SENSORES DEL AUTOMOVIL SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DEL MULTIPLE (MAP)

Dentro del sensor de presin absoluta del mltiple (MAP) hay un chip de silicn montado en una cmara de referencia. En una lado de las caras del chip hay una presin de referencia. Esta presin de referencia es un vaco perfecto o una presin calibrada, dependiendo de la aplicacin. El otro del chip est expuesto a la presin que debe medir. EL chip de silicn cambia su resistencia con los cambios que ocurran en la presin. Cuando el chip de silicn se flexiona con el cambio de presin, tambin cambiar la resistencia elctrica que est en el mismo chip. Este cambio de resistencia altera la seal de voltaje. La PCM interpreta la seal de voltaje como presin y cualquier cambio en la seal de voltaje entonces significa que hubo un cambio en la presin. La presin del mltiple de admisin est directamente relacionada con la carga del motor. La PCM necesita conocer la presin del mltiple de admisin para calcular la cantidad de cuanto combustible inyectar, cuando encender la chispa de un cilindro y otras funciones. El sensor MAP siempre estar ubicado ya sea directamente sobre el mltiple de admisin o est montado sobre la carrocera interna del compartimento del motor y a su vez conectado a una manguerita de caucho que a su vez esta va conectada a un puerto de vaco sobre el mltiple de admisin. Es crtico que la manguerita de vaco no tenga dobleces, roturas o daos para que el sensor funcione bien.

El sensor MAP usa un vaco perfecto dentro de la cara del chip de silicn como su presin de referencia. La diferencia en presin entre el vaco perfecto y los cambios de presin del mltiple de admisin al otro lado del chip hacen que la seal hacia la PCM cambie. Elsensor MAP convierte la presin del mltiple de admisin en una seal de voltaje.

La seal de voltaje del sensor MAP llegar a su nivel ms alto cuando la presin dentro del mltiple de admisin sea lo ms alta posible (llave de ON y motor apagado o en un acelern sbito). La seal de voltaje del sensor MAP llegar a su nivel ms bajo cuando la presin del mltiple de admisin sea lo ms baja posible en desaceleracin con el papalote del cuerpo de

aceleracin en posicin cerrada. Como puedes darte, cuenta los sensores MAP realmente tienen un principio de funcionamiento bastante bsico. Vimos que el componente centra de un sensor MAP es un chip de silicn que se estirar, flexionar y volver a su forma original segn ocurran los cambios de presin y vaco con la aceleracin y desaceleracin del motor. Como sabes, cuando un motor acelera y desacelera se experimentan cambios de vaco dentro del mltiple de admsin. Son precisamente esas variaciones las que el chip de silicn del sensor MAP se encarga de detectar. Con las flexiones del chip ocurren cambios en la resistencia elctrica adherida al mismo chip lo cual modifica la seal de voltaje hacia la PCM para que esta ejecute las modificaciones a los distintos sistemas del motor con base en la carga de trabajo del motor reportada por el sensor MAP. Ahora veremos cuestiones relacionadas con el diagnstico del buen funcionamiento del sensor MAP.

DIAGNOSTICO DEL SENSOR MAP

El sensor MAP puede ocasionar una variedad de problemas de funcionamiento del motor ya que es un sensor muy importante para controles de inyeccin de combustible y tiempo de encendido. Debers revisar visualmente el estado del sensor, conexiones y la manguerita de vaco, si es que la incluye. La manguerita de vaco deber estar libre de roturas, quemaduras, obstrucciones y deber estar debidamente conectada al puerto de vaco de forma ajustada. La PCM debe suministrar aproximadamente 5 Volts al sensor MAP para que este funcione. Adems el sensor debe recibir una alimentacin constante de tierra a masa controlada por la PCM. La calibracin del sensor y su funcionamiento se verifica aplicndole diferentes presiones a la vez que se compara contra la cada de voltaje. Esta cada de voltaje se calcula al sustraer el voltaje de la seal hacia la PCM menos el voltaje de suministro.

SENSORES DE FLUJO DE MASA DE AIRE (MAF)

Los sensores de flujo de aire en realidad se llaman sensores de flujo de masa de aire y lo que hacen es convertir la cantidad aire que el motor aspira hacia la admisin en una seal de voltaje. La PCM necesita saber el volumen de aire para calcular la "carga del motor", es decir, la cantidad de trabajo que el motor est realizando. En consecuencia, esto es necesario para calcular cunto combustible inyectar, cuando iniciar la chispa en cada uno de los cilindros y cuando meter los cambios de velocidad de la transmisin, cuando el diseo del fabricante as lo indique (como sucede con muchas camionetas Jeep y Ford). El sensor de flujo de masa de aire se localiza directamente en el conducto de entrada de aire, entre el filtro de aire y el cuerpo de aceleracin, que es donde donde puede medir la cantidad de aire fresco que ingresa al motor. Existen diferentes tipos de sensores de flujo de masa de aire. El sensor de paleta (VAF) y el Karman Vortez son dos modelos antiguos de sensores de flujo de aire que pueden ser fcilmente identificados por su forma. El ms nuevo y ms comn es el sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF).

SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE DEL TIPO CABLE CALIENTE

Los componentes primarios internos de un sensor MAF son un termistor, un cable de platino de alta temperatura y un circuito de control electrnico. El termistor mide la temperatura del aire que ingresa al motor. El cable de platino es mantenido a una temperatura constante en relacin a la temperatura del termistor y ese mantenimiento de temperatura es realizado por el circuito de control electrnico. Un incremento en el flujo de aire ocasionar que el cable caliente de platino pierda calor con lo que disminuira su temperatura y entonces lo que sucede en esos milisegundos, es que el circuito de control electrnico dentro del sensor compensar esa prdida de calor del cable al enviar ms corriente elctrica a travs del cable para mantenerlo caliente. El circuito de control electrnico simultneamente mide el flujo de corriente con lo que enva una seal de voltaje en proporcin al flujo de corriente elctrica, es decir, entre mayor sea la cantidad de aire que entre al motor ese incremento de aire enfriar ms rpido al cable caliente, en consecuencia el circuito de control electrnico aumentar la corriente elctrica para calentar ms al cable de platino y justo cuando eso suceda, el mismo circuito de control electrnico se encargar de enviarle a la PCM una seal electrnica de incremento de voltaje; entre ms aire ingrese al motor mayor ser la seal de voltaje hacia la PCM.

El sensor MAF incluye en su cuerpo un Sensor de Temperatura del Aire (IAT). Su operacin la veremos con detalles cuando lleguemos al curso de sensores de temperatura. Cuando miras el diagrama de control y encendido electrnico de cualquier auto que est equipado con sensor MAF te puedes dar cuenta de que existe un cable de tierra a masa solo para el sensor MAF y uno ms exclusivamente para el sensor IAT. Ese es un detalle muy importante cuando revisamos tierras de sensores al leer diagramas.

DIAGNOSTICO DE SENSORES MAF

El diagnstico del sensor MAF involucra revisiones visuales, de circuito y del componente. El conducto dentro del sensor MAF debe estar libre de residuos para que el sensor pueda operar normalmente. Si el conducto est obstruido, el motor por lo regular encender pero funcionar con falla, temblar y posiblemente se apagar sin que active un cdigo de falla DTC en la memoria de la PCM, convirtindose en una falla difcil de detectar.

 FLUJOMETRO
El flujometro es un sensor utilizado en cierto tipo de automviles que sirve para medir la cantidad de aire que ingresa al motor. Luego de esta medicin la ECU (computadora tambin conocida como centralita) calcula la cantidad de combustible que se va a inyectar al motor. Existen distintos tipos de sensores de flujo de aire o flujmetros:

Tipo "Flap" (Bosch L-Jetronic y Motronic iniciales) miden el volumen de aire Tipo "Alambre caliente" o "platina caliente" que miden la velocidad del flujo de aire.

Los del tipo "Flap" utilizan un resorte que regresa la compuerta a su posicin inicial. Alguna veces, si el resorte est muy ajustado, puede restringir el ingreso de aire al motor y causar que la velocidad de ingreso del aire al motor se reduzca. Los sensores de flujo o flujmetros pueden fallar o gastarse. Cuando esto ocurre se reduce significativamente la performance del motor y se incremente notoriamente el consumo de combustible. Cuando este sensor falla, normalmente se enciente la luz de check engine.

SENSORES DE TEMPERATURA
La PCM necesita ajustar una variedad de sistemas basndose en las temperaturas. Es crtico para la operacin apropiada en estos sistemas que el motor alcance una temperatura ptima y que adems, esa temperatura sea medida de forma exacta por la PCM. Por ejemplo, para que se inyecte la cantidad apropiada de combustible la PCM debe saber con total exactitud la temperatura correcta del motor. Los sensores de temperatura miden la Temperatura del AntiCongelante del Motor (ECT), Temperatura de Aire de Admisin (IAT), Temperatura de Gas EGR y en algunos modelos ms recientes existen sensores especiales para medir la temperatura de sistemas que las PCM's de hoy requieren conocer con exactitud, tales son los casos del aceite de la transmisin automtica, temperatura fsica de la cabeza de cilindros en autos FORD, temperatura de la batera, temperatura del aceite del motor y algunos otros.

SENSOR DE TEMPERATURA DEL ANTICONGELANTE DEL MOTOR (ECT)

El sensor ECT responde a cambios que se presenten en la temperatura del anticongelante del motor. Al medir la temperatura del anticongelante del motor, la PCM sabe el promedio de temperatura del motor en general. El sensor ECT usualmente se localiza en la toma del agua justo donde se encuentra el termostato. El sensor ECT est conectado a una terminal en la PCM. El sensor ECT es un componente crtico en muchas funciones de la PCM tales como inyeccin de combustible, tiempo de encendido, tiempo variable de vlvulas, cambios de velocidad en la transmisin, etc. Siempre debes revisar si el motor est funcionando a la temperatura de operacin y que el sensor ECT est siempre reportando de forma exacta la temperatura a la PCM.

SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISION (IAT)

El sensor IAT detecta la temperatura del aire en el conducto de admisin. En vehculos equipados con sensor MAF, el sensor IAT se localiza en el conducto de aire de admisin. En vehculos equipados con sensor MAF, el sensor IAT forma parte integral del sensor MAF. El sensor IAT est conectado a la PCM mediante un cable y una terminal. El sensor IAT se usa para detectar la

temperatura promedio del aire del ambiente en un arranque en fro y continua midiendo los cambios en la temperatura del aire a medida que el motor comienza a calentar al aire que sigue ingresando. NOTA: Una estrategia que la PCM utiliza para determinar si el vehculo est siendo encendido en una condicin de arranque en fro es comparando las dos seales, tanto la ECT como la IAT. Si ambas seales estn dentro de un rango de 8 Grados Centgrados una de la otra, entonces la PCM asume que en efecto el clima esta fro y que se trata de una condicin especial de arranque en fro. Esta estrategia es importante porque algunos monitores de autodiagnstico, tales como el monitor EVAP, se basan en arranques en fro. (Ms adelante en un curso on-line adicional estudiaremos lo que son los monitores de autodiagnstico).

SENSOR DE TEMPERATURA DE GAS DE RECIRCULACION DE ESCAPE (EGR)

El sensor de temperatura de recirulacin de gases de escape se localiza en el conducto EGR y mide la temperatura de los gases deescape. El sensor de Temperatura EGR est conectado a una terminal especial en la PCM. EN cualquiero momento que la vlvula EGR se abra, lo que ocurrir es que el sensor detectar que la temperatura se incrementa. Debido al incremento de temperatura, la PCM sabe que la Vlvula EGR est abierta y que los gases del escape estn fluyendo hacia el mltiple de admisin. T sabes que estos sensores son muy importantes en el control electrnico del motor; como ya vimos existen varios usos que se le puedan dar a estos sensores en diferentes aplicaciones: temperatura del anticongelante, aire, gas EGR, aceite, etc. Lo que no hemos visto es como trabajan, como funcionan y las maneras de diagnosticar que efectivamente estn haciendo lo que deben, as que veamos cmo es eso.

OPERACION DE SENSORES DE TEMPERATURA ECT, IAT Y EGR

Aunque estos sensores estn midiendo cosas completamente distintas entre s, todos ellos operan exactamente de la misma manera, as que cuando comprendas como es que uno de ellos realiza su funcin, habrs comprendido como funciona cualquier sensor que mida temperatura en cualquier tipo de sistema. A medida que la temperatura de un sensor comienza a elevarse, la seal de voltaje hacia la PCM disminuye. La disminucin en la seal de voltaje es ocasionada por la disminucin de resistencia elctrica del sensor. El cambio de resistencia causa que la seal de voltaje caiga. El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. La PCM suministra 5 Volts al circuito y mide el cambio en el voltaje entre el valor fijo de la resistencia y el sensor de temperatura. Cuando el sensor esta fro, la resistencia del sensor es alta, y la seal de voltaje es alta tambin. A medida que el sensor se calienta, la resistencia cae y el voltaje de la seal disminuye. Por la seal de voltaje, la PCM puede determinar la temperatura del fluido anticongelante del motor, la temperatura del aire de admisin o la temperatura del gas EGR. El cable de tierra a masa de los sensores de temperatura siempre estn conectados en todo momento en la terminal de tierra para sensores de la PCM. Algo que debes recordar es que a todos los sensores de temperatura que funcionen de este modo se les conoce con el nombre tcnico de "termistores".

DIAGNOSTICO DE SENSORES DE TEMPERATURA

Los circuitos elctricos de los sensores de temperatura se someten a prueba para hallar: * Apertura de circuitos * Cortos * Voltaje disponible * Resistencia del sensor Los datos que se despliegan en tiempo real en la pantalla de un escner pueden revelar muy rpido el tipo de problema. Un circuito abierto (resistencia alta) indicar en el escner la temperatura ms fra posible. Un circuito en corto (baja resistencia) leer en la pantalla la temperatura ms alta posible. El propsito del procedimiento de diagnstico es aislar e identificar si el problema es el sensor, el circuito o la PCM. Una resistencia alta en el circuito de temperatura causar que la PCM crea que la temperatura es ms fra de lo que realmente es. POr ejemplo, a medida que el motor se calienta, la resistencia del ECT (sensor de temperatura del anticongelante) disminuye, pero la resistencia extra indeseada en el circuito producir un mayor cada de la seal de voltaje. Esto ser ms notorio cuando el motor alcance su temperatura de operacin. Observa que el extremo superior de la escala de temperatura/resistencia, la resistencia del ECT cambia muy poco. Resistencia extra puede provocar que la PCM piense que el motor est aproximadamente 20 a 30 Grados Farenheit ms fro que la temperatura real. Esto provocar fallas en el motor, consumo excesivo de combustible y probablemente sobrecalentamiento del motor con posible dao permanente a la culata (cabeza).

SENSOR KNOCK
El sensor knock detecta sonidos de detonacin en el motor y enva una seal de voltaje a la PCM. La PCM usa la seal proveniente del sensor knock para controlar el tiempo de encendido. La detonacin del motor ocurre dentro de un rango de frecuencia especfica. El sensor knock localizado en el bloque del motor, o en la cabeza o sobre el mltiple de admisin est fabricado para detectar la frecuencia del ruido y vibracin asociada con la detonacin.

Dentro del sensor knock existe algo que se conoce como "material piezoelctrico". Los elementos piezoelctricos son materiales que han sido preparados en laboratorios con materiales qumicos que generan voltaje cuando se les aplica presin o vibracin. Los elementos piezoelctricos en los sensores knock han sido preparados de tal manera que estn calibrados para enviar seales elctricas en la frecuencia en que ocurre la detonacin del motor. En otras palabras, cuando el material piezoelctrico dentro del sensor knock est en contacto con golpeteos metlicos agudos, producir una seal de voltaje hacia la PCM.

Las vibraciones provenientes del motor cuando detona provocan que el elemento piezoelctrico genere voltaje. Este voltaje de salida del sensor knock es ms alto justo en ese momento. Lo cierto es que sensor knock todo el tiempo est generando voltaje, es solo que cuando el motor comienza a detonar por el motivo que sea, es cuando el sensor comienza a generar ms voltaje y la PCM al darse cuenta del incremento realiza los ajustes necesarios para evitar la detonacin del motor. El circuito del sensor knock es de solamente un cable as que su diagnstico es sencillo. Existen motores que utilizan no solo uno sino dos, tres o hasta cuatro sensores knock, todo depende del diagrama de encendido electrnico. Si te llega un cliente con el foco Check Engine iluminado y al recuperar el cdigo DTC te dice que es debido a problemas con el sensor knock, siempre es una buena idea entonces saber cuntos sensores knock estn presentes en ese motor. As que no dejes que algo as te tome por sorpresa.

SENSORES DE POSICION
En muchas aplicaciones, la PCM ocupa saber la posicin de componentes mecnicos. El sensor TPS (Throttle Position Sensor) o sensor de posicin de garganta-mariposa indica la posicin del papalote en el cuerpo de aceleracin. En vehculos ms recientes que ya no usan vlvula IAC se utiliza el Sensor de Posicin del Pedal Acelerador (APP) que indica la posicin del pedal del acelerador. El sensor de posicin de la vlvula EGR indica la posicin del vstago cuando la vlvula EGR entra en operacin. El sensor VAF usa este mismo principio. Elctricamente, estos sensores operan de la misma manera: un brazo mvil dentro del sensor est mecnicamente conectado a un componente mvil, tal como una vlvula o una compuerta. A medida que el componente se mueve, el brazo mvil dentro del sensor tambin se mueve. El brazo mvil est en contacto elctrico con una resistencia. A medida que el brazo mvil se desplaza sobre la resistencia, la seal de voltaje cambia. En el punto de contacto el voltaje disponible es la seal de voltaje y esto es lo que indica la posicin. Entre ms se acerque el brazo mvil al voltaje de suministro, la seal de salida ser mayor. Debido a este voltaje, la PCM puede determinar la posicin del componente.

SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA (TPS)

El sensor TPS est montado en el cuerpo de aceleracin y convierte el ngulo del papalote del cuerpo de aceleracin en una seal elctrica. A medida que el papalote se abre, el voltaje de la seal se incrementa. La PCM usa la informacin de la posicin del papalote-mariposa para saber: * Modo del motor: ralenti, aceleracin parcial, aceleracin total. * Apagar A/C y control de emisiones en posicin WOT (Wide Open Throttle-Aceleracin Total) * Correcciones de proporcin de ratio aire/combustible * Correccin del incremento de potencia del motor * Control del corte de combustible

Un sensor TPS bsico requiere tres cables. 5 Volts de suministran desde la PCM a una de las terminales del sensor TPS , la seal de posicin del papalote se enva en una terminal ms y la tierra a masa desde el sensor hacia la PCM completa la conexin para que el sensor funcione. En ralenti, el voltaje de la seal del sensor es entre 0.6 - 0.9 Volts. Desde este voltaje, la PCM sabe que el plato del papalote est cerrado. En aceleracin total (WOT), la seal de voltaje es aproximadamente 3.5-4.7 Volts. En antiguos modelos de Honda y Acura es hasta 2.9 Volts. Dentro del sensor TPS hay una resistencia y un brazo mvil-deslizable. El brazo siempre est contactando a la resistencia. En el punto de contacto, el voltaje disponible es la seal de voltaje y esto indica la posicin del plato en el cuerpo de aceleracin. En ralenti, la resistencia entre la punta del brazo y la terminal de la seal es alta, por lo tanto el voltaje disponible de la seal ser de 0.6 -0.9 Volts. A medida que el brazo mvil se acerca a la terminal de salida de seal, la resistencia disminuye y la seal de voltaje se incrementa.

Algunos sensores TPS son de cuatro cables pues incorporan un interruptor adicional conocido como contacto de ralenti. Este interruptor se cierra cuando el papalote del cuerpo de aceleracin est cerrado. En ese momento, la PCM mide 0 Volts en esa terminal. Cuando el papalote se abre, el interruptor se abre y la PCM mide voltaje B+ en dicha terminal. Vimos generalidades sobre el sensor TPS cuando recin salieron al mercado, pero lo importante es que los sensores TPS y la forma en que estn controlados ya cambiaron radicalmente. Si antes era relativamente sencillo diagnosticar problemas relacionados con el sensor TPS, hoy las cosas son ms complicadas.

 CONMUTADOR (DISPOSITIVO)
Un conmutador es un dispositivo elctrico o electrnico que permite modificar el camino que deben seguir los electrones. Son tpicos los manuales, como los utilizados en las viviendas y en dispositivos elctricos, y los que poseen algunos componentes elctricos o electrnicos como el rel. Se asemejan a los interruptores en su forma exterior, pero los conmutadores a la vez que desconectan un circuito, conectan otro. Seguidamente se describen los tipos de conmutadores ms usuales. Conmutador alternativo Tambin denominado conmutador de hotel o de dos direcciones sin punto neutro. Se utilizan siempre que haya que activar o desactivar un dispositivo desde dos lugares diferentes, como por ejemplo una lmpara. En las viviendas es tpico encontrarlos en los salones o pasillos.

SENSOR INDUCTIVO

Los sensores inductivos se utilizan en los automviles para medir velocidades de rotacin o detectar la posicin angular de un determinado elemento. Su principal ventaja es su reducido coste y simplicidad, mientras que su mayor inconveniente es la falta de precisin cuando las velocidades de giro son bajas. Componentes El sensor inductivo empleado en automocin est formado por: Un imn permanente. Una bobina envolviendo el imn permanente, y de cuyos extremos se obtiene la tensin. Una pieza de material ferromagntico que se coloca en el elemento en movimiento y sirve para detectar su paso cerca del sensor. Esta pieza puede tener varios dientes formando una corona. Funcionamiento El sensor inductivo se basa en la tensin generada en la bobina cuando se la somete a una variacin de un campo magntico. Al estar la bobina arrollada en el imn queda bajo un

campo magntico fijo y para variarlo se acerca al imn una pieza de material ferromagntico. Las lneas de fuerza del imn son desviadas por el material ferromagntico y el campo magntico vara. Esta variacin crea una tensin alterna en la bobina. Mientras la pieza ferromagntica se acerca al sensor, la tensin disminuye y cuando la pieza se aleja, la tensin aumenta. La pieza ferromagntica debe mantener una separacin mnima con el sensor inductivo pero sin que se produzca rozamiento. Esta distancia es conocida como entrehierro y suele ser entre dos y tres dcimas. Si esta distancia es mayor, la tensin generada en los extremos de la bobina ser menor, mientras que si la medida es ms pequea la tensin ser mayor, pero puede aparecer rozamiento a causa de alguna impureza. La tensin generada en los extremos de la bobina tambin depende de la velocidad de la pieza ferromagntica cuando pasa cerca del sensor. Cuanto mayor sea la velocidad, ms rpida ser la variacin del campo magntico, y ms tensin se generar, mientras que si la velocidad es baja, la tensin tambin ser baja. Los sistemas de encendido han utilizado sensores inductivos para determinar el momento ideal de salto de la chispa en los cilindros y para controlar el tiempo de cebado de la bobina (ngulo Dwell). A mayores velocidades de rotacin del cigeal, mayor era la tensin generada. Esta caracterstica se utilizaba para determinar de forma analgica la duracin del tiempo de alimentacin de la bobina. En los encendidos digitales se abandon esta tecnologa para adoptar un control completamente digital a travs de memorias programadas. Los sensores inductivos se utilizan para detectar la velocidad de rotacin y la posicin angular del cigeal. La velocidad de rotacin de las ruedas en los sistemas antibloqueo de frenos. Y en algunos vehculos para detectar la fase de los rboles de levas. El sensor inductivo se conecta a travs de dos cables que son los extremos de la bobina. Si la tensin que debe medirse es muy pequea se protegen los cables con una malla metlica para evitar interferencias de otros sistemas elctricos. Para comprobar el funcionamiento de un sensor inductivo se pueden utilizar dos mtodos, el esttico midiendo resistencia o el dinmico midiendo tensin. Utilizando un polmetro se puede medir la resistencia del sensor que deber estar dentro de los valores ofrecidos por el fabricante. Tambin se puede medir el valor de tensin con el polmetro, pero el dato obtenido debe ser interpretado, ya que tienen que ver poco con la realidad. El polmetro indicar un valor de tensin cuando el motor est girando entre 0,5 y 20 voltios, mientras que utilizando un osciloscopio se comprueba que la tensin tiene un valor de pico a pico entre 2 y 100 voltios, dependiendo del tipo de sensor. La medicin de la tensin es el dato ms fiable, pero tambin el ms complejo, ya que es necesario comparar los datos obtenidos en el polmetro con los ofrecidos por otro vehculo con el mismo sensor. Si se utiliza un osciloscopio es necesario disponer de los suficientes conocimientos tcnicos que nos permitan adquirir correctamente las seales del sensor e interpretarlas. Adems el fabricante no suele facilitar datos de la tensin generada por el sensor.

 SISTEMAS DE CONTROL DE MARCHA MINIMA (SISTEMA IAC - IDLE AIR CONTROL)

El sistema de control de macha mnima (ralenti) se utiliza para estabilizar la velocidad ralenti del motor durante arranques en fro y despus de condiciones de operacin tras un perodo de calentamiento. La estabilizacin de la velocidad ralenti se necesita debido al efecto que los cambios de requerimientos de trabajo y esfuerzo que se ejercen sobre el motor tienen un efecto directo sobre las emisiones, la calidad de la marcha mnima y la manejabilidad del vehculo en general. El sistema IAC utiliza a la PCM para controlar la Vlvula de Control de Aire de Marcha Mnima (Vlvula IAC) que regula el volumen de aire que se desva alrededor del papalote cerrado del cuerpo de aceleracin. La PCM controla la Vlvula IAC al aplicarle varias seales elctricas de entrada contra el programa de control que gobierna a la vlvula IAC y que se encuentra instalado en la memoria de la PCM.

TIPOS DE VALVULAS IAC

En general en la mayora de modelos de casi todos los automviles encontrars cuatro tipos de vlvulas IAC. Estos sistemas se conocen comnmente con los siguientes nombres: * Motor de Pasos * Solenoide Rotativo con Control de Trabajo * Vlvula de Control de Aire con Control de Trabajo * Vlvula Interruptora de Vaco ON/Off

SISTEMA IAC CON MOTOR DE PASOS

Este sistema usa un pequeo motor de pasos del tipo IACV para controlar el paso de aire desviado. El motor IACV consiste de un motor de pasos con cuatro bobinas, rotor magntico, vlvula y asiento, y puede variarla cantidad de flujo de aire desviado al colocar el vstago de la vlvula en una de las 125 posibles posiciones o "pasos". Bsicamente, entre ms alto sea el nmero del paso del IACV, mayor ser la apertura de la vlvula para permitir un flujo de aire mayor, persiguiendo una ruta distinta que rodear el papalote cerrado del cuerpo de aceleracin. La PCM controla la posicin de la vlvula IAC energizando secuencialmente sus cuatro bobinas del pequeo motor elctrico. Por cada bobina que es pulsada, el rotor magntico de la vlvula IAC se mueve un paso, lo cual a su vez mueve a la vlvula y su asiento entonces se coloca en una nueva posicin ligeramente. La PCM comanda cambios mayores de la posicin de la vlvula IAC al repetir pulsos secuenciales mayores a cada una de las cuatro bobinas del motor elctrico dentro del cuerpo de la vlvula, y esto ocurrir hasta que se alcance la posicin deseada. SiI al vlvula IAC se desconectara o quedara inoperante, permanecera en una posicin fija sin desplazarse ni un

"paso" adelante ni un "paso" atrs con lo que no se conseguira la regulacin continua del aire que ingresa al motor durante la marcha mnima (ralenti).

SISTEMA IAC CON SOLENOIDE ROTATICO DE CONTROL DE TRABAJO

Este sistema usa un solenoide rotativo IAC para desarrollar la estabilizacin de la velocidad ralenti. El control del desvo de aire (bypass) se consigue por medio de una vlvula mvil de giro rotativo que bloquea o expone un puerto "bypass" con base en seales comandos de la PCM. La vlvula IAC de este sistema consiste en dos bobinas elctricas, un magneto permanente, vlvula, puerto de desvio "bypass" y una bobina bi-metlica.

La PCM controla la posicin de la vlvula IAC al aplicar una seal de ciclo de trabajo (Duty Cicle) a las dos bobinas elctricas dentro de la vlvula IAC. Al modificar el ratio de trabajo (tiempo en ON contra tiempo en OFF), se generan cambios del campo magntico que causan que la vlvula rotativa gire. Bsicamente, a medida que el ratio de trabajo excede el 50%, la vlvula abre el conducto de desvo "bypass" y cuando el ratio de trabajo cae por debajo del 50%, la vlvula cierra el conducto. Si la vlvula IAC se desconecta o queda sin trabaja, la vlvula se mover a una posicin default y la marcha mnima quedar ms o menos entre 1000 y 1200 RPM's cuando alcance la temperatura normal de operacin.

SISTEMA ACV DE CONTROL DE TRABAJO

Este sistema se encarga de regular el aire desviado al emplear una Vlvula de Control de Aire (ACV) controlada por la PCM mediante seales digitales de ciclo elctrico de trabajo. La vlvula ACV usa un solenoide elctrico para controlar a una vlvula de aire normalmente cerrada, la cual obstruye el paso de aire desde el filtro de aire hacia el mltiple de admisin. Dado que la vlvula ACV es incapaz de permitir el flujo de altos volmenes de aire, una vlvula mecnica de aire por

separado se utiliza para desarrollar un ralent rpido en fro solo en autos equipados con este tipo de sistema. Con este sistema, la PCM variar el flujo de aire desviado al modificar el ratio elctrico de trabajo comandndole seales elctricas a la ACV. Al incrementar el ratio de trabajo, la PCM detiene por ms tiempo el desvo de aire en posicin abierta, lo cual provocar que las RPM's se aceleren. La vlvula ACV no tiene ningn efecto en ralentis rpidos de arranque en fro ni en modos de calentamiento rpido del motor, y solamente se utiliza durante condiciones de arranque y ralentis estndar de alcance de temperatura de operacin.

SISTEMA DE CONTROL DE RALENTI DEL TIPO VALVULA ON/OFF

Este tipo de sistema IAC utiliza una Vlvula Switch de Vacio (VSV) normalmente cerrada para controlar una purga fija de aire en el mltiple de admisin. Este tipo de vlvula VSV es controlada por seales digitales de la PCM o directamente a travs de los circuitos del desempaador de ventana trasera o lmparas de freno. La PCM controla la vlvula VSV al proveerle corriente elctrica al embobinado solenoide cuando las condiciones programadas en su memoria se cumplan. Tambin, la corriente elctrica puede suministrarse al solenoide de la vlvula VSV desde los circuitos de la lmpara trasera o del desempaador de ventanas al conducirla mediante diodos de aislamiento. Los motores que utilicen este sistema IAC tambin utilizan una vlvula mecnica de control de aire para velocidades ralenti elevadas en arranques en fro. El diagrama de encendido electrnico nos indica como est conectada la configuracin de cada sistema para que no nos quede ninguna duda.

PARAMETROS DE CONTROL DE LOS SISTEMAS IAC

Dependiendo del tipo de sistema y la aplicacin que comprobemos en los diagramas, el sistema IAC puede desempear una combinacin de funciones de control; estado inicial, arranque de motor, control de calentamiento gradual, control de retroalimentacin del sistema ralenti, control estimado de RPM's del motor, incremento de ralenti por consumos adicionales de corriente elctrica, control de velocidad ralenti por aprendizaje de la PCM y control de ralenti en transmisiones manuales, automticas y semi-automticas. Para atender problemas relacionados con la marcha mnima de un vehculo deberemos constatar el tipo de sistema ralenti

implementado en cada vehculo y revisar sus condiciones de operacin mediante lectura real en un escnner y para comprobar porcentajes de ratio de trabajo mientras leemos tambin el flujo de aire medido por el sensor MAF. Ambas seales deben trabajar conjuntamente ya que son seales proporcionales.