1 de 10 CMARA DE COMBUSTIN ABIERTA Se utiliza en motores de inyeccin directa. Se forma en la parte superior del pistn cuando se dirige al P.M.S.

La culata posee un inyector con varias toberas; la presin de inyeccin es alta (175 a 185 Atm.). a) Ventajas

El rea de superficie de la cmara de combustin es reducida. El aire comprimido se mantiene muy caliente. (Se apoya en las paredes del cilindro). Pueden utilizarse relaciones de compresin ms bajas.

b) Desventajas

Los bloqueos por sedimentos de carbn son frecuentes. Es necesaria mayor presin en la inyeccin. El funcionamiento es desigual a velocidades reducidas.

CMARA DE COMPRESIN O DE TURBULENCIA Es llamada cmara de compresin o turbulencia tipo Ricardo Comet, en esta el inyector se encuentra ubicado para pulverizar en ngulos adecuados. Cuando comienza la combustin se produce un aumento de presin en la cmara auxiliar; expulsando as las partculas de combustible hacia el cilindro. Por ser una cmara separada del cilindro puede confundirse con una cmara de precombustin. a) Ventajas

Se reduce el olor resultante de la combustin. Pueden usarse presiones de inyeccin ms bajas.

b) Desventajas

Aumento de consumo de combustible. Tiene problemas de encendido en una temperatura fra. No es eficaz el barrido de gas quemado.

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CMARA DE PRECOMBUSTIN Se utilizan en motores de inyeccin indirecta generalmente pequeos; se caracterizan porque tienen una pequea cmara auxiliar situada en la culata del motor y conectada con la cmara principal de combustin. En el P.M.S. una porcin mayor de la carga de aire es forzada a entrar en la cmara de precombustin, otra parte de aire se encuentra en la cmara principal entre la culata y el pistn, al inyectar la carga de combustible y se produce el encendido, el proceso termina al producirse un elevado aumento de presin en la cmara de precombustin con los gases de escape que son barridos. Caractersticas En la cmara de precombustin son amortiguadas las combustiones incontroladas debido a los aumentos de presin. En los motores Caterpillar la cmara de precombustin est situada en una unidad independiente (y no en la culata) en dnde se acopla directamente el inyector. El grado de atomizacin no necesita ser tan grande; pueden usarse bajas presiones de inyeccin. a) Ventajas

Por el tipo de boquilla se elimina casi totalmente la obstruccin por sedimentos de carbono.

Las presiones de inyeccin son ms bajas, el funcionamiento es ms suave. b) Desventajas

Deben usarse calentadores en las cmaras para el arranque del motor a bajas temperaturas.

Elevado consumo de combustible; considerable prdida de aire comprimido.

CMARA CELDA DE ENERGA

3 de 10 Una cmara de celda de energa combina una cmara de precombustin con otra de turbulencia; la cmara de combustin de cada pistn tiene forma de ocho. En el tiempo de admisin, el aire entra a uno de los dos huecos y gracias a su posicin apartada del eje del cilindro, adquiere un movimiento de torbellino. Cuando el combustible llega a la celda, se inflama instantneamente y se produce una rpida combustin. El volumen de aire en la celda es pequeo y se consume solo un poco de combustible, el sobrante es devuelto al flujo que viene de la boquilla de inyeccin. a) Ventajas

Se produce un impacto mnimo sobre los componentes de funcionamiento. Emisin de escape limpia. Pueden usarse presiones de inyeccin del combustible bajas

b) Desventajas

Dificultades en el arranque en fro. Es difcil lograr un barrido eficaz en la celda de energa. Alto costo de construccin de la culata.

4 de 10 Cmaras de combustin Diesel Por cmara de combustin se entiende el volumen cerrado encima del pistn cuando se comienza la inyeccin de combustible, esto es, cuando el pistn est llegando al punto muerto superior en la carrera de compresin. En esta cmara ha sido confinado todo el aire que entr al cilindro durante la admisin en forma comprimida y por lo tanto muy caliente. Aqu es donde el inyector suministra el combustible. En los motores Diesel juega un papel fundamental en el comportamiento y rendimiento del motor la forma y posicin de la cmara de combustin. En la prctica las cmaras de combustin pueden separarse en dos grupos, cada una de las cuales puede subdividirse en diferentes tipos: Cmaras separadas, cmaras divididas o inyeccin indirecta. Celda de energa Precmara Cmaras de inyeccin directa . Inyeccin directa Cmara MAN o cmara M Veamos las diferencias bsicas de los dos grupos principales, esto es, entre las cmaras de inyeccin directa y las separadas. Inyeccin directa En la figura de la derecha se muestra un esquema de una cmara de inyeccin directa con el pistn en la carrera de fuerza. En este caso el aerosol de combustible pulverizado se inyecta directamente sobre la cabeza del pistn, donde se ha practicado una oquedad de forma especial para producir turbulencia en el aire. En esta oquedad es donde se acumula casi todo el aire del cilindro cuando el pistn est en el punto muerto superior, por tal razn es comn denominarla como cmara de combustin, aunque en realidad la verdadera cmara de combustin es todo el volumen cerrado sobre el pistn. En el dibujo se ha representado el motor cuando ya el pistn est en la carrera de fuerza; en el punto muerto superior, el pistn est muy cerca de la superficie inferior de la culata o tapa y prcticamente el aire est dentro del hueco del pistn. En este caso el incremento de presin se produce sobre el pistn, por lo que este recibe toda la fuerza generada por los gases, esto hace que sea un motor de funcionamiento brusco y ruidoso. Como la cmara de combustin solo tiene una pequea superficie refrigerada por agua (superficie de la culata) la prdida de calor del aire comprimido es poca y estos motores tiene una gran facilidad de arranque en fro y son muy eficientes. Hay dos tipos fundamentales de cmaras de inyeccin directa.

5 de 10 Inyeccin directa tpica En el esquema que se muestra a la derecha se aparece un sistema de inyeccin directa tpica. Note la forma de la oquedad practicada en el pistn terminada en una punta en el centro. Esta punta favorece el arranque en fro ya que se calienta notablemente durante la compresin. Observe tambin que los conductos de admisin estn construidos para que produzcan un giro el aire de entrada, esto favorece la formacin de la mezcla cuando se produce la inyeccin. En este tipo de cmara es muy comn que el inyector tenga mas de un agujero de inyeccin, en este caso 5, para distribuir bien el combustible en la cmara dentro del pistn.

Cmara MAN o M Esta cmara de creacin mas reciente es del tipo de inyeccin directa. Igual que en la inyeccin directa tpica hay una oquedad en el pistn, pero en este caso es de forma esfrica con una abertura a la cabeza del pistn. El inyector produce dos chorros de combustible, uno muy fino al centro de la cmara y otro mas grueso desviado dirigido a la pared de esta. En esta cmara los conductos de admisin estn diseados para producir un fuerte giro del aire de entrada, este aire giratorio entra en la cmara esfrica formando un cicln que distribuye el chorro desviado como una fina capa de combustible en la pared de la cmara. De esta forma, el chorro central inicia la combustin y la pared caliente de la cmara en el pistn evapora rpida pero gradualmente la fina capa combustible al mismo tiempo que el cicln de aire arrastra los vapores se mezcla con ellos y se inflama. Estas caractersticas bien logradas producen un motor que tiene las ventajas de rendimiento y facilidad de arranque en fro de la inyeccin directa pero sin la brusquedad de trabajo de la inyeccin tpica, el motor con cmara MAN es flexible, silencioso, eficiente y arranca bien en fro.

6 de 10 Inyeccin indirecta En el caso de la cmara de combustin separada como la que se muestra a la derecha, la oquedad donde se acumula el aire en la carrera de compresin se ha practicado en la masa metlica de la culata, y la comunicacin entre el volumen sobre el pistn y esta cmara es un pasaje relativamente estrecho. Este pasaje estrecho hace que el aire en la carrera de compresin, circule a alta velocidad hacia la cmara en un flujo muy turbulento que favorece la formacin de la mezcla del aire y el combustible una vez comenzada la inyeccin. Los gases a elevada presin producto de la combustin tambin tienen que pasar por este pasaje estrecho, por lo que van a parar a la cabeza del pistn con cierta gradualidad, que hace que las presiones mximas que tiene que soportar el mecanismo pistn-biela-manivela nos sean tal elevadas como en el caso de la inyeccin directa. Estos motores son en general de un funcionamiento mas silencioso y elstico que los de inyeccin directa, pero el aumento del rea de transferencia de calor (debido a la cmara) al agua de enfriamiento produce prdidas y la eficiencia es menor as como se dificulta el arranque en fro. Este problema del arranque en fro se resuelve con la utilizacin de unas resistencias elctricas especiales colocadas dentro de la cmara de combustin separada, conocidas como bujas de precalentamiento.

Las fronteras entre los diferentes tipos de cmaras de inyecin indirecta no estn bien definidos, hay motores donde prcticamente todo el aire termina en la cmara de la culata y la comunicacin con la cabeza del pistn es muy estrecha, estos motores son tpicamente muy elsticos y suaves en el funcionamiento y se les denomina sin duda motores de precmara. Hay otros, que la cmara de combustin est parcialmente en la culata y parcialmente en el pistn y el conducto de comunicacin es relativamamente grande, aunque la inyeccin se realiza en la cmara de la culata, en este caso se les llama cmaras de celda de energa. Puede asumirse entonces que hay diseos de motores que se acercan mas a un tipo que al otro y la denominacin es por lo tanto algo ambigua.

7 de 10 d) Con antecmara de combustin. Veamos sus principales caractersticas. a) Con cmara de inyeccin directa. El combustible se inyecta directamente en el cilindro. La culata cierra el cilindro con una superficie plana, mientras que el inyector esta situado en el centro. El inconveniente principal de este tipo de motor radica en que el aire esta poco agitado, siendo el inyector el responsable exclusivo de la mezcla, por lo que su fabricacin ha de ser muy perfecta, y por lo tanto costosa. En estas condiciones, y para aprovechar al mximo la combustin, es conveniente que la cmara adopte la forma del chorro de combustible, o a la inversa.

b) Con cmara arremolinadora. El motor Diesel rpido con dimetro de cilindro pequeo platea el problema de obtener una mezcla rpida y homognea de combustible y aire. Para lograrlo se lleva el aire al combustible, dotando a este de un movimiento de remolino, lo que provoca una fuerte turbulencia al llegar el embolo a su punto muerto superior. En una cmara de combustin con turbulencia, al ser aspirado el aire es enviado tangencialmente, por lo que la vlvula de aspiracin lleva una especie de pantalla que gua adecuadamente la corriente de aire. Adems de este movimiento existe otro transversal que impulsa al embolo dentro de la cmara. Las cmaras arremolinadoras tambin pueden estar separadas, en ellas, la cmara de combustin esta por entero fuera del cilindro; el espacio entre embolo y culata, al hallarse aquel en el punto muerto superior, es nicamente el preciso para permitir las dilataciones propias del funcionamiento. En este caso, la cmara tiene forma de esfera.

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c) Con cmara de combustin con deposito de aire. Este tipo de cmaras se llaman tambin de acumulacin. El deposito de aire esta constituido por una pieza postiza situada en el embolo, la cual comunica con la cmara de combustin a travs de un orificio. Durante la compresin el aire se introduce en el depsito. Antes de alcanzarse el punto muerto superior comienza la inyeccin. Al pasar del punto muerto superior el movimiento del embolo se invierte, aumenta el volumen de la cmara de combustin y disminuye la presin que haba en ella. El aire sale a travs del orificio alimentando la llama en la zona del embudo y originando la combustin completa del combustible inyectado.

d) Con antecmara de combustin. Estos motores se denominan tambin de combustin dividida o de precombustin. Se caracterizan por tener el espacio en que se desarrolla la combustin dividido en dos: por una parte la cmara comprendida entre la cabeza del embolo y la culata, y por otra la antecmara, situada generalmente en la culata. En este tipo de cmara el funcionamiento es como sigue: al final de la carrera de compresin se inyecta el combustible. Parte de este combustible arde en la antecmara, aumentando la presin; el combustible

9 de 10 que queda sin arder es proyectado, a travs de un orificio de la antecmara, a la cmara principal. En esta encuentra el aire que precisa para completar la combustin. La principal ventaja de este sistema consiste en que se puede inyectar combustible a presiones relativamente bajas: de 80 a 160 atmsferas, en vez de las 250 350 necesarias en la inyeccin directa.

Comparacin entre las diversas cmaras. La cmara de inyeccin directa es, desde el punto de vista constructivo, la ms sencilla y econmica. En general, es preferible cuando las dimensiones del motor permiten el uso de toberas con orificios de dimetro suficiente para evitar peligros de taponamiento. En principio conviene que su dimetro sea, como mnimo, de 100 mm. Por el contrario, para motores con menor dimetro es preferible el empleo de cmaras arremolinadoras; y para motores pequeos y rpidos las mas indicadas son las cmaras de inyeccin indirecta, o sea con deposito de aire, y las antecmaras. Resumamos, en una tabla, las ventajas y desventajas de la inyeccin directa e indirecta. Caractersticas Inyeccin directa Inyeccin indirecta Consumo de combustible menor mayor Coeficiente de exceso de aire mayor menor Grado de compresin menor mayor Presin de inyeccin mayor menor Potencia especifica menor mayor Facilidad de arranque mayor menor Humos en el escape mayor menor Flexibilidad del motor menor mayor Comparando con el motor de gasolina, el Diesel siempre ha tenido la ventaja de un rendimiento trmico mayor y en consecuencia menor gasto de combustible. En su aplicacin al automvil, durante muchos anos los motores Diesel han tenido una serie de problemas como ruidos, abundante emisin de humos y una gran lentitud de respuesta al acelerador. Pero en la actualidad la utilizacin del sistema de inyeccin indirecta en precmara de alta turbulencia tipo RicardoComet que esta dotada de bujas de precalentamiento para el arranque, ha permitido el portentoso desarrollo de motores rpidos que obtienen su potencia mxima a regmenes del orden de las 4000 rpm y aun superiores, y funcionamiento ms suave y silencioso.

10 de 10 Los progresos en sistemas de inyeccin y los dispositivos para arranque en fro automtico y parada del motor por corte de la inyeccin, asimismo automtico, sin tener que recurrir al antiguo estrangulador, han hecho posible reducir la emisin de humos. La tcnica del turbocompresor accionado por los gases de escape, ha dado al Diesel el incremento de potencia necesario para eliminar la pobreza de aceleracin. Un motor actual de inyeccin indirecta es el turboalimentado. Se trata de un motor clsico de inyeccin en antecmara de cuatro cilindros y distribucin por rbol de levas lateral con el accionamiento de las vlvulas por varillas y balancines. Este motor desarrolla 95 CV a 3500 rpm, disponiendo de un gran par, que es de 22 mkg a 2000 rpm. El mando de la distribucin se efecta por un tren de engranajes. El pin del cigeal acciona dos piones intermedios que engranan a su vez con el pin del rbol de levas y con el pin de accionamiento de la bomba exterior de aceite. El pin del rbol de levas acciona el engranaje de mando de la bomba de inyeccin. A fin de reducir las vibraciones, en el extremo anterior del cigeal va montado un damper. El bloque dispone de cinco apoyos para el cigeal. Las bielas, rbol de levas y volante motor son elementos convencionales, pero sobredimensionados para poder soportar los esfuerzos propios de los motores Diesel. La caja de cambios colocada en el extremo posterior del motor, como es normal en las aplicaciones de motor transversal y traccin delantera, no presenta ninguna particularidad especial, as como tampoco la bomba hidrulica para la direccin asistida. Los motores con precmara de alta turbulencia son los que han dado un gran paso para los automviles actuales. La inyeccin con precmara presenta ciertos inconvenientes comparndola con la inyeccin directa, generalmente utilizada en los grandes motores Diesel. En los motores de inyeccin indirecta, la alta turbulencia conseguida en la precmara, as como las elevadas relaciones de compresin, permiten alcanzar revoluciones altas, junto con un nivel de ruidos y vibraciones moderado. Los movimientos de gases de la cmara a la precmara presentan un serio inconveniente que afecta al rendimiento del motor. Los torbellinos, creados por el movimiento del aire a travs del estrecho conducto de comunicacin de la precmara, dan lugar a perdidas energticas por bombeo, que a su vez obligan a elevar la relacin de compresin para intentar compensarlas. Esto se traduce en que los rozamientos internos aumenten reducindose el rendimiento mecnico. En los sistemas de inyeccin directa, como no existe precmara, no hay perdidas expuestas y el rendimiento del motor aumenta. La revolucin de compresin puede ser mas baja, reducindose as las perdidas por rozamiento, ya que en la inyeccin directa no es necesario bombear el aire hacia adentro y hacia fuera de la precmara. Los motores de inyeccin directa son aproximadamente un 15 % ms eficientes que los de inyeccin indirecta, y ms simples en cuanto al arranque, al tener menos perdidas de calor. La combustin es ms completa y el motor desprende menos humos. Ahora bien, su aplicacin en los motores rpidos ha tenido que sobreganar dos problemas: los ruidos y vibraciones y el arranque en fro. La Ford Motor Company es la que ha logrado vencer los problemas de la inyeccin directa. Para desarrollar el motor se estudio la mecnica del movimiento del flujo del aire en el interior de la cmara de combustin y a travs de colectores y vlvulas, el proceso de la combustin y el equipo de inyeccin. Se efecto un fuerte flujo de turbulencia en la admisin mediante el empleo de conductos de admisin en hlice, de una forma muy caracterstica especialmente en la zona anterior de la vlvula de admisin. Para evitar el ruido en el bloque de cilindros se han situado unas determinadas nervaduras, con lo que se consigue hacer el conjunto ms rgido al tiempo que se hacen disminuir las vibraciones. Tambin se utilizan pistones de dilatacin controlada, que reducen el juego de pistn y cilindro a tan solo 0,007 mm con independencia de la temperatura del pistn y el bloque. El rendimiento energtico de los motores con inyeccin directa es netamente superior a los motores de inyeccin indirecta.