Sunteți pe pagina 1din 42

INTRODUCERE

Transportul reprezint n jur de o treime din totalul consumului final de energie n rile membre UE i mai mult de o cincime din emisiile de gaze cu efect de ser. De asemenea, acesta este responsabil de o mare parte a polurii aerului n mediu urban, precum i de poluarea fonic. Mai mult, transportul are un impact semnificativ asupra peisajului deoarece acesta mparte suprafeele naturale n mici poriuni cu serioase consecine asupra plantelor i animalelor. n acelai timp, transportul este un element esenial pentru societatea noastr modern: acesta asigur accesul la locuri de munc, bunuri i servicii, educaie, activiti turistice i de agrement. Gospodriile moderne cu dou venituri depind i mai mult de transport deoarece este din ce n ce mai obinuit ca cel puin o persoan s trebuiasc s fac naveta pe o distan semnificativ. Aceasta se datoreaz n parte specializrii n cretere a forei de munc. Sarcini precum cumprturile se bazeaz tot mai mult pe transport datorit tendinei concentrrii zonelor de cumprturi n mai puine locuri, departe de zonele rezideniale care sunt deseori lipsite de posibilitatea de a face cumprturi. Volumul de transport este n cretere: anual 1,9% pentru pasageri i 2,7% pentru transportul de mrfuri. Aceast cretere depete mbuntirile realizate n eficiena energetic a diverselor mijloace de transport. Ca urmare, consumul energetic i emisiile de gaze cu efect de ser determinate de transport sunt n cretere. Acestea sunt exacerbate n plus printr-o trecere de la un transport mai eficient din punct de vedere ecologic, pe calea ferat i cu autobuzul, la maini i aeronave. O preocupare aparte o reprezint aviaia care este sectorul transporturilor cu cea mai rapid cretere. Aceast cretere este determinat n parte de bogia n cretere i de preurile sczute (aviaia nu pltete taxa de carburant), care st la baza unei creteri puternice n domeniul cltoriilor n scopuri turistice. n prezent, aviaia determin mai mult de 10% din emisiile de gaze cu efect de ser, dac se include n statistici aviaia internaional. n ciuda creterii transportului, emisiile asociate de substane nocive precum monoxidul de carbon, hidrocarburile nearse, particulele i oxizii de azot sunt n scdere deoarece sunt impuse norme mai stricte de emisii pentru autovehicule i camioane. Totui, concentraiile de pulberi n suspensie (PM) i ozon nu au artat, n general, nici-o mbuntire din 1997. Pulberile fine n suspensie i ozonul de la nivelul solului sunt n prezent recunoscute n general ca fiind principalele pericole asupra sntii umane determinate de poluarea aerului, iar transportul are o contribuie principal la producerea acestora . Unul dintre motivele pentru care persist unele probleme privind calitatea aerului, n ciuda faptului c vehiculele devin mai curate, este faptul c emisiile n condiii reale de conducere tind s fie mai mari dect emisiile n condiii de testare. Zgomotul din trafic afecteaz o mare parte a populaiei. Organizaia Mondial a Sntii estimeaz c aproximativ 40% din populaia UE este expus zgomotului din traficul rutier la niveluri care depesc 55 dB i c peste 30% din aceeai populaie este expus unor niveluri care depesc 55 dB pe timpul nopii. Prezenta lucrare este o analiz a degradrii atmosferei provocat de industria transporturilor rutiere, urmrind delimitarea valorilor normale de cele anormale n capitolul aer (noxe, poluani) i evaluarea impactului de mediu aprut n ultimii ani datorit acestui poluator major.

Capitolul I METODOLOGIE

O lucrare de licen prezentat n domeniul ecologiei trebuie s trateze o problem de mediu aprut din cauze naturale sau antropice, se analizeaz impactul produs asupra unui factor de mediu sau n general asupra tuturor componentelor ce alctuiesc planeta. n cazul de fa impactul agresor al mediului este industria transporturilor, iar lucrarea are titlul Poluarea aerului produs de transporturile rutiere n judeul Arge. Cu ajutorul materialelor bibliografice, pe baza unor cercetri amnunite i cu ajutorul acordat de autoritile n domeniu din judeul Arge, am reuit s alctuiesc o imagine fidel a strii atmosferei, implicit a aerului din zona argeean, analiznd factorul poluare atmosferic produs de industria transporturilor rutiere. n capitolul II se prezint o sumar descriere a atmosferei, compoziie, structur, forme i limite, pentru a nelege ce factori particip la fenomenul de poluare, cum sunt alctuite straturile atmosferice. n capitolul III prezint degradarea atmosferic provocat de industria transporturilor, emisiile degajate de autoturisme, efectele lor asupra sntii umane i asupra mediului, iar la sfritul capitolului prezint cteva soluii de minimizare a efectelor negative. Capitolul IV este o analiz comparativ a transporturilor internaionale, cu cel naional i local, obiectivele politicilor de transport din Uniunea European, din Romnia i din judeul Arge. Studiul de caz este realizat prin amabilitatea i cu ajutorul unor specialiti din cadrul Facultii de Transporturi - Universitatea Politehnic din Bucureti, se identific poluanii produi de motoarele cu ardere intern i se evideniaz efectele lor asupra mediului. Scopul acestei lucrri este de a identifica problemele de poluare atmosferic legate strict de industria transporturilor i de a ncerca s gseasc soluii viabile pentru limitarea degajrii n atmosfer a emisiilor produse de motoarele cu ardere intern. Obiectivele urmrite sunt : - identificarea principalilor poluani atmosferici care provoac degradarea atmosferic; - analiza efectelor nocive ale poluanilor asupra mediului i asupra sntii; - analiza polurii chimice a aerului cu emisii de gaze nocive degajate de motoarele cu ardere intern; - identificarea metodelor de reducere a poluanilor atmosferici produi de autoturisme aplicate combustibililor.

Capitolul II
Considerente generale despre atmosfer
II.1 Structura atmosferei terestre Atmosfera este nveliul gazos al Pmntului, care se menine n jurul lui datorit gravitaiei. Moleculele aerului sunt supuse pe de o parte gravitaiei, iar pe de alt parte forei centrifuge determinate de rotaia Pmntului (figura 1) .

Figura nr. 1 Atmosfera terestr

Distana la care aceste dou fore se echilibreaz constituie grosimea cea mai mare pe care o poate avea atmosfera. n realitate, datorit micrii lor, moleculele scap din cmpul gravitaional terestru cu mult nainte ca aceast grosime s fie atins. innd seama de vitezele moleculelor, corespunztoare temperaturilor din atmosfera nalt, s-a calculat c grosimea maxim posibil a atmosferei este de 3000 km. Masa total a atmosferei este circa 5 10 18 kg , iar jumtate din aceasta se gsete ntre sol i nivelul situat la h 5 km . Aerul uscat la nivelul mrii are urmtoarea compoziie (tabelul 1): Nr. Crt. 1. 2. 3. 4. 5. Gazul Aer uscat N2 O2 Ar CO2 Masa molecular [u] 28,9 28 32 39,9 44 Presiunea Parial [N/m2] 1,013.105 7,904.104 2,119.104 9,5.102 30,66 Concentraia molecular [cm-3] 2,7.1019 2,11.1019 5,6.1018 2,5.1017 8,1.1015 Tabelul nr. 1 Cantitatea procentual (%) 100 78,09 20,95 0,93 0,03

Nr. Crt. 6. 7. 8.

Gazul H2 Ne He

Masa molecular [u] 2 20,2 4

Presiunea Parial [N/m2] 10,66 1,1996 0,3999

Concentraia molecular [cm-3] 2,7.1015 3,2.1014 1,1.1014

Tabelul nr. 1 Cantitatea procentual (%) 0,00005 0,0018 0,00052

Dup repartiia vertical a temperaturii aerului, n atmosfer se delimiteaz urmtoarele regiuni: troposfera: de la suprafaa solului pn la nlimea de 10-15 km, n funcie de latitudine; stratosfera: de la 18 km pn la 30-35 km; mezosfera: deasupra stratosferei pn la 80-100 km; termosfera: de la limita mezosferei pn la 1000-1200 km; exosfera: deasupra termosferei pn la aproximativ 3000 km. ntre aceste regiuni se afl zone de tranziie, cu grosimi variabile de la cteva sute de metri pn la civa km. Aceste zone se numesc: tropopauza, stratopauza, mezopauza, termopauza, (figura 2). Troposfera i stratosfera, adic zona din atmosfera terestr n care se resimte influena suprafeei Pmntului att din punct de vedere dinamic ct i din punct de vedere termic reprezint stratul limit atmosferic. Aici se desfoar cvasitotalitatea activitilor umane care sunt influenate de vntul din acest strat i care, la rndul lor, influeneaz caracteristicile stratului limit atmosferic. n acest strat au loc importante fenomene termice i aerodinamice legate de interaciunea atmosferei cu suprafaa solului i a apei, interaciune care conduce la apariia de perturbaii meteorologice i care apoi, prin mecanisme de transport turbulent, sunt propagate n zona exterioar stratului limit atmosferic, adic n atmosfera liber, reprezentat de mezosfer, termosfer i exosfer. n aceast parte superioar a atmosferei Pmntului ionii i electronii sunt prezeni n numr suficient de mare pentru a influena propagarea undelor radio.

Figura nr. 2 Stratificarea atmosferei

Grosimea stratului limit atmosferic depinde de valoarea vitezei medii a vntului din atmosfera liber, de stratificarea vertical a temperaturii, de dimensiunile, forma i repartiia rugozitii terenului. Ea poate fi considerat ca egal cu altitudinea la care deplasrile verticale ale aerului devin neglijabile. Fenomenele complexe care se produc n zona stratului limit atmosferic i care influeneaz activitile umane sunt: aciunea vntului; aciunea combinat a vntului i zpezii cu urmrirea aglomerrilor de zpad; dispersia poluanilor gazoi n atmosfer; captarea energiei eoliene etc. II.2 Principale componente constante ale atmosferei Este un fapt cunoscut c apariia i dezvoltarea tuturor formelor de la suprafaa terestr i din mediul aerian au fost posibile tocmai datorit existenei atmosferei, n compoziia prezentat mai sus. Desigur, dintre gazele componente au pentru via o importan esenial, n timp ce altele sunt indiferente (cel puin n proporiile menionate). Prin ponderea i nsuirile lor, azotul i oxigenul, componente constante totalizeaz laolalt 99,037% din volumul i 98,670% din greutatea atmosferei, sunt gazele cele mai importante. II.2.1 Azotul, este, sub raport cantitativ, principalul gaz component al atmosferei (0, 088 % din volum i 75,527% din greutate). Singur, el nu ntreine viaa, n amestec cu oxigenul (n proporiile din atmosfer) tempereaz aciunea acestuia, fcnd posibil dezvoltarea vieii. Este lipsit de toxicitate, creterea concentraiei lui n sngele uman sau animal provoac beia azot, care poate avea consecine grave. Pentru regnul vegetal constituie un important element nutritiv, plantele de pe ntregul Pmntul consumnd circa 25 milioane tone de azot, obinut fie direct din aer, fie din compuii azotului formai n atmosfer i adui la sol prin mijlocirea precipitaiilor.

Azotul i compuii azotului contribuie constant la poluarea atmosferei, bioxidul de azot NO2 este unul din cei mai periculoi poluani. Sursa principal a acestui gaz o reprezint motoarele cu ardere intern, n special a automobilelor. NO2 se formeaz la temperatura ridicata din evile de eapament. Cantiti importante de NO2 dau natere i la arderea crbunilor. n afar de faptul c NO2 este toxic ca atare la anumite concentraii, el contribuie nemijlocit la formarea smogului - fotochimic, un produs complex alctuit din diveri compui chimici i avnd ca substrat fizic particule de aerosoli (suspensii solide sau lichide din atmosfer). Sub influena razelor solare mai ales ultraviolete (UV) ntre aceti compui se produc reacii secundare i teriare din care iau natere alte substane, ca ozon, PAN, acroleina, formaldehida, peroxiacetilnitrai, etc. Dintre acestea PAN i ozonul au efecte toxice deosebit de puternice. Bioxidul de azot sub aciunea razelor UV reacioneaz i d oxid de azot i oxigen atomic. O parte din acesta se combin cu oxidul de azot regenernd NO 2, proces ce duce la meninerea NO2 n atmosfer. Alt parte a oxigenului atomic se combin cu O2 i d ozonul, foarte reactiv i puternic oxidant. Ozonul reacioneaz cu resturile de hidrocarburi care apoi se combin cu PAN. PAN are puternice efecte toxice asupra plantelor, chiar la concentraii mici producnd necroze ale esuturilor frunzelor, inhib fotosinteza. II.2.2 Oxigenul, n atmosfer deine locul al doilea sub raport cantitativ (20,949% din volum i 23,143% din greutate), dar joac rolul principal din punct de vedere calitativ. Aceasta deoarece, este indispensabil procesului respiraiei, ceea ce nseamn c n absena lui viaa ar fi imposibil. II.2.3 Bioxidul de carbon, dei sub raport cantitativ ocup locul al patrulea printre componenii aerului uscat (n medie 0,0318% din volum i 0,0456% din greutate), bioxidul de carbon joac un rol esenial n viaa plantelor. Proporia bioxidului de carbon din straturile inferioare ale troposferei prezint, mai ales n regiunile temperate, i o variaie ciclic anual, caracterizat prin descreteri importante primvara i vara, cnd procesul fotosintezei se intensific, i prin creteri sensibile toamna, cnd fotosinteza este considerabil diminuat. Ozonul, constituie o stare alotropic a oxigenului. Este un gaz de culoare albstruie, cu un miros caracteristic. Identificabil n atmosfer de la 10 pn la 60 km nlime, el nregistreaz concentraii mai ridicate n anumite straturi ale atmosferei (ntre 20 i 30 km nlime, cu maximul la 25 km) i mezosferei (ntre 40 i 55 km, cu maximul la 50 km), cunoscute mpreun sub denumirea de ozonosfer. II.2.4 Aerosolul atmosferic. Particulele solide i lichide din atmosfera Pmntului influeneaz n permanen viaa. Ele controleaz vizibilitatea n aer, intensitatea radiaiei solare care atinge suprafaa Pmntului, precum i proprietile electrice, magnetice i radioactive ale mediului atmosferic. Aceste particule joac de asemenea un rol foarte important n reglarea ciclului apei n natur. Dup timpul lor de via constituenii gazoi ai atmosferei se pot mpri astfel: a) constitueni cvasi-constani (QC) al cror timp de via este de ordinul miilor de ani (N2, O2, He, Ne, Ar, Kr, Xe); b) constitueni care variaz lent (VL) al cror timp de via este de cteva luni pn la civa ani (CH4, O3, N2O, CO2, CO, H2); c) constitueni care variaz rapid (VR) al cror timp de via este de cteva zile sau mai puin (SO2, H2S, NO, NO2, NH3). Aerosolul reprezint sistemul care conine particule lichide sau solide suspendate ntr-un gaz. Dac gazul este aerul atmosferic atunci aerosolul se numete aerosol atmosferic. n aceast

suspensie gazoas se obinuiete s se includ alturi de particulele solide, toate particulele lichide, cu excepia hidrometeorilor (adic picturi de ploaie i cristale de ghea). n stratul limit atmosferic, numit din acest punct de vedere i omosfer, compoziia atmosferei este relativ uniform. n atmosfera liber compoziia atmosferei ncepe s varieze puternic datorit separrii gravitaionale a constituenilor ei i datorit radiaiei solare care disociaz unii constitueni i stimuleaz formarea altora. Din acest punct de vedere aceast parte a atmosferei se mai numete i eterosfer. Particulele de aerosol atmosferic au dimensiuni variate; de la dimensiunea ctorva molecule pn la particule cu diametrul mai mare de 100 m. Din acest punct de vedere, aerosolul atmosferic se poate mpri n urmtoarele grupe dimensionale, mprire n acord i cu tehnicile de msurare: a) particule Aitken (detectate cu ajutorul detectorului de particule Aitken); m; b) particule cu: 0,05 r 0,1 0 , 1 r 1 , 0 m; c) particule mari: m. d) particule gigante: r >1,0 n afar de contribuia nensemnat a meteoriilor i a polenului, particulele de aerosol sunt rezultatul a dou procese de baz: 1) dezintegrarea i dispersia de materiale de la suprafaa Pmntului: - de la suprafaa uscatului; - de la suprafaa oceanului planetar; 2) reaciile chimice i condensarea gazelor i a vaporilor din atmosfer. II.3 Temperatura atmosferei n procesele legate de circulaia maselor de aer din atmosfer, temperatura atmosferei este un factor foarte important. Ea este determinat, n afar de sursa primar de energie care este radiaia solar i de: - radiaia terestr, - radiaia atmosferei terestre, - comprimarea i dilatarea aerului, - evaporarea i condensarea vaporilor de ap din aer, - difuzia molecular turbulent. Ultimele trei fenomene care au loc n atmosfer sunt determinante n stabilirea repartiiei temperaturii n atmosfer i implicit n definirea profilului de temperatur din zona stratului limit atmosferic. Variaia temperaturii cu nlimea nu se produce dup o lege bine determinat. n troposfer temperatura scade uniform cu nlimea, de la 10-200C, la suprafaa solului, pn la -50oC, gradientul mediu de scdere al temperaturii, numit i gradient adiabatic uscat, fiind 5-6 o C/km. Aceast scdere este conform cu ecuaia lui Poisson:
T T0

p = p 0

(1)

unde constanta:
= Cp CV

(2)

dat de raportul dintre cldura molar la presiune constant i cea la volum constant, reprezint exponentul adiabatic. Scderea de presiune care apare n cazul maselor de aer ascendent, conduce i la descreterea temperaturii. n stratosfer temperatura rmne aproximativ constant, circa -500C, iar apoi, n mezosfer, ncepe s creasc, atingnd un maxim de circa -100C, la nlimea de 50 km, dup care scade din nou pn la circa -500 C. n termosfer temperatura crete continuu, atingnd la intrarea n exosfer o valoare de 1000-15000 C. n exosfer noiunea de temperatur ncepe s-i piard nelesul obinuit deoarece ciocnirile dintre particule sunt att de rare nct transferul energetic nu mai este posibil. II.4 Forme ale degradrii atmosferei II.4.1 Modificarea climei. Modificarea caracteristicilor climei a fost pus n eviden n jurul anilor 1987, prin semnalarea nclzirii globale a mediului nconjurtor. Programe de cercetare au identificat un proces clar de schimbare a climei i au permis formarea certitudinii c se fac simite efecte ale schimbrii climei. n ultimii ani au aprut i ali indicatori ai schimbrii climei. Astfel, cu ajutorul unui satelit militar, a fost detectat o cretere a nivelului mrii cu trei milimetrii n perioada 1993 1996. Datele la care are lor schimbarea anotimpurilor pot servi drept barometru al schimbrii climei. La nceputul anului 1995 au fost publicate primele rezultate ale studiilor ce investigheaz o perioad de peste 700 ani, privind schimbarea anotimpurilor. S-a pus n eviden procesul de modificare a acestor date ncepnd cu anul 1940. Este deja acceptat faptul c astfel de schimbri nu sunt determinate de cauze naturale. Preocuprile actuale ale cercettorilor sunt ndreptate spre anticiparea ct mai corect a viitoarei structuri a climei, prin folosirea celor mai moderne i complete modele de circulaie global a atmosferei. Un alt aspect al modificrilor climatice este legat de creterea frecvenei i gravitii furtunilor. Cercetri recente arat c nclzirea atmosferei i a mrilor are ca rezultat un mai mare schimb de energie, mrind astfel viteza de deplasare pe vertical a curenilor, fapt observat n dezvoltarea cicloanelor tropicale, a tornadelor, a furtunilor cu descrcri electrice i a celor cu grindin. Aceste consecine nu sunt ns confirmate n totalitate. Totui, numrul mare de dezastre naturale, cu pagube materiale considerabile, produse n ultimii ani, constituie un indiciu al efectelor determinate de nclzirea global. n acest sens, o cretere cu 3 4 oC a temperaturii mrii va determina o cretere a potenialului distructiv al uraganelor cu 50% i va genera forme de vnt cu viteze de pn la 350 km/h. II.4.2 Creterea nivelului mrilor i oceanelor este un alt efect al nclzirii globale. n decursul ultimului secol nivelul mrilor a crescut cu 20 40 cm, iar estimrile pentru anul 2100 conduc la valori de 10 12 cm. Aceste creteri vor determina inundarea zonelor de uscat i a deltelor, a unor zone locuite, afectarea surselor de ap potabil, etc. II.4.3 Efectul de ser. Procesul prin care radiaia termic a suprafeei Pmntului, a crei lungime de und este mai mare dect a radiaiei solare, este reinut de gazele componente ale atmosferei se numete efect de ser. Ca urmare temperatura mediului nconjurtor crete. Principalul component al aerului atmosferic responsabil de acest efect este dioxidul de carbon (CO2). Oxizii de azot (NOx), metanul (CH4), compuii organici ai carbonului cu clorul i fluorul (CFC), clorofluorocarburile, influeneaz n mai mic msur componentul termic al atmosferei (figura 3).

Figura nr. 3 - Efectul de ser

nclzirea global are pe lng creterea temperaturii i alte efecte perturbatoare, cu consecine, cu consecine negative importante asupra ecosistemului: - modificarea regimului precipitaiilor, - epuizarea resurselor de ap, - creterea nivelului mrilor i oceanelor. Temperaturile medii globale sunt astzi cu 0,60C mai mari dect n urm cu un secol. Prognozele pe modele fizice conduc la concluzia c la sfritul secolului urmtor creterea temperaturii va fi de 2,5 5,50C. n zonele polare aceast cretere va fi mai mare, ajungnd pn la 6 80C. Dac aceste prognoze se vor confirma este posibil ca nivelul oceanului planetar s creasc cu aproximativ 1 m. Pericolul este cu att mai mare cu ct sunt ameninate zonele de coast n care sunt situate o serie de orae mari. Carbonul este unul din cele mai rspndite elemente dispersate n atmosfer de industrie. n anul 2006 au fost eliminate n atmosfer circa 5,66 miliarde tone de carbon din activiti industriale. La acestea se mai adaug nc 1 2 miliarde tone eliberate prin tierea i ardere pdurilor. Fiecare ton de carbon emis n aer formeaz 3,7 tone de dioxid de carbon, gaz care este inofensiv, dar care determin creterea temperaturii terestre. Emisiile de CO2 au depit nc n urm cu aproape un secol capacitatea de absorbie a carbonului de ctre vegetaia terestr i de oceane. De atunci concentraia de CO2 crete continuu. Astfel numai n perioada 2000 2006 concentraia a crescut cu 30%. n martie 2000, Comisia European a lansat primul Program European pentru Schimbarea Climei (ECCP). Acesta a fost creat pentru a genera politici, msuri i o schem a schimbului de emisii care s asigure faptul c Uniunea European va reduce emisiile cu 8% sub nivelul din anii 1990 pn n perioada 2008-2012, fiind n concordan cu angajamentele fcute n cadrul Protocolului Kyoto. Dezvoltarea primului Program European pentru Schimbarea Climei a implicat toate grupurile relevante de participani, incluznd aici persoane din diferite directorate generale ale Comisiei, oficiali din Statele Membre, din cadrul industriilor i a grupurilor de mediu. Programul a acoperit o gam variat de iniiative, inclusiv promovarea energiei regeneratoare i utilizarea autovehiculelor ecologice.

Faza a doua a Programului European pentru Schimbarea Climei (ECCP II) a fost lansat n octombrie 2005. Consist din diverse grupuri de lucru: revizuirea fazei unu a programului (ECCP I), aviaia, dioxidul de carbon i automobilele, captarea carbonului i depozitarea acestuia, msuri de adaptare i revizuirea schemei de schimb a emisiilor. Schema schimbului de emisii a gazelor cu efect de ser ale Uniunii Europene EU ETS joac un rol cheie n lupta mpotriva schimbrii climei. A devenit operaional n 2005 fiind cea mai cuprinztoare astfel de schem din lume, incluznd o multitudine de ri precum i o multitudine de sectoare care opereraz pe baza schimbului de emisii a gazelor. Aceast schem permite de asemenea companiilor s depeasc nivelul propriu al emisiilor de dioxid de carbon prin cumprarea permiselor verzi contribuind n acest mod la atingerea obiectivului Uniunii Europene n cadrul Protocolului Kyoto. n ianuarie 2007 Comisia a propus reducerea cu 20% pn n 2020 a emisiilor de gaze cu efect de ser, acestea fiind comparate cu nivelul din anii 1990. Comisia a sperat c o astfel de propunere va determina o nou revoluie industrial. Obiectivul ambiios propus de Comisie a fost aprobat cu ocazia summit-ului de primvar din martie 2007. Uniunea European va trebui s respecte acest obiectiv n mod unilateral, indiferent de obinerea sau nu a unui nou acord ce vizeaz protecia mediului dup ce Protocolul Kyoto expir n 2012. Uniunea European sper de asemenea s fie un exemplu de urmat pentru ri ca Statele Unite sau China. Pentru a atinge acest obiectiv, Comisia a propus armonizarea complet a pieelor de electricitate i de gaz din cadrul Uniunii Europene. De asemenea, din volumul total al energiei existente, 20% trebuie s provin din surse de energie regeneratoare, precum energia solar sau cea eolian, iar din totalul combustibililor folosii, 10% trebuie s fie de natur bio. Un obiectiv ulterior este reducerea cu pn la 20% a energiei consumate.

Capitolul III
Degradarea atmosferic provocat de industria transporturilor
Degradarea atmosferic este un proces de modificare a compoziiei chimice normale a mediului aerian, prin propagarea n acesta de substane chimice agresive sau de discomfort, din cauza activitilor multiple ale omului n scopul creterii calitii vieii materiale a speciei umane. n Convenia de la Geneva, din noiembrie 1979, ratificat de Romnia prin Legea nr. 8/25 ianuarie 1991, la art. 1 se precizeaz Expresia poluarea atmosferic desemneaz introducerea n atmosfer de ctre om, direct sau indirect de substane sau energie care au o aciune nociv de natur s pun n pericol sntatea omului, s duneze resurselor bilogice i ecosistemelor, s deterioreze bunurile materiale i s aduc atingere sau s pgubeasc valorile de agrement i alte utilizri legitime ale mediului nconjurtor.... Plecnd de la compoziia normal, poluarea atmosferic corespunde prezenei substanelor strine sau unei variai importante a proprietilor componentelor aerului, variaie care este susceptibil s provoace efect nociv sau discomfort. Astfel, bioxidul de carbon constituent normal al atmosferei, este poluant atmosferic atunci cnd concentraia lui depete 300 p.p.m. (pri pe un milion). Poluani atmosferici pot fi de natur : gazoas CO2 ,CO, SO2 , NO, NO2 , NNH3;

10

lichid - particule lichide care reprezint emanaii din diferite procese de condensare chimic; solid care reprezit particule solide sub form de pulberi n fumuri de ardere, prafuri industriale, vulcanice sau prafuri provenite de la explozile atomice (coninnd n special 2 izotopi radioactivi, 90Sr, 131I). Sursele de poluare atmosferic de natur artificial, produse de om, sunt: surse industriale uzine de produi anorganici; uzine de produi organici; uzine de hrtie i celuloz;industrie alimentar; uzine termoenergetice; fabrici de ciment i materiale de construcie; uzine siderlurgice; uzine de metalurgie neferoas; mijloace de transport autovehicule; locomotive; nave; avioane; surse casnice crematorii de bloc, cartier, ora; sisteme de nclzire individuale i colective (figura 4).
Structura em isiilor de dioxid de carbon, internaional, 2007 Menaje Altele 8% (com er, Transporturi interne 21% sector public, agricultura) 6% Electricitate si termoficare Alte industrii 41% energetice 5%

Industria prelucratoare si constructii 19%

Figura nr. 4 -Structura emisiilor de bioxid de carbon, internaional, 2007

III.1 Efecte nocive ale polurii provocate de transporturi Astfel de studii (impactul transportului asupra mediului i asupra sntii) pur i simplu nu au fost fcute sau, cel puin, nu s-au fcut ntr-un mod coerent, sistematic i consistent. Gazele de eapament provoac probleme serioase de sntate persoanelor suferinde de astm i alte boli respiratorii, cardiacilor, gravidelor, vrstnicilor i copiilor. Agenia Internaional de Cercetri asupra Cancerului clasific benzenul i particulele emise ca fiind substane cancerigene, gazele de eapament de la motoarele pe benzin ca fiind posibil cancerigene. n 1990, Agenia Suedez de Protecie a Mediului a estimat c, din totalul populaiei Suediei de 8,4 milioane locuitori, un numr cuprins ntre 300 i 2000 de persoane se vor mbolnvi de cancer n fiecare an din cauza polurii generale a aerului. Principalele substane vinovate pentru creterea riscului de cancer sunt particulele i hidrocarburile aromatice policiclice, ambele fiind emise de autovehicule. Raportul a conchis c emisiile poluante cauzatoare de cancer trebuie s fie reduse cu 90% n zonele urbane pentru protejarea sntii publice (figura 5).

11

Figura nr. 5 Emisii poluante cauzatoare de cancer

Un studiu german a descoperit c funcionarea anormal a plmnilor, respiraia uierat i acneea la copiii de coal erau direct legate de volumul de trafic din cartierele n care triau aceti copii sau n care era situat coala. Cercetri din Birmingham (Marea Britanie) au descoperit c internrile n spital a copiilor cu astm se datorau faptului c acetia locuiau n apropierea unor drumuri aglomerate. Un program de cercetri pe termen lung din Statele Unite a constatat c creterea ratei mortalitii cauzate de cancerul pulmonar, a bolilor cardiace i respiratorii corespund cu creterea concentraiei de particule. Rata mortalitii cauzat de bolile de inim sau plmni din oraele mai poluate au fost cu 37% mai ridicat dect cea din zonele mai puin poluate. Alte studii au descoperit legturi ntre poluarea cu particule i spitalizri din cauza pneumoniei sau bolilor pulmonare cronice obstructive, urgene din cauza acelorai boli i astmei, insuficiena pulmonar la copii, absene la coal, decese. Oxizii de azot mpreun cu compuii organici volatili (benzinele i vopselele pe baz de ulei), n prezena cldurii i luminii solare, contribuie la formarea ozonului troposferic. Dei acest gaz este foarte folositor n straturile superioare ale atmosferei, la nivelul solului are efect toxic asupra sntii umane, iritnd gtul i plmnii i agravnd astma i problemele respiratorii. Ei sunt, de asemenea, un precursor major al ploilor acide. n S.U.A, n 1990, aproximativ 45% din emisiile de NOx proveneau de la surse mobile (camioane i automobile), 35% de la centralele electrice i 15 % din arderea de combustibili industriali. Monoxidul de carbon determin alimentarea deficitar a organismului cu oxigen i poate provoca toropeal i dureri de cap.Plumbul se acumuleaz n organism i afecteaz dezvoltarea mental la copii.Particulele de carbon provenind de la motoarele Diesel stau la baza mirosului neplcut i a murdriei produs de trafic. Ele pot provoca cancer. n acest moment, sectorul de transport este responsabil pentru un sfert din totalul consumurilor de energie la nivel mondial, i este sursa pentru o cincime din totalul emisiilor de dioxid de carbon (CO2) rezultate din arderea combustibililor fosili. Transportul este unul din sectoarele cu cea mai rapid cretere att n rile dezvoltate ct i n rile n curs de dezvoltare. Scenariile sugereaz c utilizarea energiei de ctre transporturi va crete cu 40 pn la 100% pn n anul 2025, n ciuda creterii costurilor sociale i de mediu datorate utilizrii mainii (date la nivelul anului 2000). Un procent de 90% din viitoarea cretere a emisiilor de CO2 va reveni sectorului de transport, un autoturism emind anual n atmosfer n medie de 4 ori mai mult CO2 dect greutatea sa. n acest context preocuparea de baz a UE, exprimat i ntr-o comunicare a

12

Comisiei devine identificarea politicilor ce trebuie puse n aplicare pentru obinerea obiectivului privind reducerea gazelor cu efect de ser. Trebuie reinut c problema polurii atmosferice este complex i c compoziia de detaliu a aerului poluat variaz foarte mult n funcie de zona geografic, de configuraia geometric a surselor poluante, temperatur, umiditate, intensitatea luminii, etc. Astfel, se vorbete mult de strpungerea centurii de ozon n emisfera nordic a Pmntului, ori nimic mai normal dac avem n vedere c atacarea stratului de ozon este cauzat de CFC uri, c anual omenirea disipeaz anual n atmosfer 400 mii tone de CFC uri i c 98 mii tone, adic 25 % eman din SUA i Canada. Relund problema surselor de poluare atmosferic voi prezenta cteva aspecte ale polurii datorate transportului n special, subiectul analizat n lucrarea de fa. Mijloacele de transport reprezint o categorie important i foarte diversificat de accesorii indispensabile ale civilizaiei i concomitent, produc productori ai polurii factorilor naturali. Din aceast categorie a mijloacelor de transport ca surse poluante atmosferic, pe primul loc se situeaz autovehiculele, mai ales n rile cu o densitate mare a acestora. Mijloacele de transport cu motoare cu abur (locomotive, nave) produc o inpurificare a atmosferei prin fumul pe care l evacueaz pe couri. Avioanele, la rndul lor, consum benzin de calitate superioar, fapt care determin eliminarea unor produi mai puin poluani. ns, efectul negativ este amplificat de faptul c zborul avioanelor la nlimi din ce n ce mai mari injecteaz poluanii n straturile superioare ale atmosferei, direct n straturile protectoare de CO2 i de ozon, cu consecine negative asupra acestora. Disiparea n atmosfer a peste 22 miliarde tone de CO2 anual din activitile umane este cauza esenial a creterii procentului de bioxid de carbon n atmosfer datorit mriri exacerbate a parcului auto (figura 5) .

Figura nr. 5 - Parc auto

La nceputul revoluiei industriale, cu baza energetic axat pe crbuni i petrol, procentul de CO2 din atmosfer era situat la valoarea de 0,03 %. Actualmente, acest procent este 0,033 %, iar pentru anul 2050 se prefigureaz (la meninerea actual a ritmului de cretere) o valoare de circa 0,06 %. Aceste cifre sunt nelinititoare din mai multe motive.

13

n primul rnd, bioxidul de carbon este un gaz mai greu dect oxigenul i azotul i deci el se va acumula prepoderent n straturile inferioare ale atmosferei, odat cu micorarea valorii raportului O2/ CO2 Prin arderea combustibililor, transporturile reprezint o puternic surs de emisii poluante n atmosfer. Principalele noxe sunt: CO2 , hidrocarburi i NxOy Se constat c transporturile rutiere contribuie cel mai mult la poluare. III.2 Efectele polurii atmosferei cu monoxid de carbon III.2.1 Efectele asupra organismului uman. n concentraii mici, la o expunere foarte lung,oxidul de carbon produce o intoxicaie cronic, la concentraii mari chiar la o expunere de scurt durat cauzeaz o intoxicaie acut. Aciunea toxic a monoxidului de carbon se produce la nivelul sngelui,monoxidul de carbon formnd un compus cu hemoglobin-carboxihemoglobin(COHb). Ca urmare oxigenul este mpiedicat s se combine cu hemoglobina,deoarece afinitatea hemoglobinei pentru monoxidul de carbon este de 250 de ori mai mare dect cea pentru oxigen. Acest proces diminueaz capacitatea hemoglobinei de a trasporta oxigenul fiind responsabil de efectele toxice ale monoxidului de carbon asupra sistemului respirator. La concentraii reduse ale monoxidului de carbon(<30ppm)un organism sntos poate compensa blocarea hemoglobinei (5% COHb) prin intensificarea volumului de snge circulat (coronorian). Evident c efectele nocive ale oxidului de carbon, mergnd pn la modificri structurale n cord i creier vor fi mai grave la persoanele care sufer de boli ale aparatului cardiovascular. Se consider c o cretere a concentraiei carboxihemoglobinei de la valoarea normal de 0.5% la circa 2.5% nu are efecte duntoare asupra organismului uman,depirea acestei valori conducnd la deteriorri ale facultii de a dicrima intervalele de timp, alternri ale funciei vizuale i ale performanelor pshiomotorii(caracteristici n general unei stri de oboseal avansat). Concentraia carboxihemoglobinei n snge este n funcie de concentraia oxidului de carbon n aerul inhalat i crete n timp pn la stabilirea echilibrului, aceast atingndu-se la o expunere de 10-12 ore. III.2.2 Efectele asupra mediului. Concentraiile admisibile n aer sunt de 13 ppm CO medie pe or. Fa de concentraiile admisibile ale CO, aglomerrile urbane prezint de multe ori concentraii de cteva ori mai mari, cauzate n primul rnd de gazele de eapament ale autovehiculelor (ponderea emisiilor depind cot de 70%). III.3 Efectele polurii atmosferei cu dioxid de carbon - gaze de ser Procesul prin care radiaia termic a suprafeei Pmntului, a crei lungime de und este mai mare dect a radiaiei solare, este reinut de gazele componente ale atmosferei se numete efect de ser. Prin intensificarea acestui efect temperatura mediului nconjurtor crete, fenomen cunoscut sub numele de nclzire global. Principalul component al aerului atmosferic responsabil de acest efect este dioxidul de carbon (CO2). Carbonul este unul din cele mai rspndite elemente dispersate n atmosfer de industrie. n anul 1988 au fost eliminate n atmosfer circa 5,66 miliarde tone de carbon din activiti industriale. La acestea se mai adaug nc 1 - 2 miliarde tone eliberate prin tierea i ardere pdurilor. Fiecare ton de carbon emis n aer formeaz 3,7 tone de dioxid de carbon, gaz care este inofensiv, dar care determin creterea temperaturii terestre.

14

Dar, pe de alt parte acumularea de CO2 n atmosfer mpreun cu ali compui are drept urmare modificarea regimului de transfer al cldurii de la nivelul solului n atmosfer i favorizeaz efectul de ser (figura 6). Comisia temporar pentru schimbrile climatice a hotrt reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser cu 80% pn n 2050 i creterea gradului de utilizare a energiei regenerabile cu pn la 20% pn n 2020 Deputaii europeni consider c schimbarea climatic are efecte adverse mai rapide i mai grave dect s-a crezut iniial i au cerut includerea problemei schimbrii climatice n toate politicile i sferele de activitate ale UE. Raportul se bazeaz pe obiectivele Uniunii Europene de a limita gradul de nclzire global sub 2C. Comisia European ar trebui s monitorizeze gradul n care obiectivele UE pot fi atinse, evitnd schimbarea climatic. Principalele recomandri ale raportului sunt: Reducerea cu 25 - 40% a emisiilor de gaze cu efect de ser pn n 2020 i cu cel puin 80% pn n 2050, n comparaie cu 1990; Creterea gradului de eficien a energiei regenerabile cu 20% pn n 2020;

Protoxid de azot 6%

Freoni 11%

Metan 19%

Dioxid de carbon 64%

Figura nr. 6- Contribuia gazelor de ser la nclzirea global

III.4 Efectele polurii atmosferei cu metale grele Metalele grele sunt compui care nu pot fi degradai pe cale natural, avnd timp ndelungat de remanent n mediu, iar pe termen lung sunt periculoi deoarece se pot acumula n lanul trofic. Metalele grele pot proveni de la surse staionare i mobile: procese de ardere a combustibililor i deeurilor, procese tehnologice din metalurgia metalelor neferoase grele i traficul rutier. Metalele grele pot provoc afeciuni musculare, nervoase, digestive, stri generale de apatie care pot afecta procesul de dezvoltare al plantelor, mpiedicnd desfurarea normal a fotosintezei, respiraiei sau transpiraiei. Substanele chimice aeropurtate (mercur,plumb,cadmiu,zinc,fier,cupru) sunt antrenate uor de vnt, ele pot fi gsite uneori la distante mari de locul emisiei n atmosfer. Oamenii sunt expui direct la aceste substane toxice n primul rnd prin inhalare. Expunerea indirect poate surveni,dup cderea pe sol sau n apa a particulelor aeropurtate, afectnd apa potabil, culturile, animalele i petii consumai de populaie. Aceti poluani au c surs principal diferite procese industriale, pentru plumb adaugandu-se i poluarea produs de gazele de eapament provenite de la motoare cu ardere intern cu aprindere cu scnteie. Fr a fi foarte rspndii, cu excepia plumbului, se caracterizeaz printr-o toxicitate ridicat (figura 7) .

15

Fig. nr. 7 - Emisii de metale grele (kg/an)

III.5 Efectele polurii atmosferei cu oxizii de azot III.5.1 Impactul asupra mediului. Prezena oxizilor de azot n atmosfer produce prejudicii asupra plantelor. Este ns dificil de determinat cu exacitate, care efecte sunt rezultatul direct al aciunii oxizilor de azot i care al aciunii poluanilor secundari produi n ciclul fotolitic al oxizilor de azot. S-a dovedit c unii dintre aceti poluani secundari sunt foarte vtmtori pentru plante. Aciunea concentraiilor ridicate de dioxid de azot asupra plantelor s-ar putea datora i formrii de acid azotic. La o expunere de o or la concentraii relativ ridicate de dioxid de azot, de exemplu de 25 ppm, se produce cderea frunzelor. La o expunere de ora, la concentraii de 4-8 ppm, se observ la unele plante o necroz care cuprinde aproximativ 5% din suprafaa frunzei. III.5.2 Impactul asupra animalelor. Cercetrile asupra mortalitii animalelor indic faptul c dioxidul de azot este de patru ori mai toxic dect monoxidul de azot. n atmosfer poluat, monoxidul de azot nu este iritat i nu este considerat un pericol pentru sanatate. Pericolul privind prezena monoxidului de azot n atmosfera poluat const n faptul c se oxideaza la dioxid de azot care este mult mai toxic. n testele fcute pe animale expuse la concentraii foarte mari de monoxid de azot s-au observat o paralizie a sistemului nervos central i convulsii. Dioxidul de azot exercit un efect toxic foarte puternic. Informaiile respective provin mai ales din studiile de laborator facute asupra animalelor. Concentraiile de dioxid de azot mai mari de 100 ppm sunt mortale pentru cele mai multe specii de animale i 90% din decese sunt cauzate de edem pulmonar. Sunt foarte rare speciile de animale care prezint rezisten la expuneri de dioxid de azot n concentraii de la 1 la 100 ppm. n general, n experimentele efectuate la aceste concentraii moartea survine de la 10 minute pn la aproximativ 21 ore de expunere, n funcie de animal. Efectele toxice ala dioxidului de azot asupra animalelor se manifest prin schimbri n funcionarea plmnilor, modificri n structura proteinelor, schimbri celulare, mrirea veziculelor pulmonare, modificri hematologice i enzimale, pierderi n greutate, susceptibilitatea la infecii respiratorii etc.

16

III.5.3 Impactul asupra omului. Informaiile referitoare la efectele toxice ale dioxidului de azot asupra omului se gsesc n literatur, n numr redus i numai n legtur cu concentraii mai mari dect cele prezente in aerul ambiant. Exista numeroase imprejurari in care expunerile profesionale la aciunea monoxidului de azot pot afecta sntatea oamenilor. Pot apare mai multe tipuri clinice de otrvire cu oxizi de azot. La unele cazuri apar o iritaie sever cum manifestri de arsuri i sufocri, tuse violent nsoit de expectoraie de culoare galben. La alte cazuri apare voma, somnolena, slabiciune, pierderea cunotinei. Persoanele care sufer ascest tip de otrvire nu prezint edem pulmonar i dac sunt scoase din mediu i pot reveni complet. Astfel intoxicare poate deveni fatal. Al treilea tip, care sufer asazisa intoxicaie de ,,oc, prezint simptome severe de asfixiere, convulsii i oprirea respiraiei. Aceste cazuri de intoxicare pot rezulta n urma inhalrilor de oxizi de azot n concentraii ridicate. Expunerile cronice intermitente la concentraii de ordinul 10-40 ppm dioxid de azot pot provoca n ultim instan enfizem.Pragul pentru perceperea mirosului de dioxid de azot la om pare a fi de aproximativ 0,12 ppm. Soluii de minimizare a efectelor negative ale polurii provocate de transportul rutier S-a estimat, pe baz calculelor de prognoz, c n urmtorii ani transportul rutier i va dubla numrul mainilor aflate n circulaie, ajungndu-se la saturare dac nu vor fi luate msuri restrictive. Taxele pe consumul de benzin aplicate n rile Uniunii Europene au redus emisiile de gaze poluante. n 1991, circa 30% din vehiculele aflate n circulaie foloseau benzin fr plumb. Emisiile de CO2, CO i hidrocarburi au nceput s fie reduse prin introducerea catalizatorilor i mbuntirea funcionrii motoarelor. Exist un consens n sectorul transport n privina faptului c funcionarea sa nu este durabil. Modul n care societatea noastr a organizat transportul de pasageri i de bunuri este parial inechitabil social, economic i din punct de vedere al impactului asupra mediului. Exist i un consens asupra principiilor fundamentale ale transportului durabil, precum internalizarea externalitatilor, principiul "utilizatorul pltete", al competiiei corecte ntre diferitele moduri de transport; ns acest consens nu merge mai departe de att. O reducere a transportului duce la creterea eficienei economice i a produciei. Stimuleaz o utilizare mai eficient a resurselor i crete productivitatea economic n zonele care au avut de suferit din cauza unei distribuii dezechilibrate a valorilor datorit concentrrii spaiale i proceselor de centralizare. Durabilitatea se sprijin pe trei piloni - economic, social i de mediu. Problemele sociale legate de transport sunt deseori neclare sau nu sunt luate n considerare iar factorii sociali/psihologici ce sprijin modelele de transport sunt adeseori ignorai. Sistemele durabile de transport mresc coeziunea social, reduc problemele de mediu i ajut n crearea unei economii mai eficiente i la creterea calitii vieii. Transportul reprezint un factor important n dezvoltarea socioeconomic, care ns dac nu este dezvoltat n mod durabil impune costuri semnificative pentru societate n ceea ce privete impactul asupra mediului i sntii. Un raport al Ageniei Europene de Mediu arat c principala provocare n aceast direcie pentru statele membre i rile n curs de aderare este meninerea avantajului pe care l au privind unele aspecte ale transportului i mediului n comparaie cu Uniunea European i n acelai timp III.6

17

satisfacerea necesitilor de cretere a nivelului de trai i de mobilitate. Avnd o cot mai mare a cilor ferate, consum mai mic de energie n transporturi i nivel mai redus de emisii per locuitor, precum i o fragmentare mai mic a teritoriului, noile State Membre i rile n curs de aderare au nc presiuni ale transportului asupra mediului mai reduse dect n Uniunea European. Transportul rutier de marf a avut o cretere masiv n ultimele decenii, cu un volum mai mare dect orice alt mod de transport, aducnd prosperitate celor din aceast industrie. Aceast cretere are, ns, asociate i cteva probleme, i anume: - creterea emisiilor de substane poluante i gaze cu efect de ser - poluarea fonica - creterea numrului de accidente i a victimelor acestora - costuri mai mari pentru ntreinerea i reparaiile infrastructurii rutiere cauzate de autocamioane, care pltesc pentru o parte dar nu toate daunele pe care le cauzeaz. Emisiile de substane poluante, precum oxizi de azot, hidrocarburi, monoxid de carbon, pulberi cauzeaz sau exacerbeaz o serie de probleme de sntate. n cadrul impactului asupra sntii atribuit traficului se numr incidena mai mare a cancerului i bolilor de inim, a problemelor respiratorii i a gravitii acestora. mbuntirile tehnologice, ce au redus nivelul emisiilor, au fost compensate de o cretere a traficului, astfel nct emisiile sunt nc n cretere. Autovehiculele, i n special autoturismele, sunt principala surs de poluare a aerului n zonele urbane la nivel european. Sectorul transporturi este responsabil pentru 63% din emisiile de NOx, 47% din emisiile de compui organici volatili, precum benzenul, 10-25% din pulberi i 6,5% din emisiile de SO2 n mediul rural - valorile fiind mai mari n zonele urbane. Femeile nsrcinate i copiii, tinerii, btrnii i cei cu probleme respiratorii sunt supui celor mai mari riscuri de sntate. La nivelul Uniunii Europene, circa 28% din emisiile de gaze cu efect de ser sunt datorate transportului, 84% din aceste emisii provenind din transportul rutier. Mai mult de 10% din emisiile de dioxid de carbon provin n UE din traficul rutier din zonele urbane. Municipalitile pot adopta strategii de management pentru transport care s promoveze alternative la utilizarea autoturismelor, reducerea numrului de autoturisme din trafic va reduce dramatic poluarea i nivelul de zgomot. Pe baz principiului "poluatorul pltete", utilizatorii de transport trebuie s fie responsabili financiar de costurile cltoriilor, inclusiv pentru daunele rezultate din aciunile lor asupra mediului natural i celui construit, societii i economiei. Taxarea pentru utilizarea infrastructurii, taxele de mediu sau pentru congestiile de trafic ar face mult n ceea ce privete diminuarea impactului negativ al transportului asupra sntii. Sistemul de taxare din Londra introdus pentru eliminarea congestiilor de trafic ofer dovad faptului c implementarea sistemelor de taxare este posibil politic. Studiile arat c politicile de transport ce pornesc de la premisele unui impact ct mai redus asupra mediului nu numai c vor mbunti calitatea vieii i starea de sntate a populaiei urbane ci vor duce i la o rat mai mare de angajare. n Germania s-a preconizat un ctig de 207 000 locuri de munc dac va avea loc o trecere la o mobilitate durabil, cu impact mai redus asupra mediului. Strategii simple pot ajuta n reducerea daunelor cauzate de transport sntii umane: chiar i implementarea riguroas a unor limitri de vitez i a unor reglementri privind parcarea pot duce n multe orae la limitarea emisiilor, creterea siguranei i o cerere crescut pentru transport public. Creterea temperaturii de ardere n interiorul motoarelor a dus la creterea eficienei i reducerea emisie de CO2. Folosirea motoarelor Diesel elimin o serie din inconvenientele

18

motoarelor pe benzin, fiind mai eficiente, dar genereaz noi probleme legate de emisia de gaze poluante.

Capitolul IV
Contribuia transportului auto la poluarea atmosferei la nivel internaional, naional i local
IV.1 Considerente generale Autoturismele reprezint un mijloc de transport foarte convenabil iar costurile aferente n special cel al combustibilului - sunt relativ sczute. ns adevratul pre al folosirii autoturismelor devine foarte ridicat n momentul n care lum n considerare bani cheltuii pentru construcia de drumuri i osele, mai ales cnd inem cont de poluarea i de celelalte efecte nocive asupra mediului pe care le provoac acest mijloc de transport. Acum exact 10 ani tendinele de cretere a parcului auto mondial preau extrem de nedurabile. Din 1950, populaia lumii s-a dublat, ns numrul de maini a crescut de aproape 10 ori. n 1996 existau aproape 500 milioane de maini iar producia anual de automobile era cu puin mai mare de 36 milioane . Dou treimi din parcul auto mondial (333 milioane de maini) erau n Statele Unite, Japonia i Europa de Vest (figura 8), unde creterea i producia este n acest moment n stagnare (i n unele cazuri n descretere ). Dar numrul de maini crete impresionant n multe pri ale Europei de Est, Americii Latine i Asiei. Parcul auto din estul Europei a crescut n ultimii ani cu 10% , la 37 milioane de maini, n timp ce vnzrile au crescut cu 10%. Numrul de maini din Rusia a crescut cu 6% , la un total de 14 milioane de autovehicule. Vnzrile din Cehia i Polonia au crescut cu 25% respectiv 29%.

19

Fiura. nr. 8- Strad n Shanghai

Parcul auto din America Latin a crescut de asemenea cu 4 % n 1996 ajungnd la un total de 33,4 milioane maini. Vnzrile anuale au atins n 2008 dou milioane de automobile. n Brazilia, att producia ct i vnzrile aproape s-au dublat fa de 1992. Cea mai mare cretere a numrului de maini are loc n Asia, fr Japonia, unde parcul auto a crescut cu 15 % la aproape 20 milioane de maini. n China, producia a crescut de aproape 10 ori din 1991 (letser broun) . Cltoriile i excursiile cu automobilul, distana dintre locuin i locul de munc, magazine i coal, presiunea timpului sunt motivele principale ce ncurajeaz utilizarea mijloacelor de transport. Felul n care ne deplasm are o importan deosebit pentru sntatea noastr i a mediului nconjurtor. Aerul din jurul nostru devine din ce n ce mai irespirabil, problemele de sntate cauzate de acest fapt sunt din ce n ce mai frecvente, strada devine din ce n ce mai mult un loc destinat autoturismelor i nu oamenilor. Multe din noile democraii aprute n Europa Central i de Est se confrunt cu o cretere necontrolat a traficului auto, care este de multe ori nsoit de privatizarea (sau dispariia) sistemelor de transport public i de programe importante de construcii de drumuri. n multe ri, aceste procese au loc fr o evaluare prealabil a consecinelor sociale, economice i ecologice i fr o dezbatere public bine organizat. Iar Romnia se afl i ea printre aceste ri. ntr-adevr, una din cele mai mari probleme se pare c este lipsa general de informaii despre impactul transportului asupra mediului . n lucrarea de fa, scopul fiind urmrirea polurii atmosferei de ctre activitile industriale, implicit de transporturi, voi puncta numai impactul polurii acestor activiti . IV.2 Obiective ale Uniunii Europene n privina transporturilor n sectorul transporturilor auto, prioritatea UE const n limitarea consumului de carburani al autovehiculelor. n anul 2008, consumul autovehiculelor particulare a fost de 170 Mtep, reprezentnd circa 10% din consumul energetic total al UE. Consumul mediu de combustibili al autovehiculelor s-a redus n ultimii 10 ani, dar rezultatele nu au fost vizibile din cauza creterii numrului de maini nmatriculate i a tendinei de achiziionare a unor autovehicule din ce n ce mai performante din alte puncte de vedere (vitez,traciune,capacitate etc). i dezechilibrele ntre diverse moduri de transport s-au accentuat n acest nceput de sec. XXI, transportul rutier fiind n prezent cel mai mare consumator energetic (80% din consumul total de carburani) i cel mai mare poluator. Creterea economic din

20

deceniul actual a contribuit la mrirea cererii i activitii de transport, pentru perioada 20012010 fiind prevzut o majorare a traficului de mrfuri cu 38% i a celui de pasageri cu 19%. Meninerea tendinelor din anii sfritului de secol XX va accentua dezechilibrele din sectorul transportului i ndeosebi, expansiunea transportului rutier. De la o pondere de 50% din totalul transportului continental de mrfuri n 1970, transportul rutier poate ajunge la o pondere de 90% n 2010. Mai ales n cazul transportului rutier trebuiesc fcute eforturi de diminuare a emisiilor, care pot spori cu 40% n perioada 1990-2010. De aceea, Comisia a stabilit pentru 2010 obiectivul ambiios al meninerii cotelor de pia ale diferitelor moduri de transport la nivelul anului 1998. Obiectivul a fost dificil de atins n condiiile n care se contura un declin cert al unor moduri de transport, cum este cel feroviar, care a fost liberalizat n 2008 (la mrfuri). Asigurarea pn n 2011, a unei ponderi a biocarburanilor pe piaa carburanilor auto, de cel puin 5,75% din totalul coninutului energetic al tuturor tipurilor de benzin i motorin folosite n transport. IV.2.1 Instrumente tactice de atingere a obiectivelor. Programul CARS 21 a luat n discuie cteva msuri care ar putea conduce la economii majore de energie n viitor.Cu ajutorul acordurilor voluntare ncheiate cu productorii de maini, UE dorete s ajung, n medie, emisii de bioxid de carbon de 120g/km pentru autovehiculele de pasageri care se comercializeaz pe piaa Uniunii. n acest program sunt implicai productorii din Europa, Japonia i Coreea de Sud, inta pentru 2008-2009, fiind un consum mediu de 5,8 litri de benzin sau 5,25 litri de diesel la suta de kilometri. Pe ansamblu, atingerea unui asemenea consum mediu s-ar traduce ntr-o economie de circa 25% comparativ cu consumul anului 1998. Sistemul de etichetare a autovehiculelor presupune obligaia statelor membre de a se asigura c informaiile referitoare la consumul de combustibil i la emisiile de CO2 sunt disponibile pentru consumatori. Fiecare main oferit spre vnzare trebuie s fie nsoit de o plcu vizibil care s atenioneze cumprtorul potenial asupra acestor elemente. La impozitarea vehiculelor este necesar ca taxa s fie calculat pe baza consumului de carburant i a emisiilor de CO2 i particule. Alte msuri fiscale trebuie s descurajeze mainile uzate i s le ncurajeze pe cele care utilizeaz carburani ,,curai. Comisia European este contient de faptul c msurile luate i intele propuse sunt ameninate de tendina spre maini mai mari, mai puternice, mai grele. Aceast tendin este dificil de combtut i poate fi contracarat numai prim mesaje politice ferme i prin campanii ecologiste eficiente. IV.2.2 Tehnologii ecologice n sectorul transporturilor. Eforturile de cercetare se ndreapt i spre utilizarea unor carburani alternativi pentru autovehicule (biocarburani) precum i spre managementul mai inteligent a tehnicii informaionale, care i poate procura parial energia necesar funcionrii din mediul nconjurtor cum ar fi micrile efectuate de utilizator, cldura corpului uman sau cldura solar. Eforturile ntreprinse la nivel naional i comunitar, cu finanarea asigurat de diverse programe, au condus la realizarea de noi tehnologii cu consumuri reduse dar care nu sunt foarte competitive. Prin urmare anumite programe comunitare ar trebui s promoveze dezvoltarea unor piee care s absoarb noile tehnologii prin intermediul produciei bazat pe economiile de scar. mbuntirea concentrrii programelor i a diseminrii mai largi a rezultatelor lor sunt condiii indispensabile pentru ca descoperirile tehnologice s fie utilizate rapid pe scar larg.

21

n opinia Comisiei, n pofida costurilor ridicate, o msur important n favoarea dezvoltrii surselor regenerabile o constituie creterea ponderii biocarburanilor i a altor carburani alternativi celor petrolieri, n oferta total de carburani auto. n categoria biocarburanilor intr, n principal, biodieselul (fabricat, n cea mai mare parte, din uleiuri vegetale), i alcoolii (obinui din sfecl, gru, sorg, etc.) Numeroase opiuni de producie suntposibile, dar se constat o preferin pentru culturile cu un randament nalt i cu un input intermediar sczut, care nu afecteaz biodiversitatea. Biodieselul poate fi utilizat ca un substitut al dieselui normal, fr probleme tehnice majore. Alcoolii pot fi amestecai cu benzina auto convenional pn la un nivel de 15%, fr a fi necesare modificri tehnice ale parcului de autovehicule. n ceea ce privete impactul asupra atmosferei i implicit a mediului, biocarburanii sunt foarte atractivi, emind cu 40-80% mai puine gaze cu efect de ser, comparativ cu diveri combustibili fosili. De asemenea ei emit mai puine particule i mai puin monoxid de carbon. Biocarburanii pot crea locuri de munc n zonele rurale i contribui la conservarea structurii rurale, oferind noi debueuri pentru producia agricol. Pe de alt parte , trebuie avut n vedere ca biocarburanii s nu conduc la utilizarea intensiv a terenurilor agricole. Prin prisma costurilor, biodieselul nu este, n general, competitiv n raport cu dieselul petrolier, dac nu beneficiaz de subvenii sau de o taxare stimulativ 1, exceptnd cazurile n care preurile ieiului sunt foarte mari (situaia actual) iar preurile uleiurilor vegetale sunt sczute. Biodieselul prezint, ns, un avantaj major fa de dieselul petrolier, i anume acela c este o surs rennoibil i este evident, mai puin poluant. n anul 2003, Comisia a prevzut ca, pn n anul 2010, ponderea bio-carburanilor n consumul de carburani (benzin i Diesel) al UE s creasc pn la min. 5,75, iar atingerea acestui obiectiv nu este posibil dac nu sunt ndeplinite urmtoarele condiii: rile membre s se angajeze ferm c vor realiza obiectivul fixat n Cartea Alb pentru 2010 i, de asemenea, s stabileasc ca obiectiv pentru 2020, o pondere de 20% pentru ansamblul carburanilor de substituie; ecartul ntre preurile biocarburailor i cele ale produselor concurente s fie redus prin msuri care, ntr-o prim faz, ar putea fi de ordin fiscal; companiile petroliere s se angajeze ca distribuia pe scar larg s fie organizat mai degrab prin acorduri voluntare dect prin reglementri comunitare; intensificarea cercetrii n acest sector, n scopul identificrii unor soluii noi privind utilizarea surselor alternative de energie, cum ar fi hidrogenul. Spre exemplificare: Comisionarul pentru Energie, Pielbags a prezentat de curnd prototipul vehiculului ,, Microjoule construit de nite elevi francezi de la Liceul La Joliverie din St Sebastien/Loire, bursieri al Sell Eco-Marathon. Vehiculul, pe baz de etanol este n msur s parcurg 2885 km cu 1 litru de combustibil. Cu alte cuvinte, orice este posibil. Programul cadru de cercetare 7 va oferi oportuniti similare, precum i proiecte demonstrative pe o seam de probleme urbane de mediu, mai ales pentru substituenii de combustibili biogeni. IV.3 Obiectivele politicii de transport n Romnia Aglomeraiile din orele de vrf, costul destul de ridicat al tichetelor de cltorie, mpreun cu numrul insuficient de maini i starea lor destul de proast, face ca folosirea transportului n comun s fie evitat de cei ce pot folosi n mod curent un autoturism ( tabelul 2).
1

n Germania de exemplu, biodieselul este exceptat de la taxele percepute pentru carburantul mineral

22

De asemenea, trenul cel mai nepoluant dintre mijloacele de transport public este evitat ori de cte ori este posibil din cauza condiiilor improprii de transport. Un studiu al Registrului Auto Romn (RAR) arat c 80% dintre automobile nu respect standardele de poluare i c o mare parte din mainile care i-au efectuat verificrile tehnice au fost gsite cu probleme mecanice importante. Emisiile anuale de plumb pe vehicul, generate de traficul auto din Romnia, sunt de 2 pn la 12 ori mai mari dect n rile Uniunii Europene, iar nivelul de SO2 este cu 25% mai mare dect cel din Germania (figura 9).

Figura nr. 9 Strad n Bucureti

n momentul de fa n Romnia nu exist statistici oficiale cu privire la numrul persoanelor care folosesc autovehiculele proprietate personal, ci doar cele referitoare la traficul interurban i internaional. Astfel n anul 2006 s-au nregistrat un numr total de 318.666.000 cltori, din acetia 228.009.000 (71,5%) au cltorit pe cale rutier, iar 94.441.000 au ales trenul ca mijloc de transport Impactul transportului se manifest la nivelul tuturor factorilor de mediu prin: aglomerri de trafic i accidente n cazul transporturilor rutiere; poluarea aerului prin emisii de metale grele i noxe; poluarea fonic i vibraiile n marile intersecii, de-a lungul oselelor, n apropierea nodurilor feroviare i a aeroporturilor; poluarea solului, apei prin deversarea produselor petroliere; ocuparea unor suprafee de teren din intravilan pentru parcri; schimbarea peisajul eco-urban; generarea de deeuri solide (anvelope uzate, acumulatoare, altele). Calitatea general proast a pieselor de schimb utilizate pentru autovehiculele din Romnia contribuie la accentuarea problemelor legate de sigurana autovehiculelor i a nivelului de emisii. Numrul autovehiculelor echipate cu convertoare catalitice reprezint sub 3 % din totalul parcului. Tabel nr. 2 Starea actual a Infrastructurilor de Transport din Romnia
TRANSPORT RUTIER Densitate drumuri publice 33,3 km/100 Km2 Numr de maini matriculate 136/1000 locuitori Pasageri transportai 231077 (mii pasageri) (2007) COMENTARII n UE - 15 116 km/100km2 UE 15 = 495; EU 25 = 463 nseamn rata anual de cretere de 3,7% din 2000 ; cretere congestie, poluare cu efecte asupra mediului, sntii i bunstrii.

23

Lungimea total a drumurilor 80 893 km (2007) - 5 983 km europene - 74 910 km judeene i comunale Autostrzi 281 km cu slab conectivitatecu atractorii de cretere Transportul rutier de mrfuri a crescut de la 26,9 mil. tone (2000) la 556,6 mil tone (2007) Parcursul mrfurilor (mil. tone-km ) 59 517

Resurse financiare limitate doar pentru reparaii, numai 28,36 % au fot reparate , restul sunt impracticabile pentru activiti comerciale. Ungaria 448, Polonia 398, Cehia 517 km nseamn o cretere medie de 21,3 % - tendin de cretere Cretere considerabil n ultimii ani

Schematizarea impactului semnificativ al transportului rutier asupra atmosferei


Activitatea de transport Cine polueaz Poluani Emisii : NOx,CO, CO2, COV, pulberi sedimentabile Pb i COV ( benzen) Vibraii Efecte Impact global i local asupra mediului Efecte asupra sntii Ozonul din troposfer i PAN Efecte asupra sntii Efecte asupra sntii

Combustie de produse petroliere Transport rutier Folosirea i abandonarea de combustibili i aditivi Zgomot

Majoritatea benzinei comercializate n Romnia conine plumb i este de calitate inferioar. Pn n 1998, Romnia a avut cea mai mare limit pentru cantitatea de plumb n benzin din Europa (0,5 g/l), aceasta scznd n curul aceluiai an la 0,32g/l, reprezentnd nc mai mult dect dublul nivelului admis de Uniunea European (0,15 g/l). De asemenea, Romnia deine cel mai mic procent (5%) de vehicule comerciale care utilizeaz benzin fr plumb din Europa n 1998 s-a adoptat o nou lege important pentru transporturi ,,Regimul Legal al Drumurilor ( Legea 82/1989). Legea prevede cerinele legale privind proiectarea , modificrile i reparaiile drumurilor, precum i modul n care drumurile trebuie s fie utilizate pentru a asigura cele mai bune condiii de trafic2. n plus, legea conine cadrul legal al oricrui drum nou, public sau privat. IV.4. Obiectivele politicii de transport n judeul Arge Principalele forme de poluare a mediului n judeul Arge exercitate de activitatea de transport de mrfuri i persoane sunt poluarea aerului i cea sonor. Sub aspectul reducerii polurii atmosferei, prin HG 1336 / 2000 privind reducerea coninutului de sulf din motorin, dup anul 2005 a fost introdus pe pia i se va utiliza numai motorin cu coninut de sulf mai mic de 0,05% De asemenea, n vederea armonizrii legislaiei Statelor Membre ale Uniunii Europene referitoare la msurile luate mpotriva emisiilor de gaze i particule poluante provenite de la motoare cu combustie intern instalate pe echipamente rutiere (tabel 3).

Tabel nr. 3 Nr.


2

Emisiile generate de transportul rutier, feroviar si aerian Poluantul Transport rutier Alte surse

Total

Un autocamion de 38 tone provoac asupra unei poriuni de osea pagube egale cu cele provocate de 200 000 de autoturisme ; transportul pe calea ferat produce pe o distan de un kilometru, jumtate din cantitatea de CO2 emanat de un autoturism pe aceeai distan.

24

crt. 1. 2. 3. 4. 5.

[t/an] CO2 SO2 NOx NMVOC CH4 124,46 278,34 960,69 1061,02 16,52 2092.60 13221.85 3972.03 5137.87 20108.72 2217,06 13500,19 4932,72 6198,89 20124,87

Se observ c emisiile provenite din trafic constituie aproximativ 10% din cantitatea total de emisii la nivelul judeului. IV.4.1 Evoluia transporturilor i aciuni desfurate n scopul reducerii emisiilor din transporturi. Emisiile din transporturi au fost foarte bine evideniate pe teritoriul Municipiului Piteti prin monitorizarea de ctre APM Arge, cu ajutorul autolaboratorului mobil aflat n dotare, n unele zone de trafic, situaia parcului auto este prezentat n tabelul 4. Valorile msurate de monoxid de carbon nu au depit limitele admise de legislaie, nregistrndu-se depiri momentane la orele de vrf ale traficului (9.00 11.00 si 15.00 17.00) Pentru diminuarea emisiilor din transportul rutier in municipiul Piteti a fost construit centura sud de ocolire a municipiului Piteti Coridorul IV Transeuropean. IV.4.2 Situaia parcului auto la nivelul judeului Arge. n tabelul numrul 5 sunt prezentate pe categorii numrul total al autoturismelor din judeul Arge.
Tabel nr.4 Nr. crt. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. Parcul auto activ n judeul Arge pe anul 2007 Categoria Total Persoane parc fizice Autoturisme 111886 100292 Microbuze 744 144 Autobuze 506 16 Autoutilitare 12670 6606 Automobile mixte 2685 1532 Autospecializate 2453 652 Autospeciale 424 11 Autotractoare 955 24 Autoremorchere 17 Autorulote 5 4 Autovehicul special 154 18 Tractoare 256 148 Tractor rutier 2174 1542 Motociclete 408 364 Motociclu 525 313 Motocvadriciclu 6 3 Motocare 3 3 Motorete 54 48 Masina autopropulsat 42 Moped 18 14 Remorci 3943 2794 Remorca lent 18 1 Remorca special 150 104 Scuter 28 14 Persoane juridice 11594 600 490 6064 1153 1801 413 931 17 1 136 108 632 44 212 3 6 42 4 1149 17 46 14

25

25. 26. Total

Semiremorci Semiremorca special

1564 4 141692

18 114636

1546 4 27056

IV.4.3 Obiective pentru reducerea polurii aerului generate de traficul auto. Obiectivul principal este reducerea polurii aerului generat de traficul auto n localitile urbane din judeul Arge ca i reducerea nivelului de zgomot generat de acesta. Dintre msurile care se vor adopta amintim: resistematizarea circulaiei in interiorul localitilor urbane prin instituirea unor ci rutiere cu un singur sens; realizarea de noi spaii de parcare pentru evitarea blocajelor n intersecii (a fost realizata o parcare supraetajata in municipiul Pitesti); realizarea unor centuri ocolitoare a principalelor municipii din jude. n cursul anului 2007 a fost terminat i pus n funciune Centura Sud de ocolire a municipiului Piteti - coridorul IV European.

Capitolul V
Poluanii produi de motoarele cu ardere intern i efectele lor asupra mediului. Studiu de caz
V.1. Consideraii generale Lund n considerare punctul de vedere ecologist un om curat ntr-o lume curat, exist nemulumiri privind impactul m.a.i. (motoare cu aprindere prin injecie) asupra ambianei terestre pe care o polueaz prin emisii de gaze nocive i zgomot, n principal, dar i prin alte inconveniente, aparent de o mai mic nsemntate, cum ar fi scurgeri de uleiuri i combustibili, deeuri din procesul de fabricaie sau de reciclare al vehiculelor, perturbaii electromagnetice. Atenia deosebit acordat sectorului de transporturi rutiere cu un grad ridicat de motorizare este justificat prin aceea c n prezent acesta consuma circa 20% din producia de petrol extras anual, folosind 25-30% din energia mondial. Efectul poluant cel mai important al m.a.i se datoreaz emisiilor de gaze nocive existente n gazele de evacuare, emisii care apar datorit arderii defectuoase, incomplete, a combustibilului n m.a.i.

26

Poluanii se gsesc n principal n gazele de evacuare, dar i n gazele de carter i emisiile evaporative ( la motoarele cu aprindere prin scnteie). n camera de ardere a unui m.a.i., arderea are un caracter real datorit timpului foarte redus de reacie, dificultilor de formare a amestecului, pierderilor de cldur i altele. V.2 Poluani specifici produi de sectorul de transporturi rutiere Din cele aproximativ 1000 de substane distincte existente n gazele de evacuare, din cauza efectului nociv dovedit, s-au limitat prin reglementri legislative urmtoarele: hidrocarburile HC; monoxidul de carbon CO; oxizii de azot NOx ( NO + NO2 ); particulele PT (doar pentru motoarele cu aprindere prin comprimare m.a.c.); fumul msur a efectului vizibil produs de gazele arse. Efecte nocive incontestabile produc i alte substane, pentru care sunt n discuie unele propuneri de limitri. V.2.1 Dioxidul de carbon CO2, considerat pn de curnd un produs curat al arderii, este acuzat n prezent de producerea efectului de ser, cu consecine nefaste asupra mediului nconjurtor, singura metod de a limita acest poluant fiind reducerea consumului specific de combustibil. Din pcate, jumtate din dioxidul de carbon ajuns n atmosfer ntre 1900 1970 se gsete nc aici, neputnd fi prelucrat de ctre clorofila plantelor; V.2.2 Oxizii de sulf SOx ( SO2 + SO3 ), mpreun cu NOx cauzeaz ploile acide, care distrug vegetaia, metoda de limitare a acestor poluani const n reducerea coninutului de sulf din combustibil. Plumbul i compuii si. Este cunoscut pentru nocivitatea sa foarte mare, se impune evitarea folosirii tetraetilului de plumb ca aditiv antidetonant i gsirea unor nlocuitori nepoluani. V.2.3 Benzo(a)pirena i alte substane chimice din grupa HC au efecte cancerigene sau mutagene dovedite. Transporturile rutiere realizate cu autovehicule echipate cu motoare cu ardere intern au o contribuie nsemnat asupra polurii mediului nconjurtor afectnd practic toate ecosistemele. Principalele efecte sunt prezentate n tabelul 5. Tabelul nr. 5 Elemen tul natural Aer Efectele Emisii de NOx, CO, CO2 , compui organici volatili (VOC), PT, care produc nrutirea strii de sntate

27

Emisiile de NOx i VOC produc O3 troposferic i peroxiacetil nitrat (PAN) Folosirea i evaporarea combustibililor cu aditivi duce la creterea emisiei de plumb Poluare sonor ntruct s-a dovedit c un procent important din populaie este afectat de maladii cauzate de poluarea mediului ambiant, se impune ntrebarea : care este rolul transporturilor cu motoare cu ardere intern la declanarea unor asemenea situaii dramatice, care este contribuia acestuia n raport cu alte surse poluante. Contribuia procentual a transporturilor rutiere la degradarea mediului este, conform ultimelor aprecieri : schimbri de clim prin producerea efectului de ser, 17 %; prin reducerea stratului de ozon, 2 %; acidificare, 25 %; eutroficare cu azot ( 5 % ), cu fosfor ( 2 % ); zgomot, 90 %; miros, 38 % . Fa de alte surse de poluare principalii poluani produi de trafic au ponderile din tabelul 6. Studiul s-a efectuat ntr-un ora din Germania.

Tabelul nr 6 Poluant Industrie CO NOx SOx HC* CO2 PT* 15,2 9,8 23,7 44,3 21,0 63,6

Centrale electrice

Utilizri civile 0,5 10,6 24,6 4,8 60,8 10,7 0,6 3,5 33 24 15,3 8,1 * incluznd solvenii ** incluznd praful

Transporturi 73,7 60,8 4,8 51,6 21 13

V.3 Natura i efectele emisiilor produse de motoarele cu ardere intern Aa cum s-a menionat, efectele cele mai periculoase ale polurii produse de m.a.i. se manifest la nivelul atmosferei prin emisiile de gaze nocive iar n cele ce urmeaz se voi face referiri mai ales asupra polurii chimice a aerului.

28

Compuii care se formeaz n gazele de evacuare contribuie la poluarea aerului, att global ct i local, direct sau indirect, prin reacii chimice n atmosfer. Schimbarea compoziiei locale a atmosferei poate produce efecte asupra strii de sntate a populaiei, cum ar fi cele produse de emisia de CO, particule i ozon. La nivelul ntregii planete, creterea concentraiei de gaze care produc efectul de ser va conduce la nclzirea global, cu consecine imprevizibile asupra mediului i a vieii. Caracterizarea principalelor grupe de substane duntoare, bazat pe efectele pe care acestea le produc asupra sntii oamenilor, asupra vegetaiei i asupra mediului nconjurtor, este prezentat n cele ce urmeaz . V.3.1 Hidrocarburile. n aceast categorie intr produsele gazoase ale arderii incomplete i componentele din combustibil care se pot vaporiza. S-au identificat circa 400 de compui individuali n gazele de evacuare, care reprezint majoritatea claselor de compui organici, incluznd hidrocarburi alifatice saturate i nesaturate, hidrocarburi aromatice i compui policiclici, compui oxigenai cum sunt aldehidele, cetonele, alcoolii, eterii, acizii i esterii, precum i compui azotai, sulfai i organometalici. Compuii emii includ muli dintre compuii existeni n combustibil i care au trecut neschimbai prin motor. Exist diferene n compoziia hidrocarburilor din gazele de evacuare ale m.a.s. i m.a.c., n general, m.a.c. conin o proporie mai mare de hidrocarburi cu mas molecular mare. S-a observat c prin combustia unui singur compus izooctanul au rezultat 11 hidrocarburi distincte, demonstrnd complexitatea produilor organici ai arderii amestecurilor de combustibili cum sunt motorinele. ntruct metanul contribuie foarte puin la formarea rapid a ozonului, legislatorii americani au introdus categoria hidrocarburilor fr metan (NMHC), pentru ca restul componentelor s aib relevan sporit n aprecierea tendinei de formare rapid a ozonului. Aceast categorie nu include compuii oxigenai, cum ar fi aldehidele, alcoolii, eterii i cetonele. Categoria gazelor organice fr metan (NMOG) include ns aceti compui, avnd o contribuie mai mare dect NMHC la formarea ozonului. Hidrocarburile, privite ca un ansamblu numeros de compui chimici, considerate ca i substane primare care rezult din procesul nemijlocit de schimb de gaze i de ardere n m.a.i., au nocivitate foarte divers, cuprinznd componeni netoxici, cum ar fi metanul, dar i componeni foarte toxici, cum ar fi 4-hidroxibifenilul. Unele sunt iritante i au efecte sistemice reduse, n timp ce altele pot avea consecine toxicologice grave, cum ar fi disfuncionalitatea sistemului nervos central i a cilor respiratorii, efecte cancerigene .a. Ca substane poluante secundare care rezult prin interaciunea dintre substanele primare sau dintre acestea i aer n anumite condiii de umiditate, temperatur i radiaia solar , HC sunt un factor important n formarea smogului fotochimic. Smogul fotochimic, specific unor zone cu circulaie vertical redus a aerului i insolaie puternic (Tokio, California), se produce n urma a circa 13

29

reacii, la care particip peste 200 compui. Mecanismul acestor reacii nu se cunoate, ceea ce nu a permis reproducerea sa n laborator. Smogul uscat sau fotochimic se instaleaz brusc, reducnd vizibilitatea la zero i este duntor mai ales pentru persoanele cu suferine cardio-respiratorii. Cercetrile biologice ale nocivitii hidrocarburilor,n special i a altor substane poluante, n general, se desfoar n dou categorii de studii biologice: a) studiul in vitro pe lame de laborator, care se bazeaz pe corelaia dintre efectul cancerigen i mutaiile genetice provocate de bacterii, cel mai cunoscut este testul Ames (1975), care comport tratarea cu substanele considerate cancerigene a unui mamifer, care metabolizeaz substana, pentru ca, apoi, pe anumite componente ale ficatului s se aplice culturi de bacterii (Salmonella), care evideniaz mutaiile genetice; acest test este foarte rspndit, iar rezultatele sale sunt considerate relevante. b) studii in vivo, care urmresc capacitatea substanelor considerate cancerigene, introduse prin piele subcutanat sau prin sistemul respirator al animalelor de studiu, de a provoca tumori canceroase. Transferarea acestor rezultate asupra oamenilor prezint un grad variabil de incertitudine, totui, exist studii epidemiologice care arat o frecven mai nalt a cancerului pulmonar la categoriile profesionale expuse inhalrii gazelor de evacuare. V.3.2 Compuii organici volatili (COV). Compuii organici volatili (COV) cuprind o gam larg de substane: hidrocarburi ( alcani, alchene, compui aromatici ); halocarburi ( tricloretilena ); compui oxigenai (alcooli, aldehide, cetone). Toi acetia sunt compui organici carbonai suficient de volatili pentru a exista sub form de vapori n atmosfer. Majoritatea msurrilor de COV se fac funcie de coninutul lor de carbon, fr analiza componentelor individuale. Nu se pot face generalizri ale efectelor asupra sntii produse de aceste substane; unele sunt toxice i chiar suspectate de a fi cancerigene. Multe dintre COV contribuie la formarea secundar a poluanilor i la reducerea stratului de ozon stratosferic. V.3.3 Aldehidele. Aldehidele reprezint substanele cu contribuia cea mai mare la formarea ozonului. n special formaldehida i acetaldehida sunt prezente n gazele de evacuare; ele sunt toxice i posibil cancerigene. V.3.4 Olefinele. Sunt compui nesaturai foarte reactivi, cu muli atomi de carbon n molecul i care pot accepta atomi de hidrogen sau de clor ; ei au tendina de a forma ozon i sunt foarte toxici. Una dintre olefinele cele mai periculoase este 1,3-butadiena. V.3.5 Compuii aromatici. Sunt compui ai carbonului, n care atomii de carbon formeaz inele ciclice hexagonale, compuii cu dou sau mai multe inele, hidrocarburile aromatice policiclice (PAH) se formeaz ca rezultat al pirolizei, n timpul arderii.

30

V.3.6 Oxizii de azot (NOx). Oxizii de azot se formeaz prin reacia oxigenului atmosferic cu azotul la temperaturi i presiuni mari, specifice camerei de ardere. Pe msur ce crete temperatura, crete i ponderea NOx n gazele de evacuare. Dintre diverii oxizi, NO este constituentul principal. n gazele de evacuare este prezent i o anumit cantitate de dioxid de azot, NO2, cantitate ce sporete la ieirea NO n atmosfer, prin oxidarea lui suplimentar. NO2 este considerat n general ca cel mai important pentru sntatea omului, astfel c statisticile asupra riscurilor de mbolnvire i asupra concentraiilor ambiante, precum i normele i standardele, sunt exprimate adesea cu referin direct la NO2 i nu la categoria mai general a NOx. Dioxidul de azot este astfel considerat duntor, avnd efecte toxice moderate prin inhalarea de ctre om, producnd disfuncii pulmonare, afeciuni respiratorii acute, iritarea ochilor i n general a mucoaselor, ca substan primar. Ca substan secundar, efectele duntoare asupra mediului pe care le produc NO2 i restul NOx includ ploile acide, cu consecine nefaste asupra vegetaiei. NOx sunt eseniali n formarea ozonului. Cnd NO2 este supus radiaiei ultraviolete solare, un atom de oxigen se separ de molecul, iar dac el se combin cu o molecul de oxigen (O2), se formeaz ozonul (O3). Emisiile de NOx constituie al doilea component ca pondere, care contribuie la producerea efectului de ser, dup CO2 i, de asemenea, au o contribuie important la formarea smogului fotochimic. V.3.7 Monoxidul de carbon. Monoxidul de carbon este un gaz incolor, inodor i insipid, care este mai puin dens dect aerul, este un compus relativ stabil i particip n mic msur la reaciile chimice atmosferice. CO este un produs intermediar prin care trec toi compuii carbonului cnd sunt oxidai. n prezena unei cantiti suficiente de O2, CO produs n timpul arderii este imediat oxidat, obinndu-se CO2 , dar acest lucru nu se ntmpl n cazul funcionrii motorului n regim de mers n gol sau de decelerare. n condiii obinuite de funcionare, motoarele diesel produc cantiti mici de CO, comparativ cu motoarele cu benzin. Afinitatea CO de a se combina cu hemoglobina este de 220 de ori mai mare dect pentru O2, rezultnd carboxihemoglobina, ceea ce produce, chiar i pentru doze mici, afeciuni ale sistemului nervos, respirator i cardiovascular. Reacia este reversibil i expunerea intoxicailor timp de cteva ore la aer curat duce la eliminarea gazului din corp. Regula lui Henderson i Haggard arat c exist o corelaie strns ntre concentraia gazului i timpul de expunere. Produsul dintre pri CO / 10 000 i timpul de expunere, n ore, d o cifr orientativ cu privire la toxicitatea gazului. CO particip, ca substan secundar, la o serie de reacii atmosferice incluznd i formarea ozonului, n mod indirect, prin reacia cu radicalii hidroxili (OH) pe care i consum i care ar fi contribuit la neutralizarea unor gaze cu potenial mai mare de producere a efectului de ser, cum ar fi metanul.

31

Intoxicaia cu CO conduce la dureri de cap, oboseal, ameeli, tulburri de vedere, irascibilitate, palpitaii, vom, lein, com, moarte. V.3.8 Particulele. Particulele reprezint un amestec de substane organice i anorganice prezente n atmosfer att n form lichid, ct i solid i care provin din gazele arse; definirea particulelor se face implicit prin procedeul de msurare a acestora, fiind n cazul m.a.c. materia colectat pe un filtru special la trecerea gazelor arse emise de un motor cu aprindere prin comprimare, gaze diluate cu aer curat pn la obinerea temperaturii acestora de maximum 52C . Dup mrime, se consider particule mari acele particule care au un diametru mai mare de 2,5 m, iar particule mici cele sub 2,5 m diametru. Emisia de particule a m.a.c. este mult mai mare dect a m.a.s., chiar utiliznd benzine etilate. Raportul acestor emisii variaz ntre 6 i 22 (4 7 g/l pentru autovehicule grele, fa de 0,65 g/l pentru motoarele cu benzin), iar dac raportarea se face n g / km, valoarea emisiei de particule m.a.c./ m.a.s. este 500 : 1. Exist o ngrijorare crescnd asupra efectelor pe care le produc particulele asupra sntii. S-au fcut cercetri asupra fraciunii de carbon din particule ; carbonul nu este toxic, dar proprietile sale fizice pot afecta funcia celular a plmnilor. Particulele de carbon emise de motoarele diesel sunt foarte mici i penetreaz adnc n plmni, unde se acumuleaz. n timp, acumularea carbonului poate ntrzia mecanismul de curare pulmonar. V.3.9 Ozonul i peroxiacetil-nitratul (PAN). Ozonul este forma triatomic a oxigenului molecular, este unul dintre agenii oxidani cei mai puternici, fapt care l face puternic reactiv. PAN este un agent de oxidare format de reacia compuilor organici cu radicalul OH i apoi cu O 2 i NO2. Ozonul i ceilali oxidani produc o serie de efecte cum ar fi iritaii ale mucoaselor, insuficiene respiratorii, tuse, dureri de cap etc. Prin rupturile n stratul de mare altitudine de ozon ce din pcate se extind, nu mai este filtrat radiaia ultraviolet, ceea ce conduce la creterea incidenei cancerului de piele n ultimul timp. V.3.10 Compuii cu sulf. Petrolul nerafinat conine o fraciune de compui cu sulf, deoarece acetia sunt concentrai n fraciunile grele, exist n cantiti mai mari n motorin dect n benzin. Cantitatea de sulf din motorin depinde de ieiul din care este extras motorina i de msura n care aceasta este tratat pentru reducerea sulfului. Cnd combustibilul este ars, majoritatea sulfului se transform n bioxid de sulf, iar o cantitate mic (2 %) este oxidat pn la trioxid de sulf, care se combin cu ap i cu ali compui ai gazelor de evacuare, formnd acidul sulfuric i sulfaii, ce contribuie la emisia total de particule. Transporturile rutiere reprezint un contribuant minor la emisia de compui de sulf, iar presiunea de a reduce coninutul de sulf din motorin izvorte mai mult din necesitatea de a limita particulele dect din necesitatea de a limita bioxidul de sulf .

32

Deoarece limitele emisiei de particule sunt din ce n ce mai mici, productorii de motoare pot utiliza aplicarea unor sisteme de post-tratare a gazelor arse, n scopul respectrii reglementrilor. O tehnic eficient de reducere a particulelor i a VOC este folosirea catalizatorilor de oxidare. Cnd acetia sunt utilizai, ei favorizeaz oxidarea bioxidului de sulf n trioxid de sulf, care este emis sub form de particule. Dac coninutul de sulf este, de exemplu, n jur de 0,3 %, atunci emisia total de particule poate crete de 3 ori cnd se folosesc catalizatori, dei se obine o reducere important a fraciunii alctuite din hidrocarburi. V.3.11 Dioxidul de carbon (CO2). CO2 nu joac un rol semnificativ n producerea ozonului i nu este toxic; el contribuie la producerea efectului de ser, n proporie de 50 %, cci absoarbe energia radiat de suprafaa terestr. Cu toate c nu este o nox, dioxidul de carbon, CO2 este considerat, de curnd, ca poluantul cel mai periculos al planetei noastre, perturbnd clima, topind gheurile eterne i icebergurile, prin efectul de ser pe care l produce. S-a calculat c automobilele introduc n atmosfer circa 4 tone CO2 pe an i km2. Fr a se ine seama de rolul dioxidului de carbon n procesul de fotosintez i de aciunea clorofilei plantelor, se poate arta c numai respiraia uman introduce anual 300 kg CO2 pe locuitor, ceea ce pentru o densitate de 100 locuitori pe km2 duce la 30 t pe an. Aceasta nseamn c, n limitele valorilor acceptate, automobilul produce o emisiune de dioxid de carbon de 12 %, ceea ce nu poate fi considerat actualmente ca o calamitate, dar poate deveni, date fiind tendinele tot mai accentuate de motorizare. V.4 Poluarea aerului i pragurile nocive Termenul de poluare a aerului presupune un anumit tip de noxe atmosferice de la care poate fi observat o variaie a calitii acestuia. Orice mprejurare prin care, adugnd compui chimici la constituenii obinuii ai aerului, alterarea proprietilor fizice i chimice ale acestuia este suficient de pregnant pentru a fi detectat, se numete poluare. Se consider poluani numai substanele care, aprute n concentraie suficient, pot produce un efect msurabil asupra omului, animalelor i materialelor. Poluant poate fi orice substan ce poate fi aeropurtat, indiferent de starea de agregare, ea devenind extrem de periculoas dac depete anumite limite. Noxele din atmosfer sunt periculoase doar cnd depesc un nivel maxim admis al concentraiilor (numit prag nociv). Stabilirea pragurilor nocive este foarte grea, deoarece se poate face numai cu ocazia unor accidente, pragurile stabilite pentru alte mamifere neputnd fi reproductibile la om. Pentru CO sunt admise 70 80 p.p.m. la o expunere de circa 8 ore. n habitaclul unui autoturism se msoar frecvent 75 p.p.m. CO. Informativ, la inhalarea unui fum de igar se inspir de la 42000 45000 p.p.m.CO.

33

Pragul nociv al hidrocarburilor este mult mai mic (5 p.p.m. aldehid, timp de 8 ore, produce o iritare puternic a ochilor, concentraii de cteva ori mai mici fiind suficiente pentru producerea smogului fotochimic). Pragul nociv al NOx este de 5 p.p.m. pentru 8 ore, concentraii de 10 20 ori mai mici putnd conduce la smogul fotochimic. Fumul de igar conine 250 p.p.m. NOx . Pentru SOx limita este 0,5 1,5 p.p.m., peste care aerul devine sufocant. Deoarece combustibilii m.a.i. conin puin sulf, dei contribuia motoarelor este de circa 50 % din totalul polurii aerului, din punct de vedere al toxicitii, ele contribuie cu 8 22 %. V.5 Compararea emisiilor M.A.S. i M.A.C. Transporturile rutiere, cea mai frecvent aplicaie a m.a.i., folosesc dou tipuri de motoare cu ardere intern, motoarele cu aprindere prin scnteie (m.a.s.) i motoarele cu aprindere prin comprimare (m.a.c). M.a.s. sunt folosite cu predilecie la motociclete, autoturisme i autoutilitare mici i mijlocii, iar m.a.c. la autoturisme, autoutilitare, autocamioane i autobuze. M.a.s. au fost folosite mai ales la autoturisme, unde este necesar o putere specific mare. Ele sunt mai ieftin de executat i ofer performane mai bune de accelerare dect m.a.c. echivalente. Pentru vehiculele mai mari, cum ar fi camioanele i autobuzele, m.a.c. sunt folosite aproape n exclusivitate datorit economicitii i a durabilitii crescute. n ultimii ani, s-au dezvoltat m.a.c. de capacitate mic i s-a redus diferena de pre, observndu-se treptat trecerea la folosirea lor, mai ales la autoturisme i autoutilitare. Multe din aceste vehicule uoare au fost dotate cu m.a.c. supraalimentate, pentru creterea puterii specifice. n ultimul deceniu, vehiculele echipate cu motoare diesel au devenit din ce n ce mai rspndite, reducndu-se astfel decalajul fa de vehiculele echipate cu motoare cu benzin, n ceea ce privete performanele, zgomotul i preul de cost. Substanele nocive reprezint n cazul m.a.s. circa 1% din total gaze eapate.n cazul m.a.c. substanele nocive reprezint circa 0,3% din total gaze eapate. Din punct de vedere al emisiilor poluante, exist preri divergente n ceea ce privete aprecierea gradului de toxicitate al m.a.c. i m.a.s. Pn nu demult, motoarele diesel erau considerate numai dup caracteristicile exterioare (fumul negru i mirosul neplcut al gazelor) ca fiind principalul pericol asupra mediului, motorul cu aprindere prin scnteie, datorit emisiilor sale invizibile, prnd a fi motorul curat al viitorului. Msurrile efectuate de firma italian VM asupra acestor dou tipuri de motoare au artat c, n ciuda fumului i a mirosului, gazele emise de m.a.c. sunt mai puin toxice dect HC i CO emise de m.a.s. Testele efectuate asupra autoturismelor dotate cu m.a.c. i m.a.s. au scos n eviden faptul c m.a.s. emite de 10 ori mai mult CO, de 12 14 ori mai mult HC, aproximativ de 2 ori mai mult NOx . M.a.c. are emisii mult mai mari de particule (de circa 3 ori) i de SOx (de circa 4 ori) fa de nivelurile m.a.s.

34

Referitor la emisiile nelegiferate, s-a constatat c, n general, m.a.c. emit mai puine hidrocarburi uoare dect m.a.s. cu catalizator, cu cteva excepii notabile : etilena, propilena i 1butena care sunt cunoscute ca avnd un rol important n formarea ozonului. Compuii aromatici, pe lng efectul fotochimic important, au o semnificaie aparte datorat efectului cancerigen potenial. De exemplu, emisia de benzen este de trei ori mai mare la m.a.s. cu catalizator dect la m.a.c.. Pentru toluen, diferena este de un ordin de mrime, dar 1,3 butadiena este prezent n gazele emise de m.a.c. n concentraii mai mari dect la m.a.s. cu catalizator. S-a constatat c emisiile autovehiculelor sunt mai mari n cazul funcionrii cu motorul rece. Pe vreme cald, un vehicul cu m.a.s. va trebui s fie condus circa 10 km n ora pentru a se nclzi i a funciona eficient n condiii similare, vehiculul cu m.a.c. necesit numai 5 km. n concluzie, n ultimii ani au fost multe discuii privind efectele asupra mediului pe care le au m.a.s. i m.a.c., discuii care urmreau promovarea m.a.c. la autoturisme, cntrirea diferitelor avantaje i dezavantaje nu este simpl, iar rspunsul este nc echivoc. n timp ce autoturismele diesel sunt considerate a avea emisii mai mici comparativ cu m.a.s. convenionale, n comparaie cu m.a.s. cu catalizator avantajele devin mult mai puin marcante, iar unele dezavantaje devin mai evidente. Adesea se pune ntrebarea, de ctre cei neavizai n domeniu : sunt autoturismele diesel mai poluante dect autoturismele cu benzin ? Rspunsul nu este simplu, cci ntre ele exist dou diferene majore. Mai nti, este greu s se tie exact ce tipuri anume de vehicule se compar, astfel nct s fie compatibile m.a.s. i m.a.c. dup criterii cum ar fi capacitatea cilindric, puterea motorului, turaia maxim sau ali parametri. Ignornd dificultile de comparare fiecare cu fiecare, se ridic, n al doilea rnd, problema: care poluant este mai periculos ? n general, autoturismele diesel comparate cu autoturismele m.a.s. cu catalizatori au emisii mai reduse de CO i CO2 , dar mai crescute de NOx i PT, chiar dac n general numai cota de NO2 este mai redus. Care din aceste emisii sunt mai importante? Rspunsul este greu de gsit. Mai ales c este greu de spus care criteriu este mai important. Dac criteriul sntatea oamenilor este considerat a fi criteriul dominant, atunci, din nou, nu se poate spune care dintre m.a.s. sau m.a.c. este mai dunator, datorit lipsei unei legturi plauzibile din punct de vedere biologic dintre cauz i efect, lips care persist, n ciuda numrului mare de studii efectuate. n ipoteza c acest criteriu este cel mai important, s-au fcut o serie de considerente de ierarhizare a poluanilor funcie de efectul lor duntor asupra oamenilor i asupra mediului nconjurtor . Dac criteriul dominant este, de exemplu, depunerea de carbon de pe cldiri, atunci se poate spune cu certitudine c m.a.c. este sursa cea mai mare de emisii de fum negru n orae. Trstura pozitiv a motoarelor diesel este randamentul termodinamic mai ridicat dect al m.a.s. i deci emisiile mai mici de CO 2 pe kilometru. Ele

35

emit, de asemenea, mai puine gaze care produc efect de ser, metan i NO2, contribuind ntr-o msur mai mic la efectul global de nclzire. Principalele avantaje ale m.a.c. comparativ cu m.a.s. cu catalizator sunt urmtoarele: produc mai puin CO i HC; emisiile evaporative sunt reduse; randament termodinamic mai mare; emisie mai mic de CO2, NO2 i CH4. Principalele dezavantaje ale m.a.c. sunt emisiile mari de NOx i PT, mai ales pentru motoarele cu injecie direct (DI Direct Injection). V.6 Metode de reducere a poluanilor produi de autoturisme Metodele de reducere a poluanilor se mpart n metode aplicate combustibililor, metode pasive (care acioneaz asupra emisiilor dup formarea acestora, mai ales prin post-tratarea chimic i mecanic a poluanilor n instalaia de evacuare) i metode active (care acioneaz nc din faza de genez a emisiilor, combtndu-le chiar din procesul de combustie). V.6.1 Metode aplicate combuctibililor. Studii efectuate de diverse instituii de cercetare, productori de motoare , ct i de specialitii din industria petrochimic au relevat influena compoziiei combustibililor asupra emisiilor poluante. Cercetrile s-au desfurat de cele mai multe ori separat, iar condiiile particulare pentru fiecare test au dus la obinerea unor rezultate comparabile numai din punct de vedere calitativ. Problema gsirii compoziiei optime a combustibilului este dificil datorit : variaiei mari a comportamentului motoarelor la schimbarea calitii combustibilului; interdependenei diferitelor variabile ale combustibilului; rezultatelor, adesea contradictorii, ale multor studii din acest domeniu. Exist cel puin trei avantaje n folosirea unor combustibili mai curai : mai nti, combustibilii mai curai pot fi folosii la toate motoarele chiar i la cele mai vechi, apoi, reducerea semnificativ a particulelor i de asemenea reducerea emisiilor ca urmare a posttratrii din instalaia de evacuare. V.6.2 Metode aplicate benzinelor. Benzinele auto sunt reformulate adic sunt modificate n sensul reducerii efectelor poluante i de unificare a caracteristicilor lor pe plan mondial. Principalele direcii de modificare sunt: Reducerea coninutului de sulf,de la 500 ppm n anul 2000, la 50 ppm n 2005 i ctre 10 ppm n 2008; Reducerea coninutului de benzen de la 5% la1% sau chiar 0,2% pentru a scdea nivelul de toxicitate ( benzenul este cancerigen) i tendina de formare a smogului fotochimic; Reducerea coninutului de olefine fiindc acestea suntcomponente foarte volatile, de la18% la 10% n 2008;

36

Reducerea coninutului de plumb cerina pieei ca acesta s fie eliminat total i ct mai rapid din benzine; Creterea coninutului de oxigen prin adugare de etanol sau eteri de tipul ETBE, MTBE,dar nu mai mult de 2,7% oxigen. Meninerea densitii ntr-o plaj ngust de valori; Reducerea temperaturii finale de distilare i a temperaturii de distilare a 90% din volum va conduce la reducerea hidrocarburilor din gazele de evacuare cu circa 20%. V.6.3 Metode aplicate motorinelor. Definirea larg a motorinei auto ca fiind amestecul de hidrocarburi care rezult din distilarea petrolului n procesul de rafinare la temperaturi cuprinse ntre 170 i 370 C a dus la variaii importante ale proprietilor de baz,care au o influen considerabil la formarea emisiilor. Principalele proprieti ale combustibililor, care influeneaz semnificativ emisiile sunt : densitatea, cifra cetanic, coninutul de aromate, coninutul de sulf, curba de distilare, viscozitatea, ca i aditivarea. Multe dintre aceste proprieti sunt cuplate, fiind dificil studierea efectului fiecreia. n viitorul apropiat, combustibilii fosili rmn principala surs de energie care va pune n micare motoarele pentru autovehicule. Combustibilul motoarelor diesel va fi tot motorina, care pentru a satisface cerinele ecologice necesit a fi reformulat. Dei potenialul reductor al emisiilor poluante dat de aplicarea metodelor active i pasive specifice motoarelor diesel este foarte mare, este nendoielnic faptul c factorul combustibil are resurse considerabile de scdere a emisiilor, resurse care, n condiiile aspririi legislaiei antipoluare, trebuie exploatate. Cercetri efectuate de mai multe firme au condus la concluzia c parametrii combustibilului sunt n mare msur intercorelai i, de aceea, sunt foarte dificil de separat efectele modificrii fiecrui parametru; acest lucru esteposibil numai prin realizarea unor combustibili cu caracteristici extreme, neobinuite, care implic dificulti tehnologice n procesul de rafinare. Efectul de diminuare se manifest cel mai puternic asupra emisiilor de particule i ntr-o mult mai mic msur asupra emisiilor poluante gazoase : CO, HC, NOx . S-au fcut multe ncercri de gsire a variabilelor independente care caracterizeaz relaia emisia de particuleparametrii combustibilului; cele mai multe dependene sunt liniare i au ca variabile unele din mrimile: S%, A%, CC, d, T90, T10. Sensul variaiei parametrilor combustibililor i efectele lor sunt urmtoarele : Reducerea sulfului are cea mai mare contribuie asupra scderii particulelor; funcie de ciclul de ncercare i de tipul motorului, sursele bibliografice apreciaz reducerea particulelor cu 30% la o scdere a

37

sulfului de la 0,3 la 0,05%; reducerea sub acest prag nu este nici economic i nu mai duce la reduceri semnificative ale particulelor. Asupra emisiilor poluante gazoase nu s-au nregistrat modificri. Reducerea aromatelor, dei contestat de cercetrile firmei Shell, a fost adoptat de legislaia californian (A 10%), apreciindu-se c reducerea acestora de la 30% la 10% duce la scderea particulelor cu 15 20%. Creterea CC duce la micorarea ntrzierii la autoaprindere, producnd o ardere mai lin i zgomot redus. S-a nregistrat o scdere semnificativ a duratei de pornire. Creterea CC duce la scderea particulelor cu 5 20%, funcie de poziia i mrimea intervalului de cretere pe scara CC; mrirea CC are efecte diferite asupra emisiilor gazoase, funcie de mrimea motorului i ciclul de ncercare corespunztor: pentru autoturisme (ciclurile europene i ale S.U.A.) sau constat scderi ale HC, CO, NOx , meninndu-se aproximativ constant; pentru autovehicule grele (ciclul din Regulamentul 49 i din testul S.U.A. tranzitoriu ) s-a constatat scderea NOx cu 6 11 % la creterea CC cu 10 uniti. Prin aditivare se obin aceleai efecte de micorare a emisiilor poluante, ca i n cazul creterii naturale a CC, cuantificate prin scderea particulelor cu 7,5 %, a NOx cu 2,5% i a CO cu 13,8% (ciclul din Regulamentul 49). Micorarea densitii ntr-un anumit interval ( 0,845 la 0,825 kg / l ) duce la scderea particulelor (5 15% n ciclul tranzitoriu i 0 5% n ciclul din Regulamentul 49 ), dar produce i o scdere a puterii produse pe ciclu; se dovedete important meninerea valorilor densitii ntr-un interval ngust care duce la dispersii foarte mici ale cantitii de combustibil injectate pe ciclu; n acest scop se recomand folosirea injeciei electronice. Micorarea viscozitii duce la mbuntirea calitii amestecului, controlnd mrimea picturii din jetul de combustibil i implicit a emisiilor poluante . Scderea T90 cu 50C duce la scderea particulelor cu 8 10 %, dar duce la pierderi considerabile n procesul de rafinare ( 3 15 % ). Aditivarea pentru regenerarea filtrelor de particule servete ca metod pasiv de scdere a particulelor ( asupra acestora se acioneaz dup ce s-au produs n procesul de combustie ) obinndu-se eficiene de reducere de 70 90 %. O tendin nou n construcia motoarelor diesel o reprezint adaptarea unor dispozitive care s realizeze variaia unor parametri ai motorului, funcie de caracteristicile combustibilului. n acest sens se pot folosi sonde pentru msurarea coninutului de oxigen, senzori de densitate, senzori ai presiunii din camera de ardere, care s urmreasc corelarea fenomenului de ardere cu CC, prin modificarea nceputului de injecie. Din punct de vedere economic, reformularea implic tehnologii sau pierderi care mresc costul motorinei; s-a dovedit c, n prezent, numai

38

reducerea sulfului prin hidrogenare este acceptabil ca pre, restul modificrilor fiind nc nerentabile. Calculele economice fcute de industria prelucrtoare din S.U.A. arat c reducerea sulfului din combustibil pn la 0,05% mrete costul tonei cu 6,6 $, reducerea aromatelor pn la 10% mrete costul cu 43,5 $, iar realizarea unei compoziii fracionate uoare ridic costul tonei de combustibil cu 66 $. Calculele economice efectuate n Germania, care includ i costul instalaiilor de desulfurare i procesul propriuzis, duc la creterea cu 0,02 DM a preului la litrul de motorin. Scderea T90 duce la pierderi de 3 15 % n procesul de rafinare, ceea ce duce, de asemenea, la creterea preului. Din punct de vedere ecologic, reformularea implic consumuri suplimentare de energie, care nseamn emisii mrite de CO2. Exist pericolul ca efectul global de poluare a atmosferei prin emisia de CO2 s fie mai mare dect reducerea emisiilor poluante obinute prin modificarea combustibilului.

Bibliografie 39

1. Badea, A., Apostol, T.,Dinca, C., - Evaluarea impactului asupra mediului utiliznd analiza ciclului de via, Editura Politehnic Press, Bucureti,2004. 2. Banu, Al., Radovici,O., Elemente de ingineria i protecia mediului, Editura tehnic, Bucureti, 2007. 3. Dnciulescu,D, Dnciulescu, C, Atmosfera i calitatea aerului, Editura Crepuscul, Bucureti, 2008. 4. Georgescu, L., - Poluare i economie de combustibil la automobile- Lucrri practice, Editura Alma, Craiova, 2007. 5. Ionel I., Popescu Francisc, Ungureanu C., - Metode moderne de investigare a imisiilor de poluani, Analele Univ din Oradea, Fasc. de Energetica Vol II, 2001. 6. Manoleli, D., - Politici de mediu, Editura Ars Docendi, Bucureti, 2006. 7. 8. Negrea, V., Sandu, V., - Combaterea poluarii mediului n transporturile rutiere, Editura tehnic, Bucureti, 2000. 9. Lester Brown et al, Vital Sings 1997-1998, Earthscan, London, 1997. 10. Prisecaru, I. Petre, coord., Blatu, Laureniu - Politici comune ale Uniunii Europene, Bucureti, Editura Economic, 2004. 11. Stnciulescu, M., - Compui poluania ai mediului, Editura Printech, Bucureti, 2008. 12. ** Scientific American, - Transportation, Octombrie 1997 13. ***EUROTRAC-2,SATURN- Studying Atmospheric Pollution n Urban Areas, Annual report 1999,Mnich, Germany 14. Ministerul Mediului i Gospodriri Apelor; Departamentul de Mediu, Legislaie: www.mmediu.ro.

CUPRINS

40

Introducere................................................................................................................................ 1 Cap. I Metodologie ............................................................................................................... 2 Cap. II Considerente generale despre atmosfer................................................................... 3 II.1 Structura atmosferei terestre................................................................................ 3 II.2 Principale componente constante ale atmosferei ................................................ 5 II.2.1 Azotul.. 5 II.2.2 Oxigenul.. 5 II.2.3 Bioxidul de carbon.. 5 II.2.4 Aerosolul atmosferic 6 II.3 Temperatura atmosferei........................................................................................ 7 II.4 Forme ale degradrii atmosferei........................................................................... 7 II.4.1 Modificarea climei.. 7 II.4.2 Creterea nivelului mrilor i oceanelor.................................................. 8 II.4.3 Efectul de ser......................................................................................... 8 Cap. III Degradarea atmosferic provocat de industria transporturilor................................ 10 III.1 Efecte nocive ale polurii provocate de transporturi ........................................ 11 III.2 Efectele polurii atmosferei cu monoxide de carbon 13 III.2.1 Efectele asupra organismului uman....................................................... 13 III.2.2 Efectele asupra mediului 14 III.3 Efectele polurii atmosferei cu dioxid de carbon - gaze de ser .................... 14 III.4 Efectele polurii atmosferei cu metale grele . 15 III.5 Efectele polurii atmosferei oxizii de azot. 16 III.5.1 Impactul asupra mediului.. 16 III.5.2 Impactul asupra animalelor 16 III.5.3 Impactul asupra omului 16 III.6 Soluii de minimizare a efectelor negative provocate de poluarea transportului rutier................................................................................................................. 17 Cap. IV Contribuia transportului auto la poluarea atmosferei la nivel internaional, naional i local.......................................................................................................... 19 IV.1 Considerente generale .. 19 IV.2 Obiective ale Uniunii Europene n privina transporturilor 20 IV.2.1 Instrumente tactice de atingere a obiectivelor 20 IV.2.2 Tehnologii ecologice n sectorul transporturilor.. 21 IV.3 Obiectivele politicii de transport n Romnia.. 22 IV.4 Obiectivele politicii de transport n judeul Arge... 24 IV.4.1 Evoluia transporturilor i aciuni desfurate n scopul reducerii emisiilor din transporturi. 24 IV.4.2 Situaia parcului auto la nivelul judeului Arge 24 IV.4.3 Obiective pentru reducerea polurii aerului generate de traficul auto... 25 Cap. V Poluanii produi de motoarele cu ardere intern i efectele lor asupra mediului. Studiu de caz ............................................................................................................. 26 V.1 Consideraii generale

26

41

V.2 Poluani specifici produi de sectorul de transporturi rutiere 26 V.2.1 Dioxidul de carbon CO2... 26 V.2.2 Oxizii de sulf SOx 26 V.2.3 Benzo(a)pirena 27 V.3 Natura i efectele emisiilor produse de motoarele cu ardere intern 28 V.3.1 Hidrocarburile. 28 V.3.2 Compuii organici volatili (COV).............................................................. 29 V.3.3 Aldehidele.. 29 V.3.4 Olefinele. 29 V.3.5 Compuii aromatici 29 V.3.6 Oxizii de azot (NOx). 29 V.3.7 Monoxidul de carbon. 30 V.3.8 Particulele... 30 V.3.9 Ozonul i peroxiacetil-nitratul (PAN)........................................................ 30 V.3.10 Compuii cu sulf.. 31 V.3.11 Dioxidul de carbon (CO2) 31 V.4 Poluarea aerului i pragurile nocive ........................................................................ 31 V.5 Compararea emisiilor M.A.S. i M.A.C.. 32 V.6 Metode de reducere a poluanilor produi de autoturisme .. 34 V.6.1 Metode aplicate combuctibililor 34 V.6.2 Metode aplicate benzinelor........................................................................ 34 V.6.3 Metode aplicate motorinelor..................................................................... 34 Concluzii........................................................................................................................... ........... 37 Bibliografie ...................................................................................................................... ........... 38

42