare necorespunztoare (MIL malfunction indicator light) dac o
problem ar fi fost detectat dar nu ar fi oferit nicio informaie despre natura sa.
181

Sistemele moderne OBD utilizeaz comunicaii prin canale super digitale standardizate
oferind date n timp real caracteristice unor coduri de diagnosticare a defectelor (DTC
diagnostic trouble codes), putnd astfel s fie identificate rapid i remediate.
n ceea ce privete interfeele standard acestea au evoluat cunoscndu-se urmtoarele
tipuri de interfee: OBD 1, OBD 1.5, OBD 2, EOBD, EOBD 2, JOBD.



OBD 1.5 OBD 2
Fig. 3.11. Conector OBD

n cazul conectorului OBD 2, semnificaia pinilor 1 16 este urmtoarea: 1, 3, 8, 9,
11, 12, 13 neutilizat, 2 linie de comunicaie (conform standard SAE J1850),
neutilizat, 4 masa asiului, 5 masa semnalului, 6 semnal high, 7 semnal K-line
(confrom standard ISO 9141-2), 10 linie de comunicaie, 14 semnal low (standard
CAN), 15 semnal L-line, 16 alimentare 12V. Dup cum se poate observa se aloc
prini pentru alimentare la tensiune de 12V (pinul 16), respectiv pentru alimentarea la
mas (pinul 4 sau pinul 5). Existena a doi pini alocai pentru conectarea la mas se
explic prin tendina constructorilor de a nu raporta tensiunea de alimentare de referin
a autovehiculului la o mas a caroseriei, ci la o mas controlat electronic. Au aprut din
ce n ce mai multe autovehicule n cazul crora sistemele electronice de preciziei
realizeaz alimentarea cu + i - prin calculatorul autovehiculului, valorile fiind astfel
bine controlate, iar diferena de potenial este aceea de care componenta electronic are
nevoie pentru o funcionare corect. Revenind la sistemul OBD, existena celor doi pini
apare din necesitate unui pin pentru masa caroseriei (pinul 5 chassis ground), iar
celalalt pin pentru masa electronic (pinul 5 signal ground).
n funcie de complexitatea testerelor de diagnoz auto defectele sunt afiate sau
chiar imprimate. Cnd se detecteaz un defect, acesta este afiat sub forma unui cod.
Interpretarea codurilor a fost stabilit de Societatea Inginerilor de Automobile (SAE -
Society of Automotive Engineers), astfel, de exemplu, standardul J2012 pentru utilizarea
codurilor OBD-2 din 5 caractere (o liter si patru cifre).




P 0 3 0 3





motor sisteme / componente
individuale
cod de defect SAE
(poate fi nlocuit cu
1 cod de defect
productor)
defect n sistemul de
aprindere (poate fi nlocuit
cu 1 msurare amestec
carburant, 2 defect n
sistemul de injecie, 4
defect n sistemul de
evacuare, etc.)
cilindrul nr. 3
182




Fig. 3.12. Caracterele unui cod de defect dup standardul J2012


3.6. Semnificaia codului VIN

VIN este abrevierea expresiei numr de identificare al vehiculului. Numrul de
identificare al unui vehicul reprezint codul su de identificare (amprenta
autovehiculului), difereniindu-l de milioanele de autovehicule existente n utilizare.
Actualmente numrul de identificare este compus din 17 caractere, prezentnd unicitatea
autovehiculului, fabricantul acestuia, oferind n acelai timp o metod de obinere de
informaii despre autovehicul, din momentul ieirii din fabric i pn la casarea
acestuia. Fiecare caracter are o semnificaie specific, i anume: primul caracter
identific ara unde autovehiculul a fost fabricat; al doilea caracter specific numele
companiei care a fabricat autovehiculul respectiv: al treilea caracter indic tipul
autovehiculului sau fabricantul autovehiculului; grupul caracterelor 4 - 8 dezvluie
caracteristicile autovehiculului; al noulea caracter este un caracter de control al
acurateei numrului de identificare a autovehiculului, verificnd numerele anterioare ale
acestuia; al 10 lea caracter prezint anul de fabricaie a modelului autovehiculului; al
11 lea caracter dezvluie informaii despre fabrica unde a fost construit autovehiculul;
grupul caracterelor 12 17 indic secvenele de producie ale autovehiculului, aa cum
au decurs n fabrica constructoare, pe linia de producie (fig. 3.13)



Fig. 3.13. Identificarea caracterelor V.I.N.
Numrul de identificare al autovehiculului se folosete pentru urmrirea datelor n
care s-au realizat reviziile tehnice sau invocri de garanie tehnic, furturi i asigurri ale
autovehiculului. Numrul de identificare al autovehiculului poate fi gsit n urmtoarele
locaii: partea stng a volanului, proximitatea coloanei de direcie, pe bord, lng
183

parbriz, proximitatea portierei conductorului auto sau postului de conducere,
documente de garanie sau service planul autovehiculului, compartimentul motor.


4. DIAGNOSTICAREA MOTORULUI CU ARDERE INTERN

Diagnosticarea m.a.i. presupune determinarea unor mrimi de a cror valoare depinde
starea tehnic a elementelor componente ale acestuia. Parametrii de diagnosticare sunt:
puterea efectiv a motorului, consumul de combustibil, nivelul de zgomot i gradul de
poluare.
Diagnosticarea dup puterea efectiv se poate realiza prin determinarea direct a
puterii motorului pe stand sau prin procedeul de suspendare a funcionrii cilindrilor
motor. Determinarea direct a puterii motorului se face pe standurile de ncercri
dinamice a automobilelor, aceast metod facilitnd n mod obiectiv introducerea unor
aproximri. Scderea puterii este un efect al uzurilor ce apar n procesul de exploatare i a
pierderilor n transmisie. Diagnosticarea prin suspendarea funcionrii cilindrilor se
bazeaz pe punerea n eviden a rezistenei interne create de unul sau mai muli cilindri la
scoaterea din funciune a unui cilindru (sau mai multor cilindri) prin ntreruperea
aprinderii sau alimentarii. Aparatele destinate diagnosticrii, dup acest principiu, au de
regul dou indicaii: de turaie i de variaie procentual a acesteia. Dac variatiile
procentuale de turaie ntre cilindri nu depesc 5 %, se consider n stare tehnic
corespunztoare. n caz contrar se investigheaz cauzele care duc la funcionarea
defectuoas a cilindrilor la care s-a constatat cea mai mic reducere de turaie. La m.a.c.
apar dificulti n aplicarea metodei, deoarece nu se poate msura turaia arborelui
motor pe cale stroboscopic ci numai pe cale mecanic. n domeniul determinarilor se
limiteaz la zona de turaie n care regulatorul este activ. Scoaterea din funciune a unui
cilindru, inseamn reducerea turaiei i regulatorul pompei de injecie va spori debitul
injectat, mrind momentul motor restabilind echilibrul funcional. Singura metod de
msurare este msurarea deplasrii cremalierei pompei de injecie cu un comparator
montat la captul liber al cremalierei.
Consumul de combustibil este un parametru de apreciere general a strii tehnice a
motoarelor n decursul procesului de exploatare sau dup efectuarea reparaiilor la
mecanismul motor i instalaia de alimentare. Uzura normal a mecanismului motor,
dereglrile care se produc la instalaia de alimentare cu combustibil i echipamentul
electric de aprindere provoac creterea consumului de combustibil raportat la unitatea
de parcurs.
Ansamblul de sunete emise de motor are o plaj larg de frecvene i intensiti. In
afara zgomotului produs de contactul pieselor aflate n micri reciproce, existnd
zgomotele produse de frecrile ntre piese, curgerea fluidelor de lucru (aer, lichide de
racire, ungere etc.), funcionarea ventilatorului, oscilaiile gazelor n colectoarele de
admisie i evacuare, procesele de ardere normal sau detonant. Uzura suprafeelor n
contact i modificrile de form ale pieselor, provoac variaia intensitii zgomotelor n
sensul amplificrii odat cu creterea jocurilor. Prin urmare, msurarea intensittii i
184

analiza frecvenelor zgomotelor produse de motor, ofer un mijloc de diagnosticare
general sau pe elemente a motorului, la regimurile caractersitice de funcionare ale
motorului dinainte stabilite.
Nivelul general de zgomot, ca parametru de diagnosticare general a motorului, se
poate determina cu ajutorul stetoscopului auto sau cu sonometrul (fig. 4.1). Pentru
eliminarea gradului de reflexivitate a mediului i pentru a reduce influena pereilor
reverberatori, distana de plasare a microfoanelor sonometrelor n jurul motorului nu
trebuie s depeasc 25 - 30 cm. Limita admisibil a nivelului de zgomot se situeaz
ntre 60 - 100 dB, valorile mai ridicate fiind valabile pentru motoare diesel.


Fig. 4.1. Dispozitive pentru msurat nivelul de zgomot

Diagnosticarea n funcie de gradul de poluare const n determinarea nivelului
noxelor de gaze arse. Aparatele folosite se numesc: analizor de gaze pentru m.a.s. i
opacimetru pentru m.a.c.
Analizorul de gaze (fig. 4.2) este un aparat pentru msurrea emisiilor poluante
rezultate n urma arderii benzinei n m.a.s. Compoziia gazelor arse eapate este
dependent de sarcina motorului, de gradul de uzur al acestuia i de raportul aer /
benzin ( - factorul lambda). Analizoarele de gaze msoar cele patru componente de
baz ale gazelor evacuate: CO, CO
2
, O
2
, HC. n urma arderii rezult componente toxice
ca: CO, HC, NO
2
.
Sonda lambda sau senzorul de oxigen msoar cantitatea de oxigen din gazele de
evacuare ale motorului. Factorul lambda indic abaterea amestecului aer / benzin a
motorului fa de amestecul teoretic aer / benzin (14,7 Kg aer la 1 Kg benzina) necesar
unei arderi complete. Calculatorul autovehiculului folosete semnalele primite de la
sonda lambda ajustnd amestecul n vederea obinerii valorii ideale. Amestecul
stoechiometric este corespunztor factorului = 1; pentru , < 1, amestecul este bogat;
pentru > 1, amestecul este srac ( =1,05...1,3); pentru > 1,3 amestecul este foarte
sarac.

185


Fig. 4.2. Analizor de gaze de eapament

Analizorul de gaze de eapament este dotare obligatorie a staiilor de inspecie
tehnic periodic. Pentru autovehiculele echipate cu mas fr catalizator tricomponent i
sond lambda, este necesar un analizor de gaze pentru msurarea cel puin a CO cu o
precizie de minimum + 0,2 % i a HC cu o precizie de minimum + 30 ppm, iar dac
msoar i alte componente, cu o precizie de minimum + 1 % pentru CO
2
i + 0,2 %
pentru O
2
(conform OIML R 99 - clasa II).
Pentru autovehiculele echipate cu m.a.s., inclusiv la cele cu catalizator
tricomponent i sond lambda, este necesar un analizor cu 4 gaze (pentru HC, CO i )
conform OIML R 99 - clasa I, cu precizie de minimum: + 0,06 % pentru CO, + 0,5 %
pentru CO
2
, + 0,1 % pentru O
2
, + 12 ppm pentru HC. Pentru ambele tipuri de analizoare
de gaze menionate timpul de rspuns nu trebuie s depeasc 15 s. Analizoarele trebuie
dotate cu dispozitiv pentru msurarea temperaturii uleiului, dispozitiv pentru msurarea
turaiei motorului i imprimant. De asemenea, trebuie s aib posibilitatea de conectare
la un calculator. Se admit numai sondele de prelevare a gazelor i dispozitivele pentru
msurarea temperaturii uleiului de motor, de origine sau certificate n conformitate cu
prescripiile fabricantului.
Programul analizorului de gaze trebuie s permit tiprirea rezultatelor
msurtorii. Pe buletinul de prob trebuie s fie tiprite cel puin urmtoarele date: data,
ora i minutul efecturii probei; temperatura uleiului de motor, la momentul efecturii
probei; turaia de mers ncet n gol la care s-a efectuat proba; valoarea CO
cor
la turaia de
mers n gol ncet; valoarea HC msurat la turaia de mers ncet n gol; turaia de mers n
gol accelerat la care s-a efectuat proba - numai n cazul analizoarelor cu 4 gaze; valoarea
CO sau CO
cor
la turaia de mers n gol accelerat - numai n cazul analizoarelor cu 4 gaze;
valoarea coeficientului lambda la turaia de mers n gol accelerat - numai n cazul
analizoarelor cu 4 gaze; valoarea HC msurat la turaia de mers n gol accelerat.
Msurarea indicelui de fum al m.a.c. se realizeaz cu aparatul numit opacimetru (fig.
4.3).

186


Fig. 4.3. Opacimetru

Msurarea indicelui de fum la autovehiculele echipate cu m.a.c. const n primul
rnd n verificarea etaneitii evacurii gazelor arse. Aceast operaiune se execut dup
ce motorul a ajuns la regimul termic de funcionare normal (la cald) i dup ce a fost
accelerat de 2-3 ori pentru eliminarea complet a gazelor pentru curarea traseului de
evacuare. Potrivit reglementrilor legale, valoarea maxim admis a indicelui de fum
este de 2,5 pentru autovehiculele echipate cu motoarele diesel cu aspiraie normal; 3,5
pentru cele supraalimentate; 1,5 pentru autovehiculele EURO 4 i 5.
Opacimetrul este dotare obligatorie a staiilor de inspecie tehnic periodic.
Opacimetrul trebuie s permit msurarea n flux parial conform Regulamentului 24
CEE
ONU1), cu o precizie de minimum + 0,3 m
-1
. Camera de msur a opacimetrului trebuie
s fie mobil. Opacimetrul trebuie prevzut cu dispozitive adecvate msurrii
temperaturii de intrare a gazelor, cu posibilitatea de a afia valoarea echivalent a
opacitii la temperatura de 100
o
C, dispozitiv pentru msurarea temperaturii uleiului de
motor, dispozitiv pentru msurarea turaiei motorului care s poat msura turaia
motorului indiferent de diametrul conductelor de injecie montate, precum i
imprimant. De asemenea, trebuie s aib posibilitatea de conectare la un calculator. Se
admit numai sondele de prelevare a gazelor i dispozitivele pentru msurarea
temperaturii uleiului de motor, de origine sau certificate n conformitate cu prescripiile
fabricantului.
Programul aparatului va fi conform cu prevederile reglementrilor i trebuie s
permit msurarea timpului de baz (durata accelerrii motorului) i trebuie s permit
tiprirea rezultatelor msurtorii. Pe buletinul de prob trebuie s fie tiprite cel puin
urmtoarele date: data, ora i minutul efecturii probei - numai pentru prima prob;
temperatura uleiului de motor la momentul efecturii probei; timpul de baz; turaia de
mers ncet n gol; turaia maxim de mers n gol (de regulator); indicele de opacitate
msurat.
Valoarea indicelui de opacitate mediu se calculeaz ca medie aritmetic a valorilor
msurate n cel puin ultimele 3 cicluri de accelerare liber cu condiia s nu se
187

nregistreze diferene semnificative ntre turaiile minime msurate la ciclurile de
accelerare sau ntre turaiile maxime msurate la ciclurile de accelerare.
Unul dintre parametrii de stare care definesc modificrile strii tehnice
generale ale mecanismului motor este gradul de etanare al cilindrilor. Msurarea
presiunii la sfritul comprimrii este un procedeu utilizat frecvent, mai ales c, n
general, documentaia tehnic a motoarelor de automobile dat de firmele
constructoare indic valorile admisibile. Aceast metod poate da rezultate decisive dac
este asociat i cu alte diagnosticri cum ar fi consumul de ulei prin ardere, pierderea de aer
prin neetaneiti, etc. Evitarea erorilor de diagnosticare la msurarea presiunii de
compresie impune condiii obligatorii privind turaia arborelui motor i regimul termic.
Astfel, msuratorile se realizeaza prin antrenarea
arborelui motor cu demarorul, care va trebui s
asigure turaii de cel puin 150 - 200 rot/min. Aceasta
presupune o ncercare la capacitatea maxim a bateriei
de acumulatori, demontarea tuturor bujiilor sau
injectoarelor i deschiderea total a clapetei de
acceleraie. Pentru aceasta se utilizeaz
compresometre sau compresografe (fig. 4.5) cu
construcii speciale care asigur o suficient etanare
la nivelul orificiului bujiei sau injectorului. Aparatul
se fixeaz prin aplasarea conului de cauciuc n
orificiul bujiei sau injectorului. Pe aceeai diagram
vor fi imprimate valorile presiunilor de la toi cilindrii motorului, ceea ce permite analiza
comparativ a presiunii. n general valorile maxime ale presiunii de comprimare se
realizeaz dup 10 - 15 curse ale pistonului.
Pentru m.a.s. valorile presiunii de comprimare sunt cuprinse n intervalul 10 -
15 bari, iar n cazul motoarelor cu grad avansat de uzur, ntre 6 - 8 bari. Motoarele
diesel dezvolt presiuni ntre 19 - 30 bari. ntre cilindri unui m.a.s. nu se admit
diferene mai mari de 1 bar, iar n cazul cilindrilor unui m.a.c., mai mult de 2 bari.


5. DIAGNOSTICAREA TRANSMISIEI

Parametrii de diagnosticare care vor fi luai n discuie sunt: poriunea de drum
parcurs n mod liber, puterea pierdut datorit frecrilor, jocul unghiular global i
zgomotele i vibraiile. n ceea ce privete diagnosticarea utiliznd metoda msurrii
distanei parcurse n mod liber, aceasta ia n consideraie efectuarea probei pe un drum
orizontal, rectiliniu, cu mbrcminte asfaltic fr denivelri, uscat i fr vnt. Se
imprim autovehiculului o vitez superioar vitezei de referin i apoi se va aduce
maneta cutiei de viteze n poziia neutru lsnd autovehiculul n rulare liber pn la
oprire. Distana parcurs se va msura din momentul n care se atinge viteza de referin.
Este recomandat ca poriunea de drum s se parcurg n ambele sensuri iar media
aritmetic va determina rezultatul msurtorilor. Pentru determinare se va utiliza un
dispozitiv tip roata a 5 a.

Fig. 4.5. Compresograf cu
cartel
188

Diagnosticarea utiliznd metoda pierdut prin frecri utilizeaz standuri cu rulouri ce
au n dotare frne electrice reversibile ce pot lucra att ca motoare ct i ca frne. Starea
general a transmisiei se apreciaz raportnd puterea necesar pentru antrenarea punii
motoare la puterea nominal a motorului. Diagnosticarea transmisiei dup jocul
unghiular global ia n considerare variaia medie a jocului unghiular global, punnd n
eviden gradul de uzur a componentelor transmisiei i corectitudinea reglajelor
acestora. Aceast metod are avantajul c previne avariile grave i defectrile
componentelor transmisiei.
Creterea jocurilor din transmisia autovehiculului ca urmare a proceselor de uzare i a
dereglrilor este manifestat i prin apariia n funcionare a zgomotelor i vibraiilor.
Acestea apar n angrenaje, lagre, etc. i se transmit ctre asiu i caroserie
amplificndu-se direct proporional cu rulajul autovehiculului. Metoda vibroactustic de
msurare ine cont de dependena gradului de uzur a suprafeelor care vin m angrenare
i vibraia carterelor. Astfel, prin msurarea amplitudinii i intensitii vibraiilor
pereilor carterelor se poate determina gradul de uzur, prin comparare cu valorile
etalon. n acest scop se folosete o instalaie care cuprinde senzori piezoelectrici plasai
pe carcasa subansamblului. De la senzori semnalul electric este amplificat i transmis
spre calculator. Graficul rezultat indic elementele uzate i gradul lor de uzur.
Defectele care apar la transmisia unui autovehicul sunt cauzate de solicitri termice
diferite, oscilaii provocate de micarea autovehiculului, ocurilor din angrenaje, ct i
modificrilor structurale i de proprieti fizico-chimice ale materialelor antifriciune i
lubrifianilor. De asemenea un rol important l joac modificarea caracteristicii
resorturilor care fac parte integrant a transmisiei (ambreiaj, sisteme de cuplare,
mecanisme de comand).
Parametrii de diagnosticare folosii la determinarea strii tehnice a ambreiajului sunt:
cursa liber a pedalei de ambreiaj, patinarea ambreiajului i decuplarea total a
ambreiajului.
Pentru o cuplare corect ct i o decuplare total, pentru uzri ct mai reduse este
imperativ ca pedala de ambreiaj s aib o curs liber. n cazul ambreiajelor monodisc,
mrimea acestei curse variaz ntre 20 i 45 mm, asigurndu-se astfel un joc ntre
rulmentul de presiune i prghiile de debreiere de 1 3 mm. Msurarea cursei libere a
pedalei de ambreiaj se poate efectua cu o rigl cu cursor, pedala deplasndu-se manual
pn la preluarea cursei libere.
Diagnosticarea procesului de decuplare total se realizeaz n rulaj prin schimbarea
treptelor de vitez, care n mod normal ar trebui s se realizeze uor i fr zgomote.


6. DIAGNOSTICAREA DEZECHILIBRULUI ROII DE AUTOMOBIL

Sistemul de rulare este unul din sistemele care are o influen semnificativ att asupra
siguranei circulaiei rutiere, ct i asupra consumului de combustibil. Aproximativ 15 %
din accidentele de circulaie datorate motivelor tehnice au ca factor de iniiere starea
tehnic necorespunztoare a sistemului de rulare. Roile de automobil influeneaz costul
189

de achiziie i cel de exploatare, astfel roile complet echipate reprezint ntre 5 8 %
din costul de achiziie. Aceste elemente argumenteaz necesitatea unei diagnosticri
precise i complete a sistemului de rulare.
Parametrii de stare tehnic sunt legai de integritatea jantelor, materialului anvelopei, a
pieselor de fixare a roii, starea anvelopei, gradul de dezechilibru al roilor. Astfel,
diagnosticarea sistemului de rulare va ine cont de adncimea profilului benzii de rulare
a anvelopei, presiunea din pneuri i dezechilibrul roilor.
Gradul de uzur a pneului se apreciaz pe baza adncimii profilului de aderen a
acestuia. Studiile experimentale demonstreaz c pentru un pneu ce echipeaz
autovehicule de serie, n ipoteza unei exploatri corespunztoare, uzura este situat ntre
0,2 0,4 mm / 1000 km. Experimental, se utilizeaz metoda msurrii cu un ubler de
adncime (fig. 6.1). ns pentru a veni n ajutorul utilizatorului productorii de pneuri au
generalizat marcarea pe anvelop a unui martor de uzur, profilat n interiorul canalelor
benzii de rulare, i marcat pe flancul pneului prin inscripionarea TWI (Tread Wear
Indicator), fig. 6.2. Orice abatere de la circumferina pneului va provoca uzur
neuniform a acestuia. Uzura neuniform este datorat blocrilor roilor frnate intens,
neomogenitilor din materialul pneului, dezechilibrului, uzurilor sistemuluui de
suspensie, etc. Pentru determinarea presiunii din pneuri se utilizeaz manometre fixe sau
mobile (fig. 6.3)


Fig. 6.1.
ubler de adncime
Fig. 6.2.
Martor de uzur
anvelop
Fig. 6.3.
Manometru

n general, orice corp n micare de rotaie este dezechilibrat atunci cnd centrul su
de greutate nu coincide cu centrul su de rotaie Astfel, o roat de automobil este
dezechilibrat static atunci cnd centrul de greutate G al roii se afl n planul median al
roii, dar nu coincide cu centrul de rotaie O (fig. 6.4, a). n aceast situaie, atunci cnd
roata se rotete cu turaia , lagrul roii este supus la o for centrifug de mrimea:

C = mr
2
(6.1)
unde:
m masa (neechilibrat) a roii;
r distana de la centrul masei m la centrul de rotaie O;
viteza unghiular a roii.
190


Fig. 6.4. Dezechilibru static (a), dinamic (b)

O roat de automobil este dezechilibrat dinamic atunci cnd centrul de greutate G
al roii nu este nici n planul median al roii, nici pe axa sa de rotaie (fig. 5.4, b). n
aceste condiii, lagrul roii este supus, n plus fa de dezechilibrarea static, la un
cuplu, n raport cu centrul O de rotaie, de mrime:
M = amr
2
(6.2)

care determin oscilaii ale roilor directoare.
Condiii de echilibru:
a). Static (fig. 5.4, a):
0

1
1
=
+
+

=
=
n
i
gi
n
i
i gi
m m
r m r m
,
'
C b C a = (6.3)

unde: b este jumtatea limii jantei.
b). Dinamic (fig. 5.4, b):
aC = b
.
(C
1
C
2
) i C = C
1
+ C
2
(6.4)

Astfel, pentru echilibrarea unei roi de automobil este suficient s se cunoasc:
dimensiunea jantei, mrimea masei neechilibrate i dispunerea unghiular a centrului
masei neechilibrate.
Dezechilibrul unei roi de autovehicul intervine ca urmare att a neomeogenitii
de repartizare a materialului pneului, abaterilor dimensionale, deformrii jantelor, ct i
datorit de condiiile de exploatare. Efectele condiiilor de exploatare pot fi descoperite
n uzurile uniforme i neuniforme ale pneurilor, deformarea jantelor, pierderea
contragreutilor de echilibrare, etc. Dezechilibrul roilor are ca efect direct nrutirea
stabilitii n rulare ca urmare a oscilaiilor roilor directoare n plan vertical sau
orizontal n jurul axei de pivot; pot aprea influene asupra rulmenilor, amortizoarelor
sau a mecanismului de direcie. La viteze considerabile de deplasare ( > 80 km/h)
autovehiculul prezint vibraii, resimite de conductorul auto la nivelul volanului,
191

procesul de frnare devenind ineficient datorit diminurii contactului dintre banda de
rulare i carosabil.
Pentru a elimina dezechilibrul unei roi de autovehicul se face apel la aparatele de
echilibrat roi care sunt clasificate n special n funcie de procedeele de echilibrare.
Astfel, sunt cunsocute dou tipuri: aparat de echilibrare a roilor demontate de pe
autovehicul i aparat care nu necesit demontarea roii de pe autovehicul. n funcie de
materialul jantei roii de automobil s-au diversificat materialele contragreutilor i
modalitile de fixare pe jant (plumb, zinc, prinderi cu cleme sau cu soluii adezive
speciale).





Fig. 6.5. Aparat de echilibrare roat
de autovehicul
Fig. 6.6. Fixarea
contragreutii
pe jant


7. DIAGNOSTICAREA GEOMETRIEI SISTEMULUI DE DIRECIE

n funcie de procedeul dup care se efectueaz msurtorile sistemele de
diagnosticare a geometriei direciei unui autovehicul pot fi clasificate astfel: sisteme
mecanice de msurare, sisteme optice de msurare i sisteme electronice de msurare.
Sistemele electronice de msurare permit testarea unghiurilor roilor ambelor puni ale
unui autovehicul.
Au fost asimilate de la vechile sisteme platourile rotitoare (puntea fa) i plcile
mobile (puntea spate), astfel c roile autovehiculului i vor pstra o poziie normal.
Posibilitile de realizare a msurtorilor erau limitate de cablajul electric, ns acestea
au fost nlocuite de sistemele de msurare cu raze infraroii. Sistemele bineneles devin
mai scumpe, ns uzura se reduce, devin simple i sigure n funcionare i cel mai
important lucru acuratee crescut a parametrilor msurai. Aceste sisteme sunt
prevzute cu dispozitive speciale de comunicare iar razele infraroii permit transmiterea
rezultatelor de la capetele de msur ctre unitatea central de prelucrare. O alt
tehnologie pune accent pe msurtoarea paremetrilor specifici geometriei sistemului de
direci cu ajutorul laserului. n cazul acestui sistem capetele de msur se fixeaz pe roi
i nu necesit calibrare. De asemenea, astfel de produse sunt atestate conform normelor
n vigoare (exemplu, ISO 9001).


192

7.1. Diagnosticarea sistemului de direcie cu ajutorul standului 3D Hunter

Componentele standului sunt prezentate n fig. 7.1 7.7: suport camere citire 3D (5),
camere citire 3D (4, 6), suport (dulap) monitor, unitate, imprimanta (1), senzori (2),
dispozitiv msurare garda la sol, telecomanda pentru realizarea etapelor din program,
rampa elevator cu cric central, platane fa / spate, manometru presiune roti, scule si
dispozitive speciale, cadru susinere elemente aparat (3), senzori de msurare i supori
de prindere pe anvelopa autovehiculului.



Fig. 7.1. Sistemul de msurare 3D Hunter



Fig. 7.2. Senzori
de msurare
Fig. 7.3. Dispozitiv
msurare
garda la sol
Fig. 7.4. Telecomanda
pentru realizarea
etapelor din program


Fig. 7.5. Ramp elevator Fig. 7.6.
1
2
3
4 5 6
193

tip foarfec, cu cric
central
Platane fa / spate



Fig. 7.7. Calibru special de reglaj

7.2. Prezentarea modului de lucru (VW Passat, 4 x 2, suspensie standard)

Pentru realizarea reglrii geometriei roilor se vor respecta urmtorii pai:
A. pregtirea rampei (fig. 7.8):
- blocarea platanelor i poziionarea platanelor in funcie de ecartamentul autoturismului.


Fig. 7.8. Pregtirea rampei elevator Fig. 7.9. Verificarea
presiunii

B. poziionarea autoturismului pe ramp.
C. verificarea specificaiilor tehnice ale autoturismului.
D. verificarea presiunii din pneuri (fig. 7.9).
E. introducerea datelor in programul Win Aligner al aparatului HUNTER.
F. se msoar garda la sol cu ajutorul dispozitivului special si se transmit datele ctre
calculator.



Fig. 7.10. Msurare
gard
la sol
Fig. 7.11. Montare senzori
de msurare

G. montarea senzorilor pe roti (fig. 7.11).
Montai senzorul pe adaptorul de roata introducnd carcasa sa (aflata pe spatele
acestuia) in orificiul de fixare senzor din mijlocul dispozitivului central. Acionai clema
194

de fixare roata in poziia blocat. Atenie: la montarea senzorilor pe adaptorii de roata,
carcasa senzorului trebuie introdusa perfect in orificiul de fixare. Evitai orice
posibilitate de micare a carcasei senzorului pe adaptorul de roata. nvrtii roata apsnd
senzorul. Ascultai si verificai micarea senzor-adaptor. Daca senzorul se mica pe
adaptor, atunci operaia de echilibrare este compromisa parial. Senzorul trebuie sa fie
perfect ataat pe adaptor altfel, senzorul se poate desprinde. Dup ce senzorul sau
dispozitivul de msurare este fixat, clema de fixare trebuie acionat manual in poziia
blocat. Nu folosii instrumentele pentru forarea clemei de fixare.
Pentru montarea adaptorilor de roata cu janta cu bordura se poziioneaz adaptorul
de roata cu cele doua opritoare filetante inferioare pe partea interna a jantei.
H. efectuarea compensrii (fig. 7.12) (programul nva poziia corecta a senzorilor pe
roti)
- se deplaseaz autoturismul cu senzori montai pe roti in spate si in fata o rotaie
completa a roti (360 grade).
- se memoreaz automat si se ruleaz programul.



Fig. 7.12.
Efectuarea compensrii
Fig. 7.13.
Blocare pedal de frn

I. blocare pedala de frana cu ajutorul unui dispozitiv special (fig. 7.13).
J. deblocare platane (fata spate), si se ncepe msurarea poziiei tuturor roilor
K. ndreptare volan, dup care se vireaz rotile fata, 20 grade stnga; 20 grade dreapta.
- se msoar: unghiul de fuga, divergenta - convergenta, cderea, diferenele de
paralelism la viraj de 20 de grade.



Fig. 7.14. Virare stnga / dreapta

L. se ndreapt rotile, dup care de vireaz maxim stnga; maxim dreapta; se msoar
unghiul maxim de bracare.

195


Fig. 7.15. Volan pe direcia nainte, virare la maxim

M. se aduce volanul corespunztor poziiei de mers drept pe direcia nainte


Fig. 7.16.
Volan pe direcia nainte
Fig. 7.17.
Verificarea poziiei volanului

N. se verific poziia volanului, dac este buna in raport cu mturtorile efectuate de
senzori. (exemplu: volanul este uor virat spre stnga);
- se bifeaz in program ca nu este corecta poziia volanului pentru a calcula diferenele
de valori dup poziionarea volanului.
O. aducere volan in poziia corecta, se blocheaz cu ajutorul unui dispozitiv special (prin
aceasta este influenat calculatorul coloanei volan; la o poziionare incorecta a volanului
poate sa dea erori la caseta de direcie electronic asistata).


Fig. 7.18. Poziionare volan n poziie corect Fig. 7.19. Afiare
rezultate

P. rulare program, studierea rezultatului msurtorilor, valorile cu verde sunt corecte;
cele cu rou trebuie remediate.

7.3. Operaiunile de reglare

A. se poziioneaz camerele in poziia urmtoare de lucru; se ridica elevatorul.
B. se ncepe reglarea pe puntea din spate (cdere si paralelism).
- reglare paralelism stnga spate, dreapta spate

196



Fig. 7.20. Reglarea unghiului de cdere i a paralelismului

C. reglarea geometriei roilor, punte fata (fuga si paralelism)


Fig. 7.21. Reglarea geometriei roilor, punte fata, slbire cadru motor

D. se apropie reglajul la unghiul de fuga de valorile optime si se strnge cadrul motor.


Fig. 7.22. Strngerea cadrului motor

E. reglarea paralelismului cadrului punii fa.
F. dup analiza fisei cu valorile finale, pentru atingerea valorilor optime de reglare a
geometriei roilor recomandate de productor, se constata ca pe dreapta fata este
necesara nlocuirea bucei braului inferior;



Fig. 7.23.
Reglare paralelism
Fig. 7.24. Recomandare de
nlocuire buc bra
inferior

G. imprimarea valorilor obinute dup reglare si ataarea acestora la contractul de
service,
H. efectuarea probei de drum mpreun cu clientul.


197

carcas
lentil optic
sistem de bare culisante coloana gradat
element de ajustare a
nlimii de la sol a carcasei

panou de focalizare,
celul foto - electric
8. DIAGNOSTICAREA FORMEI FASCICULULUI LUMINOS A FARURILOR DE AUTOMOBIL

Acest sistem are rolul de a realiza dezideratul s vezi i s fii vzut
component a securitii active. Prima parte a acestei sarcini este realizat de ctre faruri.
Dar pentru a ilumina drumul, acestea trebuie s satisfac dou condiii contradictorii:
prima, s lumineze ct mai departe posibil n faa autovehiculului, a doua, s nu orbeasc
pe ceilali participani la trafic (conductorii auto care circul n sens invers). Ca urmare,
se utilizeaz dou faze de iluminare: faza de drum, razele luminoase emise de lampa
electric sunt reflectate ctre n fa de o oglind parabolic i faza de ntlnire, o parte
din razele luminoase emise de lampa electric sunt barate pentru a nu fi reflectate de
oglinda parabolic (reflectorul).
Farurile tuturor modelelor care vor fi lansate n viitorul apropiat vor functiona
doar pe faza lung. Intensitatea luminii degajate va fi ajustat automat cu ajutorul
senzorilor. Acest sistem va permite o iluminare mai bun a drumului i va permite
oferilor s se concentreze mai uor la drum. Tehnologia a fost inspirat de modul n
care noul Mercedes-Benz E-Klasse ajusteaz automat intensitatea farurilor atunci cnd
detecteaz alte vehicule n faa sa. Bineneles, farurile viitorului nu vor mai folosi becuri
incandescente clasice.
Verificarea formei fasciculului luminos a farurilor se realizeaz cu aparatul numit
regloscop. Prezentarea prilor componente ale aparatului se face n figurile de mai jos:








Fig. 8.1. Elemente componente ale regloscopului

Pentru verificarea formei fasciculului luminos al farurilor de automobil sunt
necesare o serie de condiii tehnice (fig. 8.2 8.3).
element de blocare a poziiei orizontale a
carcasei
198

presiune
corespunztoare pneuri
element de comand a farurilor
poziia autovehicul nencrcat
asigurarea paralelismului axelor
longitudinale
(aparat i autovehicul)
asigurarea distanei dintre centrul
farului i centrul lentilei aparatului
element de poziionare a
panoului de focalizare
luxmetru analog








Fig. 8.2. ndeplinirea condiiilor tehnice








Fig. 8.3. ndeplinirea condiiilor tehnice

Mod de lucru:
1 - se pornete motorul, meninndu-l la regimul de mers ncet n gol, pentru ca farurile
s fie alimentate la un curent electric normal, i se urmrete direcia i forma
fasciculului luminos: pentru farurile care realizeaz ambele faze, este prioritar faza de
ntlnire (pentru a nu orbi pe ceilali participani la trafic); pentru farurile care realizeaz
numai faza de drum, verificarea se face evident doar pentru aceasta; formele consacrate
ale fasciculului luminos sunt prezentate mai jos:

199

forma fascicul
- faza scurt

Fig. 8.4. Formele consacrate ale fasciculului luminos al farurilor de automobil
(circulaie pe partea dreapt pe direcia de mers nainte)

2 dac centrul fasciculului luminos nu coincide semnul sub form de cruciuli
respectiv la faza de ntlnire fasciculul trebuie s desemneze i linia de 15, se va
repoziiona farul de automobil n plan orizontal i vertical; acest lucru implic la unele
modele de automobile acionarea uruburilor de reglaj a farurilor (unul rotete farul n
plan orizontal, iar altul n plan longitudinal),
3. se vizualizeaz valoarea iluminrii pe scala luxmetrului n cazul luxmetrului analog se
va urmri dac acul indicator se ncadreaz n zone corespunztoare (zona verde) sau
necorespunztoare (zona roie) pentru faza scurt, respectiv lung; msurarea iluminrii
servete i pentru verificarea sistemului de alimentare cu energie electric (baterie,
alternator, releu regulator de tensiune), fig. 8.3.


9. DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE FRNARE

n mod normal, din punct de vedere tehnic, frnarea unui autovehicul trebuie s se
realizeze eficace si progresiv, putnd fi evaluata prin urmtorii parametri: spatiul de
franare, forta de franare la roata, efortul de apsare la pedala, valoarea deceleratiei
rezultate in urma franarii. Componentele sistemului de franare sunt organe de siguranta
ale autovehiculului, astfel ca acestea sunt supravegheate, controlate si intretinute si cand
este cazul se restabileste starea tehnica a acestora. n figura 8.1 se prezint succint
elementele principale ale sistemului de frnare.
Sistemul de franare este un sistem complex fiind alcatuit din 4 subsisteme:
sistemul de actionare, sistemul de transmitere, sistemul de franare al rotii si sistemul
electronic de siguranta. Fiecare subsistem are la randul sau componente ce trebuiesc
adaptate perfect pentru o functionare optima.





forma fascicul
- faza lung
pompa central de frn
servofrna frn cu disc
frn cu tambur
200



Fig. 9.1. Componente principale ale sistemului de frnare

Sistemul de actionare actioneaza si regleaza forta de franare. Forta piciorului este
transmisa de pedala catre servo frana iar pompa de frana transforma apoi forta
amplificata de servo frana in presiune hidraulica cu ajutorul lichidului de frana. Sistemul
de franare al rotii asigura actionarea dispozitivelor de franare pentru apasarea placutelor
si sabotilor pe discuri respectiv tamburii de franare. Sistemul de transmitere transmite
forta de franare prin intermediul lichidului de frana cu ajutorul conductelor si furtunele
sistemului (componente: lichidul de frana, conductele, furtunele si cablurile de frana).
Sistemul electronic de siguranta ajuta soferul in situatii critice. La automobilele moderne
a aparut si sistemul EBD care reuseste sa faca distributia la roti a fortei de franare mult
mai bine decat limitatorul clasic.
Sarcina lichidului de frana consta in transmisia energiei sistemului din pompa
centrala de frana sub forma de presiune a lichidului la cilindrul de franare al rotii.
Daca astazi discutam de lichidul de frana, ne referim la un lichid pe baza de poli
glicoletilena. Insa exista alte trei grupe de materiale care pot fi folosite pentru lichidul de
frana: baza de silicon, baza de ulei mineral, baza de alcoxi silan.
n procesul de exploatare la parametrii de stare tehnica a sistemului de franare pot
interveni modificari, dupa cum urmeaza:
Tabel 9.1.
Nr.
crt.
Schimbare in starea
tehnica
Cauze/simptom
1
variatia jocului dintre
garnitura de
franare si discul /
tamburul de frana
jocul este influentat de: uzura suprafetei de
lucru; blocarea sau detensionarea arcului de
readucere; deformarea sabotului sau
ovalizarea discului de frana; blocarea
pistonului cilindrului receptor
2
modificarea cursei libere
a pedalei de frana

creste scade
- uzura suprafetei de
lucru a garniturii de
franare, cat si a discului /
tamburului de frana,
- existenta aerului in
circuitul hidraulic,
- lichid de frana
insuficient
- obturarea
orificiului de retur
al lichidului in
rezervorul
compensator,
- deformarea
parghiei
limitatorului de
franare
limitator de frn
modul ABS
201

3
scaderea presiunii in
circuitul hidraulic de
franare
fenomenul este determinat de: posibile
neetanseitati ale circuitului, uzura garniturii
cilindrului receptor, uzura garniturii pompei de
frana
4
netezirea garniturilor de
frana
fenomenul apare in cazul autovehiculelor care
au fost franate foarte lent, fiind acompaniat de
zgomot in franare (scartait);
5
fisurarea discurilor de
frana
fisurarea apare din cauza suprasolicitarii
termice la franarea brusca la viteze mari
6
crestaturile discului de
frana
cauzate de uzura acestora, depistata la simpla
vizualizare a discului
7
ondularea discului de
frana
suprasolicitarea termica cu urmari asupra
uzurii franelor
8
aparitia fenomenului
vapourlock
cauzata de depasirea punctului de fierbere,
ducand la formarea bulelor de aburi in
cilindrul receptor al rotii;
9
aparitia apei in lichidul
de frana
absorbtia de apa se poate realiza pe 2 cai: prin
orificiul de aerisire a rezervorului compensator
(prin umiditatea si formarea apei de condens la
temperaturi variabile), prin furtunele de frana,
datorita permeabilitatii acestora;

Decelerometrul este un aparat simplu, portabil, care se bazeaz pe principiul
ineriei maselor. Dup felul maselor ineriale i traiectoria pe care o descriu n timpul
frnrii, decelerometrele pot fi: decelerometre cu mas lichid, decelerometre cu mas
inerial solid i traiectorie rectilinie, decelerometre cu mas inerial solid i
traiectorie pendular (ex. aparatul Frenotest prezint o carcas de protecie, n
interiorul creia se gsete masa inerial care penduleaz pe scara gradat; pentru
fixarea aparatului pe parbriz se folosete un distanier, ct i cele dou ventuze; centrarea
se face cu ajutorul uruburilor de centrare, astfel c indicatorul pendular s fie pe poziia
zero i perpendicular pe sensul de mers al automobilului).


202









Fig. 9.2. Aparate specifice diagnosticrii sistemului de frnare

Standul cu role pentru verificarea eficienei frnrii este un stand specific ce
permite msurarea forei de frnare la fiecare roat a automobilului. Eficacitatea
sistemului de frnare al automobilului, E
f
, se exprim prin relaia:

Ga
Ff
E
i
f

=
4
1
100 [%] (9.1)

unde: Ff
i
sunt forele de frnare la roi, determinate pe standul cu role.
Indirect, eficacitatea poate fi apreciat i prin determinarea urmtorilor parametri
de diagnosticare: deceleraia maxim la frnare, spaiul de frnare, fora de apsare pe
pedala de frn (v. STAS 11960-84).
n tabelul 9.2. se prezint interpretarea diferitelor fenomene aprute n
funcionarea sistemului de hidraulic de frnare.

Tabel 9.2.
Cauz /
simptom
Uzur
plcue
Uzur
neregulat
plcue
Btaie
axial
disc de
frn
Uzur
disc
de frn
Gripaj
piston
etrier
Zgomot la
frnare
x x x
Zgomot
permanent
x x x
Trepidaii la
frnare
x x
urub de centrare
indicator
pendular
carcas
distanier
ventuze de
prindere
stand cu role sistem de analiz
203

Vibraii la
pedal
x x
Pedal dur x
Pedal moale x
Pedal lung x
Pedal la
planeu

Frnare
permanent
x

Cauz /
simptom
Coroziune
disc de
frn
Uzur
neregulat
disc de
frn
Defeciune
servofrn
Aer n
circuit
Scurgere
intern
Scurgere
extern
Zgomot la
frnare
x
Zgomot
permanent

Trepidaii
la frnare
x
Vibraii la
pedal
x
Pedal
dur
x
Pedal
moale
x x x
Pedal
lung
x x
Pedal la
planeu
x x x
Frnare
permanent
x


10. DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE SUSPENSIE

Principalele cerine pe care trebuie s le ndeplineasc suspensia unui automobil
sunt: caracteristic elastic corespunztoare, asigurarea cinematicii roilor de direcie, n
scopul evitrii uzurii anvelopelor, asigurarea transmiterii forelor i momentelor reactive
la roi, amortizarea efectiv a oscilaiilor caroseriei i a roilor, posibilitatea dispunerii
raionale a elementelor suspensiei n cadrul schemei generale a automobilului, deinerea
unei greutii minime posibile, n scopul micorrii greutii suspendate a automobilului.
204

Caracteristica optim de amortizare asigur fore mici de amortizare la viteze mici
de oscilaie, fore care se mresc rapid dac vitezele de oscilaie cresc. n urma unei
exploatri ndelungate, amortizoarele pot prezenta uzuri la o serie din piesele importante
cum sunt: tubul interior, pistonul principal, tija pistonului, elemente de etanare ale tijei,
inelele i bucele din cauciuc pentru prinderea amortizorului de elementele caroseriei i
a punilor.
Un exemplu de stand specific determinrii eficacitii amortizoarelor unui
automobil se va prezenta n cele ce urmeaz. Standul ce poate da infomaii necesare
procesului de diagnosticare a amortizoarelor se bazeaz pe principiul determinrii
variaiei amplitudinii maxime a oscilaiilor forate la nivel de rezonan; aceste oscilaii
sunt impuse de stand unui amortizor de automobil. Schema organologic i cinematic
se prezint n figura 10.1.





Fig. 10.1. Stand de diagnosticat amortizoare

Tehnologia de diagnosticare este urmtoarea:
- dup ce s-au indeplinit toate condiiile tehnice menionate se monteaz pe platou o
diagram special (hrtie cerat),
- se acioneaz asupra manetei de comprimare sau de destindere a arcului pn cnd
acul indicator se aeaz pe cercul din interiorul liniei cerate (linie de nul) poziie care
corespunde intrrii imediate n seciune a amortizorului,
- se pornete motorul electric, care prin intermediul excentricului creeaz oscilaii n
amortizor cu frecven de 15 Hz,
- dup 12 - 15 secunde se oprete motorul electric i se cupleaz automat releul
electromagnetic din punctul de comand care pornete motoraul electric; motoraul
electric antreneaz dispozitivul de nregistrare care asgur rotirea hrtiei disc cu cca 2.2
rot/min cca 40 secunde,
- se nregistreaz diagrama eficacitii amortizorului, care se compar cu diagrama
etalon,
platou prghie arc
excentric
motor electric (a)
platou
diagram
motor electric (b)
roat
arc, amortizor
205

Interpretare: dac amplitudinea maxim a diagramei inregistrat este mai mare dect cea
normal, amortizorul este ineficace; este posibil ca n timpul funcionrii s se obin 2
regimuri de rezonan, atunci se va lua n considerare amplitudinea cea mai mare care a
fost nregistrat (fig. 10.2).


Fig. 10.2. Vizualizarea oscilaiilor pe diagrama special

11. DIAGNOSTICAREA INJECTOARELOR MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN SCNTEIE

n timpul funcionrii motoarelor de automobil, n injectoarele electronice i cele
mecanice se creeaz depozite de reziduuri datorit compoziiei organice a benzinei i a
impuritilor din aceasta. Reziduurile sunt consecina funcionrii cu deficiene a filtrelor
de combustibil. Ciclurile repetate de pornire funcionare - oprire implic schimbarea
temperaturii motorului. Astfel, n timp, datorit acumulrii de reziduuri, parametrii
injectoarelor se vor modifica. Dup oprirea motorului componenta light (uoar) din
benzina rmas n injector se volatilizeaz, iar impuritile (rini, lacuri, cear, rugin)
din benzin se depun n extremitatea inferioar a injectorului. Acestea se ard datorit
supranclzirii injectorului dup oprirea motorului i n timp ajung s creeze depozite
care obtureaz sau chiar blocheaz orificiile, caracterizate de diametre cu dimensiuni de
ordinul micronilor, prin care se pulverizeaz benzina. De asemenea aceste depozite nu
mai permit nchiderea perfect a valvei din injector.
Pentru punerea n funciune a aparatului se vor respecta condiii tehnice specifice.
amplitudinea maxim
a oscilaiei
206



Fig. 11.1. Stand pentru testarea i curarea injectoarelor m.a.s.

1 rezervor cu filtru, 2 - eprubet, 3, - conectori electrici, 4 ecran de protecie, 5 -
suport pentru injectoare, 6 - manometru (0 6 bar), 7 - regulator de presiune, 8 -
comutator pentru pornirea pompei, 9 - buton de ajustare a frecvenei, 10 - comutator
pentru punere n funciune (generator de impulsuri), 11 - comutator tensiune (3V 12V),
12 - zon de fixare a pistolului stroboscopic, 13 - alimentare 12 V, 14 - comutator
general i suport pentru sigurane, 15 - sigurane de pornire (5 x 20, 6,3A), 16 - sigurane
pentru pomp (6 x 30, 10A), 17 - ntreruptor general, 18 - temporizator, 19 rezervor
lichid ultrasonic, 20 - conectori electrici
Standul (fig. 11.1) poate efectua urmtoarele operaiuni: test de pierderi, test de
curgere, splare direct i indirect, splare sub presiune, splare fr presiune. Acest
stand este dotat cu elemente de protecie a utilizatorului n timpul lucrului (ecran
protector).
Dup demontarea injectoarelor i marcarea acestora se vor realiza urmtoarele
operaiuni: inspecia vizual pentru a observa eventualele fisuri, urme de loviri, starea
conectorului electric; curare i degresare extern; testul ohmic verificarea rezistenei
interne (la 70
o
C i la 25
o
C) i compararea cu valorile productorului, descoperirea unui
eventual defect la bobin.
1
2
3
4
5
6 7 8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
207

Injectoarele electrice se clasific n funcie de tensiunea de lucru. Pentru
verificarea tipului de injector se msoar rezistena bobinei injectorului cu ajutorul unui
ohm metru. Astfel, injectoarele pot fi: injectoare de 3 V, cu rezisten de 2,5 3 ohm;
injectoare de 12 V, cu rezisten de 15 17 ohm. n urma msurrii, pot exista
urmtoarele dou situaii: valorile mai mici dect cele menionate implic faptul c
bobina este aproape sigur scurtcircuitat; valorile mai mari dect cele menionate denot
faptul c n bobina injectorului este o ntrerupere. n ambele cazuri prezentate mai sus se
procedeaz la nlocuirea injectoarelor defecte.
Pentru operaiunea de splare/curare invers se vor scoate injectoarele din
rezervorul de lichid i se vor conecta prin intermediul cuplelor corespunztoare (fig.
11.2). Injectoarele vor fi conectate electric cu ajutorul comutatorului (11), urmnd a se
regla presiunea la 3,5 4 bar. Prin intermediul butonului (9) se regleaz frecvena la cea
mai sczut valoare. Astfel, reziduurile din injector vor fi ndeprtate, iar arcurile din
interiorul injectorului vor fi supuse ntinderii. Timpul dedicat acestei operaiuni nu
trebuie s depeasc 30 40 secunde.


Fig. 11.2. Montarea injectorului pe stand pentru splare/curare invers

Interpretare: dac injectorul nu mai reuete s pulverizeze benzina conform
parametrilor proiectai, atunci cantitatea de benzin introdus n cilindru nu mai poate fi
controlat n concordan cu regimul de funcionare al motorului, astfel c funcionarea
n condiii optime a motorului este compromis. De exemplu, dac injectorul nu nchide
perfect dup oprirea motorului, presiunea din circuitul de alimentare cu benzin va fora
scurgerea unei cantiti de benzin prin injector n galeria de admisie pn la scderea
presiunii din circuitul de alimentare la valori aproape de zer
siguran
tub cauciuc
colier
injector
conector electric

208


5.SISTEME NECONVENIONALE DE PROPULSIE PENTRU
AUTOVEHICULE

1.HIDROGENUL PURTTOR DE ENERGIE

Conceptul de economie durabil bazat pe hidrogen este o viziune
pentru un viitor n care toate activitile casnice i industriale consumatoare de
energie vor utiliza hidrogenul produs din surse regenerabile. Astfel economia se
va baza pe rezerve nelimitate i nepoluante de energie.
1.1. Hidrogenul purttor de energie
n ziua de astzi hidrogenul este recunoscut ca fiind un purttor de energie
nepoluant deoarece nu contribuie la nclzirea global, n cazul n care este
produs din resurse regenerabile. Pe lng aceasta, hidrogenul este singurul
purttor secundar de energie care se preteaz la o aplicare larg pe pia. n
centrul ateniei este faptul c hidrogenul se poate obine dintr-o gam larg de
energii primare. Poate fi utilizat n mod avantajos pentru o gam variat de
aplicaii, plecnd de la cele din transport i portabile, pn la cele staionare. n
plus, hidrogenul poate fi utilizat i n sistemele descentralizate fr a emite
dioxid de carbon. Hidrogenul este deja parte component din industria chimic
de astzi, dar ca surs de energie avantajele lui rare pot fi obinute numai cu
ajutorul unor tehnologii cum sunt pilele de combustibil.
Petrolul nu va mai fi ieftin i cu siguran rezervele Europei vor fi epuizate.
Se presupune c o proporie tot mai mare din producia de energie primar din
zilele noastre va fi obinut din surse regenerabile de energie, cum ar fi cea
solar, eolian, mareomotric, hidroelectric i de biomas, suplimentat de cea
nuclear, gazele naturale i crbuni.
ntruct hidrogenul poate fi produs dintr-o gam larg de energii primare i
poate fi consumat ntr-un i mai mare numr de aplicaii, va deveni un centru de
energie, la fel cum are astzi energia electric. Avantajul hidrogenului fa de
energia electric este acela c poate fi depozitat sau stocat. n consecin, un
purttor de energie ajut la creterea stabilizrii securitii energetice i a
preului, dnd natere unei competiii ntre diferitele surse de energie.
Hidrogenul nu este o surs de energie, el este un vector (purttor) de
energie, un mediu de transport i de stocare a energiei produse din diferite surse.
Un alt vector de energie este electricitatea, dezavantajul principal n faa
hidrogenului e c electricitatea nu poate fi stocat. Se poate renuna astfel la
metodele de transport a combustibililor fosili deoarece hidrogenul poate fi
obinut utiliznd resurse locale. Flexibilitatea producerii hidrogenului va trebui
combinat cu adaptarea sistemelor actuale de distribuie i utilizare a energiei.
Dac se vor descoperi i dezvolta noi surse de energie, acestea pot fi utilizate de







209

asemenea pentru producerea hidrogenului fr a afecta sistemul energetic la
care sunt legai consumatorii.
De la adoptarea n 1997 a Protocolului de la Kyoto asupra Conveniei Cadru
a Naiunilor Unite despre schimbrile climatice (1992), industria surselor
regenerabile de energie a fost impulsionat ctre capitalizare pe o pia global
a energiei regenerabile, int ce poate fi atins numai prin coagularea ntr-un
plan comun a imperativelor de reducere a emisiilor de gaze cu efect de ser.
Prin acest protocol, rile dezvoltate au stabilit drept int reducerea pn n
2012 a gazelor cu efect de ser cu 5,2 % fa de nivelul din 1990.
Uniunea European a devenit o promotoare a cercetrii privind
implemetarea economiei bazate pe hidrogen sustenabil. Majoritatea fondurilor
de cercetare au venit prin aa numitele Proiecte Cadru (notate FP, Framework
Programme) iar valoarea lor a progresat n fiecare an.
n anul 2004 a fost lansat Platforma Tehnologic European de Hidrogen i
Pile de Combustie iar n 2005 Consiliul de conducere a Platformei a adoptat
dou documente importante:
Agenda Strategic de Cercetare ce propune finanri majore timp de zece
ani n vederea apariiei i validrii de noi tehnologii;
Strategia de Implementare ce prevede ca pn n anul 2020 s existe
aplicaii ale hidrogenului pe piaa consumatorilor mobili i statici.
Conceptul de tehnologie a hidrogenului nglobeaz trei elemente eseniale:
producerea;
stocarea;
transportul.
n funcie de necesitile i sursele de energie, pentru diferite zone se
contureaz n mare urmtoarele posibiliti de acces la o surs de hidrogen:
extragerea n ara de destinaie prin reformare din gazul metan
furnizat prin conductele existente, urmat de livrarea n conducte n
stare gazoas sau lichefierea i livrare n containere la staii
extragerea din ap prin electroliz ntr-o locaie ndeprtat geografic
pe baza energiei electrice furnizate de o surs regenerabil,
transportul hidrogenului gazos pn n zona de utilizare urmat de
livrarea n conducte n stare gazoas sau lichefierea i livrarea n
containere la staii.
extragerea din ap prin electroliz, pe baza energiei electrice furnizate
de o surs regenerabil i lichefiere ntr-o locaie ndeprtat
geografic apoi transport maritim urmat de gazeifiere i livrarea n
conducte n stare gazoas sau livrare n containere la staii.

210

extragerea din ap prin electroliz, pe baza energiei electrice furnizate
de o surs regenerabil dintr-o locaie ndeprtat geografic urmat de
livrarea n conducte n stare gazoas sau lichefierea i livrarea n
containere la staii.



Figura 1. Hidrogenul ca vector de energie
Pn n 2050 hidrogenul va fi accesibil, pe scar larg, tuturor naiunilor
industriale, la un pre competitiv. n mod realistic se poate presupune c
hidrogenul va fi principalul combustibil pentru mijloacele de transport, cu un
procent de peste 50%. n aplicaiile staionare, hidrogenul va fi folosit ca mediu
de stocare a energiei ceea ce va completa energia electric din surse
regenerabile egalnd generarea de energie stocastic prin conversie n pile de
combustibil, turbine de gas sau cicluri combinate de turbine cu gas i abur. De
asemenea, hidrogenul va avea un rol important i pentru sectorul staionar,
concomitent cu extinderea unor reele de conducte ntre principalele locuri de
producie la scar larg. O reea incipient de conducte va fi deja existent la
acea vreme. De ndat ce marile piee vor fi stabilite, transportul rutier al
hidrogenului lichid i gazos i va pierde rolul crucial fa de furnizori care deja
au adoptat aceast tehnologie, dei se ateapt ca s supravieuiasc nc pe
anumite segmente de pia.
Trebuie s recunoatem c exist un mare decalaj n timp ntre un raport de
succes al cercetrii-dezvoltrii i implementarea lui pe pia i penetrarea
adnc a pieei, care poate dura decenii ntregi pentru o astfel de tehnologie care
necesit investiii substaniale n infrastructur. Este nevoie s admitem c este
o diferen de timp comparabil ntre o cercetare i dezvoltare reuit i prima
sa introducere pe pia precum i o penetrare profund, necesitnd investiii
substaniale ale infrastructurii tehnologiei de hidrogen i a pilelor de

211

combustibil. Este foarte important s se stabileasc o infrastructur a
hidrogenului nainte ca infrastructura combustibililor fosili s fie ngreunat, dar
suficient de trziu pentru ca riscul tehnologic i economic de trecere la
hidrogen, s fie limitat.
Tehnologia hidrogenului i a pilelor de combustibil poate fi mprit n
cinci domenii de aplicare: producia de hidrogen, depozitarea i distribuia de
hidrogen, aplicaii staionare, aplicaii n transport i aplicaii portabile. Pe lng
acestea este foarte important o cercetare socio-economic pentru monitorizare
i prognozare. Pentru aceste domenii de cercetare sunt propuse diferite costuri,
n funcie de importana fiecareia la crearea unei economii n care hidrogenul i
pilele de combustibil reprezint un important vector de energie. Deoarece
aceast cercetare se afl nc ntr-o faz incipient, pot fi identificate o serie de
probleme fundamentale i de simplificare.
1.2. Economia bazat pe hidrogen
Hidrogenul exist de la nceputurile creaiei, dei omul nu a descoperit
aceast molecul dect recent. Prima bnuial privind existena unui aer diferit
de cel pe care noi l respirm a fost n secolul XVI, prin intermediul
experienelor iniiate de filozoful, medicul, alchimistul, fizicianul Paracelse. De
abia n secolul urmtor, Robert Bayle reuete s izoleze acest aer. n 1766,
Cavendish culege cantiti importante de aer inflamabil care arznd n
atmosfer, produce apa.
Pentru a sublinia complexitatea unei economii bazate pe hidrogen se vor
analiza n cele ce urmeaz principalele probleme legate de producere, stocarea,
transportul, distribuia i utilizarea hidrogenului.
Hidrogenul are un mare potenial ca i combustibil nepoluant i este de
asemeni un mijloc de sprijinire a reducerii importurilor de surse de energie n
anumite cazuri. nainte ca hidrogenul s joace un rol energetic important i s
devin o alternativ la folosirea petrolului, trebuie construit o infrastructur
care s conin att instalaii centralizate sau descentralizate de producie ct i
sisteme i reele de distribuie. Va fi nevoie de unele faciliti pentru producerea
hidrogenului, pentru nmagazinarea i transportarea acestuia, dar i de
construirea unor pile de combustie economice. Iar consumatorii vor avea nevoie
de tehnologia i educaia necesar folosirii acestuia n siguran.
Pentru a ntelege mai bine conceptul de economie a hidrogenului care va
marca viitorul nu prea ndeprtat, se definete scenariul energetic al viitorului
prin urmtoarele patru puncte:
ncepnd cu sec. XXI vestul va ncepe s resimt efectele epuizrii
rezervelor de combustibili fosili lichizi;
Perioada utilizrii crbunelui ca nlocuitor al petrolului nu va fi de 50-100
de ani, aa cum susin adepii entuziati ai crbunelui;

212

Costurile polurii la utilizarea crbunelui dubleaz costurile
combustibilului propriu-zis;
Sursa acceptat n mod convenional pentru nlocuirea petrolului, reaciile
de fisiune, va fi disponibil aproximativ n acelai timp ca petrolul, n
msura n care energia provine numai din energia din scoara pmntului.
Prin urmare, omenirea se va ndrepta spre alte resurse energetice. Viitoarea
economie bazat pe hidrogen prezint hidrogenul ca purttor de energie n
cadrul unui sistem energetic sigur i sustenabil.
Potenialul surselor regenerabile de energie este mai mult dect suficient
pentru a satisface cererea de energie la nivel mondial. Dezvoltarea i utilizarea
surselor regenerabile de energie crete diversitatea furnizrii pe pia a energiei,
contribuie la asigurarea energiei pe termen lung, ajut la reducerea emisiilor
atmosferice la nivel local i global i prezint opiuni atractive comercial pentru
satisfacerea necesarului de servicii energetice.

2. OBINEREA HIDROGENULUI

Hidrogenul, cel mai rspndit element din natur, are masa molecular cea
mai mic, iar dup heliu este gazul cel mai greu lichefiabil. Datorit masei
moleculare mici hidrogenul se deosebete mult de celelalte substane lichide i
gazoase.
Pn n prezent sunt bine cunoscui trei izotopi ai hidrogenului denumii:
hidrogen uor sau protiu, simbol chimic H, deuteriu sau hidrogen greu, simbol
chimic D, tritiu sau hidrogen supergreu, simbol chimic T. Izotopii de mas 1 i
2 sunt stabili, n timp ce izotopul de mas 3 este radioactiv. Deuteriul a fost
descoperit n anul 1932 de ctre chimistul Clayton Urey, laureat al premiului
Nobel pentru chimie n anul 1934. Existena tritiului a fost prevazut teoretic de
E.P.Wigner n anul 1933. n anul 1939 L.V.Alvarez i R.Cornog i pun n
eviden radioactivitatea.
n anul 1962 cercettorii P.E.Argon, G.Bendiscionii, A.Piazzoli i
colaboratorii lor de la laboratoarele Frascati-Italia au comunicat descoperirea
izotopului de mas 4 al hidrogenului. n anul 1963 cercettorul B.M.K.Nefkens
de la universitatea Purdue, Indiana, S.U.A. a comunicat descoperirea izotopului
de mas 5 al hidrogenului. Cei doi izotopi sunt foarte instabili.
2.1. Generaliti
Printre factorii importani privind selectarea metodelor de producere a
hidrogenului enumerm: analiza ansamblului format de potenialul tehnic al
procedeului, asigurarea securitii energetice i reducerea emisiilor de poluani.

213

Printre principalele metode de producere a hidrogenului sunt: reformarea
cu abur a gazului metan, gazefierea petrolului, produilor petrolieri (gazolina,
etanol, metanol, etc.) i crbunilor, conversia chimic (gazefiere, reformare) a
biomasei, electroliza apei, descompunerea termochimic i fotoelectrochimic a
apei i metodele microbiologice.
Procedeele de conversie chimic a combustibililor fosili sunt privite cu
interes prin prisma tehnologiilor de sechestrare a dioxidului de carbon astfel
nct s nu aib loc emisii ale acestui gaz cu efect de ser n atmosfer. Din
punct de vedere al scderii emisiilor de dioxid de carbon, gazul natural trece
naintea tuturor celorlali combustibili fosili datorit coninutului ridicat de
hidrogen i ponderii mult mai sczute n carbon. n combinaie cu tehnologiile
de sechestrare a dioxidului de carbon, gazul natural, al crui component
principal este metanul, poate deveni un purttor primar de energie ecologic.
O surs de energie pentru obinerea hidrogenului, electrochimic i
termochimic, o reprezint energia nuclear care este lipsit de emisii de dioxid
de carbon. Ca i discuie referitoare la cantitatea emisiilor de gaze cu efect de
ser, ntreg ciclul de producie al echipamentelor i dispozitivelor necesare
produciei de energie nuclear, devine mai prietenoas cu mediul dect
tehnologia existent pentru producerea dispozitivelor fotovoltagice, evident c
n aceast ecuaie nu a fost luat n calcul potenialul de risc al emisiilor
radioactive asociat acestui procedeu.
Electricitatea din surse regenerabile va deveni o surs de energie major
pentru obinerea hidrogenului.
Metodele microbiologice alternative, ex. fotoliza, fermentaia, implic nc
un numr mare de diverse cercetri pn s ajung s fie aplicabile la un nivel
care s depeasc scara de laborator, urmat apoi de o serie de perfecionri
astfel nct s devin competitive din punct de vedere tehnic i economic.
Procedeele fotochimice i termochimice se afl n acelai stadiu ca i
metodele precedente.
Uniunea European i-a stabilit drept int trecerea ctre o economie bazat
pe hidrogen produs din surse regenerabile pn la mijlocul secolului XXI.
Strategia european pe termen lung are n vedere faptul c hidrogenul are un
potenial tehnic i economic important n atingerea a dou obiective: asigurarea
securitii energetice i reducerea modificrilor climatice.
2.2 Tehnologii de fabricare a hidrogenului

Reformarea catalitic cu vapori de ap
Hidrocarburile (n special metanul) sunt utilizate la obinerea hidrogenului
prin reformare catalitic cu vapori de ap. Procedeul este bine pus la punct,
existnd capaciti de producie de ordinul de mrime de 100.000 m/h.

214

n prima etap, cu ajutorul aburului, la o temperatur de circa 450-500C i
presiune de 25-30 bar, hidrocarburile mai complexe se descompun n metan,
hidrogen, monoxid de carbon precum i bioxid de carbon. A doua etap implic
reformarea metanului, acesta va intra n reacie cu apa cu ajutorul unui
catalizator pe baz de nichel la o temperatur de 800 - 900C i o presiune de 25
30 bar rezultnd gazul de sintez. Deoarece aceti catalizatori sunt deosebit de
sensibili la compui pe baz de sulf i halogeni, mai ales clor, n practic, de
obicei se cupleaz naintea reformerului o unitate de rafinare.
CH
4
+H
2
O CO +3 H
2
H
0
298
= + 206 kJ/mol
(1)
CO + H
2
O CO
2
+H
2
H
0
298
= - 41 kJ/mol
(2)
CH
4
+ 2 H
2
O CO
2
+ 4 H
2
H
0
298
= + 165 kJ/mol
(3)
n urma primei reacii, puternic endoterme, rezult gazul de sintez cu o
cantitate mare de monoxid de carbon. n consecin este nevoie de o nou faz
n urma creia printr-o reacie exoterm dintre moleculele de oxid de carbon i
ap rezult bioxid de carbon i hidrogen. Reacia are loc n prezena unui
catalizator de oxid de fier.


Figura 2. Fluxul de mas la reformarea gazului metan
Pentru a obine hidrogen ct mai pur posibil este nevoie de ndeprtarea
resturilor de CO, CO2 i CH4 reducnd concentraia acestora de exemplu sub
10 ppm n cazul oxidului de carbon. Eliminarea resturilor de CO se produce
printr-un proces chimic sau fizic. Chimic fie cu ajutorul procedurii PROX
(oxidare preferenial) n practic adesea utilizndu-se un reactor cu filtru
molecular din pmnturi rare sau crbune activ la presiune i temperaturi bine
definite, sau metanizare selectiv. Fizic cu absorbie prin schimbare de presiune
sau utilizarea unei membrane semipermeabile (cu permeabilitate doar pentru
hidrogen) din aliaj PdAg. Industrial coninutul de CO
2
se poate reduce prin
splare cu metan lichid.
Oxidare parial

215

Aceast tehnologie este deja bine pus la punct. Aici hidrogenul din gazul
metan, pcur, crbune sau alt combustibil fosil, printr-un proces exoterm va fi
nlocuit cu oxigen.
C
n
H
m
+n/2O
2
nCO + m/2 H
2
(4)
De cele mai multe ori se adaug i apa pentru a controla att temperaturile
foarte nalte ct i echilibrul Boudouard dintre CO2 i CO, astfel nct se poate
vorbi de un proces de reformare autoterm cu adaos mic de ap. n ri cu
rezerve mari de crbune cum sunt China sau Africa de sud, pentru acest
procedeu, se utilizeaz ca materie prim crbune mcinat i amestecat cu ap
pentru a obine o suspensie.
Reformarea autoterm
Acest mod de reformare este o combinaie dintre reformarea catalitic cu
vapori de ap i oxidare parial n scopul mririi randamentului. Astfel ca
materie prim, se poate utiliza methanol sau orice fel de hidrocarbur respectiv
amestec de hidrocarburi (gaz metan, benzin, motorin, etc.). n acest caz cele
dou procedeuri se combin n aa fel, nct avantajele oxidrii pariale
(degajarea de caldur) completeaz avantajele reformri catalitice cu vapori de
ap (un grad mai mare de extragere de hidrogen). Reformarea autoterm are loc
n condiiile unei precise dozri a alimentrii cu aer i abur. Apar pretenii mai
mari privind catalizatorii utilizai, deoarece trebuie s corespund att cerinelor
reaciei dintre oxidul de carbon i apa de la reformarea catalitic cu vapori, ct
i procesului de oxidare parial.
Electroliza apei
Obinerea hidrogenului din ap a fost pentru prima dat evideniat de
chimistul german Johann Wilhelm Ritter n jurul anului 1800, i pare, pe termen
lung, a fi singurul procedeu raional, deoarece n cursul procesului nu se emite
CO
2
. Ca exemplu se poate aminti electroliza n mediu bazic, care datorit
preurilor mici este utilizat adeseori n combinaie cu centrale hidroelectrice n
Norvegia i Islanda. Reacia are loc ntr-un recipient umplut cu electrolit bun
conductor de curent (sare, acid, baz), n care se gsesc doi electrozi printre care
circul un curent continuu. Procesul poate fi descris prin dou reacii pariale ce
au loc la catod i anod.
2H
2
O + 2e
-
H
2
+2OH
-
(5)
2H
2
O O
2
+ 4H
+
+ 4e
-
(6)
Din aceste dou procese pariale rezult de fapt reacia de separare a
atomilor de oxigen i hidrogen din ap.
2H
2
O O
2
+ 2H
2
(7)

216

Procesul este deosebit de avantajos pentru c pe lng hidrogen i oxigenul
rezultat se poate utiliza eficient n alte procese tehnologie, nefiind lsat liber n
atmosfer. Exist aparate de electroliz industrial cu presiune nalt cu o
capacitate de producie de 60 Nm/h la o presiune de 12 bar.
Biomasa
Biomasa este compus din hidrocarburi din care prin reformarea catalitic
cu vapori de ap se poate obine hidrogen. Datorit faptului c biomasa conine
pn la 40% oxigen aceasta se gazeific aproape de la sine. Este necesar foarte
puin oxigen suplimentar pentru a se produce reacia endoterm. Randamentul
obinut este comparabil mai mare dect cel de la gazeifierea crbunelui. Un alt
procedeu este combinarea pirolizei i a gazeifierii biomasei. n prim faz, cea a
pirolizei, se produc gaze primare, cocs i methanol. Acestea vor fi amestecate cu
aburi, rezultnd din nou un amestec, de aceast dat din hidrogen, metan,
monoxid i bioxid de carbon. i aceast a doua faz absoarbe energie i n urma
reformrii rezult hidrogenul. Aceast variant cu dou trepte este aplicat mai
ales n utilaje cu capacitate mai mic.
Biomasa cu umiditate mai mare, ex. deeul menajer, prin fermentare
anaerob conduce la obinerea de metan n procent de 60-70%. n condiii
anaerobe, din biomas se poate obine hidrogen prin fermentaie direct cu
ajutorul microorganismelor. Dac se utilizeaz culturi bacteriele mixte, ultima
verig a lanului nutriional va trebui decuplat. Deoarece eliberarea
hidrogenului molecular de ctre microorganisme are loc doar la presiuni relative
foarte mici, cade n sarcina utilizatorului bioreactorului meninerea acesteia n
limite reduse astfel nct sa fie asigurate condiiile optime de lucru.
Procedeul cu plasm
innd cont de preul energiei electrice, obinerea hidrogenului n reactoare
cu plasm rece este o metod care i-a gasit aplicaii doar la scar
experimental. Procedeul const n tregerea unui flux gazos, lichid sau pulberi
dintr-un compus care conine hidrogen, printr-o plasm, moment n care are loc
descompunerea compusului chimic respectiv n diverse elemente printre care i
hidrogen. Dei din punct de vedere tehnic procedeul este destul de simplu, din
punct de vedere chimic lucrurile sunt oarecum complexe, deoarece in plasma
obinut prin descrcare electric elementele se ionizeaz i se descompun ntr-o
prim parte, dar au loc la rndul lor o serie de recombinri. Astfel compoziia
produsului final de reacie este destul de divers depinznd de o multitudine de
parametrii. Pna n prezent principalii compui chimici utilizai la obinerea
hidrogenului prin descrcare in plasm au fost hidrocarburile, cu accent deosebit
pe gazul natural, ns o atenie deosebit a fost acordat si hidrogenului sulfurat.
Procedeul Kvrner

217

Prin acest procedeu a fost elaborat n Norvegia, ntr-un arztor cu plasm la
1600C se separ complet hidrocarburile n crbune activ (carbon curat) i
hidrogen.
C
n
H
m
+Energie nC + m/2 H
2
(8)
CH
4
+ Energie C +2H
2
(9)
O staie pilot construit n 1992 n Canada a atins un randament de aproape
100%, rezultnd cca 48% hidrogen, 40% crbune activ i cca 10% aburi.
Procedeul termochimic
Disocierea termic reprezint descompunerea moleculelor sub aciunea
cldurii n elementele componente. Deasupra temperaturii de 1700C se
produce disocierea direct a aburului n hidrogen i oxigen. Gazele rezultate vor
putea fi separate cu membrane ceramice. Membranele trebuie s fie permeabile
pentru hidrogen dar nu i pentru oxigen. Problema const n faptul c apar
temperaturi foarte nalte, i ca atare pot fi utilizate doar materiale rezistente la
aceste temperaturi, care sunt totodat foarte scumpe. Din aceast cauz acest
procedeu nu este competitiv. Cu ajutorul unei reacii chimice asociate este
posibil o scdere a temperaturii de disociere termic a apei sub 900 C i chiar
550 C . Deja n anii 70 a fost propus cuplarea cu cldura reactoarelor de
temperatur nalt a diferitelor cicluri termochimice, care se pot aplica parial i
n cazul utilizrii radiaiei solare concentrate.
Pn la ora actual au fost indicate n jur de 200 de cicluri termochimice de
producere a hidrogenului. Lund n considerare diveri factori ca: eficiena
termic, analizele de cost i fezabilitatea aplicrii industriale, urmtoarele opt
cicluri au un potenial practic n aplicaii industriale: ciclul sulf-iod (S-I), ciclul
cupru-clor (Cu-Cl), ciclul ceriu-clor (Ce-Cl), ciclul fier-clor (Fe-Cl), ciclul
megneziu-iod (Mg-I), vanadiu-clor (V-Cl), cupru-sulfat (Cu-SO
4
) i cicluri
hibride pe baz de clor. Estimrile fcute pentru termociclurile amintite au la
baz studii i teste experimentale, ncercri demonstrative i analize de
fezabilitate (Z.L. Wang et all., Internaional Journal of Hydrogen Energy, 2009,
34, 3267-3276).
Printre acestea cel mai studiat este ciclul S-I, n momentul de fa existnd
institute sau agenii care realizeaz teste pe instalaii pilot: Agenia pentru
Energie Atomic din Japonia (JAEA), General Atomics (GA, SUA),
Commissariat a lenergie atomique (CEA, Frana), etc.
Procedeul fotochimic
Ideea de baz este utilizarea direct a radiaiei solare prin absorbia energiei
fotonilor de ctre componentele ce intr n reacie. Pentru aceasta sunt necesare
materiale semiconductoare al cror nivel energetic este suficient de mare pentru
ca prin absorbia cuantelor de lumin, s poat capta electroni din moleculele de

218

ap ceea ce va conduce n cele din urm la disocierea acestora. Prin utilizarea de
fotocatalizatori se pot nlesni procesele de transformare. Problema crucial
const n faptul c materialele fotoactive trebuie s fie n acelai timp foarte
active i totodat n contact cu apa stabile n timp.
Procedeul fotobiologic
Este vorba de un proces biologic ce utilizeaz lumina solar ca surs de
energie. Se aplic n cazul procesului de prelucrare a biomasei cu faze de
fotosintez n prezena sau absena oxigenului. Hidrogenul se obine n urma
unor metabolisme anaerobe i este produs de anumite microorganisme, de
obicei prin cataliza enzimelor ce conin fier sau nichel. Cu ajutorul acestor
enzime, numite hidrogenaze, se obine hidrogen n urma procesului de
fotosintez.
Strategia privind trecerea la o economie bazat pe hidrogen ca surs de
energie ia n calcul dou modalitai de producere a hidrogenului, producerea
centralizat a hidrogenului n uniti de producie de capacitate mare i
producerea descentralizat pentru uniti de producie de capacitate mic i
mijlocie. Din punct de vedere ecologic, cele mai avantajoase proceduri de
fabricare a hidrogenului utilizeaz surse alternative de energie (energie solar,
eolian, hidro) pentru a descompune apa n componentele sale oxigen i
hidrogen. Descompunerea poate avea loc pe cale termic sau chimic. n primul
caz este aplicat o idee relativ veche care trezete din ce n ce mai mult interesul
cercettorilor i care are anse bune ca n anii urmtori s devin competitiv.
Punctul critic al cercetrii l constituie gsirea de catalizatori potrivii pentru
disocierea termic a apei n cuptoarele solare. n descompunerea chimic,
curentul electric generat din surse de energie alternativ este utilizat n
electroliza apei. n acest caz hidrogenul va reprezenta o form de stocare a
energiei. n afar de oxigen nu apar alte produse secundare, deci mediul
nconjurtor este protejat.

3.PILELE DE COMBUSTIBIL

3.1. Scurt istoric
Principiul pilelor de combustibil dateaza de la inceputul secolului XIX, fiind
legat de numele lui Henry Davy. Posibilitatea realizarii lor a fost demonstrata in
1839 de William Grove, care folosea hidrogenul drept combustibil, si pe care-l
oxida cu oxigen intr-un voltametru. Cincizeci de ani mai tarziu, in 1889 L.
Mond si C. Langer isi aduc aportul in perfectionarea pilei prin obsevarea
fenomenului de diminuare in timp a reactivitatii negrului de platina in contact
cu electrolitii si prelungire a duratei de viata a pilei prin pastrarea electrolitului
in materiale poroase neconductoare. In 1913 K. Siegl reducea costul pilei prin
depunerea platinei pe carbune.

219

In 1921, E. Baur a evidentiat importanta cineticii, si a pus in functiune o
celula de temperatura inalta, cu un anod de carbon, un catod din oxid de fier si
carbonati alcalini ca electroliti.
In 1921, E. Baur a evidentiat importanta cineticii, si a pus in functiune o
celula de temperatura inalta In anii '60, in sectorul cercetarii s-au facut progrese
simtitoare, acestea intrand in competitie cu alte sisteme de conversie. Astfel, in
aceasta perioada pilele de combustie cu membrana schimbatoare de protoni au
fost utilizate pentru prima data de catre NASA ca parte a programului spatial
Gemini, fiind utilizate in sapte misiuni.

3.2. Aspecte generale
Cu unele excepii (de exemplu, motoarele, racheta) hidrogenul nu poate fi
folosit direct pentru a produce energie. El trebuie s fie convertit n energie
electric. Pentru aceast conversie sunt utilizate pilele cu combustibil.
Cele mai utilizate pile pe baz de hidrogen sunt de tipul PEMFC (Proton
Exchange Membrane Fuel Cell), acestea folosesc ca electrolit o membran
polimeric schimbtoare de protoni. Aceasta este un izolator electronic, dar un
excelent conductor pentru ionii de hidrogen. Materialele folosite constau ntr-un
schelet polimeric fluorocarbon, asemnator cu teflonul, la care sunt grefate
grupri acide sulfonice. Moleculele acide sunt imobilizate n polimer, dar
protonii din aceste grupri acide sunt liberi s migreze prin membran.
O pila de combustie este un generator care transforma direct energia interna
a unui combustibil in energie electrica utilizand un procedeu electrochimic
controlat. Randamentele teoretice sunt ridicate, iar poluarea datorata acestor pile
este scazuta. Aceste argumente general admise de majoritatea comunitatii
stiintifice, fac ca pilele de combustie sa reprezinte o alternativa foarte probabila
a motoarelor termice (cu benzina, Diesel).
Functionarea lor nu este posibila fara a realiza amestecul dintre un
combustibil (hidrogen, metanol) si aer (in general oxigenul din aer).
Pila de combustie este alcatuita dintr-un ansamblu de celule elementare care
cuprinde o camera catodica (alimentata cu aer) si o camera anodica (alimentata
cu combustibil), separate prin doi electrozi si un electrolit intermediar solid sau
lichid, conform tipului de pila utilizat.
O pila de combustie se diferentiaza de bateriile electrochimice prin faptul ca
sunt reinoibile, iar produsele pot fi evacuate in permanenta. In cazul unei pile
clasice, materialele din care sunt alcatuite, electrozii, sunt consumabile. In timp,
acestia se degradeaza (datorita oxidarii de la anod si reducerii de la catod), in
final pila uzandu-se. In cazul unei pile de combustie, structura formata din
electrozi, electrolit si reactanti nu reactioneaza, ramanand invariabila in timp, cu
anumite precautii.

220

3.3. Principiul de functionare. Pila hidrogen - oxigen
Principiul de functionare ale unei pile de combustie are la baza conversia
electrochimica. Aceasta consta in transformarea directa in energie electrica a
energiei chimice inmagazinata in diverse materiale active. Acest tip de
conversie se numeste directa datorita faptului ca intre forma initiala si cea finala
de energie nu se interpune nici o alta forma intermediara. Sistemele indirecte de
conversie a energiei contin mai multe etape de transformare intre care, in mod
obligatoriu se regaseste forma de energie termica sau mecanica.

Figura 3. Comparatie privind transformarea energiei la pilele de combustie,
baterii si motoare termice
Conversia directa a energiei elimina ,,veriga" energie termica sau mecanica
realizand randamente superioare, care nu depind de randamentul limitat al
masinilor termice. Ideea de a obtine energie electrica prin conversia directa a
energiei chimice a aparut atunci cand s-a pus problema desfasurarii si in sens
invers a fenomenului de electroliza a apei, adica de a obtine curent electric in
urma reactiei dintre hidrogen si oxigen. Conversia directa a energiei chimice in
energie electrica evita veriga energie termica si, deci, randamentul de
transformare nu va depinde de limitele Carnot.


Figura 4. Pila de combustie cu membrana schimbtoare de protoni

221

Principial, energia eliberata la oxidarea combustibililor conventionali,
utilizata in general sub forma de caldura, poate fi convertita direct in energie
electrica cu un randament foarte bun. Deoarece in aproape toate reactiile de
oxidare intervine un transfer de electroni intre combustibil si oxidant, este
evident ca energia chimica de oxidare poate fi convertita direct in energie
electrica. Se produce o reactie de oxido-reducere in care are loc oxidarea
combustibilului si reducerea oxidantului cu o pierdere din partea unuia si cu un
castig de electroni pentru celalalt. Orice element galvanic implica o oxidare la
polul negativ (pierdere de electroni) si o reducere la cel pozitiv (castig de
electroni) si, ca in toate elementele galvanice, pilele de combustie tind sa separe
cele doua reactii partiale in sensul ca electronii schimbati trec printr-un circuit
exterior de utilizare. Pentru a asigura desfasurarea acestui proces, este
indispensabila realizarea unui element continand un anod, un catod si un
electrolit care poate fi alimentat direct cu un combustibil, si cu aer (figura 4).
Oxigenul necesar arderii combustibilului este ionizat la catod; ionii migreaza
apoi in electrolit pentru a ajunge la anod unde se produce oxidarea
combustibilului.
Exemplificarea modului de functionare a unei pile de combustie va fi
prezentata, avand drept exemplu cea mai simpla pila care functioneaza cu
hidrogen si oxigen. Pila hidrogen-oxigen - Procesele cinetice ireversibile
asociate unei pile de combustie H
2
/O
2
, constau intr-o serie de reactii de oxido-
reducere. Un combustibil A este transportat la anodul poros unde este adsorbit
pe suprafata acestuia, apoi disociat in ioni si electroni intr-un proces de oxidare.
In continuare, are loc migrarea electronilor de la anod si eliberarea gazului ionic
la suprafata anodului. In electrolit trebuie asigurat transportul ionilor A
z+
de la
anod la catod, impotriva campului electric rezultat, pe seama campului imprimat
electrochimic. La catod, se intalnesc ionii (sositi prin electrolit), electronii
(sositi prin circuitul exterior) si oxidantul B. Are loc reactia de reducere,
rezultand produsul de reactie care trebuie eliminat. Pila de combustie se
compune deci, din trei elemente: electrolitul, electrozii si reactantii (un
combustibil si un oxidant).
Avantaje
nu exist lichid coroziv liber n celul
celula este uor de fabricat
sunt apte s reziste la diferene mari de presiune
problemele de coroziune a materialelor sunt minime
au demonstrat o durat lung de via
Dezavantaje:
electrolitul polimeric fluorinat este scump i celula are un pre ridicat

222

pentru o funcionare eficient managementul apei n membran este
critic
tolerana la CO este sczut
trebuie demonstrat o performan ridicat pe termen lung, cu o
ncrcare sczut cu catalizator de platin n electrozi, n vederea
reducerii costurilor.
O pila de combustie care foloseste drept combustibil hidrogenul, iar ca
oxidant oxigenul poate fi de tip acid sau alcalin, in functie de tipul electrolitului
utilizat. Electrozii joaca si rolul de catalizatori si pot fi realizati:
pentru electrodul de hidrogen - din platina neagra, paladiu, iridiu etc;
pentru cel de oxigen - din nichel, aliaje Ni-Ag etc.
In timpul functionarii, electrozii nu sufera nici o modificare structurala, ei
servesc doar ca suport pentru reactie; la anod are loc oxidarea catalitica a
hidrogenului atomic, iar la catod reducerea catalitica a oxigenului atomic.
Fenomenul de oxidare si reducere catalitica are loc in regim trifazic (gaz-lichid-
solid) la suprafata catalizatorului conform reactiei globale:

H
2
+ O
2
<-> H
2
O
(10)


Figura 5. Principiul de functionare a unei pile H
2
/O
2

Pilele de tip PEMFC au primit o atenie special datorit nevoiei industriei
de automobile de a gsi un nlocuitor pentru motorul cu combustie intern. Ele
furnizeaz o mare densitate de putere care conduce la volum, greutate i cost
sczute.
Datorit funcionrii la temperaturi sczute, permit porniri mai rapide i
rspunsuri imediate la schimbrile de cerere de putere. Aceste regimuri de
temperatur sczut ofer att avantaje ct i dezavantaje. Pe lng pornirea
rapid de la condiiile ambientale cnd este folosit hidrogenul pur, dezavantajul

223

este c pentru iniierea reaciei electrochimice este necesar platina drept
catalizator.
i mai mult, monoxidul de carbon la temperaturii sub 150C se leag
puternic de platin, ceea ce reduce locurile disponibile pentru chemisorbia
hidrogenului i pentru electrooxidare.
3.4. Clasificarea pilelor de combustie, solutii constructive, stadiul actual
de dezvoltare
Clasificarea pilelor de combustie se poate face dupa mai multe criterii
care tin seama de anumite particularitati comune (combustibilul folosit, tipul
electrolitului, temperatura de functionare etc.). In continuare, vor fi prezentate
diferite clasificari, avand in vedere diferite criterii.
In functie de tipul combustibilului pilele se clasifica in:
pile cu combustibili gazosi;
pile cu combustibili lichizi;
pile cu combustibili solizi.
In functie de electrolitul folosit, se considera urmatoarea clasificare:
a. pile cu electrolit lichid:
topitura de carbonati
acid (solutie apoasa)
bazic (solutie apoasa)
b. pile cu electrolit solid:
membrana din rasina
schimbatoare de ioni
cu structura cristalina
Cel mai uzual mod de a clasifica pilele este acela care tine seama de
temperatura de functionare, astfel:
pile de temperatura joasa (reci), care functioneaza intre 20 - 80C;
pile de temperatura medie (calde), care functioneaza intre 200-
300C;
pile de temperatura inalta (fierbinti), care functioneaza intre 400-
800
0
C si in jur de 1000C.
Un alt mod de a clasifica pilele este acela care are in vedere cum se
consuma combustibilul:
directe (combustibilul se consuma in mod direct fara transformari
intermediare);
indirecte (combustibilul sufera o serie de transformari inainte de a
intra in pila)
De exemplu, pilele directe hidrogen-oxigen (H
2
O
2
) - consuma in mod
direct hidrogenul, putand functiona la diverse temperaturi, datorita reactivitatii

224

ridicate a acestuia. Se pot folosi diversi electroliti, iar in loc de oxigen se poate
folosi aerul. In tabelul 1.4 sunt prezentate principalele tipuri de pile H
2
O
2
.
Pilele de temperatura joasa - functioneaza, de regula, cu electrolit alcalin
sau acid in solutie apoasa. avand avantajul unei largi palete de catalizatori si
deci si de electrozi. Pila cu electrolit bazic asigura puteri specifice duble fata de
cea cu electrolit acid, dar exista pericolul carbonatarii electrolitului cu bioxidul
de carbon din aer.
Tabelul 1. Exemple de pile de combustie (H
2
-O
2
) de joasa, medie si
inalta temperatura
Tip pila

Electrolit

Catalizatori

Performante
medii
Observatii

Densitat
e
(mW/cm
2
)
Tensiun
e
(V)

Temperatu
ra
joasa
20 - 80 C

KOH
solutie
6-12 N
Anod (H
2
):
Ni,Pt,Pd,oxizi
Catod (O
2
):
C,Ag,Pt,Pd,oxizi
100-200


0,8-0,9


- pret redus
-
carbonatare
a
electrodului
cu CO
2
din
aer
H
2
SO
4

solutie
7N
Anod: Pt,Pd
Catod; Pt, Pd
50 -100

0,7-0,8
- pret ridicat
- electrolit
stabil

Temperatu
ra
medie
900 C
KOH
solutie
amesteca
ti cu
hidroxizi
topiti

Anod: Ni
Catod: NiO dopat
cu Li


200 -
500



0,8-0,9


- putere
specifica
mare
- pret redus
-
carbonatare
a
electrodului
cu CO
2
din
aer

Temperatu
ra
inalta
400 - 800
C

Carbonat
i
alcalini
topiti

Anod (H
2
):
Ni,Pt,Pd,oxizi
Catod (O
2
):
C,Ag,Pt,Pd,oxizi
10 - 100


0,8-0,9


-insensibil la
CO;
-accepta
amestecuri
de
H
2
+CO sau
H
2
+CO
2

225

> 1 000
C

-coroziune
severa

Oxizi
solizi

Anod: Pt
Catod:Pt,Ag,
oxizi
10 -100


0,8-0,9


- insensibil
la CO;
- accepta
amestecuri
de
H
2
+CO sau
H
2
+CO
2

Pilele de temperatura medie - functioneaza cu hidroxozi topiti amestecati
cu o solutie de KOH la temperaturi de aprox. 200C. Desi asigura cea mai mare
putere specifica, pila produce carbonatarea insotita si de o corodare severa a
recipientilor.
Pilele de temperatura ridicata - functioneaza cu electroliti din carbonati
alcalini topiti la 400 - 800C sau solizi la temperaturi de aprox. 1000C. Desi au
cele mai scazute puteri specifice datorate unor randamente slabe de reactie,
aceste pile, indeosebi cele cu electrolit solid, permit utilizarea unor amestecuri
de gaze deosebit de ieftine, care rezulta ca subproduse de reactie in industria
chimica. Un alt avantaj consta in faptul ca poate fi folosit direct aerul.
In concluzie, in tabelul 1.5 sunt sintetizate principalele tipuri de pile
de combustie, avand in vedere tipurile celulelor elementare specificate
anterior, cu caracteristicile lor.

Tabelul 2 . Principalele tipuri de pile cu combustibil caracteristici

TIP
Electroli
t

Temperat
ura
SOF
C
MCF
C
PAF
C
PEM
FC
AC
F
DMFC
ZrO
2

Y
2
O
2

Li
2
C
O
3

K
2
C
O
3
H
3
PO
4

Membran
a
KO
H
H
2
S
O
4
800-
1000
650
160-
210
50-
100
70-
100
70
Combus
tibili
posibili
H
2
C
O
H
2
C
O
CH
4

meta
nol
H
2
CO H
2
H
2
metano
l
Putere
unitara
disponibi
la
10kW
100
kW
250
kW
10 kW
100
kW
5
kW

Stadiul actual de dezvoltare al tehnologiilor de fabricatie
Tipurile de pile de combustie cele mai avansate tehnologic sunt: AFC,
PAFC si PEMFC.

226

Pilele cu acid fosforic (PAFC) La nivelul comercial PAFC sunt in
stadiul cel mai avansat avind mai multe zeci de MW instalati. Marea majoritate
a acestora este constituita din sisteme de cogenerare racordate la reteaua
electrica.
Principalii fabricanti ai acestor tipuri de instalatii sunt: International Fuel
Cell (Statele Unite ale Americii) si Fuji Electric Corporation (Japonia),
International Fuel Cell (IFC), o filiala a United Technologic Corporation (are
motoare de avion Pratt and Wittney, ascensoarele OTIS, elicopterele Sylkorsky)
a realizat in l990 o alianta cu Toshiba (Japonia), cu o participare minora a firmei
Ansaldo (Italia), in vederea realizarii unor proiecte in acest domeniu. ONSI este
filiala IFC care se ocupa cu comercializarea PAFC.
Cel mai important produs, PC25 este un sistem complet de cogenerare
bazat pe PAFC de 200kW. Acesta este singurul care putea fi considerat un
produs comercial. Sistemul este alimentat cu gaz natural, avand un etaj de
reformare pentru a injecta in pila hidrogen. Functionarea are loc in jurul
temperaturii de 175C, recuperarea caldurii utile realizandu-se la 80C, sau in
alta varianta la diverse nivele de temperatura (50C, de exemplu).
La inceputul anilor 1990, mai mult de 180 de instalatii de acest tip au fost
instalate: in jur de 20 in Europa (proiect finantat de EDF si GDF), in Japonia si
Statele Unite, din care 120 sunt in functiune.
PC25 realizat in mai multe variante totalizeaza mai mult de doua
milioane de ore de functionare. Datorita experientei acumulate de ansamblul
comunitatii de utilizatori, se pot da cateva statistici interesante (comunicate de
IFC la nivelul anului 1998):
instalatiile cele mai vechi totalizeaza deja peste 40 000 de ore de
functionare;
cea mai lunga perioada fara oprire este de 9500 de ore;
disponibilitatea medie a instalatiilor este de 95%;
31 de instalatii au functionat neintrerupt mai mult de 6 luni;
randamentui electric mediu constatat a fost de aproximativ 38%,
apropiat de cel anuntat 40-42%. Costurile actuale ale instalatiilor
sunt variabile de la un an la altul.
Alt fabricant de PAFC este Fuji Electric Corporation, care a dezvoltat cu
ajutorul MITI, unitati functionate de 50kW si l00kW, din care 10 sunt in prezent
in teste in cadrul platformelor industriale japoneze. Randamentui electric al
acestor instalatii este apropiat de 38%, fata de 40% anuntat, pentru o pila
functionand la temperaturii de 190C.

227

In concluzie, PAFC sunt in acest moment produse comerciale cu utilizare
principala in cogenerare, avandu-se in vedere totodata utilizarea acestora in
domeniul transportului public.
Pilele PEMFC - Primele pile care utilizeaza conceptul de membrana
schimbatoare de protoni au fost realizate pentru a fi utilizate in domeniul spatial.
Pentru a obtine temperatura de functionare dorita si densitati de putere
importante sunt necesare cantitati mari de metale nobile (platina). S-au facut
importante eforturi prin care s-a incercat reducerea costurilor acestor tipuri de
pile.
Industria constructoare de masini, in conditiile in care protectia mediului
ambiant a devenit o prioritate, poate deveni o piata importanta pentru pile de
tipul PEM. La ora actuala nu se poate spune cu certitudine pana la ce nivel de
pret pot ajunge PEMFC, si datorita noilor posibilitati de utilizare directa a
metanolului.
Principalele firme implicate in dezvoltarea acestor instalatii sunt:
Ballard Power Systems (Vancouver - Canada) prezinta oferta cea mai
bogata. Sunt cunoscute aplicatiile acestei firme in domeniul
transporturilor (prin asociere cu Daimler Benz), prin proiectul NECAR si
alte numeroase prototipuri de autobuze. Prin asociere cu GEC
ALSTHOM s-au dezvoltat de asemenea produse specifice aplicatiilor in
domeniul cogenerarii. Datorita progreselor recente, aceste pile au
caracteristici de greutate si compactitate (1kg/kW si 1dm
3
/kW)
compatibile cu cerintele industriei constructoare de masini, fiind posibila
totodata obtinerea unor sisteme de cogenerare de toate marimile, pentru
utilizari individuale la fel de bine ca si pentru utilizarile industriale.
Daimler Benz (Stuttgart-Germania) este de asemenea, de mult timp activa
in domeniul PEMFC si aplicatiile acestora, in asociere cu Ballard inca din
1993;
La randul sau, firma Siemens lucreaza de aproape douazeci de ani in
domeniul PEMFC, si livreaza intre altele, sisteme de propulsie pentru
submarinele apartinand Marinei germane, bazate pe unitati functionale de
50 kW;
Un alt constructor european prezent pe piata PEMFC este compania De
Nora (Milano). Aceasta dezvolta inca din 1991 pile PEM atat pentru
aplicatiile mobile cat si in cadrul sistemelor de cogenerare. In final se mai
pot cita trei constructori americani foarte activi in domeniul PEMFC:
IFC care este partenerul firmei Ford in dezvoltarea PEM;
H. Power (New Jersey), care produce deja in serie micropile de 50 pana la
300W, alimentate cu aer nepresurizat;

228

Energy Portness (Florida), care produce unitati functionale de 19kW.
In concluzie, PEMFC reprezinta sistemele cele mai promovate deoarece
ele sunt compatibile cu nevoile tractiunii automobilelor si cogenerarii.
Majoritatea constructorilor de automobile fac numeroase eforturi de cercetare si
dezvoltare, dorindu-se producerea in serie de astfel de automobile. In acelasi
timp, sistemele de cogenerare vor deveni competitive din punct de vedere tehnic
si economic atat pentru aplicatii individuale cat si industriale.
3.5. Tipuri constructive de celule cu combustibil cu aplicatii in indistria
automibilelor

Pila membrana schimbatoare de protoni (Proton Exchange Membrane
Fuel Cell -PEMFC).
PEMFC este printre cele mai importante pile de combustie datorita
procesului relativ simplu de fabricatie precum si a numeroaselor aplicatii unde
poate fi integrata in prezent. PEMFC functioneaza cu un electrolit sub forma
unei membrane polimerice subtiri si permeabile. Membrana este mica si usoara
si functioneaza la temperaturi scazute de aproximativ 80C in timp ce alti
electroliti au nevoie de temperaturi de aproape 1000C.
Pentru marirea vitezei de reactie platina este folosita drept catalizator de
ambele parti ale membranei. Atomii de hidrogen se transforma in ioni de
hidrogen la anod si protonii incarcati pozitiv migreaza spre catod prin
membrana poroasa. Electronii trec de la anod spre catod printr-un circuit
exterior furnizand astfel curent electric. La catod, electronii, protonii de
hidrogen si oxigenul din aer se combina formand apa. Pentru ca acest tip de pila
sa functioneze trebuie ca membrana sa permita trecerea protonilor de hidrogen
dar sa interzica trecerea electronilor sau a gazelor grele. Randamentul unei
astfel de pile este de 40%-50%. Este nevoie de un dispozitiv extern pentru
convertirea in hidrogen a combustibililor precum metanolul sau benzina. In
prezent exista prototipuri capabile de producerea a 50 kW in timp ce unitati
capabile sa produca pana la 250 kW sunt in stadiul de cercetare.
Pila cu metanol (Direct Metanol Fuel Cell - DMFC).
DMFC sunt asemanatoare cu PEMFC (Proton Exchange Membrane Fuel
Cell) datorita faptului ca amandoua folosesc drept electrolit o membrana
polimerica. Dar spre deosebire de PEMFC, in cazul DMFC anodul extrage
singur hidrogenul din metanolul lichid, eliminand nevoia unui tert dispozitiv
care sa extraga hidrogenul asa cum se intampla la celelalte tipuri de celule.
Randamentul se situeaza in jurul valorii de 40% in timp ce temperatura de
functionare se mentine intre 50 si 100C. Acest lucru face atractiva folosirea
DMFC pentru alimentarea telefoanelor mobile si a laptop-urilor. Un randament
mai mare poate fi atins odata cu cresterea temperaturii de functionare. O mare

229

problema a acestui tip de celule este trecerea combustibilului de la anod la catod
fara producerea de curent electric. Totusi, multe companii au anuntat ca aceasta
problema a fost rezolvata. In prezent aceasta tehnologie este folosita de armata
americana pentru alimentarea echipamentelor electronice pe front.
Elementele componente ale celulelor de combustibil de tip PEM
Pentru a intelege si analiza importanta tuturor fenomenelor ce au loc intr-o
celula de combustibil de tip PEM trebuie sa se cunoasca elementele
componente si mai ales, care sunt factorii care pot sa conduca la optimizarea
functionarii acestora. Exista patru elemente distincte intr-o celula de
combustibil de tip PEM, si anume:
Electrolitul
In cazul celulelor ( pilelor ) de combustibil tip PEM, electrolitul consta
dintr-o membrana polimerica conducatoare de protoni ce separa moleculele de
hidrogen de cele de oxigen pentru a impiedica combustia directa. De asemenea,
membrana este si izolator electric intre placile bipolare. Cel mai utilizat polimer
folosit la fabricarea membranei polimerice este Nafionul, un fluoro-polimer
similar Teflonului, cu o grupare sulfonica acida (
3
SO ) legata chimic de lantul
polimeric. Pentru o functionare optima a pilei de combustie, este foarte
important ca membrana sa ramana hidratata pe parcursul functionarii. De
asemenea, un factor important in functionarea pilei il constituie grosimea
membranei polimerice, pierderile ohmice reducandu-se odata cu reducerea
grosimii membranei. Totusi, in cazul in care membrana este mult prea subtire,
hidrogenul (protonii) poate difuza inapoi reducand astfel eficienta reactiei
electrochimice de la nivelul membranei, scazand implicit puterea pilei de
combustie. In general, grosimea membranei este in domeniul 5-200 m.
Stratul de catalizator (la anod si catod)
Toate reactiile electrochimice din pilele de combustie de tip PEM au loc pe
suprafata straturilor de catalizator. Pentru a mari viteza de reactie a celulei,
electrozii (straturile de catalizator) contin particule de catalizator, de obicei
platina sau alte aliaje pe baza de platina sau metale nobile. Astfel, electrodul
pilei de combustie este realizat dintr-un suport carbonic poros pe care este
depusa platina. Grosimea unui electrod este de obicei intre 5-15 m iar
incarcarea catalizatorului este intre 0.1 si 0.3 mg*cm
-2
.
Stratul de difuzie a gazului (la anod si catod)
Stratul de difuzie a gazului consta dintr-o textura de carbon sau fibra de
hartie carbonica si are rolul de a transporta gazele reactante catre stratul de
catalizator. In plus, permite produsului de reactie apa - sa fie eliminat si
furnizeaza o interfata adecvata pentru cazul in care are loc ionizarea si transferul
de electroni prin matricea solida. Stratul de difuzie a gazului este caracterizat in
principal de grosime (intre 100 m si 300 m) si porozitate, fiind realizat dintr-
un material poros si bun conductor electric.
Placa bipolara (la anod si catod)

230

Placile bipolare au rol dublu, de a ghida gazele reactante catre suprafata de
schimb electrolitic a pilei de combustie si de a conduce curentul electric obtinut.
Materialele utilizate pentru placile bipolare trebuie sa aiba o conductibilitate
ridicata si sa fie impermeabile la gaze. De asemenea, trebuie sa fie rezistente la
coroziune si inerte din punct de vedere chimic . Tinand cont de aceste
considerente pot fi utilizate : grafitul sau otelul dar si materialele composite.
Canalele de curgere a gazului sunt gravate in cadrul placilor bipolare, care de
altfel ar trebui sa fie cat mai subtiri posibile pentru a reduce necesitatile de
greutate si volum. Geometria canalelor de curgere are influenta asupra vitezei
de curgere a reactantilor si transferului de masa, deci asupra performantei
pilelor de combustie, astfel ca este necesara optimizarea suprafetei de curgere
incat suprafata de reactie sa fie cat mai mare.

Performanta celulelor de combustibil
Este important de a intelege faptul ca potentialul celulei dat de ecuatia
Nernst corespunde unei stari de echilibru ( circuit deschis). Potentialul real al
celulei in conditii de operare ( altfel spus pentru 0 = i ) este intotdeauna mai mic
decat E
o
. In fig. 6 este prezentata o curba tipica de polarizare pentru o celula de
combustibil tip PEM.

Pierderile ce se produc pe parcursul operarii unei celule de combustibil
pot fi sumarizate astfel :

Strapungerea combustibilului si curenti interni au loc chiar in situtiile in
care circuitul extern nu este conectat. Hidrogenul fiind un gaz puternic
difuziv poate traversa membrane si se poate recombina cu oxigenul in
zona catodului. In cazul in care curentul intern rezultat este de ordinal 0.5
mA/cm
2
, caderea de tensiune in circuit deschis poate ajunge la 1.0V. Cum
difuzivitatea hidrogenului creste cu temperatura , potentialul in circuit
deschis scade. Aceasta pierdere poate fi redusa prin cresterea grosimii
electrolitului , efectul advers fiind o pierdere ohmica ridicata. In plus,
reactiile intamplatoare pot cauza aparitia unui potential in absenta unui
current net; un astfel de exemplu il reprezinta oxidarea suprafetei de Pt:

Pt + 2H
2
O PtO + 2H
+
+ 2e
-
(11)

Aceasta reactie are un potential de echilibru de E
o
=0.88 V , ceea ce
reduce potentialul de echilibru observat pentru celula de combustibil.


231



Figura 6. Curba tipica de polarizare pentru o celula PEM si principalele
mecanismem de pirederi pentru diferite regimuri de densita ti de curent

Pierderile prin activare sunt cauzate de reactiile lente ce au loc pe
suprafata electrozilor. O parte din tensiunea generata este pierduta prin
reglarea reactiei chimice ce transfera electronii catre sau de la electrozi.
Intr-o celula de combustibil tip PEM acest tip de pierdere are loc in
special in zona catodului, dat fiind faptul ca densitatea de curent de
schimb i
o
a reactiei anodice este cu cateva ordine de marime mai ridicata
decat cea a reactiilor catodice. Pentru cele mai multe dintre valorile
suprapotentialului, se poate stabili o relatie logaritmica intre densitatea de
curent si suprapotentialul aplicat , care este descrisa prin asa-numita
relatie Tafel:
o
act
i
i
b ln = q (12)
unde I este densitatea de current observata iar b este panta Tafel , care
depinde de electrochimia reactiei respective.

Pierderi ohmice sunt rezultatul rezistentei electrolitului si uneori sunt
datorate si rezistentei electrice a electrozilor . Acestea sunt date de :
ir
ohm
= q (13)
unde r
i
este rezistenta interna. In cazul utilizarii unor electrozi porosi,
electrolitul din interiorul acestor pori contribuie de asemenea la rezistenta
electrodului. Pierderea ohmica este cea mai simpla cauza de pierdere de
potential dintr-o celula de combustibil. Reducerea grosimii stratului de
electrolit dintre anod si catod poate fi considerate ca o metoda rapida de a
elimina suprapotentialul ohmic. Cu toate acestea, un strat subtire de

232

electrolit poate produce probleme relative la traversarea acestuia de catre
combustibil sau legate de amestecul reactantilor anodici si catodici, ceea
ce ar reduce eficienta celulei. In plus, electronii ce se misca prin circuitul
exterior datorita electrozilor si conexiunilor electrice sufera o rezistenta
ohmica, dintre care cea mai semnificativa este datorata conexiunii dintre
placile bipolare si straturile de difuzie a gazului. Rezistentele ohmice
produc un efect de incalzire ale celulei, care este dat de:
i ohm
r i q =
2

(14)
Transportul de masa sau pierderile de concentratie, rezulta din
modificarea in concentratie a reactantilor la suprafata electrozilor odata
ce acestia sunt consumati. La densitati de curent ridicate, rata de cosum
in reactie devine egala cu cantitatea de reactanti ce poate fi furnizata prin
difuzie si din acasta va rezulta o limitare a densitatii de curent. Se poate
arata ca aceasta caderea de tensiune pentru un curent de densitate i
datorata suprapotentialului de concentratie este data de :

|
|
.
|

\
|
=
l
conc
i
i
F
RT
1 ln
2
q
(15)
unde i
l
este densitatea de curent de limitare , R este constanta universala a
gazelor si F este constanta Faraday.
Pierderi datorate curentilor interni, apar datorita neconsumarii
combustibilului si oxidantului ce trec prin membrana si care nu produc
energie, dar si datorita conductiei electronilor prin membrana. Din punct
de vedere matamatic, acest tip de pierdere se regaseste in celelalte tipuri
de pierderi. Pierderea datorata curentilor interni inseamna o activitate
chimica in exces care se produce intotdeauna intr-o pila de combustie.

Tensiunea
cel
V a unei celule la o densitate de curent data poate fi
reprezentata ca diferenta dintre potentialul reversibil al celulei si potentialele de
activare, concentrare, ohmic, asa cum se poate vedea in formula:
, , , ,
( ) ( )
cel act c act a ohm conc c conc a
V E q q q q q = + + (16)
Scopul cercetarilor realizate in domeniul pilelor de combustie este de a
minimiza pierderile descrise anterior pentru ca tensiunea pilei de combustie sa
se apropie de valoarea ideala. Acest obiectiv poate fi abordat prin modificari ale
geometriei pilei de combustie (imbunatatiri ale structurii electrozilor,
componente mai subtiri, canale cu geometrii diverse, o membrana mai
conductiva) dar se poate obtine imbunatatirea performantei si prin modificarea
unor conditii de operare, cum ar fi de exemplu: presiune mai mare, temperatura
crescuta sau schimbarea compozitiei gazelor.
Procesul de reactie

233

Una dintre cele mai cunoscute tipuri de celule de combustie este cea cu
membrana schimbatoare de protoni (Polymer Electrolyte Membrane MEA) ,
care consta dintr-o membrana electrolit ce este prinsa intre cei doi electrozi:
anod (electrodul negativ) si catod (electrodul pozitiv).
Anodul este electrodul in care are loc procesul de oxidare, scaderea
numarului de electroni. Acesta este compus din particule de platina si de carbon.
Platina actioneaza ca un catalizator, determinand cresterea procesului de
oxidare. Anodul este poros astfel ca hidrogenul sa poate trece prin el.
Catodul este electrodul in care are loc procesul de reducere, de
acceptare de electroni. El este compus din particule de platina si carbon. Platina
actioneaza ca un catalizator, determinand cresterea procesului de reducere. La
fel ca si anodul, acesta trebuie sa fie poros pentru a permite oxigenului sa treaca
prin el.
In celula de combustie au loc doua procese de reactie:
la anod, reactia de oxidare: hidrogenul se ionizeaza, eliberand electroni si
producand protoni (H
+
)

+
+ e H H 4 4 2
2
(17)
la catod, reactia de reducere: moleculele de oxigen reactioneaza cu
electronii si cu protonii generand apa
O H H e O
2 2
2 4 4 + +
+
(18)
Se poate spune ca reactia chimica ce are loc intr-o pila de combustie este
reactia de oxido-reducere, si anume:
O H O H
2 2 2
2 2 + (19)

Figura 7. Reactiile chimice intr-o celula de combustie

A
N
O
D




234

M
E
M
B
R
A
N



C
A
T
O
D


Figura 8. Circulatia protonilor prin membrana

Cantitatea de electricitate produsa de o celula de combustie depinde de
anumiti factori, si anume: tipul si dimensiunea acesteia, temperatura de operare
si presiunea la care gazele sunt alimentate.

4. AUTOMOBILUL ELECTRIC I HIBRID

4.1. Automobilele hibride cu motoare cu combustie intern
Automobilele convenionale cu motoare de combustie intern furnizeaz o
bun performan i asigur un timp de operare lung utiliznd avantajul
densitii de energie nalt a combustibilului petrolier. Dar dezavantajele mult
mai importante ca economia proast a combustibilului i poluarea fac ca
preocuparea s fie pentru alte soluii alternative de propulsie.
O prim alternativ o constituie propulsia hibrid.
Automobilele hibride cu motoare cu combustie intern reprezint o
combinaie dintre un automobil electric i unul convenional. Principiul de baz
al tuturor vehiculelor hibride const n utilizarea unui dispozitiv temporar de
stocare a energiei (de obicei o baterie), care permite motorului principal s
opereze la un nivel apropiat de eficiena maxim.
Un vehicul care are dou sau mai multe surse de putere diferite sunt numite
hibride. Dar conceptia se rezum la dou surse de putere diferite pentru c altfel
se complic nejustificat.
Arhitectura vehiculelor electrice hibride (VEH) este definit de conexiunea
componentelor care definesc fluxul de energie i porturile de control.

235

VEH tradiional se clasific n patru tipuri de baz ca n figura 9: serie (a),
paralel (b), serie-paralel (c) i hibride complexe (d).



Figura 9. Clasificarea vehiculelor hibride CI-E

VEH serie are dou surse de putere i alimenteaz un singur motor electric
. Configuraia este detaliat n figura 10.



236



Figura 10. Configuratie in serie a unei transmisii hibride

Modalitile de operare sunt:
Modul de traciune doar electric: Motorul este oprit i vehiculul este
deservit doar de bateri;
Modul de traciune doar de motor: Puterea transmis vine doar de la
motor-generator ctre roi;
Modul de traciune hibrid: Puterea transmis este de la motor-generator i
de la baterii, cuplate electric;
Motor de traciune cu mod de ncrcare a bateriilor: Motorul-generator
alimenteaz bateriile pentru a se ncrca i totodat utilizat pentru
propulsarea vehiculului;
Modul de frnare regenerativ: Motorul-generator este oprit i motorul de
traciune este operat ca generator acionat de cinetica vehiculului sau
energia potenial. Puterea generat este utilizat pentru ncrcarea
bateriilor pentru o reutilizare ulterioar;
Modul de ncrcare a bateriilor: motorul de traciune nu primete putere
iar motorul-generator este operat doar pentru ncrcarea bateriilor;
Modul de ncrcare hibrid al bateriilor: amndou motor-generator i
motorul de traciune opereaz ca generatoare n frnare pentru ncrcarea
bateriilor.
Avantaje:

237

nu exist conexiune mecanic ntre motor i roi;
nu este nevoie de transmisie multipl, diferenialul poate lipsi;
strategia de control poate fi simpl, comparat cu alte
configuraii, deoarece exist o decuplare mecanic total
ntre motor i roi.
Dezavantaje
generatorul este o greutate adiional i cost;
ineficiena generatorului i motorului de traciune poate cauza
pierderi semnificative de putere.

De la nceputul proiectrii, puterea transmis a motorului poate fi estimat
n funcie de performana acceleraiei (timpul util la accelerarea vehiculului de
la zero la o vitez dat), folosind urmtoarea ecuaie:

(20)

Unde:
M [kg] este masa total a vehiculului
t
a
[s] este timpul de accelerare
V
b
[m/s] viteza vehiculului
V
f
[m/s] este viteza final a vehiculului n timpul acceleraiei
g [m/s
2
] este acceleraia gravitaional (9.80 m/s
2
)
f
r
este coeficientul de frecare la rostogolire

a
[kg/m
3
] este densitatea aerului (1.202)
A
f
[m
2
] este aria frontal a vehiculului
C
D
este coeficient de curgere aerodinamic.

Primul termen n ecuaia 20, reprezint puterea utilizat la accelerarea
masei vehiculului iar al doilea i al treilea termen reprezint media puterii
pentru depirea rezistenei la rulare a pneului i a rezistenei aerodinamice.
Deci transmisia hibrida contine doua surse de energie active si anume
motorul cu ardere interna si motorul electric ; n functie de regimul de
exploatare (care poate fi: pornire ,accelerare, decelerare, frnare, regim constant
) pentru propulsie se utilizeaza doar motorul electric , motorul cu ardere interna
sau ambele, astfel nct fiecare n parte sa functioneze doar la regimurile de
eficienta maxima sau apropiate de acestea .
Corelarea celor doua surse de energie se face de catre unitatea electronica
de control si comanda. n acest mod pe ansamblul instalatiei energetice utilizata
pentru propulsie, eficienta este ridicata, fiind realizata o economie substantiala

238

de combustibil si o reducere a poluarii, autovehiculele respective ncadrndu-se
cu succes n normele cele mai drastice referitoare la emisiile poluante.
.Studiile au luat o mare amploare n aceasta directie deoarece astfel de
instalatii nu necesita o rencarcare periodica a acumulatorilor asa cum se
ntmpla nca la vehiculele electrice; n acelasi timp perfectionarea continua n
sensul cresterii calitatii si minimizarii componentelor electrice si electronice si a
circuitelor inteligente permite dezvoltarea sistemelor de actionare, control si
comanda a acestor transmisii hibride, ceea ce le face din ce n ce mai
performante, raspunznd astfel cerintelor moderne din proiectarea si exploatarea
autovehiculelor.
n cazul transmisiei hibride serie , conform fig. 1. (a) , motorul cu ardere
interna actioneaza generatorul de curent a carui energie electrica este utilizata de
motorul electric pentru a realiza propulsia la rotile motoare; sistemul este numit
n serie deoarece m.a.i. si motorul electric sunt dispuse n serie. n acest caz nu
exista legatura mecanica ntre m.a.i si rotile motoare.
Elementele precizate n fig. 1. sunt: motorul cu ardere interna; generatorul
de curent electric; bateria de acumulatori; unitate electronica de comanda si
control care cuprinde printre circuitele importante, un circuit convertor pentru
ridicarea tensiunii si unul invertor care realizeaza redresarea curentului
alternativ n curent continuu pentru rencarcarea bateriei de acumulatori; motor
electric utilizat pentru propulsie; reductor cu roti dintate necesar pentru marirea
cuplului de tractiune; roti motoare .
n functie de regimurile de exploatare propulsia se realizeaza :
pentru pornirea de pe loc se utilizeaza motorul electric care se
alimenteaza de la bateria de acumulatori;
pentru regimurile de deplasare cu viteza redusa si medie propulsia se
realizeaza doar cu motorul electric, care se alimenteaza de la bateria
de acumulatori si daca este nevoie si de la generator, caz n care m.a.i
este pornit ;
pentru regimurile de accelerare propulsia se realizeaza utiliznd
motorul electric care se alimenteaza de la generatorul de curent (m.a.i
functiond) si de la bateria de acumulatori (doar pentru regimurile de
forta) ;
la regimurile de decelerare si frnare motorul electric n general nu
realizeaza rencarcarea bateriei de acumulatori, aceasta fiind
rencarcata de surplusul de energie electrica de la generator prin
intermediul circuitului invertor; daca motorul electric poate functiona
si ca generator atunci acesta va converti energia cinetica primita de la
roti n energie electrica utilizata pentru ncarcarea bateriei de
acumulatori .

239

Circuitul de comanda si control care cuprinde si circuitul invertor, n
functie de regimurile de exploatare (precizate mai sus) realizeaza corelarea celor
doua motoare n sensul pornirii / opririi m.a.i n scopul suplimentarii de energie
electrica (peste cea furnizata de bateria de acumulatori) de la generator, pentru
motorul electric atunci cnd este necesar .
Pentru ca o astfel de instalatie energetica de propulsie sa functioneze cu
un randament global ridicat este necesar ca m.a.i sa functioneze la regimurile
stationare economice si apropiate de acestea, iar prin intermediul generatorului
de curent sa fie transformata energia mecanica n energie electrica necesara
pentru motorul electric de propulsie si pentru rencarcarea bateriei de
acumulatori.
n cazul transmisiei hibride paralele, fig. 7. (b), att motorul cu ardere
interna ct si motorul electric pot actiona rotile motoare, energia furnizata de
acestia fiind utilizata pentru propulsie n functie de conditiile de exploatare si
regimurile economice, cu randament ridicat de functionare pentru fiecare n
parte. Sistemul se numeste hibrid paralel deoarece fortele de propulsie ajung la
rotile motoare pe cele doua cai paralele.
Elementele precizate sunt: motorul cu ardere interna; motorul electric de
propulsie care poate lucra si n regim de generator n functie de regimul de
exploatare; bateria de acumulatori; unitate electronica de comanda si control
care cuprinde printre circuitele importante, un circuit convertor pentru ridicarea
tensiunii si unul invertor care realizeaza redresarea curentului alternativ n
curent continuu pentru rencarcarea bateriei de acumulatori; reductor cu roti
dintate necesar pentru marirea cuplului de tractiune; roti motoare; transmisie
mecanica, hidraulica sau combinata.
n functie de regimurile de exploatare propulsia se realizeaza :
pentru pornire se utilizeaza m.a.i si motorul electric care se
alimenteaza de la bateria de acumulatori;
pentru regimurile de deplasare cu viteza redusa si medie propulsia se
realizeaza doar cu motorul electric , care se alimenteaza de la bateria
de acumulatori , m.a.i fiind oprit; daca este necesar unitatea
electronica de comanda control va realiza si pornirea m.a.i pentru
suplimentarea puterii de propulsie;
pentru regimurile de accelerare propulsia se realizeaza utiliznd m.a.i
si motorul electric;
la regimurile de decelerare si frnare motorul electric intra n regim de
generator rencarcnd bateria de acumulatori.
Circuitul de comanda si control care cuprinde si circuitul invertor , n
functie de regimurile de exploatare (precizate mai sus) realizeaza corelarea celor
doua motoare n sensul realizarii cuplarii sau decuplarii m.a.i (caz n care acesta

240

se opreste) ct si functionarii motorului electric n regim de propulsie sau de
generator .

Proiectarea autovehiculelor hibride
Proiectare mecanic
Din acest punct de vedere dezvoltarea vehiculelor hibride presupune:
alegerea vehiculului care va trebui modificat sau adaptat;
alegerea motorului electric de curent continuu;
alegerea controlerului motorului de curent continuu
alegerea sistemului de direcie i frnare;
sistemul de incalzire-racire;
sistemul de monitorizare i control vehicul

Proiectare electric
alegerea bateriilor electrice;
alegerea sistemului de ncrcare a bateriilor;
sistemul de alimentare de curent electric;
sistemul de monitorizare al bateriilor;
Impactul social i msuri de siguran.
Pentru proiectare se va avea n vedere In primul rand, c motorul clasic,
cu aprindere interna cu care va fi echipat auto hybrid trebuie s fie mult mai
mic, deoarece s-a demonstrat ca un motor redus are un randament mai bun
pentru o caroserie bine proportionata. In principiu, se folosesc motoare de 1,5,
maximum 2 litri, echipate cu sistem de management al cilindrilor, pentru o
economie de carburant. Motorul electric este alimentat de la o baterie dispusa de
regula sub podeaua masinii, astfel incat sa nu ocupe din spatiul pentru bagaje.
Transmisia este comuna si, daca primele variante de hibride erau actionate de
cele doua motoare dispuse in serie (motorul cu benzina actiona un generator
care incarca bateria, iar bateria actiona motorul electric), acum toate modelele
au motoarele dispuse in paralel, lucrand impreuna.
Asadar, in orice moment, puterea celor doua propulsoare se cumuleaza si
poate depasi 200 CP, cu un consum de 5-6 litri la 100 km. Pentru a creste
randamentul, proiectantii au cautat noi solutii care sa asigure un consum cat mai
mic si o incarcare cat mai eficienta a acumulatorului. S-a modificat
aerodinamica, greutatea masinii, calitatea cauciucurilor.
Specialistii au dezvoltat electromotorul care in timpul franarii se
transforma in generator. In timpul unei franari cu un vehicul clasic, energia
cinetica pe care o are masina in miscare se transmite discurilor de frana, care o
risipesc mai departe in atmosfera sub forma de caldura. Producatorii de hibrid
s-au gandit ca pot folosi aceasta energie si astfel au redirijat-o catre

241

electromotor, care o transforma in curent electric, asa cum face alternatorul de
pe o masina obisnuita. In plus, ajuta la franarea propriu-zisa, facand-o mai
eficienta.
De aceea orice apasare pe pedala de frana incarca bateria. Daca in situatii
extreme bateria este foarte descarcata si nu mai poate roti electromotorul, se
poate cupla doar motorul cu benzina, iar acumulatorul se incarca rapid.
La accelerarea de pornire, motorul electric porneste incet, autovehicolul
se misca imediat si combustibilul clasic nu se consuma, motorul clasic nefind
folosit. Pina la o anumita viteza se poate rula doar cu motorul electric. ,,Electric
power assist sau EPA, energia motorului electric combinata cu motorul
clasic, pe benzina, tracteaza masina. Pentru obtinerea unei viteze mai mari,
EPA combinata cu motorul clasic aduce masina la viteza dorita.
Incarcarea inteligenta ajuta la determinarea celui mai bun moment pentru
incarcarea bateriei hibridului. Combustibilul produce puterea autovehicolului,
in timp ce generatorul incarca bateria electrica.
La frinare sau la ridicarea piciorului de pe acceleratie, nu se mai consuma
benzina si masina incetineste. Acum se incarca bateria electrica.
Turatia lina, abea perceptibila, sunt controlate de sistemul hibrid pentru
o rulare uniforma, acestor vehicule fiindu-le caracteristica silentiozitatea
motorului.
Frinarea, care regenereaza bateria, produce energia cinetica care este
convertita in energie electrica si stocata in bateria hibridului.
LA STOP NU SE CONSUMA BENZINA, se trece pe functia auto-stop,
care permite economia de combustibil clasic si micsorarea consumului acestuia.
Mainile hibride sunt clasificate n dou categorii, fie uoare, fie
puternice, pentru a indica gradul de putere a bateriei incorporate n proiectare,
hibrizii puternici fiind capabili de a rula mai mult timp doar n modul electric.
Cei mai muli hibrizi funcioneaz n modul electric la viteze mici, ceea ce i
face ideali pentru conducerea n modul urban. Acumulatorul permite utilizarea
frnrii regenerative, care ncarc bateria cu energie electric, atunci cnd
automobilul frneaz, iar astfel se obine o reducere de combustibil de pn la
20%.
Un automobil hibrid se conduce puin mai diferit, spre deosebire de unul
convenional, manevrabilitatea fiind asemntoare iar acceleraia este n mare
msur comparabil sau chiar uor mbuntit. Din exterior, hibrizii arat
puin diferit fa de mainile convenionale n afar de ecusonul su hibrid
avnd indicatoare de bord suplimentare, cei de pe scaunul oferului sunt mult
mai contieni de diferenele de design a unui automobil hibrid. La pornire i la

242

viteze mici, se va putea observa, de asemenea, lipsa de zgomot a motorului (n
timp ce se ruleaz numai n modul electric).
Toate emisiile reglementate sunt semnificativ reduse la un automobil
hibrid (benzin), n comparaie cu un vehicul convenional pe benzin. Acestea
includ reduceri a monoxidului de carbon, a hidrocarburilor i NOx de la 70% la
90%.
Cei mai muli hibrizi reduc efectul de ser cu cel puin 25%, comparativ
cu un motor echivalent pe benzin. De exemplu, noul Toyota Prius emite doar
89 g/km de CO2 avnd un nivel al emisiilor de NOx i de particule cu peste
un sfert mai puin dect cele pentru o main medie pe benzin, din aceeai
clas. Chiar dac emisiile de NOx i particule sunt neglijabile, atunci cnd se
utilizeaz maina, ele sunt mai mari n timpul procesului de fabricaie chiar i
aa, uzinele productoare de automobile tind s fie amplasate ct mai departe de
orae.
Spre deosebire de alte maini verzi, viitorul hibrizilor nu este ameninat
de consumul redus i de mbuntirea performanei emisiilor viitoarelor maini,
cu motoare convenionale. Acest lucru se datoreaz faptului c un motor hibrid
va depi ntotdeauna un motor non-hibrid. Al doilea motiv i cel mai
important, este c toate motoarele convenionale vor trebui s fie hibridizate,
dac vor intra n vigoare norme mai stricte de poluare a aerului. Cu alte cuvinte,
viitoarele maini convenionale i hibride ar putea fi una i aceeai.
Unele costuri de ntreinere a unui automobil hibrid sunt mai mari dect
echivalentul celor pe benzin sau diesel, iar aceasta se datoreaz n mare parte
preului mare de achiziie. n unele ri europene, de obicei, preul suplimentar
de achizie se situeaz n intervalul de 1.500-3.000 Euro (la un pre normal de
17.000-20.000 Euro). Preurile de achiziie se ateapt s scad cu timpul.
Majoritatea costurilor sunt mai mici pentru un hibrid, comparativ cu un
vehicul convenional, costurile iniiale mai mari sunt compensate de costurile
mai mici pentru carburani, datorit economiei mari de combustibil a hibrizilor.
Ca i n cazult emisiilor de carbon, hibrizii utilizeaz de obicei cu 15%-30% mai
puin combustibil per kilometru.
Pentru rile europene, un alt factor de ntreinere l joac taxa de drum
majoritatea mainilor hibride primesc o tax mai mic, comparativ cu cele
convenionale, din cauza emisiilor CO2 sczute. n Marea Britanie, spre
exemplu, se presupune c hibrizii vor avea o rat a deprecierii mai mic n
urmtorii ani, adic i vor pstra valoarea lor relativ mare, din cauza cererii tot
mai mare a automobilelor hibride.
Automobilele hibride de asemenea ofer un consum mult mai redus
(aproximativ 25%), i cu uurin pot fi considerate ca o nou generaie a
mainilor convenionale, adic folosite de toat lumea. Spre exemplu,

243

productorul japonez Toyota, are n plan s-i hibridizeze toat gama sa de
modele.
Urmtoare etap a dezvoltrii tehnologiei hibride va fi reprezentat de
hibrizii de tip plug-in. Printre primele modele n Europa va sosi Toyota Prius
Plug-In, dei multe companii vor modifica hibrizii deja existeni, contra cost.
Prius Plug-In va fi, n esen, acelai Prius ca i cele existente acum, doar c va
dispune de o baterie cu capacitate de stocare mai mare. Astfel, hibridul Prius va
fi cu un pas mai aproape de mainile electrice.
4.2. Argumente pentru vehicule electrice
Vehiculele Electrice (VE) produc zero emisii la locul utilizarii, sunt
silentioase si ieftine de utilizat.
Considernd automobilul electric ca una dintre soluiile viitorului pentru
dezvoltarea durabil a transportului individual sau comun n centrele urbane, nu
nseamn c el va fi adoptat de conductorii auto fr o pregtire asidu i o
informare complet i convingtoare.
Un vehicul electric poate fi un succes dac determin o schimbare
social att la nivel comportamental, individual, ct i a autoritilor. Primele
direcii de aciune, n sensul ctigrii competiiei cu automobilul clasic cu
motor termic, se gsesc la cele dou extreme ale transportului urban comun i,
respectiv, individual: troleibuze, metrou pentru transport de cltori cu vehicule
mari, vehicule electrice uoare, mici, de 1-2 persoane. Un vehicul electric uor,
de exemplu, are caracteristici care pot determina oferii s abandoneze
vehiculele convenionale i s le adopte pe cele electrice pentru activitatea
zilnic.
Utilizatorul trebuie convins, la nivel individual, c nu este nevoie s
conduc un automobil de dou tone, greoi n trafic i dificil de parcat, cu costuri
de exploatare mari, pentru a se deplasa singur pe distane mici, pentru treburile
cotidiene.
Vehiculele electrice uoare pot devenii actorii principali ai circulaiei
din oraele secolului XXI. Dar care sunt totui argumentele pentru care o
persoan ar cumpra un automobil electric sau chiar un vehicul electric uor cu
design futurist. Comunitatea tiinific i chiar o parte din autoritile locale sau
guvernamentale sunt convinse de aceasta necesitate, contrar perceptiei la nivel
individual. Marea majoritate, chiar dac a auzit, l privete ca pe o excentritate
sau jucrie, care nu are anse reale s ptrund n viaa de zi cu zi. Cu att mai
mult, n Romnia de azi, aceasta constituie poate una din ultimele probleme care
preocup ceteanul unui mare ora. i totui, exist suficient de muli
contemporani, o categorie treaz, care sunt contieni de realitatea prezent.
Dac ar dispune de mijloace materiale, pot fi potenialii cumprtori ai unui
vehicul electric - cu condiia s nu coste prea mult. Un automobil electric

244

carosat clasic ar putea atrage pe muli, ntruct aspectul lui este mai plcut dect
a unui automobil clasic cu motor termic.
Dac marea majoritate a deplasrilor zilnice pe care o persoan le face
cu automobilul propriu sunt pe distane scurte, singur sau nsoit de nc o
persoan, fr bagaje voluminiase, atunci soluia este oferit de vehiculul uor,
cu autonomie de pn la 4 ore i cu o vitez maxim de 50 km/h. Se tie c
viteza medie de circulaie a unui vehicul ntr-un mare ora european este de
pn la 20 km/h. n general un automobil cu motor termic nu este utilizat la
nivelul performanelor tehnice pe care le ofer i, practic, cele mai multe dintre
aceste performane nici mcar nu sunt necesare pentru c nu exist condiiile
pentru a fi puse n valoare. Preul de cost al vehiculului electric cu pile de
combustie, este deocamdat ridicat, datorit seriilor mici de fabricaie,
exploatarea i ntreinerea lor este mai ieftin, n comparaie cu automobilul cu
motor termic.
Aglomeraia din trafic i poluarea din marile orae ale lumii au intrat n
cotodian i ne macin zilnic nervii i sntatea. Un cetean, care prin poziia sa
social se consider un posibil lider de opinie, poate fi interesat s se constituie
ntr-un exemplu.
Un astfel de automobil este mult mai prietenos i deci mai uor de
condus dect un automobil claisc cu motor termic i, n plus, este fiabil, avnd
un numr mult mai mic de componente i subansamble, n cadrul sistemului de
propulsie. Problema legat de autonomia redus, datorit sursei de energie, este
asumat din start de ctre utilizator. Acesta tie, n principiu, pe ce durat poate
folosi fr probleme vehiculul. Generalizarea tehnologiei pilelor de combustie,
care se sper c vor nlocui ct mai curnd bateriile de acumulatori, va rezolva
definitiv problema sursei de energie mbarcate i, implicit, problema autonomiei
vehiculului electric. n toat lumea, sunt acum investite resurse uriae pentru
aducerea pilei de combustie pe pia i fiecare din marii productori de
automobile sper s fie primul n aceast curs care va face ca vehiculul electric
s concureze de la egal la egal cu automobilul clasic cu motor termic, iar, n
viitor, odat cu epuizarea combustibililor fosili, s-i ia locul.
Multe persoane care dein un automobil relativ scump sunt interesate de
menajarea lui. n aceste condiii, pentru deplasrile zilnice pe care trebuie s le
fac, dac distana este prea mare i nu poate fi parcurs pe jos i nici nu au
vrsta sau dorina de a utiliza o biciclet, sunt obligai s apeleze la transportul
n comun. n orele de vrf, dezavantajele care decurg pentru confortul personal
sunt binecunoscute i nu mai trebuie amintite. n aceste condiii, un posibil
rspuns este oferit de vehiculul electric sau chiar de un vehicul electric uor,
care ofer avantajele automobilului clasic pentru aceast utilizare-deplasare
rapid i confortabil.

245

n orice colectivitate exist persoane care doresc s fie altfel. n mod
cert, un vehicul electric cu design futurist sau un automobil hibrid (HEV)
superechipat, pot constitui un punct de atracie pentru cei din jur.
De multe ori calitatea drumurilor din orae las de dorit, mai ales n
zonele n care acestea traverseaz liniile de tramvai sau alte utiliti urbane. Un
vehicul electric uor, ieftin i fiabil poate fi o alternativ excelent pentru
transportul individual zilnic pe astfel de drumuri.
Spaiile de parcare sunt totdeauna insuficiente n marile orae, la orele
de vrf. Un vehicul ecologic, de tipul HEV, de dimensiuni mici, uor
manevrabil, este o soluie, iar dac vehiculele legal acceptate n centrele
aglomerate, n orele de vrf, ar fi cele electrice, i noi i natura am avea de
ctigat.
n concluzie, considernd c, odat cu evoluia vieii economice i
sociale, centrele urbane se transform n centre de dezvoltare durabil,
dezvoltarea mobilitii individuale, ca factor de dinamism i cretere economic,
se poate realiza fr sacrificarea mediului i a resurselor planetei, caracteristicile
tehnice specifice ale automobilului electric l fac s fie ideal pentru deplasrile
scurte, zilnice din aglomerrile urbane. Succesul iniiativelor de promovare a
vehiculelor electrice n mediul urban depinde, n principal, de trei actori
implicai: puterea public central i local, productorii i consumatorii,
intervenia autoritilor, prin legislaie, prin introducerea unor restricii de
circulaie n anumite zone, prin avantaje oferite utilizatorilor de vehicule
electrice, ar putea dezvolta piaa automobilului electric n urmtorii ani, dup
modelul european de dezvoltare a pieei de surse fotovoltaice, pentru a avea
succes, este imperios necesar ca n concepia unui vehicul electric s se in cont
de pia, respectiv de motivaia individului de a utiliza un vehicul electric.
4.3. Dezvoltarea durabil a transportului de suprafa
Dei se credea c societatea informaional i comerul virtual, vor avea
un impact dramatic asupra mobilitii persoanelor i a mrfurilor, s-a constatat
c de fapt nu au slbit absolut deloc nevoia oamenilor de a cltori i nici nu au
redus volumul mrfurilor transportate. Chiar dac, n urma fenomenului
accelerat de globalizare, prin intermediul internetului, oricine poate comunica
cu oricine, oriunde i oricnd i i poate comanda mrfuri de la mare distan,
dorina de a cltori, de a vedea oameni si locuri, este parc mai acut dect
oricnd.
Exist dou chei n nelegerea fenomenului de cretere a cererii n
transportul de suprafa. n ceea ce privete transportul de pasageri, factorul
determinant este creterea spectaculoas a utilizrii automobilului. Numrul de
automobile s-a triplat n ultimii treizeci de ani, cu o cretere medie de trei
milioane de maini n fieacre an. Dac n rile din Vestul Europei, numrul de

246

posesori de autoturisme se stabilizase, nu aceeai situaie se nregistreaz n
noile ri membre UE i n rile candidate, unde, automobilul este nc privit ca
un simbol al libertii individuale i unde se ateapt o cretere substanial a
numrului de posesori de automobile, pn la media Uniunii Europene.
n privina transportului de marf, creterea se datoreaz fenomenului
globalizrii i a schimbrii sistemului de producie. n ultimii douzeci de ani,
economia lumii a evoluat de la sistemul stock la cel flow, adic
delocalizarea industriilor i organizarea asamblrii unui produs la sute sau mii
de kilometri deprtare de locaiile unde se produc prile componente sau unde
produsele urmeaz s fie vndute, n cadrul unui perfect sistem just in time.
Pentru anul 2010, n interiorul UE extinse, se ntrevede o cretere a
traficului rutier, cu vehicule grele de marf, cu aproximativ 50% fa de 1998,
n condiiile n care transportul pe calea ferat a sczut constant (cu peste 40%
n perioada 1990-1998) i va continua s scad.
n UE, transportul pe calea ferat reprezint azi numai 18%, n timp ce
n USA 40% din bunuri sunt transportate pe calea ferat.
Un sistem complex de ecuaii trebuie s dea soluia real pentru
transportul viitorului, creterea economic i globalizarea genereaz automat
nevoi crescute pentru mobilitate, cu o estimare a creterii de 38% pentru mrfuri
i 24% pentru pasageri pn n anul 2012, lrgirea UE genereaz o explozie n
fluxurile de transport, n special, cel rutier, dar nu se poate pierde din vedere
dezvoltarea economic exploziv din China i India, cu nevoile aferente de
mobilitate, saturarea principalelor artere urbane i nevoia unor investiii de mare
anvergur n infrastructur, necesitatea stoprii fenomenului de degradare
ireversibil a mediului, manifestat, n special, prin accentuarea efectului de ser
cu consecine dintre cele mai imprevizibile pentru viitorul omenirii, pe termen
mediu i lung.
n aceste condiii, legarea dezvoltrii durabile a transportului de
suprafa de conservarea mediului, dup cum prevede de altfel i Tratatul de la
Amsterdam al UE, devine obligatorie.
Pila de combustie, este apreciat de specialiti ca fiind soluia
tehnologic cea mai avansat i la ndemn pentru sursa de energie aflat la
bordul automobilului electric. Prin procese electrochimice atent controlate, pila
de combustie poate produce energie electric prin combinarea hidrogenului din
rezervor cu oxigenul din aer, proces n urma cruia, n afar de energia electric,
rezult cldur i ap. Desigur, apar probleme. Hidrogenul trebuie produs,
distribuit i apoi stocat n siguran pe automobil. Este nevoie de o
infrastructur adecvat i prietenoas, care s-l fac pe consumator s se apropie
de aceast tehnologie. De exemplu, guvernul japonez este hotrt s ncurajeze
aceast direcie i i propune ca, n anul 2010, un numr de 50.000 de

247

autoturisme, propulsate electric i alimentate cu pile de combustie, s circule pe
oselele Japoniei. Ministerul Economiei, Comerului i Industriei al Japoniei a
alocat deja 21,5 mil. USD/an ncepnd cu anul 2004.
Este interesant c la puin timp dup lansarea acestui program, numit
JHFC (Japan Hydrogen & Fuell Cell Demonstration Project), General Motor
Corporation a anunat c va participa la programul demonstrativ japonez. G.M.
va implica n proiect ultima generaie de autoturisme cu propulsie electric, cu
alimentare din pile de combustie i anume modelul Opel Zafira HzdroGen3. n
anul 2005, aceast colaborare a cptat o nou fa cnd preedinii celor doi
coloi mondiali din domeniul auto, japonezul Fuijo Cho i americanul Richard
Wagoner, s-au ntlnit n luna Mai la Aichi, unde i are sediul Toyota, pentru a
discuta despre posibilitatea aprofundrii cercetrilor comune pentru construcia
unor vehicule mai ecologice, bazate pe tehnologia pilei de combustie. S-a
discutat, de asemenea i anume trensferrii tehnologiei Toyota pentru fabricarea
sistemelor de propulsie hibrid (Prius), ctre G.M. Adiional acestui program,
interesat n primul rnd de tehnologia pilelor de combustie, dar i de
infrastructura care s permit dezvoltarea sa pe pia, G.M este implicat i ntr-
un proiect european de Parteneriat pentru Energie Curat, la Berlin. G.M.
este, de asemenea, membru al Californian Fuell Cell Partnership.
4.4. Configuraii posibile pentru vehiculele electrice
Cea mai simpl soluie de vehicul electric, ndeosebi pentru
constructorii de vehicule, a fost pur i simplu pstrarea general a vehiculului
din producia curent, fcndu-se doar nlocuirea sistemului de propulsie cu
motor termic, cu unul electric, aa cum pe acelai autovehicul se poate monta,
fie un motor cu benzin, fie unul diesel, fie o turbin cu gaz. Evident, s-au
nlocuit i elementele auxiliare cu unele adecvate noii soluii: rezervorul de
combustibil s-a nlocuit cu un pachet de baterii, rezervor de hidrogen sau pil de
combustie, s-a adoptat un sistem de climatizare adecvat, s-a adoptat raportul de
transmisie din cutia de viteze, etc. Aceasta a fost soluia cea mai rapid, comod
i ieftin pentru a iei pe pia cu modele electrice i a fost adoptat, de
exemplu, Renault pentru modelele Clio i Express, Peugeot pentru 106, Citroen
pentru AX.
Asa numitele VEB (Vehicule Electrice pe Baterii) sunt adecvate
pentru vehiculele de interior, tunele, urbane, etc. Datorita andurantei scazute a
pachetelor de baterii (in principal NiMh sau cu acumulatori) nu este posibila
utilizarea lor la automobilele private sau la vehicule cu rulaj zilnic mare.
Ultimele realizari, cum sunt bateriile Li-Ion si o serie de extinderi ale pilelor de
combustie, au reintrodus conceptul VEB putand fi explorate noi domenii de
aplicatie. Datorita torsiunii mari a motoarelor electrice si controlului mai facil
asupra vitezei, aceste vehicule sunt usor de operat in mediile urbane si de
teren. Vehiculele electrice pure pot suferi de o anduranta limitata. Utilizate

248

la temperaturi joase, capacitatea bateriilor neincalzite este mult mai redusa
(in functie de tipul bateriei).
In principiu au fost stabilite doua metode de alimentare a bateriilor
alimentare conductiva (priza) ,
alimentare inductiva .
Distribuirea energiei electrice se face din reteaua curenta desi aceasta
nu este adecvata pentru sigurantele fuzibile casnice cu incarcare rapida.
Alimentarea de la reteaua electrica este cea mai eficienta stocarea
intermediara in baterii nu este adecvat.
In afar de alimentarea de la reea, pot fi utilizate surse alternative
precum energia eoliana sau solar. Cu toate acestea, in zonele urbane cu strazi
inguste nu exista spatiu suficient pentru a obtine o cota semnificativa de
energie solara. Panourile solare de pe acoperisul automobilelor nu pot produce
suficienta energie pentru a contribui considerabil la necesarul de energie
pentru propulsie.
Stocarea energiei la bord se poate face pe termen scurt, mediu si lung,
utilizand ultra capacitoare, bateriile Ni-Mh cu auto descarcare mare sau
bateriile cu stocare electrolitica separata (asa numitele baterii de alimentare)
fara auto descarcare.
Exista doua metode de baza in operare. Tipul catenar si alimentarea cu
energie la nivelul solului. Ambele isi obtin energia necesara de la retea dar
pot fi decuplate partial, prin utilizarea capacitoarelor sau a bateriilor,
precum si a generatoarelor de energie cu motoare pe combustie interna.
Instalarea se poate face utilizand stalpii de iluminat, iar pentru troleibuze
trebuie utilizate doua catenare (unul pentru tramvaie). Pantograful pentru
troleibuze utilizeaza macaze catenare similare cu cele pentru macazurile de
sina. Pantograful este securizat printr-o funie si poate fi decuplat in cazul
unor deraieri.
Operarea electrica sporeste eforturile la torsiune odata cu reducerea RPM.
Caracteristicile de operare ale vehiculelor electrice sunt foarte bune. Este
posibila accelerarea si alimentarea suficienta cu energie. Calatorul unui
troleibuz are senzatia unei calatorii cu tramvaiul, datorita lipsei in principal a
zgomotului si vibratiilor unui motor cu ardere interna.
Vehiculele electrice produc zero emisii in punctul de utilizare, ceea
ce le face sa fie o varianta deosebit de atragatoare fata de mediul
inconjurator pentru zonele urbane aglomerate, unde calitatea proasta a
aerului duce la aparitia unor probleme de sanatate. Automobilele electrice
utilizeaz baterii rencrcabile (Figura 11) pentru a stoca energia electric.
Bateria se rencarc prin conectarea la o surs de energie (de obicei, la o priz

249

simpl de cas). Atunci cnd este necesar, energia este preluat de la celulele
electrice i convertit n putere motrice, cu ajutorul unui motor electric.



Figura 11. Structura unui vehicul electric doar pe acumulatori electrici
Structura din figura 11 reprezint o posibilitate pentru un vehicul electric
cu dou motoare, fiecare fiind asociat la o roat. Alimentarea motoarelor vine
de la dou convertoare de curent continuu care sunt alimentai de la trei baterii
de 12V legate n serie.Vehiculul utilizeaz dou motoare de 11kW i 48V CC.
Opiunea de operare cu motoare de tensiune joas este din motive de siguran.
Aceste motoare necesit un curent nalt de aproximativ 200A.
n figura 12 se prezint un sistem de control n bucl nchis. Obiectivul
convertoarelor de CC este de reglare a puterii dezvoltate de motoare.
Controlerul genereaz o und de tensiune ptrat n funcie de eroarea de curent.
Circuitul de comanda, comand starea de funcionare a convertorelor. Filtru
reduce pulsaiile de curent.


Figura 12. Schema bloc a sistemului de control cu motor de CC

O alt soluie, mai performant, dar care a necesitat mai mult timp i bani,
a fost realizarea unei structuri noi, mai bine adaptate condiiilor de exploatare
specifice. Structura de principiu s-a pstrat, dar s-au adoptat dimensiuni i
organizarea interioar specifice, materiale specifice, anvelope specifice etc.

250

Aceast soluie a fost adoptat de constructorii care nu aveau platforme
adecvate adaptrii la traciune electric, de exemplu, General Motors cu
modelul EV1.
O alta soluie a fost nlocuirea diferenialului i acionarea independent
a roilor. Fiecare roat motoare are o transmisie, de obicei un simplu reductor, i
un sistem propriu de propulsie cu motor electric i variator de turaie. Fiecare
sistem de propulsie se alimenteaz din sursa de energie, dar turaiile celor dou
roi date de sistemele de propulsie proprii sunt coordonate de un sistem
supervizor (SUP), de obicei condus de un microcalculator. Acesta ndeplinete
inclusiv funcia diferenialului de a prescrie turaii diferite la roi n curbe.
Soluia este superioar, deoarece permite i evitarea deraprii dac aderena
roilor este diferit, fr modificri constructive ca la diferenialele blocabile, ci
doar o modificare n programul supervizorului. O variant interesant este cea
n care motorul electric se plaseaz chiar n roat i este cuplat de aceasta printr-
un reductor planetar. Ea se utilizeaz la autobuze urbane, iar lipsa diferenialului
permite coborrea platformei autobuzului, n scopul accesului mult mai uor al
pasagerilor, mai ales al celor n vrst sau a persoanelor cu handicap.
Soluia cu puni i motoare multiple (dou sau mai multe), coordonate
electric, fiecare punte are o soluie clasic, cu sistem de propulsie electric i
diferenial. Punile sunt alimentate din aceeai surs dar puterea dezvoltat este
coordonat de un supervizor, n funcie de condiiile specifice: sarcina
vehiculului, natura i starea suprafeei cii de rulare, poziia n curb etc. Soluia
are marele avantaj al unui comportament dinamic foarte bun al vehiculului n
situaii foarte dificile de exploatare a forei de traciune pe puni.
Soluia cu puni motoare multiple, cu acionare independent a roilor,
aceast soluie reprezint o combinare a celor dou soluii anterioare. Ea are
avantajul lipsei diferenialelor n condiiile acionrii independente a roilor,
ceea ce duce la o capacitate mai mare de trecere i este foarte interesant mai
ales pentru vehiculele militare grele. ntreaga funcionare a structurii este
coordonat de supervizor, ale crui funcii sunt, de data aceasta, destul de multe
i complexe i necesit algoritmi evoluai. Supervizorul are nevoie de un
procesor performant, cu vitez mare i resurse multe.
Ca o concluzie se poate spune c vehiculul electric, reprezint o soluie
de vehicul mult mai flexibil. Pe lng un asiu i o caroserie realizate pe
principii identice cu vehiculele clasice cu motoare termice, exist cteva
elemente componente specifice i anume: sursele de energie (S), sistemul de
propulsie (P), transmisia (T).
4.5. Module componente integrabile automobilelor electrice
Ca modul integrat la automobilele electrice de ultim generaie este
generatorul energiei de drum (GED) (conform figurii 13, este poziia 4 i 7),

251

care este un sistem cu solenoid fixat de sasiul autovehiculului i un magnet
solidar cu micarea amortizorului. Datorit micrii ca urmare a neregularitii
sau uniformitii drumului magnetul ptrunde n solenoid i se genereaz o
tensiune electric potrivit legii lui Faraday.
Un alt modul integrat este aerogeneratorul poziia 10 din figura 13.
Energia relativ a vntului ofer o rezisten la micarea mainii la o vitez
nalt, aerogeneratoarele pot utiliza o parte din aceast energie.
Motorul-generatorul (poziia 9 din figura 13), obine energie n
momentele i care pentru inerie motorul electric devine generator acionat de
roi.
Energia generat de toate aceste module nu este constant pentru acest
motiv supercapacitoarele (poziiile 1,2 i 8 din figura 13) o pot stoca, iar
regulatoarele electronice trimit aceast energie la bateriile electrice sau
acumulatoare (poziia 3 i cu sistemul de rcire 5 din figur 13).



Figura 13. Amplasarea modulelor integrate pentru automobilul electric
Sursele de energie electric utilizabile pentru un vehicul electric sunt de
natur chimic. n general, ele se clasific n dou categorii: surse
electrochimice (pile electrice) i pile de combustie. Cea mai promitoare surs
de energie electric pentru vehiculele electrice o constituie ns pilele de
combustie. Pila de combustie realizeaz o transformare direct a hidrogenului
(combustibil) i oxigenului (din aer) n electricitate, cldur i ap, fr alte faze
intermediare. Dintre pilele de combustie, dou tipuri sunt mai promitoare:
PEM (Proton Exchange Membrane- cu membran de schimb de protoni) i
SOFC (Solid Oxide Fuel Cell- pil de combustie cu oxid solid). ntre ele
diferena esenial este temperatura de operare: 80
0
C pentru prima i 700-
1000
0
C pentru a doua. De aceea, a doua variant se utilizeaz mai mult n

252

aplicaii staionare (electricitate menajer, iluminat, etc.), asociat cu un
formator de hidrogen, ce funcioneaz i el la temperaturi mari, pe cnd prima
variant este mai apropiat de necesitile vehiculelor electrice.

Figura 14. Sistem vehicul electric cu pila de combustibil
n principiu pila de combustie consum hidrogen i d electricitate.
Aceasta acioneaz motoarele electrice prin intermediu variatorului de turaie.
Pila are performane adecvate traciunii electrice: tensiune i putere suficiente.
Exist ns i probleme care mai trebuie rezolvate printre care: costul ridicat i
utilizarea unor materiale deficitare, fiabilitatea, timpul de intrare n funciune
mai ales dac pleac din stare rece (-20
0
C) este nc apreciabil ( 620min) la
unele construcii.
Unii productori au anunat ns c au rezolvat aceast problem,
aprovizionarea cu aer, care trebuie asigurat n general de un compresor n
condiii speciale. Problema nu este rezolvat complet, aprovizionarea cu
combustibil (hidrogen) i crearea infrastructurii adecvate.
O posibil soluie de structur a unui automobil cu pil de combustibi este
reprezentat n figura 14 unde: 1-Rezervor cu hidrogen, 2- Valve de control, 3-
Prencalzitor, 4- Compressor de aer, 5- Valv de control, 6- Prenclzitor, 7-
Umidificator, 8- Rezervor cu ap, 9- Separator ap, 10- Baterie cu pile de
combustibil i schimbtor de cldur, 11- Transmisie roi, 12- Ieire hidrogen,
13- Ieire aer+ap, 14- Baterie electric.
O problem foarte important n funcionarea PEM este modul cum se fac
alimentarea cu hidrogen i modul de stocare. Utilizarea unor rezerve de
hidrogen mbarcate, pentru a stoca suficient hidrogen, el trebuie presurizat, adus
criogenic n stare lichid sau stocat n hidruri. n primul caz, trebuie folosite
butelii care s reziste la presiunea cerut. Pe de alt parte, hidrogenul este

253

permeabil prin multe metale, nct trebuie folosite rezervoare de oel inox,
cptuite cu materiale impermeabile la hidrogen. n cazul utilizrii hidrogenului
lichid, apare problema izolrii termice i a pierderilor ce apar n staionare. La
stocarea n hidruri problema care se pune este legat n principal de acumularea
i eliberarea hidrogenului. La toate aceste lucruri, se adaug problema siguranei
n exploatare, att n caz de accident, ct i la manipularea i transportul la
staiile de alimentare. Majoritatea constructorilor anun c au rezolvat
problema siguranei la impact.
O alt problem este crearea unei infrastructuri (staii de alimentare),
care s poat face realimentarea cu hidrogen n condiii de siguran. n sfrit,
apare problema producerii hidrogenului. n prezent, el se produce la pre sczut
din gaz metan, dar aceasta nu rezolv problema combustibililor fosili. De aceea
trebuie avute n vedere n viitor surse alternative.
Utilizarea metanolului i a unui formator de hidrogen, plasat ntre
rezervorul de metanol i pila de combustie transforma autovehiculul ntr-o mic
rafinrie, care ocup loc, funcioneaz la temperatur ridicat (cteva sute de
grade), nu scoate hidrogen pur i elimin noxe. Hidrogenul impur duce la
scderea randamentului pilei de la aproximativ 8085% la sub 60%. S-au
ncercat i pile de combustie care s consume direct metanol, dar, deocamdat,
performanele lor sunt slabe.
Utilizarea unui formator de hidrogen asociat cu benzin sau motorin
clasic, aceasta este soluia cea mai comod, care ar permite utilizarea
infrastructurii existente, cu toate c benzina folosit trebuie s fie de alt
calitate. Hidrogenul obinut este mai impur, randamentul mai mic, iar emisiile
poluante sunt considerabile, cuprinznd CO
2
, CO, precum i alte componente.
Un pericol la aceast soluie este prezena sulfului, care otrvete catalizatorii
din pil. Aceasta este soluia cea mai puin performant i nu pare a fi varianta
definitiv.
Aceast soluie cu utilizarea unui formator are ns i avantajul c
permite utilizarea unor combustibili primari de diferite feluri, n funcie de
disponibilitatea lor geografic, de exemplu: metanol n Brazilia, unde poate fi
obinut ieftin din trestia de zahr, benzin n zona Golfului, gaze naturale n
Norvegia, etc.
4.6. Sistemul de stocare pentru hidrogen, alimentarea cu hidrogen
Sistemul de stocare pe baz de hidrogen trebuie s satisfac cerinele
multor aspecte, cum ar fi greutatea, dimensiunea, durabilitatea, costul,
reumplerea, manipularea, reciclarea materialelor utilizate i rezistena mecanic.
Toate aceste cerine trebuie s fie luate n considerare n timpul dezvoltrii
instalatiei (sistemului.)

254

Au fost dezvoltate mai multe tehnologii de stocare a hidrogenului.
Depozitarea n rezervoare sub presiune sau ca hidrogen lichid este cel mai
avansat. Pentru aplicaii n transportul rutier, depozitarea hidrogenului n form
comprimat este cea mai promitoare metod. Rezervoarele moderne din fibr
realizeaz presiuni de pn la 700 bar.
inta termenului mediu i lung sunt de mbuntaire a caracteristicilor
de depozitare, instalare de standarde internaionale i de reducere a costurilor
rezervorului de sisteme. Aplicaia sistemelor cu pile de combustibil pentru
propulsia de autoturisme este cea mai avansat n ceea ce privete producia n
serie. Mai muli productori sunt n curs de dezvoltare de autoturisme cu pile de
combustibil, mpreun cu furnizorii. n 2009, cei mai importani productori de
vehicule n tehnologia pilelor de combustibil au fcut o declaraie comun
privind dezvoltarea i introducerea pe pia a vehiculelor electrice. Productorii
de autoturisme au anticipat c din 2015, un numr, semnificativ de vehicule
electrice cu pile de combustibil ar putea fi comercializate. Acest numr este
estimat la cteva sute de mii de uniti n toat lumea.
Alimentarea autovehiculelor cu pile de combustibil este o provocare major.
Stocarea i chiar producerea hidrogenului la bordul autovehiculului a fost i
rmne o preocupare fireasc pentru cercettori, productor dar i utilizatori.
Pilele de combustibil pot fi alimentate n dou moduri. Prima, const n
producerea hidrogenului n instalaii n sistem centralizat ct i descentralizat, i
alimentarea vehiculelor utiliznd diferite tipuri de rezervoare. Cealalt, este
producerea hidrogenului la bordul autovehiculului din diferii compui care
conin hidrogen i apoi alimentarea direct a pilelor de combustibil.
Dac ne referim la stocarea hidrogenului la bordul autovehiculului sunt
trei metode tehnice: hidrogen comprimat la temperatur ambiant, stocarea
criogenic i stocarea n hidruri metalice.
Hidrogenul pur poate fi stocat la bordul autovehiculelor n rezervoare
presurizate, astzi sunt valabile variante comerciale de stocare pn la 700 bar,
Masa de hidrogen stocat pe unitatea de volum poate fi calculat utiliznd
ecuaia gazelor ideale:
m
H
=(pV/RT)M
H
(21)
unde: m
H
masa de hidrogen, p-presiunea, V-volumul, R-constanta
gazelor ideale (8,31J/molK), T-temperatura absolut (2,016g/mol)
Energia stocat n hidrogen se calculeaz cu formula:
E
H
= m
H
HV, (22)
unde HV-capacitatea caloric a hidrogenului, aceasta are o valoare
ridicat (HV=144mJ/kg) sau joas (120 mJ/kg), depinznd de energia de

255

condensare a apei produse. Ca i convenient se ia cea de a doua valoare pentru
o mai uoar comparare cu motoarele cu combustie intern.
n figura 15, energia i masa de hidrogen funcie de presiune, spre
comparaie sunt indicai i litrii echivaleni de benzin la temperatura camerei
(25
o
C). Litrii echivaleni de benzin sunt definii ca litrii de benzin n care
exist aceeai cantitate de energie care este coninut ca un litru de hidrogen.
Din figur se observ c energia stocat de un litru de hirogen la 350 bar este
mai mic de 1 kwh i este echivalentul la 0,1 l benzin. Chiar dac presiunea
crete pn la 700 bar, energia pe un litru de hidrogen este mai mic de 0,2 l
benzin.
Cantitatea de energie necesar compresrii hidrogenului de la presiune
joas la presiune ridicat este dat de expresia urmtoare, valabil pentru un
proces adiabatic:
E
comp
= [/(-1)]m
H
/U
H
RT[(P/P
0
)
-1/
-1]
(23)
unde: -coeficientul cldurii specifice (=1,4), P-presiunea hidrogenului,
P
0
-presiunea atmosferic.
Din graficul anterior se observ c 20% din energia stocat n hidrogen
este consumat la compresarea acestuia la presiune ridicat. Dac mai lum n
calcul pierderile compresorului i a motorului electric, se estimeaz c 24% din
energia hidrogenului se consum.


Fig. 15. Energie per litru de hidrogen i echivalentrul n
litri de benzin, raportate la presiune.


256

Presiunile de cteva sute de atmosfere necesit rezervoare foarte
rezistente din punct de vedere mecanic. Din dorina de a fi ct mai uoare i cu
un volum ct mai rezonabil, rezervoarele pentru aplicaii automative sunt
realizate din materiale compozite, cum ar fi fibrele de carbon.
Un alt factor de care trebuie s se in cont este prezena la bordul
autovehiculelor a unor recipieni sub presiune. Acest lucru reprezint cu
adevrat un risc dar i o potenial surs de pierderi de hidrogen prin eventualele
neetaneiti de-a lungul treseelor sau chiar a rezervorului. Alt fenomen prezent
l reprezint penetrarea hidrogenului prin materiale. Practic rezervoarele
presurizate de hidrogen reprezint o bomb n cazul unui accident. n cazul
hidrogenului domeniul de amestec cu aerul la care explodeaz este foarte larg
4%-77% i viteza de amestecare cu acesta este foarte rapid. Aadar,
tehnologiile de stocare la bordul autovehiculului a hidrogenului comprimat la
presiuni ridicate este nc o provocare uria.
O alt alternativ pentru stocarea hidrogenului la bordul autovehiculelor
o reprezint lichefierea hidrogenului la temperaturi criogenice (-292,2
0
C). n
literatura tehnic de specialitate hidrogenul lichefiat este notat:LH
2
.
Hidrogenul lichefiat (LH
2
) este afectat de aceleai probleme referitoare la
densitate ca i cel comprimat. Astfel 1 l de LH
2
are o greutate de 7110
-3
kg,
acest densitate sczut se reflect ntr-un coninut energetic sczut 8,52 mJ/l
LH
2
.
Dac n cazul precedent, presiunea era provocarea tehnic major, n
cazul LH
2
problema tehnic care d cea mai mare btaie de cap o reprezint
temperatura foarte joas. Aceasta necesit rezervoare foarte bine izolate pentru a
minimaliza transferul de cldur de la mediu ambiant la LH
2
i a preveni n
acest fel fierberea gazului lichefiat. Izolaia, valvele de siguran, etc., sunt
elemente care cresc greutatea sistemului de stocare dar i preul bineneles.
Sistemele de stocare cu LH
2
au i ele cteva probleme. Gazul rezultat n
urma fierberii hidrogenului se poate acumula n spaiile de parcare, existnd
riscul unor explozii. Alimentarea rezervorului cu hidrogen lichid implic
precauii specifice, aerul trebuie s nu ptrund n sistemul de alimentare. Se
obinuiete ca traseele s fie umplute cu azot nainte ca s nceap procesul de
alimentare. Este necesar a se utiliza echipamente specializate att manipulrii
unor lichide criogenice dar i explozive.
Multe metale sunt capabile s se combine cu hidrogenul formnd
compui stabili din care poate fi ulterior eliberat hidrogenul prin modificarea
condiiilor de presiune sau temperatur. Printre aceste metale amintim: fierul,
titanul, magneziul, nichelul, litiul, etc. Hidrurile metalice sunt stabile n condiii
normale de presiune i temperatur i sunt capabile s elibereze hidrogenul n
mod controlat. Aliajele metalice care pot stoca hidrogenul sunt: Mg
2
Ni, FeTi,

257

LaNi
5
. Din punct de vedere teoretic aceste hidruri stocheaz hidrogenul la o
densitate mai mare ca n cazurile precedente, a se vedea Tabelul 1.
Tabel 3. Densitatea teoretic de stocare a hidrogenului.
Nr. Material Atomi de
H
2
/cm
3
(x10
22
)
% greutate H
2

1 H
2
(200bar) 0,99 100
2 LH
2
(20

K;-253
o
C) 4,2 100
3 LH
2
(4,2K; -269
o
C) 5,3 100
4 Mg-H
2
6,5 7,6
5 Mg
2
Ni-H
2
5,9 3,6
6 FeTi-H
2
6,0 1,89
7 LaNi-H
6
5,5 1,37

n practic, capacitatea de stocare a hidrogenului depinde de aria superficial
a materialului care absoarbe hidrogenul. Suprafee mari de contact raportate la
mas, pot fi obinute din materiale metalice poroase sau cu granulaie foarte
mic (pudre). Fig. 2 indic masa practic i volumul unui sistem de stocare a 6
kg de hidrogen (echivalentul a 22l de benzin).



Fig. 16. Masa practic i volumul pentru un sistem de stocare
cu o capacitate de 6 kg H
2
(echivalentul a 22l de benzin).
Hidrurile metalelor alcaline sunt o alternativ la absorbia n hidruri
metalice. Aceste hidruri reacioneaz violent cu apa elibernd hidrogenul i
formnd hidroxidul. Principalul dezavantaj l reprezint mediul reactiv i soluia
coroziv rezultat. Densitatea de stocare este destul de bun n comparaie cu
alte metode de stocare a hidrogenului dar mai slab dac o comparm cu
gazolina. Producia i reciclarea unor asemenea hidruri reprezint, de asemenea,
o provocare.



258

4.7. Sistemul de control al automobilelor hibride cu pile de combustibil
n acest tip de propulsie hibrid pila de combustibil este sursa principal
de putere (SPP). n funcie de pedala de acceleraie sau pedala de frn i alte
semnale operaionale vehiculul este controlat de un controler privind cuplul de
ieire i fluxul de energie ntre sistemul cu pile de combustibil, SPP i trenul de
rulare.


Figura 17. Caracteristicile tipice de operare ale sistemului pila de combustibil

Strategia de control

Strategia de control prezent n controlerul vehiculului este de a controla
fluxul de putere dintre sistemul pila de combustibil, PPS si trenul de rulare.



Fig.18. Sistemul global de monitorizare, achizitie si control


259

Schema boc privind managementul strategic cu interdependenta care
exista intre functiunile controlului este reprezentata sugestiv in figura 18.


Unde: P
com
puterea comandat; P
pc_nominala
puterea nominala a
sistemului PC; P
pc
puterea sistemului PC; P
pc_min
puterea
minim a sistemului PC; P
spp_tractiune
puterea de traciune de la
SPP; P
spp_incarcare
puterea de ncarcare in SPP; E nivelul de
energie al SPP; E
min
limita de jos a energiei de stocare n SPP;
E
max
limita de sus a energiei de stocare n SPP

Figura 19. Flowchart-ul strategiei de control

Stretegia de control asigur urmtoarele:
Puterea de ieire a motorului electric potrivit cerinelor;
Nivelul de energie n SPP este ntotdeauna meninut n regiunea optim;
Sistemul pil de combustibil opereaz n regiunea de operare optim.
Capacitatea de putere a SPP este determinat de relaia:

(24)

260


Unde P
spp
este puterea nominal a sursei de putere, P
motor
este puterea
motorului maxim,
motor
este eficienta motorului i P
fc
este puterea sistemului
pila de combustibil.

Sistemul de control la automobilul hibrid Toyota Prius
La Toyota Prius sistemul hibrid are o arhitectura serie-paralel. Sistemul
hibrid include urmatoarele:
Transmisie hibrida constand in motor/generator 1 (MG1) care
genereaza puterea electrica, motor/generator 2 (MG2) care pune in
miscare vehiculul si o cutie de viteze planetara (ca in figura 11) care
permite un raport de transmisie variabil;
Motor tip 1NZ-FXE care este in 4 timpi pe benzina cu valve si
regulatoare inteligente;



Figura 20. Sistem de control i transmisie la Toyota Prius

Ansamblul invertor continnd un invertor, convertor tip booster,
convertor de curent continuu si un invertor;
Unitatea de control a vehiculului hibrid (HV ECU), care culege
informatii de la senzori calculeaza si proceseaza informatia oferind o
solutie pentru modulul de control al motorului (ECM), ansamblu
invertor, sistemului hibrid;
Senzori de schimbarea pozitiei;
Senzor pentru pozitia pedalei de acceleratie, care converteste unghiul
de accelerare in semnal electric;

261

Sistem de control pentru franare regenerativa;
ECM;
Baterii de tensiune inalta;
Bateria pentru ECU care monitorizeaza schimbarea conditiei
bateriilor vehiculului hibrid si controlul operarii ventilatorului de
racire;
Modul de urgenta pentru oprire sistem;
Sistem principal de relee (SMR) care conecteaza si deconecteaza
circuitul de putere al automobilului




Figura 21. Schema de transmisie hibrid

n ce privete sistemul de frnare vehiculul hibrid include standardul de
frnare hidraulic dar i frnarea regenerativ care permite transformarea
energiei cinetice de micare n energie de ncrcare a bateriei electrice, conform
figurii 13.


262



Figura. 22. Sistemul hibrid de frnare
4.8. Hibridizarea sistemelor de pile de combustibil cu surse de
electricitate
Hibridizarea sistemelor de pile de combustibil cu surse de electricitate,
pentru a face fa fluctuaiilor consumului de electricitate (consumuri de vrf)
reprezint o provocare tehnologic care vine s nlture dezavantajele
autovehiculelor echipate doar cu pile de combustibil. Aceste vehicule electrice
hibride cu pile de combustibil sunt total diferite de automobilele hibride cu
motoare cu combustie intern. Acest lucru nseamn un concept cu totul nou
referitor la structura vehiculului precum i modalitatea de integrare a
elementelor componente, printre care i rezervorul de hidrogen.
n continuare se vor prezenta, conform literaturii de specialitate cteva
chestiuni legate de configuraia unui asemenea autovehicul, din dorina de a
nelege i aprofunda toate constrngerile i avantajele fiecrui mod de
ansamblu sau proiectare n parte. Figurile au fost lsate lsat n unele cazuri
intacte, coninnd i alte elemente din componena aplicaiei n ideea de a avea
ct mai multe elemente de comparaie, numerotarea a fost pstrat cea original,
pentru a fi identificate mai uor diferitele poziii n caz c se apeleaz la
bibliografia indicat.
Sistemul (trenul) de transmisie pentru un autovehicul hibrid cu pile de
combustibil este indicat n figura 23. n principiu el const din ansamblul de pile
de combustibil n calitate de surs primar de energie, un motor electric, un
regulator, i o interfa ntre pilele de combustibil, sursa secundar de energie,
un acumulator pentru consumurile de vrf ( peaking power source-PPS). n
corelaie cu comanda de putere sau cuplu, primit de la accelerator, frn sau alt
semnal de operare, regulatorul autovehiculului controleaz fluxurile de energie

263

n cadrul sistemului de transmisie ntre ansambul de pile de combustibil i sursa
secundar de energie. n cazul unei accelerri instantanee amndou surse de
energie (pilele de combustibil i sursa secundar) alimenteaz cu electricitate
motorul electric; n frnare motorul electric lucreaz ca generator, convertind
energia de frnare n electricitate i regenernd (ncrcnd) acumulatorul; sursa
secundar de energie acumuleaz, de asemenea, i excesul de energie generat de
pilele de combustibil n momentele n care acestea genereaz electricitate mai
mare dect consumul motorului electric.

Figura 23. Sistemul de transmisie i comand pentru un autovehicul hibrid cu
pile de combustibil i acumulator.
Una din cerinele principale ale unui vehicul cu pile de combustibil o
reprezint performana accelerrii. Astfel accelerarea unei maini de 1500 kg i
un motor electric de 70 kW, de la 0,01 la 100,0 km/h necesit 12 s. n schimb,
pentru condiii normale de deplasare, vitez ntre 100 km/h i 150 km/h, pant
ntre 0 i 5%, puterea necesar pentru propulsia vehiculului este de 33 kW. n
alt ordine de idei, aceasta nseamn c puterea necesar motorului pentru a
atinge criteriile de performan din punct de vedere al accelerrii sunt mult mai
mari ca cele necesare unor condiii de rulare la vitez constant. innd cont de
acest compromis accelerare-rulare la vitez constant literatura de specialitate
consider puterea optim pentru un asemenea vehicul este de 70 kW.
n formaiile prezentate anterior sunt utile n proectarea adecvat a
ansamblului de pile de combustibil i implicit a hidrogenului necesar unei
funcionri corespunztoare a acestuia. Gsirea unui echilibru ntre aportul celor
dou surse de energie, pilele de combustibil i sursa secundar, i necesarul
motorului electric este mai mult dect necesar. Astfel, sursa secundar de
energie, este utilizat numai pentru perioade scurte de timp i dispune de o
cantitate de energie nmagazinat limitat. n schimb, pilele de combustibil
trebuie s genereze suficient electricitate astfel nct vehiculul s circule pe
distane lungi i la viteze adecvate.

264

Astfel, din expunerea anterioar, reese c pentru condiii normale de
deplasare este necesar o putere a motorului de 33 kW. Lund n calcul i
anumite pierderi de energie aferente oricrui sistem tehnic, specialitii
consider c puterea optim a unui ansamblu de pile de combustibil necesar
unui vehicul de 1500 kg este de 40 kW. Maximul de putere este dictat de
specificul condiiilor de trafic, vitez, pant, numr de frnri sau accelerri, i
caracteristicile sursei secundare de energie, capacitate, vitez de ncrcare-
descrcare, fiabilitate, etc.
Pentru a nelege mai bine micile, dar esenialele diferene, ntre
autovehiculul cu pile de combustibil i cel electric hibrid, pile de combustibil-
surs secundar de energie n Tabelul 2, vor fi indicate rezultatele simulrii
pentru o main de pasageri de 1500 kg.
Tabel 4. Rezultatele simulrii pentru un vehicul de pasageri de 1500 kg,
hibrid respectiv doar cu pile de combustibil.
Hibrid Pile de combustibil
Mas (kg) 1500 1500
Puterea motorului (kW) 70 70
Puterea pilelor de combustibil
(kW)
40 83
Puterea sursei de alimentare
secundara, PPS (kW)
43 -
Energie maxim stocat n
acumulator,PPS (kWh)
1,5 -
Timp de accelerare de la 0,0
la 100,0 km/h (S)
12 12
Economia de combustibil
Vitez constant de 100 km/h 0,475 kg H
2
/
100km
0,512 kg H
2
/
100km

Circuit urban 0,769 kg H
2
/
100km
1,155 kg H
2
/
100km

Autostrad 0,695 kg H
2
/
100km
0,762 kg H
2
/
100km

Rezultatele simulrii au artat c vehiculul hibrid este mult mai eficient din
punct de vedere al consumului de hidrogen, comparat cu vehiculul dotat doar cu
pile de combustibil.
n plus se observ c puterea ansambului de pile instalat pe autovehiculul
hibrid este sub jumtate fa de situaia opus, aceasta nseamn costuri mult
mai reduse, chiar dac varianta hibrid are un acumulator, preul echivalent al
unui ansamblu de pile de combustibil este de c.c.a 10 ori mai mare.
4.9. Amplasarea stocatoarelor de hidrogen n aplicaii automotive
O alt categorie de studii, inovaii i brevete se refer la modalitatea de
amplasare a stocatorului cu hidruri. n mare problemele legate de poziionarea
stocatorului sunt aceleai ca la amplasarea rezervoarelor cu hidrogen lichid sau

265

gazos. Alturi de problemele legate de sigurana i securitatea sursei de
hidrogen mai intervin elemente de natur funcional, mecanic sau elemente
constructive ale autovehiculului, evident productorii de vehicul in cont i de
aspectul i dizainul aplicaiei.
Enumerndu-le n ordine cronologic, primele rezervoare cu hidrogen erau
tractate de autovehicul, constituind practic o remarc independent. Aplicaii
ulterioare au prevzut alimentarea cu hidrogen din cilindrii presurizai amplasai
deasupra autovehiculului, modalitate preferat n zilele noastre pentru
autobuzele i locomotivele cu pile de combustibil. n prezent att containerele
presurizate cu hidrogen ct i rezervoarele criogenice sunt amplasate n partea
din spatele vehiculului.
Pe viitor, din motive tehnice i de securitate, se prevede ca rezervoarele de
hidrogen s fie plasate n zona central a vehiculelor sau n partea inferioar a
acestuia.



Figura 24. Integrarea stocatoarelor de hidrogen n aplicaii automotive.

n continuare vor fi prezentate diverse modaliti de poziionare a
stocatoarelor/rezervoarelor de hidrogen, aa cum au fost ele identificate n
literatura de specialitate.

266



Figura 25. Poziionarea rezervoarelor cu H
2
deasupra
ansamblului cu pile de combustibil

Poziionarea central a rezervoarelor cu hidrogen a fost luat n
considerare n ultima perioad de timp din motive legate de securitate n caz de
accidente, avnd la baz o serie de studii asupra crora se va reveni ulterior. n
Figura 25. este indicat o asemenea variant care prevede poziionarea
rezervoarelor deasupra ansamblului cu pile de combustibil. Avantajul unei
asemenea poziionri este dat de faptul c se poate realiza un transfer rapid i
fr pierderi, de cldur de la pile la stocator. Pentru stocarea hidrogenului cu
ajutorul hidrurilor un asemenea ansamblu este foarte util.
Dac sursele din literatura de specialitate care se refer la poziionarea
rezervorului cu hidrogen n partea din faa mainii sunt foarte puine, exemplul
anterior fiind unul dintre ele, situaia este opus cnd ne referim la poziionarea
acestuia la parte superioar sau n spatele vehiculului.
Menionm c stocarea hidrogenului n recipiente poziionate la partea
superioar a vehiculelor este utilizat n special pentru autobuze, n figura 26,
este prezentat autobuzul Toyota, sau mai recent pentru locomotive, figura 27.

267



Figura 26. Poziionarea recipienilor de hidrogen ntr-un autobuz.


Figura 27. Poziionarea recipienilor de hidrogen ntr-o locomotiv.

Unele modele prevd amplasarea stocatoarelor de hidrogen n partea de
jos a autovehiculului, este cazul vehiculului Purolator, produs pentru compania
cu acelai nume, sau a unor vehicule utilitare Gator.

Figura 28. Amplasarea stocatoarelor de hidrogen n partea de jos a
autovehiculului.

268


Pn n momentul de fa, poziionarea rezervoarelor de hidrogen n
partea din spate a autovehiculelor este cel mai des ntlnit. Motivele in att de
considerentele constructive ale autovehiculelor ct i de normele de securitate.
V.R. Anderson i colaboratorii au fost printre primii inventatori care au propus
utilizarea unor stocatoare de hidrogen care s utilizeze materialele absorbante,
ex. hidruri. n brevetul prezentat de acetia ei prezint un sistem de alimentare
cu hidrogen a unui autovehicul dotat cu motor cu ardere intern n care
stocatorul este poziionat n partea din spate, gazele de ardere fiind utilizate ca
surs de cldur pentru desorbia hidrogenului, figura 28.


Figura 29. Sistem de alimentare cu hidrogen a unui autovehicul n care
stocatorul este poziionat n partea din spate, gazele de ardere reprezint surs
de cldur pentru desorbia hidrogenului.
Hidrogenul, din stocatorul poziionat n partea din spatele vehiculului,
este desorbit prin nclzire cu ajutorul gazelor de ardere provenite de la motor
(11) prin intermediul unui sistem de evacuare, alctuit din conducte
(14,15,16,19,20) cu diverse roluri, valv de sens (13) i un amortizor de zgomot
(18). Dup desorbie hidrogenul ajunge n carburator (17) printr-un sistem de
transport alctuit din conducte (10,21), valve (22,23,28,27) regulatoare (24,25)
i un circuit electric de control (26,29,30,31).
S. Ovashinsky i colaboratorii prezint un concept similar precum cel
menionat anterior ns cu meniunea clar c autovehiculul utilizeaz un
ansamblu de pile de combustie. Pentru sistemul de ncrcare a materialului
absorbant cu hidrogen, autorii prevd pe lng fluxul de hidrogen i un flux de
agent de rcire (44a, 45a) care are rolul de a preleva cldura degajat din proces.
n figura 30. este indicat modul de poziionare a stocatorului cu hidruri (40),
fluxurile agentului termic de rcire (44,45), sursa (51), precum i dispozitivul de
contorizare al hidrogenului (43).


269



Figura 30. Poziionare stocator de hidrogen, modalitate de alimentare.
D.J. Meoney au conceput un vehicul electric hibrid n care hidrogenul este
stocat ntr-un rezervor poziionat n spatele autovehiculului. fig.ura 31, vine cu
mai multe detalii n acest sens.


Figura 31. Poziiovarea rezervorului de hidrogen ntr-un vehicul electric
hibrid.
Astfel, n partea din spate a vehiculului (10), sunt poziionate sursele
alternative de energie; stocator de hidrogen (34), rezervor compartimentat de
combustibil (14,16), convertor (18), dac este cazul, baterii (20); i punctele de
alimentare (30,32). n partea frontal a vehiculului se gsesc cele dou motoare
hibride, electric (24), respectiv cu combustie (26) i sistemul de transmisie (22).
O imagine mai complet privind integrarea rezervorului de hidrogen ntr-o
aplicaie automativ este dat n figura 32, care prezint sistemul cu pile de
combustie.

270



Figura 33. Recipientul de hidrogen i sistemul de transmisie ntr-un
autovehicul.

n figura 34, sunt prezentate n seciune elementele constitutive ale
autovehiculului honda FCX, poziionarea n partea din spate a rezervoarelor de
hidrogen este destul de clar redat. Trebuie remarcat c indiferent de
modalitatea de stocare a hidrogenului: Hidruri, comprimat sau lichefiat,
problemele care se pun referitoare la poziionarea rezervorului (stocatorului)
sunt n principiu aceleai.


Figura 34. Dispunerea rezervoarelor de hidrogen n autoturismul Honda.

Un grup de cercettori de la compania BMW au realizat un studiu
privind poziionarea recipienilor cu hidrogen cu ajutorul statisticilor referitoare
la accidentele rutiere. Astfel s-a constatat c poriunea central din partea din
spate a vehiculului este cel mai puin expus riscurilor de accidente. n figura
35. sunt indicate rezultatele privind gradul de expunere la risc de accidente a
structurii autovehiculului.


271



Figura 35. Expunerea la risc n caz de accident rutier.

Plecnd de la rezultatele statistice menionate anterior, se constat c este
cel mai indicat ca recipientele pentru stocarea hidrogenului s fie poziionate n
zona central din spatele autovehiculului. n concordan cu cele afirmate M.
Baver i colaboratorii au realizat un concept privind stocarea hidrogenului n
recipienii poziionai n zona central din partea din spate a vehiculului, figura
36.


Figura 36. Concept privind stocarea hidrogenului n recipienii
poziionai n zona central a vehiculului.

Referitor la situaia prezent a stocatoarelor de hidrogen se constat c
poziionarea n partea din spate a vehiculelor este cauzat i de modul n care
sunt confecionate aceste recipiente: materiale metalice sau compozite cu
greutate nsemnat i rezisten mecanic condiionat de forma cilindric.
Pentru a putea fi amplasate centrat i cu o oarecare tendin spre partea din spate
a vehiculului, rezervoarele trebuie s prezinte n primul rnd o form
geometric flexibil pentru a fi mai uor de integrat. Acest lucru nseamn
materiale noi, uoare i flexibile a cror rezisten mecanic s nu fie
condiionat de forma geometric a recipientului.

272

n situaia stocatoarelor cu hidruri se observ c aceste cerine pot fi
mult mai uor de atins, spre deosebire de rezervoarele sub presiune a cror
form cilindric este impus de solicitarea mecanic intern sau de vasele de
stocare criogenice care necesit izolaii termice complexe i care afecteaz
geometria acestora. Aadar, plecnd de la considerente de siguran n trafic i
n expluatare recipientele cu hidruri pot ndeplini, datorit modului aparte de a
stoca hidrogenul, condiiile geometrice i funcionale de amplasare n zonele
cele mai ferite de risc la accidente rutiere.

6. STOCAREA HIDROGENULUI

Metoda tradiional de a stoca hidrogenul sau a oricrui alt gaz este n
vase presurizate. La temperatura mediului ambiant hidrogenul se comport
asemntor cu un gaz ideal.
Vasele terestre de stocare a hidrogenului difer n mrime dar opereaz la
presiuni standard de 200 barg (1 barg 1 bar peste presiunea ambiant). n
unele ri regulamentele de siguran limiteaz presiunea maxim la 165 barg.
Exist de asemenea containere staionare de mare presiune (>200 bar ) i
containere largi sferice de joas presiune ( > 15000 m
3
i 12-16 bar). Cel mai
utilizat material pentru fabricarea vaselor este oelul. Oelul este ieftin i se
uzeaz greu n timp, de asemenea este foarte greu i de aceea diminueaz
densitatea gravimetric de energie a materialului stocat. Unele vase sunt fcute
din aluminiu, care este mai uor dect oelul i tot greu de uzat n timp. Ceva
mai recent, i n special pentru aplicaii din industria auto, vasele de stocare au
nceput s fie confecionate din materiale compozite. Acestea au avantajul c
sunt mult mai uoare dect vasele metalice tradiionale i pot stoca hidrogenul la
presiuni de 700 bar.
Una din cele mai bune proprieti ale vaselor de presiune este c nu au
scurgeri. Pierderi ale capacitii de depozitare sunt astfel virtual inexistente. Pot
avea loc unele pierderi pe la conectori dar cu ajustri i cu regulatoare
corespunztoare, acestea pot fi minimalizate.
Mai uor de produs, hidrogenul gazos comprimat (CGH2) are un mare
dezavantaj, proprietile sale energetice (cantitatea de energie disponibil) sunt
nesemnificative la presiuni sub 200-350 bar, la presiunea mediului ambiant.


Tabel 5. Energia disponibil pentru hidrogen
Condiii de stocare Densitate Energie
disponibil
1 bar 0,0827 kg/mc 3,26 kWh/mc
200 bari 14,49 kg/mc 571 kWh/mc
350 bari 23,26 kg/mc 932,26 kWh/mc
Lichefiat (20K,
1bar)
71,1 kg/mc 2802,5 kWh/mc

Tabel 6. Comparaie ntre comprimare i lichefiere
Condiii de stocare Energie
disponibil
Consum
energetic
1 bar 3,26 kWh/mc 0 kWh/mc
200 bari 571 kWh/mc 176 kWh/mc
350 bari 932,26 kWh/mc 340 kWh/mc
Lichefiat (20K,
1bar)
2802,5 kWh/mc 900 kWh/mc

Compresia hidrogenului se face ntr-o manier identic cu a gazului natural,
materialele sunt aceleai iar echipamentele sunt uor de adaptat. n general,
comprimarea se realizeaz n dou trepte, iar din punct de vedere al costului,
compresia este mult mai ieftin dect lichefierea. Estimarea costurilor este nc o
chestiune destul de relativ, n tabelul urmtor se face, pe baza datelor existente n
acest moment, o comparaie ntre consumurile energetice de comprimare i lichefiere.
Tehnicile de stocare fizic a hidrogenului capt o noua dimensiune ca
urmare a unor studii recente de stocare a hidrogenului in capilare din sticl (quar,
borosilicai, aluminosilicai). Aceasta tehnologie prezint numeroase avantaje in
comparaie cu unele deja binecunoscute. Studiile prevd realizarea unor rezervoare
formate din fascicule de fibre capilare dispuse in vase presurizate n care hidrogenul
s fie stocat prin condensare capilar.
Metodele convenionale de stocare sunt n imposibilitatea de a atinge
obiectivele necesare referitoare la: greutate, volum, siguran, costuri, durabilitate
precum i ncrcarea reelei cristaline de permeaie. Noua metod const n
depozitarea hidrogenului n reelele capilare subiri de sticl. Sistemul dezvoltat
asigur infuzia n condiii de siguran, depozitarea i eliberarea controlat de
hidrogen sub presiuni de depozitare n interiorul capilarelor de peste 1200 bar. Teste
experimentale au condus la determinarea rezistenelor presiunii capilare. Acestea au
fost determinate n raport cu materialele din sticl capilar (cuar, borosilicat i sticl-
calco-sodic), dimensiuni capilare, grosimea peretelui, rezistena, etc. Aceste teste au
fost efectuate n scopul de a determina parametrii optimi i tipurile de materialele
utilizabile n diversele aplicaii. Rezultatele au scos la lumin capacitile superioare
ale capilarelor din borisilicat, rezistente la presiuni de peste 1000 bar. A fost stabilit
c aceste capilare din borosilicat au o rezisten mai mare dect materialele de sticl,

dup mii de cicluri de rencrcare, avnd cea mai mare valoare a presiunii de lucru
(1200 bar) i cele mai mari rate de rezisten la spargere sub presiune (1242 bar).
Un factor determinat al rezistenei la presiune a capilarelor din sticl, se refer
la defecte n structurile de sticl precum, bule, caneluri sau crpturi. Acestea cresc
puternic i prin urmare reduc rezistena la presiune. Un avantaj semnificativ, sticla
dispus sub form de capilar este mai puternic dect oelul, i are o densitate mai
mic n acelai timp. n comparaie cu recipientele din oel, are o grosime a peretelui
mai subire dar o rezisten egal la presiune. Un nveli din polimer acioneaz ca un
strat de protecie mpotriva defeciunilor mecanice, formnd un recipient flexibil de
depozitare. n plus, un numr mare de fascicule capilare pot fi stivuite mpreun ntr-
un rezervor realizat din materiale uoare (de exemplu, materiale plastice). Aceasta
nseamn c este necesar mai puin material i se realizeaz un sistem de depozitare
rezistent. n plus sistemul nu necesit echipamente suplimentare voluminoase sau
grele de reducere a presiunii pentru utilizarea n condiii de deplin siguran.
Securitatea aprovizionrii i depozitarea hidrogenului are importan capital.
n cazul n care se produce o ruptur ntr-un sistem de stocare a hidrogenului,
hidrogenul este foarte periculos i ar putea crea un mediu exploziv. Avantajul aceste
tehnologiii este gruparea de capilare multe i unice, fiecare capilar sprijin i
consolideaz rezistena capilarelor adiacente. n cazul n care un capilar este
deteriorat cantitatea de hidrogen eliberat este prea mic pentru a crea o atmosfer
exploziv.
Forma sistemului de stocare depinde de cerinele specifice ale utilizatorului
final, i, prin urmare, permite un sistem optim de depozitare. Prototipul dezvoltat
experimental demonstreaz flexibilitatea tehnologiei care permite alegerea
dimensiuni, lungimii i numrului de capilare i/sau fascicule, conexiunea uoar la o
varietate de pile de combustibil, precum i o modelarea simpl a instalaiei de stocare.
Hidrogenul lichid (LH2) a fost folosit ca i combustibil n tehnologia spaial
de muli ani. Este uor i are mai puine riscuri posibile n ceea ce privete presiunea
de depozitare dect gazul comprimat. Oricm hidrogenul lichefiaz la 20,25 K i de
aceea vasele de depozitare necesit tehnici de izolare sofisticate.
Energia real de care este nevoie pentru a lichefia hidrogenul este de 11
kW/kg care este aproape 28 % din coninutul energetic al hidrogenului. Aceasta este
una din cele mai mari probleme n ceea ce privete folosirea hidrogenului lichid.
Oricum aceast pierdere de energie este compensat prin marea densitate de energie
din depozitarea hidrogenului lichid.
Containerele de depozitare pierd energie datorit fierberii hidrogenului,
fierbere cauzat de conductivitatea termic . Pierderile prin fierbere variaz de la
0.06% pe zi la containerele mari i 3 % pe zi n cazul containerelor mici. Pierderile
prin fierbere pot fi reduse prin izolare corespunzatoare.
Containerele combin de obicei diferite metode de izolare. Acestea
cuprind: izolarea n vid, scuturi de radiaie de rcire a vaporilor (VCS) i izolarea prin

mai multe stratificri (MLI). n figurile de mai jos sunt prezentate scheme pentru
sisteme de stocare criogenic..

Figura 37. Tehici MLI i VCS combinate pentru izolarea vidului
Izolarea n vid este bazat pe faptul c transferul de cldur prin transmitere i
conductivitate de caldur n gaz este mult mai redus prin reducerea presiunii gazului.
Transmiterea este proporional cu densitatea gazului i astfel cu presiunea gazului.
Conductivitatea este mult mai redus cnd traiectoria liber medie a unei molecule
este mai mare dect dimensiunea vidului, urmnd ca ciocnirea dintre particule s fie
mai puin frecvent. Cteva straturi reflective din jurul nveliului interior pot s
reduc transferul de cldur prin radiaie. Straturile de izolare sunt de obicei fcute
din suprafee curate de metal, ca de exemplu folii subiri de aluminiu, deoarece
acestea au coeficieni mici de rspndire. De exemplu coeficientul de rspndire a
aluminiului polizat este de 0,03 la o temperatur de 300 K, cnd cifra
corespunztoare aluminiului oxidat este de 0,2-0,3.
O reducere considerabil a ratei de fierbere rezultat din fluxul de cldur
poate fi obinut prin rcirea izolaiei cu gaze reci de ventilare, de exemplu cu ecrane
de radiaie a vaporilor rcii. Aceasta poate fi realizat prin instalarea de ecrane
metalice n izolaie i rcirea lor. Aceasta reduce diferena de temperatur asupra
straturilor izolatoare rezultate eivindu-se un flux de cldur mai mic. Aceast metod
este folosit n cazul containerelor mari.

Figura 38. Container de stocare criogenic a hidrogenului: 1,2 exteriorul, respectiv
interiorul containerului; 3 racord Johnston-Cox; 4 nclzire; 5 schimbtor de cldur;

6 pomp de rcire cu ap; 7 valv criogenic de umplere; 8 valv criogenic de retur;
9 valv de reglare a presiunii; 10 valv de nchidere; 11 van de fierbere; 12 valv de
sigiran (purjare controlat); 13 sistem de fierbere; 14 bar suport; 15 senzor de
nivel; 16 disc de rupere.

Alte forme de stocare ale hidrogenului
Cercetri n curs testeaz purttori ce nmagazineaz hidrogen sub form de
legturi chimice reversibile cum ar fi hidrurile metalice, nanofibre de carbon sau alte
materiale, hidrocarburi reversibile sau alte lichide.



Figura 39. Stocarea hidrogenului, echivalentul a 10 kg, n hidruri, elemente de
comparaie.
Cea mai bun performan n stocarea hidrogenului a fost realizat cu
materiale ce se bazeaz pe structuri carbonice cu porozitate ridicat. Cele mai
cunoscute forme de carbon sunt diamantul i grafitul. n diamant fiecare atom este
coordonat n ntregime simetric n spaiu n toate cele trei dimensiuni. Totui, exist
alte forme de structuri carbonice cum ar fi: crbunele activ, fulerenele i
nanotuburile, ultimile dou sunt cele mai avansate structuri carbonice, cu proprieti
speciale.
Hidrurile metalice sunt compuse din atomii metalici care se constituie dintr-o
reea gazd i atomii de hidrogen care sunt prini n locurile interstiiale, cum ar fi
defectele de reea. Acest loc poate s fie gol sau s fie un defect de linie. n cazul
unui defect de linie de-a lungul su poate s se strng un lan de atomi de hidrogen.
Un astfel de ir crete presiunea reelei, mai ales dac doi atomi adiaceni se combin
pentru a forma hidrogenul molecular. Deoarece absorbia de hidrogen mrete
dimensiunea reelei, metalul este de obicei transformat n pudr pentru a preveni
mbtrnirea particulelor de metal.

6.TRANSPORTUL HIDROGENULUI

Conducte
Utilizarea conductelor pentru transportul hidrogenului nu constituie o noutate,
dar avnd n vedere specificitatea transportului hidrogenului, de exemplu
hidrogenarea oelului conduce la o deteriorare a calitii acestuia devenind casabil,
construirea de astfel de conducte necesit investiii iniiale foarte mari. O soluie

avansat n cazul accelerrii trecerii la economia hidrogenului ar constitui utilizarea
reelei actuale de gaz pentru transportul unui mix de 80% gaz natural i 20%
hidrogen, sau a unui compus lichid (etanol) din care se poate extrage uor hidrogen
(prin reformare).
Studii tiinifice analizeaz posibilitatea realizrii unei supereele pentru
transportul simultan al hidrogenului lichid i al energiei electrice, aceeai
conduct/cablu n care hidrogenul lichid ar avea i rolul de agent de rcire necesar
obinerii strii de superconductibilitate i ar fi utilizat la ieire din cablu ca i
combustibil n staii de alimentare cu hidrogen.

Exemple de conducte pentru
transportul hidrogenului aflate n exploatare: o conduct de 168-273 mm diametru la
25 bar i o lungime de 215 km la combinatul chimic Hls din 1938, una de 50 km la
20 bar n Leuna, ambele n Germania, o reea de conducte pe cca 290 km la 65-100
bar n Belgia i Frana din 1966, un sistem de conducte pe 50 km n Rotterdam, n
SUA exist n jur de 1100km de magistrale pentru hidrogen.
Auto, cale ferat, naval
Mijloacele de transport de pe uscat sau ap pot fi utilizate pentru livrarea
hidrogenului de la productor la staii de distribuie, sub form de gaz comprimat,
lichid criogenic sau nmagazinat n compui speciali.
Hidrogen gazos (CGH2)
Pentru comprimarea hidrogenului la 700 bar se consum o energie echivalent
cu 6% din cea nmagazinat. Transportul hidrogenului gazos cu mijloace auto se
realiz la nivelul anului 2002 cu butelii de oel sub o presiune de 200 bar cu un
coninut de 2400-3600 Nm
3
.
Hidrogen lichid (LH2)
Pentru lichefierea hidrogenului (-253C) se consum o energie echivalent cu
30% din cea nmagazinat. Exist deja containere standardizate cu o capacitate de 3-
4t LH2 respectiv 9-23t LH2 pentru transport maritim, respectiv proiecte de vase/barje
de transport de pn la 1000t hidrogen.
Staii de alimentare, se contureaz urmtoarele modaliti de alimentare:
hidrogen gazos la 300-350 bar, hidrogen gazos la 700 bar,hidrogen lichid la -253C.
Sursa de provenien este dup caz: conducte de la instalaii care au ca produs
secundar hidrogenul, containere de transport, instalaii de electroliz on site,
instalaii de reformare on site din gaz metan.
n ceea ce privete necesarul de hidrogen pentru aplicaiile automotive s-a
evideniat c pentru staiile mici cu cerere mic este avantajoas livrarea sub form
de gaz comprimat (CGH2), pentru cereri moderate i distan mare sub form de gaz
lichefiat (LH2), iar pentru aglomerri urbane cu cereri mari prin reele de conducte.




Bibliografie

[1] Apostolescu, N., Sfinteanu, D., Combustibili neconventionali folositi la
autovehicule, Ed. Tehnica Bucuresti, 1989.
[2] Angelos, J.P., Andreae, M.M., Green, W.H., Cheng, W.K., Kenney, T., & Xu, Y.,
Effects of Variations in Market Gasoline Properties on HCCI Load Limits, SAE
Paper 2007-01-1859, SAE/JSAE Joint Powertrain and Fluid Systems Meeting,
Kyoto, Japan, June, 2007.
[3] Aram, C., Apostolescu, N., Grumwald, B., Poluarea aerului de ctre motoarele
cu ardere intern, Ed. Tehnic Bucureti, 1975.
[4] Buoi, A., Ivan Fl., Dumitru, C., Experimental research concerning the validation
of a FAP constructive variant for a C.I.E. meant for light drive, Buletin Stiinific
Universitatea din Piteti, 2010.
[5] Buoi, A., Ivan Fl., Dumitru, C., Research on the exhaust gases backpressure
effect regarding the filling and the dynamic performances of the spark ignition
engines, CONAT 2010 Braov.
[6] Cristea, D., Ivan, F., Serban, F., Economicitate si depoluare, Pitesti, 1995
[7] Chon, D.M., and Heywood, J.B., Performance Scaling of Spark-Ignition
Engines: Correlation and Historical Analysis of Production Engine Data, SAE paper
no. 2000-01-0565, presented at 2000 SAE World Congress & Exposition, Cobo
Center, Detroit, MI, March 6-9, 2000.
[8] Cowart, J.S., and Cheng, W.K., Throttle Movement Rate Effects on Transient
Fuel Compensation in a Port-Fuel-Injected SI Engine, SAE paper 2000-01-1937,
presented at the SAE Fuels and Lubricants Meeting, Paris, France, June 19-22, 2000;
SAE Trans.,Vol. 109; J. of Fuels and Lubricants, paper 2000-01-1937, 2000.
[9] Castaing, B.M., Cowart, J.S., and Cheng, W.K., Fuel Metering Effects on
Hydrocarbon Emissions and Engine Stability During Cranking and Start-Up in a Port
Fuel Injected SI Engine, SAE paper 2000-01-2836, presented at the SAE Fuels and
Lubricants Meeting, Baltimore, MD, October 16-19, 2000, SAE Trans., Vol. 109, J.
of Fuels and Lubricants, paper 2000-01-2836, 2000.
[10] Chen, R. Milovanovici, N., A computational Study into the effect of ex haust gas
recirculation in internal combustion engines fuelled with metan- International Jurnal
of Termal Science 2002 (805-813). IMechE, Part J: J. Engineering Tribology, 2007,
221(J3), 183-193.
[11] Grumwald, B., Teoria, calculul si constructia motoarelor pentru autovehicule
rutiere, Ed. Didactica si Pedagogica, Bucuresti 1980.
[12] Gheorgisor, M., Carburanti, lubrifianti si materiale auto speciale, ed. Paralela 45,
Pitesti, 2003
[13] Heisler H., Advanced Engine Technology, SAE, Hardbound, 2005.
[14] Ivan, F., Lit, D., Contribution to the improving of the features of a quick cold
start Diesel engine, ESFA Bucureti, Volumul 2, 2009.
[15] Ivan, Fl., Li, D., Buoi, A., Research on the construction and performances of
the three way catalytic used in depolluting the S.I.E, Revista Ingineria
Automobilului, Bucureti 2011.
[16] Ionescu, I., Soluii constructive i msuri generale pentru reducerea emisiilor
poluante. Ed. Matrix Bucureti, 2002.

[17] Kayes, D., and Hochgreb, S., Mechanisms of Particulate Matter Formation in
Spark-Ignition Engines. 1. Effect of Engine Operating Conditions presented at the
1999 American Chemical Society, Environ. Sci. Technol., Vol. 33.
[18] Kayes, D., and Hochgreb, S., Mechanisms of Particulate Matter Formation in
Spark-Ignition Engines. 3. Model of PM Formation presented at the 1999 American
Chemical Society, Environ. Sci. Technol., Vol. 33, No. 22, pgs.3978-3992, 1999.
[19] Kayes, D., Liu, H., and Hochgreb, S., Particulate Matter Emission During Start-
Up and Transient Operation of a Spark-Ignition Engine, SAE paper 1999-01-3529,
presented at the 1999 SAE International Fall Fuels & Lubricants Meeting and
Exposition, Toronto, Ontario, Canada, October 25-28, 1999, SAE Trans., Vol. 108,
1999.
[20] Kayes, D., Hochgreb, S., Maricq, M.M., Podsiadlik, D.H., and Chase, R.E.,
Particulate Matter Emission During Start-Up and Transient Operation of a Spark-
Ignition Engine (2): Effect of Speed, Load, and Real-World Driving Cycles, SAE
paper no. 2000-01-1083, 2000.
[21] Khair, M., Majewski, A., Diesel emissions and their control, SAE,
Hardbound,2006
[22] Lit, D., Ivan, F., Construction, function and influence of exhaust gas
recirculation upon pollutants, Buletin tiinific Universitatea din Piteti, Numarul 19,
Volumul B, 2009
[23] Lit, D., Ivan, F., Ways of improving the particle filters performances used in
depolluting the quick Diesel engines, CONAT Braov, Volumul 2, 2010
[24] Lit, D., Ivan, F., Experimental research regarding the depollution of the
formation and the improvement of top dynamic performances of cars through the
optimization of the final moment of injection, Buletin tiinific Universitatea din
Piteti, 2010
[25] Lee, D., and Heywood, J.B., Effects of Charge Motion Control During Cold
Start of SI Engines, SAE paper 2006-01-3399, presented at the SAE Powertrain &
Fluid Systems Conference & Exhibition, Toronto, Canada, Oct. 16-19, 2006.
[26] Mittal, V., Revier, B.M., and Heywood, J.B., Phenomena that Determine
Knock Onset in Spark-Ignition Engines, SAE paper 2007-01-0007, SAE Fuels and
Lubricants Meeting, Cape Town, S. Africa, January 23-25, 2007; SAE Trans., Vol.
116-3, Jrnl. of Engines, March, 2008.
[27] Negrea, D., Sandu, V., Combaterea poluarii mediului in transporturile rutiere,
Editura Tehnica Bucuresti, 2000.
[28] Plint, J., Martyr, T., Engine testing , Theory & Practice, SAE, Casebound,2007
[29] Sappok, A., Llaniguez, J., Acar, J., and Wong, V., "Emissions and In-Cylinder
Combustion Characteristics of Fischer-Tropsch and Conventional Diesel Fuels in a
Modern CI Engine," ASME Paper ICEF2005-1326, Proceedings of ASME ICED Fall
Technical Conference, Ottawa, Canada, September 11-14, 2005.
[30] Sappok, A., Wong, V., Choi, Y., Comparative Diesel Particulate Trap
Performance Assessment: Impact of Catalyst Loading and Feed Gas Characteristics
in a Modern CI Engine, CIMAC Paper #222, CIMAC Congress 2007, May 21-24,
2007, Vienna, Austria.

[31] Thomas, B.C. and Wong, V.W., Engine Wear Modeling with Sensitivity to
Lubricant Chemistry: A Theoretical Framework, SAE Paper 2007-01-1566,
presented at the 2007 SAE Annual Congress and Exposition, Detroit, MI, April 16-
19, 2007.
[32] http://jpierre.volvoforlife-fr.com/Fiches-Tech/Didacticiel-sonde-UEGO.pdf
[33] www.auto-innovations.com
[34]http://www.osti.gov/bridge/purl.cover.jsp;jsessionid=DEC0B4F799A0A66EB5A
E923FF0713DD7?purl=/829857-Tle3CX/native/
[35]http://www.renault.com/en/innovation/stars-mecaniques/pages/nox-trap.aspx
[36] http://www.renault.com/en/Lists/ArchivesDocuments/nox-trap.pdf
[37] http://bznotes.wordpress.com/2007/01/14/soot-emissions-from-gasoline-direct-
injectin-gdi-engines/
[38] http://www.autolatest.com/ro/detalii-articol/849-injectia-directa-la-motoarele-pe-
benzina
[39]http://www.renault.com/fr/Innovation/eco-
technologies/Documents_Without_Moderation /FAP.pdf